Revista de publicaciones navales


Material Information

Revista de publicaciones navales
Physical Description:
v. : ǂb ill., maps (some folded) ; ǂc 26 cm.
Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval
Place of Publication:


General Note:
Began publication with May 10, 1901 issue. Cf. Library of Congress -- "A guide to the official publications of the other American Republics. I. Argentina."
General Note:
Naval art and science ǂv Periodicals.

Record Information

Source Institution:
University of Florida
Holding Location:
University of Florida
Rights Management:
All rights reserved by the source institution.
Resource Identifier:
aleph - 20934447
oclc - 26200495
System ID:

Table of Contents
    Front Matter
        Front Matter 1
        Front Matter 2
        Front Matter 3
        Front Matter 4
    Noviembre de 1907
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    Back Matter
        Back Matter 1
        Back Matter 2
        Back Matter 3
        Back Matter 4
Full Text

,t. S
f **'

it' ., . "

i i t-4-

& .' '*V -5..'



if4, t







it .
,-- .


4 iS9 ~,4
-I -



S.* . *





Tomo XIII.-Num. 151.-ARio VII. Buenos Aires, Noviembre de 1907.


Informe del teniente de navio E. G. Fliess

La armada rusa aun no ha producido gran cosa en el camino
de su reorganizaci6n, tarea en quo desde hace poco tiempo se
halla empefiada, y cuya necesidad han demostrado tanto la il-
tima guerra como los frecuentes motines y sublevaciones ocu-
A fines del afio pasado, despu6s de varias conferencias cele-
bradas por almirantes, bajo la presidencia del Zar, vi6se obli-
gado 6 renunciar el ministry almirante Birileff, en vista de quo
no se aceptaban sus planes para la organizaci6n del ministe-
rio, que consistian en adaptar los sistemas de Alemania.
.Designado el almirante Dikow para ocupar el ministerio, 6ste
ehligi6 como adjunto (viceministro) al contraalmirante Borms-
tron. Estos jefes hace un afio que se hicieron cargo de sus
puestos y por tanto se hallan todavia en el period de studios
y proyectos.
El cuerpo superior se ha modificado algo creAndose un estado
mayor general con el almirante Yakuleff como jefe y el almi-
rante Eberhast como subjefe. Por el moment, se estudian


diversas reforms y l'a reorganizaci6n general del personal, asii
como sn formaci6n.
En el cuerpo general se ha procedido administrativamente-
A imponer el retro A numerosos jefes y oficiales.
Esos retires en parte son motivados por- disminuciones en.
los cuadros y en parte encaminados A facilitar la renovaci6n.
del element antiguo por el personal joven.
Los retires acordados han sido los siguientes: en el cuerpo.
general: 4 almirantes, 6 vicealmirantes, 18 contraalmirantes, 47-
capitanes de navio, 74 capitanes de' fragata, 173 oficiales y 61
guardiamarfnas; en la artilleria de maria, 1 general y 6-
jefes; en los cuerpos auxiliares, 109 jefes y oficiales del almi-
rantazgo, 11 ingenieros navales, 93 maquinistas y 175 em-
Como las pensions son muy reducidas, han aumentado las.
de aquellos que no habian Ilegado al limited. de edad.
AnAlogamente, han aumentado los sueldos del personal subal-
terno contratado, elevado 6 1000 rubles la prima de diez afios
de servicios continues (antes era de 250 rublos), disminuido &.
15. anos el tiempo necesario para obtener una pension annual de
96 rublos, pensi6n que puede canjearse por 1000 rubles por una
sola vez, y 6 los especialistas con 20 afios de servicios se les ha
fijado la prima de 1000 rublos y la pension de 96 rublos anuales.
Se proyecta la creaci6n de escuelas para la formaci6n del per-
sonal subalterno y suboficiales, tomando probablemente por-
modelo 6 la organizaci6n francesa.
Para completar los cuadros de oficiales se ha facilitado el
ingreso 6. 16. Escuela Naval, admitiendo j6venes menores de 25.
aros que hayan side aprobados en los cursos de un institute
superior. Ingresan con el rango de guardiamarinas y pueden
recibirse de oficiales ejecutivos, ingenieros navales 6 maquinis--
tas. En el primer caso salen A navegar tres meses antes de
iniciar sus studios; en los otros, tienen que trabajar perso-
nalmente seis meses en un astillero 6 arsenal.
Hoy se consider que en la escuadra del BAltico est6n ase-
gurados la discipline y el orden; pero no se tiene la misma.
confianza en ]a del Mar Negro, por hallarse su personal subal-
terno constituido por elements poco. recomendables, provenien-
tes de diversas regions de Rusia.

' >.


En el mismo cuerpo de oficiales existen latentes algunos
conflicts. El mis grave, que puede alcanzar conseouencias
nocivas para la discipline, es el case de los oficiales de la
escuadra de Nebogatoff, quienes- despues de absueltos por el
Consejo de Guerra que juzg6 la rendici6n de la escuadra man-
dada por aquel almirante, fueron condenados por un tribunal
constituido por los oficiales de la escuadra del BAltico re-
tirarse de la armada y pasar los servicios terrestres, donde
usarian uniform del ejercito y tendrian grades equivalentes.
De esta resoluci6n apelaron ante el ministry almirante Dikow,
quien se opuso 6 la media basAndose especialmente en que no
habian intervenido en el consejo los oficiales del Mar Negro. A
pesar de esta soluci6n no sera dificil que el incident tenga
ulterioridades si, como dicen los oficiales del Baltico, existen
en el personal subalterno malas disposiciones con respect los
oficiales que intervinieron en la rendici6n de la escuadra Nebo-
gatoff A los japoneses.
Una de las primeras medidas de la nueva administraci6n ha
sido la siguiente ccnstituci6n y division de la escuadra del
Baltico, que data de Enero del a~o corriente:

Division active
Acorazados Cesarevich y .Slava; crucero Bogatir; canonero
En reparaciones
Acorazados Amiral Greig y Chawdeika; cruceros Rossia,
Gromoboi, Aurora, Oleg y Diana.
En construcci6n
Acorazados Imperator Pavel y Pervosvany; cruceros Makaroff,
Rurik, Pallada y Bayan; cafoneros Sirrutch, Gilyak, Coreietz
y Bobr; buques minadores Yenissei y Antur.
I Divisi6n.-(Libau)-Destructores de mAs de400 tons.: Ukra-
sia, Casanez, Moskwitamui, Dobrovolez, Finn, Ochotivik, Buchars-
ki, Amurez, Usuriez, Sabaikalcdez, Pogranitchnik, Stralok, Gene-
ral Kondracheuko, Wsadnik, Gaidamak, Stiregutschi, Strachuy
Douskoi, Kasak y Truchmenez.


Torpedero (370 tons.) Widny, Goi ugaschi, Bojivoi, Ingeniero
Mec. Swarjiw, Ing. Mec. Dmitrijew, Burny, WnimaAtelny, Bdi-
telny, Winosliwy y Wnuchitelny.
Transporte Angara.
II Divisi6n-(Cronstadt).-Torpederos de 240 tons. Retivy,
Pritky, Protschny, Porajajutchu, Pilky, Rjany, Pronsitelny, Pod-
wijrig,. Possluchny, Prosorkiw, Rjasny, numeros 212, 213, 214,
215, 216, 217, 218, 21.9, 220, 222 y 223..
Crucero Amiral Kornilow.
Buque escuela Krijas Pajaiski.
III Divisi6n.-(Helxingdorfs)-Cafionero Chabry.
Destructores Abrek, Lieutenant fIjin y Possadnik.
Torpederos de 340 tons. Silny, Storajivi, Strogni, Rasjatchi,
Rastropin, Djalni, Dostoiny, J)jajatelni, Iskcusuy, Ispolnitelny,
Xrajpki, Legki, Lowicki, Letuchti, Lichoi, Nijatki, Molodezki,
Mloschtuy y Lieutenant Burakow.
AdemAs, cuatro grupos de los siguientes pequefios torpederos:
1.-Nos. 102, 106, 107, 111, 112, 114, 118, 123 y 124.
2.-Nos. 103, 104, 117, 119, 120, 128, 133, 134, 135 y 136.
3.o-Nos. 127, 129, 130, 137, 138, 139, 140, 141 y 142.
4.0-Nos. 108, 109, 110, 115, 116, 121, 122, 125, 126, 131 y 132
y 45 torpederos de costa.

Division escuela de artillerfa
Acorazado Alexander II, Crucero Pamjat Azowa y buques
.escuelas Pjotr Veliki y Riga.

Division escuela de torpedos
Buques escuelas Africa, Europa, Nikolajew y transported Volga.

Divisi6n de escuelas
Compuesta por escuelas para personal subalterno, de miqui-
lnas, timoneria, sefiales, cubierta, buzos, etc., y personal que se
prepare para pasar a las escuelas de tiro.
Buques escuelas Mifiin, Vocw, Vjarny, Moojak, Kadet, Kotka,
Rynda, General Amiral, Edinburgskcy, Kreisser y Okean y Ca-
fionero Grojatchi.
Los submarines y la escuela de submarines estAn concentrados
en Reval, donde cuentan con estas unidades:


Buque escuela Chabaronsky, transport Anadyr, Bakan y des-
tructor Vojivoda.
Tambi4n se hallan alli los acorazados guard costas Amiral
Spiridow, Amiral Tchichagow y Amiral Lwzarew.
A parte de estos buques principles, hay repartidos en estos
puertos buques y embarcaciones para el servicio del puerto,
vigilancia de la. costa, hidrografia, etc., contando tambien es-
taciones radiotelegrnficas, de palomas mensajeras, etc.
En Petersburgo estAn ademis los yates Imperiales, 6 "los que
se halla agregado un destructor y el yate del ministry de marina.
Los buques en construcci6n parece que estarin listos en las
6pocas siguientes:

BUQUES Lugar de Fecha de Feeha de
construcci6n lanzamiento alistamiento

Acorazado Imperator Pavel Petersburgo 1908
Pervoswany D Octubre 1906 1907
SIvan Slateist Sevastopol Mayo 1906 1907
D Svajti Evstasi Nikolaew Nov. 1906 1907
Cruc. Acorazado Runrik Vickers Nov. 1906 1907
M Makaroff Toulon Mayo 1906 1907
S Pallada Petersburgo Nov. 1906 1908
0 Bayan 1908
Cafionero Gilyakl Octubre 1906 1907
SBobr A 1907
SSironich D 1907
SCorcietz 1907
Buques [Imisui Julio 1906 1907
nuinadores [Amur 1907

Estas fechas pueden tomarse como aproximadas, especialmen-
te para los buques que se construyen en Rusia.
De los cruceros acorazados, el urik es el inico que ha sido
trazado teniendo en cuenta las mejoras aconsejadas por la guerra;
los que se hacen en Rusia son del tipo Bayan antiguo.
Los submarines de que est6- dotada ]a armada pertenecen ,
los tipos Butbosow, Ojevski, Holland, Lake y Germania. Ulti-


mamente parece que estaban en negociaciones con la casa Lake
por nuevos submarines.
El personal subalterno ha sido disminuido en 17.000 hombres
fijandose el efectivo en 40.000. El presupuesto lo ha sido
tambi6n de 104 a 80 millones de rublos.
La usina franco-rusa y el astillero del BAltico han adquirido
el derecho de fabricaci6n de turbines Parsons, con las que s3
piensa dotar a las nuevas construcciones.
La comisi6n designada para allegar fondos por suscripci6n
voluntaria para el aumento de la flota, ha conseguido reunir
unos 17 millones de rublos, con los que ha construido 18 des-
tructores y 4 submarines. El armamento de torpedos y arti-
lleria para estos buques ha sido suministrado por el ministerio
de marina. Proyecta la comisi6n adquirir buques-talleres, de
dep6sito y de convoy, para los destructores.
El tipo elegido se aproxima mAs bien al ciucero torpedero,
pues desplazan 500, 570 y 625 tons., su velocidad es de 26 nudos
y su armamento en general consta de 2 de 75 mm., 5 de 57 mm ,
2 6a 4 ametralladoras y 2 A 3 tubos. El grupo de 625 tons. lleva
dos piezas de 12 cm.
En los iltimos meses del afo pasado se incorporaron a la
flota 10 torpederos de 375 tons., construidos en los astilleros
de Schichau. reproducciones del tipo Kitt-Skat, Delphin y
Kasatka, hechos anteriormente para Rusia en el mismo .astillero
y que en el viaje de (Jronstadt al Extremo Oriente, hecho en
malas condiciones, demostraron ser buques de primer orden.
Sus caracteristicas son: 375 tons., 29 nudos, 2.piezas de 75 mm.,
6 ametralladoras y 3 tubos, 6500 cab., calderas acuatubulares
Schichau, 64 m. de eslora, 7 de manga y 2.7 de puntal.
El nuevo. grupo lo constituyen estas embarcaciones: Behitetny,
Bojevi, Burni, Ing. Mec. Senerew, Ing. Mec. Dimitrewi, Lt. Ser-
gejiw, Cap. Inrasowsky, Widnosliwi, Wnimaltelny y TImischi-
Su construcci6n ha requerido diez meses desde el moment
de darse la orden hasta su entrega, pruebas incluidas.
Para el program de construcci6n de los refuerzos a la fiota
rusa hay que esperar que se voten los fondos necesarios y que
las autoridadas navales decidan el plan definitive. Parece que
se construiran dos 6 tres acorazados de unas 20.000 tons., es-


;perAndose poder poner Ia quiala del primero de .6stos en octubre
-de este aio.
Rusia quiere construir exclusivamente en sus astilleros, para
lo que cuenta con los siguientes establecimientos principles:
-astillero imperial de Petersburgo; del Baltioo (semi official) en
Petersburgo; isla de las Galeras, en Petersburgo; Newsky, en
Petersburgo; y 6 mAs los de Sevastopol y Nikolajew y los
talleres de Libau y Helxingdorfs, asi como las usinas de Ijora
official ) para corazas, en Petersburgo; Obonkkoff official ) para
artilleria, en Petersburgo; franco-rusa para maquinas, en Peters-
burgo; y Puttiloff para maquinas, piezas de buques y artilleria
Durante mi estadia en S. Petersburgo visit muy rapidamente
la usina de Puttiloff, situada 6. 40 minutes de la ciudad. Ocupa
14000 obreros y tiene minas propias de mineral i 140 verstas
de la fAbrica pero utiliza carbon ingles por lo caro que resul-
ta el transport del ruso. Debido A ]a mala 6poca en que hice
*esta visit tuve que limitarme 6 una ligera recorrida.
Actualmente construye cafones de campafia, con freno hidrau-
_lico y recuperador de resort, para el ej6rcito, del calibre de 3",
450 m. de velocidad inicial, proyectil de 14 1/, pouds y peso total
de 1400 kg. Las primeras baterias de esta clase, de que se dopt6
.al ej6rcito durante la ultima guerra tenian recuperador de goma
y dieron muy mal resultado. El aparato de punteria es de linea
Sde mira independiente del cafi6n, con alza telesc6pica. La pro-
ducci6n de estas piezas es de 500 por a.o.
A parte de estas piezas y cafiones de pequeno calibre, s6lo
*construye obuses y morteros de 15 cm.
Fabrica proyectiles para todos los calibres, empleando acero
niquel cromado. Hasta de 15 cm. los hace enterizos; los de
mayor calibre, por la dificultad de conseguir metal bien homo-
.geneo en las condiciones exigidas para el proyectil, estos son
fundidos enterizos pero llevan en la ogiva un casquete de metal
*mejor de 10 mm. de espesor. Este casquete va perfectamente
ajustado A la ogiva y se atornilla en el nacimiento de la parte
.cilindrica, siendo despu6s el proyectil torneado A las dimensions
requeridas. He visto proyectiles en construcci6n de 15 cm. para
.arriba y s6lo habia proyectiles y granadas perforantes, de culote
-con fondo atornillable, lo que indica que la carga internal debe


introducirse amoldada en un solo cuerpo afectando la forma
internal de ]a granada. Todos tenfan alojamiento, para tapar-
los proyectiles y para espoleta de base, las granadas.
Construye montajes para todos calibres, asi como torresaco-
razas para buques y fuertes.
Todas las piezas son con alza telesc6pica; las parties 6pticas
son provistas por las casas de Goertz, en Alemania, 6 Krause-
en Francia.
AdemAs construye dragas y locomotoras, entregando de estas
iltimas' 20 mensuales, de 120 km. de march. (En Rusia casi
todos los trenes funcionan con lefia). Fabrica tambien vagones,
ejes, ruedas, rieles, piezas de buque, etc.
Tiene en construcci6n mAquinas para torpederos y prove
material listo para cascos, interiores, etc. de estos buques. Ac-
tualmente estA en tratos con una casa inglesa, 6 fin de establecer
un astillero en Petersburgo para construir buques grandes.
Los cahones al igual de los de mayor calibre que se cons-
-truyen en la usina official de Obonkoff, para todos los calibres.
son enterizos con sunchos y manteletes..



De Rivista Marittima

Durante la campafia de circunnavegaci6n del CaTalinrid- reco-
gimos una numerosa s6rie de observaciones de descargas el6c-
tricas de la atm6sfera, con cuyo motive expondremos aqui
algunas consideraciones relatives al studio hecho de los prin-
cipales fen6menos meteorol6gicos con respect a las observacio-
nes mismas.
Nos valimos exclusivamente del detector magn6tico Marconi,.
ligado al a6reo cuAdruple de que estA provisto la estaci6n ra-
diogrAfica del Calabria; diariamente, de Mayo 1905 a Enero-
1907, se registraron en las 24 horas las intensidades de las.
descargas atmosf6ricas reveladas por el detector.
Naturalmente, los datos recogidos no tienen un valor abso-
lute: ellos no denotan sino el grado real de la intensidad de las
descargas, mientras que las determinaciones de potential el6ec-
trico en las varias capas de la atm6sfera, que en estos iltimos
tiempos forman el objeto de studio de muchos diligentes ob--
servadores, tienen el merito de dar una idea presisa de la dis-
tribuci6n del potential. Nuestras observaciones, en cambio, tienen
el character de la relatividad, y como siempre las haciamos ve-
rificar por el mismo observador, con suficiente seguridad hemos
podido juzgar de la mayor 6 menor intensidad de las descargas
atmosf6ricas registradas. Ademas, a casa del gran numero de
observaciones recogidas en muchos puntos de la tierra, en es-
taciones diversas, siempre en el mar y en presencia de variados.-
fen6menos meteorol6gicos, abrigamos la esperanza de que ellas
puedan aportar una Atil contribuci6n a los studios que los com-
petentes en la material verifican sobre la electricidad atmosf6-
rica: studios dirigidos no solo a enriquecer los conocimientos.


*'eientificos, sino tambi6n 6. aumentar los elements que se pos6en
para la previsi6n del tiempo.
A mas de la fecha y de la localidad, se ha anotado en los
registros de observaciones el estado del cielo en el instant de
la observaci6n, la direcci6n y fuerza del viento, el bar6metro
y term6metro y la humedad relative en cent6simos de satura-
*.ci6n 6. mediodia. Las descargas se marcaron grAficamente con
signos convencionales representatives de los diversos caracteres,
*esto es: ausencia, mnuy d6biles, d6biles, d6biles continues, fuertes,
fuertes continues, muy fuertes; en. otra column se anotaron los
fen6menos meteorol6gicos mas importantes como Iluvias, lloviznas,
vientos violentos, vientos arrachados, nieblas, nieves, etc., que
con much frecuencia se tiene ocasi6n de observar'en una cam-
pana de circumnavegaci6n.
Una duda, que con justicia podria surgir sobre el valor de
las denominaciones asignadas A las descargas, seria el de que
algunas de ellas denominadas fuertes 6 d6biles, pudieran tener
tales caracteres por su menor 6 mayor distancia del origen A
los aparatos; pero por ]a larga experiencia hecha con estas ob-
servaciones no nos parece que pueda haber incertidumbre. En
-efecto, las descargas atmosf6ricas que observamos en el detec-
tor, tienen origen y naturaleza de descargas oscilantes anAlogas
(fuera de la trecuencia) 6 las usadas en las trasmisiones radio-
.grAficas ordinarias y verosimilmente se produce en un campo
aereo de dimensions limitadas alrededor del punto de obser-
vaci6n. Ahora, no parece que en la zona considerada sean ad.
misibles diferencias esenciales en las condiciones el6ctricas de
la atm6sfera, ni en las meteorol6gicas que probablemente dan
lugar 6 las descargas observadas. Y adelant6ndonos A lo que
vamos A exponer, diremos que se ha notado que en una ocasi6n
-de meteoros notables no se ha tenido nunca un aumento 6 dis-
minuci6n gradual en la intensidad de las descargas, lo que ha.
'bria podido hacer suponer que, descargas lejanas juzgadas d6biles,
poco A poco se hubieran hecho fuertes por su acercamiento al
buque, por el de 6ste al lugar de origen de aqu6llas. En cambio,
-observamos que despu6s de ausencia complete de descargas, 6
veces se manifestaron algunas fuertes casi instantAneamente, asi
*como cesaron de golpe, sin dar lugar 6 disminuciones. Volvere-
mos sobre esto, pero hemos credo necesario hacer presented


'estos hechos para fundar nuestra convicci6n de que las des-
,cargas registradas en las diversas horas, denotan el estado de
la atm6sfera en las proximidades del buque y que el elemeuto
distancia debe excluirse completamente, teniendose s6lo en
*cuenta .la intensidad.
En algunos importantes observatories meteorol6gicos, que he-
mos tenido ocasi6n de visitar, se ha intentado la observaci6n
*de descargas electricas atmosf6ricas. sirvi6ndose de coheres au-
toregistradores ligados A antenas especiales. Pero hasta ahora no
se ha recogido ninguna serie concluyente, y antes bien por las
numerosas dificultades halladas, entire ellas la de tener el recep-
tor siempre listo A funcionar, se ha abandonado la idea. Tal
-vez tambien las observaciones de este genero hechas en tierra
:son influenciadas por causes locales pr6ximas, y probablemente
no dan resultados tan atendibles como los efectuados en el mar.
Desde el principio usamos el detector Marconi, el cual ofrece
unAa gran sencillez de empleo y se presta mejor que el coherer
para denotar ]a relatividad, de que hablamos, en la intensidad
.de las descargas.
Por otra parte, en opinion de algunos, para este genero de
,experiencias el receptor telef6nico debe tener una desventaja.
Las descargas atm6sf6ricas estAn constituidas por un grandisimo
ndmero de oscilaciones (del valor de 106 por segundo segun
:6ltimos studioss, especialmente cuando se produce entire nubes
.cargadas de electricidad de signos contrarios. Ahora bien, el
receptor telef6nico se presta mejoi a un ndmero limitado de
oscilaciones y por lo demAs el detector no es autoregistrador.
Estas consideraciones tienen cierto valor, pero ellas no pare-
cen deber hacernos renunciar al uso de aquel aparato al cual
para tener buena sensibilidad se tuvo cuidado de imprimirle la
menor velocidad concedida por el mecanismo de relojeria. Tam-
bien tratamos de tener un element aproximado de juicio acerca
del valor de las descargas, procurando eliminarlas con la inser-
*ci6n de inductancias y condensadores en el circuit, pero los
resultados fueron tan inciertos que preferimos continuar apre.
ciando a oido las descargas.
En el ((Electricista-, despues de haberse referido Marconi en
una breve nota A su sistema relative A la dirigibilidad de las
ondas electro-magneticas, terminal con estas palabras: ,Seria


Smuy interesante el determinar si existe alguna relaci6n entire
* la direcci6n de origen de las ondas el~etricas naturales y la
* distancia de las tempestades lejanas, de las cuales muy proba- >
Sblementeseoriginan las perturbacionespropiasde la atin6sfera.
* Serian necesarias muchas observaciones para verificar tambi6n ,
* si existe una relaci6n entire la direcci6n de origen de estas *
* ondas y la producci6n de centros tempestuosos. Me propongo >
, efectuar cuanto antes dichas observaciones para tratar de hacer
< la luz en este interesante asunto. >
Inutil es agregar que tan autorizadas palabras nos estimulan ..
proseguir el registry de las descargas el~etricas, en la esperanza
de que podremos ser tiles 6 quien quiera examinarlas.
Son mAs bien escasos los conocimientos que se poseen sobre-
]a electricidad atmosferica y 6, veces los fen6menos presentan
divergencias; esto depend, sea de los fen6menos meteorol6-
gicos que alteran sensiblemente los elements recogidos, sea del
limitado nfimero de observaciones hechas hasta ahora. Entre las
observaciones mAs completes deben notarse las verificadas por
Schwabb, en Kremsnimster, que establecieron las caidas de poten-
cial por metro de altura, en las diversas 6pocas del aio, compro-
bAndose asi un period annual y otro diurno del elements; pero
las conclusions 6 que han arribado Chawean, Exner, Benndorf
y otros, presentan notables diferencias. quizas debido tambien
A haberse efectuado las observaciones en localidades distintas.
En el tratado de inieteorologia general del professor De Marchi,
en el que hemos recogido preciosos datos, anotamos que se va.
generalizando el convencimiento de que el period diurno de la
diferencia de potential es simple, con un minimo nocturno y
un maximo diurno, y que las oscilaciones parasitarias que lo
turban son efecto de causes perturbadoras. Las diferencias de
potential medidas segdn las alturas sirven para dar idea del
campo el6etrico atmosferico, esto es, de la distribuci6n de las su-
perficies de nivel el6ctricas: mientras que las descargas electri-
cas observadas por nosotros, comprende mas bi6n A los instan-
tes en que tienden 6 anularse tales diferencias de potential.
Vale decir que debemos interpreter el fen6meno de las des-
cargas atmosfericas en el sentido de que cantidades el6ectricas
de potenciales diversos se nivelan entire si cuando sentimos una-
descarga en el detector.


Probablemente no es err6nea la idea de que existen en la
atm6sfera sistemas de condensadores de naturaleza variada, que
tienen su diel6ectrico constituido por porciones de la atmn6sfera
misma. Asi pueden producirse descargas entire las altas capas
atmosfericas y la tierra, e]letrica negativamente, entire nubes
cargadas de electricidades contrarias, y en general entire capas
vecinas de la atmdsfera en donde predominen cargas positivas
y negatives, respectivamente.
SLa teoria modern sobre la composici6n molecular del aire,
las nociones que poco a poco aumentan sobre los fen6menos
fisicos, nos sirven de guia en la interpretaci6n de nuestras ob-
servaciones; y ademAs, parecen ayudar A nuestras investigacin-
nes ,explicando en parte los fen6menos que heminos observado.
Seghn esa teoria, se consider al aire compuesto de Atomos,
cada uno de los cuales contiene un grupo de electrones positi-
vos y otro de negativos. En estas condiciones, el Atomo estA en
-estado neutro y no se altera hasta que causes de caracter va-
riado vengan A perturbar ]a atm6sfera. Entre dichas causes, se
admite que tienen importancia las radiaciones ultravioletas de
la ]uz solar y la radioactividad del suelo. Ellas obran disgregando
los el6ctrones, liberando de los atomos A los negativos que asu-
men movinientos rapidisimos y dejando a los Atomos minismos
los positives que tienen menor velocidad de desplazamiento;
parece entonces que los electrones positivos y negativos se aso-
.clan respectivamente A moleculas. completamente neutras, y
forman asi grupos moleculares con cargas de los dos signos,
que continian su carrera con velocidad disminuida respect A
la primitive de los electrones, pero siempre muy diversas en la
.atm6sfera, ]a cual en esas condiciones es buena conductor y se
*dice estar ionizada. Si consiieramos 6 la atmi6sfera compuesta
por varies sistemnas de condensadores, como dijimos, se puede
imaginar que el estado de ionizaci6n del aire (ocasionado por
las radiaciones ultravioletas de la luz solar, radiaciones absor-
vidas abundantemente por las capas atminosf6ricas), se opone a
la formaci6n de descargas eldetricas, en cuianto los ones con-
tinuian su carrera y no tienden A reunirse A los de signo con-
trario, porque perdura la cansa que los ha desunido; al mismo
tiempo podemnos figurarnos que las moleculas' neutras, que tal
yez podrAn ser los elements constitutivos del cohibente de los


condensadores imaginados, llegan a perder su caracter porque,
son absorvidos por los el6ctrones libres que tod-avia vagan por-
el espacio. La continuidad de la luz solar, en las horas del
dia, debe por tanto oponerse a la descarga de estos numero-
sos grupos de condensadores; a mas, l'a radioactividad del
snelo y la misma radiaci6n ultraviolet de la luz solar, segin
algunos haria desarrollar a ]a tierra Jones negativos (menos
copiosos en el mar que en tierra), que irian a reforzar la-
carga negative de las capas atmosf6ricas. Cesando la ]uz solar
es evidence que los sistemas moleculares positives y negati-
vos tienden a reunirse y se pueda pensar que entonces las.
diferencias de potential tienden a eliminarse, dando lugar-
a descargas mAs 6 menos sentidas, cuanto mayor 6 menor-
haya sido la insolaci6n en las horas del dia considerado.
Este modo de interpreter el fen6meno puede ser imperfect,
pero limitAndonos A las observaciones de los dias de buen tiem-
po es seguro que nunca hemos tenido contradicciones en la suce-
si6n de las descargas. Hasta en la investigaci6n de ]a explica-
ci6n del modo de comportarse las descargas en los fen6menos
meteorol6gicos mAs variados, se ha comprobado siempre que la
teoria de que hemos sacado nuestros raciocinios, los explica a..
todos con claridad satisfactoria.
Por otra parte, las nociones (por experiencias hechas) que se
tienen sobre las variaciones de diferencias de potential que se
verifican durante ;as lluvias, vientos, etc., no estAn en contra-.
dicci6n con aquel modo de explicar los fen6menos, puesto que
al aumento de diferencias de potential comprobadas en ciertos
casos especiales, podem6s hacer corresponder mayor ionizaci6n
del aire y ausencia de descargas en aquel moment, y vice
versa se puede pensar que se verifican las descargas observadas
por nosotros (porque es mayor la aptitud de la atmn6sfera A di-
sipar las descargas de los dos signos) cuando se han observado-
disminuciones de potencial en correspondencia de los mismos
fen6menos meteorol6gicos.
Ahora, como cuanto hemos dicho es lo que segin nosotros-
deberemos observer en tiempo normal, se infiere como el vapor
acuoso abundante en ]a atm6sfera, las temperatures anormales,
el polvillo atmbsf6rico, etc., deben alterar el estado fisico de-
aquellas mol6culas neutras que constituyen los centros alrede-


dor de los cuales van A unirse los eleetrones, y de aquellos otros
destinados A funcionar como dielectrico; y se comprende como
la ausencia, presencia y carActer de las descargas pueden dar-
-nos idea de las condiciones fisicas de la atm6sfera y por con-
siguiente de las meteorol6gicas presents y quizAs tambi6n de
las pr6ximas.
Para exclarecer y fundar estas ideas pasaremos revista su-
cinta a las notas y observaciones hechas- en las varias locali-
dades, procurando establecer reglas para dar peso A las obser-
vaciones de descargas atmosf6ricas y si es possible dejaremos .
entrever la manera de introducir observaciones de este g6nero
en el studio de la previsi6n del tiempo, subsidiariamente a
los preciosos avisos que suministran el bar6meti o, term6-
metro, etc.
Tiempo normal.-Las descargas atmosf6ricas en los dias de
buen tiempo (entendiendo por tales aquellos en que no hubo
lluvia, nieve, niebla 6 viento de fuerza superior a 2 de la escala
de Beaufort) se manifiestan con una regularidad verdadera-
mente notable. En las horas pr6ximas al orto del sol cesan las
descargas y hasta la puesta no se observa ninguna. Despu6s
de la puesta se inician las descargas atmosf6ricas con mayor 6
menor intensidad, segin la insolaci6n tenida durante el dia.
Las descargas observadas en tales condiciones son casi siempre
d6biles y si no ocurren perturbaciones meteorol6gicas durante
la noche, ellas continian con la misma intensidad y mantienen
una notable constancia hasta en su sucesi6n. Parece, pues, que
el campo el6ctrico resume su estado normal con regularidad.
En nuestro diario de observaciones llamamos ciclo normal A
las condiciones anteriores y nos parece que corresponde al
period diurno, ahora mAs acreditado, de las diferencias de
potential, del cual hemos hablado. Al mAximo diurno corres-
ponderia el instant en que las radiaciones solares son mAs activas
al minimo nocturno aquel en que las diferencias de potential se
eliminan gradualmente. Ahora bien, se comprende como una
.mayor intensidad en las radiaciones solares debe acentuar la
ionizaci6n del aire durantd el dia y preparar asi un estado mas
marcado en los potenoiales el6ctricos; esto debe conducir a la
previsi6n de que en los climas inmuy calidos, como por ejemplo -
en los tr6picos, las descargas deben. iniciarse mAs pronto A la.,


tarde y cesar mas tarde A la mafiana y manifestarse en la noche
con mayor intensidad.
-E1 Calabria ha permanecido much parte de la campaka en
las regions tropicales y en aquellas 6pocas en que no predo-
minaron lluvias pudo comprobarse que tal previsi6n era exacta.
Las descargas principiaban poco antes de la puesta del sol y
cesaban poco despu6s del orto. AdemAs, las descargas noetur-
nas de nuestro ci.clo normal tienen evidence analogia con los
temporales de calor que se verifican. en verano en las zonas
,templadas y que asumen proporciones much mas visible A
media que uno se acerca a las. zonas ecuatoriales; y estA
reconocido que esas tormentas se hallan destinadas a restablecer
el equilibrio precedentemente perturbado por excesivos calenta-
mientos de las capas atmosf6ricas. Viceversa, algurfas observa-
clones hechas en climas frios, como por ejemplo en la estaci6n
internal de Buenos Aires al estrecho de Magallanes (junio-julio
1905) denotan ausencia complete de descargas, tanto de dia
como de noche.
Esto confirm la idea de que siendo debilisimas las radia-
ciones -solares en aquellas condiciones, el process de ionizaci6n
fu6 tambien muy limitado y en los dias de buen tiempo faltaron
los elements para producer desequilibrios en el campo el6ctrico
de ]a atm6sfera.
Parece, pues, que las radiaciones ultravioletas descomponen
a los electrones positivos de los negativos de la atm6sfera; a
mas, el suelo mismo parece emanar electrones negativos por su
propia radioactividad. Se forman asi en la atm6sfera los grupos
eldctricos que circulan. Cesada la luz solar, los ones de los
dos signos se asociarian facilmente, constituyendo particular
neutras capaces de funcionar como dielectricos y ademAs las
mol6culas a que se habian asooiado los electrones negatives
reasumirian su character neutro: entonces las cargas negatives
de la tierra se descargarian con las positivas quedadas libres
en la atm6sfera.
En cuanto a la ausencia de descargas observadas en los meses
de invierno en el hemisferio sud, tanto en Buenos Aires como
en los canales de la Patagonia, surje la duda de que ]a presen-
cia de tierras muy pr6ximas pueda haber influido sobre la
ausoncia del fen6meno; pero observamos que tambi6n en alta


amar en aquella ipoca, navegando. hacia el sud, 'no se tuvieron
descargas. Por otra parte nuestras observaciones fueron-hechas
-en todos 'los puertos y nunca se encontraron anomalias en' el
ciclo normal; ellas, por lo demis, no nos parecerian .justificadas.
*en efecto, no se puede :pensar que este fen6meno especial
de las descargas pueda ser influenciado por elevaciones del
Es verdad quLe A causa de estas en las cap-is mas altasse tienen
transport del potential del suelo, pero si este puede defotmar
*en cierto modo las supeaficies de nivel electricas, no puede in-
fluir sobre las descargas eldetricas. A lo mis puede pensarse
en un mayor poder radioactive poseido por las tierras, en com-
paraci6n con el mar y por tanto en un mayor desarrollo de
electronss negatives; pero la diversidad del fen6meno- final ha
escapado completamente a nuestras observaciones, aun estando
con el buque en puertos muy cerrados, comno por ejemplo en
los diques de Buenos Aires. Luego principalmente en la radia-
ci6n solar muy escasa esta la raz6n de la ausencia del fen6meno.
Afadamos desde ahora que el grupo de observaeiones hechas
en los canales de Magallanes del 16 al 25 de julio de 1905,
confirm bastante claramente esta suposici6n, puesto que no solo
como dijimos no se observ6 ningiln ciclo, sino que las Iluvias,
vientos frecuentes y nevadas temidas no presentaron ninguna
de las caracteristicas electricas, que con suficiente seguridad
podemos decir que son de regla en las otras latitudes, en con-
.diciones andlogas de perturbaciones meteorol6gicas.
Examinaremos separadamente los various fen6menos atmosf6-
ricos y veremos como cada uno de ellos parece tenor una influen-
cia en la producci6n de las descargas eldetricas. De ello se
concluye que no solo la luz solar era en las bajas latitudes de
breve duraci6n para ]a estaci6n universal y por tanto, poco ac-
tiva, sino que es evident que las frecuentes condensaciones que
.se verificaron en aquellos dias no pudieron enriquecerse de car-
ga negative, por ausencia de electrons del mismo signo, libre
en la atm6sfera.
Es notable, finalmente, que el ciclo retomara su conduct
normal en situaci6n geogrAfica y en condiciones de temperature
-muy semejantes a aquellas en que habia cesado; en la America
-del Sud, las descargas cesaron completamente A los 50 de la-


titud sud en el Oc6ano AtlAntico y retomaron su curso antes
de entrar en el Pacifico a los 48 sud.
Desde aquella 6poca el bhuque no volvi6 mas i latitudes tan
elevadas y solo naveg6 entire los 40 y 43 de latitud ansud, de
Nueva Zelandia Tasmania, y en dicha ocasi6n las descargas
tuvieran menor grado de sensibilidad que en otras parties, te-
niendo eu cuenta los meteoros que se presentaron. Hubiera sido
interesante el poder tener alguna mayor confirmaci6n sobre l1os
limits de las zonas en que los fen6menos el6etricos se produ-
cen, pero al aproximarse al Ecuador y al cruzarlo varias voces,
nos formamos la convicci6n de que el fen6meno tiene un cierto
character de proporcionalidad, en el sentido de que disminuye de.
intensidad al aumentar la latitud y en la estaci6n universal.
Los fen6menos meteorol6gicos de que ahora hablaremos for-
man descargas de character mas evidence en los climas tropica-
les que en las regions templadas, como podia inducirse de lo.
expuesto anteriormente.
Lluvias.-De Marchi dice que los meteoros acuosos puedent
modificar radicalmente el campo el6ctrico; que generalmente las'.
precipitaciones acuosas invierten la distribuci6n del potenciall
el6etrico, y que siempre que se observa electricidad negative se-
puede pronosticar lluvia en el puesto de observaci6n 6 en sus
proximidades. En nuestras numerosas observaciones de descargas.
el6ctricas durante las lluvias, hemos hallado una confirmacion.
bastante palpable de ello, observando siempre la presencia de
descargas 4 penas cesada la lluvia, refiri6ndonos per ahora .
Iluvias moderadas, sin viento y fuera de la estaci6n lluviosa.
Se admite generalmente que la condensaci6n del vapor acuoso
da lugar 4 condensaciones de electrones negatives; se sigue que
las lluvias tienen character esencialmente negative. Con nuestro.
sistema de observaciones, si hubi6ramos tenido buen tiempo y
estuvi6semos en las horas del dia, continuariamos sin advertir-
descargas durante el period de condensaci6n. Caando se pre-
cipita la lluvia, ella abandon electrones positives en la atm6s-
fera, preseitando esta entonces un fuerte desnivel el6ctrico con
respect al suelo. Dicho desnivel tiene casi siempre un valor
suficiente para hacernos sentir pronto la presencia de descargas
y generalmente no parece que cuando esto se verifica ]a radia-
ci6n solar puede restablecer la ionizaci6n del aire A punto de;


hacerle retomar el ciclo normal. Hemos observado que este
fen6meno se verifica con notable exactitud: en efecto, algunas
lluvias ocurridas en las horas pr6ximas al ocaso han dado lugar
a descargas much mas fuertes que las de costumbre, por lo
menos en las primeras horas de la noche. En cambio, algunas
lluvias ligeras ocurridas en las primeras horas de la ma-lana
que preceden al alba, no s61o no dieron aumento de descargam,
sin6 que al salir el sol el ciclo normal retom6 regularmente su
Esto parece bastante evidence, si se piensa que las liuvias que
se forman y precipitan en las horas nocturnas no pueden estar
muy cargadas de electricidad negative, puesto que el estado de
la atm6sfera se ha ido poco a poco neutralizando en aquellas.
Confirma cuanto antes dijimos sobre la limitada influencia que
creemos deber asignar A la presencia de las tierras, el hecho
de que en Buenos Aires, en los diques, tuvimos un aumento
muy caracteristico de las descargas de 8 a 10 a. m., inmedia-
mente despu6s de una ligera ]luvia, en un dia en que se
observaron siempre descargas d6biles debidas probablemente a
otras causes que luego mencionaremos.
Podemos, pues, concluir que las lluvias no excesivamente
copiosas y que se precipitan fuera de las regions y 6pocas en
que son normales, dejan con las descargas que les siguen un
rastro de su pasaje; pero si se precipitan acompafiadas de fuertes
vientos, 6 en climas muy frios, el comportamiento de las des-
cargas es distinto 6 ellas existen. En estas dos condiciones la
conforma.ci6n del campo el6etrico relative, y que debemos exa-
minar para los vientos, no es alterada por la lluvia. Precisamente
hemos observado que si algunos fen6menos anulan la producci6n
de las descargas, las lluvias intervenidas no bastaron a producer
descargas ni adn minimas. Algunas lluvias ligeras, tenidas en
la proximidad del ecuador, en latitud Sud, mientras el buque
cruzaba el Pacifico hacia las islas Fidji, dieron el aspect
acostumbrado A las descargas y las precipitadagen las horas
nocturnas dieron lugar por breve tiempo a descargas de inten-
sidad aumentada. Esto confirma la idea que si la insolaci6n
diurna es fortisima, grande es ]a cantidad de electrones negatives
desarrollados, y formandose las lluvias asi mismo en las horas


miocturnas, hallaron los elements para cargarse negativamente y
pudieron por tanto dar lugar al fen6meno con las inismas carac-
teristicas halladas en las horas del dia, 6 sea, dejando rastro
de su pasaje en las descargas.
El buque se hall en las costas y en el mar interior del Ja-
pon en los meses de marzo y abril de 1906, 6 sea, en la esta-
.ci6n de las Iluvias para aquella region. Ellas fueron frecuentes
entonces, pero no muy copiosas y no dieron signos caracteris-
ticos; el ciclo normal tuvo su curso regular, come en buen
Apuntamos el hecho para hacer entender como las caracte-
risticas de las lluvias se entienden con referencia a las lluvias
que no podemos prever, mientras que el comportamiento de las
*descargas durante condiciones meteorol6gicas establecidas ha
tenido carActeres absolutamente diversos.
Viento.-Por nuestra experiencia creemos que las brisas de
tierra y de mar no tienen influencia sobre las descargas atmos-
fericas. Asi, un ciclo normal no varia, ni ]a sucesi6n de des-
cargas debida a otras causes se modifica por la presencia de
dichas brisas.
En realidad se adivina que esta especie de viento, aun cuan-
do a veces alcance notable intensidad, no puede turbar la
constituci6n molecular de la atm6sferhk 6 por lo menos las pro-
porciones de la perturbaci6n son tan limitadas, que escapan a
En cambio, los vientos fuertes parecen tener efecto mas ca-
racteristico sobre la producci6n de las descargas, con respect
A todos los demas fen6menos meteorol6gicos.
De numerosas observaciones podemos deducir que cuando se
verifica un cambio en la direcci6n del viento 6 cuando este au-
menta notablemente, se tienen antes casi siempre descargas in-
tensas y que ademas ellas tienden A cesar 6 continuar segin los
caracteres del viento que se ha entablado. Citaremos un ejemplo
de sucesiones de descargas, eligiendo un grupo de observacio-
nes efectuadas en la traversia de Bahia (Brasil) A Montevideo.
Salidos de Bahia el 10) de junio de 1905 con tiempo excelente,
viento moderado SE-2, en aquel dia y en los siguientes 11 y
12 se tuvo el acostumbrado ciclo normal de descargas, con al-
guna leve perturbaci6n debida A una lluvia ligera el 11. El 13


a 2h p.m., con brisa variable NE y NW,'en latitud 23 13'sud
y longitud 41 15' W de Greenwich, comenzaron a sentirse fuer-
tes descargas continues que acentuaron siempre mas 4 la noche,
continuaron sin interrupci6n y con la misma fuerza todo el dia
14 y disminuyeron j Ia l Ih a. m. del 15; a las 8 ha. m. del
mismo dia retorn6 el ciclo normal, 4 las 3 h a. m. del 14. el
viento rol6 al SW-4 y A medio dia era de fuerza 8 A 9. El gol-
pe de viento fu6 uno de los mas fuertes experimentados en la
campana, ces6 4 mediodia del 15 y se troc6 en suave brisa del
SW hasta el dia siguiente. Resumiendo, las descargas comen-
zaron fuertes en aparentes condiciones de buen tiempo, once
horas antes del cambio de.direcci6n del viento y cerca de veinti-
dos horas antes de la llegada del viento fuerte; y cesaron once
horas antes de la calma.
Este hecho, bastante caracteristico, nos indujo i observer
atentamente las condiciones precedents A las descargas cada
vez que se tuvo viento fresco, con lo que llegamos A la conclu-
si6n de que los vientos tienen gran influencia sobre ]a produ-
cci6n de las descargas, en comparaci6n con el afecto de los de-
mis meteoros. Veremos, en efecto, que durante los chubascos
6 sea, lluvia acompafada de viento, el comportamiento de las
descargas asume el carActer relative al viento mas bien quo
el referente la lluvia.
Para tratar de darnos cuenta de los fen6monos, entire las
causes mas probables de los movimientos del aired, elegimos la
debida 4 la variada distribuci6n del calor, causa esta que parece
producer la mayor part de los fen6menos fisicos.
El viento NE y NW que en el caso citado precedi6 al fuerte
viento de SW, soplando en una regi6n de temperature mas bien
baja, probablemente ha llevado consigo vapor acuoso quo se
condens6, constituyendo una especie de niebla invisible en las
capas atmosf6ricas. Esta condensaci6n es contraria la ioniza-
ci6n del aire porque obstaculiza la radiaci6n solar. Por su
character conductivo facility en cambio las descargas centre los
ones de los dos signos que han quedado libres y los negatives
en tales condiciones serfan absorbidos por los vapors en con-
densaci6n, descargAndose fAcilmente los ones positivos sobre
aquellos y sobre los negativos de la tierra. Asi se comprenderA
porque se han producido las descargas en condiciones aparen-


temente normales. Ademas obser.vemos que el viento del sui'
aminor6 notablemente la temperature y bajando esta en 4 0
seis horas antes de establecerse en el lugar -de observaci6n, .o
que hace s9pqer que la condensaci6n que reputamos tener
part active^ e.n!la pproducoi6n de las descargas.Aelctricas, tuvo
una precedencia sensible sobre el meteoro en .cuesti6n.
SSi puede admnitirse este modo de. explicar el .fen6meno de las
descargas,.puede.tambi6n decirse que a penas entablado el viento,
sobre todo pi .es seco como en el caso citado (la humedad re-
lativa descendi6 de 82 el dia anterior al viento a 57 el mismo
dia), l61 tiende a desembarazar la atm6sfera de su humedad y
entonces la presencia del viento no es tal como para hacer
cesar los habituales fen6menos y antes bien parece que 6l per-
mite que el ciclo normal retorne pronto; asi, la luz solar ten-
dria de nuevo su plena y vigorosa funci6n y quizAs tambi6n
mayor que la quae las condiciones de latitud habria permitido
en la estaci6n que sc consider. En efecto, al dia siguiente, y
siempre al amortignilarse el viento, el ciclo normal reapareci6
con regularidad, y a penas ces6 (tal vez por ulterior turbaci6n
de la atm6sfera y principalmente por haber descendido nosotros
A latitud mias baja) las descargas comenzaron A faltar por com-
pleto, iniciandose aquella series observada de ausencia de des-
cargas en los demAs fines de que tantas veces se ha hecho
Pareceria, pues, que si es possible prefer un golpe de viento
intense, no es tan fAcil predecir su fin; pero si se tiene en cuenta
el grado de humedad del viento, se puede notar un cierto retardo
6 anticipo en la cesaci6n de las descargas Cuando el viento se
establece decisivamente, si es seco hace probablemente cesar las
descargas y si es humedo las hace retardar un poco 6 tiende a
mantenerlas puesto que el mismo vapor acuoso y el polvillo que
transport parece facilitar la descarga electrica en la atm6sfera.
Esto lo hemos confirmado casi siempre por nuestras observa-
ciones. Es obvio que en tales raciocinios, que en algunos casos
deben hacerse, es necesario tomar nota de la localidad, tempe-
ratura, caracteres del tiempo que se tuviera anteriormente y
ocurre tambi6n el tener idea del estado fisico en que se en-
cuentra la atm6sfera: en general se deben computer todos aque-
]los elements que introducidos en nuestro modo de estudiar el


lfen6mefio de la descarga pueden guiarnos en la interpretaci6n
de su significado.
Cuanto hemos expuesto con respect al viento se ha verificado
con gran constancia en todos los puntos en que se tuvo fuertes
golpes de viento, y algunas veces se observaron descargas acen-
tuadas durante brevisimo tempo, con buen tiempo, precediendo
en algunas horas 6. ligeros cambios de viento 6 refuerzo notable
del viento ya existente. Seria demasiado largo recorder aqui
todos los casos verificados.y los raciocinios hechos en las va-
rias circunstancias; baste con haber indicado ]a forma en que
hemos interpretado los fen6menos. Por otra parte, como nues-
tras ideas se fundan sobre recientes teorias, en parte toda-
via hipoteticas, no es el caso de insistir demasiado, y serA mAs
fitil reunir al final de este articulo las observaciones, dando una
sintesis y citando el nimero de veces que se han repetido los
fen6menos durante la campana.
En algunos casos vientos hdmedos moderados han producido
un aumento en la intensidad de las descargas nocturnas en
ciclos absolutamente normales. Asi, esi las regions frias, el efecto
del viento sobre las descargas fu6 menos acentuado y esto por
las razones que hemos dado. Los fuertes vientos arrachados
dieron los mismos caracteres 6, las descargas que aquellos pro-
vocados por vientos entablados, y es caracteristico el ejemplo que
tuvimos en la travesia de Buienos Aires 6 Punta Arenas.
Como ya dijimos, nos encontramos en aquellas latitudes aus-
trales en invierno, y en los doce dias precedentes al de que
hablamos se tuvo ausencia complete de descargas, quizas, como
hemos supuesto, 6 causa del deficiente grado de insolaci6n. El
14 de julio j 3h a. m. comenzaron 6 sentirse ligeras descargas
continues, que se reforzaron notablemente de las 8 6 las 10 y
continuaron luego d6biles hasta las 10 a. m. del dia siguien-
te. El viento sopi6 en rachas a las 18h del dia 14 y siempre
manteniendo su caricter creci6 de fuerza basta la 8 a. m. del
16, calmando 6 las 2011 del mismo dia. Observamos, pues, que
despu6s de algunos dias de ausencia de descargas, estas se
hicieron sentir 15h antes de la aparici6n del viento y cesaron
cuando las rachas comenzaron 6 ser violentas. Hemos querido
citar este caso para hacer notar la diferencia entire el efecto
de un golpe de viento entablado y el producido por fuertes


rachas. En este caso la formaci6n de descargas es tanto, mash
caracteristica teniendo en cuenta los numerosos dias anteriores-
de ausencia. A mfis, el character del viento local y arrachado.
puede explicar porque se tuvieron descargas menos violentas.
que laa observadas en otras ocasiones, afin teniendo en cuenta.
]a menor, ionizaci6n del aire en. aquellas regions.
Despues de. la salida de los canales de Patagonia las descar-
gas volvieron. a su regimen normal en el Pacifico, mientras se
establecian fuertes vients del N y N. W. acompafilados de algu-
na.lluvia. Como de costumbre, se tuvieron fuertes descargas,.
que se reforzaron. poco a poco, y que parecian acompafiar con,
sa intensidad el refrescar del viento. Se not6 ademas en aquella
ocasi6n una ligera disminuci6n de descargas a mediodia, hora
en que la radiaci6n solar debia disminuir el fen6meno. De.
todo esto se deduce que un viento himedo, como el de que.
tratamos, puede dar diferencias en el comportamiento de las.
SEn. el hemisferio norte, en la travesia de San Francisco a las.
islas.Hawai, se tuvo el id6ntico compartamiento de las des-
cargas encontrado con otros fuertes vientos. Asi, mientras el
viento de S. W rolaba al N. W. alcauzando. notable fuerza, las.
descargas cesaron cuando este Altimo se estableci6 decidida-
Entre las conchlisiones A que se liega por las experiencias;
hechas en Kremsniinster, esta Ia de que aumentando ]a veloci-
dad del.viento disminuye ]a caida de potential y segun De-
Marchi puede hasta hacerla cambiar de signo, al aire
negative con respect al suelo.
Como debemos reconocer una cierta ligaz6n entire ]a diferencia
de potential y ]a producci6n de las descargas, podemos afiadir
que la disminuci6n 6 aumento de potential durante los fuertes
vientos depend. de. la menor 6 mayor cantidad de vapor acuoso.
que contienen. Nuestras observaciones sobre otros hechos me-
teorol6gicos estAii de acuerdo con los conocimientos que se-
posein sobre el estato potential de la atm6sfera en los casos.
singulares; eso nos estimula i perseverar en nuestro raciocinio
y A intentar darnos cuenta de los otros fen6menos.
Calmas d.e viento: Son muy raros los casos en que se ha te-
nido calma de viento.lo 1que es bastante natural, puesto que ese-



fen6meno no es frecuente en el- mar 6 por lo menos en todos--'
los mares.
La calma mas notable se tubo en el puerto de Coquimbo (Chi
le) del 2 al 6 de agosto de 1905; El cic]o de las descargas se
destaca un tanto del normal y a excepci6n del period compren--
dido entire el mediodia y las 16h, se tubo continues descargas
muy ddbiles. En estas condiciones podria suceder que la calma.
absolute del viento haya influenciado en algun modo la ioniza- -
ci6n. del aire, queo teniendo en cuenta la temperature media de
20P y la localidad hubidrase. debido producirse regularmente.-
En el manual de De Marchi se l6e que el polvillo atmosfdrico
disminuye notablemente el poder radiante de la luz solar y qui--
zas en. nuestro caso la calma absolute y prolongada fu6 favora-
ble A la formaci6n de corrientes ascensionales, que enturbian a.
la atm6sfera con polvillo, el cual segiin parece tiene tambi6n la.
propiedad de facilitar las condensaciones de vapor acuoso. Re--
sulta, pues, que ya por la disminuci6n del poder radiante-en las
horas de la manana, ya por ]a probable condensaci6n partial,.
las descargas se produjeron fAcilmente. Aiadamos para conva-
lidar la idea, que penas se estableci6 en aquella localidad una
leve brisa del N. W. (en la mafiana del 6 de agosto) el ciclo
volvi6 su regimen regular.
Otro ejemplo caracteristico se tuvo en un cambio de direc-
ci6n del viento, precedido por una calma, estando el buque en
las proximidades de Melbourne. En un dia en que se habia ini-
ciado el ciclo normal, con suave viento sud, se tuvo calma de
8ha. m. 4 mediodia. En este period continue la regular ausen-
cia de descargas. A las 13h el viento sopl6 suave del norte y
al mismo tiempo se produjeron descargas que continuaron hasta-
las 6h p. m. con discreta intensidad; el viento continue y las des-
cargas volvieron su regimen normal. Estamos inducidos 4
career que el breve period de calma facility las descargas.
Chubascos.- Pocas palabras bastan para dar idea del compor-
tamiento de las descargas observadas en ocasi6n de Iluvias uni-
das vientos fuertes. Casi siempre hemos notado que 'cuando
los chubascos no eran demasiad(o frecuentes, esto es, cuando no-
se estaba en la estaci6n lluviosa, mas bien que producirse las
descargas con la procipitaci6n acuosa, como ocurre en las llu-
vias comunes, se sentian comtemporAneamente A la aparidi6n del-,


meteoro. En estos casos el character de las descargas es mucho
mas fnerte que el relative A las lluvias, y esta uno inclinado a
career que el viento que acompaila a los chubascos es el deter-
minante de las fuertes descargas.
Cuando los chubascos tenfan gran extenst6n y eran violentos,
:-se observaron descargas hasta algun tiempo antes de su apari-
ci6on. Las mismas se reforzaron durante el pasaje y cesaron
muy rapidamente despues del' meteoro. En cambio, como se ha
-visto, las lluvias dejan en las descargas atmosfericas un rastro
mas bien largo de su precipitaci6n. Esta diferencia parece bas-
tante justificada, puesto que por una parte el viento disminviye
el potential, mientras que ]a lluvia que lo acompafa no es pro-
*ducida por condensaciones ocurridas en el lugar de observaci6n;
y cuando las condiciones atmosfericas vuelven al regimen que
tenian antes del meteoro, hasta el estado el6etrico de la atm6s-
fera debe haber variado poco. Ademis se ha observado que
cuando han habido golpes de vientos fuertes y prolongados,
acompanados a. largos intervalos por alguna ligera lluvia local,
las descargas, que como de costumbre babia precedido en algu-
nas horas al viento, mnas bien que cesar despues de haberse es-
tablecido el viento mismo, continaaron siempre fuertes, como si
este hubiera estado cargado de humedad. Asi, en el hemisfe-
rio sud, navegando por las costas orientales de Australia, tuvi-
mos fuertes golpes de viento del N. W. y alguna lluvia al mismo
tiempo. Las descargas comenzaron A perturbar el cielo normal
cerca de 30h antes de la llegada del viento y cesaron 2411 des-
pu6s de este, habiendose producido con mAs fuerza y frequencia
que la normal.
Los chubascos poco copiosos y que solo tienen ese nombre
porque estan acompafiados por radios de breve derivaci6n, a
veces no causan perturbaci6n en el ciclo de las observaciones
diarias. Parece casi que el viento, relativamente debil, destruye
el efecto que deberia tener sobre las descargas la precipitaci6n
*acuosa y que por esa raz6n no se altere el campo el6ctrico de
la atm6sfera. No se observaron descargas en ocasi6n de ligeros
chubascos en la travesia de Nueva Zelandia a Tasmania, mientras
-el viento violent del oeste estaba entablado desde hacia algunos
-dias. Esto parece confirmar de nuevo ]a intensidad delaspecto
-de los vientos fuertes al cancelar las diferencias de potential.


Se not6 en Australia, navegando de Freemantle Adelaida.
-una series de fuertes descargas, con ligera disminuci6n en sa
intensidad hacia mediodia. El dia siguiente tuvimos chubascos
violentos durante ocho horas continues, disminuyendo sensible-
mente las descargas durante ese period. El compartimento de
las descargas, antes de la perturbaci6n atmosferica fu6, pues,
,en todos semejante al que hemos indicado yi para los vientos,
y el haber asumido el caracter correspondiente A las lluvias
durante el meteoro hace que en definitive tuviese character identico
:al que habria dado un fuerte viento cargado de vapores acuosos.
Este ejemplo sirve tambi6n para demostrar como esta justificada
la idea de que el ciclo normal se perturba notablemente con
,cierta anticipaci6n, solo cuando el tiempo cambia radicalmente,
dando lugar A fen6menos meteorol6gicos de cierta entidad.
En las regions de las lluvias peri6dicas, el regimen de las
descargas es normal y concuerda con el character del tiempo
mismo, de modo que si ocurre una alteraci6n en el ciclo obser-
vado durante varies dias antes se esta tambi6n en presencia de
una alteraci6n del tiempo. Asi, en Colombo (Ceylan) en octubre
de 1906, durante various dias tuvimos lluvias en las uiltimas ho-
ras de la tarde. Las descargas eran sensibles durante todo el
dia, 4 excepci6n de las horas comprendidas entire las 8 a. m. y
.el mediodia. Cuando aquellas cesaron, faltaron las lluvias y se
estableci6 un fuerte viento del oeste, despues del cual las des-
-cargas retomaron su aspect primitive.
Nieblas. En el tiro de La Plata yendo de Montevideo A
Buenos Aires, tuvimos un ejemplo notable de niebla. El 23 de
junior de 1905, con atm6sfera clara, viento flojo del NE y des-
pu6s de un largo periodo de ciclos normales, se inician fuertes
.descargas A mediodia, que continian muy fuertes durante 24
horas. Apenas disminuyen las descargas cae una niebla muy
.densa, que nos obliga 6 fondear. Comenz6 A despejar solo 6 las
-2011 del mismo dia, mientras que las descargas habian cesado
-desde cuatro horas antes. Parece, pues, que con una fuerte
zanticipaci6n sobre la niebla, se han producido violentas descargas,
que disminuyeron de modo muy sensible en el moment que se
observe6 el fen6meno.
El viento en los dos dias anteriores A la niebla sop16 del
iiorte y probablemente por su humedad se condense el vapor


acuoso en proporciones notables alrededor de los ones existentes,
por lo que suponemos que desde el principio la condensaci6n ha-
ya tenido como consecuencia una gran disminuci6n en el poder
radiante de la ley solar, 16 que esplicaria la aptitud de la
atm6sfera para producer fuertes descargas. Durante la niebla,
cuando se produce la condensaci6n en gotas muy menudas, que
permanecen suspendidas en el aire por su ligereza, se puede-
explicar como cesaron las descargas: cuando se diluy6 la niebla,
debi6 producirse un fen6meno anblogo al que hemos observado
despu6s de Ins lluvias, pues las nieblas por su carActer eldctrica-
mente negative deben abandonar a la atm6sfera muchos iones,
positives y producer como sucede con las lluvias fuertes desnim-
veles el6ctricos. En efecto, en los dos dias sucesivos se obser-
varon fortisimas descargas, como si hubiese habido una lluvia.
abundante y prolongada.
En las experiencias hechas en Kremsniinster se verific6 que-
en niebla densa hay fuerte caida de potential. Las descargas
durante la niebla, aunque no muy intensas, hemos observado.
que concuerdan con esta conclusion; y que la caida de poten-
cial era elevada nos lo confirm el hecho de que las descargas
tuvieron fuerte intensidad durante un largo period despu6s de
diluida la niebla.
En el curso de la campana no tuvimos nieblas tan intensas.
como la anterior, sino mAs bien neblinas y tiempo fosco que
tienen tanta analogia con las nieblas pero sin revestir todos:
sus caracteres. Sin embargo, podemos afirmar que las nieblas
y neblinas en general son fen6menos meteorol6gicos que dam
lugar a fuertes descargas atmosfdricas.
En la 6poca en que se tuvo ausencia prolongada y complete
de descargas, 6 sea, en los climas frios, la niebla aun sin ser
muy densa fu6 el duico fen6meno que produjo descargas. Asi
tambi6n las neblinas, que a veces se limitaban A las capas bajas
de ]a atm6sfera, muchas veces, aunque en d6biles proporciones,
dieron lugar a perturbaciones en el ciclo de las descargas.
Descargas atmosfericas en el Ocdano Indico.-Las descargas
atmosf6ricas en el Oc6ano Indico presentaron caracteristicas de
alguna singularidad. El buque se encontr6 en aquellos mares
del 13 de octubre al 25 de noviembre de 1906, en una 6poca
del afio en que terminada la monz6n de. SW se establece la,


del NE. En lp. primeros dias de este period las descargas
atmosf6ricas .fueron perturbadas por algunos golpes de viento
del oeste, chubascos y lluvias abundantes, y podemos afirmar
.-que el comportamiento de los fen6menos electricos fnu6 siempre
Regular y en armonia con las conclusions sacadas de nuestras
Establecida. ]a monz6n del NE se not6 una marcada disminu-
-ci6n en la intensidad de las descargas. Asi, navegando de
Bombay a la costa del Benadir, no se tuvieron sino descargas
muy debiles. en las horas nocturnas, hasta los 2 de latitud,
donde la insolaci6n en las horas diurnas tiene fuerte intensidad
y por ello, hubi6ramos debido tener ciclos normales con fuertes
descargas nocturnas. Pero este hecho, extraAo A primera vista,
prueba que el desarrollo del fen6meno el6ctrico, tal como lo
hemos interpretado no dista much de la realidad. En ]a obra
de De Marchi leemos que Exner no encontr6 en el Oc6ano
Indico ningun period diurno en el potential electrico. Mientras
oescribimos estas lines estamos tan lejos del mundo .civilizado
que no hemos podido cerciorarnos de si Exner verific6 sus
-observaciones en la estaci6n de Ja monz6n de SW 6 en aquella
correspondiente A la monz6n de NE. Sea como fuere, la.ausencia
*de period diurno colima con nuestras observaciones.
Las causes de este fen6meno pueden ser Varias y complejas
y no es fAcil su investigaci6n. Entre las mis obvias citemos
las siguientes:
.11 Especial constituci6n fisica de la atmdsfera en esta gran
region, consistent tal vez en una caracteristica pobreza de
-cantidad eldetrica;
2.a Casi total continidad al espirar los fuertes vientos regu-
lares durante el afio.
La primera hip6tesis no nos parece acceptable porque en
Ceylan y en la costa del Benadir algunas lluvias dieron lugar
.subitamente a descargas normales y en modo identico A las
tenidas en circunstancias anAlogas en las otras regions. Debe-
mos pensar, pues, que la constituci6n el6ctrica de la atm6sfera
no titne carActor esp-cial.
En cambio, la segunda hip6tesis satisface mAs, puesto que los
fuertes vientos durante largos periods llevaria A una disminu-
-ci6n en la aptitud de la atm6sfera y dar lugar A descargas no-


tables. La monz6n de S W muy cargada de vapor acuoso, dis-
minuiria fuertemente la radiaci6n solar y por tanto la atm6sfera.
se ionizaria escasamente. La de N E, de carActer opuesto, en
tanto que facilitaria la acci6n de las radiacciones, impediria por
otra parte por su continue soplo la formaci6n de las descargas.
En el cambio de monz6n se tendria aptitud para producci6n de.
descargas, lo que tambi6n estA en armonia con las observacio-
nes que hemos hecho A principios de octubre en Ceylan, comino-
ya lo dijimos.
Conclusi6n.-Deberiamos ahora examiner los various hechos-
meteorol6gicos relatives a las descargas observadas por nosotros-
en las diversas regions atravesadas por el buque, pero preferi-
mos resumir en una especie de indice general nuestras obser-
vaciones. AdemAs el que ha tenido la paciencia de seguirnos-
hasta aqui, puede tender idea de lo que debe ser observable en
las regions templadas, en las tropicales y en las proximidades-
del ecuador, en las regions donde predominan vientos constan-
tes, y cual puede ser el comportamiento de las descargas en
regions de lluvias peri6dicas 6 frecuentes. Aceptando nuestras-
hip6tesis, los raciocinios que deben hacerse en los various casos.
deberAn tomar en cuenta diversas circunstancias y principalmente:
1. Intensidad de ]a insolaci6n durante el dia y consiguiente.
mayor 6 menor ionizacion que ella produce. Este element pre-
dispone la intensidad mAs 6 menos fuerte de las descargas que
se observan y determine por consiguiente mayor sensibilidad en
los climas cAlidos para sentir el efecto anticipado de los me-
teoros, mediante las descargas.
2. Grado de humedad de la atm6sfera en el moment de la.
observaci6n y variaciones anteriores y siguientes.
Concluyamos por esto que no nos parece infundada la espe-
ranza de que este g6nero de observaciones pueda aportar una
contribuci6n al studio de la meteorologia.
Si llegamos A tener oportunidad, publicaremos las observacio--
nes que hemos efectuado y que podrAn ser consultadas por-
aquellos que las creyeren de utilidad. Tal vez podra sacarse de
ellas mayor nimero de conclusions de lo que nos han permiti-
do nuestras fuerzas y las elements que de ellas resulten darn
explicaciones de los fencmenos el6ctricos partiendo de mejores-


Resumen general

Cilo normal.-Consiste en la ausencia de descargas en lasw.
horas diurnas comprendidas del orto a la puesta del sol y emn
la producci6n de descargas en las horas nocturnas, con intensi-
dad mayor 6 menor segun el grado de insolaci6n tenido en las-
horas del dia.
, I grupo.-Del 28 de mayo al 25 de agosto de 1905.
Del Ecuador a Bahia (Brasil), Montevideo, Buenos Aires, ca--.
nales de Magallanes, Chile y Peru.
Dias de observaci6n............................. 90
Ciclos normales observados ...................... 21
II Grupo.-Del 26 de agosto al 19 de octubre de 1905.
Del Peru a Acapulco (Mexico), San Francisco de California,-
islas HawaY, y al Ecuador (navegando de Honolulfi a las islas-
Dias de observacion........... ................. 54
Ciclos normales observados...................... 34
III grupo.-Del 20 de octubre de 1905 al 24 de febrero de
Del Ecuador a las islas Fidji, Nueva Zelandia, Tasmania,-
Australia (costa S, W y E), Nueva Guinea, Molucas y C6lebes.
Dias de observaci6n............................ 127
Ciclos normales observados...................... 52
IV grupo.-Del 25 de Febrero al 30 de Septiembre de 1906..
De C6lebes A Borneo, islas Filipinas, Jap6n, China, Cochin-
china, SiAm y Singapore.
Dias de observaci6n............................ 218
Ciclos normales observados ...................... 66
V grupo.-.Del 1 de Octubre al 26 de Noviembre de 1906.
De Singapore a Rangoon (Birmanfa), Ceylan, Bombay, Costa,.
Somali y Aden.
Dia de observaci6n .............................. 57
Ciclos normales observados..................... 28

Total de dias de observaci6n................ 546
ciclos normales observados ............. 20L


LimitAndonos, pues, A ese periodo de la campafia, esto es,
- omitiendo los primeros y ulfiiihos meses, hemos tenido casi el
S37 0/0 de dias con tiempo normal, vale decir, sin perturbaciones
Lluvias.-Dieron lugar, despu6s de la precipitac6idn, a des-
cargas mas 6 menos acentuadas segun su copiosidad, volviendo
lubgo el ciclo A su regimen normal:
Sobre 104 lluvias .................. 16 casos observados.
No volvi6 el ciclo a .su regimen
noim al......................... 29
Se reforzaron las descargas ya exis-
tentes 6 las nocturnas........... 29
No se alteraron las descargas en las
horas nocturnas ................. 6
No se alteraron los ciclos especia-
les debido A estar en regions de
lluvias, vientos, etc.............. 30 >
Tuvieron comportamiento anormal.. 2 >

Vientos.-Generalmente las descargas se produce con antici-
- paci6n mas 6 menos notable segAn la mayor 6 menor intensi-
dad del meteoro. Cuando el viento se ha entablado, las descar-
gas disminuyen 6 cesan si aquel es seco; continian aun despu6s
de la calma si es muy hAmedo, A menos que otras causes inter-
Nos limitaremos al primer grupo de observaciones que fu6
* efectuado en un periodo de los mAs borrascosos:
Dieron descargas con fuerte anticipacion.... 4 casos.
Cesaron las descargas apenas se entabl6 el
viento seco ............................ 2
Cesaron las descargas apenas se entabl6 el
viento huimedo .......................... 0 >
Continuaron las descargas durante el viento
seco....... ............................ 0 )
Continuaron las descargas durante el viento
humedo ........................... ..... 2 2
Continuaron las descargas despu6s del viento
himedo ............................... 2 >
Comportamiento anormal................... 0


Chubascos. -Los chubascos fueron muy numerosos y A causa
-de su variada naturaleza no es possible dar una estadistica
-exacta. Siempre se verific6 que las descargas tenian el caracter
-del viento 6 de la Iluvia segiin cual de ambos tenia preponde-
rancia en el fen6meno.
Nieblas y neblinas.-Estos dos fen6menos fueron raros durante
iha campafla, pero las observaciones nos inducen a career que
tienen much influencia sobre la producci6n de descargas y que
Ttal vez despu6s de los vientos ellas tienen el primer puesto y
,poseen los requisites necesarios para determinar fuertes varia-
ociones en el estado electrico de la atm6sfera.
Las nieblas siempre dieron lugar 6 descargas con notable
anticipaci6n; las neblinas, ain poco intensas, dejaron rastros
nnuy sensibles en los ciclos de descargas.



De The Engineer

Prosigue la armada aleinana ineorporandose bueu numero de.
destructores, cuyo valor military se oculta ]a: denominaci61n
official de torpederos que con frecuencia se aplica & lo que en In-
glaterra se ilaman ,destroyersD. En general, su equipo de tor-
pedos supera al de las embarcaciones inglesas de la misma fe-
cha, mientras que llevan menor nimero de cafones menos po-
derosos; sus cascos son un tanto inas s6lidos y los buques enm
si mismos ban deinostra,'o sus buenas cualilados marinerasr
por mAs que su andar sea algo inferior al de los tiposde otras=
De 1902 A 1f,05, Krupp en el astillero Germnania y Schichaum
en Elbing, no han constrnido menos de 22 desetructores de,
unas 420 tons. de desplazamiento, los (G 110 A. 113 y S 114
A S 131. Difieren soln en detalles y. tienen 205' de eslor.i,
23' de inanga y capacidad para 100 tons.. de carbon, siendo su
Radio' de acci6n A 15 nudos unas 1400 millas.. Sus pruebas sl
verificaron A desplazamientos comprendidos entre'380 y 415,
tons., alcanzAndose de 27 A 28 n., con 6(T)0)A 65110) cab. ind. El
S 125, de !a iltima division construida. por' Schihaii, fud ILa
primera embarcaci6n aleinana que l1ev6, turbinas Parsons. Esia.
representado en la fig. adjunta. En sus pruebas de recibo di'
26.7 n., en 440 tons., debi6ndose el aunmento de desplazamiento
a su mayor capacidad de carboneras en, relaci6n A sus gemelo-'.
El armamento comprende 3 cafiones de-4. 1b, 2 ainetralladoras
y 3 tubos de 450 mm.
Con respect A la prActi.a britAnica, resnilta quo durante el;
mismo period se incorporaron A la armada 35,destructores tipo.
River, de 570 tons., cada uno. de los. cuales llev.a. un cafi6n dez







12 Ib y cinco de 6 lb y solamente dos tubos. Su velocidad me-
dia fu6 de 26 n., pero on sus mayores dimensions de 225' de,
eslora y 23' 6" de manga, llevan 125 tons. de carbon y su ra-
-dio de acci6n a 15 n. es de unas 1800 millas.
La otra tanda de ombarcaciones alemanas,-los G 132 a (U
136-Fu6 ordenada en 1i905, y son destructores de 460 tons. y
-28 n., que llevan coinmoes comfn 3 tubos de torpedns, 4 carlo-
mes de 5 lb. y 2 ametralladoras. Todos ellos fneron botados en
1905 y estn en servicio 6 alistAndose en el astillero Gormania.
;Son casi id6nticos A los anteriores destructores y por el hecho
-de ser construidos por solo dos casas presentan inenores diver-
:gencias en su apariencia qnie sus hom6logos britAnicos, como
-por ejemplo, los constriidos por Laird y Palmar.
Desde principio de 1907 se han lanzahlo 6 ban hechos sus
pruebas various destrnctores de 30 nudos ordenados en 1906. El
G 137 pertenece realmente A este tiempo, por mis que fuera
encargado en Diciemibro de 1905; los otros constituyen la divi-
si6n Schichau S 138-S 149. Estas ombarcacionos llevan un ca-
n6n de 15 lb., tres de 5 lb., dos ametralladoras y tres tubos do
torpedos. El desplazamiento proyectado fu6 de 570 ton. para el
,G 137 y 530 para los deinAs, debiendo la fuoLrza, indicada al-
canzar 6 10.000 cab. Se adoptaron cuatro calderas Schuilz, con-
tra tres en los destructores anteriores, siendo ]a pres16n de
230 lb. por pulg. cuad. En cuanto A dimensions, so acercan al
tipo River, pero tienen 10' ms de eslora y 1' mns do manga.
Ocho destructores del tipo S han hechos pruebas en desplaza-
miento reducido, dando solo 29.6 n., si bien desarrol.aron 11.00:)
cab. Parece que fu6 mnny dificil alcanzar esa velocidad y qu3
se ensayaron sin resnltalo numerosos propulsores. El resto de
,esta tanda estA completAndose ahora.
La dltima division de destructores para ]a armada alemana
fu6 ordenada A comienzos del present afio a la compaftia
Vulcan, que por primer vez se ocupaba de torpederos, y cons-
taba de doce embarcaciones de 580 tons., V 150 4 V 161. Como
*el G 137, tienen 235' de eslora, 24'.10" de manga y llevan el
mismo armnamento. Al igual que casi todos los destructores
alemanes, las mAquinas estan colocadas en dos compartimentos.
uno A popa del otro, y las carboneras, de 115 tons. de capacidad,
se extienden 4 los costados de la cAmara de mAquinas, 0not


lines de protection. La velocidad prevista es de 30 n y serA
~Utrioso comparar los resultados con Ins del G 137. Actualmente
El G f37 lleva turbinas marinas tipo Parsons y en sus
recientes pruebas oficiales en la milla del ahnirantazgo alemAn,
fln Nenkrng, alcanz6 una march maxima de cerca de .44 n. y
una velocidad media durante cuatro horas de 33.1 n., corriendo
el destructor en plena carga. El resultado hace de 6t el buque
ilias rApido de su tipo qnue haya A flote y en vista del mal
j-sultado del tipo S 138, se estudia en Alemania con calor la
ciuesti6n de la turbinia. Las turbines priincipales constant de un
cilindro de alta presi6n y dos de baja presion, del tipe corriente,
dlispnestos sobre tres ejes y dando 85)0 revoluciones por minute.
'Dando atrAs, .se logr6 ]a velocid;nd de 16 n. El consume de
combustible alcanz6 A 12 tons. por hora A toda fuerza.
To lavia no se construyen destructores anAlogos ,t los grandes
liritAnicos tipo Cossack, pero es possible que ello se haga el afio
venidero. Para tales velocidades y de.plazamientos de 33 n. y
730 tons., es probable que se jlzgue esencial el uso del com-
lihustible liquid, que todavia no ha silo aplicado eln los des-
tructores alemanes.



De Engineering
A fines de julio y principio de agosto de este afio han ocu-
rrido various accidents A los destructures britAnicos; pero salvo

Fig. I


*el incendio del Spiteful, no lihnbo resultados fatales, si bien en
un caso quedaron heridos -seis 6 siete hombres.
Este ultimo accident sucedi6 en el Quail, A. las 2h a. m. del
'7 de agosto, A la altura de la isla Wight. El destructor perte-
necia A una fuerza defensora que repelia un ataque llevado a
la rada de Poole por los exploradores Attentive y Adventure.
El primero de estos navegaba A .20 n. y abord6 al Quail en
Angu]o recto, arrancAndole unos 40 pies de proa. Como estaba
en acci6n se hallaban cerrados todos los compartimentos estan-
cos en el moment de colisi6n: .y la embarcaci6n pudo mante-
nerse A ote y -ser rembocada de popa hasta Portsmouth. La
parte destacada por el Attentive se hundi6 y algunos individuos
de la tripulaci6n A penas pudieron salvarse.
Otro accident ocurri6 en la madragada del 20 de agosto, A
la altura de Portland, a los destructores Teviot y Kestrel. Ambos
navegaban A toda iuerza, sin luces, y ei primero cort6 al se-

Mg. 2.


gundo en una longitud de 30 pies. Las planchas dafadas, etc.,.
de la banda de estribor se hundieron y las de babor se doblaron
cubriendo en cierta extension al buraco de la otra banda. Et
Teviot no sufri6 tanto, pero su proa qued6 abollada y averiada.-
La fig. I represent al Kestrel en dique despues del accident
y la fig. 2 muestra la averia del Quail. Ambos fueron remol-
cados de popa a Portsmouth por el crucero Eclipse, A una.
velocidad que no pas6 de 4 n. a causa del viento y mar duros.
de proa.



De Le Yacht

Los nuevos acorazados franceses de 18.000 tons. estaran
provistos en casi toda su longitud de un double casco blindado
destinado a preservarlos contra las explosions de torpedos. La
media parece preciosa, y la presencia de ese blindaje suple- -
mentario puede tender por efecto el reducir la importancia de la
via de agua causada por una explosion submarine. Pero es
tambien possible que no preste ningdn servicio y nadie puede
afirmar la eficacia del sistema. Cuando las experiencias de
1901 contra el caj6n del Henri IV, se vi6 que la protecci6n
buscada en ese buque era ilusoria de ese punto de vista especial
y sin embargo el m6todo era casi el mismo. En realidad no
se tiene seguridad acerca de la manera como se propagan los
efectos de la explosion para saberlos detener; y parece que el
desarrollo del compartimentaje es el inico medio eficaz de que
se dispone para localizar la via de agua y garantizar la estabi-
lidad del buque.
Pero existe un medio mas seguro para precaverse de los
torpedos, al menos en ciertos casos que por lo demos son los-
m4s frecuentes: consiste en hacer explotar esos aparatos A res-
petuosas distancia del buque, por medio de las redes metAlicas
ideadas por Bullivant. Es sabido que dichas redes fueron em-
pleadas entire nosotros durante varies afios y suprimidas des-
pues A causa de su peso y de sus dificultades de maniobra. En
la 6poca de esa supresi6n, casi 6ramos los inicos que poseiamos
torpederos y aiin no se habian creado los submarines; contAba-
mos much en nuestros torpedos, pero no teniamos porque
temer los de nuestros adversaries. Hoy, los torpederos y
submarines se han desarrollado en todas parties, sin6 tanto co -


Smo en Francia por lo menos de una manera considerable, y
Sdebemos esperar sus ataques. Hay lugar, pu6s, de examiner
Squien ha tenido raz6n, si nosotros al abandonar las redes Bu-
llivant 6 los otros que las han conservado.
Ellas han sido perfeccionadas 6 Inglaterra estA en el tercer
" modelo endiez afios. Esas modificacionas han sido requeridas
por la invenci6n de aparatos , cuyo nombre indica
suficientemente su objeto, y que: seo colocan A proa del torpedo
para cortar las mallas de modo de abrir una brecha en la red:
el torpedo pasa entonces, y puede ir a herir ]a arena del buque.
Pero A cada sistema de red corresponde un corta red distinto
y por lo demas cada uno de esos aparatos no es de un funcio-
namiento absolutamente seguro. Ademas, el corta red amengua
la velocidad del torpedo, arriesga el torcer su trayectoria y
Scuando el torpedo llega al blanco la carga explota menos cerca
de ]a arena: sus efectos destructivos estAn, pues, disminuidos
Sal mismo tiempo que las probabilidades de hacer impacts.
La antigua red francesa (fig. 1) estaba constituida por mailas
redondas, de 15 c. m. de diAmetro, yuxtapuestas y reunidas por


: anillos de hierro. Las mallas estaban formadas por alambres
--retorcidos entire si.
Las mallas de la red alemana (fig. 2) son reetangulares y
-.tienen mayor area (20 X 12 c. m.).
En la red rusa (fig. 3) las mallas son redondas y dispuestas
al sesgo; su diAmetro es de 12 c. m.


Los ingleses tuvieron primeramente utin model de red inden-
tico al nuestro; en 1898 lo reemplazaron por otro much mAs
Scomplicado (fig. 4), de mallas de 10 c. in., evidentemente com-
'binado contra el corta redes que teniamos en aquella 6poca; y

Fig. 2

recientemente han adoptado un nuevo sistema (fig. 5), comple-
* tamente .distinto, que mereceria mAs el nombre de caparaz6n
que el de red: son anillos chatos de acero, de 6 c. m. solamen-
te de diAmetro, pasados unos por otros sin anillos de junci6n.
Esa verdadera cota de mallas se destina a la armadura exterior
* de los Dreadnought. A primera vista, parece muy dificil de
El peso de esas redes es naturalmente muy variable segin
*el modelo: varia desde 3 kg. por m2 para la red alemana que

Fig. 3

-es la mAs liviana hasta 25 kg. para la iltima red inglesa. Por
lo demAs no hay que exagerar la importancia de la sobrecarga
'resultante para un acorazado; si se supone una red de 6 m. de
.altura, rodeando completamente a un buque de 180 m: de es-


lora y que pese 25 kg. por m2, se halla un peso de 54 tons.,
lo que es poco para un desplazamiento de 18000 tons., ain ara-
diendo una veintena de toneladas para los tangones y aparejos..'
Deduciendo ese peso de el del carbon embarcado, se reduciria
de 10O0 A 940 millas el radio de acci6n a 20 nudos.
Admitido el principio de la protecci6n por redes, no hay

Fig. 4

gran interns en economizar sobre el peso por m2;.si al aumen--
tarlo esta uno obligado a aumentar tambi6n un poco la fuerza.
de los guinches de maniobra, se asegura por otro lado una me-
jor conduct de la red cuando march el buque. Nuestras an--
tiguas redes que no pesaban mas de 5 kg. por m2, se levan-
taban a la velocidad de 5 n. y arrastrando por la superficie ya-
no suministraban protecci6n; al contrario, los dos iltimos mo-

Fig. 5

delos de redes inglesas permanecen todavia inmergidos y casi-
rectos cuando el buque navega A 10 n. En tales condiciones, las-
redes permiten a una fuerza bloqueadora acercarse mas a tierra
y su papel no queda limitado a la protecci6n de los buques.
En cuanto A las dificultades de maniobra, ellas son reales y


.constituyen la verdadera causa que oblig6 al desembarco de
nuestras redes; pero aquellos no son invencibles, y los' ingleses
despliegan las iltimas redes que son verdaderamente manejables
*en dos 6 tres minutes y las repliegan en el mismo tiempo,
.arrollandolas correctamente A lo largo del casco; y lo que ellos
han hecho no vemos porque no paede hacerse entire nosotros.
Afiadamos que el precio de una defense complete para un
grann acorazado es de 100,000 fr., que es lo que paga el almi-
rantazgo 6. la casa Bullivant que ha conservado el monopolio de
la fabricaci6n.
Nos parece que si no es evidence la necesidad de dotar a
nuestros nuevos buques con ese sistema suplementario de pro-
tecci6n, seria util sin embargo el examinarlo de cerca, some-
tiendo la cuesti6n al consejo superior de la armada. A este se
le comnunicaria al mismo tiempo que los datos exactos de peso
y costo, algunas informaciones sobre el papel desempefiado por
las redes en la guerra ruso-japonesa, pues alli se us6 por
amboss bandos y gracias A las redes fueron en general tan d6bi-
les los dafios causados por los torpedos. Se recordarAn los in-
numerables ataques de los torpederos japoneses, de febrero
a junior de 1904. ante Port Arthur, y todavia mAs el fin del
Sevastopol fondeado delante del puerto desprovisto de su artille-
ria de tiro rapidb que contribuia A la defense de la plaza y' que
no tenia a bordo sin6 algunos mariners armados de fusiles;
durante cinco notches soport6 los ataques furiosos de los torpe-
deros enemigos y sus redes detuvieron cerca de cien torpedos.
Un sistema de protecci6n capaz de tal resistencia no es des-
preciable y sus ventajas valen quizas que se le perdonen sus



Conferencias del cirujano principal de la armada francesa Dr. Le M6haut6e

De Revue MAaritime


En algunas conferencias debo recorrer con vosotros el vasto.
dominion de la higiene naval 6 iniciaros en las pricticas sanita-
rias mas adecuadas para defender y proteger la salud de las.
tripulaciones. Por cierto no abrigo la temeridad de career que-
estas conversaciones, cualquiera que sea la atenci6n que pres-
t6is, puedan dejar en el espiritu un recuerdo suficientemente
precise y duradero para permitiros, por un simple esfuerzo de-
memoria, el volver A encontrar el precepto itil 6 la formula
convenient. Asi, pues,. me limitar6 A daros un esbozo rApido
de las principles cuestiones relatives A ]a higiene del buque,
con el solo objeto de despertar vuestra curiosidad y de mos-
traros la importancia del asunto. En cambio, os invite con in-
sistencia 6. conservar cuidadosamente y 6 consultar cuando lle-
gue el caso los apuntes que se os entregarAn. Enellos, tendr6is-
el studio razonado de todas las causes de insalubridad delbu-
que y ]a series de medidas que cada una de ellas impone al.
higienista. Al escribir estas paginas, he tratado de seros util y
me sentir6 Ampliamente cempensado. por mis esfuerzos si algfin
dia os ocurre encontrar en ellas, en el moment oportuno, la.
informaci6n precisa que: necesit6is.



Importancia de la higiene A bordo.-Eficacia de.
las medidas profilacticas

La higiene ya no es del domino exclusive del m6dico. Todo
el mundo es apto para concebir su importancia y cantribuir en
cierta media a mejorar las condiciones higi6nicas- del medio
en que vive. En tierra, se ocupa much ]a gene de la higiene
de la habitacidn y so trata de construir casas, salubres para
obreros: es que se ha comprendido que la insalubridad de la
habitaci6n creaba focos permanentes de infecci6n, que tornan
ilusorias 6 poco eficaces las demAs medidas profilActicas. En
el mar, el mismo problema se impone al higienista y reclama
una soluci6n id6ntica. El buque salubre es tambidn el objetivo
que debemos perseguir y realizar en la media de lo possible.
Si portonece al m6dico la tarea de investigar las causes de las
enfermedades 6 indicar como seria possible mejorar la salubri-
dad del medio nautico, a los oficiales de marina incumbe vigi-
lar que las medidas prescriptas se apliquen rigurosamente, En
la higiene del buque, el m6dico solo tiene carActer de asesor,
pues no tiene la autoridad supreme, ni la libre disposici6n de
la tripulacidn. Al comando, pues, toca el poder ejecutivo y co-
mo consecuencia A 61 tambi6n le cabe la mayor parte de res-
Por lo demAs, en el curso de vuestra carrera os- acontecerA
amenudo en los buques menores, torpederos, submarmnos, cafo-
neros, el carecer de m6dico para ilustraros y dirigir vuestros.
esfuerzos. Y sin embargo, alli mas que en ningana parte, ten-
drdis que vigilar con la mayor solicitud sobre la salud de vues-
tra gente. Por tanto es necesario que desdo temprano sepais
con que dificultades tropezar6is y que medios deber6is poner
por obra para asegurar A viiestra tripulaci6n un buen estado
sanitario. Es deber vuestro el de adquirir los conocimientos
higi6nicos necesarios para alcanzar ese resultado y estoy con-
vencido de que me bastara haber sefialado. la importancia del
papel que os incumbe para que tengAis A. honra el llenarlo con
conciencia y lealtad.
El buque de guerra, tal como boy se le entiende,. es un de---


.:safio perpetdlo a la higiene. En su construcci6n, el ingeniero
tiene en vista sobre todo el colocarlo en las mejores condicio-
nes militares posibles, asegurAndole la maxima velocidad con
-el minimo desplazamiento; suministrarle una fuerza ofensiva te-
mible; proteger su carena contra los golpes del enemigo; divi-
dir sus fondos en compartimentos estancos para impedir que se
hunda si una averia grave se circunscribe A una porci6n limi-
-tada de su casco. De ello result, y es l6gico, que el aparato
military ocupa el primer puesto en la preocupaciones del genio
En el armamento, se repiten todavia las mismas exigencias
En espacio tan limitado como el del buque, hay que acumular
toda una s6rie de mAquinas, de cafiones de grueso calibre, de
aparatos ofensivos y defensivos, de instalaciones multiples y
variadas que exigen mucho lugar y provisions considerable,
reclaman una circulaci6n active de vapor y electricidad, una
canalizaci6n considerable. Todos los pisos estAn repletos de ma-
t-erial, atrevesados por infinite nuAmero de tuberias, hechos casi
inhabitables por la multiplicidad de aparatos que alli se en-
cuentra. No solamente hay hacinamiento de material; reducci6n
considerable del espacio disponible en todos los pisos, impene-
trabilidad de los fondos para el aire y la luz, sino que la ha-
bitalidad de los locales reservados A la tripulaci6n estA com-
prometida por el funcionamiento mismo de las maquinas y por
la estadia mAs 6 menos prolongadp de los obreros.
La circulaci6n del vapor aumenta considerablemente la tem-
peratura de ciertos locales y hace peligrosa para la gente la
permanencia en ellos. A bordo de los acorazados, la temperature
es tan elevada en ciertos compartimentos que la gene s6lo
puede permanecer en ellos breves instantes sin cubrirse de sudor.
En tales condiciones, no s6lo es penoso el trabajo manual sino
que expone' -ldos hombres A los peligros de una intense y ex-
cesiva fatiga que rApidamente conduce A la decadencia orgAnica
__y al desgaste premature. Afadid A eso que ese medio recalen-
tado, demasiado estrecho, prontamente se vicia por los gases
delet6reos que se desprenden de contin6o de la transpiraci6n de
,.:la gente, la exha]aci6n del sudor, emanaciones del cuerpo y del
-vestido sucio. La humedad del aire alcanza siempre alli su mA-
-ximo de saturaci6n. Los polvos atmosf6ricos, llevados por ol


calzado 6 producidos por el trabajo, no pueden ser arrastrados
fuera y permanecen indefinidamente' en esos locales.
Si el tiempo estA frio, las baterias se transforman en hlelade-
deras donde nunca consigue la gentle entrar en calor; Si la
temperature exterior es demasiada elevada, se transform en
estufas, donde la permanencia es impossible, sobre todo en el
mar, cuando estan cerradas las portas. Si Ilueve, el agua penetra'
por todas parties, se estaciona en la cubierta, enfria los pies y
mantiene una humedad excesiva en todo el interior del buque.
'Todos estos inconvenientes se agravan mis de noche, pues
agrupada la gene en sus puestos de dormirl no disponen sino
de un cubo de aire insuficiente. AdemAs, estAn tan pr6ximos
unos a otros que respiran, por decirlo asi, de boca a boca. En
tales condiciones, es fatal el viciamiento del aire y con tanta
mayor rapidez cuanto menos cuidadada es la higiene de la tri-
pulaci6n y menos escrupuiosa la limpieza general del buque.
.Debe considerarse qne esas son condiciones higienicas mnuy.
mediocres para una aglomeraci6n de hombres j6venes y recep-
tivos siempre recargados de fatigas y quie nunca disponen en
el mar de un tiempo de sueiio suficiente para reposar sus fuerzas.
Pero si el medio nautico es en si mismo esencialmente insa-
lubre, en oposici6n perpetna con las reglas mias elementales de
la higiene, sus inconvenientes se aumentan todavia por el exce-
-sivo numero de personas que en dl deben vivir. Hay hacina-
miento de gente, como lo hay de material. Resulta qne las tri-
pulaciones que viven incesantemente en una proximidad tan es-
trecha, estan expuestas mas que en ninguna parte a, los peligros
del contagio director. De todas las enfermedades infecciosas, la
tuberculosis es ]a que causa mias victims entire los marines.
Pero no hay que olvidar que tambidn la sifilis es eminentemente
-contagiosa y que con facilidad puede trasmitirse de uno 6 otro
Asi, pues, para resumir ]a situaci6n. todo buque de gnerra
-es un medio esencialmnente antihigidnico, hacinado de gente y
material, himedo, viciado, en donde la temperature tan pronto
*es demasiado baja como lo es sobra,'i. elevada, donde el aire
puro y la luz son harto parsimoniosamente distribuidos, donde
.los rayos del sol no penetran jamAs, done la diseminaci6n de
Jas enfermedades contagiosas es de tenierse siempre, donde las


tripulacionesi en una palabra. estAn expuestas A todas las causas',
de recargo de fatiga fisica y de-decadencia orgAnica.
Y con todo, es en ese medio ,tan defectuoso, tan poco favora-
ble para la vida.colectiva,.donde .ver6is, merced A una higiene
bien entendida, gozar las tripulaciones de excelente salud y ha-
Plarse amenudo mejor que en los cuarteles 6 dep6sitos. Pero no.-
debe olvidarse que en tal medio toda fa]ta contra la higiene se
.paga inmediatamente por una alteraci6n del estado sanitario...
Es necesario, pues, que la vigilancia sea constant y quie el es,
piritu se halle siempre en guardia.
Para poner de relieve la eficacia incontestable de ]a higiene-
A bordo, me bastara recordaros en pocas palabras el estado la-
mentable en que vivian las tripulaciones hace A penas cien. aftos..
Todavia no era conocido el vapor; aun no habia reemplazado el
hierro a ]a madera en la construcci6n de los buqueg; las bate-
rias eran anchas, espaciosa-s, admirablemente aereadas; todas las.-
condiciones higi6nicas del buque parecian mejores que las ac-:
Y sin embargo, A, penas el buque tomaba el largo y emprendia.
un crucero de a]guna duraci6n, la fiebre tifoidea, el tifus de los.
bajeles y el escorbuto hacian tales estragos que la march del
buque estaba comprometida y que toda maniobra,. por falta de.
brazos, se hacia impossible: sobre 800 hombres de tripulaci6n,
se contaba amenudo mAs de 600 inmovilizados 6 incapasitados
para prestar el menor servicio. Los anales de la marina estan.
flenos de hechos de esa naturaleza y la historic nos ensena que
escuadras enteras muchas veces ban side diezmadas por esos..
terrible flagelos.
La raz6n de esas mortiferas epidemias reside inicamente en
faltas contra la higiene: errors en la higiene alimnenticia que
era absolutamente desconocida de nuestros padres; faltas contra
la higiene individual, cuya importancia no era ni sospechada;--
ignorancia casi complete de las reglas de la higiene general y
de la higiene de las habitaciones, que datan solo de nuestros
dias; ausencia 6 por lo menos insuficiencia notoria de la higiene
profildctica, que todavia no se habia creado. No conociendo la..
iVerdadera causa de las enfermedades, no sospeehando el origen-
microbiano de las afecciones contagiosas y la raz6n de su di-
seminaci6n en las aglomeraciones humans, los antiguos se de--


batian impotentes contra la'invasi6n del mal y gastaban inu-
tilmente su celo y abnegaci6n.
Pero esta situapi6n lamentable no era solamente debida a la.
insuficiencia de los conocimientos bacteriol6gicos. Dependia,
tambien y en mAs amplia media de los errors y abuses de laL.
antigua marina. El enrolamiento de las tripulaciones se hacia
en condiciones deplorables y admitia a bordo gentes incapacese
fisica y moralmente.
El abastecimiento del buque en materials alimenlcias era de-
jado al solo capricho del capitAn, cuyo espiritu de lucro vencia
amenudo a la preocupaci6n'del bienestar de sus hombres.- Por
otra parte, cada marinero debia proveerse, a su gusto y expen-
sas, de'sus propios 'vestidos y de su material de cama. La diva,
botella, antes como hoy, absorbia la parte mas hermosa de su
prima'de enganche, y el dia del embarque lo sorprendia sin
ajuar y sin coy, careciendo de un centavo para procurarse de
los objets indispensables. Afiadid A eso que a bordo las tri-
pulacioneg era de una repugnante suciedad, que el lavado cor-
poral era lujo ignorado para el marine, que el lavado de ropa
no estaba previsto y que cada uno debia aprovechar hasta. ell
iiltimo grano para procurarse el agua necesaria para la limpie-
za de sus miserables pilchas. Comprendereis entonces porque'en
tal medio todas las enfermedades epidemicas se diseminaban
con tal rapidez.
Pero las cosas cambiaron de aspect cuando la higiene pudo
apoyarse sobre conocimientos positives y dar base cientifica a.
sus preceptos. Ante todo el Estado, preocupado de la salud y
bienestar de las tripulaciones, tom6 a su cargo ]a alimentaci6n
y la cama del marinero. Mejor6se la raci6n y se la hizo mas.
adecuada A las necesidades del organismo; el material de camat
fu6 reglamentado y estrechamente vigilado; el aseo corporal y
la limpieza del buque fueron declarados obligatorios y sometidos
a reglas fijas; el reclutamiento ya. no se libr6 al azar de los.
enganches forzados, sin6 que impuso ciertas condiciones de ap-
titud fisica que fueron rigurosamente exigidas; en una palabra,.
sucesivamente se hicieron desaparecer los abuses y errors pre-
cedentemente sefialados, y se vi6 mejorar en ]a misma medida
el estado sanitario de las tripulaciones.
Desde entonces, el tifus y el escorbuto desaparecierori pro-


.-gresivamente de Ia marina; y esa desaparici6n no pu.ede ser
atribuida sino A las precauciones-higi6nicas adoptadas en todos
los buques. Asi desembarazada de esos dos terrible males,
que desde tanto tiempo trababan todos sus esfuerzos, la marina
tom6 nuevo impulso 6 hizo rbpidos progress. Pero pronto un
nuevo flajelo vino a detener su march. El vapor habia-reem-
plazado a la vela, como fuerza motriz, y el hierro habia susti-
tuido a la madera en ]a construction del buque. Las travesias
-eran mas rapidas, mAs activas las transacciones, el comercio se
-hallaba en plena prosperidad. Y he aqui que de sibito surge
una nueva epidemia, tan mortifera como las que A penas acaba-
-ban de desaparecer. Heria sin piedad a todos los hombres de
* la tripulaci6n, sin perdonar A buque alguno, azotaba con inten-
.sidan tanto mayor cuanto mas elevada era la temperature. En
las colonial, la enfermedad atacaba a golpes redoblados. Los
*eniermos estaban profundamente anemiados, paralizadas sus
piernas, torcidos y contraidos sus brazos, apestado su aliento.
SSufrian de c6licos tan violentos que se revolcaban en el suelo,
perdida ]a mirada y contraido el semblante, llenando al buque
*con sus gritos de dolor. Era el cdlico seco, el horrible c6lico
La marina mercante fu6 tan probada como ]a de guerra; las
transacciones comerciales languidecieron; los buques quedaron
inmovilizados en los paertos; los capitanes va no pudieron
-constituir sus tripulaciones. Critica era la situaci6n. Tanto
nmas lamentable se hacia cuanto que nadie habia podido des-
*cubrir aun la causa de esta nueva epidemia. Se acusaba A la
*cienaga nautica, al aire apestado del barco, a las conservas
:alimenticias, al clima de los trdpicos, al ardor del sol, A la
frescura de las noches pasadas en cubierta. Pero A nada con-
.ducia toda esta fraseologia; el mal persistia implacable y hacia
;siempre nuevas victimss"
Solo la higiene debia triunfar del c61ico seco como ya habia
1triunfado del tifus y del escorbuto. Un m6dico de la armada,
Amadeo Lefevre, hall la pista de la naturaleza del mal y lo
;refiri6 A su verdadera causa. Estudiando las nuevas condiciones
*on que estaban llamadas A vivir las tripulaciones, descubri6
,que la fabricaci6n del agua destilada era la inioa que debia ser
incriminada de la -eclosi6n de la epidemia. Las cocinas destila-


tog-ics, que todo el mundo habia adoptado con tanto entusiasmo,
eran sin embargo defectuosas, pues ponian plomo en contact
director con el agua de mar y el vapor. En esa forma, en cada
nueva destilaci6n, mezclaban notables proporciones de sales
plhmbicas al agua destilada. Conocida la causa del mal, pronto
se hall su remedio, y a su vez desapareci6 el c6lico seco (1860).
Hoy, las cosas han cambiado much. Gracias a ]a higiene,
ha podido transformarse el medio nAutico y colocar a los buques
al abrigo de los desastres de antafio. Pero el estado sanitario
de un buque es siempre cosa esencialmente precaria y dificil
de mantener. Las causes de insalubridad persisten y no piden
mas que reproducir sus efectos nocivos. Para separarlas, no
tennis que contar sino con vosotros mismos. El marino es por
naturaleza despreocupado y poco cuidadoso. Nada hara por si
mismo para escapar A un peligro que no ve; a todas nuestras
exhortaci'ones opondra una irreductible faerza de inercia. Asi
tambi6n jamais deber6is apartaros de una vigilancia rigurbsa y
personal, sin dejaros 'acobardar jams por la dificultad 6 la
aridez de la tarea a llenar.
En estas conferencias, estudiar6 sucesivamente:
].o Las condiciones higi6nicas de la tripulaci6n.
2.0 Las condiciones higi6nicas del buque.
3. La lucha contra las enfermedades evitables.
4. La higiene de las tripulacionies destacadas en paises oa-


Condiciones higi6nicas de la tripulaci6n

La higiene del marino no difiere esencialmente de la higiene
individual ordinaria. Reposa sobre los mismos principios y per-
sigue el mismo fin. Como ella, se refiere a los objetos siguientes:
1. Alimentaci6n.
2. Cuidados corporales.
3. Limpieza de ropa.
4.0 Vestidos.
5. Cama.
6. Trabajo y descanso.


Pero, por el medio especial en que debe ser aplicable, ella
adquiere una importancia tanto mAs crecida cuanto. mas defec-
tuosas son las condiciones iniciales.
1.-Alimentaci6n. La alimentaci6n del marine tiene una
gran importancia en higiene naval, pues si es insuficiente 6
mal elegida, puede provocar ]a aparioi6n de enfermedades muy
graves, como el escorbuto y el beriberi, la dispepsia. la diarrea,
el embarazo gastrico. Insuficientemente reparadora, disminu-
ye la resistencia del organism y lo predispone a las infec-
ciones. Y tal vez no sin raz6n han pretendido algunos auto-
res que la insuficiencia de la alimentaci6n del marine era
una de las principles causes de ]a diseminaci6n de la tuber-
culosis a bordo.
Del siglo XVI al XIX, el regimen alimenticio del marine no
estuvo sometido A ninguna reglamentaci6n; no dependia sino
del capricho del comandante. Se componia casi Anicamente de
.porotos, habas secas, arvejas trituradas, salazones mAs 6 menos
averiadas y compradas con rebaja y gailetas. La inica bebida
prevista era el agua de los toneles, nauseabunda y descorazona-
dora, que debia podrirse tres veces antes de ser soportable. Y
todavia se la distribuia con parsimonia. El resultado fu6 lamen-
table: el tifus y el escorbuto diezmaron a las tripulaciones.
MAs tarde, para compensar la privaci6n de legumbres y vi-
veres frescos, se pens6 primeramente en distribuir A las tripu-
laciones jugo de lim6n en forma de lime juice; despues se re-
glament6 ]a raci6n, adaptAndola tanto como fue possible A las
necesidades de la genta y del abastecimiento.
Mejor6 el estado sanitario, pero el beneficio aportado por el
nuevo regimen no fu6 tan crecido como se esperaba. Era ademAs
de una monotonia despsperante y lo soportaban mal los tripu-
lantes. Las Tcomidas se componian especialmente de sopa y le-
gumbres. La gene no recibia carnet sino cinco veces por se-
mana en ]a comida del mediodia. JamAs se les daba en la co-
mida de ]a tarde. Por otra parte, se tenia la deplorable cos-
tumbre de suministrar A diana un jarrito de aguardiente (tafia),
que destrozaba los est6magos -mAs s6lidos y conducia insensi-
blemente A la tripulaci6n al alcoholism.
A partir de 1897, de nuevo se modific6 la composici6n della
raci6n, suprimiendo el tafia, distribuyendo came en todas las


comidas, autorizando i bordo el reemplazo de vez en cuando
-de los viveres en especie por una indemnizaci6n pecuniaria
equivalent y suministrando una cantidad diaria para legumbres
y condimentos.
Gracias A este sistema, pudo darse A las tripulaciones una
.alimentaci6n mas sana y variada, que no cansaba los est6magos
y halagaba algo mas el apetito.
Pero hay que convenir en que la raci6n reglamentaria no es
.todavia rational, ni suficiente y que no proporciona bastante
latitud para la composici6n de las comidas, pues en nuestra
opinion comporta demasiada carnet 6 insuficiente cantidad de
'legumbres. Las lentejas, la harina de maiz y los fideos son
excelentes alimentos, de fiacil conservaei6n, que deseariamos ver
..en la mesa del marinero. La manteca, las sardinas en aceite,
los quesos de Grugere y Holanda, son preciosos alimentos que
se desprecian sin motivo. Los platos azucarados, el arroz con
leche, frutas secas, dulces, soi. alimentos de primer orden, que
agradan much 6 la gene y de tiempo en tiempo podrian reem-
,plazar total 6 parcialmente A la raci6n de carnet. *El regimen
ordinario permit variar la alimentaci6n en el sentido que indi-
camos, pero incurre amenudo en el error inverso, sobre todo en
los dep6sitos en que la caja estA bien provista. Se gasta enton-
.ces en alimentcs de lujo, sin gran valor nutritivo, el exceso de
Iondos que se tienen en reserve. Los buques en campafia son
menos favorecidos, pues no tienen bonificaciones. Tal vez ha-
bria lugar 4 buscar un mejor reparto del fondo atribuido por la
marina A la alimentaci6n de la flota; pero esas son cuestiones
.*de orden m6dico y administrative, sobre las cuales no tenemos
rpor que insistir aqui.
Al capitulo de ]a alimentaci6n se liga naturalmente la cues-
Ati6n de las mesas y utensilios de la tripulaci6n.
Las mesas actuales son demasiado pequefias y no dejan bas-
istante lugar 4 la gente para que. pueda estar con comodidadt
..Serfa necesario agrandarlas 6 disminuir el nilmero de hombres
,,que compone cada rancho.. Esta medida, de minima importan-
-eia, seria bien acogida por las tripulaciones, caso de ser ella
Se ha hablado de reemplazar en los nuevos tipos de barcos
da mesa de madera por otra metilica de mas fieil entrete-


nimiento, y segin se dice, mAs segura en caso dl incendio.
Mientras se generaliza esa transformaci6n, os aconsejo que
nunca permitAis A la gehte que recubra su mesa con un ence-
rado, lona 6 linoleo. Esta prActica es tan detestable como cara-
al marino.
Esos sobretodos de fortuna 6 mas bien de casualidad, prote-
gen es verdad a la mesa y ]a conservan inmaculada para la.
inspecci6n; pero no son mas que la hipocresia de la limpieza y
conservan indefinidamente las mAculas que las impregnan. Es
necesario, pues, prescribirlas sin piedad y exigir que ]a gente
coma sobre la tabla, desnuda. Pero no hay que exigir que esas
mesas esten siempre limpias y siempre fregadas: ello no serial"
cosa .facil, con el descuido y,.:suciedad innatas en el marine y
para lograr resultados, necesitar6is una gran perseverancia y
una tenacidad incansable.
, Una feliz innovaci6n se ha introducido recientemente en el
lavado de los Atiles de rancho. A bordo de todos los buques,.
debese procurar agua caliente a los mariners para que laven
]a vajilla despnus de cada comida. Ella es una media muy
juiciosa, que deberia completarse con'la obligaci6n de cada.
rancho de. procurarse paflos para secar las gamelas.
No se allana el marino a ese lujo do precauciones que reputa
inutil; Mas le agrada servirse de un manojo de estopa, menos.
molesto y de mas facil guard, y manejo. Pero la proveniencia.
de esa estopa. es de lo mAs sospechoso y sn limpieza siempre
estA sujeta. a cauci6n. En consecuencia, deber6is proscribirla,
tanto como podais, y reemplazarla por un trapo de tela.
En todos los buques, la care es cortada sobre un amplio-
encerado, ignoininiosamente sucio y grasiento, cuyo frecuente.
lavado prescriben los reglamentos. Pero ese lavado es absoluta-
mente ilusorio y no logra desembarazar la tela de las manchas.
de grasa y sangre que la macalan. Por tanto, jams tolerar6is
en vuestro buque ese encerado, y hareis fabricar por el carpin--
tero un sencillo empanetado de madera blanca, de mucha mAs
facil limpieza' y entretenimiento.
A bordo de los buques grades existed generalmente un pequelio
local situado a proa, cerca de los jardines, especialmente reser-
vado a la manipulaci6n de ]a came. Esta vecindad, poco reco-
mendable, es causa a voces de grave insalubridad. Durante la1


guerra de,!Cuba comprobaron los medicos americanos'que muchas.-
veces. ]as moscas condujeron bacilos de la fiebre tifoidea a los-
cuartos de novillo suispendidos cerca de los jardines. Por consi-
guiente, debe protegerse a esa carnet contra la aproximaci6n' de-
dichos insects, no por medic de una tela que intercepta el aire
y la luz y siempre esta sucia no obstante los cuidados que se-
adopten, sind rodeandola de un amplio estuche de tela inetalica,
que libremente deja pasar el aire y detiene A las moscas.
No hablar6 aqui del agua potable A bordo, por mais que esta
cuesti6n se vinciile tambi6n A la de la alimentaci6n. En raz6n
.de su importancia tan peculiar, me propongo desarrollarla con
toda amplitud en una pr6xima conferencia.

2. Limpieza corporal y cuidados higi6nicos
de la cabellera, boca y orejas

En las antiguas civilizaciones, estaban en gran honor los cui-
dados del cuerp6; y basta haber visitado las terms de Roma
y Grecia para alcanzar today la importancia que se atribuia a la
higiene corporal en aquellos tiempos. Mas tarde; bajo influencias-
diversas, la preocupaci6ni de la limpieza del cuerpo desapareci6-.
paulatinamente de las costumbres de los pueblos; los estableci--
mientos de baio se tornaron cada vez menos numerosos y termi-
naron por desaparecer del todo. Desde entonces, todo se .redujo
A abluciones rapidas y parciales, y tenemos .que llegar A princi-
pios del siglo XIX para ver renacer la practice de los bafios.
y amplias aspersiones.
Para darse cuenta de la necesidad absolute de la limpieza.
corporal es suficiente tener present la importancia del rol de
piel en el mantenimiento de la salud.
En efesto, la piel no es un revestimiento inerte destinado a.
proteger los 6rganos profundos contra los ataques de los agents
exteriors, Es un 6rgano active, de funciones mfiltiples y varia- -
das, cuya integridad es indispensable para el funcionamiento
regular del organism. Es un 6rgano de excreci6n, encargado de-
eliminar los acidos volatiles, gases y toxinas cuya acumulaci6n
en la sangre seria peligrosa; es un 6rgano de secreci6n que A la
vez produce el sudor y la material sebacea; es un 6rgano vas--
eular, de finas y numerosas imallas, que rapidamente puede ad--

57 '


-mnitir una gran cantidad de sangre y proteger asi a los 6rganos
internos contra las congestiones accidentales; es tambi6n el gran
regulador de. la temperature del cuerpo a la que mantiene siem-
-.pre A un nivel constant; en fin, es una vasta expansion del
-sistema nervioso que contiene a todos los 6rganos del tacto y
trasmite al cerebro las excitaciones exteriores que regulan en
,parte ]a actividad de la maquina humana. La pie], se ha dicho
-es la valvula de seguridal del organismo; ella es tambi4n la
--excitadora del aparato nervioso central y el principal regula'dor
-de los intercambios t6rmicos. Su papel es, pues, de extremada
importancia y merece A ese respect toda la solicited del
Mas si la funci6n fisiol6gica de la piel hace de ella un 6rgano primera importancia, las enfermedades que present, a la vez
tan numerosas y tenaces, con frecuencia tan contagiosas, impo-
nen A todos los cuidados mAs municiosos y continuados. Legiones
de microbios se estacionan en la superficie, no esperan mas que
un rasguno, para inocularse bajo la epidermis- y provocar una
erupci6n y hasta una infecci6n general del organismo.
Este rapido esbozo de la utilidad de la piel y .de la multi-
plicidad de sus enfermedades, basta para convenceros de la nece-
sidad de la higi6ne corporal. A bordo, esa necesidad es mas
imperiosa ain. pues la promiscuidad en que viven los tripulante
multiplica y refuerza los peligros de contagio.
Hasta estos uiltimos aios, la limpieza corporal era absoluta-
- mente desconocida en la marina de guerra. La gene no, tenif
para lavarse sin6 una cantidad irrisoria de agua, distribuida en
la infecta tina comin, en donde diez 6 doce hombres debian
-*efectuar al mismo tempo sus abluciones matinales. Esa practice
desagradable ha sido objeto de las criticas mAs several y jus-
-4ificadas. Pero todavia no ha desaparecido y s6lo en alganos
buques privilegiados han logrado las palanganas individuals
reemplazar con timidez la nauseabunda. tina maritima. Y sin
-embargo, A partir de 1902,-los reglamentos son formales. He
~aqui, en efecto, ]o que se lee en la instracci6n de 22 de mayoq
-del mismo afio: :. .: .
,Queda suprimido el. lavado corporal ein comin en las tinas,.*
-< reemplazandolo'por el la-vado individual baJo' la ducha Barois, .-,
-' con jab6n y agna duke tibia (a 25p pr6ximament.e). ....


,((Los nuevos buques estarAn provistos de lavatories con duchas;
-i a la gene que no tenga cabida en ellos se le proporcionara
de palanganas individuals que se guardarAn en el sollado.
aEn verano, cuando lo permit la temperature exterior, no
Sse calentarA el agua tibia del lavado.
En invierno, sera calentada.
Estas perscripciones son muy sabias y debieran cumplirse al
pi6 de la letra. Pero, apesar de la precision y nitidez del texto
-oficial, todavia se encuentran al estado de desideratum y no se
-aplican en parte alguna.
No me detendr6 en critics acerbas y lamentaciones inutiles.
Profiero indicaros enseguida como podria realizarse & bordo,
econ6micamente, una higiene corporal juiciosa y eficaz.
Cada individuo debiera tender una jofaina personal, de una
-.capacidad de tries 6 cuatro litros, que le permitiera tener su
disposici6n la cantidad necesaria de agua dulce para los cuidados
-deo la boca y la jabonadura del cuerpo. Esa agua siempre ha-
bria de entregarse tibia.
No soy partidario de los lavatories, siempre en nimero insu-
ficiente y de dificil limpieza. Crean ademas una nueva com-
plicaci6n y exigen una instalaci6n onorosa. Las palanganas
individuals bastan ampliamente con las duchas para asegurar
la limpieza de ]a tripulaci6n.
El agua del lavado corporal debiera ser calentada por la
mailana y puesta en las tinas 4 disposici6n de la gentle para
-que cada uno Ilenara su palangana.
Provisto asi de una palangana Ilena de agua tibia, cada
individuo deber& empezar por cepillare los dientes sirvidndose
de jab6n blanco y polvo dentifrice, como lo indicar6 despu6s.
Jabonadura con guante.-Despues de haberse limpiado la
dentadura y gargarizado la boca con agua tibia, el individuo
procederia 4 un jabonado complete del cuerpo, do pi6s 4 caboza.
Evitaria cuanto fuese possible el ensuciar en esta operaci6n la
totalidad del agua dulce de quo dispono, pues tendrA necesidad
de ella para terminar su tocado. Esta jabonadura es muy iitil
pues tiene por objoto quitar todas las suciedades, grasas, restos
celulares quo embarazan 4 los poros de la piol y contrarian su
funcionaniiento. Generalmente es mal hecha, pues la mano no
basta para esa tarea. La esponja americana, de cauchud poroso


es la mejor que se conoce para ese uso; cuesta caro y no esm
possible pensar en imponerla a los mariners. Pero por lo menos.
se les deberiA proporcionar el guante de tocador, de tegido espeso
y absorvente, que les permitirA darse una jabonadura AtiL
1h sta jabonadura con guante, rApida y eficaz, es particularmente-
recomendada para el personal de mAquinas y despues de todo.
embarque de carbon. Como es poco oneroso, todo segundo,
comandante, por iniciativa propia, podria impon6rse]a A la tri-
pulaci6n, sin esperar a que se hiciera reglamentaria. Bastaria.
para ello que el detail poseyera una provision de dichos guantes,.
que entregaria a precio de costo. Los fordinculos que con tanta
frecuencia se observan A bordo, desaparecerian con seguridad y
ya no provocarian esas interminables invalidaciones tan perju-
diciales al servicio.
Ducha tibia.-Terininada la jabonalura el individuo se pre-
sentaria A la ducha tibia. Soy de opinion que esa ducha sea.
diaria y que todos los dias se beneficie de ella toda la tripu-
laci6n, para lo cual es necesario que la instalaci6n sea senci-
lla y que utilice el agua de mar.
Como lo he indicado, ]a instrucci6n de 22 de mayo de 1902
preveia el empleo de la ducha Barois distribuyendo agua dulce.
Es una utopia y jamAs se realizarA dicha innovaci6n bajo esa
forma. El abastecimiento de agua dulce es una preocupaci6n.
constant para el segundo comandante, pues ]a capacidad de.
tanques y algibes es limitada y no puede pensar en llenarlas.
de agua destilada en la mar, por lo oneroso que ello seria para.
el Estado. La escasez de agua dulce serA siempre un obstaculo].
a la generalizaci6n del procedimiento.
* La ducha Barois, funcionando con agua dulce, es pues, un
procedimiento muy prActico en tierra, en los cuarteles, dep6-
sitos y defenses m6viles, donde puede dar resultados excelentes;
a bordo, ella no es aplicable, como no sea tal vez en escuadra..
Lo que conviene a los buques en campafia es una instalaci6n
muy sencilla que utilize habitualmente el agua de. mar y en ]a.
ocasi6n pueda distribuir agua dulce. He aqui el sistema que he
propuesto para el Duguay y Trouin.
Instalar en cubierta, en la cocina de la tripulaci6n 6 en cual-
quiera otro punto una caja cilindrica de agua, de 1500 a 1800
litros de cabida. Disponer en su interior un serpentin- central


eapaz de calentar rApidamente por el vapor toda la miasa de
.agua que contiene. Llevar esa agua por una canalizaci6n tan
corta como sea possible a dos ptifstos de duchas, cada uno de los
cuales tenga diez flores de lluvia. Instalar esos dos puestos, A
estribor y A babor, a popa de la cocina.
La caja podria llenarse muy rApidainente por la mafiana con
agua de mar. Algunos minitos bastarian para llevar esa agua
la temperature de 30. Despu6s de la jabonadura, 20 hombresi
pasarian al -mismo tieiwpo bajo la ducha para quitarse el jab6n.
Para eso bastaria un minute. Por consiguiente, en media hora
podrian 400 hombres hacer may fAcilmente esa aspersi6n. Para
quitar la sal, les bastaria locionarse con guante y con los 2'6
3 litros de agna dulce que les queda en sus palancanas.
Provision de agra caliente.-Esta instalaci6n puede hacerse
con poco cost. Es sencilla y practice y no exige gasto suple-
mentario de agua dulce. Se presta ademAs A otra utilizaci6n
muy ventajosa. Decia hace un moment que siempre era nece-
-sario entregar agua dulce tibia 6. 25 6 30. Con el dep6sito de
serpentin, nada inmAs facil. Un cuarto de hora antes del lavado
corporal, se ]e llena de agua duiilce que se le lleva A la tempe-
ratura de 30 6 35'. Se llenan las tinas con esa agua caliente
yse la reemplaza inmediatamente en el dep6sito con agna de
mar. Perjnitiria asi, como lo dir4 dentro de poco, calendar el
agua para el lavado de ropa.
Barr ds dwiEhapara los aspirantes.-A b-r-lo del Daguay T'rouin
esta instalaci6n daria a mins el medio de mejorar el sis-
tema de bafios para los aspirantes. En lugar de las cuatro ba-
-aderas actuales, que son notoriamente insuficientes, podrian es-
tablecerse dos grandes salas de bawtos de ducha, compuestacada
una de ocho camarotes. Diez y seis alumnos ptdrian asi ba-
iarse al mismo tiempo, lo que permitiria diariamente 6 cada
dos dias :que toda la promoci6n tomara a voluntad una ducha
caliente. Para conservar al mismino tiempo la posibilidad de dar
,en caso necesario un gran, bafie caliente, podrian instalare ;dos
bafiaderas. en la sala disponible que se encuentra i: proa de la
Duecha auricular.--A mi juicio, el servicio del lavado corpo-
ral A bordo podria instalarse como lo indica la fig. 1. Para el
-personal ,de mAquinas es indispensable afiadir un aparatito es-


special que permit efectuar la limpieza de las orejas con agua
s. "* 1

Fig. 1. Dachas auriculares A 6 cAnulas, instaladas en 1o3 lavatorios
de mecinicos y maquinlstas, A bordo del Duguady Trouin.

H = Caja conteniendo agna de mar caliente.
C = Canulas de robinetes.

Los carboneros y foguistas, que trabajan constantemente en
una atm6sfera .l1ena de polvo de carbon, despues de cada cuarto,
tienen los conductos ,auditivos rellenos de una pasta negruzca-.
muy adherente.
Asi es que se les v6 frecuentemente en la visit m6dica que--
jAndose tanto de forinculos en los ofdos como, de derramesin-
contenibles 6 de sordera mAs 6 menos pronunciada. Todo estos-
accidentes se produce con tanta frecuencia y tienen consecuen-
cias tan graves, del punto de vista de la integridad del 6rgano-
del oido, que he buscado el medio de proteger a ese personal.-
del peligro. professional que les amenaza.
Para obtener esto he colocado en .el lavatorio de los mec.-


nicos una caja con tapa conteniendo .algod6n ordinario. Antes -
de tomar ]a guardia, cada uno de-ellos debera introducirse un
pequeno tap6n en 'los oidos para impedir el pasaje del 'polvo.
Entregado el servicio .de guardia, se sacarAnu se,'aigod6n y to-
marAn un ducha auricular de agua salada caliente. Seis canu-
las -han sido adoptadas al efecto a seis tubes de cautchid coned--
tados A un tubo de cobre que esta en cemunicaci6n con un pe-
quefio dep6sito lleno de agua de mar caliente.
* Gracias A este lavaje, pueden conservar muy fAcilmente lim--
pios sus oidos; sin dejar acumnlar los polvos y la cera en el.
conduct auditivo y por consiguiente, sin correr el riesgo de&.-
una sordera precoz, una otitis, tenaz 6 una forunculosis de los
Lo restante de la tripulaci6n puede tambi6n beneficiary de esta
nueva instalaci6n. BastarA enviarla por series a la ducha auri- -
cular, cada quince dias.
. Despu6s del embarque del carbon seria una buena media la,
de.obligar a todos al lavaje de los oidos, para evitar complica-
ciones ulteriores.
Higiene de la boca.-Para comprender mejor la gran impor-
tancia que tiene la higiene de la boca, es menester que os in-
dique someramente toda la series de feen6menos de fermentaci6nr
que ocurren en una boca mal cuidada.
En el estado normal, la cavidad bucal de todo sujeto sano
encierra una cantidad prodigiosa de microbios quo pertenecen
A mas de veinte species diferentes. Entre estos, unos son pa-
t6genos, es decir, susceptibles de provocar directamente unaen-
fermedad determinada, como caries dentaria, glugivitis, amig---
dalitis, angina, neumonia, tuberculosis, ete; otros son sapr/fitos,
es decir, indiferentes el punto de vista de la generaci6n direct
de las enfermedades, pero capaces de dar nacimiento a fermen-
taciones peligrosas.
Ahora bien, despuns de cada comida, queda en los intersticios
dentarios, en las anfractuosidades del esmalte, en los repliegues
de los encias .y de la cavidad bucal, residues alimenticios que--
son- eminentemente fermentescibles.
: Los .fermentos microbianosatacan a esos residuos- y les hacenp
sufrir una descominposici6n organica que da al aliento un olor
fixerte- y repugnante. Si nada detiene- esa fermentaci6n, ella dat.


-nacimiettos 6. products' cidos (Acido acetico, l]Actico, butirico)
que Atacan lentamente, alesmalte lo corroen, irrita las encias y
preparan un medio favorable al desarrollo del ,microbio de la cm'ies
--dentaria. Este micro bio que vive en estado latente en la boca no
puede multiplicarse en efecto sino en un medio Acido. El meiejor
nmedio de evitar la caries dentaria consiste, pues, no dejar
-acumular en la boca sustancias fermentescibles.
Es notable, en efecto, que la caries se produzca en un lugar
-cualquiera de los dientes, sino que.elija de. ipreferencia los-es-
pacios sinuosos (espacios interdentarios, cello del diente, au-
fractusiodades de la corona) donde los residues alimenticios
pueden estancarse por mAs tiempo. La fermentaci6n .dcida .se
localiza en estos puntos y alli preparala acci6n localdel micro-
bio de la caries.
A ;]a fermentaci6n Acida pronto sucede otro fen6meno, tambi6n
de origen microbiano, que tiene consecuencias graves: es ]a
fermentaci'n alcalina. La irritaci6n de la mucosa produce una
afluencia mayor de saliva, que ibajo, la influencia de microbios
particulares deja precipitar su fosfato y carbonate alcalino.
Esas sales se depositan en la uni6n de la encia y el diente, en
forma de estratificaciones crises y resistentes, el sarro dentario
que provoca ]a aparicici6n mas 6 menos tardia de la gengivitis
tArtrica. Esa gengivitis descarna los dientes, los conmueve poco
A poco y termina por hacerlos caer.
En los fumadores y masticadores de tabaco, este dep6sito tar-
Strico. se efectia con mAs actividad adn porque el humo y el
jugo del tabaco excitan las glandulas salivares y provocan una
secreeion mas abundante de saliva que experiment la fermen-
taci6n alcalina.
;De la cavidad bucal, los agents infecciosos, pueden ademis
alcanzar A los 6rganos vecinos, senos inaxilares. nariz, amigda-
las, vias respiratorias, tuba digestive y desarrollar en ellos
afecciones mAs 6 menos graves.
,La higiene de la boca comporta, pues, trees indicaciones espe-
qiales: L.a no dejar permnanecer ningin residue alimenticio en
la boca. 2.a combatir el sarro que se produce 6 quitarlo desde
qe .aparezca; 3.a destruir en el lugar el mayor nimero-posile
.-de microcios.
Para llenar estas diversas indicaciones bastan simples pr.e.-


cauciones higienicas, pero es menester que se adopten con 1s
mayor regularidad.
El marino debe aprender a servirse del escarbadientes.
Debe fumar lo menos possible y perder por complete el funesto
habito de mascar tabaco.
Debe hacer todas las mailanas la limpieza complete de lI
-cavidad bucal. Para ello basta que disponga de un cepillo duro,
jab6n blanco de Marsella, polvo dentifrico y un poco de agua
El cepillo debe ser duro y de buena calidad, porque si n6
no podria disgregar y levantar la capa viscosa que tapiza los
dientes y recubre el borde de las encias. Los cepillos que se
dan a bordo son generalmente muy suaves y chicos.
El jab6n blanco de Marsella, A base de soda, es un excelente
jab6n dentifrico, de precio m6dico y de bastante poder anti-
s6ptico. Disuelve facilmente las sustancias grasas y viscosas
de la boca; neutralize, por su alcalinidad los Acidos de fer-
mentaci6n; destruye por la acci6n antis6ptica un cierto ndmero
de microbios y evita el desarrollo de los otros. Por fricci6n
sobre los dientes y dorso de la lengua, con ayuda del cepillo,
produce una espuma blanca, abundante y ligera, que penetra
por todo y todo lo sanea.
Para completar la acci6n del jab6n y dejar en la boca una
agradable frescura, conviene terminar la limpieza de la boca
Scon el empleo de un polvo alcalino y perfumado, como el regla-
mentario a, bordo de los buques de guerra.
Para poner este polvo A disposici6n de la tripulaci6n, no os
sir.vAis como lo he visto hacer amenudo, de un plato en que.
cada hombre sumerge el cepillo himedo por turno. Esa es una
prActica tan sicia como peligrosa, que puede provocar contagious
temibles: piacas mucosas y sifilis.
Debris emplear con preferencia, como hab6is visto hacer .
bordo del Duguay-Trouin, polveras de vidrio con una tapa con-
.vexa llena de orificios.
Los sencillos saleros que fAcilmente se hallan en el comercio
.(sal cerebos) pueden perfectamente servir para ese uso. Los
ordenar6is por series de tres, en pequefos estuches de. madera,
fijos y al alcance de la mano. Todos los dias estos botes serin
limpiados y vueltos A llenar por el enfermero. En el moment


de servirse de ellos, cada hombre hara caer en su mano el
polvo necesario y lo recogera en seguida con el cepillo de-
dientes. Asi evitar6is todo peligro de contagio.
Si hay sarro en los dientes, hay que hacerlo saltar con la-
punta de un cuchillo 6 la hoja de una espAtula. Esta elimina--
ci6n del sarro es necesaria y exigir6is que cada hombre lo haga..
con el mayor cuidado. Si hay gengivitis deber6is tocar el borde.
de las encias con tintura de iodo pura: el medio es muy sen--
cillo, de gran eficacia y no present peligro su aplicaci6n.
No creAis que el cuidado de la tripulaci6n del punto de-
vista de la higiene de la boca, pertenece solo al servicio m6dico-
de A bordo. Deb6is interesaros en ello personalmente y cuidar-
en las inspecciones diarias de que todos los hombres de vuestra
compaiia tengan la boca sana y bien aseada. Harris asi una-.
buena profilaxia y dareis al mismo tiempo a vuestra tripnlaci6n
excelentes habitos higienicos.
Higiene de la cabellera. Para agotar la cuesti6n de los cui--
dados corpora]les me falta deciros algo sobre la higiene del ca-
bello. La barba y el cuero cabelludo pueden presentar, como
lo sabeis, un cierto numero de enfermedades contagiosas que se,
comunican lo mas amenudo por intermedio de los utensillos de-
las peluquerias. Los cepillos y los peines son particularmente
peligrosos, a este respect. Por eso conviene obligar A todos-.
los peluqueros de a bordo a llevar todas las tardes sus Atiles
a la enfermerfa, donde se les desinfectarA por los vapores det
formol. Pod6is ver en la enfermeria un nuevo modelo de for-
molador, de funcionamiento excelente. Los tiles quedan toda.
la noche en el aparato y salen luego desinfectados. Las navajas,
tijeras y maquinas de cortar el cabello, serAn quemadas con al-
cohol por el enfermero. Evidentemente mejor serfa dar A cada
peluquero una pequeia lAmpara de alcohol, que seria usada en
cada corte de cabello; pero esta prActica no carece de peligro,.
A causa del riesgo de incendio.
Para evitar en lo possible la trasmisi6n accidental de afeccio-
nes contagiosas del cuero cabelludo, no basta desinfectar con
cuidado, una vez por dia, los instruments de peluqueria. Es
necesario tambi6n, y esto es importantisimo, cerciorarse de que-
cada hombre tenga su cabeza limpia y que no present ningAn
sintoma de enfermedad trasmisible y que no tenga parasitos.-


No tolereis, pues, la deplorable costumbre de llevar el cabello lar-
go. Exigid que el cabello est6 corto pues asi es mas facil san
cuidado y vigilancia. La inspecci6n frecuente de ]a cabellera.

Fig. 2. Formolador con calentador exterior.

es el mejor medio para despistar rapidamente una afecci6n quea
se inioia en el cuero cabelludo, y detener en el acto, por el tra-
tamiento, por el aislamiento y por la evicci6n rApida, toda pro-
pagaci6n del mal A los individuos sanos.
Lavatorios. Como lo han hecho mis camaradas de la mari-
na, sefialar6 en este capitulo la necesidad que hay de establecer-
cerca de las mesas de la tripulaci6n una s6rie de fuentes para
que los hombres se laven las manos antes de sentarse A comer.
Los trabajos de A bordo son siempre sucios y frecuentemente
sospechosos del punto de vista de la higiene. La mano recoge
en todos sus servicios multiples una legion de microbios, algu-
nos de los cuales suelen ser en extremo peligrosos. No mencio-
nar6 como ejemplo sino los microbios que son recogidos comun-
mente en la limpieza de salivaderas y jardines. Hay alli un.


un peligro verdadero, que se puede facilmente ovitar, procuran-
do a los hombres el medio de lavarse las manos con tanta fre-
cuencia como es necesario. El gasto de agua sera minimo y el
beneficio que reportara muy grande, tanto del punto de vista
de la higiene como de el del simple aseo.

3.' Lavado de ropa

Tal como se le practice actualmente a hordo de los buques
de guerra, el lavado de la ropa es muy defectuoso. El enjabona-
do se hace solamente con agua fria y la limpieza se obtiene por
medio de fricciones hechas por un fuerte cepillo de paja. Para
Squitar la espuma del jab6n de la ropa se la hace pasar despu6s
por un chorro de agua. salada.
Esta mnanera de proceder tiene various inconvenientes. El pri-
mero es que el agua fria tiene un minimo poder disolvente y
no llega a sacar todas las manchas que impregnan a la ropa.
El segundo, es que esta fricci6n en6rgica de ]a tela ]a deteriora
El lavado racional y econ6mico de la ropa deberia hacerse
con agua caliente y legia. En estos dltimos afios se han pedido
aparatos para legia para los buques de guerra, pero su uso to-
davia no tiene visos de generalizarse. Entre tanto, se puede
procurar al menos un poco de agua caliente, la que tiene un
poder de limrpieza much mayor que el agua fria. A bordo del
Duguay-Trouin, si la instalaci6n pedida para los bafios de du-
cha fuese acordado, se podria fAcilmente utilizarla para calentar
el agua dulce necesaria para el lavado de ropa. Bastara para
eso hacer calentar en el dep6sito de serpentin la cantidad de
agua que deba ser entregada a la temperature de 60 A 65. In-
mediatamente seria repartida A las tinas de lavado donde se
conservaria a una temperature suficiente para aseguraruna bue-
na limpieza de la ropa.
El aparato de legia que tenemos a bordo es muy pequefio para
contender en una sola tina toda la ropa de la tripulaci6n. Pero
se la puede utilizar para limpiar las blusas de faena de los me-
*canicos, que son de un desengrasado muy dificil.
A la cuesti6n del lavado econ6mico 6 integral de la ropa se
.afiade para el higienista la no menos important cuesti6n desu


desinfecci6n. El aparato de legia responded a esta indicaci6n y
permit obtener ropa aseada y desinfectada. Pero el modelo
actual es tan rudimentario y tan poco practice que es impossible
sacar de. l61 todas las ventajas que el m6todo podria dar. Mejor
seria instalar a bordo un aparato rotativo, movido a vapor, sin
necesidad de vigilancia y que permitiera el lavado automAtico
de grandes cantidades de ropa, sin riesgd de desgaste ni dete-

4. Uniformes

Nada tenemos que decir en particular sobre la composici6n
de las bolsas de la gente que generalmente son bien concluidas
y guardian relaci6n con las diferentes variaciones de tempera-
ra, segin las estaciones.
Calzado.-Llamaremos sin embargo la atenci6n sobre el calza-
do tan pesado y tan falto de gusto que ha sido impuestos a los
marines y que les expone A las ampollas y escoriaciones, en
cuanto hacen una marcha de alguna duraci6n. Se podria poner
un poco mAs de cuidado y darle mayor elegancia al calzado,
darle mAs elasticidad y adaptarlos mejor A la forma del pie
aumentando el nimero de capelladas.
Nuestros marines estarian asi en mejores condiciones para
una march y tendrian mayor desenvoltura al caminar.
Si el zapato reglamentario es un calzado poco convenient
para las marchas militaries y ejercicios de desembarco, consti-
tuye un contrasentido su retenci6n a bordo. En el servicio ordi-
nario de cubierta, de los altos y del casco, los mariners llevan
invariablemente el mismo zapato informed y pesado, que entor-
pece sus movimientos, haci6ndole torpe y suprimiendole toda la
agilidad. Por eso es preferible que ande descalso si el tiempo
se lo permit. Pero sobreviene entonces otros inconvenientes;
estando los pies siempre sucios, y careciendo de protecci6n,
sufren mil pequenos traumatismos que provocan llagas, abcesos,
.linfagitis, adenitis supurantes, que envuelven amenudo una inva-
lidez prolongada. Habria, pues, ventaja en dar A las tripulaciones
un calzado de a bordo, flexible, liviano y suficientemente
resistente. La zapatilla no puedo servir, porque no mantiene
bastante al pie, se deforma y conserve por much tiempo la


]humedad en la espesa suela. Pero no seria muy dificil hallar
un modelo de calzado que respondiera A las indicaciones pre-
El zapato reglamentario, present todavia a bordo dos incon-
venientes graves: expone a resbalones sobre los pisos metAlicos
y produce much ruido. 6No se podria guarnecer el calzado de
A bordo con una suela de cauchA que daria mAs adherencia al
piso y que amortiguaria los ruidos? Estas suelas, simplemente
utilizadas A bordo, durarfan much tiempo. Una prueba de ello
es ]a duraci6n de las guarniciones de cauchu que se usan ac-
tualmente en las llantas de las ruedas de los carruajes de lujo-
Serian, por otra parte, fAciles de reemplazar y no ocasionarfan
grandes gastos.
En el puesto de lavado la gene estA siempre descalza, A pe-
sar del frfo exterior, y contrAe asi toda una series de afecciones
de las vias respiratorias, que amenudo son el punto de partida
de una evoluci6n tuberculosa de march mAs 6 menos rapida-
Hay ahi un peligro, permanent que debe preocupar al higie-
nista 6 incitarlo A buscar un remedio A una situaci6n cuya gra-
vedad tiene mAs importancia de lo que generalmente se cr6e.
En los paises frios y hdmedo., la tripulaci6n paga un gran tri-
buto A las enfermedades d frigore, pero principalmente a las
afecciones de la garganta y pulmones; todos los predispuestos,
todos los atAvicos, en una palabra, todos los candidates A tu-
berculosos, son los mAs directamente amenazados y sucumben
un gran nimero. Es urgente, pues. hacer desaparecer todas las
causes de enfriamientos que pueden evitarse. El frio de los pies,
podria combatirse por el uso de un calzado flexible impermea-
ble y suficientemente protector, durante el baldeo.
Todas estas precauciones pueden parecer exageradas y despro-
porcionadas con el resultado A obtenerse. Y sin embargo ellas
son racionales y necesarias; mejorarian notablemente el estado
sanitario de la gente suprimiendo gran numero de afecciones
habitualmente loves, pero que en ciertas circunstancias pueden
asumir una gravedad excepcional.
Estantes para bolsas. Todo lo que constituye el vestuario
del marinero estA encerrado en una bolsa de tela donde los uni-
formes son superpuestos y aprensados unos sobre otros. Ningun
objeto esta, pucs, al alcance inmediato de su mano, y si tiene

!,. .. .


inecesidad do alguna cosa estA obligado frecuentemente a desha-
*cer toda su bolsa para poder sacarla.
Ademas, todas las bolsas de la tripulaci6n estAn encajadas en
-estantes estrechos y profundos, frecuentemente do madera, algu-
-nas veces de hierro con orificios, donde el fondo es amenudo el
receptAculo comdn de todo lo sucio, desaseado 6 fuera de uso.
Esta instalaci6n es sobrado rudimentaria y podria modernizar-
-se. AdemAs es muy peligroso del punto de vista sanitario, por-
'que en el fondo de los estantes crea nidos permanentes de in-
feccidn, inaccesibles a los agents antis6pticos y por consiguiente
.susceptibles de provocar 6 manteuer una epidemia a bordo.
La transformaci6n de los estantes para bolsas se impone, pues,
del double punto de vista de la comodidad y de la higiene. Las
abolsas actuales no debian servir mAs que como balijas, para
*el transport del ajuar personal. Pero A bordo .cada hombre
deberia tender A su disposici6n, ya un pequeio armario con dos
,estantes, ya un caj6n con compartimentos de la longitud del
estate, donde todos sus efectos estarian propiamente arrimados
siempre A su alcance. La vigilancia seria asi mas fAcil y
.:ganaria la higione de a bordo.

5. La cama del mariners

Actualmente la cama del marinero es el coy bien conocido.
:Esta cama Ain duda es la que conviene mas A bordo de los bu-
,ques, pues ocupa poco espacio, se quit facilmente, es de
acomodo y limpieza, suprime el rolio y permit un descanso
ireparador. No se sabe exactamente A. que 6poca se remonta, pero
.esta averiguado que ya existfa enel siglo XVI bajo el nombre
de rancho (branle). De aqui seha deribado la expresi6n zafa-
rrancho, (branle-bas) que se haperpetuado hasta nuestros dias.
Al comenzar el siglo pasado lar hamaca y todo el material de
.dormir fueron puestos A cargo del Estado, pero todavia no era
individual. Los buques no embarcaban mAs que un coy para
*,cada dos hombres, de tal suerte que el trozo que salia de guardia
>ocupaba los mismos coys que habian sido dejados por los que
-entraban en servicio. Esta prActica antihigi6nica tom6 el nombre
-de (amatelottage>. Los m6dicos de la 6poca protestaron en6r-
.gicamente contra esa costumbre tan peligrosa y reclamaron


un6animemente el coy individual. Una ordenanza de 1780 hizo-
reglamentaria la media, pero no pudo triunfar asi de la rutina de-
las tripulaciones, ni de la indiferencia de los comandantes. S61o.
veinte y seis aflos mas tarde desapareci6 por fin la prActica del
Desde entonces se ha reconocido que era necesario que cada
hombre tuviera un juego de dos coys, para permitir el aseo de-
lona y su complete secado antes de colocarla en el pafio]. Cada
coy sirve alternativamente y es lavado una 6 dos veces al mes
segfin las circunstancias.
Espacio individual.-Ante todo, si formais parte de la comi-
si6n de higiene encargada de la vigilancia de la disposici6n
internal de un buque en construcci6n, exigid dentro de lo possible.
que el espacio libre dejado entire los ganchos de dos coys
contiguos sea por lo menos de 0.60 m. Casi siempre, el espacio
es de 0.50 m. de manera que el cuadrado superficial atribuido,
a cada hombre es reducido al minimo. Esta disposici6n es
defectuosa, porque los coys ocupan ese lugar y se tocan por sus
bordes, y son asi solidarios unos de otros. Result de ello que-
todos los hombres que duermen en una misma fila transversal,
por asi decirlo, duermen en un mismo coy en que los lugares.
individuals son indicados solamente por la depresi6n de la
lona. Esta dependencia estrecha de los coys crea a la gente
una proximidad tanto mas peligrosa cuanto que dura toda la
noche. Asi aproximados, respiran casi de boca a boca y est6an
en las mejores condiciones posibles para contaminarse mutua-
mente. Todo hombre que those proyecta particular de saliva que
son absorbidas por sus vecinos, exponiendolos a uni contagio-
directo. El catarro, la neumonia, la tuberculosis y muchas otras.
afecciones microbianas, pueden asi trasmitirse por estas pro-
yecciones de saliva bacilifera.
Lugar de aislamiento y aislamiento nocturno de los que tosen.
-Este peligro efectivo ha' sido evidenciado por los numerosos
analisis bactereol6gicos efectuados. Ahora bien, la tuberculosis,
que ha hecho y hace todavia tantas victims en la marina, se
desenvuelve tan insidiosamente en algunos enfermos, que ninguin
signo exterior la revela al medico, afin cuando ya est6 en la
faz contagiosa, es decir, cuando la expectoraci6n ya contiene
bacilos. Es esa una situaci6n grave que demand una interven--


ci6n inmediata y eficaz. La inica manera practice de detener toda
contaminaci6n possible es aislar inmediatamnente durante la no-
che a todo enfermo que those 6 que present una afecci6n cual-
quiera de las vias respiratorias.
A bordo del Duguay Trouin se ha podido fAcilmente alejar
ese peligro estableciendo un lugar de aislamiento vasto, espacio-
so y muy aseado, que se encuentra A proa de la bacteria alta
entire los locales de la enfermeria. Ese local puede asilar a
trece enfermos no exentos del servicio. Cada uno de ellos esta
provisto durante la noche de una salivadera individual al
alcance de la mano. Con esto se descarta otro medio de pro-
pagaci6n de la enfermedad, cual es la expectoraci6n libre. No
hallar6is seguramente a bordo de todos los buques las mismas-
comodidades que en el Duguay Trouin. Pero debemos siempre
preocuparnos del aislamiento de los que tosen, y preparar un
local especial donde ellos puedan ser reunidos durante la noche.
Oubo de aire.-La cantidad de aire reservada a cada hombre-
es un element higi6nico importantisimo en tierra, en los dor-
mitorios, porque la renovaci6n del aire no estA constantemente-
asegurada. A bordo, donde el acceso del aire fresco es mAs fa'-
cil, el cubo de aire inicial es much menos important que el
coeflciente de aer'eaci6n, coino veremos al hablar de la ventilaci6n.
Ropa de cama.-Para dormir, los mariners no conservan mAs
que el elAstico de algod6n que llevan durante el dia. Toda ]a
part inferior del cuerpo estA, pues, en contact inminediato con
la frazada. Ahora bien, este contact es irritante y puede aca-
rrear A la larga comezones tenaces 6 paspaduras de la piel. Para
evitar tales inconvenientes se ha pensado en dar sAbanas A la
gene para protegerla eficazmente contra el contact director de
la lana y la lona del coy. Esta ropa. podria ser lavada fre-
cuentemente, daria A la gentle mayor bienestar y evitaria toda
causa de enfermedad proveniente del desaseo de la cama.
A fines de 1902, fu6 designada una comisi6n A bordo del
Suffren para estudiar los medios de llegar prActicamente a ese
resultado. La comisi6n se decidi6 por la adopci6n de una sAbana-
bolsa, que conservarfa al hombre toda la libertad de sus movi-
mientos y le perminitiria saltar rapidamente del coy en caso de
alarma. Pero la sabana-bolsa ha encontrado opositores, y la
cuesti6n no est& aun difinitivamente resuelta.


Personalmente, estimamos que la adopci6n de sAbanas de
-cualquier forma quo fueran traeria una complicacidn muy grande
y no realizarian el objeto perseguido sino imperfectamente. Es
necesario pensar, un efecto, en el embarazo que producirian esas
..sAbanas en la dificultad de su lavado y en ]a escasez de agua
dulce A bordo de los buques. Seria mejor dar a cada hombre,
-calzoncillos de algod6n, much mAs baratas que las sabanas,
menos voluminosos y de mAs fAcil lavado. Asi cubierto, el
hombre conservaria toda su libertad de movimientos, no correria
-,el riesgo de descubrirse de noche y en caso de alarma podria
saltar rApidamente de su coy y vestirse sin p6rdida de tiempo.
Desinfecci6n. Otra cuesti6n mAs important todavia es la
referente A la desinfecci6n del material de camas. Ha sido pro-
bado desde hace largo tiempo que la ropa de cama conserve
casi indefinidamente los agents infecciosos que han penetrado
en su tejido. Constituye asi un medio muy active de disemi-
naci6n de las enfermedades contagiosas 6 parasitarias; foranculos,
tifa, antrax, neumonia, influenza y sobre todo tuberculosis. La
Ssifilis y la blenorragia pueden tambi6n trasmitirse por'ese me-
dio. Es necesario, pues, velar con el mayor cuidado de que ese
material de dormir de la gente que desembarca por una raz6n
cualquiera sea lavado en lejia y pasado por la estufa antes de
,.ser puestos en pafioles 6 entregado A su reemplazante. Esta
regla no admit excepci6n.
Aseo de batayolas. En fin debris preocuparos de la limpieza
de batayolas y exigir que se descubran de tiempo en tiempo,
con dias de sol, para el asol6o de los coys, y la evaporaci6n de
la humedad. El sol como lo sabdis, es el mAs en6rgico de los
,bactericidas, es el depurador por excelencia. Dice el proverbio:
-*Donde penetra el sol no entra el medico-. En cuanto A la
*humedad, aquf como en todas parties es la enemiga implacable
de la higiene. Predispone a los resfrios, favorece la aparici6n
.de hongos y microbios de toda especie, desarrollando un olor
desagradable y nauseabundo y provoca el desgaste. de la lona.
Es necesario, pues, hacerla desaparecer con el mayor cuidado.

6. Trabajo y suefio
La transformaci6n tan profunda introducida por el vapor en
Ila construcci6f del buque ha repercutido naturalmente sobre las



.condiciones higi6nicas del mariners. Antiguamente, el marinero
tenfa algunas veces que hacer grandes esfuerzos, pero no eran
mas que momentAneos y el desgaste de fuerza muscular era
limitado. Hoy, no solamente el trabajo es mas continue sino
que se complica con ejercicios multiples y variados, que, por su
repetici6n, Ilevan rapidamente A la fatiga a las tripulaciones
bisofias y poco ejercitadas. Las nuevas condiciones de ]a nave-
gaci6n y del armament han creado ademas una series de especia -
lidades que no existian antiguamente; mecanicos, foguistas, tor-
pedistas. Ahora bien, servicio del personal de maquinas es
-particularmente penoso, no solamente en raz6n de la naturaleza
misma del trabajo que debe producer, sin6 tambi6n por las
econdiciones higi6nicas fatalmente defectuosas en. medio de
las cuales lo ejecuta. Si se encara la cuesti6n unicamente
del punto de vista del desgaste de fuerza muscular y del tiem-
*po de reposo que se acuerda para reparar ese desgaste, se com-
prueba que ese tiempo es notoriamente insuficiente, y que A
nuestras tripulaciones les falta suefo. Para un obrero de 20 A
'25 aios de edad que trabaja todo el dia, un suefo de ocho ho-
ras, no interrumpido, es un minimo por debajo del cual no se
puede bajar impunemente. En la marina de guerra, estamos le-
jos de esa cifra y no obstante los ensayos diversos que se ban
hecho estamos obligados A convenir que nuestros hombres no
Sduermen bastante. Esta falta de suefio es sensible, porque lleva
a la larga a una de decadencia orgAnica que terminal en una
vejez premature y que predispone A las enfermedades infecciosas.
Deber6is buscar, pues, el medio de dar A vuestros hombres la
suma possible de sue1o no interrumpido. Deber6is para ello re-
partir bien el trabajo, suprimir las faenas initiles, reducir al
minimo el personal que debe quedar de guardia durante la no-
che y agrupar en un mismo compartimento A todos los que han
de entrar de servicio al mismo tiempo. Deber6is sobre todo
-cuidar de que los hombres que estAn francs no sean desperta-
Sdos initilmente y que los cabos no despierten A cada relevo de
Sguardia sino A los que deben subir A cubierta.
El servicio de noche, por brigada, es demasiado fatigoso y
ino debe ya imponerse sino en circunstancia excepcionales. La
division por tercios de la tripulaci6n es un metodo mas sensa-
"te y dA A los hombres mayor tiempo de suefno sin interrupci6n.


El servicio de siete guardias (lena), el servicio por medias bri--
gadas 6 por secci6n merecen ser estudiados. El objetivo es en-
contrar un medio de repartir las guardias nocturnas de tal
modo que cada hombre tan amenudo como se pueda goce de..
un suefio no interrumpido que se aproxime al limited normal de.
ocho horas.


Condiciones higienicas del buque

Los factors de ]a hygiene del buque pertenecen propiamente-
al buque mismo y deben estudiarse en cada unidad de combat
separadamente. Existe, sin embargo, un cierto nfimero de prin-
cipios y reglas generals que deben guiar al higienista en cada
caso particular. Todos se relacionan con la habitabilidad del
buque y deben encontrar su aplicaci6n en la concepci6n del
buque saluibre.
Estudiaremos sucesivamente:
1. El espacio superficial atribuido A cada hombre en su pues-
to de dormir;
2. El cubo de aire y la aereaci6n;
3. La termometria del buque y la calefacci6n;
4. El alumbrado;
5. La higrometria y la lucha contra la humedad;
(6. La cuesti6n del agua d bordo, que comprende A la vez
la utilizaci6n del agua de mar, la conservaci6n yla distribuci6n.
del agua dulce y del agua potable;
7. La limpieza general del buque;
8.0 La extracci6n de los desperdicios;

1.0 Espacio superficial atribuido A cada hombre

El buque de guerra, por las necesidades mismas de su cons--
trucci6n, es un medio esencialmente antihigi6nico. Asi tambi6n,.
los elements habituales de salubridad no siempre tienen a bordo.
el mismo valor que en tierra. La acumulaci6n y el exceso de.
gene en un buque crean para la tripulaci6n peligros muy par--
ticulares que reclaman un prafilaxia especial.


No insistir6 de mas sobre los inconvenientes que provienen
de la promiscuidad tan estrecha en que todos viven a bordo.
Para descartar esa causa de insalubridad, 6 por lo menos para
reducirla en cierta media, es necesario desde luego ingeniarse
para dar A cada hombre durante la noche un Area superficial
tan amplia como sea possible. Es .necesario para ello utilizar
como lugar de dormir todos los sitios protegidos donde el hom-
bre pueda pasar la noche sin ningin riesgo para su salud. Se
desembarazan de este modo los lugares habituales y en conse-
cuencia se puede aumentar el espacio asignado A cada uno. El
objetivo que hay que perseguir es el de aislar, por asi decirlo,
cada coy y hacerlo completamente independiente de los vecinos.
De este modo, el hombre esta much mis c6modo en su coy,
no corre el riesgo, de ser despertado por los movimientos in-
tempestivos de sus vecinos y sobre todo esta menos expuesto
A contraer, durante el suefio, una afecci6n contagiosa 6 parasi-
taria que una vecindad sospechosa podria comunicarle sin saberlo.
La sarna, la tiia, la pelada, los forunculos, las anginas, la
neumonia, y la tuberculosis, son enfermedades cuyas probabili-
-dades de diseminaci6n podrian asi combatirse.

2,. Cubo de aire, aereacion y ventilaci6n

S61o puedo indicaros r6pidamente los principios generals de
la aereaci6n y ventilaci6n, sin insistir sobre la descripci6n de
aparatos ni sobre el estadio de cada caso particular. Los pro-
yectos de ventilaci6n y las instalaciones necesarias son hechos
para cada buque por los ingenieros navales, no tendria, por
consiguiente, mas que verificar la march regular de los aparatos
y cercioraros de que los diversos compartimentos del buque
estan eficazmente ventilados.
Todo hombre que respira en un medio encerrado absorb en
cada inspiraci6n una cierta cantidad de 0 y expel 6. ese mismo
medio en cada oxpiraci6n una cantidad deterininada de C 02,
vapor de agua y miasmas humans. Al cabo de poco tiempo,
la atm6sfera del sitio es muy pobre en 0 demasiada rica en
gases t6xicos, para poder ser respirada sin peligro. Esto es lo
que se llama aire co nfinado. Para hacer nuevamente habitable
.el medio hasta evacuar'el aired viciado que contiene y reempla-


zarlo por. aire puro y nuevo. Si se hace esa renovaci6n de un
niodo constant y regular el sujeto puede vivir indefinidamente
en ese medio sin sufrir.. Ese es todo el problema de la venti-
Cuando una gran -aglomeraci6n de hombres pasa al mismo.
tiempo un cierto numero de horas en un espacio cerrado, el.
enviciamiento del aire se hace proporcionalmente much mas.
rapido que si la aglomeraci6n fuese menos densa, porque las
emanaciones de las ropas se aiaden a las causes de poluci6n-
provenientes de las exhalaciones pulmonares y cutAneas. Por--
eso en los cuarteles, escuelas y grandes establecimientos, donde -
las piezas son numerosas, el cubo de aire dedicado a cada
persona debe ser muy grande. Es asi como actualmente se--
exige un nAmero de 50 m3 en los dormitories donde solo re--
posan hombres invalidos.
En una sala de enfermos las exigencias son mas elevadaso.
todavia. Sin embargo, en general se consider que un cubo de-
aire de 20 m3 por hora, es suficiente si las demas condiciones
higi6nicas son satisfactorias. Si, pues, 100 hombres duermen al
mismo tiempo en una sala de 4000 m3 y permanecen alli 8 horas,
deberA uno cerciorarse de que la ventilaci6n sea capaz de renovar-
100 X 20 X 8 16,000
cuatro veces el aire de la pieza (1,00 16,0040 )
4 1
La renovaci6n del aire por hora estarA expresada por 2
8 2C
Es lo que se llama coeficiente de ventilaci6n. En el caso particular
significa que para renovar una vez el aire de un local la ven-
tilaci6n emplea dos horas.
A bordo de nuestros nuevos buiques de guerra, el cubo de.-
aire asignado a cada hombre no excede de 5 m3. Para que la.
atm6sfera de los dormitories no se vuelva nociva, es menester,
pues, que la renovaci6n del aire se opere por lo menos cuatro-
veces por bora, es decir, que el coeficiente de ventilaci6n sea.
igual A cuatro. A bordo, el coeficiente de ventilaci6n tiene por
consiguiente una importancia much mas considerable que el
cubo de aire individual, puesto que 6ste es manifiestamente-
insuficiente y no puede llegar a ser tolerable sino a condici6n.1
de que ]a llegada de aire fresco est6 ampliamente asegurada.
Pero la velocidad del aire nuevo jams debe pasar de 0.50 m. -


por segundo, so pena de provocar corriente de aire extremada---
mente peligrosas, sobre todo de noche. Se sigue que las esco-
tillas de aereaci6n deben ser muy grandes para permitir el
access de grandes masas de aire fresco sin corriente sensible...
En verano, la penetraci6n de aire A pequefia velocidad no tiene
acci6n nociva para los hombres que duer-ien-delante de las
escotillas. Pero, en invierno, esta ducha de aire frio seria mal,
soportada, A pesar de la calefacion de la bacteria, y se hace-
necesario rodear las escotillas con una tela flotante que inter-.-
cepte la corriente.
Del punto de vista de la aereaci6n, un acorazado puede ser
dividido en dos parties netamente distintas, que comprenden: la
primera, todo lo que estA arriba de la cubierta acorazada; la,
segunda, todo lo que se encuentra debajo de ella.
Airiba de la cubierta blindada.-Arriba de la cubierta acora.
zada, todos los pisos reciben aire y luz en gran cantidad por -
las escotillas, portas y tragaluces. La aereaci6n es, pues natural
y expontanea, sin intervenci6n alguna de aparatos, por penetra-
ci6n del aire directamente del exterior. Mas para que esta,.
aereaci6n sea suficiente y penetre por todo, es necesario que el
aire viciado se evacfie al mismo tiempo que llega el aire nuevo; -
que se establezcan, en una palabra, dos corrientes de sentido
contrario, que no se contrarien y aseguren una renovaci6n
constant del aire usado. Pero esas condiciones no siempre se-
realizan a las diversas velocidades de marcha de los buques.
Con viento de proa, el aire penetra por las escotillas de popa
y portas de proa, y sale sobre todo por las portas de las bandas
y un poco por las escotillas de proa. Su poder de aereaci6n es
generalmente, suficiente, a pesar de los obstaculos que encuen-
tra para su evacuaci6n, porque su velocidad initial es aumenta-
da por la velocidad del buque, aun cuando las portas est6n ce-
rradas, circunstancia en que el aire solo penetra por ]as portas
de popa y sale por las de proa.
Con viento en popa la aereaci6n nunca estA tan bien asegura-
da, porque la velocidad del viento es disminuida por ]a del,
buque. Ademas, la column de aire penetra sobre todo por la
popa y no ventila mas que los compartimentos del comandante
y oficiales, que son generalmente independientes del resto deL
barco. Durante la noche, las portas estAn cerradas y el aire no-


penetra en los entrepuentes mas que por las escotillas de proa,
-evacuandose por las de popa. Pero su velocidad, en tiempo or-
.dinario, es demasiado d6bil para asegurar una. buena ventilaci6n
del zollado. Con tiempo cAlido, esta circunstancia es la que
menos soporta la tripulaci6n, pues solo proporciona, debil coe-
ficiente de ventilaci6n. Asi es como ]a bateria desprende por
por la manana un olor repugnante que se explica por confi-
namiento del aire del local.
Con viento de traves, el aire penetra Ampliamente por las
portas de barlovento y su evaciua per las de sotavento al mismo
tiempo que se establece per las escotillas una corriente de eva-
cuaci6n. Si la velocidad del viento es demasiado grande, la co-
lumna de aire fresco atravieza directamente la bacteria, sin mez-
clarse al aire confinado que contiene y se evacda directamente
per las portas, dando nacimiento a una corriente violent de
En este caso, conviene cerrar en parte las portas de sotavento
para obstaculizar la evacuaci6n del aire y obligarle a penetrar
por todas parties. De noche, cuando las portas estAn cerradas,
la corriente de llegada penetra per la parte de las escotillas
mAs alejada del viento y la evacuaci6n se hace per la part mAs
pr6xima. Si la superficie de aereaci6n de las escotillas es su-
ficiente, la ventilaci6n en tales circunstancias es buena.
Debajo de la cubierta blindada.-Esta parte del buque, que
contiene las provisions y las obras vivas del buque, es abso-
lutamente diferente, de todo pun to de vista, de la que esta arriba
de dicha cubierta. Ella represent un vasto espacio cerrado y
blindado, donde el aire y la luz penetran con dificultad. Y sin
embargo es esencial que el aire viciado de los fondos se renue-
ve frecuentemente, porque una grand parte del personal vive
debajo de la coraza y ejecuta alli un trabajo penoso. Ade-
mas, el aire fresco es indispensable para la conservaci6n de las
provisions de todo g6nero y mAs particularmente de los viveres.
La ventilaci6n, para estos distintos locales, solo puede ser arti-
ficial y reclama la ayuda de aparatos especiales.
En principio, el problema a resolver es el siguiente: Asegurar
la evacuaci6n del aire viciado y hacer penetrar aire fresco en
todos los compartimientos del buque, con una velocidad sufi-
ciente para satisfacer en cada compartimiento a las necesidades


,de su aereaci6n. El coeficiente de ventilaci6n ftil. difiere nece-
.sariamente para cada compartimiento: los pafioles y la despensa
no necesitan renovar el aire con tanta frecuencia como los com-
-partimientos de las maquinas auxiliares, y estas tampoco tienen
.las mismas necesidades que los compartimientos de calderas y
de mAquinas motrices. Por eso, cada compartimiento cellular
debe ser estudiado por separado y estar provisto de la ventila-
ci6n convenient.
Los aparatos mAs comunmente utilizados para la ventilaci6n
.de los fondos son las mangueras de lona y los ventiladores me-
canicos 6 el6ctricos. No describiremos aqui estos diversos aparatos
cuya utilidad y funcionamiento conoc6is. Solo recordaremos que
:se tiende a suprimir las mangueras como via de acceso del aire
puro a los fondos del buque, reservando esto exclusivamente A
las escotillas de la cubierta principal. Se realize asi una reduc-
-ci6n de los obstaculos y una mejor repartici6n del aire fresco
*en los diversos compartnimentos superpuestos. Para la evacua-
*ci6n del aire viciado, se utilizan conductos especiales cuya dis-
posici6n es tal que la corriente nunca puede invertirse y oponerse
.ala march normal de ]a corriente ascendente. En el sistema Ber-
tin, por ejemplo, una canalizaci6n especial toma al aire viciado
de cada compartimiento y lo lleva por un gran collector A la
*envuelta de la chimenea donde el aumento de temperature ori-
.gina una corriente ascencional que por una especie de aspira-
,ci6n actua sobre toda la canalizaci6n. Se utiliza tambi6n el tiro
suministrado por los palos huecos de la arboladura, los tubos
:acorazados de las torres de mando, los montacargas de las bar-
,betas acorazadas y las mangueras de aspiraci6n (Nouailher, Ra-
coon, Giffard). En pocas palabras, se trata de extraer lo mds
completamente que mea possible el aire viciado de cada compar-
timento, sumninistrando una gran via de aceeso al aire puro.
Poderosos ventiladores, ayudan, siguiendo las indicaciones, A la
.extracci6n del aire viciado 6 al reflujo del aire nuevo.
Alojamientos. En los locales habitados, que son suficiente-
mente aereados pero que tienen una temperature elevada, se pue-
den echar mano con ventaja del ventilador portAtil. Este pe-
.queflo aparato no renueva el aire pero crea una corriente que
active la evaporaci6n de ]a transpiraci6n y refresca la piel. Este
*fabricante de aire no tiene en realidad ningin poder efectivo



de aereAci6n. Rewuwa simplemnite. la capa de-.aire qie .esta&
en .qqtqptq, con el ciuerp9 y dp,, asi una, senaaci6n de. fescura..
Pro, no. es utilizable, enlos- fl.ndQo para. aerear
un .oqal wcuya, ttm6sfera. qst4 viciada. 8u, .em.pleo, por. lo demis,
9o qcaxeqe de inco yenientqs y require algnna precauciones..
Deb,e sjempre. qstar cojopad.o 4a bastante diatancia del que lo usa,
y, nop crear a su aleddoorz una Corriente de aire, demnasiado vio--
p$ste .enfriamiento locaJi7ado no tardaria en provocar neural-
giag d41pros.4 y a veces afecoiones mAs graves. Los americanos
hasta .ban dsc.rito \ua forma especial de neiumonia, la eectro-
fajnuis., .que. seria debida .exclusivainente al uso intempestiyo.
del ventilador ,el6ptr.ico.
Mefitismo de los dobles fondos.-Para terminar este capitfulo,.
solo.quedan por sefialar ciertos.grayes accidents que se obser-
van a veces en los. hombres que descienden sin precauciones A.
los doubles fondos 6 paionles generalmente inhabilitados. Estos
acoidentes son debidos A la axfisia y terminan veces en una
mnerte casi fulminante.
Ai]gunas veces han ocurrido casos de este g6nero en la ma-
rina mercante en hombres ocupado en la descarga de ciertas.
mercaderias. En ]a marina de guerra se han observado sobre,
todo fen6menos de axflsia lenta, caquexia y anemia, que sobre-
vienen insidiosamente al personal que vive sobre todo en los.
En efecto, el aire viciado de los fondos no es s6lamente pe-
ligroso por el anhidrico carb6nico que contiene, sino tambi6n
por la rarificaci6n del oxigeno, que es tanto mayor cuanto mas.
elevada es la temperature, mAs considerable la humedad, mas
activas las oxidaciones y fermentaciones. Se ha demostrado que
en estas condiciones el carbon absorve much oxigeno y hace
irrespirable al aire, que los viveres y materials fermentescibles
actiian en el mismo sentido, que Ia oxidaci6n de los metales y
la, fermentaci6n de la madera produce efectos id6nticos. Si es
indispensable, pues, suprimir toda causa de humedad en los
fondos, secarlos tanto como sea possible, y bajar su temperature,
tambi6n es menester ventilarlos de cuando en cuando y reno-
vmr.el aire que encierra. En todo caso, jamAs debe dejarse que
tin ,hombre descienda 6 esos compartimentos sin haber previa--

*., *- . ... : *. ... :..: ..' :^ . ...TC .. ..' ** . ,*- ?.*; -; .., iw i w s- .


mente evacuado el aire confinado que contiene y sin haberlo
reemplazado por aire fresco. La experiencia de la bujia que so
apaga, palidece 6' permanence enoendida, no es suficiente par.a
apreciar el mefitismo de esos locales. Valdria mas, si fuese, po-
sible, sumergir alif un ratoncito vivo, que no tardaria en sti-
cumbir, 6 p6r lo menos en perder su vivacidad, si 'el aire fuese
verdaderamente irrespirable.
Asf mismo, nunca debe permitirse a la gene el esterilizar un
tanque 6 para finarlo con ayuda de un soplete, sin tomar la
precauci6n de enviarle constantemente aire fresco por medic de.
una manguera y de un ventilador.

3." TermometrIa del buque

Del punto de vista de la termometria, como del de la ven-
tilaci6n y alumbrado,' hay que conrisiderar en los buques actuaIes.
los pisos situados arriba de la cubierta acorazada y lo que estain,
debajo de ella. :
Los primeros experimentan sobre todo la influencia del aire>
exterior y de las radiaciones solares; los segundos estAn en
relaci6n mas bien con el mar que los rodea. Por otra parte,
si se les examine en sus relaciones con las fuentes intrinsecas.
de calor se vera, que los pisos superiores no son influenciados.
durante el dia, pero que de noche experimentan la acci6n'can-
dente del alumbrado y del haclnamiento de la gente en los.
dorminitories. En cuanto A las parties profundas, muy pr6ximas.
a las mAquinas motrices, maquinas auxiliares y calderas, atra-
vesadas por multiples tubos de vapor y constituidos por grandes.
masas de hierro, se calientan rApidamente cuando el buque esta
en march y alcanzan a vemes temperatures muy elevadas. No-
es raro en ciertos compartimentos registrar temperatures que
varian de 40 A 55, con diferencias de 20 'A 40 con el aire
Los buques de hierro, del punto de vista del calor, son much
menos salubres que los de madera. En invierno se convierten
en verdaderas heladeras, donde se tirita de noche y se zapatea
de dia; en verano, son verdaderas estufas, donde se respira.
penosamente. Ni siquiera se tiene el recurso de encerrarse"
y hallar en una noche un poco de fresco y bienestar.


El sol flecha despiadadamente con sus rayos sobre las planchas
*circundantes y llegan hasta la mas profunda oscuridad. En los
lojamientos del estado mayor, ]a diferencia de temperature
entire el costado 6. a sombra y el expuesto al sol amenudo
-alcanza de 8 6 10. Es cierto que la diferencia no es tan grande
en las baterias, pues el aire se difunde alli mas ficilmente, pero
sin embargo alcanza todavia a una cifra elevada. -
Tal instabilidad en las condiciones t6rmicas del medio nAutico
no carecen de graves inconvenientes. Por un lado el coup de
chaleur, el insomnio y los desarreglos gAstricos, por excesivo
calor; por el otro, las enfermedades inherentes al excesivo frio
.(reumatismos, anginas, pleuresias, neumonias, bronquitis, tuber-
culosis, nefritis) eran hasta quince afios 6. penas muy frecuentes
-A bordo de los buques de hierro. Ho6y son much menores en
nimero, las que tienen como causal un descenso rApido en la
temperature, pues se ha podido luchar con 6xito contra la dis-
minuci6n de ]a temperature.
Se admit generalmente que en un recinto en donde se esta-
'ciona un gran nimero de hombres al mismo tiempo, en la po-
.sici6n de reposo, los limits higi6nicos de la temperature deben
oscilar entire 14 y 20. Estas condiciones est6n lejos de ser
'Ilenadas en los buques acorazados. Es urgent, pues, el luchar
contra las variaciones excesivas de la temperature y el poder
segun convenga, bajarla 6 elevarla segun las indicaciones del
Medios para \disminuir la temperatura.-Los medios que pue-
-den ponerse por obra son distintos segidin que se trate de los
compartimentos superiors 6 de los inferiores, esto es, segun
*que se quiera luchar entire el calor solar 6 contra la elevaci6n
*de temperature debida 6 las m6quinas.
Para luchar contra las radiaciones solares, hay que emplear
los toldos separados por un almohadillado de aire mal conduc-
tor; las que detienen los rayos oblfcuos, pero que tienen
.el inconvenient de disminuir al mismo tiempo )a ventilaci6n,
las. cenefas de costado que crean una column de aire protector
entire el casco y el sol. Pero estos medios son casi siempre in-
.suficientes, sobre todo en los pauses cilidos, y es necesario au-
mentar su poder refrigerant regando constantemente las lonas
-con un chorro de agua de mar. Hasta se ha propuesto, para


luchar con mas eficacia contra el caldeo de la arena, disponer
alrededor de todo el casco un collector con oiificios que procu-
ran una salida continue de agua contra el casco. Esta instala-
ci6n parece de ficil realizaci6n y sin duda, por la evapnraci6n
del agua, acarrearia un descenso muy sensible de la tempe-
Tal vez se podria obtener una. acci6n much mas en6rgica
empleando una corona de pulvizadores de agua que proyectaran
entire el casco y las cenefas de carena una nube de finas gotas
acuosas. Este polvo de agua absorberia una gran cantidad de
cal6rico y protegeria muy eficazmente 6. las planchas. Nada se-
ria mas sencillo: un caflo de agua de mar circularia A lo largo
de la parte superior del casco y estaria guarnida de una can-
tidad suficiente de pulverizadores. En las casas asi protegidas,
la sensaci6n de frescura es inmediata y tanto mas acentuada
cuanto mas elevada es la temperature exterior. Se obtendria,
seguramente, un resultado iddntico 6. bordo de los buques.
En el mismo sentido debe adoptarse exclusivamente la pin-
tura blanca para los buques destinados a estaciones tropicales.
. Para los alojamientos situados inmediatamente debajo de la
cubierta superior, todavia no se ha llegado A encontrar un ce-
mento caloritfugo eficaz. Se ha ensayado sin grandes resultados
las capas de linoleum y el almohadillado de aire aislador. El
ventilador elgctrico procura un verdadero alivio, pero su uso
puede tener ciertos inconvenientes que ya hemos sehalado.
Aqui todavia la pulverizaci6n de agua en el espacio compren-
dido entire las dos cubiertas podria quizis dar mejo" resultado.
Para los compartimentos profundos del buque, estamos casi
inermes. El medio mas comunmente empleado consiste en ven-
tilar en6rgicamente los locales menos favorecidos, Las corrientes
de aire son alli menos temibles, porque el aire estA muy caliente
y la humedad impide la evaporac16n del sudor.
El calentamiento de los pafioles de p6lvora es un grave in-
conveniente, no lel punto de vista de la higiene general del
buque, sino del de la conservaci6n de las p6lvoras y A veces
tambien del de su explosion expontdnea. Para bajar su tempe-
ratura, se han ensayado sucesivamente la distensi6n del aire
comprimido, que ha dado poco resultado; la distensi6n del gas
amoniaco, que 'ha dado alguna utilidad en ciertos buques;. y los



aereorefrigerantes, especie de condensadores de aire que son los
que mejores resultados ban dado. El aire exterior es regolfado
en un refrigerate compuesto de una series de tubos paralelos
en los cuales circula agna de mar. A su contact, el aire se
enfria y se despoja de una parte de vapor de agua que contiene.
Asi secado y enfriado, penetra en el pafiol, se mezcla intima-
mente con el aire que alli se encuentra, absorbe una cierta
cantidad de vapor y se escurre por los orificios reservados es-
pecialmente para su evacuaci6n. Por consiguiente, es 6 ]a vez
refrigerate y secante.
Para otros ciertos compartimentos sobrecalentados, se podria
alcanzar mAs fAcilmente el enfriamiento de] aire. por las. pul-
verizaciones de agua bajo presi6n de que hablamos antes. Estas
pulverizaciones podrian ser utilizadas en dos condiciones dife-
1. Para interponer entire los obreros y los focos de cal6rico
una nube impalpable de polvillo de agua que. absorberia una
gran cantidad de calor;
.2.9 Para refrescar el aire nuevo en una caja especial que
contuviera tres 6 cuatro filas de pulverizadores, antes de intro-
ducirlo A los locales sobrecalentados. Este dltimo procedimiento
ya ha sido utilizado con 6xito para refrescar el aire que se hace
'regolfar en las salas de los teatros.
La pulverizaci6n del agua se obtiene por medio de aparatos
que tienen la forma de cubos y que se atornillan en ]a canali-
zaci6n. Se componen esencialmente de un tornillo de inclinaci6n
apropiada que imprime al agua un movimiento de rotaci6n tal
que al salir se quiebra en gotas excesivamente finas.
En cnanto a las mqdquinas auxiliares: dinamos, Oabrestante,
servomotor, etc., que se hallan dispersos debajo de la cubierta
acorazada y que ocupan amenudo various compartimentos inde-
pendientes, crean por su diseminaci6n misma graves inconve-
nientes. para la ventilaci6n y enfriamiento de los locales en que
se encuentran. AdemAs, son causa muy active de humedad y
de calor para los locales vecinos. Para suprimir todos estos ini-
convenientes, el inico procedimiento verdaderamente eficaz con-
sistiria en reunirlos en una usina central, espaciosa y met6di-
camente ventilada, que tambi6n se podria proteger tan utilmente
como los compartimentos de las mAquinas motrices. Esta usina


-central, que se ha instalado A bordo del Patrie, merece ser
generalizada, por su gran coeficiente higi6nico, aplicandola A.
.tbdos los nuevos acorazados. Esta disposici6n existe en el Du-
guay Trouin.
Medios para elevar la temperatura-La calefacci6n. La ones-
fi6n de la calefacci6n estA hoy resuelta de la manera mas satis-
factoria. Por eso el estado sanitario de las tripulaciones ha
mbjorado considerablemente en estos iltimos diez afios. Las
enifermedades d frigore, aun sin desaparecer totalmente, han ex-
perimentado una disminuci6n muy notable en las estadlsticas de
la marina. Pero e'se resultado no se ha logrado sin largas dis-
cusiones. Los primeros ensayos de calefacci6n a vapor se hicie-
ron s6lo en 1888, a bordo del Hoche, con aparatos'fabricados'A
bordo (Bodet). Ensayos oficiales se hicieron luegb a bordo del
Requin y se prosiguieron en 1890 y 1891. Pero fueron hechos
con aparatos defectuosos construidos por el arsenal de Oherburgo,
.y no dieron todo el resultado que de ellos se esperaba (Gu6-
.zeniec). La calefacci6n A vapor fu6 despu6s aplicada A bordo
del Isly y del 'Surcauf, en 1893, con los aparatos Grovelle-Ar-
*quenbourg, y con el mejor 6xito (Moissenet). Desde entonces,
-este medio de calefacci6n se ha hecho reglamentario A bordi)
de todos los buques. FAcilmente puede alcanzar y mantener una
diferencia de 12 entire la temperature externa y la de los lo-
cales, es independiente para cada alojamiento, no exhala al aire
-productos nocivos y ademas contribiiye activamente A disminuir
la h-bumedad del -interior del buque. Todas estas cualidades ha-
cen de 61 un valioso aparato de calefacci6n. Se les reprocha,
,sin embargo, A esos radiadores de aletas que presentan una su-
perficie rugosa, de dificil limpieza, en la cual el polvo en verano
}puede hallar asilo casi inviolable.

4. Aldii-brado

Aqui, de nuevo, los compartihientos sittiados encitna de ]a'c, -
'bierta aco6razada son los mas favorecidos. La iluniinaci6n'na-
-tiral se efectda en biiuenas condici'ones y ejerce una 'acci6n salu-
*dible sobre la salubridad de los locales. Debajo de la cubierta
acoiazada, las radiacionres solires no tie&'6'n ac'eso director y la
iilhninaci6n natural es casi nula. Estos co6ipartiimntos, pnes,


jamAs gozan de la acci6n depurativa del sol, lo que anade una-
nueva eausa de insalubridad A las antes seialadas.
El alumbrado artificial se utiliza Anicamente por medio de:
ldmparas incandescentes, cuyo valor higidnico es incomparable-
mente superior a las lamparas de aceite y a las bujias. No
desarrollan sino pocas calories, no vician la atm6sfera y sumi-
nistran una luz blanca y brillante, muy favorable para todo
trabajo aplicado. Pero hay que tener cuidado de proteger los;
ojos contra las radiaciones directs de la luz, que fatigarian,
inutilmente la vista. Una pantalla de seda 6 papel, de color-
anaranjado es lo mAs convenient A este objeto, pues retiene
todos los rayos quimnicos ofensivos para la retina y deja pasar
todos los rayos luminosos.
El arco voltdico no es utilizado sino como fuente luminosa
para los proyeotores, por lo que carece de importancia del punto
de vista de la higiene general del buque. Pero causa A veces
accidents oculares en los torpedistas encargados de regular la
separaci6n de los carbones, si llegan A mirar la luz A ojo lim-
pio. Estos accidents pueden llegar hasta la p6rdida de la vision.
Para evitarlos, basta obligar A los hombres A usar anteojos de
uranio, declarados hoy reglamentarios para los ejercicios de
El studio del alumbrado el6ctrico nos conduce naturalmente
a exponer algo sobre los grandes beneficios que la aplicaci6n
de la electricidad A los diferentes servicios de A bordo puede
reporter A la higiene. Los motors elctricos tienen la gran ven-
taja de ser limpios, de hallarse siempre listos para funcionar,
de no desarrollar calor ni humedad, de no exigir sino personal
poco numeroso y de tener un gran poder motor. La canalizaci6n
elctrica, mas flexible y menos embarazosa que la tuberia de.
.vapor, no calienta los locales a su paso y se presta mas fA-
cilmente al transport de ]a energia A grandes distancias. La
electricidad es, pues, un maravilloso factor de salubridad y no
se puede menos que aplaudir todas las utilizaciones nuevas que
se le exijen. Sus inconvenientes, por asi decirlo son nulos, por
lo menos con los voltajes actuales, no merecen ser sefialados..
El derretimiento de los fusibles puede A veces provocar que-
maduras, pero el hecho es raro y casi siempre carece de-
gravedad. En cuanto A las p6rdidas al casco, de ningin modo:


pueden ellas influenciar el estado sanitario del buque.
La radiotelegrafia, que utiliza un poder el6ctrico en6rgico,
puede en ciertas circunstancias provocar sacudidas desagradables,
pero que no comprometen en nada la seguridad del personal.-
Para las comunicaciones A gran distancia, que exigen una ener-
gia mAs considerable y una tensi6n mAs elevada, la seguridad
ya no es tan grande, pero con algunas precauciones es facil
apartar todo peligro: basta aislar bien la antena de emisi6n y
colocarla fuera del alcance de la mano.
En las condiciones actuales de la aplicaci6n de la electricidad
a bordo, no es possible alcanzar en un mismo circuit una di-
ferencia de potential igual 6 superior a 300 voltios. Ahora bien,
s6lo a partir de esa cifra es que el pasaje de una corriente in-
ducida A trav6s del cuerpo puede provocar un peligro de muer-
te. Por tanto, por el moment no hay que temer tal eventualidad.

5. Higrometrfa del buque

Sin contradicci6n, la humedad es uno de los inconvenientes
mAs graves del medio nAutico, no s6lo porque siempre es muy
elevada y se halla pr6xima A su punto de saturaci6n, sino tam-
bien porque se esta casi desarmado para luchar eficazmente
contra ella. Por eso, toda media, por leve q'e sea, que tienda
A hacer desaparecer una causa cualquiera de humedad, es una
media excelente que debe acogerse con apresuramiento.
El estado higrom6trico del aire tiene influencia muy marcada
sobre la sulud. Si la atm6sfera esta cargada de humedad, se
acrecen considerablemente los efectos del frio y del calor, pues
A causa de la gran conductibilidad del vapor de agua este sus-
trae al cuerpo 6 le trasmite much cal6rico, Retarda los fen6-
menos de depuraci6n de la sangre al disminuir la secreci6n del
sudor y dificulta la exhalaci6n pulmonar. Por la misma raz6n,
contraria el fen6meno de la regulaci6n termica y expone al or-
ganismo A enfriamientos prolongados 6 A una elevaci6n notable
de su temperature. Predispone asi A las anginas, bronquitis y
trastornos gAstricos. A mas, tiene acci6n nefasta sobre la sulu-
bridad del buque: favorece el desarrollo de los g6rraenes, active
las fermentaciones y provoca lks oxidacciones. Ataca A los vi-
veres; echa A perder ]a farifa, el pan y la galleta, fermentar-


las telas 6 hilados y podrir la madera. Despren'de olores nau-
.seabundos provenientes de las materials putrbscibles y hace 'asi
inhabitables ciertos parajes. Comproniete, en fin, la segurtidad
del personal, favoreciendo en ciertas condiciotins la combusti6in
SexpontAnea del carbon y de ciertas p6lvoras. En una pal'abra,
I es un temible azote siempre teiible y contra el cual hay que
luchar incesantemente.
La humedad del buque proviene de cierfo ndimero de causes,
algunas de las cnales escapan A niuestra acci6n. Citeijios ante
toa'o el estado higrom6trico siempre muy elevado del aire ma-
rino, las nieblas y los golpes de mar que invaden al buqube en
mal tiempo; los escapes incesantes de vapor por lras juntas de
l'a tuberia, imposibles de evitar; la cohdensaci6n del vapor in-
terior sobre las planichas enfriadas; el baldeo de cuibiertAds y el
lavado de ropa. Afiadamnos las grandes cantidades de agua que
Sse derramnan mientras se llenan los tanques y cisternas, las des-
* cargas A la sentina y los escapes de agua que se produce en
las diversas tuberias. En ultimo anAlisis, sefialemos la cantidad
enorme de vapor de agua que la tripulaci6n derrama de noche
- en la atm6sfera de ]a bateria por evaporaci6n del sudor y por
* exhalaci6n pulmonar. Tomando como promedio un valor aproxi-
mado de 45 gr. por hombre y por hora, con una permanencia
de diez horas y una tripulaci6n de 500 hombres se llega a la
imponente cifra de 225 Kg. de vapor por noche.
Todas estas causes obran simultAneamente y entretienen en
Sel interior del buque, y especialmente en sus fondos, un estado
higrom6trico muy pr6ximo A la Saturaci6n. La ca]efacci6n y
ventilaci6n pueden atenuarlo en parte, pero son impotentes para
reducirlo a ls limits fisiol6gicos que varian.-entre 40 y 80 de
humedad relative.
Coidensaci6n del vapor de agua en las planchas.-Para im-
pedir la condensaci'6n del vapor intern en las planchas, sehan
*ensayado los forros de madera 6 cart6n de amianfo que 'apri-
sionan una capa aisladora de aire y se les ha aplicado a las
planchas places de linoleo 6 pintura al corcho; pero, practica-
mente, los resultados han sido negatives.
'Condensaci6n sobre los iolectores de agua de mar.-Esta coi-
d'ensaci6n 'se produce tambi6n con tiemipo hfmedo y t'mpe'ra-
turha externa de 14 A 15, en los dblectores de agua 'de #nirpp6r


la que circula constantemente agua de temperature inferior A
la del aire. El agua que se deposit asi en esos conductos se
acumula en gotitas en su borde inferior y terminal por caer so-
bre el piso, donde inscribe rigurosamente en una ancha faja
huimeda el trayecto y los codos de los colectores. En los paises
del N y del 0, donde ]a estaci6n lluviosa se prolonga infinita-
mente mas que en el Mediodia, esta causa de humedad adquie
re una importancia bastante grande y merece llamar la atenci6n
del higienista. Tal vez fuera possible hacerla desaparecer envol-
viendo esos colectores con una tela de lino 6 de amnianto, mala
conductor del calor.
Linoleo y cemento hidr6fugo.-Gracias al linoleo que recubre
actualmente los pisos metalicos, ya no se hace baldeo comno
antes y te6ricamente no se emplea el agua de mar, lo que es
un bien pues la sal es muy higrosc6pica 6 impide el rApido
desedamiento. Pero la limpieza del linoleo exige algunas pre-
cauci6nes que vamos A indicar. Nunca se deoe barrier con esco-
'as porque el polvo es menos peligroso en el piso que en el
aire; la limpieza debe hacerse con lampazo empapado en agua diul-
y fuertemente exprimido; si resisten algunas manchas debe
oquitArselas fregando con el lampazo; luego debe secarse com-
ipletamente el piso pasAndole un trapo seco, por mas que prAc-
-ticamente siempre queda alguna humedad que luego se evapora
.y agrava ]a humedad del aire, sobre todo en los locales ence-
rradbs en que ]a ventillci6n no es active.
'Para evitar los inconvenientes y conservar debidamente el
linoleo, tal vez coniviniera recnbrir el piso con un cemento
hidr6fugo protector que impidiera que el agua mojase al linoleo.
'En esas condiciones el'agua se deslizarfa como el mercurio sobre
una superficie tersa y facilmente podria llegarse 6. no dejar
rastro de humedad.
Se han hecho ensayos en la enfermeria de a bordo con la
siguiente mezcla:
Parafina................ 300 gr.
Sebo ................... 200 >>
Aceite de petr6leo....... 300 cm3
Esencia de trementina.... 300
Todas estas sustancias se mezclan muy fAcilmente en caliente
.y dan un liquido incoloro y muy fluido. Se hace fundir al bafio-


maria y se aplica por medio de un tap6n de lana'. Por enfria--
miento, la masa se solidifica y adquiere un color blanquizco-.
que recuerda el de ]a parafina. El mejor recipient es una bo-
tella ordinaria que facility el empleo de la mezela, sin desperdi-
cios. El product s6lo debe emplearse caliente y bien fundido.
*Los resultados han sido muy satisfactorios a bordo del Duguay
Trouin. El linoleo no se moja y se limpia mas fMcilmente, por
lo que creemos que puede ser utilizado con gran ventaja en
todos los locales encerrados; que en cuanto A los parajes mas
frecuentado por la tripulaci6n, el resultado probablemente sera.
el mismo A condici6n de- que no se deje estancar el agua de-
masiado tiempo en las cubiertas.
Sentina.-Es dificil conservar seca ]a sentina y en algunos
buques es impossible penetrar a ella. Constantemente, debajo de
los tanques, se encuentran dep6sitos mis 6 menos abundantes
de agua que se convierten en ci6uaga. Es un grave inconvenient,
tanto del punto de vista de la higrometria del buque como del
de la multiplicaci6n de los mosquitos. Mas adelante veremos
c6mo se puede evitar esa causa de insalubridad.
Usinat central.-La adopci6n de la usina central en donde se
reunan todas las miquinas auxiliares, no s6lo tendria por con-
secuencia el disminuir las causes del calentamiento de las parties
profundas, sino que tambien suministraria ]a ventaja de hacer
desaparecer una de las fuentes mAs activas de humedad.
Electricidad.-Lo mismo ocurriria con el empleo mas extenso
de la electricidad y de la sustituci6n al vapor para todos los
servicios en que es possible su utilizaci6n como en los motors,
caloriferos y cocinas.
Secaderos. La instalaci6n de secaderos en las envueltas de
las chimeneas, actualmente reglamentarias, es tambien una exce-
lente media que permit hacer secar la ropa sin aumentar la.
humedad de la atm6sfera internal.

6. El agua A bordo

A bordo de todo buque de guerra se encuentran tres canali--
zaciones especiales que suministran tres aguas distintas: el agua
de mar, el agua dulce, y el agua destilada.
I. Agua de mar. La primera es de circulaci6n constant y-



llena un tanque alto cuyo exceso es evacuado por los imbornales.
Ese tanque es el que alimenta las letrinas, orinales y baftos
y el que proporciona el agua del baldeo y para el enjuague de
la ropa. Ocurre con frecuencia en los buques de hierro que los
colectores de agua de mar, que son de cobre, son atacados bajo
uina influencia galvanica todavia indeterminada y que' presentan
erosiones profundas que amenudo llegan hasta la perforaci6n de
,esos tubos, ri-equiriendo reparaciones onerosas, perturbando gra-
vemente el servicio y derramando agua en las baterias, cuya
humedad aumentan. Para explicar esas erosiones, se ha invo-
cado sucesivamente la acci6n oxidante del aire y del agua de
mar pura 6 electrolizada, la acci6n corrosiva del par cobre-hierro
al contact del agua y una acci6n galvanica A distancia.
Cualquiera que sea su verdadera raz6n, ya provengan del aire,
del agua 6 de una corriente el6ctrica, hay que tratar de evitarla
protegiendo al cobre con una envuelta aisladora. La parafina
.goza precisamente de la propiedad de no dejarse atravesar ni
por el aire, ni por el agua, ni por la electricidad. Parafinando
el interior de la tuberia, tal vez pudiera impedirse esa acci6n
corrosiva y hasta detenerla definitivamente. Ensayos realizados a
.ese respect han suministrado resultados bastante satisfactorios,
-que merecen ser proseguidos sobre todo del punto de vista ocon6-
mico, pues es considerable la p6rdida sufrida todos los afios
por la marina a causa del rapido desgaste de los colectores de
El parafinado interior del collector de incendio es una opera-
*ci6n fAcil de practicarse en los arsenales, donde se dispone del
.espacio, tiempo y personal necesarios. A bordo ese trabajo es
much mas delicado y no puede ejecutarse en tan buenas con-
diciones. Ante todo, el desarme exije much tiempo, s61o puede
hacerse por segments separados y ciertos trozos son de tan
dificil acceso que s6lo con much pena puede llegarse hasta
ellos. Por otra parte, la circulaci6n del agua de mar no puede
interrumpirse a bordo sino por tiempo muy corto. Para proceder
*al parafinado con todo el cuidado que reclama esa pequefia ope-
raci6n, es necesario, pues, aprovechar de la estadia en dique
El parafinado de los tubos de cobre se efectAa de la misma
mnanera que el de los tubos de hierro de la canalizaci6n de agua


potable. A juzgar por los resultados obtenidos en el Duguay"
Trouin, donde la experiencia se ha hecho en condiciones de-
fectuosas, puede asegurarse que el parafinado efectuado en el
arsenal: prestar4 inmensos servicios del punto de vista de la.
preservaci6n de los tubos de cobre. Pero para que esa protecci6m
sea todavia mas eficaz, es necesario completarla por un aislamien-
to complete de toda la canalizacio6n de cobre.
El par hierro-cobre, realizado por la masa de hierro del buque,..
el cobre del collector de incendio y el agua de mar en circulaci6n,
original una corriente que provoca la electr6lisis del agua de-
mar, produciMndose asi liquidos corrosives que atacan vivamen--
te al cobre.
Si se suprimen todos los puntos de contact entire el cobre y-
el hierro, por una part, entire el cobre y el agua de mar, por-
o,tra, se destruye el par productor de corriente y con 61 todos
los inconvenientes que ocasiona.
El aislamiento del cobre y del agua de mar se realize tan.
sencillamente como es possible por el parafinado.
Por otra part, puede asegurarse el aislamiento del cobre del.
hierro en todo el curso de la tuberia, por la interposici6n de uni
aislador inerte entree el hierro y el cobre, colocado A nivel de -
todos los puntos de contact: bridas, codos, pisos, casco, etc., y
utilizAndose con tal fin el cauchd, la gutapercha 6 la ebonita..
El punto esencial es que el aislamiento sea tan perfect como-
se pueda.
Asi aislada por dentro y por fuera, la canalizaci6n de cobre
puede escapar toda erosion del metal durante el intervalo-
compreiidido entire dos entradas A dique. No tendnria asi la marina
que reemplazar con grandes gastos los conductos puestos fuera.
de servicio en tiempo muy breve y realizaria A ese respect
importantes economias que con seguridad serian considerable.
II Agua dulce.-La segunda canalizaci6n estb. reservada al
agua dulce y comporta tambi6n un tanque, que distribuye el aglia
para el lavado de ropa, bafios, aseo corporal, fabricaci6n del pan:
y necesidades culinarias. La higiene protest contra el empleo
culinario del agua tomada en tierra, que es de proveniencia des-
conocida y de calidad sospechosa. Estos peligros son tan reales.-
que se prohibe 4 la tripulaci6n beber esa agua y por lo mism&-
solo debe tusarse agua destilada en las cocinas. Carece de valor el_


pretexto de que se hace hervir el agua antes de consumirla, pues-
rlepQsa sore una afirmaci6n gratuita e ipnposible de fiscalizar..
Por IQ, dem's es una imprudencia dejar al alcance de ]a gente
uTa canalizaci6n siempre abierta, con agua sospechosa y a veoes
Cementacifn de los tanques.-A bordo, se guard el aguadulce
en oajas, 6 cisternas de plancha le acero. Cuando el metal que-
da- al, el aire y el agua atacan vivamente al hierro
y producen cantidades prodigiosas de herrumbre. Los movimien-
too del: buque hacen correr ese orin y lo mezclan al agua de
los tanques. El liquido asi ensuciado, espeso y amarillento, es
distribuido tal cual a la tripulaci6n para el aseo corporal y el
lavado de ropa; A los oficiales y maestranza para las abluciones-
mapinales, 6 la enfermeria para las necesidades de los enfermos;
a las cocinas para todas las necesidades culinarias. Y todavia
s.e la distribuye con la mayorparsimonia, pnes la provision es
restringida 6 incesantes las necesidades.
Graves inconvenientes pueden derivarse de practice tan de-
fectuosa. Desde hace tiempo los barcos mercantes emplean el
cemento para conservar su provision de agua dulce y excelen-
tes son los resultados de ese barniz protector. Hoy la cemen-
taci6n tiene la sanci6n de la experiencia y lo emplean todos
los buques de guerra, con el mejor 6xito, con gran sencillez de
aplicaci6n, resistencia de la mano de barniz, protecci6n eficaz
del metal, conservaci6n indefixida de los tanques y limpidez
perfect del agua dulce.
La lechada de cemento se compone de dos parties de cemento.
Porland y una de agua. Se la aplica al pincel sobre la super-
ficie bien desecada de las paredes.
Buena es la precauci6n de lavar esas paredes con alcohol para
deshidratarlas, antes de aplicar la primera mano. Se deja luego
un intervalo de cuarenta y ocho horas entire las manos suce-
sivas y no se llena el tanque con agua hasta cuatro dias des-
pues de la cementaci6n. Para asegurar la adherencia del ce-
mento, conviene ventilar el tanque de tiempo en tiempo, por
medio de una manguera de lona y un ventilador elkctrico. No
debe olvidarse que esa ventilaci6n es necesaria durante todo el
tiempo que el hombre trabaja en el interior del tanque, para
evitar todo accident (de asfixia repentina.


Lucha contra los mosquitos.-A ]a cuesti6n del almacenaje del
- agua dnulce se liga el problema tan important del secado de la
sentina y de la lucha contra la invasion de los mosquitos.
La humedad de los fondos es perjudicial a la salubridad
del buque y hay que hacerla dosaparecer. Ahora bien, el abas-
tecimiento del agua dulce, en las condiciones actuales, es causa
de una incesante inundaci6n de los fondos. Al pasar la manguera
de un tanque A otro, se derrama una cierta cantidad de agua
que se aumenta debajo de los tanques. Por otra part, la aguada
que se hace en tierra es a menudo barrosa y deja depositar en
el fondo de los tanques una capa mias 6 menos espesa de ma-
terias terrosas. Por tanto, hay que extraer esos dep6sitos antes
de lienar de nuevo los recipients, y como es natural, se arro-
jan a la sentina. Sin duda, por medio de una bomba es po-
sible aspirar el agua derramada debajo de los tanques. Pero esa
aspiraci6n es fatalmente incomplete y siempre deja charcos de
agua estancada que es impossible secar por compieto.
Ademas, en los praises de mosquitos, el buque es a menudo in-
festado por esos insects que establecen su cuartel general en
]a sentina. Su ndmero es a veces tan considerable, que de dia
se llenan los rincones sombrios con una mancha oscura no in-
terrumpida y qiie de noche pican cruelmente A la gene que
duerme en su vecindad.
El afo pasado se presentaron A la visit medica various hom-
bres con la cara tan tumefacta que no se les podia reconocer. El
mismo hecho se ha repetido en Brest, en Dakar. Ahora bien,
los mosquitos son los agents vectores de tres enfermedades te-
mibles: la fiebre paliidica, la fiebre amarilla y la filariosis. Si
*es impossible cerrar por complete el acceso al buque, por lo me-
nos deben suprimirse las causes que favorecen su pululaci6n y
que eternizan su estadia A bnrdo.
El calor y la humedad son eminentemente favorables A su
desarrollo. Para deponer sus huevos eligen la sombra, un charco
de agua estancada; donde sus lavas hallan medio propicio para
recorrer toda la series de sus transformaciones. Esta nueva ge-
neraci6n, nacida A bordo, produce otra qie A su vez se perpe-
tia con una rapidez sorprendente. Y asi es como un buque, ain
-en alta mar, jamais logra desembarazarse de esos hu6spedes des-

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