Citation
Flight comment =

Material Information

Title:
Flight comment = Propos de vol
Uniform Title:
Flight comment (1981)
Parallel title:
Propos de vol
Creator:
Canada -- Department of National Defence. -- Directorate of Flight Safety
Place of Publication:
Ottawa, Ontario, Canada
Publisher:
National Defence Headquarters, Directorate of Flight Safety = Quartier général de la défense nationale, Direction de la sécurité des vols.
Publication Date:
Frequency:
Six times a year
bimonthly
completely irregular
Language:
English
French
Physical Description:
volumes : illustrations ; 28 cm

Subjects

Subjects / Keywords:
Aeronautics -- Safety measures -- Periodicals -- Canada ( lcsh )
Aeronautics -- Safety measures ( fast )
Parliamentary practice ( fast )
Aéronautique -- Sécurité -- Mesures -- Pèriodiques -- Canada ( rvm )
Canada ( fast )
Genre:
Periodicals. ( fast )
serial ( sobekcm )
federal government publication ( marcgt )
periodical ( marcgt )

Notes

Language:
Text in English and French.
Dates or Sequential Designation:
No.3 (1981)-
Numbering Peculiarities:
Numbering begins each year with no. 1.

Record Information

Source Institution:
University of Florida
Holding Location:
University of Florida
Rights Management:
Copyright, National Defence Headquarters, Directorate of Flight Safety. Permission granted to University of Florida to digitize and display this item for non-profit research and educational purposes. Any reuse of this item in excess of fair use or other copyright exemptions requires permission of the copyright holder.
Resource Identifier:
09452822 ( OCLC )
93641365 ( LCCN )
0015-3702 ( ISSN )
ocm09452822
Classification:
TL553.5 .F552 ( lcc )
363.12/493 ( ddc )

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Propos de vol.
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Flight comment

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DANS CE NUMRO :Vol mouvemont Soyez toujours prts Expos sur les mesures de scurit lintention des passagers La scurit des vols cest laffaire de chacunDANS CE NUMRO :Vol mouvemont Soyez toujours prts Expos sur les mesures de scurit lintention des passagers La scurit des vols cest laffaire de chacun T 2002 T 2002

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TABLE DES MATIRES Directorat de la Scurit des volsDirecteur Scurit des vols Col R.E.K. Harder Rdactrice en chef Capt T.C. Newman Direction artistique DGAP-Services cratifs Traduction Langues officielles Imprimeur Tri-co Ottawa, OntarioRevue de Scurit des vols des Forces canadiennesLa revue Propos de vol est publie quatre fois par an, par le Directorat de la Scurit des vols. Les articles qui y paraissent ne refltent pas ncessairement la politique officielle et, sauf indication contraire, ne constituent pas des rglements, des ordonnances ou des directives. Votre appui, vos commentaires et vos critiques sont les bienvenues : on peut mieux servir la scurit arienne en faisant part de ses ides et de son exprience. Envoyer vos articles au : Rdactrice en chef, Propos de vol Directorat de la Scurit des vols QGDN/Chef dtat-major de la Force arienne Major-gnral George R. Pearkes Bldg. 101 promenade Colonel By Ottawa, Ontario Canada K1A 0K2 Tlphone : (613) 995-7495 Fascimil : (613) 992-5187 Courriel : Newman.TC@forces.ca Pour abonnement, contacter : Centre de ldition, GCC Ottawa, Ont. K1A 0S9 Tlphone : (613) 956-4800 Abonnement annuel : Canada, 19,95 $; chaque numro 5,50 $; pour autre pays, 19,95 $ US, chaque numro 5,50 $ US. Les prix nincluent pas la TPS. Faites votre chque ou mandat-poste lordre du Receveur gnral du Canada. La reproduction du contenu de cette revue nest permise quavec lapprobation de la rdactrice en chef. Pour informer le personnel de la DSV dun vnement URGENT reli la scurit des vols, un enquteur est disponible 24 heures par jours au numro 1-888-WARN DFS (927-6337). La page Internet de la DSV ladresse www.forceaerienne.mdn.ca/dsv offre une liste plus dtaille de personnes pouvant tre jointes la DSV ISSN 0015-3702 A-JS-000-006/JP-000 1 ...................................................................................Vol mouvement 2 ..............................................................................................Me voil... 3 ...................................................................................La liste dpicerie 4 ............................................................................Soyez toujours prts 5 .............................................Bof! Cest seulement quun consultatif! 6 ................................Les lunettes de vision nocturne permettent-elles vraiment de voir la nuit ? 7 ...............................................................Sobrit lgale ou suffisante ? 8 ...........................................................................Ne jamais supposer 9 .................................................................Cest la Navy qui y a pens 10 ................................................................................Dfier les elements 11 .....................Si cest tout ce que a prend pour faire leur bonheur 12 ...........................................Le coin des spcialistes de la maintenance Avez-vous oubli quelque chose ? 13 ....................................................................Bonjour redactrice en chef 14 .................................................................................................pilogue 16 .....................................................................Lenquteur vous informe 17 ...........Expos sur les mesures de scurit lintention des passagers 18 ...................................................................................Quarriverait-il si 20 .................................................................................Chercher et sauver 22 ................................... Content ,cest le moins que lon puisse dire 24 ..........................................................Les avantages de voler la nuit 25 ..................................................................................Le poisson Volant 26 ........................................La scurit des vols cest laffaire de chacun 27 .............................................................................Pas si simple que a 28 ................Il ne faut pas sous-estimer limportance des vrifications 30 ...................................................................................Accomplissement 32 ..................................................................................Professionnalisme 35 ..........................Les mthodes prouves sont encore les meilleures 36 .................................................Reserche des mots de securite des vols

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Propos de vol, no3, 20021 Ctait un jour comme les autres au bureau.Par cet aprs-midi dt, la mission tait simple.Nous allions effectuer un vol local dappui au rgiment dartillerie de la brigade au moyen de quatre appareils.Ce rgiment avait depuis peu fait lacquisition de nouveaux canons 105 mm et devait former son personnel llingage dans un environnement tactique basse altitude. Nous devions voler en deux formations de deux appareils chacune.Lappareil de tte devait servir llingage,tandis que le deuxime devait transporter lquipe du canon constitue de six membres.Nous devions ensuite effectuer un circuit gauche pour rapporter le canon au mme endroit.Pour maximiser notre propre entranement, nous allions changer dhlicoptre de tte en poursuivant selon un format dalternance jusqu ce que lunit appuye soit satisfaite. Pour le dernier circuit,ctait notre tour de transporter les passagers.Nous suivions lappareil de tte,en volant quelque 70 noeuds,lorsque le mcanicien navigant a dit oiseaux sur notre trajectoire de vol .Le pilote aux commandes a effectu un virage serr droite en montant. On a vu loiseau le plus proche passer juste gauche,sous mon hublot bomb.Juste pour me rassurer,jai effectu une vrification en vol des instruments aucun problme. Pendant ce temps,le pilote aux commandes a commenc acclrer, car nous nous tions laisss distancer. Comme nous approchions de la ligne de bois,il a amorc un lgant virage gauche en monte vers ltape vent arrire de notre circuit. Nous nous trouvions juste au-dessus des arbres lorsque,soudain,jai entendu un bruit violent,puis lappareil sest dport agressivement droite.Le pilote aux commandes ma immdiatement pass les commandes,et ma seule pense a t nous avons d ingrer un oiseau et perdre un moteur ou peut-tre une partie du rotor de queue. Mon attention tait dirige sur le terrain dcouvert,que japercevais maintenant dix heures,mattendant devoir effectuer un atterrissage forc.En mettant lappareil en palier et en vrifiant le rgime du rotor,je me suis aperu que tout allait bien lhlicoptre volait Le sige droit avait gliss vers larrire et vers le bas sur ses glissires,ce qui avait provoqu le bruit ainsi quune pression du pied droit du pilote sur le palonnier. Jai exprim mon soulagement lquipage et nous avons continu notre circuit.Lorsque les troupes ont dbarqu de lappareil et que nous avons commenc rouler vers laire de trafic, jai entendu le mcanicien navigant rire tout bas.Certains passagers avaient commenc se serrer les uns contre les autres.Il semblait que je navais pas t le seul avoir craint le pire. Noeuvrant alors au sein de lescadron que depuis quelques mois,jen ai tir toute une leon de communication Il ne faut jamais prsumer que lautre personne est au courant de ce qui se passe et il faut continuer de parler !Capitaine Chambersbbtnb

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2Propos de vol, no3, 2002 Me voil,en train de survoler la cte hatienne,un beau vendredi matin.Le ciel tait dgag et le soleil brillait sur leau.Jtais bord dun avion de transport argentin F-27 qui pouvait accueillir une trentaine de membres dquipage.En tant quofficier de liaison (OL) au contingent argentin,javais pour mission de les seconder dans leurs oprations assignes par les Nations Unie (ONU). Ce matin-l,pour rduire la charge de travail des Chinooks amricains,le F-27 avait t envoy faire la rotation au camp de Jrmie de vingt-huit soldats Caricom (Communaut des Carabes),y compris leurs quipements et approvisionnements. Ce vol devait en tre un de routine, du moins,cest ce que je pensais. cinq minutes de Jrmie,jai tent dentrer en communication radio avec le personnel des US Special Forces,qui devait assurer la scurit de la piste.Pas de chance.La piste, faites de coquillages compresss,tait habituellement utilise pour la circulation arienne civile;le commandant de bord ne voyait donc aucun problme pour que lon atterrisse.Sa proccupation majeure tait de voir des enfants courir le long de la trajectoire que prenait lavion pour atterrir.Au moment o nous approchions de la piste du ct est,nous tions en vent arrire. ce moment,jtais dans le poste de pilotage et utilisais le casque dcoute de secours pour communiquer avec les forces terrestres.Le poste tait quelque peu exigu,mais pas trop. Le mcanicien de bord (Mc B) sest assis derrire les pilotes sur un petit sige qui tait situ dans la cloison, et qui tait utilis pendant les dcollages et les atterrissages.Quant moi, jtais debout en arrire du sige droit du pilote.Le commandant de bord a effectu un passage la verticale pour revenir vers la piste et a demand de sortir les volets et le train.Je pensais quil voulait effectuer une approche basse altitude en configuration datterrissage complet,tant donn quil ny avait eu aucune discussion au sujet de latterrissage,et que ctait la premire fois quon voyait cette piste. Il y avait une dnivellation de prs de deux mtres de profondeur sur la piste, et de grands arbres se dressaient de tous cts.Mme si elle tait assez longue pour latterrissage du F-27, la piste semblait extrmement courte. Le commandant de bord a d penser la mme chose que moi,car il a rduit davantage les gaz dans le but daugmenter langle dapproche.Personne na dit quoi que ce soit.Nous avons pass au-dessus des arbres avec succs et le commandant a commenc larrondi. ce moment,nous avons touch le sol,et selon moi,latterrissage na pas t pire que celui dun Tutor. Presque trois secondes aprs avoir atterri,laile gauche sest abaisse plus que la hauteur normale,et nous avons senti une grande vibration. Latterrissage sest effectu environ 120 noeuds.Alors que la vitesse anmomtrique tait rduite 110 noeuds, lavion commenait tirer vers la gauche,et la gouverne de direction perdait de son efficacit. ce moment, le commandant a utilis la commande dorientation de latterrisseur avant. Le mcanicien continuait de jouer avec les commutateurs,mais la gouverne ne fonctionnait toujours pas. Nous avons quitt la piste et laile gauche sest arrach au niveau du fuseau-moteur lorsquelle a frapp le talus,ce qui a fait virer lavion dans la barrire une vitesse de 90 noeuds.Ce ntait pas trs beau voir.La poussire qui venait du talus a couvert la partie avant de lappareil;mais une seconde plus tard,la poussire stait dissipe. Je croyais quon sen allait en sens inverse.Au moment o lappareil sest arrt,je me suis rendu compte que tout stait produit en moins de trente secondes,mais cela ma sembl durer une ternit. ce moment,lquipage a coup tous les systmes.Le pilote en face de moi a ouvert le hublot de secours et a saut hors de lappareil,suivi du mcanicien de bord et de moi-mme.Il y avait un danger possible dincendie.Nous avons march dans la fort prs de lavion pour rejoindre la plupart des troupes qui avaient quitt lappareil par la porte dembarquement,du ct gauche.La cellule tait si abme que larrimeur ne pouvait ouvrir aucune des portes de soute arrire,mme aprs avoir tir sur la poigne de secours maintes reprises.Le peloton du gnie canadien stationn l-bas a t rapide pour nous venir en aide. Il y avait beaucoup de jaunes ,cinq rouges (dont moi-mme),mais aucun noir ou gris .Lappareil tait une perte totale. Dans sa tentative dutiliser toutes les pistes disponibles,le commandant de bord a manqu le seuil,qui navait pas de signalisation,en plus dtre inclin de faon prononce du ct gauche. Lorsque lavion a touch le sol et frapp contre la partie dnivele de la piste,le train principal gauche a t arrach.Le micro-commutateur qui permettait la gouverne de fonctionner tait situ sur le train en question. Jvoque cet exemple pour dmontrer comment la gestion des ressources dquipage,ou absence,peut causer un accident catastrophique.Le commandant na jamais fait part de ses intentions au groupe,et on na jamais remis en question ses faits et gestes.Capitaine Castrofr fr

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Propos de vol, no3, 20023 Je me souviens de la premire fois o mes parents mont envoy lpicerie pour acheter quelques trucs de dernire minute. Jtais si nerv lorsquils mont donn quelques dollars et une toute petite liste dpicerie prcisant ce que je devais acheter Jtais si nerveux en courant vers lpicerie Je ne voulais rien oublier Donc, jai pris les articles un la fois, en suivant la liste de haut en bas. Aujourdhui, lorsque je vais faire des emplettes mon retour du travail, je ne me donne mme pas la peine de regarder ma liste. Je sais ce dont jai besoin a me rappelle une histoire qui est arrive lors dun exercice de vol voile. Ctait lautomne et chaque fin de semaine, on se rencontrait pour effectuer des vols de familiarisation lintention de lescadron des Cadets de lAir de la rgion. On aimait bien donner loccasion aux pilotes cadets daugmenter leur nombre dheures de vol pour quils puissent amliorer leurs qualifications. Lors dune vrification de routine, un instructeur est mont bord avec un cadet suprieur : tant donn que le cadet avait assez dexprience, linstructeur la laiss faire la vrification. ce moment, le cadet aurait d suivre la liste de vrifications. Cette fois, il a fait les vrifications sans la liste car il avait effectu ce genre de travail une centaine de fois auparavant, et ctait plus rapide de cette faon. Par contre il navait pas vrifi manuellement si la verrire tait ferme et verrouille. Le planeur a dcoll. son retour, la loi de Murphy sest appliqueencore une fois. Lors dune glissade, la verrire sest ouverte et a frapp le ct du planeur, jusqu ce que linstructeur lattrape. Tout le monde se demandait comment une verrire aussi solide avait pu souvrir de cette faon mon retour de lpicerie, je me suis rendu compte que javais oubli quelque chose qui tait sur ma liste. Maintenant, je comprends que les listes de vrifications nexistent pas seulement pour les novices mais aussi comme mcanisme de dfense pour nous protger contre notre pire ennemi : nous-mmes Vous navez pas droit la complaisance Suivez les listes de vrifications !Sous-lieutenant Choinire btnf btn ftnr n t f

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4Propos de vol, no3, 2002 Le dploiement de cinq jours tait termin,et lquipage revenait la maison Une autre srie de patrouilles de pche termine, lAurora se dirigeait haute altitude de Anchorage (AK) vers sa base dattache, Comox.Comme dhabitude pour le voyage de retour,il ny avait aucune tche oprationnelle pour lquipage,donc tout le monde se dtendait.Le poste de pilotage avait son effectifcomplet;le NAVCOM tait occup son poste,et je remplissais des papiers la suite du vol au poste TACNAV (navigation tactique).Le reste de lquipage et des techniciens tait rparti un peu partout dans lavion. Au bout dune heure de vol,le poste de pilotage a appel la cabine pour signaler une odeur de brl lectrique dans le poste de pilotage.Une annonce a t faite linterphone, et une vrification d incendie dorigine inconnue a t amorce par le commandant de bord du patrouilleur maritime.Quant lquipage relax ,la raction a t immdiate.Les pilotes avaient mis lavion dans un circuit dattente au large de la cte de lAlaska pendant que tout le monde reprenait les tches qui lui avait t confies.On a coup le circuit de conditionnement dair,et on sest mis la recherche de lorigine de lodeur de brl dans tous les compartiments et les baies dquipement.Pendant ce temps les OP DEA avaient localis des navires non loin de notre position (juste au cas o il aurait fallu excuter un amerrissage durgence),et le NAVCOM avait localis laroport convenable le plus proche de notre position actuelle, la hauteur de Yakutat (AK).Aprs une premire fouille de lavion,on na dcouvert rien danormal,mais lodeur lectrique a t localise dans le poste de pilotage.Conformment aux procdures,on a coup tout lquipement lectrique non essentiel pour voir si lodeur cesserait.Le commandant de bord a alors dcid de se poser le plus tt possible,et nous nous sommes dirigs vers Yakutat.Le NAVCOM a envoy un message PAN ,et le reste de lquipage sest prpar au court vol vers lAlaska.Lavion et son quipage se sont poss sans autre problme Yakutat. Yakutat,en Alaska,nest pas un endroit o il convient de passer beaucoup de temps moins que vous ne soyez pcheur.Lquipage avait hte de rentrer;donc,notre mcanicien navigant et les deux techniciens que nous avons pris bord ont immdiatement commenc le travail de dpannage sur laire de trafic. Jai signal lincident aux Oprations de Comox alors que le reste de lquipage attendait.Au bout dune heure environ,les techniciens avaient trouv le bobo.Un des condensateurs/ transistors de laffichage multifonctions du poste de pilotage avait rendu lme en surchauffant et en fondant. Cest ce qui avait caus la forte odeur lectrique dans le poste de pilotage. Les techniciens ont remont le poste de pilotage,tir les disjoncteurs de lquipement en cause,puis nous avons repris lair.Le voyage de deux heures vers Comox sest droul sans ennuis. Cet incident a accentu les concepts quon ma enseigns plusieurs reprises par le pass.Soyez prts Des situations critiques peuvent se dclarer nimporte quand,souvent lorsquon sy en attend le moins. Respecter les procdures rglementaires et les listes de vrifications.Elles existent pour votre propre scurit. Connaissez-les et utilisez-les.Capt. Straubnbn

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r !Propos de vol, no3, 20025 Cette histoire sadresse tous les pilotes et contrleurs de la circulation arienne (CCA) qui croient quun consultatifnest quun moyen plus rapide dobtenir les vents et de linformation sur la circulation locale. Je vais tenter de changer cette mauvaise perception.Je suis de la communaut de laviation tactique et la majorit de nos units oprent dune base o il y a seulement quun service consultatif. Malgr le fait que nous navons pas de zone de contrle comme un aroport,notre CCA personnel,offrant le service consultatif,se montre trs alerte pour identifier la circulation locale et suggrer de bonne faon de procder prs de lhliport.Nous utilisons leurs services pour dposer des plans de vols et, leur tour,ils les soumettent aux bonnes autorits. Ils nous donnent notre autorisation avant le dcollage et tout ce quil nous reste faire est de contacter le terminal aprs le dcollage et de procder avec notre vol.a ressemble beaucoup une tour de contrle Attendez, il y a plus encore Un jour nous avions un vol de vrification de comptence aux instruments (VCI) de planifi.Le pilote avait dpos son plan de vol et a obtenu son autorisation au sol aprs avoir mis les moteurs en marche. Comme lhabitude,CCA lui a donn toute linformation requise sur les vents,le calage altimtrique et une suggestion de voie de circulation emprunter pour se rendre laire de dcollage.Une fois lhlicoptre dcoll,CCA sest occup dinformer dautres appareils qui circulaient localement et en plus il a vrifi laire de stationnement des hlicoptres pour sassurer quil matrisait bien la situation au sol.Ses yeux se sont arrts sur laire de stationnement de lhlicoptre qui venait tout juste de dcoller aux instruments.Une marre de liquide importante sy trouvait.Il y a beaucoup de taches de liquide sur les res de stationnement des hlicoptres et il est trs difficile de dterminer si cest une accumulation de plusieurs petites taches ou bien une grosse tache rcente.Le contrleur a immdiatement contact le responsable de la maintenance courante pour lui demander daller vrifier.Ce dernier la aussitt inform quil sagissait probablement de liquide hydraulique et quil y en avait une quantit inhabituelle.Le pilote fut avis par radio de la dcouverte et malgr le fait quil tait tabli sur la portion enroute,il a immdiatement demand une autorisation pour retourner son point de dpart. Lappareil a t environ vingt minutes en vol.Lenqute a rvl que lhlicoptre avait perdu les 3/4 de son liquide hydraulique. Dans les nuages, 6000 pieds,sans hydraulique,dans un Griffon Pensez-vous toujours que CCA est seulement quun consultatifqui nous indique les vents et la circulation locale ? Ce sont des gens qualifis qui possdent un permis pour contrler. Ils font parti intgrante de votre gestion des ressources dquipage. Utilisez-les sagement !Capitaine Halikas r

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La mission consistait appuyer linstruction militaire sur la cte ouest,dbut janvier.Le temps tait caractristique des Rocheuses cette poque de lanne,et la visibilit devait tre de six milles ou moins dans les averses de neige.Javais probablement parcouru cet itinraire une quinzaine de fois dans les trois dernires annes,et les conditions ne minquitaient pas.Notre principale proccupation aprs les conditions mtorologiques tait lheure du coucher du soleil.Depuis que nous utilisions des lunettes de vision nocturne (LVN),il ntait plus ncessaire davoir quitt les montagnes avant la tombe de la nuit,mais nous ntions pas encore habitus les utiliser dans les vols en rgion montagneuse. La journe a commenc normalement.Nous avons fait linspection avant le vol,embarqu notre quipement et assist au briefing du matin.Comme la mto prvoyait de fortes averses de neige dans le secteur,nous avons choisi de retarder notre dpart de quelques heures. Il tait presque 11 h quand nous sommes partis;le vent douest tant plus fort que prvu,la premire tape a demand une demi-heure de plus.Il tait 14 h quand nous sommes arrivs Golden,et il allait tre difficile datteindre Abbotsford, de lautre ct des montagnes,avant le coucher du soleil. Ltape de Golden Abbotsford devait se faire par litinraire le plus court si nous esprions arriver avant quil fasse noir.Ce ne fut pas du tout le cas.Nous avons dcid de passer par Kamloops pour nous ravitailler et obtenir les derniers renseignements mtorologiques.Sage dcision.Comme la noirceur approchait, nous avons pris place dans lavion et ajust nos LVN mme si nous ne pensions pas en avoir besoin avant au moins une heure.Nous allions emprunter litinraire VFR prfr, qui comportait un col particulirement lev, mi-chemin environ de la cte. Trente minutes aprs notre dpart de Kamloops,la neige a repris.En plus des nuages et de la neige,il commenait faire noir. ce point,nous avons mis nos LVN,et nous sous sommes sentis nettement mieux. Llment principal de cette tape tait les importantes lignes de transport dlectricit qui croisaient notre route, une dizaine de minutes environ avant le col.Comme nous approchions du col,la visibilit a commenc diminuer,et la lumire ambiante aussi.Il faisait alors si noir quil nous tait difficile de bien voir la valle dans laquelle nous volions, malgr les LVN.Les lignes de transport dlectricit ont commenc nous proccuper davantage,parce quelles devaient nous servir de repre,mais aussi parce quelles pouvaient constituer un danger. Nous nous sommes sentis soudain beaucoup moins bien. Nous avons atteint un point o la visibilit ne nous permettait plus de continuer.Nous avons donc dcid de rentrer Kamloops,ce qui tait certainement la meilleure dcision prendre dans les circonstances.Je me demandais ce moment-l pourquoi nous navions pas encore aperu les lignes dlectricit.Vers Kamloops, les conditions mtorologiques se sont amliores,et le reste de ltape sest fait sans incident."# frr$% &%' f%r#(")t(n6Propos de vol, no3, 2002

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Propos de vol, no3, 20027 De retour au sol,nous avons consult la carte pour dterminer o nous avions rebrouss chemin. notre grand tonnement,nous avons constat que nous tions passs deux fois au-dessus des lignes dlectricit sans jamais les voir.Le matin suivant, le ciel tait dgag et nous avons vu lendroit o nous avions crois les lignes.Selon une estimation rapide, nous tions passs environ 75-100 pieds au-dessus, mi-hauteur de la valle.Nous lavions chapp belle. Aprs presque deux annes de vol continu avec des LVN,je croyais avoir tout vu et je me pensais capable daffronter peu prs nimporte quoi. Jtais dans lerreur.La technologie, dans ce cas,avait ses limites.Sans lumire ambiante,les LVN ne fournissaient pas dimage,et les limites de cette technologie taient atteintes. Il ny avait pas assez de lumire pour que les LVN nous permettent de distinguer les lignes dlectricit, et seule notre chance a compens notre manque de jugement.Capitaine AndresJe navais rien fait le soir prcdent que je navais fait auparavant. Jai pris deux ou trois bires au pub aprs la partie, je suis rentr 22 h et je dormais poings ferms 23 h. De toute faon, mon quart de travail ne commenait qu 9 h le lendemain matin. Je me suis coup en me rasant le lendemain matin. Deux fois. Jimagine que je ntais pas tout fait rveill. Je me suis dit que la journe commenait bien mal, ce qui ne prsageait rien de bon. Vous savez, une de ces journes o tout tourne au ralenti. En route pour le travail, jai omis de faire quelques arrts obligatoires je ne me souviens mme pas de les avoir vus Jai sign le registre de service, puis je me suis sangl. Javais besoin dun caf. Je crois que ma premire approche de la journe tait un contrle ILS. Tant mieux, car je navais pas vraiment le got de parler. La prochaine approche naurait lieu quau moment du dner. Formidable, une approche PAR En tout cas, le gars navait pas invent les boutons quatre trous. Il ne pouvait mme pas me donner un bon collationnement sur les instructions de remise des gaz. Je vous le dis, ctait sans doute lapproche la plus lente que jaie jamais excute sur un Hercules. Par la suite, je ne peux pas dire que je ntais pas en forme. Aprs tout, lavion stait pos sans problme, non ? Et je respectais le rglement, nest-ce pas ? Du moins, il stait coul huit heures entre ma dernire consommation et ma prise de service. Mais tait-ce suffisant ? Cpl Ron Eliensrf r

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8Propos de vol, no3, 2002 Il y a environ cent ans,jai eu la chance de travailler dans latelier des pneus BFC Edmonton.Nous faisions des inspections priodiques du train datterrissage des CC130 Hercules ainsi que la rvision des freins et lassemblage des roues et des pneus.Linspection dun train datterrissage commenait normalement par une demi-journe dans le logement de train manipuler un pistolet de varsol.Cest pendant une de ces inspections que je suis revenu latelier nettoyer mes lunettes de scurit.( cette poque,les respirateurs taient en train dtre invents !) Pendant que jtais dans latelier,un collgue de travail, qui on avait confi la tche si prise de rviser le train avant,ma demand de laider retirer un crou presse-toupe particulirement rebelle sur lamortisseur olopneumatique du train avant. Nous avons vrifi de nouveau que les deux vis de blocage taient enleves et avons dpos le train avant sur le plancher.Quelques bons coups sur la cl main au moyen dun marteau frappe douce (bon,daccord,ctait une masse de 4 livres !) ont commenc faire tourner lcrou.Nous nous sommes vite lasss du marteau et avons fix une cl dynamomtrique de 4 pieds la cl pour obtenir une effet de bras de levier.Cela a fait laffaire,mais jai d masseoir sur le train pour lempcher de se retourner. Le couinement de toute cette opration laissait prsager des filets trs rouills, ce qui est souvent le cas si le produit dtanchit du presse-toupe a t endommag en service.Alors quil ne restait plus que deux filets,je me suis rendu compte que lcrou,mme sil tait rouill,devrait maintenant pouvoir tre dviss la main.Ds que jen ai parl mon collgue,son regard a tout dit.Vous lavez devin :la pression dans lamortisseur navait pas t dtendue.Nous avons entrevu les risques entourant le dmontage dun amortisseur olopneumatique compltement charg,mais la section des essais non destructifs a confirm que seul notre orgueil avait t bless. Ctait la premire des leons que jai apprises :ne jamais supposerSergent DrysdaleNe jamais supposer

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Propos de vol, no3, 20029 Nous en tions la moiti de notre mission de quatre mois en Mditerrane avec lOTAN,et notre prochain port descale tait Patenie, en Sicile.Le dtachement avait organis une visite Sijonella pour le soir prcdant larrive du navire.De la nourriture et du vin italiens,ainsi quun vrai lit,attendaient lquipage chanceux.Le plan exigeait que lquipage et les techniciens qui allaient dbarquer soient relevs rapidement terre par leurs pairs ds que le programme de vol de la journe serait termin.Je ne faisais pas partie des chanceux et,pendant les 30 dernires minutes de vol de notre mission jai commenc tre de moins en moins envieux. Une importante ligne de grains (rafale de pluie) tait en train de se former depuis un certain temps et elle se rapprochait du navire.Elle tait entre la rive et le navire,et sa position faisait en sorte quil tait difficile den dterminer ltendue cause de lcho de la terre ferme.Les gens du navire avaient aussi vu le temps quil faisait et ils prouvaient les mmes difficults dterminer lenvergure de cette ligne de grains.Nous avons donc effectu un retour anticip pour donner un peu plus de temps lquipede dbarquement.Le changement dquipage sest droul la perfection et jai entrepris de jouer le rle dofficier de signalisation lappontage.Ctait une course contre la montre et tout indiquait que nous serions les vainqueurs. Un peu plus tard,jai donn le signal deux minutes avant le dcollage au pont.Les derniers chiffres avaient t transmis, lappareilavait t dbranch de linterphone et nous tions enfin prts dcoller. Malheureusement,entre-temps,la cellule mtorologique avaient commenc se rapprocher et le capitaine du navire hsitait nous laisser prendre lair.Lorsquil est question doprations dhlicoptre partir dun navire,tout devient une question de commandement et de contrle.La mto et le vol sont la responsabilit du commandant de bord moins quil ny ait risque de blesser lquipage ou dendommager le navire.Jtais celui qui il incombait dannoncer les mauvaises nouvelles aux quipages dhlicoptre on al lait leur interdire de voler.Dans des circonstances normales,la conversation aurait t simple,mais ils commenaient devenir impatients. Pour une quelconque raison,jusqu ce moment,nous tions prpars dcoller et affronter le mauvais temps.En tant quofficier de signalisation lappontage,jtais heureux et javais hte de faire dcoller lappareil.Le commandant de bord tait, lui aussi,prt partir. Cest alors que CEST arriv. Quand il est sur le pont,lappareil est peine 20 pieds de lofficier de signalisation latterrissage.Pourtant, la pluie sest mise tomber si rapidement et si violemment que lappareil a sembl disparatre.Ni lautre officier de signalisation ni moi-mme navions vu un tel phnomne avant cela.Le tout na dur que de deux trois minutes et le calme est revenu aussi rapidement que tout avait commenc. Le navire a travers la cellule dintempries et le ciel tait bleu et dgag de lautre ct,mais personne ntait aussi press quauparavant.Je crois que nous avons navigu quelques milles avant que le navire ne se replace sur la trajectoire de vol et que nous nautorisions le dcollage.Pour notre scurit,le navire stait dirig directement vers une grande cellule mtorologique un avion ou un hlicoptre aurait pu se frayer un chemin au travers de la ligne de grains en vitant en grande partie le mauvais temps,mais nous navions tout simplement pas envisag dattendre que le navire traverse la zone dintempries. Nous avions quelque chose en tte et nous voulions achever ce que nous avions commenc.Or,personne navait ide de ce que la mto rservait de lautre ct de la ligne de grains et nous ne tenions donc pas prendre de risques au dcollage.Il est un peu embarrassant que la Navy y ait pens avant nous,mais il ny a pas de quoi en faire tout un plat ; les quelques minutes de tension se sont termines de manire heureuse et en toute scurit.Capitaine WyssCest la Navy qui y a pens

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10Propos de vol, no3, 2002 La mission sannonait bonne : faire un vol de navigation de quatre sauts de puce vers le sud des tats-Unis pour la vrification dun pilote ce lescadrille Hotel nouvellement gradu de la deuxime cole de pilotage des Forces canadiennes (2EPFC).Les prvisions mtorologiques tait excellentes pour toute la journe.La seule chose dont nous devions nous soucier tait la possibilit quil y ait des orages vers le milieu de notre priple,mais nous avions estim que nous aurions dpass les intempries avant quelles ne puissent devenir problmatiques.Il ny avait donc aucune raison de sinquiter. cause de quelques anomalies,nous avons quitt Moose Jaw avec deux heures de retard.Notre marge de manuvre pour atteindre la Hill Air Force Base en deux sauts de puce sans tre pris dans lorage diminuait. partir du terrain de la base Hill, nous pouvions voir les cellules orageuses samonceler autour de larodrome.Nous avons communiqu avec le service mtorologique de la base et on nous a fourni une bonne photo radar de ltat du ciel.Pendant que je prparais le vol,le pilote sous vrification a sorti un chantillon danalyse spectromtrique des huiles de lavion,puis a replac la trousse outils dans la soute bagages gauche. Nous nous sommes partags les vrifications pr-vol et nous sommes repartis avec assez de temps en rserve pour viter les lments mtorologiques hostiles. Une fois en vol,et aprs avoir atteint une vitesse de 190 nuds,nous avons entendu une vibration et un grondement qui provenaient du ct gauche de lappareil.Une vrification rapide des indicateurs du moteur,des instruments et du train datterrissage, na rien rvl danormal,mais plus lavion acclrait,plus le bruit devenait intense.Puisque lappareil semblait bien fonctionner,jai demand lautre pilote sil avait bien referm la soute bagages quand il avait sorti lchantillon danalyse.Il sest retourn pour jeter un coup dil lemplanture (seul le pilote assis de ce ct peut lapercevoir) et sest cri Oh mon dieu Mes bagages sont en train de tomber hors de lavion Nous avons rapidement rduit notre vitesse et avons dclar une situation durgence,pour ensuite retourner larodrome.Aprs latterrissage, nous avons retrouv les bagages intacts,mais la trousse outils tait introuvable.Apparemment,la porte de la soute bagages avait t laisse ouverte,mais lcoulement dair en vol lavait rabattue et maintenue contre les bagages.Apparemment, quelquun avait aperu un objet orange,notre trousse outils,tomber de notre appareil dans une ferme champignons situe une certaine distance lextrmit de la piste. Nous avons cherch la trousse avec laide de la base Hill et du service de police local,mais sans succs. Quelques 90 minutes plus tard, aprs avoir signal Moose Jaw que lappareil tait ravitaill en carburant et quil tait en tat de service,nous avons dcid de continuer notre trajet.La soute bagages navait tout simplement pas t verrouille Il faisait noir et les cellules orageuses quil aurait t possible dviter plus tt taient maintenant proximit. La prudence nous invitait rester la base et terminer cette journe remplie de pripties en allant souper, mais nous navions parcouru que la moiti du trajet et nos donnes mtorologiques montraient encore un passage dgag entre les cellules orageuses.Nous avons donc dcid de continuer la mission. notre dpart,le ciel tait dgag, mais les cellules orageuses entre lesquelles nous circulions taient illumines par la foudre.La trajectoire de vol que nous devions emprunter se dessinait de manire dconcertante devant nos yeux et le passage que notre radar avait dtect tait beaucoup plus troit que prvu.Il nous tait impossible de faire demi-tour sans pntrer dans les nuages zbrs par la foudre.Nous navions dautre choix que daller de lavant.Fort heureusement,aucun clair nest pass assez prs de notre appareil pour lendommager,et nous avons russi sortir assez rapidement de la zone la plus orageuse. Aprs nous tre ravitaills en carburant,environ trois heures et demie plus tard,nous sommes enfin arrivs destination,compltement puiss. Mme si notre plan de vol initial tait bon,nous avons d dfier les lments et prolonger la dure de notre service pour arriver destination.Le pire, cest que nous aurions pu viter de nous retrouver dans des conditions mtorologiques difficiles si nous avions mieux coordonn nos activits entre membres dquipage.En plus nous naurions pas perdu notre trousse outils.Capitaine BrownDfier les lments

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Propos de vol, no3, 200211 Lhistoire se droule il y a presque 25 ans,priode o je croyais tout savoir.Nous venions dobtenir notre diplme de Cornwallis et venions darriver Borden pour une formation dans les mtiers.Ds le dpart, les instructeurs nous ont bien fait comprendre que nous ne devions pas porter de bagues ou autres choses du genre et que nous ne devions jamais travailler seul.Je me suis alors dit que si ctait tout ce que a prenait pour faire leur bonheur,alors je le ferais. Plusieurs mois plus tard,nous avons obtenu notre diplme de Borden, et je me suis rendu Greenwood pour me faire les dents en tant que monteur sur lArgus.Je travaillais alors dans le hangar de maintenance numro 11.Jai trs vite compris que la principale tche dune inspection de type A (inspection aprs vol) tait de nettoyer lhuile qui stait dpose sur le fuselage.On se munissait dun seau et dune vadrouille et on se mettait au travail.Il se trouvait que cette tche tait attitre selon le mtier.Les ajusteurs nettoyaient donc le train datterrissage et les logements de train,etc,tandis que les monteurs soccupaient du dessus des ailes et des nacelles de moteur. Un jour,plusieurs mois aprs mon arrive Greenwood,je suis arriv en retard au travail parce que je ne mtais pas rveill lheure,chose qui ne mtais jamais arriv auparavant Je me suis prsent devant le sergent qui ma aussitt rprimand pour ensuite me presser daller nettoyer les nacelles des moteurs de lappareil numro 713.Je lavais dj assez mis en colre et je ne voulais pas aggraver mon cas,alors je me suis prcipit vers lavion et jai commenc travailler.Jexcutais la tche quon mavait assign sans trop faire attention ce que je faisais.Je pensais plutt ce que le sergent mavait dit Je moccuperai de vous plus tard .Cest alors que jai gliss et que je suis tomb face premire sur laile en tant incapable darrter ma glissade. Lorsque je me suis finalement arrt, jai ressenti une douleur vive lpaule gauche.Jtais suspendu au bout dun volet par mon alliance. Javais t tellement press de me mettre au travail que javais oubli denlever ma bague.Jai bien tent de me dgager,mais sans succs.Jai appel laide,mais personne nest venu.De plus,javais enfreint la rgle qui se rsumait ne jamais travailler seul.Aprs plusieurs minutes, le reste de mon quipe est entr dans le hangar et ma port secours. Heureusement,je ne suis pas tellement lourd et javais gliss lentement, cest pourquoi je navais subi quune lgre coupure au doigt. Depuis cet incident,je nai plus jamais port de bagues ou dautres bijoux au travail.Qui laurait cru les instructeurs avaient raison !! Un jour,je me suis arrt pour parler deux techniciens qui travaillaient sur un moteur lorsque jai remarqu que lun dentre eux portait une bague.Je lai oblig la retirer et jai tourn les talons.Alors que je mloignais,jai entendu un des techniciens demander lautre quel tait mon problme. Son collgue lui a rpondu Ne ten fais pas,cest son obsession.Mais si cest tout que a prend pour faire son bonheur,fais-le donc.Sergent DunhamSi cest tout ce que a prend pour faire leur bonheur

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Malheureusement,on aime aussi laisser des canettes pleines derrire ou prs des pdales de direction du CC-150 Polaris ou du CC-130.Ces canettes ne posent peut-tre pas beaucoup de soucis pendant les vols en palier mais elles pourraient causer des problmes srieux pendant le dcollage,latterrissage ou dans une situation durgence.Ce sont des stades de vols critiques o les penses du pilote doivent tre concentres sur les procdures suivre et non sur les canettes qui roulent dans la cabine. Barres de chocolat : Accompagnements idaux pour boissons gazeuses.La moiti dune barre a t trouv sous les pdales de direction dun Aurora. Lhistoire ne disait pas pourquoi la barre ntait qu moiti mange. Est-ce que la personne navait plus de boisson gazeuse ? Ou peut-tre la personne a du soccuper des commandes de vol et a laiss tomber le chocolat par terre ? Stylos et crayons : Cest quand mme dommage quon les gare quand on pense au montant du budget de lunit allou ces articles.On pourrait conomiser pas mal si on ne les laissait pas dans les avions.Plus important encore,on pourrait ainsi sassurer quils ne seraient pas coincs dans des endroits comme le secteur des manettes de pousse dun CF-188 Hornet.Si vous avez besoin de stylos et de crayons sur lavion, assurez-vous quils soient gards dans une poche avec fermeture glissire ferme Le FOD est un sujet dont on entend beaucoup parler :des grandes enseignes aux points daccs laire de trafic,des tapes suivre dans les ITFCs pour les inspections avant la fermeture des panneaux de structure,la marche des corps trangers quotidienne de lunit,les affiches dans les units,etc. Malgr tous les efforts qui ont t fait pour le prvenir,le FOD demeure quand mme un problme denvergure pour toutes nos flottes davions.Il est ahurissant de voir les objets trouvs dernirement dans nos avions.On y trouve de tout,comme des contenants dhuile (CH-113 Labrador,CH-124 Sea King),des pompes graisse (CC-130 Hercules),un plat TupperwareTM(CC-130),des protge-oreilles (CT-114 Tutor),des outils (tous les avions),et des serpents (CP-140 Aurora) (enfin, un serpent je remercie le ciel que ce nest pas moi qui lai trouv !) Cependant,vu lespace restreint qui mest assign dans la revue,larticle ne parlera que des objets trouvs dans les cabines de divers avions. Boissons gazeuses : Trs populaire et trs dsaltrante,on en boit donc beaucoup. Lampes de poche : Elles sont essentielles dans lobscurit.Cest pourquoi elles sont dans les trousses dentretien,mais quand mme,juste pour tre prt toute ventualit,on en garde une dans nos vtements de travail.Nous avons dcid demporter un outil non-controll sur lavion parce que nous savons,par exprience,que la lampe de poche dans la trousse dentretien va tomber en panne quand nous en aurons le plus besoin.Pourquoi ? Parce que la personne qui la utilis avant nous na pas remplac les piles alors nous avons une lampe de poche qui nclaire pas ou trs peu.Cest certain que vous (ou moi) navez jamais t ces personnes qui replacent des lampes de poche qui ne fonctionnent pas dans les coffres outils Enfin,je mcarte du sujet du FOD.Le contrle des outils sera pour un autre jour.Retournons nos moutons.Les petites Maglites sont super (ils sont parfaites pour les bas de Nol).Mme que maintenant,on en a quelques une dextra parce que personne ne veut avouer tre le ou la propritaire de celles qui ont t trouves.Par exemple,une Maglites a t retrouv derrire le sige jection dun CF-18 et deux autres ont t trouv dans deux autres CF-18. Voici dautres articles trouvs dans des cabines :Un tui lunette prs des pdales de direction dun CC-130 (ces pdales,ce sont des vrais aimants FOD);un portemine dans un CT-155 Hawk;un tee de golf,une pinglette Canada,des boutons et un couteau de poche dans un CF-18; un bracelet de montre entre la fourche du manche et le panneau dinstrument dans un autre Hornet.Je me demande ce qui a bien pu arriver au restant de la montre. Une cassette vido a frapp un pilote derrire la tte pendant un vol dans un Hawk.Assez surprenant,merci rbnDE LA MAINTENANCE AVEZ-VOUS OUBLI QUELQUE CHOSE ?12Propos de vol, no3, 2002 brrCanettes, boissons gazeusesBouteilles deauBarres de chocolatStylos, crayonsLampes de pocheLunettesBoutonsCouteaux de pocheCasettes vido!+ !+

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Propos de vol, no3, 200213 du GPU pour avoir nglig de voir ce que le cble lectrique soit bien rang aprs utilisation. mon avis, les gens sont devenus trop confiants lgard des pratiques courantes de maintenance des aronefs. Il nous incombe tous, tant les superviseurs que les techniciens et techniciennes, de faire en sorte que cela ne devienne pas une habitude. Peut-tre que le personnel de la Scurit des vols de lunit pourrait utiliser cet exemple lors des exposs quils font rgulirement sur la scurit arienne. Rappelez-vous que pour assurer la capacit oprationnelle, nous devons nous efforcer dviter la perte accidentelle de nos ressources daviation, humaines et matrielles, qui sont essentielles laccomplissement de la mission des FC. Sergent McMillan Enquteur de la Scurit des vols du 14 EMA Sgt McMillan, merci davoir pris le temps de nous adresser cette lettre. Vous prsentez un trs bon argument en parlant de ce qui vous tait enseign quand vous tiez un jeune aviateur vous avez raison quand vous qualifiez ce genre de chose de rudimentaire, mais nous oublions parfois de transmettre les leons que nous avons apprises nos dbuts dans le systme ceux qui constituent maintenant la relve et qui suivront probablement notre exemple. Il vaut la peine de prendre un peu de recul et de se rappeler les rudiments, mais il ne faut pas oublier non plus comment nous les avons appris pour ensuite trouver une meilleure faon de les transmettre. Le relchement dans les pratiques de maintenance courantes peut entraner des consquences aussi graves que la ngligence dans la cabine de pilotage. Il est fait mention de ce cas particulier la partie consacre la maintenance de la sance dinformation annuelle du DSV, afin de signaler ces dangers dautres. Je vous remercie encore une fois de lintrt et du dvouement que vous manifestez lgard du Programme de scurit des vols des FC. Colonel Harder Directeur Scurit des vols La lecture dun article de la rubrique Le coin des spcialistes de la maintenance ma rappel un incident de remorquage semblable survenu dernirement dans notre unit. Bien quil ne sagisse pas en fait du remorquage dun aronef, lincident sest produit lors de lenlvement dun groupe de parc (GPU) plac ct dun aronef pour permettre lquipe de remorquage de dplacer celui-ci. Deux techniciens taient chargs denlever le GPU de laronef. Lun deux a donc attach la barre de remorquage du GPU au tracteur D6 et enlev le frein dimmobilisation. Il est ensuite mont bord du D6 et le conducteur sest mis avancer. peu prs au moment o ils commenaient avancer, un membre de lquipe de remorquage en attente a cri ARRTEZ et le D6 sest immdiatement immobilis. Le technicien qui avait arrim le GPU est descendu du tracteur et, en sapprochant de laronef, sest rendu compte que le fil lectrique du GPU tait toujours branch la prise lectrique de laronef. Le conducteur du tracteur D6 est demeur sur le D6 pendant que lautre technicien arrimait le GPU. Le conducteur a regard le technicien enlever le frein de stationnement et, quand ce dernier est mont dans le tracteur, il a prsum quil pouvait dmarrer sans danger. Aprs cet incident, le conducteur du D6 a examin laronef afin de reprer toute trace de dommages et sest empress de signaler lincident au chef de quart. La prise lectrique externe a t rpare et juge bonne pour le service. En tout, 76 heures-personnes ont t enregistres pour cette rparation. titre denquteur de la scurit des vols charg dtudier cet incident, jen suis venu la conclusion quil a t caus par un manque dattention de la part du technicien qui a arrim la barre de remorquage, ainsi que de la part du conducteur du tracteur D6, ayant nglig de sassurer que le GPU tait prt tre remorqu. Puis, je me suis rappel qu mes tout dbuts dans laviation, on nous enseignait toujours bien ranger le cble lectrique du groupe du parc aussitt aprs lavait utilis. Jai donc ajout manque dattention de la part de la dernire personne stre servieMais,de toutes les choses qui ont t trouv,ma prfre est la carte de guichet automatique retrouve entre les manettes de pousse du poste de pilotage avant dun CF-18 biplace. Perdre sa carte de guichet peut tre trs gnant mais imaginez si elle avait t trouve pendant le dpannage dun avion qui avait d atterrir en urgence cause dun problme de manettes de pousse.a,a serait trs emm Je ne veux pas faire de distinctions car il est vident que ces articles auraient pu tre oublis aussi bien par le personnel naviguant que le personnel de maintenance.Comme mentionn plus haut,le FOD est encore un problme denvergure.Dans la plupart des cas,la cabine dun avion est tellement exigu quil ny a vraiment pas de place pour le surplus, surtout prs des pdales de direction ou du secteur des manettes.Que nous travaillions dans lavion ou loprions,il est important de ne pas laisser derrire les choses qui ne doivent pas si trouver en premier lieu. Tiens Toute cette rdaction sur le FOD ma donn la soif.Je crois que quelquun vient juste de trouver une ou deux bouteilles deau.Jespre quelles sont pleines.Heureusement, le FOD dans mon poste de travail modulaire du QGDN ne causera pas mon ordinateur de tomber en panne. Et pourtantSergent Anne Gale DSV 2-5-4 ,%%#$%r$$-.

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14Propos de vol, no3, 2002 Un avion remorqueur et deux planeurs du Centre de vol voile de Quinte (Mountainview) se sont rendus laroport municipal dAlexandria pour le weekend afin doffrir des vols de familiarisation en planeur aux escadrons des Cadets de lAir de lendroit, conformment au Programme de vol voile des Cadets de lAir. Le pilote expriment de lavion en question a dcoll vers 8 h 15 et a excut neuf remorquages de planeur sans problme. latterrissage suivant son neuvime remorquage, on a remarqu que lavion stait pos un peu plus long quauparavant. Lavion sest pos lgrement plus loin quen temps normal et a ncessit un freinage plus nergique afin de simmobiliser au point de lancement. Lavion train classique ( roulette de queue) avait dclre jusqu un pas de marche rsolu lorsque la queue sest souleve puis sest rabattue au sol pour se soulever de nouveau jusqu-ce-que lhlice tournant au ralenti ait touch le sol et que le moteur se soit arrt. Le cne de lhlice a alors labour le sol et lavion a culbut et sest immobilis, sur le dos, faisant face lextrmit dapproche de la piste. Laronef a subi des dommages de catgorie B Lhlice tait tordue et le moteur, suite larrt soudain, a t envoy un atelier de rvision. La drive, les ailes ainsi que les volets ont t endommags. La partie infrieure du capotage moteur a t fissur et partiellement dlamine. Le pare-brise, la fentre de droite et la verrire suprieure taient fendus. Les haubans daile taient lgrement courbs, et un des points de fixation tait vas. Le tube diagonal en travers de la verrire suprieure tait dform. La piste gazonne tait couverte de rose au dbut de la journe de vol et a sch ingalement mesure que le jour progressait. Le gazon mouill est assez glissant, et les pilotes qui sy posent peuvent facilement, parfois sans le savoir, bloquer les roues sils freinent trop nergiquement. Les oprations de vol ont acclr le processus de schage et ont cr des zones sches au point dattente. Lors de son dernier atterrissage, le pilote a fort probablement bloqu les roues sur le gazon mouill, sest rendu compte quil ne pourrait arrter lavion au point dattente normal et a largu le cble pour pouvoir revenir plus facilement au point de lancement. Immdiatement aprs cela, lavion est pass du gazon mouill au gazon sec et laugmentation soudaine de la traction sur les roues bloques a entrain le soulevement la queue de lappareil. Avant que le pilote ne puisse ragir lavion a piqu du nez. Labsence de vent debout, la faible vitesse et le faible rgime du moteur nont engendr aucun coulement arodynamique sur la gouverne de profondeur et nont pas permis au pilote de garder la queue au sol. Il a t recommand que toutes les consignes de vol rgionales soient modifies pour exiger que, en plus de la vrification quotidienne de scurit/oprationnelle du terrain daviation et du breffage, lorsquon volue partir dun terrain au gazon mouill, lofficier du contrle des lancements (LCO) tienne les pilotes de remorqueurs rgulirement informs de ltat de la piste, surtout quand elle commence scher. Que lOfficier National des oprations ariennes des Cadets inclue une partie sur les atterrissages sur piste en gazon mouill dans le manuel de pilotage Avion de remorquage du Programme de vol voile des cadets de lAir Scout/L-19, ainsi que dans les manuels de vol du Scout et du L-19. Cette partie devrait aussi recommander que les pilotes prennent la bonne habitude de jeter un coup dil aux roues lorsquils se posent sur du gazon mouill afin de sassurer que la pression de freinage utilise nentrane pas le blocage de celles-ci. Et que finallement, les officiers des oprations ariennes rgionales des Cadets envisagent le plus dentranement possible sur pistes en gazon lors du cours de conversion de pilote de remorqueur. TYPE : Bellanca Scout C-GGYS ENDROIT : Alexandria, Ontario DATE : 8 octobre 2000PILOGUE

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Propos de vol, no3, 200215 Lavion participait au programme de vol de familiarisation du printemps de la Rgion du Centre laroport de Markham, prs de Toronto. Le pilote tait un instructeur civil auprs de lorganisation des Cadets de lAir et le passager tait un membre du personnel du site de vol voile et un membre dun escadron local des Cadets de lAir. Comme un des escadrons locaux des Cadets qui devaient effectuer des vols de familiarisation na pu y participer, le superviseur du site a profit de loccasion pour permettre aux membres du personnel daugmenter leur exprience de vol et les a autoriss demeurer en vol le plus longtemps possible. Les deux planeurs tant en vol, lavion remorqueur pouvait servir des vols de familiarisation du personnel (sans le cble de remorquage). latterrissage dun des vols de familiarisation du personnel, on a remarqu que lavion remorqueur stait enfonc vers le sol partir dune hauteur denviron dix quinze pieds et quil stait pos plus durement quen temps normal. Au toucher des roues, le train datterrissage gauche sest rompu au point de fixation au fuselage et il a t tran le long de la piste par la conduite de frein en acier inoxydable. Lavion a quitt la surface en dur de la piste par le ct gauche et il sest immobilis sur lextrmit de laile gauche 500 pieds du seuil et 100 pieds gauche du bord de la surface en dur. Le pilote et le passager ont quitt lavion normalement et ils nont pas t blesss. On a examin lavion sur place et trouv quil tait en bon ordre de marche avant laccident. Les spcialistes en mtallurgie du CETQ ont dtermin que la dfaillance a t cause par des charges bien suprieures aux limites de calcul. Des ouvriers de laroclub local se trouvaient sur le seuil de la piste 27 et saffairaient boucher des trous dans la surface asphalte. Ds quils ont remarqu que le Scout se posait sur la piste, plutt que sur le gazon au nord, ils se sont dplacs sur le ct sud de la piste. Laccident a t caus par la mise en palier momentane de lavion au-dessus du seuil de piste, pendant la descente, sans une augmentation correspondante de la puissance. La vitesse a alors diminu et a induit un dcrochage trs proche de la piste. Le taux denfoncement lev au moment du contact au sol a soumis le train datterrissage gauche des charges suprieures aux limites de calcul. Dautres facteurs ayant fait surface durant le cours de lenqute nous ont ammens a formuler les recommendations suivantes : Il faut rappeler encore une fois tout le personnel des sites de vol voile que le repos et la nutrition jouent un rle important dans le maintien des capacits intellectuelles. Les commandants de sites de vol voile doivent continuellement sassurer que tous les membres de leur personnel sont suffisamment reposs, aliments et hydrats pendant toute la journe. De plus, la liste de vrifications avant vol du matin de tous les sites de vol voile devrait tre modifie pour inclure une vrification de ltat de repos et de la nutrition de chacun. Lharmonisation des manuels de vol du Scout devrait tre termine le plus tt possible. Ce manuel devrait tre model sur dautres Instructions dexploitation daronef (IEA) utilises dans les Forces canadiennes et il devrait fournir des vitesse prcises pour diverses manuvres plutt que des plages de vitesses acceptables. Tous les officiers rgionaux des oprations devraient sassurer que chaque membre du Programme de vol voile est conscient de la ncessit des prlvements toxicologiques la suite dun accident. En outre, la liste de vrifications en cas dintervention durgence de tous les sites de vol voile devrait tre modifie pour indiquer que le personnel du site de vol voile doit demander lhpital deffectuer une prise de sang et un prlvement durine de lquipage, et prciser que les autorits mdicales militaires comptentes entreront en contact avec lhpital pour prendre des dispositions quant au transfert des chantillons au laboratoire appropri. Lutilisation en anglais de lexpression blood work devrait tre vite puisquelle cause de la confusion sur la nature de la demande. PILOGUE TYPE : Bellanca Scout C-GXAC ENDROIT : Markham, Ontario DATE : 9 juin 2001

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16Propos de vol, no3, 2002 Lquipage avait reu une mission du CCOS Halifax qui consistait aller la rencontre dun bateau de pche la drive qui se trouvait 25 milles au sudouest de Yarmouth (Nouvelle-cosse). Les pales du rotor principal ont percut le haut de lhlicoptre au cours du dmarrage par vent fort. Lquipage a coup les moteurs de lhlicoptre et a vacu lappareil sans aucune blessure. Lhlicoptre a subi des dommages de catgorie C leur arrive lescadron, les pilotes ont remarqu quil y avait un fort vent de surface qui soufflait en rafales et ceux-ci savaient quils allaient devoir en tenir compte dans la planification et lexcution du dcollage. Une consultation auprs du mtorologiste en poste leur a permis de dcouvrir que les conditions se rapprochaient des maximum du tableau relatif lembrayage du rotor. Les membres dquipage ont pass en revue les questions des IEA relatives lembrayage du rotor par vent fort ainsi que les situations durgence dcoulant dune dfaillance du frein rotor. Les donnes sur le vent ont t communiques trois fois lquipage dans les cinq minutes qui ont prcd la tentative dembrayage, et dans tous les cas, les donnes se trouvaient lintrieur des limites de la partie du tableau permettant des oprations SAR. Le mcanicien de bord se trouvait larrire et du ct gauche de lhlicoptre afin de surveiller le mouvement des pales et dautoriser lembrayage du rotor par priode de vent calme. Le commandant de bord a dirig le projecteur mobile sur une pale du rotor avant afin de confirmer la stabilit des pales au moment de lannonce de lembrayage du rotor par le mcanicien de bord. Conformment aux IPO pour les dmarrages par vent fort, les TECH SAR sont demeurs une distance de scurit de lhlicoptre en raison de la possibilit que les pales heurtent le tunnel cause du fort vent de surface qui soufflait en rafales. Lorsque le mcanicien de bord a constat la stabilit des pales, il a annonc lembrayage du rotor. Peu aprs que la premire pale est passe au-dessus du tunnel, un bruit violent a retenti, et le commandant de bord a ordonn larrt des moteurs. On a demand lintervention des camions incendie et on a termin les procdures darrt des moteurs. Les pales du rotor arrire ont subi dimportants dommages lorsquelles sont passes au travers du fuselage. Larbre de synchronisation sest rompu, TYPE : CH11306 Labrador ENDROIT : Greenwood NS DATE : 11 mars 2002 et les pales du rotor avant qui tournaient en roue libre ont t endommages lorsquelles ont percut la pale du rotor arrire qui stait loge dans le toit de lhlicoptre. Le moignon daile gauche a t enfonc par une des pales du rotor arrire qui avait subi des dommages, mais le rservoir de carburant na pas t perfor. Daprs lenqute prliminaire, il semble que lhlicoptre tait en bon tat de marche avant laccident. Boeing Arnprior effectue prsentement lexamen des ttes rotor et des butes daffaissement de pale. Lenqute initiale a rvl que le systme actuel de renseignements sur le vent WADDS ne fournit pas la plage des rafales de vent mais plutt le vent moyen partir de donnes prises toutes les cinq secondes sur une priode de deux minutes ainsi que les rafales maximales partir de donnes prises toutes les cinq secondes sur une priode de dix minutes. Il tait possible avec lancien systme U2A de surveiller en temps rel la vitesse et la direction du vent, ce qui permettait lobservateur de communiquer les plages de rafale connues. Lenqute en cours se concentre sur les quipements de mesure du vent et sur limpact oprationnel des dfaillances de systme. De plus, les tableaux des limites de vent pour le Labrador font lobjet dun examen. LENQUTEUR VOUS INFORME

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Propos de vol, no3, 200217 Pourquoi : Lexpos sur les mesures de scurit vise un objectif important en matire de scurit tant pour les passagers que pour lquipage. Les exposs prparent les passagers aux situations durgence en leur fournissant les renseignements sur lemplacement et le mode dutilisation de lquipement de secours quils pourraient avoir utiliser. Un passager bien inform sera mieux prpar dans une situation durgence. Il augmente ainsi ses possibilits de survie et dpend moins des membres dquipage pour laider.Quand : Dans le cas du transport de passagers, un membre de lquipage doit donner lexpos normalis sur les mesures de scurit.Comment : Lexpos doit tre donn oralement par un membre de lquipage ou par lintermdiaire dun systme audio ou audiovisuel.Contenu : Lexpos normalis obligatoire sur les mesures de scurit comprend quatre parties : avant le dcollage, aprs le dcollage, en vol cause de la turbulence et avant le dbarquement des passagers. Il faut donner un expos sur les mesures de scurit personnel aux passagers qui ne peuvent recevoir les renseignements contenus dans lexpos normalis sur les mesures de scurit. Par exemple : les passagers ayant une dficience visuelle, les passagers malentendants, les adultes avec des enfants en bas ge.Problmes courants : Aucun systme de sonorisation install dans laronef; la cabine est trop bruyante et les passagers ne peuvent pas entendre; vols trop courts qui ne permettent pas de donner un expos en vol. Si vous faites face ces problmes, donnez lexpos avant le dmarrage des moteurs et regroupez la partie de lexpos a prs dcollage et la partie turbulence la partie avant le dcollage. Par exemple, informez les passagers que les ceintures doivent tre boucles pendant le dcollage, latterrissage, la turbulence, et quil est conseill de garder sa ceinture boucle pendant la partie du vol effectue lattitude de croisire.Les passagers semblent indiffrents ?Afin que les passagers restent attentifs, il faut rendre lexpos instructif et intressant. Faites face aux passagers, tablissez un contact visuel et parlez plus lentement que dhabitude. Ne laissez jamais tomber lexpos sur les mesures de scurit la requte dun passager. Souvent les passagers qui volent frquemment ne savent pas que lendroit et lopration de lquipement peuvent varier dun appareil lautre du mme type. Le temps et lnergie consacrs donner un expos efficace sur les mesures de scurit profitent autant aux passagers qu lquipage de conduite.Rimprim avec la gracieuse permission de : Transports Canada, bulletins sur la scurit arienne, nouvelles 2/2001 nrff bftr bnf n !"" #$%# $& '#$(%$ $#$"$$$! #t $%$$)$

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18Propos de vol, no3, 2002 *tff+f'

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Propos de vol, no3, 200219 Et si le jour venait o vous deviez quitter un aronefautrement quaprs avoir effectu une escale de routine avec arrt complet des moteurs ? Et si vous deviez descendreAU PLUS VITE ? Nous accordons peu dattention ce genre dventualit,mais cela pourrait nous arriver La prochaine fois que vous serez bord dun aronefcommercial, observez le nombre de passagers qui prtent vraiment attention la dmonstration effectue avant le dcollage par le personnel de bord ou qui jettent un coup dil aux instructions durgence places dans la pochette de dossier.Trs peu dentre eux.Cest devenu banal,un peu comme lenregistrement.Au cours des dernires annes,seuls les passagers situs prs des sorties durgence au-dessus des ailes sont obligs de participer activement la sance dinformation sur les procdures durgence.Les membres dquipage daronefmilitaire qui occupent les mmes siges plusieurs fois par anne reoivent probablement plus de formation en matire de sortie durgence de la part des compagnies ariennes commerciales que ce que nous leur dispensons.Les aronefs militaires sont plus sollicits que nos navires de guerre et,pourtant,les membres dquipage de navire effectuent tous les jours d tre remplac ou modernis depuis longtemps,mais ce processus est lent et dcourageant.Les officiers responsables de lESA (habituellement les nouveaux, nomms avant mme davoir rejoint lescadron) se dcouragent rapidement, mme sils abordent cette tche avec enthousiasme et rigueur.Les quelques fois o jai eu connaissance quun quipage a manifest de lintrt pour lESA, ctait la suite dun incident.Ce qui suit donne rflchir. Un aronefde type Hercules sest cras dans lArctique durant lexercice Boxtop 22.La perte de vies tait due lexposition aux lments,laquelle a t aggravepar le manque dentranement. Soudainement les quipages venant de partout au pays se sont mis appeler les sections dESA pour obtenir des aides visuelles et des documents relatifs leurs trousses arctiques.Ces commentaires viennent de lquipage dun CP-140 Aurora : Cette tente est inutilisable Comment est-ce quon pourrait la monter la nuitsous la pluie,dans le vent et la neige ? Pourquoi est-ce quon la monterait ? Trois radeaux dix passagers quivalent trois igloos instantans. Personne ne souhaite sauter de larrire dun Aurora,mais il y a des parachutes situations critiques.Prenons lexemple dune quipe de hockey dont deux des joueurs se trouvent au banc des punitions elle passe un plan de match qui a t mis en pratique lentranement. Sil fallait faire un amerrissage durgence, lequel serait russi,auriez-vous dsign une sortie secondaire advenant que la sortie principale soit inutilisable en raison dune dfaillance de la structure ? Quen est-il du vent et de laction des vagues ? Lamerrissage durgence, le dploiement et lembarquement sur le radeau de sauvetage sont dj assez proccupants sans avoir se soucier de ce dernier qui drive vers lpave de laronefdont les nombreuses arrtes et les protubrances sont coupantes. Peut-on se permettre de ne pas tenir compte plus souvent de telles questions ? Si lESA est au-dessous de la norme, rdigez un rapport dtat non satisfaisant (RENS),faites-le acheminer aux autorits par lentremise des officiers de la scurit des vols et donnez-y suite Traditionnellement,le fait de se plaindre au mess devant un verre ne contribue pas obtenir de lquipement neuf. Rflchissez,planifiez et effectuez des EXERCICES portant sur les procdures dvacuation durgence,si bien que, des exercices dalerte lorsquils sont le long du bord,et des heures indues lorsquils sont en mer.Tout ce quon exige des membres dquipage daronef, cest quils se soumettent un exercice dvacuation durgence par anne.Il reste trs peu de personnel affect lquipement de survie arospatial (ESA),lequel est charg de dispenser cette formation, et il nexiste pas de normes en la matire. Actuellement,il semble quon accorde ce besoin autant dattention que le passager moyen bord dun vol commercial, exception faite des personnes ayant peur de lavion,car celles-ci regardent les dmonstrations avec intrt Pourquoi devrait-on sen proccuper ? Une bonne partie de notre ESA aurait bord au cas o il serait invitable de sen servir.Combien de membres dquipage ont dj boucl lun de ces harnais ? Il y a plusieurs annes,lors dune journe dentranement,jai observ un aviateur ayant trois ans dexprience alors quil tentait den endosser un;de toute vidence,il en tait ses premires armes Ctait comique voir,mais pourtant a navait rien de drle.Si vous deviez mettre un parachute la hte,il vous faudrait probablement composer avec de la fume,du bruit et une plate-forme o rgne le chaos. Les athltes professionnels sentranent rptition afin de pouvoir faire face la pression,au manque de temps et aux lorsque vous y serez forc,votre raction sera automatique et prcise,et vous disposerez dun plan B.Imaginez que vous passiez par-dessus le guidon de votre bicyclette cest l une urgence qui vous laisse trs peu de temps de raction.Si vous tendez les mains vers lavant pour amortir la chute,vous avez de fortes chances de vous casser la clavicule.Si, avant de commencer votre promenade, vous avez prvu de vous laisser rouler en boule advenant une chute vers lavant, vous vous en sortirez probablement sans dommages. (Un peu de rembourrage ne nuirait pas non plus !!!)Adjudant Cooper

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20Propos de vol, no3, 2002 Les oprations de recherche et de sauvetage (SAR) maritimes sont le lot quotidien du 103eEscadron de recherche et de sauvetage,bas Gander (Terre-Neuve).Notre devise est Chercher et sauver ,et cest exactement ce que nous faisons.Nous sommes trs fiers de notre capacit rpondre rapidement et de faon efficace aux personnes qui ont besoin de notre aide.Que ce soit un navire en dtresse,un bateau en retard ou une personne blesse qui a besoin dune vacuation par hlicoptre vers une installation mdicale,toutes les missions sont considres gales et nous y rpondons de la mme faon. Nos quipages et notre personnel de soutien sont des professionnels hautement motivs,enthousiastes et expriments.Voil pourquoi cest trs difficile de dire non. Quoi ? Dire non Dcliner une mission ? Vous voulez rire Comment et pourquoi diriez-vous non une ou des personnes ayant besoin daide ? Surtout si quelquun risque de mourir ? Malheureusement,la ralit veut que ce ne soit pas toutes les missions SAR qui prsentent un niveau de risque acceptable .Chaque scnario est diffrent et,en prsence de certaines combinaisons de facteurs (des facteurs qui augmentent le risque au point o la scurit de lquipage devient la principale proccupation), il peut dterminer la faisabilit de ce qui pourrait tre une mission.Cest un choix difficile.Personne ne veut dcliner une mission,tout le monde veut russir lexploit,devenir le hros. Mais quand franchit-on la ligne qui spare le courage et linconscience ? tre conscient de la scurit,cest faire preuve dune approche systmatique qui consiste poser des questions et sassurer et assurer aux autres que tous les risques inutiles sont limins et que les risques ncessaires sont rduits au minimum.Qui ne risque rien na rien.Dans la communaut SAR,nous acceptons cette ralit :elle fait partie de ce que nous faisons.Reconnatre les risques,les valuer et les rduire au minimum, voil ce qui vous donne lavantage. Un de nos plus grands dfis consiste rduire les risques un niveau acceptable.Plus nous envisageons de scnarios possibles,meilleure est notre prparation.Il y a deux rgles dor :remettre en question tout ce qui donne la frousse et toujours se garder une porte de sortie. Assez de thorie,appliquons ces principes une mission SAR hypothtique.Imaginez que vous tes le commandant de bord en attente Gander et que vous disposez dun quipage de quatre personnes. Le Centre de coordination des oprations de sauvetage (CCOR) dHalifax appelle et annonce quun patient sur un chalutier canadien a t victime dune crise cardiaque;il demande que votre Labrador le transporte au Centre des sciences de la sant St Johns (T.-N.).Quelle est votre grille danalyse ? Comment pouvezvous cerner,valuer et rduire au minimum tous les risques ? Vous devez vous poser des questions. Considrons ltat de sant du patient,ltat de lhlicoptre et de lquipage,les dtails de la /b/b )b/b/b )b

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Propos de vol, no3, 200221 mission et,finalement,les conditions mtorologiques.Il faut valuer ces quatre questions avant daccepter une mission. Dabord,occupons-nous de ltat de sant du patient.Il ny a pas vraiment grand-chose dire.Je veux dire,si le CCOR a une mission pour vous,on a consult un mdecin pour quil ny ait aucune question.Vous, titre de commandant de bord,avez lobligation daccepter la mission sur la foi du diagnostic du mdecin.Sil croit que la vie du patient est en danger, que ce soit cause des symptmes de la crise cardiaque ou cause de doigts amputs,votre exprience comme adepte numro un de la tlsrie Urgence TVA ne vous permet pas de contester lautorit mdicale. Par consquent,en ce qui vous concerne,lorsque le tlphone sonne, vous recevez une mission dvacuation mdicale,point la ligne.Les risques davoir le patient bord sont alors minimes et acceptables. La prochaine tape du processus consiste valuer votre capacit rpondre (votre appareil est-il en bon tat de service et votre quipage est-il repos ?).Le 103eEscadron,dont la maintenance et les dossiers de service sont de premire qualit (oui,vraiment !),comprend les risques associs aux vols des Labrador.Si lhlicoptre est mis en service,les risques en prsence sont acceptables.Les quipages sont bien entrans,et lappareil est bien entretenu,par consquent,de ce point de vue,la mission est acceptable.Poursuivons le processus de prise de dcisions. Jusqu prsent,la dcision a t facile prendre.Ltat de sant et ltat de prparation de lquipage et de lappareil sont rarement en cause.Nous devons maintenant examiner quels dtails de la mission peuvent influencer votre dcision.Ici,nous parlons des limites de lhlicoptre.Que peut faire lhlicoptre ? Quelles sont ses capacits ? Avons-nous lquipement appropri la bonne excution de la mission ? Pouvez-vous vous rendre au navire et en revenir en toute scurit ? Allez les cracks en mathmatiques, nayez crainte,ce nest pas si pire que cen a lair.Quelques calculs simples et vous pouvez facilement voir si la mission est possible.Posez-vous cette question :ai-je assez de carburant pour a) me rendre au navire, b) demeurer sur place pour effectuer la squence de treuillage,et c) quitter le navire pour revenir en toute scurit destination ? Ah oui,encore une chose si un moteur tombe en panne (pire scnario),avez-vous assez de carburant pour revenir sur un seul moteur ? Si vous rpondez par laffirmative ces questions,aprs avoir russi les deux autres critres, vous avez presque le feu vert pour la mission.Sinon,vous feriez mieux dattendre que le navire se rapproche un peu.Si ce nest pas possible, malheureusement il faut dcliner la mission. Passons maintenant la cueillette des donnes mtorologiques. Mdicalement,la mission est possible,et vous disposez dune quipage, dun appareil et de lquipement ncessaires pour remplir la mission. Cest l que a se complique.La combinaison de certaines conditions mtorologiques compromettent la scurit de la mission.Comme celui qui doit prendre la dcision,vous devez avoir la capacit de prvoir lavenir .Ce nest pas toujours possible, donc il vous faut faire la meilleure valuation sur la foi des ressources disponibles.Ces dernires peuvent comprendre les stations dinformation de vol,dautres appareils dans le voisinage,des navires sur place, et jusqu une certaine mesure,une certaine intuition.La cl consiste disposer de plus de donnes possibles et de se garder des portes de sortie. Par exemple,si les prvisions annoncent de forts vents combins une grosse mer pendant la nuit,ce serait sans doute sage dattendre la leve du jour pour tenter un treuillage partir du navire.Ltat du patient pourrait justifier une tentative immdiate, mais noubliez pas la scurit de votre quipage.Vous aurez un homme suspendu un crochet au milieu des vagues et une superstructure qui se dplace rapidement. moins que votre avenir se passe aux commandes dune grue de dmolition,sexercer ce type de treuillage pourrait tre futile.Les conditions givrantes sont un lment facile parce que le givrage, cest la mort.Les hlicoptres dtestent le givrage et,en fait,il leur est interdit de voler dans ces conditions. Parfois,vous pourriez tre en mesure de lviter,mais la solution la plus sre pourrait tre aussi la plus conome en carburant :ne dmarrez pas les moteurs.Faites-moi confiance, vaut mieux tre au sol et souhaiter dtre en vol que dtre en vol et souhaiter dtre au sol. Bon,runissons maintenant tous nos lments.Supposons que ltat du patient est prcis,que lappareil et lquipage sont prts,dsireux dy aller et capables,comme dhabitude,le navire est une distance atteignable,et le temps est superbe (bon,peut-tre pas Terre-Neuve !), la mission peut tre accepte.Vous savez quoi :vous avez pass en revue tous ces lments et vous avez pris lair dans la demi-heure.Vous voil partis Jai vraiment gnralis et simplifi ce scnario.Chaque mission est diffrente et appelle son propre processus considrable de prise de dcisions.Certaines choses impossibles une journe semblent de la routine une autre.Cest qui rend le SAR si intressant.tre vigilant,planifier le pire scnario et vous laisser des portes de sortie sres sont les cls qui garderont les missions SAR lintrieur des risques acceptables. On ne peut tout savoir,ni tout prvoir. Des gens diffrents excuteront une tche donne de diffrentes faons,et le rsultat final sera toujours (cest esprer) la fin dune mission russie, bien planifie et sans incident. CHERCHER ET SAUVER !Capt. Reid

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22Propos de vol, no3, 2002 CEST LE MOINS QUE LON PUISSE DIRECONTENT

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Propos de vol, no3, 200223 voilure que javais largue a t mise en quarantaine.Elle a fait lobjet dune enqute immdiate.Les rsultats ont rvl que les brlures dues au frottement sur la suspente de commande du coulisseau avaient empch la voilure de se dployer convenablement. la suite de cet incident,mes collgues ont pris un malin plaisir me dire que javais tent de dpasser le cheflargueur. En plus,ils plaisantaient en me conseillant qu mon prochain saut,je devrais laisser le temps au parachute de se dployer.Ces plaisanteries taient de bon got et mtaient lances dans le but de me calmer.Ce qui a fonctionn Plusieurs annes ont pass depuis cet incident,et jai eu le temps dy rflchir En ce qui concerne les premiers sauteurs,auraient-ils d sauter aprs que le premier sauteur sest frapp contre le panneau relev ? Une fois que les deux sauteurs ntaient plus branchs lintercom et quils avaient dj reu lordre de sauter,il devenait difficile de les arrter.Le dlai la sortie tait minime,mais assez pour que le deuxime sauteur atterrisse dans les arbres. Si javais t sa place,jaurais fait le saut en pensant pouvoir atteindre la zone datterrissage prvue sans aucune difficult.Est-ce que ce saut tait dangereux ? Non,car toutes les procdures ont t effectues en toute scurit et le dploiement a t normal.De plus, il ny a eu aucun bless. Quant au largage de mon parachute, je me sens bien avec les dcisions que jai prises aujourdhui. un certain moment,on se remet en question et on se demande si on aurait d rpter les manoeuvres ou si on aurait d attendre quelques secondes de plus;peut-tre que le coulisseau aurait fini par sortir de lui-mme.On fait rgulirement des exercices sur les dfectuosits du parachute,et je nai jamais entendu quelquun se plaindre dune telle pratique.Avec lexprience que je possde, je peux dire que notre systme de formation des parachutistes fonctionne trs bien.Sergent HouseLe 22 novembre 1995 me semblait une journe de travail comme les autres lescadron.Le commandant du QG GTA nous rendait visite et notre section se prparait au numro complet habituel.Lattribution des tches ntait pas trs difficile en elle-mme,mais un sentiment de crainte a commenc sinstaller.Litinraire du gnral comprenait une visite du ct de la base,puis une tourne dinspection lescadron et,enfin,dun saut de parachutistes. Pour le saut en question,quatre personnes avaient t dsignes.Nous avions tous endoss nos parachutes et effectu mutuellement les contrles de scurit.Mme si ce sont les procdures habituelles,et que je fais cette exercice routinier depuis plusieurs annes, javais toujours ce sentiment de crainte durant le contrle de scurit.Avant lembarquement,nous avons pris des photos de tous les sauteurs,et pour des raisons inconnues,jtais le seul ne pas sourire. Une fois embarqus dans lavion,nous avons effectu nos vrifications daprs dcollage et avons pass en rsum le saut effectuer.Il devait y avoir deux groupes de saut :le gnral et un autre sauteur,suivi du cheflargueur et moi. larrive de lappareil en position finale,les deux premiers sauteurs se sont placs vers la rampe et ont reu lordre de sauter.Lorsque le premier sauteur sest avanc la rampe,il sest frapp contre le panneau relev et est entr en collision avec le deuxime sauteur,retardant le saut de quelques secondes.Les vents taient lgers,donc il ny avait aucun problme;les sauteurs pouvaient facilement atteindre la cible. Cela me semblait bon en thorie,mais le problme tait que nous devions sauter une altitude de 1 500 pieds AGL,ce qui ntait pas trs haut compte tenu des quelques secondes dj perdues dans lavion.Le premier sauteur a atterri avec succs lendroit appropri. Par contre,le deuxime a d effectuer un atterrissage dans les arbres non intentionnel.Personne na t bless dans le premier groupe de saut. Toujours dans lappareil en train de faire des cercles,le cheflargueur et moi avons t tmoin de latterrissage des deux sauteurs et on sest dit quau moins,on navait pas envoy le gnral dans les arbres Lavion venait de se replacer en position finale pour le dernier saut au moment o le commandant de lappareil nous a indiqu quil y avait une interruption du parachutage .La tour nous avait avis que ce problme tait caus par un autre appareil prsentant un risque dabordage;nous avons donc d faire un autre circuit.Cest ce moment que mon sentiment de crainte est revenu,et il ntait pas caus par le fameux trac quon a avant deffectuer un saut,mais ctait quelque chose de plus apeurant. Nous avons poursuivi notre exercice aussitt que la tour nous a donn lautorisation.Au moment o jai saut hors de lappareil,je savais que quelque chose nallait pas.Pour ne pas en dire plus,le dploiement de mon parachute tait difficile.Le parachute est sorti de la gaine de dploiement,et le coulisseau est sorti au quart pour ensuite sarrter.Ce ntait pas bon signe.Le coulisseau doit tre compltement sorti,sinon, on ne peut atterrir en toute scurit. Notez bien que laltitude du saut tait de 1 500 pieds AGL,ce qui ne laisse pas beaucoup despace pour rparer des dfectuosits.Jai tir sur mes lvateurs plusieurs reprises,puis sur mes suspentes de guidage pour tenter de baisser le coulisseau,mais en vain. Ensuite,mon entranement sur les dfectuosits du parachute ma bien servi :jai utilis mon parachute de secours,et jai eu assez de temps afin de trouver une zone datterrissage sans danger pour ensuite prparer un roul-boul. Dire que jtais content parce que le largage de mon parachute avait fonctionn comme prvu est le moins que lon puisse dire.Une fois arriv sain et sauf,le sentiment de crainte qui me tourmentait depuis le dbut de la journe avait disparu.Ladjudant de la section est arriv sur les lieux dans lun de nos camions pour sassurer que jallais bien.Les autres sauteurs ont t embarqus et la

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24Propos de vol, no3, 2002 La complaisance et la scurit ne font pas bon mnage. Malheureusement,en dploiement, alors que lon vole pendant de longues heures nimporte quel moment de la journe,la complaisance,la fatigue et de nombreux autres lments perturbateurs trouvent le moyen dtre prsents dans le poste de pilotage. En pleine nuit,nous faisions le convoyage dun Hercules C-130 vide, de la Grce au Royaume-Uni.Nous tions du nombre qui devait transporter les troupes et lquipement en Afrique centrale.Nous tions lquipage-vampire ;on aurait dit que nous navions pas vu la lumire du jour depuis le dbut de lopration. Cette nuit-l,nous tions bord dun Hercules dernier cri;un HT-90 de Winnipeg,muni dun poste de pilotage moderne et de moteurs plus puissants.Ctait la premire fois que jembarquais dans un tel appareil,car nous tions habituellement bass Trenton,l o la plupart du temps on utilise les anciens modles E .Dire que lavion Hercules na pas tendance avoir le mme poste de pilotage dun appareil lautre serait un euphmisme.On dirait quil y a autant de postes quil y a davions. En route,au niveau de vol 270,nous tions en train de nous habituer la nouvelle lectronique de bord et aux quelques procdures diffrentes, principalement dans le but de nous garder veills et pars toute ventualit.Une des diffrences venait au masque oxygne;le pilote doit dcrocher une petite agrafe sur un des couteurs de son casque dcoute et la rattacher au masque,ce qui fait fonctionner le microphone.Jai dcid daccomplir cet exploit,et le deuxime pilote a jug que ctait une bonne ide.Quelques instant plus tard, la tte baisse,et ayant maille partir avec ces mthodes compliques,jai senti une brusque pousse.Jai lev la tte et aperu laltimtre qui indiquait une perte de 700 pieds,et descendait en inclinaison de 30 degrs,qui allait en augmentant.Jai regard lautre pilote qui avait entrepris de faire un redressement, attach mon casque dcoute et attendu que le contrle dAthnes nous avise de notre infraction.Aprs quelques minutes angoissantes,toujours sans nouvelles du contrle (par chance,il tait tard),nous en avons conclu que notre incartade tait pass inaperu et avons tent de comprendre ce qui stait pass. Au mme moment o javais commenc vrifier mon masque,lautre pilote avait dcid den faire autant. Alors que nous avions tous les deux la tte baisse,distraits et toujours aux prises avec nos masques,le pilote automatique sest dbranch (nous ne savons toujours pas vritablement pourquoi),plaant lappareil dans la position fcheuse que jai dcrite plus haut.Comment cela sest-il produit ? videmment,il y a eu une lacune de la gestion des ressources de lquipage (CRM),plus prcisment au niveau de la communication.Nous croyions tous les deux que lautre tait aux commandes de lavion,mais chacun vrifiait son masque.Le fait de dsigner une personne qui pilote est primordial dans un appareil dont lquipage est compos de deux pilotes ou plus.Pourquoi une telle ngligence de la part dun quipage apparemment comptent ? La fatigue et lennui taient deux raisons parmi dautre expliquant pourquoi cet incident sest produit,mais il y en a dautres dont jaimerais mieux faire abstraction. La complaisance peut se manifester sournoisement dans un poste de pilotage,surtout lors de longs dploiements o lon passe beaucoup de temps avec les mmes membres dquipage.Traverser diffrents fuseaux horaires et dormir dans des endoits inconnus a drang notre rythme circadien,en plus des longues heures de vols Tous ces facteurs ont contribu la fatigue.Cest dans une situation comme celle-ci que les procdures du poste de pilotage devraient tre utilises et respectes au maximum. Nous navions pas une bonne connaissance de lquipement.Nous aurions d analyser les diffrences entre le nouvel quipement et lancien avant de dcoller,au lieu de le faire en plein vol.Si nous avions eu besoin du circuit doxygne quelques instants aprs le dcollage,je dois malheureusement imaginer que nous aurions t dans lincapacit de lutiliser efficacement. Toutefois,il est vrai de dire que les postes de pilotage des C-130 ne sont pas uniformes dun avion lautre une ralit dplaisante qui est en train de changer quelque peu.Capitaine GouldenLES AVANTAGES DE VOLER LA NUIT LES AVANTAGES DE VOLER LA NUIT

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Propos de vol, no3, 200225 Nombreux sont ceux qui auraient aperu cet animal cailleux des plus tranges alors quils se trouvaient dans linfini bleu de locan.Serait-ce un oiseau,ou plutt un poisson ? De fait,les marins nous racontent depuis belle lurette des histoires de poissons qui volent .Mais jusqu quelle altitude et sur quelle distance le font-ils ? Pour en savoir plus,poursuivez votre lecture. la mi-fvrier,je participais un vol de reconnaissance,men partir dun emplacement avanc doprations (FOL).Le 435eEscadron avait pour mission de chercher nos chers amis du NORAD, en fonction au Colorado, et de faire ensuite le circuit suivant :Greenwood,Bagotville, Goose Bay,Iqaluit,Rankin Inlet et Churchill,pour enfin regagner Winnipeg (ou la terre promise ), o le temps tait chaud et le ciel, ensoleill. Alors,me voil (Jai toujours voulu utiliser lexpression : elle permet aux types comme moi du G AERO de se sentir aussi branchs que certains de ces pilotes de chasse que lon rencontre au mess !) Alors,me voil, bord dun Hercules en vol de croisire 24 000 pieds daltitude,qui,grce un vent arrire de 150 nuds,se dplaait une vitesse relle de 453 nuds.Je suis srieux Il pourrait mme sagir dune vitesse de croisire record Au fond,on aurait envie dorner nouveau lappareil de ses anciens clairs rouges,nest-ce pas ? Excusez-moi, revenons nos moutons. Alors,me voil en train de moccuper de mes affaires et dadmirer la paysage partir de la cabine de pilotage.Nous ntions qu trois heures du Colorado lorsque,soudainement,je le vis.La chose est incroyable,mais je le vis 24 000 pieds daltitude,hautement visible (sans vouloir faire de jeux de mots) :un poisson volant Jen suis rest compltement stupfait.Toujours en tat de choc,jentendis ma gauche : ATTENTION .En se virant lappel du mcanicien de bord,le navigateur vit le poisson avancer vers lui toute allure. Avant de poursuivre,je dois apporter quelques prcisions mon rcit.En fait,il ne sagissait pas dun poisson volant du genre habiter la mer,mais plutt dun sandwich au thon,du genre quon trouve dans sa bote lunch.Le gaspillage dun bon sandwich,quoi.Mais l nest pas la vritable question.De tout ce que jai pu entendre sur ce qui se passe dans une cabine de pilotage,ce qui sest produit nen fait pas partie.En plus de tout salir,le geste aurait pu avoir des consquences graves sur les oprations de vol.Que ce ft lodeur,les salets sur le pupitre de navigation ou les salets sur le navigateur,il ny avait rien de trs agrable en tout a. La reprise instantane,cependant, aurait t excellente : Des mains du navigateur son pupitre un triple saut et trois pirouettes,pour aboutir dans le porte-cartes. La leon quil faut en retenir,ce nest pas de donner au navigateur quelques secondes de plus davis ou une indication dattraper le sandwich,mais de se rappeler la nature srieuse de notre travail,que ce soit au sol ou dans les airs.Cest--dire quil faut valuer les consquences dun coup rat lorsquon songe jouer un tour un collgue. Cela dit,un sandwich au beurre darachide et la confiture serait une tout autre histoire.Lieutenant Eberts LE POISSON VOLANT LE POISSON VOLANT

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26Propos de vol, no3, 2002 Ctait lt 1987 et lune des deux pistes de la BFC Moose Jaw avait besoin de rparations.Afin que la base puisse respecter son calendrier trs charg dentranement au pilotage, on avait pris la dcision de dployer temporairement quelques Tutor la BFC Edmonton pour la formation des lves pilotes jusqu la fin des travaux de rparation de la piste. On a choisi un certain nombre de pilotes et dlves pour le dploiement. Dans le cas du personnel de soutien de maintenance,le plan consistait dployer un nombre suffisant de techniciens qualifis pour entretenir les avions pendant toute la priode. Le personnel de maintenance slectionn pour ce dploiement tait divis en deux groupes.Chaque groupe devait tre dploy pendant un mois en alternance avec lautre groupe.Jai personnellement t choisi pour faire partie du deuxime groupe de personnel de maintenance. ce moment,je possdais trois annes dexprience comme technicien du systme de communications du Tutor.Javais suivi le cours dinitiation au vol en haute altitude et mes connaissances taient jour sur le fonctionnement du sige jectable du Tutor. Avant le dploiement Edmonton,javais vol environ cinq fois bord dun Tutor. Pendant notre sjour Edmonton,les heures de travail taient de 7 h 30 16 h,du lundi au vendredi.Pendant la dure du dploiement,les pilotes avaient obtenu la permission de ramener jusqu quatre Tutor Moose Jaw le vendredi et de 45 gallons.Le pilote a poursuivi sa descente latterrissage sans se rendre compte de la prsence des obstacles lautre extrmit de la piste.Lorsque la tour de contrle a constat que le pilote sapprtait atterrir sur la mauvaise piste,elle lui a lanc deux reprise le message remontez,remontez,mauvaise piste .Le pilote a alors interrompu son approche et a remis les gaz sans se poser sur la piste,et il a effectu un cercle pour se repositionner et il a atterri sur la bonne piste.Au cours de sa deuxime approche,le pilote a remarqu les obstacles lextrmit loigne de la piste extrieure.Pour ma part,pendant la premire tentative datterrissage,jusqu ce que jentende lappel de la tour de contrle,javais t trop occup regarder les instruments de bord pour me rendre compte que nous allions nous poser sur une piste qui ntait pas en service. Le pilote du Tutor avait beaucoup dexprience sur cet appareil,mais cause de la fatigue engendre par une longue journe dentranement au pilotage,il tait moins alerte que dhabitude.Je savais quil y avait une piste en construction et que le pilote tait un peu fatigu,mais je nai pas pris le temps dtre plus vigilant. Jai appris de cet incident que mme si je ntais pas aux commandes de lappareil,jaurais pu nanmoins viter cet incident si javais regard lextrieur la recherche dobstacles sur la piste.Caporal-chef Lindsay LA SCURIT DES VOLS CEST LAFFAIRE DE CHACUN LA SCURIT DES VOLS CEST LAFFAIRE DE CHACUN !de les retourner Edmonton le dimanche.On avait galement pris des dispositions pour que chaque technicien et chaque pilote qui le dsirait ait loccasion de retourner Moose Jaw pour une fin de semaine. La troisime fin de semaine de mon dploiement,un seul pilote avait dcid de retourner Moose Jaw et javais choisi de laccompagner.En route vers Moose Jaw,jai convers avec le pilote et il ma notamment mentionn quil tait un peu fatigu. Je nai pas pris cette remarque trop au srieux ce moment-l,car jignorais quil avait vol toute la journe pour entraner des lves. En arrivant Moose Jaw,il a demand la tour de contrle lautorisation deffectuer un atterrissage avec approche directe.Aprs avoir confirm train sorti et verrouill ,le pilote a amorc une approche vers la piste extrieure.Ctait toutefois la piste qui tait en construction.Il ny avait pas de travailleurs sur la piste ce moment-l,mais le revtement du tiers de la piste au bout oppos lextrmit dapproche avait t enlev et il sy trouvait quelques fts

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Propos de vol, no3, 200227 PAS SI SIMPLE QUE A!La tche tait simple :prendre un hlicoptre Twin Huey muni de flotteurs devait transporter cinq gnraux dun lac situ dans un polygone de tir un autre lac.Cette t-l,jtais le pilote inspecteur des appareils flotteurs de lescadron,et jachevais ma premire affectation. Somme toute,jtais relativement confiant et comptent. On devait aller chercher les gnraux sur un quai modulaire flottant.Des tiges en acier,maintenues en place par des goupilles fendues,taient rattaches au quai.Deux jours avant le voyage des hauts grads,lors dun vol de reconnaissance,on sest aperu que,sous leau,les goupilles fendues avaient t remplaces par des clous recourbs.Nous avons accost en utilisant de vieux pneus comme amortisseur pour protger les cinq flotteurs gonflables,et ladjudant du camp ma assur que les clous seraient remplacs.Le lendemain,avec bord le commandant de lArme de terre de la base,nous avons eu le mme problme.Jai rencontr le capitaine responsable du camp des hauts grads, et encore une fois,on ma assur que les clous seraient remplacs. Puis le jour de la mission est arriv; on devait aller chercher les cinq gnraux tt le matin,mais le soleil ntait pas tout fait lev,ce qui donnait une mauvaise visibilit sur leau. Les vieux pneus avaient t enlevs, nous avons donc d accoster doucement.Le mcanicien de bord (Mc B) attachait les flotteurs au quai alors que je laissais tourner les moteurs au ralenti pendant une minute pour quils refroidissent. ma surprise, en regardant lextrieur,jai vu lhlicoptre senfoncer lentement vers le quai.Jai regard entre le flotteur et le quai et tout ce que je voyais taient des bulles deau moussantes. Je visualisais lhlicoptre en marche, accroch au quai,qui sombrait :il ntait pas question de couler Jai cri mon mcanicien de bord de nous dtacher pendant que jaugmentais la puissance tout en mettant du cyclique pour ramener lappareil de niveau.Les cinq gnraux attendaient au pied du quai pour monter,alors que le mcanicien de bord essayait en vain de dnouer les cordes qui taient maintenant tendues. Avec un sang-froid hors de lordinaire,il a sorti son couteau de survie et coup toutes les cordes.Il a saut bord au moment o je commenais me dplacer vers lavant,le cyclique compltement gauche.On pouvait voir de faon vidente lhlicoptre qui penchait du ct droit.Le Huey a dcoll de faon chancelante et est mont tranquillement dans les airs, avec un flotteur dchir qui laissait filer de leau derrire lui.Inutile de dire que je ntais pas trs heureux, tout comme les cinq gnraux que nous navions pas pu embarquer Jai pos lappareil sur un chariot plat de la base et communiqu avec le camp.Inutile de dire que je nai pas mch mes mots.. La leon tirer,cest quon ne peut sattendre dun personnel qui ne connait pas laviation de tout comprendre ou de se conformer nos exigences dans chaque situation.Un rapport dincident sur la scurit des vols a t rdig,et un accident qui aurait pu tre catastrophique a t vit.Comme de raison,chaque fois que je rencontre le mcanicien de bord,je lui paye une bire !Major Harvey PAS SI SIMPLE QUE A!

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28Propos de vol, no3, 2002 Il ne faut pas sous-estimer limportance des vrifications !En 1989,lexpression scurit des vols a acquis une signification particulire pour les instructeurs de la rgion du Pacifique,dont je faisais partie.lveofficier frachement diplm du cours dinstructeur de vol sur planeur, jen tais lpoque,tout comme huit autres, ma premire anne dexprience en tant quinstructeur. Tout a commenc par une belle matine, au cours de laquelle je memployais faire ma lessive dans la roulottebuanderie qui, Princeton,jouxtait la piste datterrissage.Cest ce moment que jai entendu les sirnes,aperu la lointaine colonne de fume,et remarqu,inquiet,que tous les appareils et les planeurs staient immobiliss sur larodrome.Quelques minutes plus tard,jai appris que lappareil pilot par le commandant du camp de vol voile de Princeton stait cras au bout de la piste.Jai donc d,plus tard, passer une sinistre nuit surveiller le cratre carbonis et le mtal tordu, et loigner les curieux des lieux de lcrasement.Je me suis rendu compte, pendant cette nuit,que ce que nous faisions ntait dsormais plus simplement amusant .Nous savions que lcrasement avait t provoqu par une perte de contrle de lavion remorqueur,qui survient lorsque le planeur sloigne de sa position un point tel quil provoque le dcrochage de lavion remorqueur.Dans le cas prsent,ce phnomne stait produit environ 500 pieds,puis lappareil tait entr dans une vrille.Le pilote de lavion remorqueur navait aucune chance. Deux jours plus tard,bien que laccident fut encore bien prsent dans lesprit de tous,nous avions poursuivi notre travail. Je noublierai jamais le deuxime vol que jai effectu cette journe-l.Mon lve et moi montions une altitude de 3 000 pieds afin deffectuer des entranements de vrille. environ 2 000 pieds,mon lve prouvait des difficults,au remorquage, garder les ailes du planeur lhorizontale.Il a fini par faire sincliner le planeur de 45 degrs sur la droite.Jai alors pris les commandes afin de tenter de ramener le planeur lhorizontale.Mme en braquant compltement laileron gauche,je ny arrivais pas.Jai pens que lune des ailes tait soumise au souffle vers le bas provoqu par lavion remorqueur et,comme notre trajectoire et celle de lavion remorqueur divergeaient,jai tir le bouton de largage.Lappareil est ensuite entr dans une vrille en spirale.La procdure habituelle pour sortir dune telle vrille, qui consiste mettre les ailes lhorizontale en braquant compltement les ailerons ainsi que le gouvernail de direction,tardait donner des rsultats.Ignorant totalement pourquoi lappareil se comportait de faon si trange,mon cur sest mis battre la chamade.Les images de laccident survenu deux jours plus tt dfilaient dans ma tte.Je ne sais trop combien de vrilles nous avons effectu,mais lorsque je suis finalement parvenu mettre les ailes du planeur lhorizontale,notre vitesse avoisinait les 80 milles lheure. Je me suis alors demand : Quest-ce qui ne va pas avec cet appareil ? .Je me suis donc mis agiter vigoureusement le manche dun ct lautre rien :le planeur ne bougeait pas.Mon inquitude sest intensifie.Jai ensuite tir le manche,ce qui a entran un ralentissement du planeur.Mme si mon cur battait aussi fort,jai pouss un soupir de soulagement.Au moins, la gouverne de profondeur fonctionnait,ai-je pens.Je pourrais donc, tout le moins,ralentir avant lcrasement.Jai charg mon lve qui,prenant place dans le sige avant,disposait de la radio,de lancer un appel Mayday Le message durgence sest rsum : Mayday,Mayday,Mayday dfaillance des ailerons .Jai oubli de dcliner mon identit,mais ils ont fini par la savoir.Ce message constituait un mauvais exemple dappel Mayday et, puisque jtais galement linstructeur radio,jesprais que personne navait remarqu.Je me suis finalement souvenu quil tait possible de virer au moyen du gouvernail de direction, ce que jai donc tent de faire.Nous allions trs vite;de ce fait,la technique du gouvernail de direction a fonctionn merveille.Si je nactionnais le gouvernail que pendant quelques secondes,le planeur virait lgrement,et les ailes demeuraient lhorizontale.Jai donc effectu un virage de 90 degrs grce plusieurs pressions rapides sur la pdale du palonnier.Nous nous sommes finalement trouvs sous le vent. Cest alors que mon lve ma demand si nous pouvions rpondre. Rpondre quoi ? ,lui ai-je demand. la radio ,ma-t-il rpondu. Oui,certainement ,ai-je rtorqu.Lofficier de contrle de lancement ma signal que je pouvais utiliser le gouvernail de direction pour virer.Jai fait fi de ses recommandations;je tentais toujours de dterminer comment atterrir en virant le moins possible.De plus, puisque je me trouvais bord dun planeur,je ne disposais que dune occasion deffectuer lapproche.Jai maintenu la vitesse et demand llve de me donner laltitude chaque fois que nous descendions de 100 pieds. Ainsi,il demeurerait occup et,de

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Propos de vol, no3, 200229 toute faon,mon cur battait encore trop vite pour me permettre de lire laltimtre par-dessus son paule.Nous nous sommes bien aligns en finale, et nous avons touch le sol environ la moiti de la piste en herbe.Jtais si heureux de remettre le pied sur la terre ferme que jai oubli de diriger lappareil au sol.Nous avons fait une embarde droite,qui na toutefois provoqu aucun dommage. a va,je dirai que les ailerons ont provoqu lembarde ai-je pens. Larodrome grouillait de gens de la Scurit des vols,lesquels taient venus en raison de lcrasement de lavion remorqueur.Jtais soulag,en mettant le pied terre,dtre encore en un morceau,et de voir que mon lve navait pas oubli comment voler. Nous avons enlev les panneaux arrire lintrieur du fuselage pour dcouvrir quun boulon manquait la tringlerie. Toujours est-il que nous avons bnfici dun cong supplmentaire de deux jours pendant que le personnel procdait une vrification visant dceler, le cas chant,le mme problme sur les autres planeurs. La scurit du vol est tout coup devenue une question dintrt personnel.Nous savions tous que les accidents respectaient le vieil adage jamais deux sans trois ;nous attendions donc ce troisime incident,en esprant quil ne nous mettrait,ni ne mettrait nos lves,en cause.Les lves en taient maintenant effectuer des vols en solo. Nous disions, la blague,que lorsque les tudiants volaient en solo, ils russissaient tout juste survoler la clture Deux jours plus tard,par contre,nous naurions pu dire plus vrai.Je dbreffais lun de mes lves dont lappareil avait t soumis un fort courant descendant en finale.Il ma dit : Surveillez le prochain planeur,il perdra autant daltitude que jen ai perdu .Jai lev les yeux :le prochain planeur tait bien assez haut.Quelques secondes plus tard, jai regard de nouveau.Jai aperu le planeur sur le sol, lextrmitde la piste en herbe.Jai jet un second coup dil,pour mapercevoir que quelque chose nallait pas :les ailes taient dans un angle anormal.Jai saut quelques reprises afin dalerter les autres.Plusieurs dentre nous avons saut dans la fourgonnette durgence et nous sommes dirigs vers le planeur.En nous approchant,nous nous sommes aperus que le planeur tait enchevtr dans une clture en barbel.Un silence inquiet a alors envahi la fourgonnette; nous connaissions bien les consquences de limpact dun planeur dans une clture en fil mtallique.Heureusement, llve sen est tir avec quelq ues petites coupures et ecchymoses,et,quelques jours plus tard,il tait de retour dans les airs. Cet accident ma plus fortement boulevers,puisque cette fois,un cadet en avait t victime.Nous avons plus tard appris que linstructeur,en laissant son tudiant trop scarter de sa position,avait provoqu laccident de lavion remorqueur.Le cours dinstructeur qui avait prcd le camp a ensuite t remis en question,puisque linstructeur navait pas appris enseigner le remorquage.Le terme perte de contrle dun avion remorqueur nous tait inconnu. Le cours dinstructeur est galement lorigine de lcrasement du planeur dans la clture en barbel.En effet, on navait pas adquatement form les instructeurs enseigner leurs lves et les surveiller.Deux enqutes avaient rejet la faute sur le cours dinstructeur et non sur les lves qui lavaient suivi. Je considre cette affirmation juste.Le cours dinstructeur ne se composait que dune semaine de formation et de treize vols,ce qui quivaut au nombre de vols que jeffectue normalement Comox, en une journe de vols de familiarisation avec les cadets. Dans les annes qui ont suivi,le cours a t prolong dune semaine.On y a galement ajout un volet pr-entranement,qui se droule sur les lieux de familiarisation du secteur,et les standards sont devenus plus rigides.Je me souviens, plus tard,que lon mait demand (dit) de me prsenter devant un conseil de rvision,qui voulait savoir comment nous effectuions nos vrifications personnelles la fin des camps de vol voile du printemps et de lautomne.Ne jouissant pas de beaucoup dexprience en tant quinstructeur,je ne savais trop quoi rpondre.Il me semblait que le doyen des instructeurs effectuait un vol de vrification avec les autres.Par contre,personne ne lui en faisait subir,et les procdures durgence ntaient nullement rvises.Javais subi six vols de vrification en double commande au cours des six annes prcdentes. Lanne suivante,les mthodes avaient chang.Nous devions subir des examens et assister des cours magistraux relatifs aux procdures durgence.Nous tions galement tenus deffectuer des vols de vrification qui comprenaient des vrilles, des piqus en spirale et des dcrochages. Nous avons mme d simuler des ruptures de corde.Au dbut,jeffectuais ces vrifications contrecur.Je me suis ensuite rappel lt 1989,et je me suis rendu compte que ces mthodes auraient d,ds le dbut,tre respectes. Il y a de cela quelques annes,lun de mes collgues Princeton a perdu la vie dans un avion remorqueur,dans la rgion du Centre.Il avait russi,de quelque faon, chapper aux vrifications.Malheureusement pour lui,elles lui auraient sauv la vie,ainsi que celle du cadet qui prenait galement place bord de lappareil.

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Alors quil travaillait dans des conditions extrmes de chaleur et dhumidit lors dun dploiement dans le golfe Persique, bord du HMCS Winnipeg, le caporal McIver a dcid deffectuer une inspection sous lisolation de lappareil. Cette opration tait mene pendant une vrification ordinaire aprs vol (de type A), et allait au-del des exigences de la vrification comme telle. En effectuant cette inspection, le caporal McIver sest aperu que le matelas disolation suprieur tait tomb. Avant de le replacer, il a effectu une inspection approfondie, qui dpassait les critres exigs dune vrification de type A, et a dcouvert Lhlicoptre Sea King ayant pour indicatif Stinger 35 venait darriver dun exercice de disponibilit oprationnelle de lquipage (COREX) dune dure de 2,7 heures et devait repartir pour la dernire mission de la soire. Les pilotes entrants avaient effectu une brve inspection avant de monter bord et, pour ce faire, ils avaient utilis des torches lectriques ordinaires. Les pilotes sortants avaient galement effectu une inspection visuelle de lappareil avant de partir du champ du disque rotor. Le ravitaillement moteur en marche a commenc et, mis part les conditions trs sombres en raison de la nuit, tout se droulait comme dhabitude. Pendant lapprovisionnement en carburant, la caporale Stadler tait prpose la tuyauterie de ravitaillement. Aprs avoir complt les vrifications haut et bas rgime avant larrt des moteurs et aprs avoir confirm au signaleur que tout allait bien, elle a pris un moment pour inspecter la face intrieure de lappareil. Elle na rien remarqu danormal, mais quelque chose sur laire de trafic du ct oppos a attir son attention. Malgr le fait quil ny avait pas de fuite apparente, la caporale Stadler ntait pas laise lide de navoir rien trouv. Aussitt que le rservoir a t rempli de carburant, la caporale Stadler a fait le tour de lappareil pour enquter. 30Propos de vol, no3, 2002 ACCOMPLISSEMENTSes soupons ont t confirm lorsque quelle sest rendu compte quil y avait une petite flaque dhuile sur laire de trafic. Aprs une observation minutieuse laide dune torche lectrique, la caporale Stadler a vu un reflet dhuile du ct gauche de lappareil. On a immdiatement coup les moteurs de lappareil dans le but de mener une enqute approfondie. Prs de deux litres de liquide staient couls par le joint dtanchit de la pompe hydraulique auxiliaire, laquelle est fixe la bote de transmission principale. Si cette fuite tait passe inaperue, comme cela avait t le cas avec les quatre pilotes lors du changement de personnel, les consquences pour lquipage en mission avec sonar immerg au-dessus de leau auraient pu tre graves. Ce soir-l, la caporale Stadler a dmontr de la tnacit et du professionnalisme dans le cadre de ses fonctions. En ne laissant pas lquipage poursuivre son travail jusqu ce quelle soit compltement satisfaite du bon fonctionnement de lappareil, elle a empch quun accident en vol ne survienne. Sa vigilance et son souci spontan du dtail sont sans lombre dun doute dignes de mention et dmontrent son professionnalisme en ce qui trait la scurit des vols. La vigilance de la caporale Stadler a vit que lquipage ait eu effectuer un atterrissage forc, avec tous les cots dentretien et de rparation qui y sont relis, ou, pire encore, un amerrissage forc.que la tuyauterie dalimentation principale de carburant situe gauche frottait contre deux conduites hydrauliques et contre une cloison suprieure. En poursuivant son inspection, il a remarqu quune entretoise lche et quun passecble mal install taient la source du problme. Si personne navait dcel cette anomalie, il y aurait pu avoir rupture de la conduite de carburant, causant ainsi un danger potentiel. Les consquences dun tel bris auraient pu tre catastrophiques pour lquipage. Dans le cadre de ses fonctions, le caporal McIver a dmontr un bon esprit dinitiative et des comptences professionnelles dignes de mention. Le souci du dtail hors du commun dont a fait preuve le caporal McIver a vit quun incident mettant des vies en danger ne se produise. nrf,+f nrfbbf

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Propos de vol, no3, 200231 Le 13 mars 2001, le lieutenant Scheerer dirigeait un vol dentranement de pilotes avec deux lves bord du CP-140 Aurora. lapproche de la ligne d attente lcart pour prendre la piste 08 Greenwood, il a aperu un CT-133 T-Bird qui virait en courte finale sans que le train datterrissage ne soit Le caporal Gabe Kato a t dploy en juin 2000 de lEscadron de soutien technique des communications et des moyens arospatiaux (ESTTMA) de Trenton la 12eEscadre Shearwater, dans le but de prter main-forte aux techniciens de lEscadrille dvaluation et dessais oprationnels Hlicoptres lors de linstallation et de lvaluation dun nouveau systme danalyse de vibration. Alors quil tentait de trouver un emplacement convenable pour fixer un acclromtre larrire de la bote de transmission principale dun Sea King, le caporal Kato a aperu ce qui semblait tre une irrgularit de la structure. Malgr la prsence de graisse, de salet, et du mauvais clairage d la prsence des capots de la cellule, le caporal a dcel de son oeil aguerri, alors quil regardait dans la direction oppose de celle o il sintressait, une crique dans la ferrure du support de larbre de transmission de rotor de queue no2. Une fois installe, il est pratiquement impossible dapercevoir la ferrure du support. Il est remarquable que le caporal Kato, un technicien des Forces canadiennes non qualifi pour effectuer la maintenance dun Sea King, ait pu dceler une crique qui stait forme au cours des quatre derniers mois, et que personne navait vu, et ce, mme aprs que plusieurs inspections de routine davant vol et daprs vol eurent t effectues. Conscient de limportance de prserver lintgrit de lappareil pour assurer le scurit de vol, il a immdiatement avis le superviseur de lentretien oeuvrant dans le hangar. Aussitt la ferrure du support de larbre de transmission de rotor de queue no2 retire, une inspection plus approfondie a rvl deux autres criques qui compromettaient totalement lintgrit du support. En fin de compte, le support tait sur le point de cder pour de bon. Si le peu de matriau du support qui restait encore avait cd avant la prochaine inspection prvue (dici trois mois), les arbres de transmission de rotor de queue no1, no2 et les trois premiers pieds du no3 se seraient compltement dtachs. Larbre de transmission no2, court et lourd, est assembl entre deux arbres de transmission adjacents, et tournent une vitesse de 3030 tr/min. Il est quasiment sr que si le support de larbre de transmission no2 avait cd, il serait probablement dgag une norme nergie cintique destructrice susceptible de provoquer des dommages catastrophiques la chane dynamique du rotor de queue. Cette anomalie aurait caus dnormes dommages collatraux en bordure de la cellule, y compris la destruction du refroidisseur dhuile transmission. De plus, si le support avait lch en plein vol, la destruction de la chane dynamique du rotor de queue aurait engendr la perte totale de la pousse du rotor arrire. Une perte soudaine et complte de la pousse du rotor arrire enlve toute chance au pilote de contrler la direction de lhlicoptre, une situation dans laquelle peu de membres dquipage ont survcu. Le caporal Kato a dcel une crique, qui auparavant navait t vue par personne, sur un support essentiel au bon fonctionnement dun hlicoptre. Malgr son manque de comptence pour juger de la navigabilit des hlicoptres Sea King, son thique personnelle la amen prendre les mesures qui simposaient, savoir alerter les autorits comptentes pour quelles interviennent et puissent ainsi prvenir un accident en vol qui aurait srement cot la vie aux personnes bord. sorti. Le lieutenant Scheerer a rapidement chang la frquence de sa radio pour passer sur celle de la tour et transmettre le message T-Bird, remettez les gaz, remettez les gaz juste au moment o lappareil en question effectuait son arrondi. Au mme moment que le lieutenant Scheerer transmettait son message, le contrleur de larodrome, le capitaine Risk, tentait galement dalerter lappareil en danger. Comme il est assez difficile dtablir avec prcision la position de train dun T-33, la vivacit desprit des deux individus a t dautant plus remarquable. Le pilote du T-Bird a effectu une remise des gaz et un accident potentiellement catastrophique a pu tre vit. Lintervention opportune du lieutenant Scheerer et du capitaine Risk a incontestablement empch que lappareil ne subissent de dommages srieux et que personne ne soit bless. ACCOMPLISSEMENT,r--ff./0nbff nrf2r

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f-fAu cours dun rcent dploiement Shemya, en Alaska, le sergent Mearns a fait preuve dun professionnalisme de premier ordre alors quil effectuait, titre de mcanicien navigant, les vrifications pr-vol extrieures de son CP140 Aurora. Il avait rgl linterrupteur de conditionnement dair au sol sur ON et rgl les programmateurs la temprature approprie pour les conditions ambiantes. Alors quil poursuivait les vrifications dans le tube tactique, le sergent Mearns a entendu un petit bruit de broyage, presque immdiatement suivi dune lgre odeur de fume. Reconnaissant instantanment ces symptmes comme tant un signe que le dtendeur tait en train de sauto-dtruire, il a couru sans hsiter vers le poste de pilotage et a rgl linterrupteur de conditionnement dair au sol sur OFF. Aprs avoir limin la menace immdiate, il est sorti de lavion et a ordonn lquipe de ravitaillement de cesser de faire le plein de carburant pour viter tout risque dincendie. Grce sa trs grande exprience, le sergent Mearns a t en mesure de reconnatre le bruit du dtendeur qui tait en train de sauto-dtruire. Son attitude professionnelle suprieure et ses ractions rapides ont permis dviter quun grave et coteux accident ne se produise. 32Propos de vol, no3, 2002 f2fLe 19 mars 2001, lors de son inspection avant vol, le sergent Kastner, un mcanicien navigant, a dcid lui-mme dinspecter et de vrifier toute la partie situe sous le poste de pilotage de lHercules no130326. Cette inspection comprenait la vrification de toutes les tagres dquipement lectronique, de la commande lectronique principale et de lalimentation. Aprs avoir vrifi toutes les fiches Cannon, les connexions lectriques et ltat gnral de lendroit, le sergent Kastner a continu dinspecter le bon fonctionnement des cbles de commande de vol. Cest alors quil a dcouvert quun des cbles semblait dsalign. Si les cbles PROFESSIONNALISMEde commande de vol devaient tre placs au centre des profils et passer dans la cloison de mtal, le cble en question se trouvait sur le bord infrieur. Le sergent Kastner a appel les techniciens responsables de lAOT 5 et ils ont inspect et vrifi ensemble ltat des cbles de commande de vol. On a tabli que lorsquil y avait de la pression sur la gouverne de direction de lappareil, le cble en question se dplaait vers larrire, frottait et susait le long de la lvre infrieure de la glissire de la cloison de mtal. Tous les intresss ont jug que le frottement du cble sur la cloison pouvait entraner une rupture du cble de commande de vol. Les techniciens et le mcanicien navigant se sont mis daccord pour dire quil sagissait dune situation inacceptable, et ils ont dclar lappareil inutilisable. Le sergent Kastner, par son souci du dtail et son professionnalisme, auxquels il faut ajouter son empressement effectuer une tche allant au-del des exigences inscrites sur la liste de vrification, a peut-tre vit quune rupture en vol du cble de commande ne se produise.

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Propos de vol, no3, 200233 PROFESSIONNALISME fbf3r3enqute et a dcouvert que les fentres du ct droit de lappareil ne montraient aucun signe de ce genre dhumidit. Par la suite, il a immdiatement avis le poste de pilotage et demand au mcanicien navigant de regarder de plus prs. Il a t tabli quune substance huileuse, vraisemblablement du carburant ou du liquide hydraulique, giclait par lun des moteurs ou par lune des hlices. On a coup les moteurs, et une enqute approfondie a rvl que lhlice no2 avait subi une importante fuite de liquide hydraulique, lequel avait enduit une bonne partie du ct droit de lappareil. Si le sergent Boyling navait pas pouss son enqute fond et navait pas parl de ses inquitudes, lappareil aurait dcoll dans son tat initial et aurait pu subir en vol une dfaillance catastrophique de lhlice, sans parler de la suite dsastreuse pour lquipage de dix personnes. La vigilance pousse, linitiative et le professionnalisme du sergent Boyling ont men la dcouverte et llimination dun trs grave risque daccident. f-f2ffLa sergente Krueger, instructrice-mcanicien navigant au 404eEscadron de patrouille et dentranement maritime (404 EPEM), effectuait une inspection matinale avant vol sur un appareil Aurora quant elle sest aperue quil manquait le fil frein du bouchon de vidange du puisard de lhlice no1. Elle a immdiatement avis le chef dquipe de lentretien courant, qui a remdi au problme. Le bouchon de vidange du puisard de lhlice est difficile voir, notamment lorsque les conditions de luminosit sont dfavorables. De plus, ce travail ne fait habituellement pas partie de linspection avant vol. Le professionnalisme et le souci du dtail de la sergente Krueger dans des conditions difficiles ont empch une dfaillance catastrophique de lhlice no1 et le risque dune grave urgence en vol. Lors dune squence de dmarrage des moteurs dun CP-140 Aurora, le sergent Boyling a remarqu des gouttelettes qui se formaient sur les fentres arrires gauches de lappareil. Au dpart, il ne sest pas inquit outre mesure, croyant que ce ntait que de la condensation provoque par lhumidit, la luminosit tait encore faible en raison de laube. Imperturbable, le sergent Boyling a poursuivi son

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34Propos de vol, no3, 2002 PROFESSIONNALISME b,bff-rbAprs lentre dans la couche nuageuse et lapparition manifeste de glace, on a mis en marche le circuit de dgivrage des hlices, mais sans rsultat. Ladjudant Richmond a rapidement analys le problme et a immdiatement ordonn au second mcanicien navigant de tirer sur le disjoncteur appropri. Le circuit de dgivrage des hlices sest alors mis fonctionner normalement. La connaissance exceptionnelle des circuits que possde ladjudant Richmond ainsi que son analyse prcise de ce problme a non seulement permis dviter quun incident de givrage en vol se produise mais a aussi permis de rsoudre une anomalie technique de longue date concernant cet appareil. Aprs la mission, la perspicacit de ladjudant et son compte rendu approfondi auprs des techniciens ont permis la rectification dun problme de circuit qui existait depuis longtemps. Le jugement pos et la raction rapide de ladjudant Richmond ont annihil tout risque de dfaillance dun systme inhrente un problme dans les circuits connexes, une situation qui aurait pu avoir des consquences catastrophiques et qui aurait pu ventuellement entraner la perte dun appareil et de ses membres dquipage. b,b'-bfnrLe 30 avril 2001, lors dune inspection avant vol dun CP-140 Aurora, ladjudant-chef Pigeon a remarqu que le boulon de lactionneur de la trappe du train datterrissage principal navait pas t install correctement.Le boulon tait retenu par un crou et par une goupille fendue, mais avait t install lenvers. Si le boulon avait cd en raison de son mauvais montage, lappareil aurait pu subir des dommages. Les risques dendommagement du train datterrissage auraient t trs levs. Cest le souci du dtail qui a empch le risque dune grave urgence en vol. Grce sa connaissance approfondie des cellules daronefs, ladjudant Pigeon a permis didentifier une anomalie majeure qui perdurait depuis longtemps. La consquence de cette mauvaise installation passe inaperue aurait pu tre grave. La vigilance, linitiative et le professionnalisme de ladjudant-chef Pigeon ont men la dcouverte et llimination dune menace trs importante la scurit du vol.Ladjudant Richmond, mcanicien navigant, venait tout juste de revenir dun cong prolong et il terminait une vrification aux 30 jours dans le cadre dun vol circulaire dentranement. Avant le vol, il a lu attentivement le dossier de maintenance de lappareil et il a dcouvert quune limitation oprationnelle avait t impose au circuit de pressurisation. De plus, il a dcouvert une tendance aux anomalies techniques relatives aux commutateurs de pressurisation et aux microcontacteurs de train, lesquelles stendaient sur une priode dun mois.

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Propos de vol, no3, 200235 Quelle belle matine, quelle magnifique journejouaient en ma faveur aujourdhui. Je savais aussi quil y avait bien des techniciens prts et en mesure daider, jai donc dcid de faire appel leur exprience pour ce problme. Mais dabord,jai voulu essayer quelques ides.Jai dclench et renclench le disjoncteur,nais rien ne sest pass.Jai essay quelques acclrations (forces g),mais en vain. Je navais plus dides et jai donc jet un coup dil la liste des vrifications et je me suis prpar pour un atterrissage sur le ventre.Je savais que je voulais rduire la quantit de carburant 400 livres,mais je ntais sr de rien dautre.Un incendie aprs atterrissage tant possible,jai pens mjecter,mais jai renonc cette ide tant donn les excellentes conditions pour latterrissage. Les techniciens taient maintenant la radio,prts aider.Une des meilleures suggestions tait quelque chose que javais dj essay dclencher le disjoncteur et essayer dactionner le levier.Jai donc essay de nouveau : jai dclench le disjoncteur,soulev le levier de train et lai abaiss de nouveau.Encore une fois,il ne sest rien pass. Cest alors que je me suis finalement rveill,que jai tir sur le levier slecteur de train durgence,que jai pomp le train en position sorti et que je me suis pos sans autre incident. Que fallait-il retenir de tout cela ? Premirement,mme si je connaissais assez bien mes listes de vrifications, je pouvais toujours y revenir,si le temps le permettait,pour confirmer mes tapes.Deuximement,en situation de crise,une bonne phrasologie peut aider.Dans ce cas-ci,la commande de train est un levier,non une poigne;donc, essayer la poigne plutt que tirer la poigne de secours aurait sans doute t une meilleure faon de dire les choses. Troisimement,il ne faut pas hsiter demander de laide;les autres peuvent nous faire dexcellentes suggestions. Quatrimement,il ne faut pas se presser outre mesure,au risque de commettre coup sr une erreur. Enfin,il ne faut pas se surestimer. Mme avec plus de 6 000 heures sur type,jai commis une erreur qui aurait pu endommager lavion,causer des blessures graves,ou faire quun autre serait en train dcrire cet article.Testeur 1Les mthodes prouves sont encore les meilleures !Lavion qui sortait tout juste de linspection priodique numro 2 tait prt pour le vol dessai.Toutes les oprations et les vrifications au sol avaient t excutes,et tout tait en bon ordre de marche.Ctait maintenant le temps de prendre lair. la suite dune course au dcollage normale,jai dcoll et jai tent de relever le levier de frein,mais il tait bloqu en position sortie.Javais dj eu ce problme auparavant;ctait probablement un contact de sret sol.Je croyais pouvoir le contourner et rentrer le train.a a march Avant que je pousse plus loin le vol,je voulais savoir si mes trains allaient pouvoir sortir,et jai donc abaiss le levier de train,mais il ne sest rien pass.Jai alors dcid dinterrompre le vol et de faire rparer le circuit;jai donc commenc actionner la pompe main. Aprs un demi-coup de pompe,la pression tait telle que je ne pouvais plus pomper et le train tait toujours rentr. Javais appris pendant ma priode comme pilote dessai de maintenance que nimporte quoi pouvait arriver, mais que si le moteur tournait et que lavion volait,alors la ncessit de se hter ne dpend que de la quantit de carburant qui reste et de la distance laroport deux lments qui

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36Propos de vol, no3, 2002 Reserche des mots de scurite des volsPar : Capitaine JJP CommodoreSuggestion 7 lettres DCISION CONTESTABLE rfnfb rnffrf nrrrb r-f+ fb rnf +rfr frf *nrf bbb* rff fnf --f fbf+ fnr ffr rn ff +r r r -f -b rnff b bf b frf fr b b* br fnr ff f f rf rfb r rrb n nrr nrr nf rf fb rf f f f +f +nf + +rf