Citation
El faro /

Material Information

Title:
El faro /
Uniform Title:
Faro (Balboa, Panama)
Creator:
Autoridad del Canal de Panama´
Autoridad del Canal de Panamá
Place of Publication:
Balboa Anco´n Repu´blica de Panama´
Balboa Ancón República de Panamá
Publisher:
Autoridad del Canal de Panama´
Autoridad del Canal de Panamá
Publication Date:
Frequency:
Biweekly
regular
Language:
Spanish
Physical Description:
v. : ill. ; 43 cm.

Subjects

Subjects / Keywords:
Periodicals -- Panama Canal (Panama) ( lcsh )
Periodicals -- Panama Canal Watershed (Panama) ( lcsh )
Genre:
serial ( sobekcm )
federal government publication ( marcgt )
periodical ( marcgt )

Notes

Dates or Sequential Designation:
Vol. 1, no. 1 (14 de enero de 2000)-
General Note:
Title from caption.
General Note:
Latest issue consulted: Vol. 5, no. 5 (del 5 al 18 de marzo de 2004).
Statement of Responsibility:
ACP, Autoridad del Canal de Panamá.

Record Information

Source Institution:
University of Florida
Holding Location:
University of Florida
Rights Management:
Copyright Autoridad del Canal de Panamá. Permission granted to University of Florida to digitize and display this item for non-profit research and educational purposes. Any reuse of this item in excess of fair use or other copyright exemptions requires permission of the copyright holder.
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43628926 ( OCLC )
00240269 ( LCCN )

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Panama Canal spillway

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Corresponde a la junta directive fijar las polticas para el
S] funcionamiento, mejoramiento y modernizacin del
Canal, as como supervisor su administracin...
Art. 12, Ley Orgnica de laAutoridad del Canal de
Panam.
AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA-VOLUMEN VI, No. 18 Del 2 al 15 de septiembre de 2005 www.pancanal.com


Compromise cumplido
Cerca de cinco mil ttulos ya inscritos consagran los derechos de propiedad de igual nmero de habitantes de la Regin Occidental de la
Cuenca del Canal sobre las tierras que habitan. El program, ejecutado por Reforma Agraria del MIDA, fue possible gracias a recursos de
laACP. 4


Convenio Modernizacin Ferry
entire entidades y Plan Maestro en Coln


ACP y el IDAAN Proyectos


en ejecucin y
en studio.


Sobre solucin temporal
de transport
en Costa Abajo
se pronuncia ACP.


5,000

ttulos de

propiedad

han sido

inscritos en

la region

occidental

de la Cuenca


PAG>6 y 7


trabajarn en
cooperacin.


PAG>12


PAG>10











2 ACP
A cp


Panam, del 2 al 15 de septiembre de 2005


EL FARO


SeoresAutoridad del Canal de Panam

A los 16 aos, en 1964, viva en
Puerto Armuelles, a 530 kilometros de la
capital, sin comunicacin terrestre con el
resto del pas. La United Fruit Company
tena un enclave similar a la Zona del
Canal, en la segregacin de su fuerza
laboral, metdos de trabajo y
construccin urbanistica, tanto as que
las reas de residencia se
denominaban "La Zona", para
norteamericanos blancos; "Spanish
Town", para panameos blancos con
cargos administrativos; y "Silver City",
para obreros y tcnicos negros. Hasta
all lleg la onda conmovedora de los
sucesos del 9 de enero. Desde entonces
mis sentimientos y emociones giraron
en torno al deseo de que el Canal fuera
nuestro. Por ello particip en events
que buscaban ese objetivo en los aos
subsiguientes, hasta la reversin.
Participar el 24 de agosto pasado en el
convivio en el Canal, signific para m
una invitacin personal que reciba de la
ACP por primera vez y me sent en cierta
media recompensado por mi actitud
patritica. Fue una jornada con el sello
que caracteriza la creciente eficiencia del
Canal, desde que los panameos lo
administramos: organizacin satisfactoria,
puntualidad, seguridad y el deseo de
servir. Muchas gracias por todas las
atenciones que nos brindaron. Saludos.


Adviel Centeno
cd. 4-105-893


De la Administracin


Modernizacin y Plan Maestro


ACP
AJJ1OMAD DEL C~ DLEPM~


JUNTA DIRECTIVE

Ricaurte Vasquez M.
President


Adolfo Ahumada
Eloy Alfaro
Norberto R. Delgado D.
Antonio Dominguez A.
Mario Galindo H.
Guillermo Quijano Jr.
Eduardo Quiros
Alfredo Ramirez Jr.
Abel Rodriguez C.
Roberto R. Roy

Alberto Aleman Zubieta
Administiador
Manuel E. Benitez
Subiaacdniiislador
Stanley Muschett 1.
Gerenme de Adiinislracion Eleci t a

Fernan Molinos D.
Geiente de C omunicacion M ledios
Maricarmen Sarsanedas
Jefa de Informacion
Myrna A. Iglesias
Produccion
Redaccion
8rlyurn ..lanlovani
1 lanuel Domingue:
COciavio Colndres
Julieta Pcvi
[ larcarmen de "1meqlio


...una vision


empresarial responsible

no puede limitarse a llevar

un negocio solamente

hasta el limited de sus

posibilidades fsicas.


Cuando se habla de la posibilidad de ampliar el Canal es usual que
algunos pasen por alto que algo tan important como esto incluye
tambin asegurar la mxima utilizacin possible de sus instalaciones
actuales. En esadireccin, laACPhatrabajado en los ltimos diez aos
para renovar y modernizar nuevamente su ya casi centenaria
infraestructura. El program, llamado Plan de Modernizacin del
Canal, prcticamente ya concluido, ha requerido inversiones por ms
de 1,200 millones de balboas. Tuvo el propsito de obtener de la plant
existente la capacidad necesaria para aprovechar la creciente demand
y permitir con seguridad el trnsito de los buques de mayor tamao que
pueden utilizar hoy la va. As, dicho Plan de Modernizacin en la
prctica extendi la capacidad del Canal hasta aproximadamente el
2009.
Pero una vision empresarial responsible no puede limitarse a
llevar un negocio solamente hasta el lmite de sus posibilidades fsicas.
Por ello, de manera simultnea con la conclusion del Plan de
Modernizacin, la ACP ha emprendido el desarrollo del Plan Maestro
del Canal de Panam que, con un alcance 2006-2025, "propone un
derrotero hacia el future a partir de la modern plataforma operative
desarrollada por el Plan de Modernizacin", como se explica en esta
edicin.
El Plan Maestro, prximo a ser completado, ser el resultado del
esfuerzo interdisciplinario e interdepartamental de ms de 150 experts
de la entidad, mientras que los ms de 120 studios que lo respaldan
habrn sido desarrollados por algunas de las ms prestigiosas empresas
del mundo. Una vez terminados sus anlisis finales, stos sern
divulgados ampliamente por la Autoridad del Canal de Panam en
cumplimiento de su poltica de transparencia en su gestin, y de difana
rendicin de cuentas a todos los panameos.*


El !ora~~ade telI-Sin qu l aCluali2a sobre a v'fi acatica de
TODOS LOS PANAHIEOS: -10 Ca~ al M DiL
No t I la P~4 en lse uI*uqnts. hwrI,
Iflh ~ 8~ y~W3
I6~ado S:O m. Da.wIn'~ru1 UF. mI~ a10:00 -M. !
s~W0 L~Fn.m i1140mm. M6ma. caI-t Ie


La foto

siKlk "


Entre las ramas de un rbol en Amador, descansa un perezoso.












EL FARO


ACP 3


Panam, del 2 al 15 de septiembre de 2005


Ganadores visitan el Canal


Ariyuri Him de Mantovani
amantovanifa)pancanal.com


Con motivo de cumplirse 91 aos
de operacin del Canal de Panam, los
medios informativos El Faro y el
Canal al Da organizaron un concurso
en los cuales los participants deban
responder algunas preguntas para
ganar unatravesaparcial por el Canal.
La respuesta fue sorprendente; se
recibieron ms de 500 respuestas
acertadas. Luego de hacer los sorteos
correspondientes se organizaron tres
visits. Ms de la mitad de los
participants tuvo la oportunidad de
participar en el program El Canal de
Todos y conocer el canal y su
operacin.
La jornada inici con la visit al
edificio de Administracin donde
conocieron la historic de su
construccin a travs de los murales
que adornan la rotonda del edificio.
Luego visitaron el Monumento a
los Mrtires del 9 de enero. All
recordaron los hechos que marcaron el
inicio de la revision integral de las
relaciones entire Panam y los Estados
Unidos.
En el Centro de Capacitacin
Ascanio Arosemena escucharon una
presentacin sobre el Canal y su aporte
a la economa national.
El buque escuelaAtlas los esperaba
para transitar las esclusas de
Miraflores, el moment ms esperado
del da.
Al llegar pudieron tocar con sus
manos las paredes de la estructura.
Sus rostros reflejaban sentimientos de
alegra; recuerdos de una lucha
generacional, y el orgullo de ser
panameos y de estar en el Canal. La
experiencia fue emotiva y
enriquecedora.
Una vez finaliz la travesa, el
grupo recibi un recuerdo de la
experiencia.
Agradecemos a todos los
participants en los concursos de El
Canal al Day de El Faro por su inters
en aprender ms sobre su Canal.-


Marco Gonzlez


Me siento halagado de poder visitar
la obra de ingeniera ms grande que
tiene el pas. Fue mi primera
experiencia, y fue fantstica. Hemos
demostrado que tenemos toda la
capacidad para dirigir, guiar, proteger
y administrar este Canal como se
merece.
Csar Villarreal


Me siento honrado de haber estado
aqu. Es una oportunidad increble.
He aprovechado cada moment.
Cuando se abrieron las compuertas
pude tocar las paredes de la esclusa...
es algo que quedar guardado en mi
corazn.
Joannes Lpez


L~.L177


] Estoy realmente muy emocionada.
No haba tenido la oportunidad de
hacer un trnsito y realmente estoy
maravillada.
Nahla Melgar


Es un regalo que la ACP le hace a
los panameos. Es una experiencia
muy hermosa. Se ve el esfuerzo que
los trabajadores hacen cada da para
brindar un servicio de calidad al
mundo.
Sonia Salinas


Como panameo me siento
orgulloso de tener una important va
Fue una experienciamuy gratapara acutica abierta a todas las naciones
m. Tuve la oportunidad de entrar en del mundo. Si pueden vengan a
las esclusas. Fue muy bonito, conocerlo. Recuerden que el Canal es
Giovanna Seales de Hurtado de todos los panameos.
Fabio Reyes


No es la primera vez que hago una
travesa, pero ha sido muy emotiva.
Son los obreros los que hacen estas
cosas maravillosas y esto me
conmueve. Me siento feliz de poder
transitar el Canal y decir "yo estuve
all".
Mayra Vega












4 ACP:


Panam, del 2 al 15 de septiembre de 2005


EL FARO


Premio a la excelencia


Primera fila: Jonathan Obando, Alberto Alemn Z., Caroline Lammie, Telly Yanis (Premio Lammie 2004), Mauricio Grant, Edda de Gonzlez, Ilya de Marotta, Arnoldo Cano (Premio Lammie 2005), Myrna Iglesias,
Rafael Prez, Dalida Rodrguez, Iris Torres, Enrique Guevara, Teresa Maurelli, Eda Soto, Harinder Randhawa, Nayda Vaca. Segunda fila: Canute Cockburn, Francisco Llorach, Giselle Fagette, Rodrigo Cigarruista,
Carlos Vargas, Enrique Snchez, Abdiel Sobers, Rodolfo Jemmott, Efran Isaza, Ricardo Segundo, Erick Garca, Yolanda Duncan, Josefina Savoury, Ricardo Paz. Ausentes: Rafael Bringas y John Langman.


Redaccin El Faro
aep-ed@g pancanal.com

Treinta trabajadores canaleros
fueron nominados por sus
compaeros de trabajo para competir
por el premio a la excelencia Rodolfo
Lammie de la Autoridad del Canal de
Panam. El premio fue instaurado en
memorial de Rodolfo Lammie, quien
por sus contribuciones y trayectoria


professional en el Canal de Panam
constitute un modelo a seguir.
Este concurso es organizado por el
Departamento de Recursos
Humanos. Cada ao se selecciona a
un colaborador que es postulado por
demostrar un desempeo excepcional
y connotar en ste los valores
corporativos de la entidad.
En una emotiva ceremonia, en la cual
se resaltaron las cualidades del


trabajador canalero representadas en los
nominados este ao, se hizo entrega a
cada uno de ellos de certificados y se
anunci al ganador.
Arnoldo Cano, colaborador del
Departamento de Finanzas, recibi el
premio a la Excelencia Rodolfo Lammie
2005 de manos del administrator del
Canal, Alberto Alemn Zubieta, en
reconocimiento a sus aportes a la
empresa en la elaboracin del Plan


Maestro de la empresa, as como de su
liderazgo, don de gentes, tica
professional y calidad humana.
Con esta iniciativa la ACP busca
estimular y promover los valores
corporativos a travs del
reconocimiento de aquellos
colaboradores que con su labor
contribuyen significativamente a la
excelencia de la gestin de la ACP en
todos los niveles de la organizacin.-


Un compromise en etapa final


Redaccin de El Faro
aep-ed@g.pancanal.com

El pasado 31 de julio culminaron
oficialmente los trabajos de campo del
tercer component del Proyecto de
Catastro y Titulacin de Tierras de la
Regin Occidental de la Cuenca:
Fincas Agropecuarias y Forestales.
Cuando en el mes de agosto de 2002
inici formalmente este innovador
proyecto, probablemente ninguno de
sus gestores hubiese siquiera
imaginado que los resultados de esta
hazaa alcanzaran tal magnitude e
importancia. Existan desde el
comienzo various retos: Identificar la
mejor tecnologa del mercado para las
labores de agrimensura; la
contratacin de empresas con probada
experiencia en catastro; la integracin
de profesionales idneos capaces de
fiscalizar el product catastrado; y
coordinar con todas las instituciones
nacionales, cada una con sus normas y
procedimientos de trabajo, las
diferentes etapas del process que dara
como resultado los ttulos de
propiedad.
El proyecto trabaj en tres
components funcionales: Pueblos
Rurales, Ejidos Municipales y Fincas
Agropecuarias y Forestales. Era el
primer program que combinaba
catastro y titulacin de manera masiva
y conjunta. Se utilizaron dos
tecnologas para la realizacin del
proyecto, atendiendo a la precision
que requera cada uno de los
components. Para los dos primeros
el levantamiento se hizo con
estaciones totales logrando
precisiones centimtricas. Para las


La Autoridad del Canal de Panam (ACP) entreg a la Direccin Nacional de Reforma Agraria(DINRA) los plans catastrales de las fincas agropecuarias y
forestales de la region occidental de la Cuenca Hidrogrfica del Canal, product de los trabajos de campo del Programa de Catastro y Titulacin en dicha
region. La entrega la hizo Juan Hctor Daz, director de Seguridad y Ambiente (al centro) a Nadia Moreno, director de la DINRA.


Fincas Agropecuarias y Forestales se
utilizaron unidades de
posicionamiento global (GPS)
obteniendo precisiones submtricas.
Con much esfuerzo y no menos
obstculos, el component de Ejidos
Municipales termin en agosto de 2004
constituyendo nueve ejidos en los
cuales se levantaron un total de 1,565
predios que representan 586.37
hectreas. De igual forma, el
component de Pueblos Rurales gener
2,027 predios al que correspondent
685.03 hectreas. El catastro de estos
ltimos termin en noviembre de 2003.
En lo que respect al component ms
grande de todo el proyecto, las Fincas


Agropecuarias y Forestales, se
generaron 14,852 predios equivalentes
a 192,246.36 hectreas.
Para lograr la titulacin de estos
predios ha sido important la
coordinacin con instituciones como
el Ministerio de Economa y Finanzas,
a travs de la Direccin de Catastro y
Bienes Patrimoniales (DCBP); el
Ministerio de Desarrollo
Agropecuario, a travs de la Direccin
Nacional de Reforma Agraria
(DINRA); la Autoridad Nacional del
Ambiente (ANAM), el Programa
Nacional de Administracin de Tierras
(PRONAT), el Registro Pblico, y los
gobiernos locales (municipios y


corregiduras).
A la fecha, unos 5,000 campesinos
se han beneficiado de este proyecto al
obtener su ttulo de propiedad.
Documento este que legaliza sus
derechos sobre las tierras que les han
pertenecido por aos y que les
permit acceso a crditos para
desarrollar sus tierras en beneficio de
sus families.
El proyecto continuar vigente
hasta finales del mes de noviembre
cuando se espera lograr la titulacin
de gran parte de los predios
catastrados y se traspasarn a la
Direccin de Reforma Agraria sus
resultados.-











EL FARO Panam, del 2 al 15 de septiembre de 2005



Ampliacin de la va


o un Canal seco

Armando De Gracia


~-mu-i ~ ______


scar CastilloG. La gran ventaja que


Desde hace algunas semanas me ha
tocado leer algunas opinions que
adversan el possible proyecto de
ampliacin del Canal, bajo supuestos
variados. Uno de los ms curiosos es el
tema de los llamados canales secos (a
travs de servicios de logstica).
Analicemos esta alternative frente a la
ampliacin del Canal. La lgica detrs
del llamado Canal seco -por ejemplo,
entire las ciudades de Panamy Coln- es
que con una autopista que conecte ambas
ciudades se puede transportar de un
ocano a otro toda la carga que llegue en
buques Pospanamax va camiones o
trenes. Visto desde lejos, suena muy
possible. Pero en la prctica la idea se
transform en un mito impossible.
Lo primero que hay que saber es que
la gran mayora de la carga que pasa por
el Canal no es para reexportacin. O sea,
es mercadera que sale de puerto de
origen directamente hacia puerto de
destino. Es carga que no require los
servicios de redireccionamiento -como
los que brindan nuestros puertos
terminales-. Cada uno de esos
movimientos represent ms costs para
el usuario. Y al final, esto pone sobre
Panam un cartel que dice: "Demasiado
caro". Nadie, simplemente nadie, va a
pagar ms por un servicio que puede
encontrar por menos costo en el servicio
multimodal de Estados Unidos o en el
Canal de Suez. La gran ventaja que nos
da el Canal, y que se ver doblada con la
ampliacin del Canal, es el bajo costo
que represent la ruta por agua -la ruta
del Canal-. Pero digamos que los
navieros pierden su sano juicio
empresarial y quieran pagar ms y traer
su carga a un Canal seco. Entonces nos


nos da el Canal, y que

se ver doblada con la

ampliacin del Canal,

es el bajo costo que

represent la ruta por

agua.




enfrentamos a un problema de volume.
Tomemos el ejemplo de un buque
Pospanamax de 10 mil contenedores
atracado en Balboa. Para mover la carga
que lleva, se necesitaran 5 mil 800
camiones (es decir, una fila de 132
kilmetros). Vayan despidindose de la
poca naturaleza que nos queda con toda
la contaminacin que eso producira. Y
eso pensando en que exista la capacidad
logstica para no solo un buque, sino para
cientos de ellos. Digamos que no, no
usaremos camiones. Usemos el tren.
Entonces se hace necesario contar con 18
trenes de 8 mil pies, con vagn double. O
sea, 27 millas de tren -s, apenas arranca
habr llegado a Coln!-. El Canal seco,
tengamos claro, es una buena idea
siempre que se piense como medio para


carga de reexportacin. Nunca ser un
reemplazo a la ampliacin del Canal.
Existen otro sinnmero de razones que
apoyan la idea de ampliar el Canal, como
la mejor manera de potenciar nuestra
posicin geogrfica. Porque de eso se
trata el asunto.

Tomado de La Prensa del 4 de agosto
de 2005.


ACPr 5


APA"


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organizaciones / Claudio E.
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Gestin bancaria: los nuevos
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Sebastin Gonzlez; Joaqun
Lpez Pascual. 2a ed. Madrid:
McGraw-Hill, 2001. 370 p.
Proporciona los conocimientos
bsicos sobre el marco de
actuacin en el que se desenvuelve
la modern actividad de los bancos.
Trata el papel de los bancos en los
mercados de capitals donde
obtiene, sobre todo en los ltimos
aos, importantes fuentes de
ingresos va comisiones.

ABC del Agua
La falta de agua fresca es uno de
los temas ms transcendentes
al cual se ver enfrentada Amrica
Latina durante el siglo 21:
- Actualmente 1,200 millones de
habitantes no tienen acceso a una
fuente de agua potable segura.

- Las enfermedades producidas
por aguas contaminadas matan
ms de cuatro millones de nios al
ao.

- El 20% de todas las species
acuticas de agua fresca estn
extintas o en peligro de
desaparecer.
Infoagua, Santiago de Chile


NstorAvala


is












56 A C<_: Panam, del 2 al 15 de septiembre de 2005


EL FARO


Del plan de modernizacin al



Plan Maestro


Ariyuri Him de Mantovani
amantovani(8,pancanal.com


Recientemente tuvimos la
oportunidad de conocer los avances
del Plan Maestro del Canal que
desarrolla la Autoridad del Canal de
Panam (ACP) para asegurar la
competitividad future de la va
acutica y su contribucin al
desarrollo y progress del pas. Las
explicaciones fueron ofrecidas por el
arquitecto Francisco Mguez,
responsible del Equipo de
Coordinacin del Plan Maestro:

Qu es el Plan Maestro?
Mguez: El Plan Maestro es una
gua que plantea la direccin y
acciones que ejecutar la ACP para el
desarrollo y fortalecimiento
competitive del Canal durante los
prximos 20 aos y ms. Su objetivo
es dotar al Canal de la capacidad y
organizacin necesarias para
aprovechar ininterrumpidamente la
creciente demand; incrementar la
participacin de mercado; aumentar la
eficiencia operative; mejorar la
seguridad y disuadir la entrada de
nuevos competidores. En fin,
fortalecer la posicin competitive de la
ruta martima por Panam. Esto le
permitir al Canal tener la capacidad
necesaria para crecer y aumentar
sostenidamente los aportes a Panam.
Se habla de modernizacin del
Canal y tambin de Plan Maestro
Cul es la diferencia?
Mguez: El Plan de Modernizacin
del Canal tuvo una duracin
aproximadamente de 10 aos y ya
prcticamente ha concluido. Fue un
exitoso program de inversiones,
orientado a renovar con lo ltimo en
tecnologa. Su objetivo era aumentar
la eficienciay confiabilidad del Canal;
prolongar la vida til de sistemas
importantes del Canal y, sobre todo,
extraerle ms capacidad a la plant
existente para transitar ms buques
con mejores niveles de seguridad. En
este program se invirtieron
aproximadamente B/.1,200 millones
que fueron pagados por los peajes.
Este program permit al Canal
manejar los volmenes de trnsito de
hoy. Por otro lado, el Plan Maestro
2006-2025 propone un derrotero hacia
el future, a partir de la modern
plataforma operative desarrollada por
el Plan de Modernizacin. El Plan
Maestro es una propuesta robusta para
consolidar las bases del Canal del siglo
XXI.
Este Plan Maestro se est
ejecutando o slo es un plan en papel?
Mguez: El Plan Maestro es un
document vivo que se revisa y
mejora. Un nmero important de las
iniciativas que se estudiaron como
parte del Plan Maestro ya se estn
ejecutando, particularmente aquellas
con horizontes de corto plazo y que
aportan beneficios inmediatos al
Canal actual. Por ejemplo, el Canal
est en el process de mejorar su
sistema de iluminacin en las esclusas


a -~



~~-d *i ~


para hacer con seguridad esclusajes
nocturnos de buques que, por sus
restricciones, deben transitar las
esclusas de da. Tambin se hacen
modificaciones en las esclusas para
permitir que los buques transiten con
un pie ms de calado. La primera
iniciativa le dar al Canal mayor
flexibilidad en su programacin de
buques lo que permitir una mayor y
ms eficaz utilizacin de su capacidad
instalada. La segunda le dar ms
valor a la ruta por Panam y hacer al
Canal ms competitive al permitir que
los buques lleven ms carga. Estas son
solo dos iniciativas en march de un
amplio program de mejoras al Canal
actual, incluidas en el Plan Maestro.
Quienes trabajaron en este Plan
Maestro?
Mguez: El Plan Maestro es el
resultado del aporte director de ms de
150 experts del Canal y contiene el
trabajo de anlisis interdisciplinario e
interdepartamental ms intenso
desarrollado en la entidad desde su
inauguracin. Los ms de 120
studios que lo respaldan fueron
desarrollados por ms de 50
compaas consultoras
internacionales de las ms grandes y
reconocidas del mundo.
Qu impact tiene la seguridad del
Canal en el Plan Maestro?
Mguez: La seguridad es uno de los
elements ms importantes que se
toman en cuenta dentro del Plan
Maestro, particularmente porque el
Canal hoy opera a altos niveles de
intensidad, con muy poca holgura y
cerca de su capacidad sostenible
mxima. Uno de los objetivos del Plan
Maestro es dotar al Canal de mayor
capacidad y holgura operative, lo que
permitir mejorar an ms los ndices
de seguridad a corto y largo plazo. As
que la seguridad es un tema central del
Plan Maestro.
Cules son los components del
Plan maestro?
Mguez: El Plan Maestro tiene dos
components mayores. El primero
enfoca al Canal actual y tiene como
objetivo mejorar aspects de
capacidad, para que pueda seguir
captando ininterrumpidamente la


demand que se pronostica para corto
y median plazo. En otras palabras,
llevar el Canal actual a su mxima
capacidad y a una utilizacin que sea
econmica y tcnicamente viable.
El segundo component del Plan
Maestro consiste en dotar al Canal de
capacidad adicional mediante un
tercer juego de esclusas, lo que se
denomina comnmente Programa de
Ampliacin. Ambos components se
entrelazan como un program integral
y coherente, de largo plazo, orientado
a proveer sin interrupciones la
capacidad necesaria para que el Canal
capte la demand y sostenga el valor
de la ruta por Panam. La puesta en
operacin de un tercer juego de
esclusas require de un period de
diseo y construccin de entire seis y
siete aos. Mientras esta ampliacin
se logra, el Canal deber continuar
operando, por lo tanto, el primer
component tiene el objetivo de que el
Canal no se quede sin capacidad antes
de que la ampliacin estuviese lista. La
idea es que no se pierda mercado y no
se otorgue a posibles nuevos
competidores la oportunidad de
establecer una "cabeza de playa" que
compita con el Canal.
En qu ao se supone que el Canal
llega al mximo de su capacidad?
Mguez: El Canal de hoy puede
llegar a operar a su capacidad mxima
sostenible en menos de tres aos. Con
la series de mejoras de corto plazo
propuestas en el Plan Maestro, se
extender su capacidad para satisfacer
la demand pronosticada
probablemente hasta el ao 2013, con
esfuerzos adicionales tal vez hasta el
2014. Nuestros anlisis indican que
con la mezcla de tamaos y tipos de
buques que se proyectan, el Canal
tiene capacidad para transitar de
manera sostenida aproximadamente
325 millones de toneladas CP-SUAB
por ao. Para el AF2005, que est por
concluir, se espera que el Canal
transit cerca de 280 millones de CP-
SUAB.
Qu aspects se estudian para
ampliar el Canal?
Mguez: Se estudia desarrollar un
tercer juego de esclusas con sus cauces


dde









'I,






.-





aproximacin y con mejoras a los
cauces existentes. El Canal ampliado
sera un sistema integral de tres
carries de esclusas que compartiran
los cauces de navegacin del lago
Gatn y de las entradas en ambos
ocanos. Las esclusas en studio
seran de tres niveles, con una
configuracin y caractersticas de
operacin similares a las esclusas en
Gatn. Se ubicara un complejo de
esclusas al oeste de las esclusas de
Miraflores y otro en el lado este de las
esclusas de Gatn. Los experts del
Canal, con el apoyo de consultores,
han concluido que las ubicaciones ms
convenientes son aquellas del
proyecto de tercer juego de esclusas de
1939 y as aprovecharan las
excavaciones originales con el fin de
reducir los costs.
Sera un tercer juego de esclusas
con capacidad para manejar buques de
mayor tamao, lo que beneficiary al
Canal, porque ste cobra de acuerdo a
la capacidad de carga de los buques y
no por la cantidad de trnsitos. El
Canal ampliado con un tercer juego de
esclusas de mayor tamao que las
actuales tendra capacidad para
transitar ms de 600 millones de
toneladas CP-SUAB por ao, el double
de la capacidad sostenible del Canal
actual. Al tener una esclusa de mayor
tamao, podr transitar no solo ms
buques ms carga con relativamente
menos buques, aumentando su
rendimiento econmico y eficiencia
operative. Eso sera favorable tanto
para el Canal como, obviamente, para
la industrial naviera. Las economas de
escala que se logran con una esclusa
con capacidad Pospanamax benefician
la competitividad estratgica del
Canal y fortalecern la ruta martima
por Panam.
Sin agua no hay canal y estamos
hablando de much ms cantidad de
agua; de dnde saldra?
Mguez: Uno de los principios gua
del anlisis del Plan Maestro es que
debemos utilizar en las esclusas la
mejor tecnologa disponible; aquella
que utilice la menor cantidad de agua.
En este sentido, exploramos la
utilizacin de una tecnologa que se











EL FARO


Panam, del 2 al 15 de septiembre de 2005


ACP$


Del plan de modernizacin al



Plan Maestro


conoce como tinas paralelas de ahorro
de agua, que consiste en una series de
tinas ubicadas al costado de cada una
de las cmaras de las esclusas. En cada
esclusaje, el agua, en vez de vertirse,
se trasiega a la tina adyacente y se
vuelve a utilizar en la siguiente etapa
del esclusaje. El uso de tinas laterales
logra que la esclusa pospanamax
utilice menos agua que las esclusas
actuales. Con estas tinas de ahorro de
agua, las esclusas que se estn
estudiando utilizaran solo el 93% del
agua que utiliza una de las esclusas
actuales. Las tinas de ahorro de agua
son tecnologa probada y empleada en
esclusas en Europa. Adems de las
tinas, estudiamos un proyecto de
profundizacin del cauce y otro para
subir el lago Gatn, que en conjunto
con las tinas desarrollarn agua
suficiente para que el Canal atienda la
demand prevista sin tener que
recurrir a otras fuentes de agua o
embalses. Estos programs hdricos
consolidan una propuesta ambiental
responsible y aprovechan al mximo
la capacidad hdrica del lago Gatn y
del lago Alhajuela.
Qu pasa si no ampliamos el
Canal?
Mguez: Si no ampliamos el Canal,
ste alcanzara su mxima utilizacin
sostenible alrededor del 2013 y de all
en adelante cesara su crecimiento.
Quedara una porcin important de la
demand potential para que otros la
aprovechen. El Canal dejara de
aumentar sus aportes a Panam porque
una vez que llegue a su capacidad
mxima de operacin, tendra series
limitaciones para aumentar
significativamente los peajes debido a
la gradual prdida de competitividad
de la ruta martima por Panam.
Visualizamos que a median plazo el
Canal podra ver reducida su base de
clients, alejndose una parte
relevant del mercado para dejarnos
en una posicin estratgicamente
desventajosa y dependiente de unas
pocas rutas con predominio de pocos
usuarios. En caso de que el Canal no se
ampliase, se anticipa que much
demand relevant que no pueda ser
atendida migrar hacia el canal de
Suez y al sistema intermodal de los
Estados Unidos. El Canal dejara de
ser considerado parte relevant para el
future del sistema global de transport
y se asentara en un rol regional,
principalmente.
O sea que el Canal s tiene
competencia...
Mguez: El Canal s tiene
competencia y hoy tiene competencia
ms agresiva que nunca.
Particularmente porque el Canal ahora
es important para las rutas del
segment de carga contenerizada. El
comercio de carga contenerizada,
principalmente del noreste de Asia
hacia la costa este de los Estados
Unidos, constitute el mercado ms
important para el Canal de Panam en
este moment. Y es un mercado que
en la prctica tiene dos competidores
importantes: la ruta transpacfica
conectada al sistema intermodal de los
Estados Unidos y el Canal de Suez.
Ambos son competidores agresivos


Trabajadores en plena faena.


del Canal y ahora mismo el Canal, al
igual que el sistema intermodal
enfrenta problems de capacidad.
Existe una oportunidad de crecimiento
important para aquel que se dote de
suficiente capacidad de manera
oportuna.
Qu papel juegan los buques
Pospanamax en el future del Canal?
Mguez: Los barcos Pospanamax
existen desde hace muchos aos. Es
relevant recalcar que el Canal no
estudia una possible ampliacin para
transitar buques ms grandes. La
ampliacin es necesaria para que el
Canal transit la creciente demand
que se anticipa y que no podr ser
manejada por el Canal actual. Al Canal
le conviene transitar dicha demand de
buques ms grandes para as tener que
transitar menos de ellos. Esto se debe
a que un tercer juego de esclusas
limitado a tamao Panamax no dara la
suficiente capacidad para transitar el
volume de carga que se anticipa.
Los navieros en el segment de carga
contenerizada tomaron hace algunos
aos la decision de usar buques
Pospanamax porque les rinden
economas de escala y mejoran la
rentabilidad de sus operaciones.
Muchos buques Pospanamax operan en
rutas competidoras, principalmente en
la transpacfico. Ahora bien, si el Canal
se ampliase con capacidad para tender
buques Pospanamax, los navieros los
desplegaran de inmediato en la ruta por
Panam. Esto no significa que los
dejaran de usar en rutas competidoras,
pero s que el Canal mejorara su
posicin competitive y sostendra su
participacin de mercado. La capacidad
de transitar portacontenedores
Pospanamax le permitira al Canal: (1)
mejorar su rendimiento al transitar ms
carga con relativamente menos buques
y (2) fortalecer su posicin competitive
y asegurar su crecimiento por los
prximos 20 aos o ms, permitiendo
que la ruta por Panam sea
estratgicamente ms competitive que
si se quedara sin la posibilidad de
transitar buques de mayor tamao.
La Cuenca del Canal es parte
important de la va acutica. Qu
aspects se tocan en el plan maestro
relacionados con la cuenca?


Mguez: La ACP tiene el mandato
legal de salvaguardar y proteger el
recurso hdrico de la Cuenca. Por lo
tanto, el Plan Maestro desarrolla
extensamente los programs y las
acciones socio ambientales que se
propone realizar para garantizar que
el recurso hdrico de la Cuenca se
proteja para las futuras generaciones.
En este sentido, las propuestas que se
adelantan en el Plan Maestro
responded a los ms altos estndares
de manejo ambiental. En el plan se
hace patente que la responsabilidad
ambiental del Canal no se limita a la
cuenca sino que acta sobre todas sus
operaciones e inversiones. De tal
forma que la ACP avanza cada vez
ms hacia el perfeccionamiento de su
modelo de gestin, dentro de un
sentido de responsabilidad
corporativa con transparencia y
enfoque ambiental de patria.
El Canal funciona con agua y en ese
sentido el Plan Maestro no puede dejar
el agua por fuera. Y una de sus
prioridades es asegurarse que las
propuestas que se incluyen en el Plan
Maestro utilicen el agua de la forma
ms eficiente possible. En otras
palabras, que se utilice la menor
cantidad de agua para hacer la mayor
cantidad de trnsitos es una prioridad.
En ese sentido, el component de
ampliacin estudia la utilizacin de
tinas de agua, de forma que no haya
necesidad de general nuevos embalses
en el median o largo plazo, para poder
suministrar el agua necesaria, primero
para el consumo de la poblacin y
segundo para la operacin del Canal.
Si se aprueba una ampliacin del
Canal, cunto va a costar, cmo se va
a financial y quin lo va a pagar?
Mguez: En esta etapa evaluamos
various posibles escenarios de
inversin, as que no estamos en
posibilidad de dar una cifra definitive
de costo. Sin embargo, s hemos
desarrollado una series de anlisis
sobre cmo se podran financial y
sufragar los various escenarios que se
estudian. Al igual que cualquier otro
negocio commercial, en el Canal
histricamente las inversiones las han
pagado los clients a travs de los
peajes y las tasas por servicios que


reciben. Evidencia reciente son las
inversiones del Plan de Modernizacin
ya concluido, sufragado enteramente
con los ingresos corrientes del Canal. El
Canal de Panam, que tiene por
mandato legal ser rentable, no va a
subsidiary inversin alguna.
Obviamente, el Estado tampoco lo har.
Estamos estudiando una amplia gama
de estructuras de peajes que pudieran
ser especficamente aplicadas para
sufragar y financial las inversiones.
Esta estructura de peajes podr ser
complementada con financiamiento
externo, segn sea convenient para
tender los requerimientos de flujo de
efectivo del program de inversiones.
En qu beneficiaria a Panam una
ampliacin del Canal?
Mguez: Panam se beneficiara de
dos maneras: por la inversin inicial y el
crecimiento del negocio de trnsito. La
inversin inicial sera en s un motor de
desarrollo important para todo el pas.
Debemos recorder que esta inversin
solo es possible con la ampliacin del
Canal y que no podra darse de otra
forma. En otras palabras, el Canal podr
general y acceder a los fondos
necesarios para las inversiones
solamente porque van destinados a la
ampliacin. Si la ampliacin no se
diese, los fondos no estaran disponibles
para otros propsitos.
Por otro lado, imaginmonos un
Canal que pueda transitar el double de la
carga que transit hoy. Un Canal que
facture en 20 aos cerca de B/.5,000
millones al ao; ms de cuatro veces lo
que est facturando hoy. Un Canal que
contribuya anualmente al Estado
panameo ms de 10 veces lo que
contribute hoy. Cules seran las
repercusiones en Panam? La
consolidacin en el Istmo de un
conglomerado de logstica, servicio de
transport, aviacin, avituallamiento,
puertos y comunicaciones, muchos
rdenes de magnitude ms intense y
amplia de lo que tenemos hoy. Los
efectos de esta ampliacin, estamos
seguros, que se sentiran a lo largo y
ancho de todo el pas y,
definitivamente, contribuiran a
mejorar de manera significativa la
calidad de vida de todos los
panameos.













8 ACPl


Panam, del 2 al 15 de septiembre de 2005


EL FARO


Competir Con Los Ojos Abiertos VI



Se quedar con hambre el Dragn?


Segn la revista American Shipper,
China gasta alrededor del 19% de su
PIB(Producto Interno Bruto) en cubrir
los costs de logstica. EE.UU. y
Europa, en comparacin, gastan slo
un 10%. Estos altos costs se deben a
los cuellos de botella que ocasionan
principalmente la dbil
administracin y la condicin de la
infraestructura ferroviaria, vial,
portuaria, y area existente de
transport y de almacenaje de su
comercio y produccin. Con todo lo
que se ha hecho hasta ahora en China,
no ha podido satisfacer su apetito. Se
quedar el dragn hambriento?
Probablemente no. Actualmente
China toma de manera enrgica y
rpida las medidas necesarias para
solucionar sus problems de
infraestructura y de logstica. Sin
embargo, es important mencionar a
continuacin algunas de estas
limitaciones que, de acuerdo a
diversas fuentes de informacin y de
anlisis, enfrenta China:
Agua
Actualmente, el sector del agua est
emergiendo de dcadas de estricto
control estatal. Experimentos de
privatizacin se han puesto en march,
pero mientras existe un potential
obvio y prometedor de mejoramiento
en el future, la falta de reforms tiene
su impact.
China usa de 7 a 20 veces ms agua
por unidad de su PIB que otros pases
desarrollados, algo notable dado que
aproximadamente 400 de las 668
ciudades de China enfrentan
actualmente escasez de agua. Se
estima que el costo de resolver este
problema sera de unos 100 mil
millones de dlares.
Ferrocarril
El sistema de ferrocarril chino est
en condiciones pobres y seguramente
empeorar con el paso del tiempo sino
se hace algo al respect. Un reciente
intent para incrementar su velocidad
fue impedido por razones tcnicas
cuya solucin es costosa.
Una gran proporcin (60%) del
sistema de rieles en China es de una
sola va, lo que da como resultado el
trnsito de trenes de carga y de
pasajeros por el mismo riel. Un
incremento en la velocidad de los
trenes de pasajeros reducira su
nmero y afectara la capacidad de los
trenes de carga. La nica solucin a
este problema es la construccin de
vas adicionales, lo que tambin es
costoso.
Otro factor que impide el aumento
de velocidad del ferrocarril es la corta
distancia entire las estaciones en
China; los trenes acaban perdiendo
velocidad y tiempo cargndose y
descargndose y, ya que la
productividad es baja, las cortas
distancias entire las estaciones
incrementan los costs de operacin y
de capital.
Lo que necesita China es mejorar el
sistema de transport ferroviario.
Actualmente, una conexin de
ferrovas entire una region central de
manufactures y otra en la costa sur de
China ha sido mejorada, reduciendo a
la mitad el tiempo de trnsito del
centro a la costa.


S.'".:". :.. ... . .. .................





.....^. ..


Affi.por Brett Ryder, "The Dragon Tucks ir
unni0."3,-2005, en The Economist.


Carretera
Contraria a la infraestructura
ferroviaria, la infraestructura vial se
ha mantenido al mismo paso de la
demand. Sin embargo, el transport
por carretera tambin tiene sus
desventajas ya que hay una
sobreoferta de los proveedores del
servicio de camiones. La industrial est
fragmentada de tal forma que se estima
entire 2.5 a 2.7 millones de operarios de
carga registrados para proveer
servicios con un total de 5.1 millones
de unidades de tractores.
Otra desventaja es el alto costo de
los peajes que pueden llegar hasta el
20% del costo total de transport,
comparado con el 2 3% en Europa.
Dado el fuerte provincialismo, hay
excesivas reglas para el registro y
operacin de los camiones. Por lo
tanto, impuestos no oficiales tienen
que ser pagados cada vez que un
camin cruza las fronteras entire
provincias.
En vista de que las autopistas de
China an no estn desarrolladas, este
medio tambin result lento y ms caro
que el ferrocarril. Como parte de la
solucin, para el 2007, China
completar un sistema de carreteras
nacionales.
Puertos
La falta de inversin result en una
flota de buques relativamente vieja y
terminales mal equipadas. Los puertos
para buques graneleros enfrentan dos
grandes restricciones: la primera es
que muchos puertos, especialmente
los ms pequeos, tienen un bajo nivel
de mecanizacin y, segundo, las aguas
relativamente poco profundas de la
costa de China no permiten el paso de
buques Pospanamax. Adems, el bajo
nivel tecnolgico contribute al
congestionamiento de estos puertos.
Sin embargo, la capacidad de los
puertos en China se incrementa
rpidamente y lidia bien con el
crecimiento de las exportaciones del
pas. Es ms, las terminales de los
portacontenedores en China estn
relativamente libres de
congestionamiento en comparacin
con el puerto de Long Beach,
California. Cabe observer que la
Autoridad Portuaria de Shangai ha
develado el proyecto de la isla de


Yangshan donde se desarrolla un
puerto de alto calado que permit
recalar buques Pospanamax y
eventualmente contar con la
megaterminal portuaria ms grande
del mundo, la cual tendr capacidad
para tender 54 buques Pospanamax
en el future.
Aire
El transport areo tambin sufre de
insuficiencias y el alcance de sus
servicios est limitado. Muchas
ciudades no son servidas con la
suficiente frecuencia o en lo absolute,
mientras que la capacidad de carga en
los aviones y en los aeropuertos est
restringida. Este medio de transport
es el ms costoso pero, a la vez, es el
ms rpido y seguro.
Almacenaje
El sector almacenaje carece de
suficiente espacio mientras que la
capacidad disponible tiende a ser para
todo tipo de carga. Consecuentemente,
en el extremo especializado del
mercado (almacenes refrigerados,
products perecederos, facilidades
para el almacenaje y distribucin de
carga peligrosa, etc.), la capacidad es
an ms limitada.
Adems, los almacenes y los
centros de distribucin son viejos, lo
que result en mayores riesgos de robo
y dao a la mercanca almacenada. A
muchas de las facilidades les hace falta
sistemas que supervisen la mercanca,
mientras que la administracin y
manejo de inventario es virtualmente
inexistente.
De acuerdo con diferentes fuentes,
los sistemas de distribucin de carga
en China parecen ser obsoletos,
inflexibles, lentos, inseguros e
ineficientes y, sobre todo, costosos.
Transportar products extranjeros y
electrnicos en China podra costar
hasta 50% ms de lo que costara en
pauses desarrollados como Japn,
Alemania o Estados Unidos.
Los contratiempos existentes en la
mayora de las reas de transport e
infraestructura logstica podran ser
solucionados con la implementacin
de logstica modern y un sistema
administrative de cadena de
suministro, respaldado por la ltima
tecnologa y una red de
comunicaciones.


China contraataca
Actualmente, OOCL Logistics
desarrolla un sistema administrative
de cadena de suministro para
proporcionar un apoyo a China con la
administracin de logstica y
transparencia en la cadena de
suministro. Este sistema de cadenas
de suministro ser completado para
finales de este ao o principios del
2006.
Igualmente el gobierno chino est
al tanto de los problems que existen
y de los altos costs asociados con el
almacenaje, el transport y la
distribucin en su pas. Por esta razn
contina invirtiendo en
infraestructura especialmente para
mantener el desarrollo del norte y
centro de China. Los gastos en capital
han sido incrementados
significativamente durante el dcimo
Plan Quinquenal de China, mientras
que la desregulacin promover
niveles ms altos de inversin
privada en el pas e incluso en el
extranjero.
Y el Canal?
El hecho de que China enfrente
estos problems no es razn para
pensar que el Canal deba quedarse
con las manos cruzadas y no
prepararse para enfrentar el apetito
del dragn. Como vimos en artculos
anteriores, China hace lo possible para
acelerar an ms su rpido
crecimiento econmico y buscndole
soluciones a sus problems de
transport y logistica. Est claro que
el comercio entire China y el mundo
continuar en aumento y, por lo tanto,
el Canal no puede ser camarn que se
duerme...

Articulo preparado por la Unidad de
Inteligencia Competitiva e Investigacin
Econmica de laACP con informacin de
los siguientes artculos: Solving China's
logistics paradox por Philip Damas
American Shipper, Julio 2005; China 's
Transport Infrastructure and Logistics:
The Need for Value-Added Logisitics
Services por Drewry 'ht',,,
Consultants Ltd., 2003; The Dragon
Constrained por Urandaline Investments,
2005, y Training China por Ingrid Kwok,
Containerisation International, June
2005.













E L FARO Panam, del2 al 15 de septiembre de 2005


ACPt 9
= t -2


a>o Bitcora del Canal



Vision de future


Armando De Gracia


Entrevista con el administrator de la
Autoridad del Canal de Panam (ACP),
Ing. Alberto Alemn Zubieta.

Cundo se conocern las
decisions sobre el proyecto de
ampliacin del Canal de Panam?
Hemos estado dando avances con
relacin al desarrollo de este important
proyecto. Por ejemplo, en CADE 2005
(Conferencia Anual de Ejecutivos de
Empresa) de APEDE, explicamos como
podran ser las nuevas esclusas y
adelantamos algunos otros aspects
sobre temas como el financiamiento en el
sentido de que el pas no va a dar su
garanta soberana para la realizacin de
la obra.
Trabajamos en una series de models:
financieros, de ingeniera, de demand,
de capacidad hdrica, de impact
ambiental. En fin, es un program
complejo ya que se trata de una de las
decisions ms importantes que tiene
que adoptar el pas. Lo bonito es que
somos los panameos y las panameas
los que vamos a decidir, sin ninguna
intervencin fornea, lo que finalmente
haremos con nuestro Canal. De all que
tanto la Administracin como la Junta
Directiva necesiten el tiempo que sea
necesario para poder llegar a una
decision de carcter verdaderamente
histrico para el future del pas. En ese
process tenemos que hallar respuesta a
todas las preguntas que surjan sobre este
proyecto, no slo acerca de lo que vaya a
hacerse, sino tambin sobre lo que no se
hizo; por qu no se hizo, y asuntos tan
medulares como los que todo el mundo
quiere saber: cunto cuesta y cmo se va
a financial. En resume, estamos en la
etapa final para conocer todas estas
respuestas.
Cmo visualiza usted los
prximos siete aos?
Van a ser aos muy interesantes ya
que en este perodo los panameos
habremos decidido sobre una de las
maneras concretas de obtener el mximo
aprovechamiento possible de la
localizacin geogrfica del pas. Y, como
todos sabemos, esta es una realidad y un
desafio que trascienden el Canal. La
posicin geogrfica mencionada, que
Dios y la naturaleza nos dieron, potencia
la posibilidad de Panam de convertirse
en un centro de trasbordo y de comercio
de dimensions verdaderamente
mundiales. Hay que sealar en este
punto que, en opinion del Director del
BID, Panam podra llevar a cabo, con la
ampliacin del Canal, la obra de
infraestructura ms important del
Continente en muchos aos. Para
ahondar en esto, un reciente studio de
Naciones Unidas reconoce que Panam
es el pas con mayor conectividad en toda
Latinoamrica. Ahora bien,
internamente esto se traducira en
mayores beneficios para los productores
panameos que pueden embarcar sus
products con much facilidad hacia
diferentes mercados. Se trata, en
consecuencia, de aprovechar todas las
ventajas que derivaran de la ventana de
oportunidad que el present le abre al
pas a travs de su Canal, y que no es otra
que la de apuntalarnos para llegar al
primer mundo.
La construccin de nuevas


esclusas significa mayor utilizacin de
agua?
En realidad no. Con la aplicacin de
tecnologa diferente a la de las esclusas
actuales tendramos un sistema que
llamamos de tinas paralelas el cual
permit reutilizar el agua. As que si bien
las esclusas que disearamos seran
much ms grandes (40% ms largas, y
casi el double ms anchas y ms
profundas) en realidad utilizaramos
menos agua; 7% menos que las esclusas
actuales. Es decir, le daramos un uso
ms eficiente al agua porque podramos
pasar barcos de mayor tamao y/o
concentrar ms barcos utilizando menos
agua en toda la Cuenca. Este es uno de
los aspects ms importantes y en el cual
la tecnologa sera utilizada con miras a
obtener mayores beneficios para el pas.
Cuando hablamos de la cuenca
hidrogrfica no solamente estamos
hablando de agua sino tambin de
gente. Algn comentario?
S. La gente, primordialmente. Creo
que la conservacin, en cuanto al aspect
del desarrollo sostenible, marca la
diferencia en el mantenimiento de una
Cuenca Hidrogrfica. Y much ms si se
trata de una de la dimension y de la
magnitude de la Cuenca del Canal de
Panam. Esto atae, por supuesto, a la
calidad de vida que se asegure para su
poblacin humana.
Lo hemos dicho de manera reiterada:
la gente que vive en la Cuenca, que
trabaja en la Cuenca, que ha estado
durante aos en la Cuenca, es la que ms
puede ayudarnos al resto de los
panameos a protegerla. Y de esto debe
derivar, obviamente, beneficios para
ellos. Y no puede ser que nosotros no
mejoremos su calidad de vida porque es
precisamente el actual estado de esa
calidad de vida lo que conduce a afectar
la cuenca. Las personas no afectan de
manera negative la Cuenca, tampoco lo
hacen ni los animals ni las plants. Son
las necesidades; es la supervivencia.
Esto es important entenderlo porque se
trata de cambio de models. Cmo es
possible que en una region que produce
agua sus habitantes no tengan agua
potable, lo que a su vez estimula
enfermedades endmicas? Cmo es
possible que viviendo tan cerca de centros
urbanos desarrollados haya nios que


pueden morir de diarrea? Yo creo que eso
es important entenderlo, y ese es el
cambio que buscamos en el modelo
imperante. Creo, entonces, que es
funcin del Canal de Panam entender
que trabajando con la gente y con las
comunidades es como verdaderamente
vamos a proteger y dar sostenibilidad de
largo plazo a esta important cuenca
hidrogrfica.
Alguna reflexin final sobre lo que
puede esperar Panam en el future?
Personalmente creo que Panam tiene
un future esperanzador. Contamos,
como ya he sealado, con una
localizacin geogrfica nica en el
mundo. Lo hemos dicho antes: Panam
es posiblemente el nico puerto en el
mundo con dos terminales en dos
ocanos y que es servido por un canal que
lo cruza en una extension relativamente
muy corta. Hemos de explotar esta
bendicin geogrfica con ingenio y
creatividad, y sobre otro sin perder la
oportunidad que nos marca el moment
mundial del comercio martimo. Y
tenemos que hacerlo, sobre todo,
partiendo del hecho de que todo esto
debe general beneficios constantes y
crecientes para los panameos. Porque
si bien es cierto que la comunidad
international espera que lo hagamos,
much ms important an es saber que
ello traer beneficios concretos para
nuestro pas. Podemos dar ese salto
cuantitativo y cualitativo para consolidar
al pas como punto estratgico del
comercio mundial que ya es, buscando al
mismo tiempo una mejor distribucin de
la riqueza; una educacin excelente, y
servicios bsicos de alta calidad. Los
panameos tenemos la capacidad de
hacerlo. Ya le demostramos al mundo
que tenemos la capacidad para
administrar y para operar una va
acutica tan important como sta. Hace
seis aos muchos tenan enormes dudas.
Hoy, por fortune la preocupacin no
consiste ya en eso si no en cundo vamos
a dar el siguiente paso ampliando el
Canal. En tal sentido, reitero mi
seguridad de que tenemos la capacidad
intellectual y las herramientas de destreza
para desarrollar la nacin que
imaginamos, que deseamos y que nos
merecemos. Y, repito, todo ello est en
nuestras manos.5,


1921 -Hace 84 aos

El velero Carnegie, en viaje de
investigacin sobre el
magnetismo terrestre, lleg a
Balboa el 7 de octubre de 1921,
en un viaje de 74 das desde Apia,
Samoa. La nave entr al dique
seco de Balboa para que le
reemplazaran, limpiaran y
pintaran el codaste. Este era el
tercer viaje de la nave por el Canal
de Panam.

1946 Hace 59 aos

Dwight D. Eisenhower, entonces
Jefe de Estado Mayor del Ejrcito
de los Estados Unidos, fue uno de
los visitantes prominentes de este
ao. El y su esposa viajaron
desde Brasil en un avin military C-
54 y, desde 200 millas de distancia
fueron escoltados por dos
escuadrones de aviones del
ejrcito. Visit Panam y la Zona
del Canal y fue recibido por el
President panameo, Enrique A.
Jimnez.


El buque Panam fue el primero
de la "Panama Line" en regresar al
servicio despus de la guerra. Su
partida de Nueva York a principios
de septiembre fue demorada dos
semanas por una huelga, pero al
fin zarp rumbo a Cristbal el 22
de septiembre.

1961 -Hace 44 aos

En noviembre se hacan planes
para recibir las primeras tres
locomotoras de remolque
aerodinmicas que estaban
siendo terminadas en Japn. Dos
operarios veterans de dichas
locomotoras haban estado en
Japn y visto las mulas en
operacin y se familiarizaron con
los controls y el funcionamiento
de dichas mquinas. Regresaron
a la Zona del Canal para servir
como instructors cuando llegaran
las nuevas locomotoras.


En diciembre se abrieron las
propuestas para la construccin de
una plant central de enfriamiento
de agua para sistemas de aire
acondicionado en el rea terminal
del Pacfico. Este fue el primer
paso en un plan a largo plazo para
dotar de aire acondicionado a los
edificios pblicos del Canal por
mediode una caera circular por la
cual se bombeara el agua desde la
plant central.

1970 Hace 35 aos

Todos los empleados no
ciudadanos de Estados Unidos de
las Agencias Federales en la Zona
del Canal se convirtieron en
elegibles para ser amparados por
el Seguro Colectivo de Vida de
Empleados Federales y el Seguro
Colectivo de Beneficiarios de
Salubridad de Empleados
Federales.












10 ACP


Panam, del 2 al 15 de septiembre de 2005


EL FARO


La ACP informa sobre proyecto


de Ferry en Coln


Redaccin El Faro
aep-ed@g.pancanal.com

La Autoridad del Canal de Panam
(ACP) entiende y se solidariza con los
reclamos de los residents de la Costa
Abajo de Coln por contar con una va
que permit de manera segura,
confiable y permanent la
comunicacin entire ambos lados de
las esclusas de Gatn.
Consciente de esta situacin, la
Autoridad del Canal de Panam
(ACP) contempla el proyecto de
establecer un ferry en la provincia de
Coln para permitir el paso de
vehculos y de pasajeros sobre el
cauce de la va acutica en dicho
sector Atlntico.
Este ferry tendra el propsito de
servir el trnsito de la comunidad en
ambos sentidos en el rea mencionada,
a la vez que aumentar la seguridad en
las esclusas de Gatn, en complete
coordinacin con el trnsito de
embarcaciones por el Canal de
Panam. Es important destacar que el
aumento de trnsitos en la va acutica
hace que se prolonguen las esperas de
quienes utilizan el actual puente en las


~1=


esclusas de Gatn. En tal sentido, el
ferry mencionado constituira una
media temporal para disminuir los
tiempos de espera. El carcter de
temporal de este ferry fue ratificado
por el administrator de la Autoridad
del Canal de Panam, Alberto Alemn
Zubieta, en reunin sostenida con
comunidades colonenses en julio
pasado.
Desde el ao 2004 se hacen


studios de alternatives para
solucionar la situacin aludida, sin
descartarse la construccin de un
puente o incluso de un tnel.
En la actualidad, para el paso de
vehculos de este a oeste sobre el cauce
del Canal en Gatn, se utiliza un
puente que deja en espera a los
vehculos por lapsos de hasta 45
minutes o ms cuando transitan
buques por el rea.


Con el ferry se espera agilizar el
flujo vehicular. De acuerdo con los
studios de este proyecto, se estima
que el tiempo que tomara cruzar de
uno a otro del cauce sera de entire uno
y dos minutes.
Este medio de transport, que no
tendra costo alguno para los usuarios,
cuenta con una capacidad aproximada
de 24 vehculos, incluyendo autobuses
y camiones, as como pasajeros a pie o
en bicicleta. Est previsto que el ferry
entrara en funcionamiento a partir de
finales del 2006.
Tambin se analiza la posibilidad
de habilitar sitios con facilidades para
la comunidad en ambos lados, como
baos y telfonos pblicos.
Segn los studios
correspondientes, el ferry tendr
suficiente capacidad para vehculos
pesados y maquinarias de
construccin, cuyo peso no est
permitido por el actual puente de
Gatn.
Para tratar este tema, la ACP ha
llevado a cabo diversas reuniones con
la comunidad, encuentros en los
cuales han participado autoridades
civiles y eclesiales.-,


Oficiales de marina


celebran bodas de plata


Maricarmen V. de Ameglio
mdeameglio@apancanal.com


La Asociacin Panamea de
Oficiales de Marina (APOM) celebr
25 aos de fundacin. La
organizacin est compuesta por ms
de 2,000 profesionales del sector
martimo. Entre ellos, oficiales de
cubierta y de mquina, prcticos,
capitanes, controladores de trfico
martimo, ingenieros y oficiales de
remolcadores. La APOM fue
establecida legalmente en 1980, si
bien la iniciativa naci en la dcada
anterior. Un grupo de oficiales
panameos, egresados en el exterior,
lider las acciones para former este
gremio y lograr su participacin en el
desarrollo econmico national.
La junta directive fundadora
-presidida por Harmodio Herrera,
primer capitn de remolcadores y
segundo prctico panameo del
Canal- elabor los estatutos y
gestion la personera jurdica.
"Llegamos a former la junta directive
en 1978. Se me eligi president hasta
que se legalizara la asociacin",
coment Herrera.
Adquirida la personera jurdica en
1982, se eligi laprimerajunta directive
inscrita en el Registro Pblico. sta fue
presidida por el capitn Edgar Tejada,
prctico del Canal de Panam, quien
continue los esfuerzos por lograr el
mejoramiento tcnico y el xito
professional de la gente de mar. Dado
que en 1971 comenzaron los cursos de
oficiales de marina en la Escuela
Nutica de Panam, "vislumbrbamos


Ala izquierda, el Capitn Aurelio Dutari prctico Canal. Ala derecha, officials de marina realizan su labor bordo de un buque.___
Ala izquierda, el Capitn Aurelio Dutari, prctico del Canal. A la derecha, oficiales de marina realizan su labor a bordo de un buque.


que a partir del inicio de la dcada del
ochenta todos los aos iban a comenzar
a graduarse oficiales panameos y era
necesario obtenerles trabajo en el mar",
indic Tejada.
Hasta ese moment, cualquiera
poda ser marino sin necesidad de un
ttulo acadmico. En la actualidad, los
oficiales de marina estudian bajo
grandes exigencias ya que se
desempean en un mercado laboral
muy competitive.
Al finalizar el bachillerato, los
aspirantes ingresan al nivel superior
para estudiar, por cinco aos, la
profesin de official de marina con


especialidad en navegacin,
maquinaria naval o administracin
martima. Luego de un perodo de
embarque, obtienen la licencia de
official de marina mercante y el ttulo
universitario en Ingeniera Naval.
Muchos continan studios de
posgrado y maestra.
En la actualidad, alrededor de 400
miembros de la asociacin laboran en la
Autoridad del Canal y contribuyen con
sus conocimientos al desempeo
eficiente del Canal.
El Capitn Aurelio Dutari, prctico
del Canal y ex president de la APOM,
coment: "Nuestra industrial ha


evolucionado y el adiestramiento de
nuestra gente tambin. Exhortamos al
gobierno national y a las personas que
tengan que ver con la industrial que
aprendamos que los oficiales no solo
trabajan en el mar, sino que tambin
deben vivir del mar. Y en esto est el
future martimo de nuestra sociedad".
La APOM participa en proyectos
como la inminente modificacin de la
ley que regular el trabajo en el mar y la
normalizacin de competencias
laborales para el sector martimo, con
un fondo no reembolsable de $1.4
millones del BID y una contraparte
national de $600 mil*











E L FARO Panam, del 2 al 15 de septiembre de 2005


*~


AnA


El Canal


en imgenes

(1) Fuente de vida: Javier Conte, conductor.
(2) Gran broca: Mario Richards, operator de locomotoras.
(3) Buque y caseta de Miraflores: Jonathan Obando, analista administrative.
(4) Saliendo de Pedro Miguel: Hugo Tapiero, remolcadores.
Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debe
enviar sus fotos al buzn aep-ed@pancanal.com, o a la oficina 14-A,
Edificio de la Administracin.


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1 2 AcP ..- Panam, del 2 al 15 de septiembre de 2005


EL FARO


Convenio de Cooperacin


Redaccin de El Faro
aep-ed@g pancanal.com

El Institute de Acueductos y
Alcantarillados Nacionales (IDAAN)
y la Autoridad del Canal de Panam
suscribieron un Convenio de
Cooperacin y Coordinacin
Institucional con el objetivo de
intercambiar informacin que
permit una mejor planificacin de
los servicios de produccin y
distribucin de agua potable y para la
recoleccin y tratamiento de aguas
residuales.
En el convenio ambas instituciones
se comprometieron a elaborar y firmar
un Contrato de Suministro de Agua
Potable a largo plazo, as como a
evaluar la posibilidad y conveniencia
de suscribir un Contrato de Prestacin
de Servicio de Tratamiento de Aguas
Residuales en reas de inters mutuo,
y un Contrato de Suministro de
Energa Elctrica, as como la
utilizacin de los recursos tcnicos y
especializados por ambas
instituciones.
Este convenio promover tambin


En el orden usual, Manuel Bentez, subadministrador de la Autoridad del Canal de Panam (ACP); Alberto Alemn Zubieta, administrator, y Juan Jos Amado
III, director del Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN).


la realizacin de studios y
consultoras que busquen la solucin
de problems, promoviendo el
intercambio de conocimientos entire el
personal tcnico de ambas
instituciones.


El mencionado convenio tambin
contempla la creacin de un
mecanismo que facility a ambas
instituciones utilizar los recursos
tcnicos y servicios especializados
que tienen cada una.


El convenio fue suscrito por el
administrator de la Autoridad del
Canal de Panam Alberto Alemn
Zubieta y por el director del Instituto
de Acueductos y Alcantarillados
Nacionales, Juan Jos Amado III .-


Diez aos de


operaciones


El Puerto de Manzanillo, ubicado
en el lado atlntico del Canal de
Panam, cumpli sus primeros diez
aos de operaciones al servicio de la
industrial martima.
Desde la llegada a este puerto del
buque Monte Rosa, acontecimiento
con el cual se inauguraba formalmente
la primera terminal especializada de
contenedores de Panam, el Puerto de
Manzanillo ha evolucionado hasta


llegar a ser una de las terminales ms
grandes y productivas de Amrica
Latina, movilizando ms de 1.4
millones de TEU al ao.
Con una inversin adicional de
$250 millones proyecta una
ampliacin que le permitir acomodar
en sus muelles ocho buques Panamax
simultneamente y, en un trmino no
mayor de tres aos doblar su capacidad
de movimiento.,


ACP en congress


cientfico


Redaccin El Faro
aep-ed@g pancanal.com

El pasado, present y future de la
demand por el Canal de Panam fue
el tema central expuesto por el
director de Planificacin Corporativa
y Mercadeo de laAutoridad del Canal
de Panam (ACP), Ing. Rodolfo
Sabonge, durante el X Congreso
Nacional de Ciencia y Tecnologa y
organizado por la Asociacin
Panamea para el Avance de la
Ciencia (APANAC).
Los organizadores invitaron al
Ing. Sabonge con el inters de
conocer detalles relacionados con la
creciente demand de buques por la
va acutica, as como la manera en
que el Canal enfrenta esta tendencia.
El congress reuni a cientficos,
estudiantes, profesores y acadmicos
nacionales e internacionales para
discutir distintos problems de
ndole tecnolgica y cientfica, as
como los resultados de sus
investigaciones en diferentes
materials.
Durante su presentacin Sabonge
explic que "el tema del Canal no
puede enfocarse exclusivamente en
los trnsitos de los buques o lo que
genera en peajes; tambin hay que
verlo desde los subproductos y la
conectividad que genera ese trnsito


que es lo que le ha permitido al sector
martimo crecer de la manera que lo
ha hecho".
El president de APANAC, Dr.
Juan Jan, explic que el congress se
organize para que los
conferenciantes "entregasen a esta
comunidad de cientficos y
tecnlogos las experiencias y
conocimientos acumulados en sus
studioss.
Rodrigo Eisenman, ex president
de APANAC y miembro del comit
organizador, seal que "estos
congress buscan propulsar el
desarrollo de las ciencias y la
tecnologa en Panam".*




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AUTORIDADDELCANALDEPANAMA-VOLUMENVI, NO. 18 www.pancanal.com Del 2 al 15 de septiembre de 2005 Corresponde a la junta directiva fijar las políticas para el funcionamiento, mejoramiento y modernización del Canal, así como supervisar su administración... Art. 12, Ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá.Cerca de cinco mil títulos ya inscritos consagran los derechos de propiedad de igual número de habitantes de la Región Occident al de la Cuenca del Canal sobre las tierras que habitan. El programa, ejecutado por Reforma Agraria del MIDA, fue posible gracias a recu rsos de la ACP. 4Compromiso cumplido Convenio entre entidadesACPy el IDAAN trabajarán en cooperación. Modernización y Plan MaestroProyectos en ejecución y en estudio. Ferry en ColónSobre solución temporal de transporte en Costa Abajo se pronuncia ACP. PAG>12 5,000títulos de propiedad han sido inscritos en la región occidental de la CuencaPAG>10 PAG>6 y 7Omar RodríguezJosé Magallón,su hija Ruth y su padre Elías, viajaron a Penonomé desde la comunidad de Arenillaen Cirí Grande para agilizar los trámites de titulación. Los atiende Gerald Barnett.

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CORRESPONDENCIALa foto De la Administración Marco González JUNTADIRECTIVARicaurte Vásquez M.PresidenteAdolfo Ahumada Eloy Alfaro Norberto R. Delgado D. Antonio Domínguez A. Mario Galindo H. Guillermo Quijano Jr. Eduardo Quirós Alfredo Ramírez Jr. Abel Rodríguez C. Roberto R. RoyAlberto Alemán Zubieta Administrador Manuel E. Benítez Subadministrador Stanley Muschett I. Gerente de Administración Ejecutiva Fernán Molinos D. Gerente de Comunicación y Medios Maricarmen Sarsanedas Jefa de Información Myrna A. Iglesias Producción Redacción Ariyuri Mantovani Manuel Domínguez Octavio Colindres Julieta Rovi Maricarmen de Ameglio Cuando se habla de la posibilidad de ampliar el Canal es usual que algunos pasen por alto que algo tan importante como esto incluye también asegurar la máxima utilización posible de sus instalaciones actuales. En esa dirección, la ACPha trabajado en los últimos diez años para renovar y modernizar nuevamente su ya casi centenaria infraestructura. El programa, llamado Plan de Modernización del Canal, prácticamente ya concluido, ha requerido inversiones por más de 1,200 millones de balboas. Tuvo el propósito de obtener de la planta existente la capacidad necesaria para aprovechar la creciente demanda y permitir con seguridad el tránsito de los buques de mayor tamaño que pueden utilizar hoy la vía. Así, dicho Plan de Modernización en la práctica extendió la capacidad del Canal hasta aproximadamente el 2009. Pero una visión empresarial responsable no puede limitarse a llevar un negocio solamente hasta el límite de sus posibilidades físicas. Por ello, de manera simultánea con la conclusión del Plan de Modernización, la ACPha emprendido el desarrollo del Plan Maestro del Canal de Panamá que, con un alcance 2006-2025, “propone un derrotero hacia el futuro a partir de la moderna plataforma operativa desarrollada por el Plan de Modernización”, como se explica en esta edición. El Plan Maestro, próximo a ser completado, será el resultado del esfuerzo interdisciplinario e interdepartamental de más de 150 expertos de la entidad, mientras que los más de 120 estudios que lo respaldan habrán sido desarrollados por algunas de las más prestigiosas empresas del mundo. Una vez terminados sus análisis finales, éstos serán divulgados ampliamente por la Autoridad del Canal de Panamá en cumplimiento de su política de transparencia en su gestión, y de diáfana rendición de cuentas a todos los panameños. ...una visión empresarial responsable no puede limitarse a llevar un negocio solamente hasta el límite de sus posibilidades físicas.Modernización y Plan Maestro Entre las ramas de un árbol en Amador, descansa un perezoso . Señores Autoridad del Canal de Panamá Alos 16 años, en 1964, vivía en Puerto Armuelles, a 530 kilometros de la capital, sin comunicación terrestre con el resto del país. La United Fruit Company tenía unenclave similara la Zona del Canal, en la segregación de su fuerza laboral, metódos de trabajo y construcciónurbanistica, tanto así que las áreas de residenciase denominaban “La Zona”, para norteamericanos blancos; “Spanish Town”, para panameños blancos con cargos administrativos;y “Silver City”, para obreros y técnicos negros.Hasta allá llegó la ondaconmovedora de los sucesos del 9 de enero. Desde entonces mis sentimientos y emociones giraron en torno al deseo de que el Canal fuera nuestro. Por ello participé en eventos que buscabanese objetivo en los años subsiguientes, hasta la reversión. Participar el 24 de agosto pasado en el convivio en el Canal, significó para mí una invitación personal que recibía de la ACPpor primera vez y me sentí en cierta medida recompensado por mi actitud patriótica. Fue una jornada con el sello que caracteriza la crecienteeficiencia del Canal, desde que los panameños lo administramos: organización satisfactoria, puntualidad, seguridad y el deseo de servir. Muchas gracias por todas las atenciones que nos brindaron. Saludos. Adviel Centeno céd. 4-105-893 ELFARO Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 20052

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3ELFAROPanamá, del 2 al 15 de septiembre de 2005Ganadores visitan el CanalAriyuri Him de Mantovani amantovani@pancanal.com Con motivo de cumplirse 91 años de operación del Canal de Panamá, los medios informativos El Faro y el Canal al Día organizaron un concurso en los cuales los participantes debían responder algunas preguntas para ganar una travesía parcial por el Canal. La respuesta fue sorprendente; se recibieron más de 500 respuestas acertadas. Luego de hacer los sorteos correspondientes se organizaron tres visitas. Más de la mitad de los participantes tuvo la oportunidad de participar en el programa El Canal de Todos y conocer el canal y su operación. La jornada inició con la visita al edificio de Administración donde conocieron la historia de su construcción a través de los murales que adornan la rotonda del edificio. Luego visitaron el Monumento a los Mártires del 9 de enero. Allí recordaron los hechos que marcaron el inicio de la revisión integral de las relaciones entre Panamá y los Estados Unidos. En el Centro de Capacitación Ascanio Arosemena escucharon una presentación sobre el Canal y su aporte a la economía nacional. El buque escuela Atlas los esperaba para transitar las esclusas de Miraflores, el momento más esperado del día. Al llegar pudieron tocar con sus manos las paredes de la estructura. Sus rostros reflejaban sentimientos de alegría; recuerdos de una lucha generacional, y el orgullo de ser panameños y de estar en el Canal. La experiencia fue emotiva y enriquecedora. Una vez finalizó la travesía, el grupo recibió un recuerdo de la experiencia. Agradecemos a todos los participantes en los concursos de El Canal al Día y de El Faro por su interés en aprender más sobre su Canal. Me siento halagado de poder visitar la obra de ingeniería más grande que tiene el país. Fue mi primera experiencia, y fue fantástica. Hemos demostrado que tenemos toda la capacidad para dirigir, guiar, proteger y administrar este Canal como se merece. César Villarreal Me siento honrado de haber estado aquí. Es una oportunidad increíble. He aprovechado cada momento. Cuando se abrieron las compuertas pude tocar las paredes de la esclusa... es algo que quedará guardado en mi corazón. Joannes López Estoy realmente muy emocionada. No había tenido la oportunidad de hacer un tránsito y realmente estoy maravillada. Nahíla Melgar No es la primera vez que hago una travesía, pero ha sido muy emotiva. Son los obreros los que hacen estas cosas maravillosas y esto me conmueve. Me siento feliz de poder transitar el Canal y decir “yo estuve allí”. Mayra Vega Es un regalo que la ACPle hace a los panameños. Es una experiencia muy hermosa. Se ve el esfuerzo que los trabajadores hacen cada día para brindar un servicio de calidad al mundo. Sonia Salinas Fue una experiencia muy grata para mí. Tuve la oportunidad de entrar en las esclusas. Fue muy bonito. Giovanna Seales de Hurtado Como panameño me siento orgulloso de tener una importante vía acuática abierta a todas las naciones del mundo. Si pueden vengan a conocerlo. Recuerden que el Canal es de todos los panameños. Fabio Reyes Marco González

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ELFARO Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 20054Premio a la excelenciaRedacción El Faro aep-ed@pancanal.com Treinta trabajadores canaleros fueron nominados por sus compañeros de trabajo para competir por el premio a la excelencia Rodolfo Lammie de la Autoridad del Canal de Panamá. El premio fue instaurado en memoria de Rodolfo Lammie, quien por sus contribuciones y trayectoria profesional en el Canal de Panamá constituye un modelo a seguir. Este concurso es organizado por el Departamento de Recursos Humanos. Cada año se selecciona a un colaborador que es postulado por demostrar un desempeño excepcional y connotar en éste los valores corporativos de la entidad. En una emotiva ceremonia, en la cual se resaltaron las cualidades del trabajador canalero representadas en los nominados este año, se hizo entrega a cada uno de ellos de certificados y se anunció al ganador. Arnoldo Cano, colaborador del Departamento de Finanzas, recibió el premio a la Excelencia Rodolfo Lammie 2005 de manos del administrador del Canal, Alberto Alemán Zubieta, en reconocimiento a sus aportes a la empresa en la elaboración del Plan Maestro de la empresa, así como de su liderazgo, don de gentes, ética profesional y calidad humana. Con esta iniciativa la ACPbusca estimular y promover los valores corporativos a través del reconocimiento de aquellos colaboradores que con su labor contribuyen significativamente a la excelencia de la gestión de la ACPen todos los niveles de la organización.Un compromiso en etapa finalRedacción de El Faro aep-ed@pancanal.com El pasado 31 de julio culminaron oficialmente los trabajos de campo del tercer componente del Proyecto de Catastro y Titulación de Tierras de la Región Occidental de la Cuenca: Fincas Agropecuarias y Forestales. Cuando en el mes de agosto de 2002 inició formalmente este innovador proyecto, probablemente ninguno de sus gestores hubiese siquiera imaginado que los resultados de esta hazaña alcanzarían tal magnitud e importancia. Existían desde el comienzo varios retos: Identificar la mejor tecnología del mercado para las labores de agrimensura; la contratación de empresas con probada experiencia en catastro; la integración de profesionales idóneos capaces de fiscalizar el producto catastrado; y coordinar con todas las instituciones nacionales, cada una con sus normas y procedimientos de trabajo, las diferentes etapas del proceso que daría como resultado los títulos de propiedad. El proyecto trabajó en tres componentes funcionales: Pueblos Rurales, Ejidos Municipales y Fincas Agropecuarias y Forestales. Era el primer programa que combinaba catastro y titulación de manera masiva y conjunta. Se utilizaron dos tecnologías para la realización del proyecto, atendiendo a la precisión que requería cada uno de los componentes. Para los dos primeros el levantamiento se hizo con estaciones totales logrando precisiones centimétricas. Para las Fincas Agropecuarias y Forestales se utilizaron unidades de posicionamiento global (GPS) obteniendo precisiones submétricas. Con mucho esfuerzo y no menos obstáculos, el componente de Ejidos Municipales terminó en agosto de 2004 constituyendo nueve ejidos en los cuales se levantaron un total de 1,565 predios que representan 586.37 hectáreas. De igual forma, el componente de Pueblos Rurales generó 2,027 predios al que corresponden 685.03 hectáreas. El catastro de estos últimos terminó en noviembre de 2003. En lo que respecta al componente más grande de todo el proyecto, las Fincas Agropecuarias y Forestales, se generaron 14,852 predios equivalentes a 192,246.36 hectáreas. Para lograr la titulación de estos predios ha sido importante la coordinación con instituciones como el Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la Dirección de Catastro y Bienes Patrimoniales (DCBP); el Ministerio de Desarrollo Agropecuario, a través de la Dirección Nacional de Reforma Agraria (DINRA); la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM), el Programa Nacional de Administración de Tierras (PRONAT), el Registro Público, y los gobiernos locales (municipios y corregidurías). Ala fecha, unos 5,000 campesinos se han beneficiado de este proyecto al obtener su título de propiedad. Documento este que legaliza sus derechos sobre las tierras que les han pertenecido por años y que les permite acceso a créditos para desarrollar sus tierras en beneficio de sus familias. El proyecto continuará vigente hasta finales del mes de noviembre cuando se espera lograr la titulación de gran parte de los predios catastrados y se traspasarán a la Dirección de Reforma Agraria sus resultados. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) entregó a la Dirección Nacional de Reforma Agraria(DINRA) los planos catastrales de las fincas agropecuarias y forestales de la región occidental de la Cuenca Hidrográfica del Canal, producto de los trabajos de campo del Programa de Catas tro y Titulación en dicha región. La entrega la hizo Juan Héctor Díaz, director de Seguridad y Ambiente (al centro) a Nadia Moreno, directora de la DINRA . Armando De Gracia Primera fila: Jonathan Obando, Alberto Alemán Z., Caroline Lammie, Telly Yanis (Premio Lammie 2004), Mauricio Grant, Edda de Go nzález, Ilya de Marotta, Arnoldo Cano (Premio Lammie 2005), Myrna Iglesias, Rafael Pérez, Dalida Rodríguez, Iris Torres, Enrique Guevara, Teresa Maurelli, Eda Soto, Harinder Randhawa, Nayda Vaca. Segunda fila: Canute Cockburn, Francisco Llorach, Giselle Fagette, Rodrigo Cigarruista, Carlos Vargas, Enrique Sánchez, Abdiel Sobers, Rodolfo Jemmott, Efraín Isaza, Ricardo Segundo, Erick García, Yolanda Duncan, Jo sefina Savoury, Ricardo Paz. Ausentes: Rafael Bringas y John Langman. Armando De Gracia

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5ELFAROPanamá, del 2 al 15 de septiembre de 2005"scar Castillo G. Desde hace algunas semanas me ha tocado leer algunas opiniones que adversan el posible proyecto de ampliación del Canal, bajo supuestos variados. Uno de los más curiosos es el tema de los llamados canales secos (a través de servicios de logística). Analicemos esta alternativa frente a la ampliación del Canal. La lógica detrás del llamado Canal seco -por ejemplo, entre las ciudades de Panamá y Colónes que con una autopista que conecte ambas ciudades se puede transportar de un océano a otro toda la carga que llegue en buques Pospanamax vía camiones o trenes. Visto desde lejos, suena muy posible. Pero en la práctica la idea se transforma en un mito imposible. Lo primero que hay que saber es que la gran mayoría de la carga que pasa por el Canal no es para reexportación. O sea, es mercadería que sale de puerto de origen directamente hacia puerto de destino. Es carga que no requiere los servicios de redireccionamiento -como los que brindan nuestros puertos terminales-. Cada uno de esos movimientos representa más costos para el usuario. Yal final, esto pone sobre Panamá un cartel que dice: “Demasiado caro”. Nadie, simplemente nadie, va a pagar más por un servicio que puede encontrar por menos costo en el servicio multimodal de Estados Unidos o en el Canal de Suez. La gran ventaja que nos da el Canal, y que se verá doblada con la ampliación del Canal, es el bajo costo que representa la ruta por agua -la ruta del Canal-. Pero digamos que los navieros pierden su sano juicio empresarial y quieran pagar más y traer su carga a un Canal seco. Entonces nos enfrentamos a un problema de volumen. Tomemos el ejemplo de un buque Pospanamax de 10 mil contenedores atracado en Balboa. Para mover la carga que lleva, se necesitarían 5 mil 800 camiones (es decir, una fila de 132 kilómetros). Vayan despidiéndose de la poca naturaleza que nos queda con toda la contaminación que eso produciría. Y eso pensando en que exista la capacidad logística para no solo un buque, sino para cientos de ellos. Digamos que no, no usaremos camiones. Usemos el tren. Entonces se hace necesario contar con 18 trenes de 8 mil pies, con vagón doble. O sea, 27 millas de tren -sí, ¡apenas arranca habrá llegado a Colón!-. El Canal seco, tengamos claro, es una buena idea siempre que se piense como medio para carga de reexportación. Nunca será un reemplazo a la ampliación del Canal. Existen otro sinnúmero de razones que apoyan la idea de ampliar el Canal, como la mejor manera de potenciar nuestra posición geográfica. Porque de eso se trata el asunto. Tomado de La Prensa del 4 de agosto de 2005. Nuevos títulos disponibles en la Biblioteca Presidente Roberto F. Chiari:Administración financiera de las organizaciones / Claudio E. Sapetnitzky. 2a. ed. Buenos Aires: Macchi, 2003. 607 p. Introduce al lector en las decisiones financieras y utiliza las herramientas necesarias para el análisis y el manejo de los elementos básicos de los modelos financieros. Presenta los elementos a considerar para tomar una decisión de financiamiento, para adoptar la o las alternativas de obtención de recursos más aconsejables entre las disponibles. Conocimiento en acción: cómo las organizaciones manejan lo que saben / Thomas H. Davenport; Laurence Prusak. Buenos Aires: Prentice Hall, 2001. 225 p. Una perspectiva simple y elegante del mercado del conocimiento. Ofrece consejos prácticos para la implementación de un sistema de gestión del conocimiento, una dosis sólida de sentido común para cualquier empresa que desea adquirir o mantener una ventaja competitiva. Diccionario técnico arquitectura y construcción / Carles Broto. Barcelona: Monsa, 2001. 2 v. Contiene más de treinta mil entradas que incluyen la más actualizada terminología del sector de la arquitectura y construcción, con su respectiva definición; más de setecientos dibujos, ilustraciones y detalles especialmente concebidos para esta obra. Cada término cuenta con su equivalencia en español, inglés, francés y alemán. Gestión bancaria: los nuevos retos en un entorno global / Altina Sebastián González; Joaquín López Pascual. 2a ed. Madrid: McGraw-Hill, 2001. 370 p. Proporciona los conocimientos básicos sobre el marco de actuación en el que se desenvuelve la moderna actividad de los bancos. Trata el papel de los bancos en los mercados de capitales donde obtiene, sobre todo en los últimos años, importantes fuentes de ingresos vía comisiones. PARAEXPERTOS ABC del AguaLa falta de agua fresca es uno de los temas más transcendentes al cual se verá enfrentada América Latina durante el siglo 21: Actualmente 1,200 millones de habitantes no tienen acceso a una fuente de agua potable segura. Las enfermedades producidas por aguas contaminadas matan más de cuatro millones de niños al año. El 20% de todas las especies acuáticas de agua fresca están extintas o en peligro de desaparecer . Infoagua, Santiago de Chile Ampliación de la vía o un Canal seco La gran ventaja que nos da el Canal, y que se verá doblada con la ampliación del Canal, es el bajo costo que representa la ruta por agua.Néstor Ayala Armando De GraciaUn remolcador asiste a un buque durante su tránsito

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Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 20056ELFARO 6Del plan de modernización al Plan MaestroAriyuri Him de Mantovani amantovani@pancanal.com Recientemente tuvimos la oportunidad de conocer los avances del Plan Maestro del Canal que desarrolla la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para asegurar la competitividad futura de la vía acuática y su contribución al desarrollo y progreso del país. Las explicaciones fueron ofrecidas por el arquitecto Francisco Míguez, responsable del Equipo de Coordinación del Plan Maestro: ¿Qué es el Plan Maestro? Míguez: El Plan Maestro es una guía que plantea la dirección y acciones que ejecutará la ACPpara el desarrollo y fortalecimiento competitivo del Canal durante los próximos 20 años y más. Su objetivo es dotar al Canal de la capacidad y organización necesarias para aprovechar ininterrumpidamente la creciente demanda; incrementar la participación de mercado; aumentar la eficiencia operativa; mejorar la seguridad y disuadir la entrada de nuevos competidores. En fin, fortalecer la posición competitiva de la ruta marítima por Panamá. Esto le permitirá al Canal tener la capacidad necesaria para crecer y aumentar sostenidamente los aportes a Panamá. Se habla de modernización del Canal y también de Plan Maestro ¿Cuál es la diferencia? Míguez: El Plan de Modernización del Canal tuvo una duración aproximadamente de 10 años y ya prácticamente ha concluido. Fue un exitoso programa de inversiones, orientado a renovar con lo último en tecnología. Su objetivo era aumentar la eficiencia y confiabilidad del Canal; prolongar la vida útil de sistemas importantes del Canal y, sobre todo, extraerle más capacidad a la planta existente para transitar más buques con mejores niveles de seguridad. En este programa se invirtieron aproximadamente B/.1,200 millones que fueron pagados por los peajes. Este programa permite al Canal manejar los volúmenes de tránsito de hoy. Por otro lado, el Plan Maestro 2006-2025 propone un derrotero hacia el futuro, a partir de la moderna plataforma operativa desarrollada por el Plan de Modernización. El Plan Maestro es una propuesta robusta para consolidar las bases del Canal del siglo XXI. ¿Este Plan Maestro se está ejecutando o sólo es un plan en papel? Míguez: El Plan Maestro es un documento vivo que se revisa y mejora. Un número importante de las iniciativas que se estudiaron como parte del Plan Maestro ya se están ejecutando, particularmente aquellas con horizontes de corto plazo y que aportan beneficios inmediatos al Canal actual. Por ejemplo, el Canal está en el proceso de mejorar su sistema de iluminación en las esclusas para hacer con seguridad esclusajes nocturnos de buques que, por sus restricciones, deben transitar las esclusas de día. También se hacen modificaciones en las esclusas para permitir que los buques transiten con un pie más de calado. La primera iniciativa le dará al Canal mayor flexibilidad en su programación de buques lo que permitirá una mayor y más eficaz utilización de su capacidad instalada. La segunda le dará más valor a la ruta por Panamá y hacer al Canal más competitivo al permitir que los buques lleven más carga. Éstas son solo dos iniciativas en marcha de un amplio programa de mejoras al Canal actual, incluídas en el Plan Maestro. ¿Quienes trabajaron en este Plan Maestro? Míguez: El Plan Maestro es el resultado del aporte directo de más de 150 expertos del Canal y contiene el trabajo de análisis interdisciplinario e interdepartamental más intenso desarrollado en la entidad desde su inauguración. Los más de 120 estudios que lo respaldan fueron desarrollados por más de 50 compañías consultoras internacionales de las más grandes y reconocidas del mundo. ¿Qué impacto tiene la seguridad del Canal en el Plan Maestro? Míguez: La seguridad es uno de los elementos más importantes que se toman en cuenta dentro del Plan Maestro, particularmente porque el Canal hoy opera a altos niveles de intensidad, con muy poca holgura y cerca de su capacidad sostenible máxima. Uno de los objetivos del Plan Maestro es dotar al Canal de mayor capacidad y holgura operativa, lo que permitirá mejorar aún más los índices de seguridad a corto y largo plazo. Así que la seguridad es un tema central del Plan Maestro. ¿Cuáles son los componentes del Plan maestro? Míguez: El Plan Maestro tiene dos componentes mayores. El primero enfoca al Canal actual y tiene como objetivo mejorar aspectos de capacidad, para que pueda seguir captando ininterrumpidamente la demanda que se pronostica para corto y mediano plazo. En otras palabras, llevar el Canal actual a su máxima capacidad y a una utilización que sea económica y técnicamente viable. El segundo componente del Plan Maestro consiste en dotar al Canal de capacidad adicional mediante un tercer juego de esclusas, lo que se denomina comúnmente Programa de Ampliación. Ambos componentes se entrelazan como un programa integral y coherente, de largo plazo, orientado a proveer sin interrupciones la capacidad necesaria para que el Canal capte la demanda y sostenga el valor de la ruta por Panamá. La puesta en operación de un tercer juego de esclusas requiere de un periodo de diseño y construcción de entre seis y siete años. Mientras esta ampliación se logra, el Canal deberá continuar operando, por lo tanto, el primer componente tiene el objetivo de que el Canal no se quede sin capacidad antes de que la ampliación estuviese lista. La idea es que no se pierda mercado y no se otorgue a posibles nuevos competidores la oportunidad de establecer una “cabeza de playa” que compita con el Canal. ¿En qué año se supone que el Canal llega al máximo de su capacidad? Míguez: El Canal de hoy puede llegar a operar a su capacidad máxima sostenible en menos de tres años. Con la serie de mejoras de corto plazo propuestas en el Plan Maestro, se extenderá su capacidad para satisfacer la demanda pronosticada probablemente hasta el año 2013, con esfuerzos adicionales tal vez hasta el 2014. Nuestros análisis indican que con la mezcla de tamaños y tipos de buques que se proyectan, el Canal tiene capacidad para transitar de manera sostenida aproximadamente 325 millones de toneladas CP-SUAB por año. Para el AF2005, que está por concluir, se espera que el Canal transite cerca de 280 millones de CPSUAB. ¿Qué aspectos se estudian para ampliar el Canal? Míguez: Se estudia desarrollar un tercer juego de esclusas con sus cauces de aproximación y con mejoras a los cauces existentes. El Canal ampliado sería un sistema integral de tres carriles de esclusas que compartirían los cauces de navegación del lago Gatún y de las entradas en ambos océanos. Las esclusas en estudio serían de tres niveles, con una configuración y características de operación similares a las esclusas en Gatún. Se ubicaría un complejo de esclusas al oeste de las esclusas de Miraflores y otro en el lado este de las esclusas de Gatún. Los expertos del Canal, con el apoyo de consultores, han concluido que las ubicaciones más convenientes son aquellas del proyecto de tercer juego de esclusas de 1939 y así aprovecharían las excavaciones originales con el fin de reducir los costos. Sería un tercer juego de esclusas con capacidad para manejar buques de mayor tamaño, lo que beneficiará al Canal, porque éste cobra de acuerdo a la capacidad de carga de los buques y no por la cantidad de tránsitos. El Canal ampliado con un tercer juego de esclusas de mayor tamaño que las actuales tendría capacidad para transitar más de 600 millones de toneladas CP-SUAB por año, el doble de la capacidad sostenible del Canal actual. Al tener una esclusa de mayor tamaño, podrá transitar no solo más buques más carga con relativamente menos buques, aumentando su rendimiento económico y eficiencia operativa. Eso sería favorable tanto para el Canal como, obviamente. para la industria naviera. Las economías de escala que se logran con una esclusa con capacidad Pospanamax benefician la competitividad estratégica del Canal y fortalecerán la ruta marítima por Panamá. Sin agua no hay canal y estamos hablando de mucha más cantidad de agua; ¿de dónde saldría? Míguez: Uno de los principios guía del análisis del Plan Maestro es que debemos utilizar en las esclusas la mejor tecnología disponible; aquella que utilice la menor cantidad de agua. En este sentido, exploramos la utilización de una tecnología que se Un crucero transita plácidamente las aguas del Canal.

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conoce como tinas paralelas de ahorro de agua, que consiste en una serie de tinas ubicadas al costado de cada una de las cámaras de las esclusas. En cada esclusaje, el agua, en vez de vertirse, se trasiega a la tina adyacente y se vuelve a utilizar en la siguiente etapa del esclusaje. El uso de tinas laterales logra que la esclusa pospanamax utilice menos agua que las esclusas actuales. Con estas tinas de ahorro de agua, las esclusas que se están estudiando utilizarían solo el 93% del agua que utiliza una de las esclusas actuales. Las tinas de ahorro de agua son tecnología probada y empleada en esclusas en Europa. Además de las tinas, estudiamos un proyecto de profundización del cauce y otro para subir el lago Gatún, que en conjunto con las tinas desarrollarán agua suficiente para que el Canal atienda la demanda prevista sin tener que recurrir a otras fuentes de agua o embalses. Estos programas hídricos consolidan una propuesta ambiental responsable y aprovechan al máximo la capacidad hídrica del lago Gatún y del lago Alhajuela. ¿Qué pasa si no ampliamos el Canal? Míguez: Si no ampliamos el Canal, éste alcanzaría su máxima utilización sostenible alrededor del 2013 y de allí en adelante cesaría su crecimiento. Quedaría una porción importante de la demanda potencial para que otros la aprovechen. El Canal dejaría de aumentar sus aportes a Panamá porque una vez que llegue a su capacidad máxima de operación, tendría serias limitaciones para aumentar significativamente los peajes debido a la gradual pérdida de competitividad de la ruta marítima por Panamá. Visualizamos que a mediano plazo el Canal podría ver reducida su base de clientes, alejándose una parte relevante del mercado para dejarnos en una posición estratégicamente desventajosa y dependiente de unas pocas rutas con predominio de pocos usuarios. En caso de que el Canal no se ampliase, se anticipa que mucha demanda relevante que no pueda ser atendida migrará hacia el canal de Suez y al sistema intermodal de los Estados Unidos. El Canal dejaría de ser considerado parte relevante para el futuro del sistema global de transporte y se asentaría en un rol regional, principalmente. O sea que el Canal sí tiene competencia… Míguez: El Canal sí tiene competencia y hoy tiene competencia más agresiva que nunca. Particularmente porque el Canal ahora es importante para las rutas del segmento de carga contenerizada. El comercio de carga contenerizada, principalmente del noreste de Asia hacia la costa este de los Estados Unidos, constituye el mercado más importante para el Canal de Panamá en este momento. Yes un mercado que en la práctica tiene dos competidores importantes: la ruta transpacífica conectada al sistema intermodal de los Estados Unidos y el Canal de Suez. Ambos son competidores agresivos del Canal y ahora mismo el Canal, al igual que el sistema intermodal enfrenta problemas de capacidad. Existe una oportunidad de crecimiento importante para aquel que se dote de suficiente capacidad de manera oportuna. ¿Qué papel juegan los buques Pospanamax en el futuro del Canal? Míguez: Los barcos Pospanamax existen desde hace muchos años. Es relevante recalcar que el Canal no estudia una posible ampliación para transitar buques más grandes. La ampliación es necesaria para que el Canal transite la creciente demanda que se anticipa y que no podrá ser manejada por el Canal actual. Al Canal le conviene transitar dicha demanda de buques más grandes para así tener que transitar menos de ellos. Esto se debe a que un tercer juego de esclusas limitado a tamaño Panamax no daría la suficiente capacidad para transitar el volumen de carga que se anticipa. Los navieros en el segmento de carga contenerizada tomaron hace algunos años la decisión de usar buques Pospanamax porque les rinden economías de escala y mejoran la rentabilidad de sus operaciones. Muchos buques Pospanamax operan en rutas competidoras, principalmente en la transpacífico. Ahora bien, si el Canal se ampliase con capacidad para atender buques Pospanamax, los navieros los desplegarían de inmediato en la ruta por Panamá. Esto no significa que los dejarían de usar en rutas competidoras, pero sí que el Canal mejoraría su posición competitiva y sostendría su participación de mercado. La capacidad de transitar portacontenedores Pospanamax le permitiría al Canal: (1) mejorar su rendimiento al transitar más carga con relativamente menos buques y (2) fortalecer su posición competitiva y asegurar su crecimiento por los próximos 20 años o más, permitiendo que la ruta por Panamá sea estratégicamente más competitiva que si se quedara sin la posibilidad de transitar buques de mayor tamaño. La Cuenca del Canal es parte importante de la vía acuática. ¿Qué aspectos se tocan en el plan maestro relacionados con la cuenca? Míguez: La ACPtiene el mandato legal de salvaguardar y proteger el recurso hídrico de la Cuenca. Por lo tanto, el Plan Maestro desarrolla extensamente los programas y las acciones socio ambientales que se propone realizar para garantizar que el recurso hídrico de la Cuenca se proteja para las futuras generaciones. En este sentido, las propuestas que se adelantan en el Plan Maestro responden a los más altos estándares de manejo ambiental. En el plan se hace patente que la responsabilidad ambiental del Canal no se limita a la cuenca sino que actúa sobre todas sus operaciones e inversiones. De tal forma que la ACPavanza cada vez más hacia el perfeccionamiento de su modelo de gestión, dentro de un sentido de responsabilidad corporativa con transparencia y enfoque ambiental de patria. El Canal funciona con agua y en ese sentido el Plan Maestro no puede dejar el agua por fuera. Yuna de sus prioridades es asegurarse que las propuestas que se incluyen en el Plan Maestro utilicen el agua de la forma más eficiente posible. En otras palabras, que se utilice la menor cantidad de agua para hacer la mayor cantidad de tránsitos es una prioridad. En ese sentido, el componente de ampliación estudia la utilización de tinas de agua, de forma que no haya necesidad de generar nuevos embalses en el mediano o largo plazo, para poder suministrar el agua necesaria, primero para el consumo de la población y segundo para la operación del Canal. Si se aprueba una ampliación del Canal, ¿cuánto va a costar, cómo se va a financiar y quién lo va a pagar? Míguez: En esta etapa evaluamos varios posibles escenarios de inversión, así que no estamos en posibilidad de dar una cifra definitiva de costo. Sin embargo, sí hemos desarrollado una serie de análisis sobre cómo se podrían financiar y sufragar los varios escenarios que se estudian. Al igual que cualquier otro negocio comercial, en el Canal históricamente las inversiones las han pagado los clientes a través de los peajes y las tasas por servicios que reciben. Evidencia reciente son las inversiones del Plan de Modernización ya concluido, sufragado enteramente con los ingresos corrientes del Canal. El Canal de Panamá, que tiene por mandato legal ser rentable, no va a subsidiar inversión alguna. Obviamente, el Estado tampoco lo hará. Estamos estudiando una amplia gama de estructuras de peajes que pudieran ser específicamente aplicadas para sufragar y financiar las inversiones. Esta estructura de peajes podrá ser complementada con financiamiento externo, según sea conveniente para atender los requerimientos de flujo de efectivo del programa de inversiones. ¿En qué beneficiaría a Panamá una ampliación del Canal? Míguez: Panamá se beneficiaría de dos maneras: por la inversión inicial y el crecimiento del negocio de tránsito. La inversión inicial sería en sí un motor de desarrollo importante para todo el país. Debemos recordar que esta inversión solo es posible con la ampliación del Canal y que no podría darse de otra forma. En otras palabras, el Canal podrá generar y acceder a los fondos necesarios para las inversiones solamente porque van destinados a la ampliación. Si la ampliación no se diese, los fondos no estarían disponibles para otros propósitos. Por otro lado, imaginémonos un Canal que pueda transitar el doble de la carga que transita hoy. Un Canal que facture en 20 años cerca de B/.5,000 millones al año; más de cuatro veces lo que está facturando hoy. Un Canal que contribuya anualmente al Estado panameño más de 10 veces lo que contribuye hoy. ¿Cuáles serían las repercusiones en Panamá? La consolidación en el Istmo de un conglomerado de logística, servicio de transporte, aviación, avituallamiento, puertos y comunicaciones, muchos órdenes de magnitud más intensa y amplia de lo que tenemos hoy. Los efectos de esta ampliación, estamos seguros, que se sentirían a lo largo y ancho de todo el país y, definitivamente, contribuirían a mejorar de manera significativa la calidad de vida de todos los panameños.Del plan de modernización al Plan Maestro 7Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 2005ELFARO Trabajadores en plena faena.

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ELFARO Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 20058CompetirCon Los Ojos Abiertos VI¿Se quedará con hambre el Dragón?Según la revista American Shipper, China gasta alrededor del 19% de su PIB(Producto Interno Bruto) en cubrir los costos de logística. EE.UU. y Europa, en comparación, gastan sólo un 10%. Estos altos costos se deben a los cuellos de botella que ocasionan principalmente la débil administración y la condición de la infraestructura ferroviaria, vial, portuaria, y aérea existente de transporte y de almacenaje de su comercio y producción. Con todo lo que se ha hecho hasta ahora en China, no ha podido satisfacer su apetito. ¿Se quedará el dragón hambriento? Probablemente no. Actualmente China toma de manera enérgica y rápida las medidas necesarias para solucionar sus problemas de infraestructura y de logística. Sin embargo, es importante mencionar a continuación algunas de estas limitaciones que, de acuerdo a diversas fuentes de información y de análisis, enfrenta China: Agua Actualmente, el sector del agua está emergiendo de décadas de estricto control estatal. Experimentos de privatización se han puesto en marcha, pero mientras existe un potencial obvio y prometedor de mejoramiento en el futuro, la falta de reformas tiene su impacto. China usa de 7 a 20 veces más agua por unidad de su PIB que otros países desarrollados, algo notable dado que aproximadamente 400 de las 668 ciudades de China enfrentan actualmente escasez de agua. Se estima que el costo de resolver este problema sería de unos 100 mil millones de dólares. Ferrocarril El sistema de ferrocarril chino está en condiciones pobres y seguramente empeorará con el paso del tiempo sino se hace algo al respecto. Un reciente intento para incrementar su velocidad fue impedido por razones técnicas cuya solución es costosa. Una gran proporción (60%) del sistema de rieles en China es de una sola vía, lo que da como resultado el tránsito de trenes de carga y de pasajeros por el mismo riel. Un incremento en la velocidad de los trenes de pasajeros reduciría su número y afectaría la capacidad de los trenes de carga. La única solución a este problema es la construcción de vías adicionales, lo que también es costoso. Otro factor que impide el aumento de velocidad del ferrocarril es la corta distancia entre las estaciones en China; los trenes acaban perdiendo velocidad y tiempo cargándose y descargándose y, ya que la productividad es baja, las cortas distancias entre las estaciones incrementan los costos de operación y de capital. Lo que necesita China es mejorar el sistema de transporte ferroviario. Actualmente, una conexión de ferrovías entre una región central de manufacturas y otra en la costa sur de China ha sido mejorada, reduciendo a la mitad el tiempo de tránsito del centro a la costa. Carretera Contrariaa la infraestructura ferroviaria, la infraestructura vial se ha mantenido al mismo paso de la demanda. Sin embargo, el transporte por carretera también tiene sus desventajas ya que hay una sobreoferta de los proveedores del servicio de camiones. La industria está fragmentada de tal forma que se estima entre 2.5 a 2.7 millones de operarios de carga registrados para proveer servicios con un total de 5.1 millones de unidades de tractores. Otra desventaja es el alto costo de los peajes que pueden llegar hasta el 20% del costo total de transporte, comparado con el 2 ó 3% en Europa. Dado el fuerte provincialismo, hay excesivas reglas para el registro y operación de los camiones. Por lo tanto, impuestos no oficiales tienen que ser pagados cada vez que un camión cruza las fronteras entre provincias. En vista de que las autopistas de China aún no están desarrolladas, este medio también resulta lento y más caro que el ferrocarril. Como parte de la solución, para el 2007, China completará un sistema de carreteras nacionales. Puertos La falta de inversión resulta en una flota de buques relativamente vieja y terminales mal equipadas. Los puertos para buques graneleros enfrentan dos grandes restricciones: la primera es que muchos puertos, especialmente los más pequeños, tienen un bajo nivel de mecanización y, segundo, las aguas relativamente poco profundas de la costa de China no permiten el paso de buques Pospanamax. Además, el bajo nivel tecnológico contribuye al congestionamiento de estos puertos. Sin embargo, la capacidad de los puertos en China se incrementa rápidamente y lidia bien con el crecimiento de las exportaciones del país. Es más, las terminales de los portacontenedores en China están relativamente libres de congestionamiento en comparación con el puerto de Long Beach, California. Cabe observar que la Autoridad Portuaria de Shangai ha develado el proyecto de la isla de Yangshan donde se desarrolla un puerto de alto calado que permite recalar buques Pospanamax y eventualmente contar con la megaterminal portuaria más grande del mundo, la cual tendrá capacidad para atender 54 buques Pospanamax en el futuro. Aire El transporte aéreo también sufre de insuficiencias y el alcance de sus servicios está limitado. Muchas ciudades no son servidas con la suficiente frecuencia o en lo absoluto, mientras que la capacidad de carga en los aviones y en los aeropuertos está restringida. Este medio de transporte es el más costoso pero, a la vez, es el más rápido y seguro. Almacenaje El sector almacenaje carece de suficiente espacio mientras que la capacidad disponible tiende a ser para todo tipo de carga. Consecuentemente, en el extremo especializado del mercado (almacenes refrigerados, productos perecederos, facilidades para el almacenaje y distribución de carga peligrosa, etc.), la capacidad es aún más limitada. Además, los almacenes y los centros de distribución son viejos, lo que resulta en mayores riesgos de robo y daño a la mercancía almacenada. A muchas de las facilidades les hace falta sistemas que supervisen la mercancía, mientras que la administración y manejo de inventario es virtualmente inexistente. De acuerdo con diferentes fuentes, los sistemas de distribución de carga en China parecen ser obsoletos, inflexibles, lentos, inseguros e ineficientes y, sobre todo, costosos. Transportar productos extranjeros y electrónicos en China podría costar hasta 50% más de lo que costaría en países desarrollados como Japón, Alemania o Estados Unidos. Los contratiempos existentes en la mayoría de las áreas de transporte e infraestructura logística podrían ser solucionados con la implementación de logística moderna y un sistema administrativo de cadena de suministro, respaldado por la última tecnología y una red de comunicaciones. China contraataca Actualmente, OOCLLogistics desarrolla un sistema administrativo de cadena de suministro para proporcionar un apoyo a China con la administración de logística y transparencia en la cadena de suministro. Este sistema de cadenas de suministro será completado para finales de este año o principios del 2006. Igualmente el gobierno chino está al tanto de los problemas que existen y de los altos costos asociados con el almacenaje, el transporte y la distribución en su país. Por esta razón continúa invirtiendo en infraestructura especialmente para mantener el desarrollo del norte y centro de China. Los gastos en capital han sido incrementados significativamente durante el décimo Plan Quinquenal de China, mientras que la desregulación promoverá niveles más altos de inversión privada en el país e incluso en el extranjero. ¿Yel Canal? El hecho de que China enfrente estos problemas no es razón para pensar que el Canal deba quedarse con las manos cruzadas y no prepararse para enfrentar el apetito del dragón. Como vimos en artículos anteriores, China hace lo posible para acelerar aún más su rápido crecimiento económico y buscándole soluciones a sus problemas de transporte y logistica. Está claro que el comercio entre China y el mundo continuará en aumento y, por lo tanto, el Canal no puede ser camarón que se duerme...Articulo preparado por la Unidad de Inteligencia Competitiva e Investigación Económica de la ACPcon información de los siguientes artículos: Solving China´s logistics paradox por Philip Damas American Shipper, Julio 2005; China’s Transport Infrastructure and Logistics: The Need for Value-Added Logisitics Services por Drewry Shipping Consultants Ltd., 2003; The Dragon Constrained por Urandaline Investments, 2005, y Training China por Ingrid Kwok, Containerisation International, June 2005. Arte por Brett Ryder, "The Dragon Tucks in", junio 30, 2005, en The Economist .

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9ELFAROPanamá, del 2 al 15 de septiembre de 2005Entrevista con el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Ing. Alberto Alemán Zubieta. ¿Cuándo se conocerán las decisiones sobre el proyecto de ampliación del Canal de Panamá? Hemos estado dando avances con relación al desarrollo de este importante proyecto. Por ejemplo, en CADE 2005 (Conferencia Anual de Ejecutivos de Empresa) de APEDE, explicamos como podrían ser las nuevas esclusas y adelantamos algunos otros aspectos sobre temas como el financiamiento en el sentido de que el país no va a dar su garantía soberana para la realización de la obra. Trabajamos en una serie de modelos: financieros, de ingeniería, de demanda, de capacidad hídrica, de impacto ambiental. En fin, es un programa complejo ya que se trata de una de las decisiones más importantes que tiene que adoptar el país. Lo bonito es que somos los panameños y las panameñas los que vamos a decidir, sin ninguna intervención foránea, lo que finalmente haremos con nuestro Canal. De allí que tanto la Administración como la Junta Directiva necesiten el tiempo que sea necesario para poder llegar a una decisión de carácter verdaderamente histórico para el futuro del país. En ese proceso tenemos que hallar respuesta a todas las preguntas que surjan sobre este proyecto, no sólo acerca de lo que vaya a hacerse, sino también sobre lo que no se hizo; por qué no se hizo, y asuntos tan medulares como los que todo el mundo quiere saber:cuánto cuesta y cómo se va a financiar. En resumen, estamos en la etapa final para conocer todas estas respuestas. ¿Cómo visualiza usted los próximos siete años? Van a ser años muy interesantes ya que en este período los panameños habremos decidido sobre una de las maneras concretas de obtener el máximo aprovechamiento posible de la localización geográfica del país. Y, como todos sabemos, esta es una realidad y un desafío que trascienden el Canal. La posición geográfica mencionada, que Dios y la naturaleza nos dieron, potencia la posibilidad de Panamá de convertirse en un centro de trasbordo y de comercio de dimensiones verdaderamente mundiales. Hay que señalar en este punto que, en opinión del Director del BID, Panamá podría llevar a cabo, con la ampliación del Canal, la obra de infraestructura más importante del Continente en muchos años. Para ahondar en esto, un reciente estudio de Naciones Unidas reconoce que Panamá es el país con mayor conectividad en toda Latinoamérica. Ahora bien, internamente esto se traduciría en mayores beneficios para los productores panameños que pueden embarcar sus productos con mucha facilidad hacia diferentes mercados. Se trata, en consecuencia, de aprovechar todas las ventajas que derivarían de la ventana de oportunidad que el presente le abre al país a través de su Canal, y que no es otra que la de apuntalarnos para llegar al primer mundo. ¿La construcción de nuevas esclusas significa mayorutilización de agua? En realidad no. Con la aplicación de tecnología diferente a la de las esclusas actuales tendríamos un sistema que llamamos de tinas paralelas el cual permite reutilizar el agua. Así que si bien las esclusas que diseñaríamos serían mucho más grandes ( 40% más largas, y casi el doble más anchas y más profundas) en realidad utilizaríamos menos agua; 7% menos que las esclusas actuales. Es decir, le daríamos un uso más eficiente al agua porque podríamos pasar barcos de mayor tamaño y/o concentrar más barcos utilizando menos agua en toda la Cuenca. Este es uno de los aspectos más importantes y en el cual la tecnología sería utilizada con miras a obtener mayores beneficios para el país. Cuando hablamos de la cuenca hidrográfica no solamente estamos hablando de agua sino también de gente. ¿Algún comentario? Sí. La gente, primordialmente. Creo que la conservación, en cuanto al aspecto del desarrollo sostenible, marca la diferencia en el mantenimiento de una Cuenca Hidrográfica. Ymucho más si se trata de una de la dimensión y de la magnitud de la Cuenca del Canal de Panamá. Esto atañe, por supuesto, a la calidad de vida que se asegure para su población humana. Lo hemos dicho de manera reiterada: la gente que vive en la Cuenca, que trabaja en la Cuenca, que ha estado durante años en la Cuenca, es la que más puede ayudarnos al resto de los panameños a protegerla. Yde esto debe derivar, obviamente, beneficios para ellos. Yno puede ser que nosotros no mejoremos su calidad de vida porque es precisamente el actual estado de esa calidad de vida lo que conduce a afectar la cuenca. Las personas no afectan de manera negativa la Cuenca, tampoco lo hacen ni los animales ni las plantas. Son las necesidades; es la supervivencia. Esto es importante entenderlo porque se trata de cambio de modelos. ¿Cómo es posible que en una región que produce agua sus habitantes no tengan agua potable, lo que a su vez estimula enfermedades endémicas? ¿Cómo es posible que viviendo tan cerca de centros urbanos desarrollados haya niños que pueden morir de diarrea? Yo creo que eso es importante entenderlo, y ese es el cambio que buscamos en el modelo imperante. Creo, entonces, que es función del Canal de Panamá entender que trabajando con la gente y con las comunidades es como verdaderamente vamos a proteger y dar sostenibilidad de largo plazo a esta importante cuenca hidrográfica. ¿Alguna reflexión final sobre lo que puede esperarPanamá en el futuro? Personalmente creo que Panamá tiene un futuro esperanzador. Contamos, como ya he señalado, con una localización geográfica única en el mundo. Lo hemos dicho antes: Panamá es posiblemente el único puerto en el mundo con dos terminales en dos océanos y que es servido por un canal que lo cruza en una extensión relativamente muy corta. Hemos de explotar esta bendición geográfica con ingenio y creatividad, y sobre otro sin perder la oportunidad que nos marca el momento mundial del comercio marítimo. Y tenemos que hacerlo, sobre todo, partiendo del hecho de que todo esto debe generar beneficios constantes y crecientes para los panameños. Porque si bien es cierto que la comunidad internacional espera que lo hagamos, mucho más importante aún es saber que ello traerá beneficios concretos para nuestro país. Podemos dar ese salto cuantitativo y cualitativo para consolidar al país como punto estratégico del comercio mundial que ya es, buscando al mismo tiempo una mejor distribución de la riqueza; una educación excelente, y servicios básicos de alta calidad. Los panameños tenemos la capacidad de hacerlo. Ya le demostramos al mundo que tenemos la capacidad para administrar y para operar una vía acuática tan importante como ésta. Hace seis años muchos tenían enormes dudas. Hoy, por fortuna la preocupación no consiste ya en eso si no en cuándo vamos a dar el siguiente paso ampliando el Canal. En tal sentido, reitero mi seguridad de que tenemos la capacidad intelectual y las herramientas de destreza para desarrollar la nación que imaginamos, que deseamos y que nos merecemos. Y, repito, todo ello está en nuestras manos. 1921 Hace 84 años El velero Carnegie, en viaje de investigación sobre el magnetismo terrestre, llegó a Balboa el 7 de octubre de 1921, en un viaje de 74 días desde Apia, Samoa. La nave entró al dique seco de Balboa para que le reemplazaran, limpiaran y pintaran el codaste. Este era el tercer viaje de la nave por el Canal de Panamá. 1946 – Hace 59 años Dwight D. Eisenhower, entonces Jefe de Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos, fue uno de los visitantes prominentes de este año. El y su esposa viajaron desde Brasil en un avión militar C54 y, desde 200 millas de distancia fueron escoltados por dos escuadrones de aviones del ejército. Visitó Panamá y la Zona del Canal y fue recibido por el Presidente panameño, Enrique A. Jiménez. El buque Panamá fue el primero de la “Panama Line” en regresar al servicio después de la guerra. Su partida de Nueva York a principios de septiembre fue demorada dos semanas por una huelga, pero al fin zarpó rumbo a Cristóbal el 22 de septiembre. 1961 Hace 44 años En noviembre se hacían planes para recibir las primeras tres locomotoras de remolque aerodinámicas que estaban siendo terminadas en Japón. Dos operarios veteranos de dichas locomotoras habían estado en Japón y visto las mulas en operación y se familiarizaron con los controles y el funcionamiento de dichas máquinas. Regresaron a la Zona del Canal para servir como instructores cuando llegaran las nuevas locomotoras. En diciembre se abrieron las propuestas para la construcción de una planta central de enfriamiento de agua para sistemas de aire acondicionado en el área terminal del Pacífico. Este fue el primer paso en un plan a largo plazo para dotar de aire acondicionado a los edificios públicos del Canal por medio de una cañería circular por la cual se bombearía el agua desde la planta central. 1970 – Hace 35 años Todos los empleados no ciudadanos de Estados Unidos de las Agencias Federales en la Zona del Canal se convirtieron en elegibles para ser amparados por el Seguro Colectivo de Vida de Empleados Federales y el Seguro Colectivo de Beneficiarios de Salubridad de Empleados Federales . CÁPSULASHISTORICAS Bitácora del Canal Visión de futuro Armando De Gracia

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ELFARO Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 200510Maricarmen V. de Ameglio mdeameglio@pancanal.com La Asociación Panameña de Oficiales de Marina (APOM) celebró 25 años de fundación. La organización está compuesta por más de 2,000 profesionales del sector marítimo. Entre ellos, oficiales de cubierta y de máquina, prácticos, capitanes, controladores de tráfico marítimo, ingenieros y oficiales de remolcadores. La APOM fue establecida legalmente en 1980, si bien la iniciativa nació en la década anterior. Un grupo de oficiales panameños, egresados en el exterior, lideró las acciones para formar este gremio y lograr su participación en el desarrollo económico nacional. La junta directiva fundadora –presidida por Harmodio Herrera, primer capitán de remolcadores y segundo práctico panameño del Canal– elaboró los estatutos y gestionó la personería jurídica. “Llegamos a formar la junta directiva en 1978. Se me eligió presidente hasta que se legalizara la asociación”, comentó Herrera. Adquirida la personería jurídica en 1982, se eligió la primera junta directiva inscrita en el Registro Público. Ésta fue presidida por el capitán Edgar Tejada, práctico del Canal de Panamá, quien continuó los esfuerzos por lograr el mejoramiento técnico y el éxito profesional de la gente de mar. Dado que en 1971 comenzaron los cursos de oficiales de marina en la Escuela Náutica de Panamá, “vislumbrábamos que a partir del inicio de la década del ochenta todos los años iban a comenzar a graduarse oficiales panameños y era necesario obtenerles trabajo en el mar”, indicó Tejada. Hasta ese momento, cualquiera podía ser marino sin necesidad de un título académico. En la actualidad, los oficiales de marina estudian bajo grandes exigencias ya que se desempeñan en un mercado laboral muy competitivo. Al finalizar el bachillerato, los aspirantes ingresan al nivel superior para estudiar, por cinco años, la profesión de oficial de marina con especialidad en navegación, maquinaria naval o administración marítima. Luego de un período de embarque, obtienen la licencia de oficial de marina mercante y el título universitario en Ingeniería Naval. Muchos continúan estudios de posgrado y maestría. En la actualidad, alrededor de 400 miembros de la asociación laboran en la Autoridad del Canal y contribuyen con sus conocimientos al desempeño eficiente del Canal. El Capitán Aurelio Dutari, práctico del Canal y ex presidente de la APOM, comentó: “Nuestra industria ha evolucionado y el adiestramiento de nuestra gente también. Exhortamos al gobierno nacional y a las personas que tengan que ver con la industria que aprendamos que los oficiales no solo trabajan en el mar, sino que también deben vivir del mar. Yen esto está el futuro marítimo de nuestra sociedad”. La APOM participa en proyectos como la inminente modificación de la ley que regula el trabajo en el mar y la normalización de competencias laborales para el sector marítimo, con un fondo no reembolsable de $1.4 millones del BID y una contraparte nacional de $600 mil. Oficiales de marina celebran bodas de plata Ala izquierda, el Capitán Aurelio Dutari, práctico del Canal. Ala derecha, oficiales de marina realizan su labor a bordo de un buque.La ACPinforma sobre proyecto de Ferry en ColónRedacción El Faro aep-ed@pancanal.com La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) entiende y se solidariza con los reclamos de los residentes de la Costa Abajo de Colón por contar con una vía que permita de manera segura, confiable y permanente la comunicación entre ambos lados de las esclusas de Gatún. Consciente de esta situación, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) contempla el proyecto de establecer un ferry en la provincia de Colón para permitir el paso de vehículos y de pasajeros sobre el cauce de la vía acuática en dicho sector Atlántico. Este ferry tendría el propósito de servir el tránsito de la comunidad en ambos sentidos en el área mencionada, a la vez que aumentar la seguridad en las esclusas de Gatún, en completa coordinación con el tránsito de embarcaciones por el Canal de Panamá. Es importante destacar que el aumento de tránsitos en la vía acuática hace que se prolonguen las esperas de quienes utilizan el actual puente en las esclusas de Gatún. En tal sentido, el ferry mencionado constituiría una medida temporal para disminuir los tiempos de espera. El carácter de temporal de este ferry fue ratificado por el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Alberto Alemán Zubieta, en reunión sostenida con comunidades colonenses en julio pasado. Desde el año 2004 se hacen estudios de alternativas para solucionar la situación aludida, sin descartarse la construcción de un puente o incluso de un túnel. En la actualidad, para el paso de vehículos de este a oeste sobre el cauce del Canal en Gatún,se utiliza un puente que deja en espera a los vehículos por lapsos de hasta 45 minutos o más cuando transitan buques por el área. Con el ferry se espera agilizar el flujo vehicular. De acuerdo conlos estudiosdeeste proyecto, se estima que el tiempo que tomaría cruzar de uno a otro del cauce sería de entre uno y dos minutos. Este medio de transporte, que no tendría costo alguno para los usuarios, cuenta con una capacidad aproximada de 24 vehículos, incluyendo autobuses y camiones, así como pasajeros a pie o en bicicleta. Está previsto que el ferry entraría en funcionamiento a partir de finales del 2006. También se analiza la posibilidad de habilitar sitios con facilidades para la comunidad en ambos lados, como baños y teléfonos públicos. Según los estudios correspondientes, el ferry tendrá suficiente capacidad para vehículos pesados y maquinarias de construcción, cuyo peso no está permitido por el actual puente de Gatún. Para tratar este tema, la ACPha llevado a cabo diversas reuniones con la comunidad, encuentros en los cuales han participado autoridades civiles y eclesiales. Modelo de Ferry

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11ELFAROPanamá, del 2 al 15 de septiembre de 2005 Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debe enviar sus fotos al buzón aep-ed@pancanal.com, o a la oficina 14-A, Edificio de laAdministración.El Canalen imágenes (1) Fuente de vida: Javier Conte, conductor. (2) Gran broca: Mario Richards, operador de locomotoras. (3) Buque y caseta de Miraflores: Jonathan Obando, analista administrativo. (4) Saliendo de Pedro Miguel: Hugo Tapiero, remolcadores. 1 2 3 4

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ELFARO Panamá, del 2 al 15 de septiembre de 200512Diez años de operacionesEl Puerto de Manzanillo, ubicado en el lado atlántico del Canal de Panamá, cumplió sus primeros diez años de operaciones al servicio de la industria marítima. Desde la llegada a este puerto del buque Monte Rosa, acontecimiento con el cual se inauguraba formalmente la primera terminal especializada de contenedores de Panamá, el Puerto de Manzanillo ha evolucionado hasta llegar a ser una de las terminales más grandes y productivas de América Latina, movilizando más de 1.4 millones de TEU al año. Con una inversión adicional de $250 millones proyecta una ampliación que le permitirá acomodar en sus muelles ocho buques Panamax simultáneamente y, en un término no mayor de tres años doblar su capacidad de movimiento. ACPen congreso científico Redacción El Faro aep-ed@pancanal.com El pasado, presente y futuro de la demanda por el Canal de Panamá fue el tema central expuesto por el director de Planificación Corporativa y Mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Ing. Rodolfo Sabonge, durante el X Congreso Nacional de Ciencia y Tecnología y organizado por la Asociación Panameña para el Avance de la Ciencia (APANAC). Los organizadores invitaron al Ing. Sabonge con el interés de conocer detalles relacionados con la creciente demanda de buques por la vía acuática, así como la manera en que el Canal enfrenta esta tendencia. El congreso reunió a científicos, estudiantes, profesores y académicos nacionales e internacionales para discutir distintos problemas de índole tecnológica y científica, así como los resultados de sus investigaciones en diferentes materias. Durante su presentación Sabonge explicó que “el tema del Canal no puede enfocarse exclusivamente en los tránsitos de los buques o lo que genera en peajes; también hay que verlo desde los subproductos y la conectividad que genera ese tránsito que es lo que le ha permitido al sector marítimo crecer de la manera que lo ha hecho”. El presidente de APANAC, Dr. Juan Jaén, explicó que el congreso se organizó para que los conferenciantes “entregasen a esta comunidad de científicos y tecnólogos las experiencias y conocimientos acumulados en sus estudios”. Rodrigo Eisenman, ex presidente de APANAC y miembro del comité organizador, señaló que “estos congresos buscan propulsar el desarrollo de las ciencias y la tecnología en Panamá”. Armando De GraciaConvenio de CooperaciónRedacción de El Faro aep-ed@pancanal.com El Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN) y la Autoridad del Canal de Panamá suscribieron un Convenio de Cooperación y Coordinación Institucional con el objetivo de intercambiar información que permita una mejor planificación de los servicios de producción y distribución de agua potable y para la recolección y tratamiento de aguas residuales. En el convenio ambas instituciones se comprometieron a elaborar y firmar un Contrato de Suministro de Agua Potable a largo plazo, así como a evaluar la posibilidad y conveniencia de suscribir un Contrato de Prestación de Servicio de Tratamiento de Aguas Residuales en áreas de interés mutuo, y un Contrato de Suministro de Energía Eléctrica, así como la utilización de los recursos técnicos y especializados por ambas instituciones. Este convenio promoverá también la realización de estudios y consultorías que busquen la solución de problemas, promoviendo el intercambio de conocimientos entre el personal técnico de ambas instituciones. El mencionado convenio también contempla la creación de un mecanismo que facilite a ambas instituciones utilizar los recursos técnicos y servicios especializados que tienen cada una. El convenio fue suscrito por el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá Alberto Alemán Zubieta y por el director del Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales, Juan José Amado III. En el orden usual, Manuel Benítez, subadministrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP); Alberto Alemán Zubieta, adminis trador, y Juan José Amado III, director del Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN). Armando De Gracia Armando De Gracia