• TABLE OF CONTENTS
HIDE
 Title Page
 Table of Contents
 Exposicion
 Informe
 Ministerio de ultramar
 Servicio genera; de las obras...
 Carreteras
 Portazgos
 Perro-carriles
 Puertos
 Faros
 Aprovechamientos
 Telegrafos
 Construcciones civiles
 Apendice de los documentos citados...






Group Title: Memoria sobre el progreso de las obras públicas en la isla de Cuba, desde 10 de enero de 1859 a fin de junio de 1865. Presentada al Gobernador Capita
Title: Memoria sobre el progreso de las obras publicas en la isla de Cuba, desde 10 de enero de 1859 a fin de junio de 1865. Presentada al Gobernador Capitan General de la misma, por la Subdireccion del ramo
CITATION THUMBNAILS PAGE IMAGE ZOOMABLE
Full Citation
STANDARD VIEW MARC VIEW
Permanent Link: http://ufdc.ufl.edu/UF00085035/00001
 Material Information
Title: Memoria sobre el progreso de las obras publicas en la isla de Cuba, desde 10 de enero de 1859 a fin de junio de 1865. Presentada al Gobernador Capitan General de la misma, por la Subdireccion del ramo
Series Title: Memoria sobre el progreso de las obras públicas en la isla de Cuba, desde 10 de enero de 1859 a fin de junio de 1865. Presentada al Gobernador Capita
Alternate Title: Las obras públicas en la isla de Cuba
Physical Description: 1 v. : illus. ;
Language: Spanish
Creator: Cuba -- Dirección de Obras Públicas
Publisher: Impr. del Gobierno y Capitanía General por S.M.
Place of Publication: Habana
Publication Date: 1866
 Subjects
Subject: Public works -- Cuba   ( lcsh )
Genre: non-fiction   ( marcgt )
Spatial Coverage: Cuba
 Record Information
Bibliographic ID: UF00085035
Volume ID: VID00001
Source Institution: University of Florida
Holding Location: University of Florida
Rights Management: All rights reserved by the source institution and holding location.
Resource Identifier: oclc - 67898299

Table of Contents
    Title Page
        Title Page 1
        Title Page 2
    Table of Contents
        Page 1
        Page 1a
    Exposicion
        Page 2
        Page 3
    Informe
        Page 4
        Page 5
    Ministerio de ultramar
        Page 6
    Servicio genera; de las obras publicas
        Page 7
        Page 8
        Page 9
        Page 10
        Page 11
        Page 12
        Page 13
        Page 14
        Page 15
        Page 16
        Page 17
        Page 18
        Page 19
        Page 20
        Page 21
        Page 22
        Page 23
        Page 24
        Page 25
        Page 26
        Page 27
        Page 28
        Page 29
        Page 30
        Page 31
        Page 32
        Page 33
        Page 34
    Carreteras
        Page 35
        Page 36
        Page 37
        Page 38
        Page 39
        Page 40
        Page 41
        Page 42
        Page 43
        Page 44
        Page 45
        Page 46
        Page 47
        Page 48
        Page 49
        Page 50
    Portazgos
        Page 51
        Page 52
        Page 53
        Page 54
    Perro-carriles
        Page 55
        Page 56
        Page 57
        Page 58
        Page 59
        Page 60
        Page 61
        Page 62
        Page 63
        Page 64
        Page 65
        Page 66
        Page 67
        Page 68
        Page 69
        Page 70
        Page 71
        Page 72
        Page 73
        Page 74
        Page 75
        Page 76
        Page 77
        Page 78
    Puertos
        Page 79
        Page 80
        Page 81
        Page 82
        Page 83
        Page 84
        Page 85
        Page 86
    Faros
        Page 87
        Page 88
        Page 89
        Page 90
        Page 91
        Page 92
        Page 93
        Page 94
        Page 95
        Page 96
    Aprovechamientos
        Page 97
        Page 98
    Telegrafos
        Page 99
        Page 100
        Page 101
        Page 102
    Construcciones civiles
        Page 103
        Page 104
    Apendice de los documentos citados en esta memoria
        Apendice 1
        Apendice 2
        Servicio general de obras publicas
            Apendice 3
            Apendice 4
            Apendice 5
            Apendice 6
            Apendice 7
            Apendice 8
            Apendice 9
            Apendice 10
            Apendice 11
            Apendice 12
            Apendice 13
            Apendice 14
            Apendice 15
            Apendice 16
            Apendice 17
            Apendice 18
            Apendice 19
            Apendice 20
            Apendice 21
            Apendice 22
            Apendice 23
            Apendice 24
            Apendice 25
            Apendice 26
            Apendice 27
            Apendice 28
            Apendice 29
            Apendice 30
            Apendice 31
            Apendice 32
            Apendice 33
            Apendice 34
            Apendice 35
            Apendice 36
        Carreteras
            Apendice 37
            Apendice 38
            Apendice 39
            Apendice 40
            Apendice 41
            Apendice 42
            Apendice 43
            Apendice 44
            Apendice 45
            Apendice 46
            Apendice 47
            Apendice 48
            Apendice 49
            Apendice 50
            Apendice 51
            Apendice 52
            Apendice 53
            Apendice 54
        Portazgos
            Apendice 55
            Apendice 56
            Apendice 57
            Apendice 58
            Apendice 59
            Apendice 60
            Apendice 61
            Apendice 62
            Apendice 63
            Apendice 64
        Ferro-carriles
            Apendice 65
            Apendice 66
            Apendice 67
            Apendice 68
            Apendice 69
            Apendice 70
            Apendice 71
            Apendice 72
            Apendice 73
            Apendice 74
            Apendice 75
            Apendice 76
        Puertos
            Apendice 77
            Apendice 78
            Apendice 79
            Apendice 80
            Apendice 81
            Apendice 82
            Apendice 83
            Apendice 84
            Apendice 85
            Apendice 86
            Apendice 87
            Apendice 88
            Apendice 89
            Apendice 90
        Faros
            Apendice 91
            Apendice 92
            Apendice 93
        Telegrafos
            Apendice 94
            Apendice 95
            Apendice 96
            Apendice 97
            Apendice 98
            Apendice 99
            Apendice 100
Full Text






MEMORIAL


SOBRE EL PROGRESS



DE LAS OBRAS PUBIICAS


EN LA ISLA DE CUBA


DESDE 1." DE ENERO DE 1859 A FIN DE JUNIO DE 1865.

PRESENTAD.X

il LeImo. Sr. Gobernador Capitan General ile la misma

POR

LA 8UBDIRECCION DEL RAMO.


HABANA:
IMPREfLNTA! DL GOBIERNO Y CAPITANIA GP:\EIAL POR S. M.
1866.

i '-*^ ^t


"-Y?~L<~:
r'l";`' i T i ~













INDICE


DE LAS MATERIALS CONTENIDAS EN ESTA MEMORIAL.





Pginas.
EXPOSICION de la Subdireccion al Excmo. Sr. Gobernador Capitan general.......... 1
INFORME del Consejo de Administracion de la Isla de Cuba.......................... 3
REAL ORDEN en contestacion la remision de esta Memoria.......................... 5
SERVICIO general de las Obras Pblicas.................... .................... 7
Parte gubernativa .............. ...................................... 8
Parte ejecutiva ...................................................... 12
Parte econmica de contabilidad ................................. .... 2
CARRETERAS ............................ .............. ..................... 35
Conservacion y reparacion ........................... ..... ........... 39
Resmen general de este servicio...................... ............... 48
PORTAZGOS .................................................................. 51
FERRO-CARRILES ............ ............................................... 55
Ferro-carriles servidos con fuerza animal ..... ........................ 56
Aplicacion . la Isla de la ley de polica de ferro-carriles de la Pennsula..... 57
Resea histrica de los ferro-carriles de la Isla............................. 58
Ferro-carriles de uso particular ................. ...................... 73
Proyectos en studio promovidos por particulares......................... 74
Observaciones sobre el estado de las empresas de caminos de hierro de la Isla. 74
PUERTOS.-Trabajos ejecutados proyectados en ellos.................................. 79
FAROS ................................. .... .. .................. ........... ... 87
APROVECHAMIENTOS de aguas, rios canales, &c ................................ 97
TELEGRAFOS ............ ... ............................................... 99
CONSTRUCCIONES civiles ...................................................... 103









APENDICE.

SERVICIO GENERAL DE OBRAS PBLICAS.
Nmeros.
Instruccion para el servicio del ramo por las Tenencias de Gobierno y los Ingenieros del ramo 1
Instruccion sobre la formation de los expedientes de expropiacion forzosa por causes de
utilidad pblica... ............. .................................... .... .... 2
Division de la Isla en once Distritos de Obras Pblicas................................ 3
Depsitos topogrficos, almacenes y parques .............................. ........... 4
Distribucion de fondos municipales con destino obras de inters local .................. 5
Gasto total de los servicios de Obras Phblicas en el period que abraza esta Memoria...... 6 l 17
CARRETERAS.

Estado de las mismas en 1 dle Enero de 1859....................................... 18
Idem idem idem en fin de Junio de 1865 .................................. ....... 19
Obras de fbrica en las carreteras y caminos con firme................................ 20
Gastos do este servicio en el period que comprende esta Memoria.....................21 al 32
Designacion de los casinos sin fire de la Isla. .................................... 33
Obras de fbrica en las carreteras y caminos sin firme de que cuida el Estado.............. 34

PORTAZGOS.

Su situation en 1859 ..................................................... ...... 35
Idem en los aos sucesivos hasta fin de Junio de 1865 ................................. 36
Recaudacion de los portazgos en el perodo que comprende esta Memoria................ 37 al 43

FERRO-CARRILES.
Autorizaciones y concesiones de las diversas lines existentes.......................... 44
Detalles sobre la longitud de las lneas existentes ..................................... 45
Accidentes ocurridos en los ferro-carriles en los aos de 1861, 62, 63 y 64............... 46 al 50
Products de los ferro-carriles en los aos de 1861, 62, 63 y 64 ........................51 al 54

PUERTOS.

Longitud de los muelles del Estado en Junio de 1866..'' .............................. 55
Personal empleado en los muelles y limpia de puertos en Junio de 1865................. 56
Trabajo del tren de limpia de la Habana........................................... 57
Idem idem idem de Matanzas............................................... 58
Idem idem idem de Casilda (Trinidad) ........................ ........... 59
Iddm idem idem de Las Tunas (Sancti-Spritus) ............................. 60
Gastos de este servicio en el perodo de esta Memoria. ............................... 61

FAROS.
Estado del alumbrado de las costas de la Isla................................. ..... 62
Gastos de este servicio en el period de esta Memoria ................ ................ 63

TELEGRAFOS.
Estado del servicio de las lineas telegrficas en Junio de 1865........................ 64
Lineas de los ferro-carriles .............: .................................. ....... 65
Personal y servicio de las lneas en Diciembre de 1863................................ 66
Gastos de este servicio en el perodo de esta Memoria.................................. 67

PLANO DE LA ISLA CON INDICATION DE LAS OBRAS PBLICAS.

PLANO IDEM IDEM CON LA IDEM IDEM DE LAS LINES Y ESTACIONES
TELEGRFICAS.


















GOBIERNO SUPERIOR CIVIL DE LA ISLA DE CUBA.



DIREBCION DE ADMIIISTRAl ION




Subbitt ttion be hzras ||licas.





EXCMO, SR. GOBERNADOR SUPERIOR CIVIL,

Desde que fu creada la Direccion de Obras pblicas en esta Isla, se confi su Jefe el encargo
de redactar la Estadstica de las mismas por el artculo 59 de la Instruccion para el planteamiento de
aquella dependencia sin que hasta la fecha se haya anulado tal disposicion, antes bien est confirmada
en el articulo 26 del Reglamento provisional de la Direccion de Administracion.
Cumpliendo pues con este deber de mi actual destino, tengo el honor de elevar V. E. en la ad-
junta Memoria, la explicacion y el resultado de los trabajos verificados en el ramo durante los aos de
1859, 60, 61, 62, 63, 64 y primer semestre de 65, comprendiendo todos los servicios encomendados
la actual oficina central de Obras Pblicas de la Isla.
En la Memoria anterior publicada por la extinguida Direccion de Obras Pblicas se hizo la his-
toria de los trabajos de igual clase ejecutados desde tiempos antiguos hasta la fecha de su redaccion
dividindola al efecto en dos pocas, una desde 1795 1854 y la otra desde dicho ltimo ao fines
de 1858. Despues de este primer paso el trabajo que tengo la honra de presentar no es mas que la
continuacion de aquel, para lo cual he tenido cuidado de relacionar los datos y noticias de esta Memo-
ria con los anlogos de la anterior.
Excusado parece el encarecer la conveniencia de la publication peridica de estos trabajos esta-
disticos y expositivos del progress de ramo tan interesante; mas si existiera duda de ello breves razo-
namientos la desvanecerian. Los intereses confiados la dependencia central de Obras Pblicas se
hallan estrechamente ligados con los mas ntimos de la sociedad, como que contribuyen direct y efi-
cazmente realizar una noble y just aspiracion cual es proporcionar las masas los recursos necesa-
rios para la subsistencia, evitando precaviendo en lo possible las calamidades que pueden surgir de
una falta 6 carencia absolute de production, de una gran sequa y de otros azotes que de continue
afligen a la humanidad; propendiendo en tiempos normales al adelanto en general de la production y
de Ta riqueza, de la comodidad, baratura de los efectos y dems bienes que se obtienen con el aumento
y extension que recibe el cultivo cuando cuenta con medios fciles para el trfico; contribuyendo todo
lo dicho al engrandecimiento de aquellos pueblos que mas empeo han puesto en el adelanto de las
Obras Pblicas. Afortunadamente este pais, por su position y circunstancias locales, ha sido bajo to-
dos concepts favorecido por la naturaleza, aunque no por eso se halla enteramente exento de sufrir










algunas de las indicadas calamidades, que con una entendida y diligent direction de los trabajos de
utilidad general, podria, llegado el caso, lograrse mitigar sus estragos. Pero no es necesario contar
con la posibilidad de que ocurra aquella desgracia, basta contemplar la situation actual del pais para
comprender que es de urgencia promover el adelanto de las Obras Pblicas con toda decision y efica-
cia, apartando los estorbos que ello se opongan. Para conseguirlo, nada mas propio que la difusion
del conocimiento del verdadero estado de la Isla en este ramo, y para adquirir tal conocimiento tam-
poco hay nada mas eficaz que la redaccion peridica de estas noticias, en las cuales se expondrn los
resultados obtenidos, con claridad y concision, para que no pueda interpretarse como una vana osten-
tacion de servicios; se den noticias exactas sobre el modo con que ha sido desempeado el de Obras
Pblicas, sobre su actual estado y sobre las mejoras que para el porvenir conviene introducir en l.
Por eso sq ha dado una extension la part que trata de la orgaizacion y funciones del personal del
ramo, que podr juzgarse quizas excesiva; pero las consideraciqesqque comprende me han parecido
no solo muy tiles, sino tambien indispensablespara; dif ndir e cbonoainie.,ut de.aquella organization,
conocimientos que por causes que no hay para que enumerar no los posee la generalidad.
En la redaccion de esta Memoria, como he dicho, he cuidado de relacionar el period que com-
prende con el de la anterior, lo cual ha de tenerse en cuenta para su perfect inteligencia, pues en aquella
se dieron cabida los trabajos cuya termination estaba prxima, haciendo al final de su exposition la
salvedad de que se habian expuesto.; p oqfrecer cierto inter, suppblicacion, pero que no obstaba pa-
ra que en la primera Memoria que se escribiese se inclayeran todos los trabajos ejecutados desde fin
de 1858. Para la complete inteligencia de las referencias de esta Memoria, se han colocado al final dos
plans, uno relative las Obras Pblicas, y el otro que manifiesta las lines telegrficas construidas
bajo la direction del personal que tiene su cargo dichas obras.
He cuidado adems de expresar con separacion los diversos servicios del rymo y,dentro de cada
uno presenter las notibias. por el rden rigoroso de los distritos ei que para los trabajos, pblicos est
dividida la Isla; ya fin de que.se vea la:equitativa distribuciopnde los fondos, Celi E-tado en todas las
localidades, como para que en adelante, si todos los Jefes de estas demarcaciones se les dn los me-
dios, que hoy no tienen, y se les encarga la redaccion annual de la Memoria de sus distritos bajo un
mismo rden, con mplios detalles de las obras terminadas, y en construction, su costo, tiempo em-
pleado, importancia de las mismas &c.; se pueda former la general, tan luminosa como conviene, y en
perodos cortos.
Pero semejantes resultados no podrn obtenerse, si como se expresa en el lugar correspondiente
de esta Memoria, no se dota del convenient personal asi la oficina central como los distritos; pues si
ha sido possible la redaccion de este trabajo se debe la much aplicacion de algunos de los actuales
empleados que, trabajando en horas extraordinarias y fuera de la oficina, despu,es de un improbo tra-
bajo, han podido coleccionar los datos esparcidos en los diversos expedientes; por que a causa de la
falta de personal no se ha establecido en ella, como debiera, un negociado de contabilidad y estadsti-
ca que recogiese.tales datos media que se produce. Para completar las noticias relatives la
contabilidad fur precise aguardar fin de Diciembre del 65, pues comprendindose eni la Memoria el
ejercicio del presupuesto de 64. al 65 era forzoso incluir los gastos que se causaren en l perpdo d
ampliacion de dicho presupuesto, que como es sabido, se hall, abierto hasta fin del citado mes.
De la lecture de este trabajo se deduce que ha habido progress tn las Obras PiPblicas y aun cuan-
do no.en la escala que fuera de'desear, y el estado de cultural del pas redlama, demuestra si, la asi-
duidad y empeo con que el personal, ha procurado dicho progress y que pesar de las contrarieda-
des que por diversas circunstancias se han presentado al mismo, consigui realizar cuanto era possible
en favor de la riqueza pblica y bienestar del pas, lo cual podra servir de estmulo en los aos suce-
sivos paraa obtener mayors beneficios de esta clase,
Conveniente ser que se sirva Y. E. remitir este trabajo al examen de. Corporation tan autorizada
come I es el Excmo. Consejo de Administracioni, y si en consecuencia del informed que este emita y
del juicip que de la Memoria forme Y. E. se digna disponer su impresion, ser una muestra satisfac-
toria del agrado que han merecido V. E. los servicios prestados por el personal todo del ramo de
Obras Pblicas y un seguro medio de conseguir el interesante objeto de que se extienda y generalice
en. el-pais el conocimiento exact y complete del estado del mismo, en tan preference ramo de su
administration.
Habana 31 de Enero de 1866.
EXCMO. SR.


)'alrnae/ ir'dll1a.


















CONSEJO DE ADMINISTRACIOIN E A ISlA DE CUBA,




EXCMO. SR.

Con oficio de fecha 22 del mes prximo pasado remite V. E. al Consejo de Administracion la ex-
tensa y bien razonada Memoria que le ha sido presentada por la Subdireccion de Obras Pblicas sobre
el adelanto y la historic de los distintos ramos su cargo durante el perodo de 1858 1865, como
tambien la nota en que se le d cuenta de los motivos y pensamientos que le han guiado al ejecutar
este trabajo; cuyos expedientes adjuntos se devuelven, fin de que, reunidas las Secciones de Gobier-
no y Hacienda, informen sobre l particular lo que se les ofrezca y parezca.
Important en sumo grado es, Excmo. Sr., el asunto de que se trata, pues se relaciona con las
atenciones mas vitales de la pblica administration que mas pueden contribuir al fomento y prosperi-
dad de esta provincia; asi el Consejo faltaria uno de los principles objetos de su creacion si no le
dedicase, como le dedica, su mas preferente atencion.
Empieza la Memoria dando conocer la organization del servicio general de las Obras Pblicas
en que estn marcados los deberes del personal y las disposiciones todas que afectan sus diversos
ramos, ya sea el de vias de comunicacion que comprende los caminos ordinarios y de hierro, 6 bien el
relative puertos, faros, aprovechamientos de aguas &c. &c., y luego sigue mencionando el pormenor
de cada una de ellas, tanto en el desarrollo que han tenido, como en las mejoras que pueden y deben
introducirse.
Sobre todas estas interesantes materials abunda este trabajo en datos exactos que, presentados,
como estn, con mtodo y claridad, no dejan nada que desear para su perfect conocimiento, y en
fundadas apreciaciones, efecto del detenido studio que se ha hecho de esta question, que, aplicadas
en su oportunidad, producirn, no cabe duda, notable mejora en la organization del servicio y gran-
des ventajas al pais cuyo progress, tanto en agriculture como en industrial y comercio, pende en gran
parte del impulso mas mnos vigoroso, mas 6 mnos acertado que se imprima las Obras Pblicas.
Como esta Memoria contiene documents que necesariamente habrn de consultar las oficinas
para el despacho de algunos expedientes seria oportuna su impression como se hizo con la que aos
atrs public aquella misma Direccion.
Dios guard V. E. muchos aos.-Habana 25 de Mayo de 1866.-Excmo. Sr.:-El Conde de
Cacongo.-Joaquin Prieto Canel, Oficial 1 -Excmo. Sr. Gobernador Superior civil.


















MINISTERIO DE ULTRAMAR.


EXCMO. SR.

La Reina (Q. D. G.) ha visto con agrado la Memoria de Obras pblicas de esa Isla que remiti
S V. E. con carta nm. 590 de 15 de Mayo prximo pasado encontrndola detallada, extensa y complex -
ta, y ha tenido bien disponer que luego que el Consejo de Administracion emita dictmen sobre ella
y se proceda su impression, remita V. E. 20 ejemplares para este Ministerio y 100 para ponerlo la
venta en la Imprenta Nacional; debiendo adems hacerse la tirada suficiente para que pueda repartirse
entire las Autoridades y Corporaciones de esa Isla, y que quede un nmero no escaso de ejemplares
para ponerlo la venta, fijando un precio mdico fin de facilitar su expendicion entire los particula-
res que deseen adquirirla.-De Real rden lo digo V. E. para su conocimiento y efectos correspon-
dientes.-Dios guard V. E. muchos aos.-Madrid 28 de Abril de 1866.-Cnovas.-Sr. Goberna-
dor Superior civil de la Isla de Cuba.




















SERVICIO GENERAL



DE LAS



OBRAS PUBLICAS.




La organization del servicio general de Obras Pblicas, es sin duda uno de los ob-
jetos de mas preferente atencion para el Gobierno, puesto que de ella han de defender
los resultados que se obtengan en todos los confiados este ramo. Por tal razon, al em-
pezar esta Memoria se tratar primero de dicha organization para despues mencionar
el pormenor de los dems servicios, as en el desarrollo que han tenido, como en las me-
joras que en todos pueden y deben introducirse.
En el servicio general, como lo indica su nombre, estn comprendidos los deberes
del personal, y las disposiciones todas que afectan los diversos ramos de las Obras P-
blicas, ya sea el de vas de comunicacion, que comprenden los caminos ordinarios y de
hierro, 6 bien el relative puertos, faros, aprovechamiento de aguas, &c.
Admite el expresado serviio general para su mas fcil explicacion, tres grades
divisions, la parte gubernativa, la ejecutiva y la de contabilidad.
Comprndese en la primera, as las obligaciones de la oficina central que propone
el plan, y las disposiciones convenientes para activar el desarrollo de las Obras Pblicas,
vigila el cumplimiento de aquellas y la inversion de los crditos comprendidos en los
presupuestos generals del Estado para este ramo; como las funciones asignadas las
Autoridades superiores gubernativas de las jurisdicciones. El pais auxilia y favorece
la Administration pblica en tan interesantes atenciones, por medio de la iniciativa y
atribuciones sealadas las Juntas jurisdiccionales de Agricultura, Industria y Comer-
cio y al Consejo de Administracion; corporaciones no solo consultivas de aquellas autori-
dades y de la Superior de la Isla, sino que tambien poseen atribuciones propias, y por
ltimo, tiene cabida entire las disposiciones de esta primera division la tramitacion y des-
pacho de los expedientes de todas las cuestiones que estn en relacion con el fomento
del pais, y aquellas en que conviene hacer constar el parecer facultativo, ya sean promo-
vidas por los Ayuntamientos, corporaciones y empresas por los particulares.
En la parte ejecutiva del ramo de Obras Pblicas se comprende la organization del
personal que dirige, su buena distribution y las disposiciones que regularizan su servi-
cio, debiendo mencionarse los operarios y elements de todo gnero que hayan de em-
plearse en las Obras Pblicas y las disposiciones concernientes la misma ejecucion
dirigida proporcionar el concurso de los recursos particulares: es decir, las disposicio-
nes sobre los contratos y condiciones para las subastas de dichas Obras Pblicas. Final-
mente, forma parte de la contabilidad la organization de la intervention, as superior
como subalterna; que vigila la legitima y econmica inversion de los fondos del Estado,
y lleva la cuenta y razon de los mismos.










-8-


PARTE GUBERNATIVA.

Departamento En la Memoria anterior sobre las Obras Pblicas de la Isla hasta 1858, se analiza
Central de Obras la organization de este ramo bajo la Junta de Gobierno del Real Consulado desde 1795,
blicas y bajo la direction de la Real Junta de Fomento desde 1832, y pesar de que se reco-
noce el celo y patriotism de los individuos de estas corporaciones, no puede mnos de
notarse la imperfect organization de este ramo, cuya influencia siempre estuvo limita-
da las inmediaciones de las grades poblaciones, particularmente de la capital y en el
cual la centralizacion era entnces excesiva porque contando nicamente en la Habana
con un personal facultativo muy corto para la redaccion de proyectos y ejecucion de
las obras, forzosamente habian de desconocerse, y las mas veces quedar desatendidas las
necesidades de interest mas general, pero distantes del indicado centro.
En la misma Memoria se menciona la forma que se di en 1854 la Direccion de
Obras Pblicas que sustituy aquellas corporaciones, cuya organization ha ido modifi-
cndose conforme lo ha aconsejado la experiencia. Qued en la fecha en que comienza
esta Memoria compuesta la Direccion de tres Secciones, una Administrativa, otra de
Contabilidad y la tercera Facultativa.
Servia de Cuerpo consultivo la primera Autoridad la Real Junta de Fomento, y
las de este nombre jurisdiccionales eran consultivas de los Tenientes gobernadores, Je-
fes locales de Obras Pblicas como primeras autoridades en sus jurisdicciones.
Al establecer la Direccion de Obras Pblicas solo se habian creado en la oficina
central dos Secciones, una Administrativa y otra de Contabilidad. Vise luego que, sien-
do raro el asunto del ramo que no se rozase mas mnos con los conocimientos faculta-
tivos del ingeniero necesitase de informed pericial, dicha Direccion y Secciones no
podian marchar en nada sin el prvio dictmen de los Inspectores de Obras Pblicas,
colocados uno en la Habana y otro en Cuba; lo que equivala concentrar en estos dos
Jefes la mayor parte del trabajo de toda la oficina central del ramo. Este primer resul-
tado, no debia en modo alguno satisfacer, puesto que venia encontrarse casi en el mis-
mo estado que la Real Junta de Fomento con su nico Ingeniero Director de las obras.
Por otra parte, habiendo pasado ser consultiva solamente la Real Junta de Fomento,
en la capital, dej de existir personal que funcionando como jurisdiccional, interviniese
en la materialidad de los gastos de cada obra en particular, como aun continue practi-
cndose en las dems jurisdicciones.
Resultado de esto fueron las Reales rdenes de 6 de Junio y 27 de Setiembre de
1857 creando por la primera una plaza de Interventor para las obras que se ejecutasen
en la Habana y sus inmediaciones, y por la segunda, una Seccion Facultativa en la Di-
reccion. A reserve de ocuparnos luego de la intervention, trataremos ahora solo de la
organization de la Direccion en sus tres Secciones, la Administrativa, la de contabilidad
y la facultativa.
Como en los asuntos y expedientes del ramo de Obras Pblicas, pocos son fuera de
los referentes una trivial tramitacion, los que no necesitan de los conocimientos com-
binados de las leyes y disposiciones de la Administracion y de los facultativos en la pro-
fesion del ingeniero: de aqu el que la Seccion 1., llamada Administrativa, no pudiera
moverse sin la cooperation de la Facultativa, originndose trmites dilatorios que nada
servan mas que entorpecer la march de la oficina. La Seccion Facultativa por otro
lado, no podia ejercer funciones consultivas para con el Director en los proyectos y estu-
dios de obras, si las ejercia venian ser completamente intiles, puesto que todos estos
asuntos haban de pasar luego la Corte, done eran y son sometidos la censura de
la Junta Superior consultiva de Caminos, Canales y Puertos. Por otra parte, la dispo-
sicion que ordenaba la Seccion Facultativa redactase los proyectos de los studios y
obras, centralizaba de tal modo este servicio que hubiera sido impossible obtener de aque-
lla, la par que el desempeo de su ordinario cometido, un nmero insignificant de
proyectos de obras studios.
Tambien la Seccion de Contabilidad luchaba con los defects de la organization pri-
mera, pues difcil impossible le era, no solo vigilar la buena inversion, sino llevar la
cuenta y razon de los fondos; cuando no tenia subalternos idneos en las jurisdicciones,
pues como se dir al hablar de la parte econmica, esta seguia inspeccionada por dele-
gados de las Juntas jurisdiccionales de Fomento, quienes era difcil casi impossible
exigir una asiduidad y minuciosidad constantes en llevar registros y anotaciones de los











-9-
pagos hechos, de las deudas y devengos, consignaciones, libramientos y crditos con-
cedidos.
Hallndose en este estado el servicio de las Obras Pblicas se cre en Julio de 1861
el Consejo de Administracion que di otro aspect influy directamente en la organi-
zacion superior del ramo de Obras Pblicas. Efectivamente, con tal creacion desapare-
ci la Real Junta de Fomento, as como las de esta clase jurisdiccionales. Las funciones
consultivas con que contaba la primera Autoridad de la Isla como Jefe del ramo, as co-
mo las anlogas con que eran ilustradas las autoridades jurisdiccionales, quedaron cen-
tralizadas en dicho Consejo de Administracion; mas notndose que este no era possible
que reemplazase debidamente aquellas corporaciones, y que se privaba al pais de la
intervention que se le habia dado para procurar el fomento de las obras pblicas, fue-
ron creadas por Real decreto de 11 de Diciembre de 1863 las Juntas jurisdiccionales de
Agriculture, Industria y Comercio, las cuales adems de las atribuciones propias de
su ttulo, se les concedieron las principles funciones que tuvieron respect del ramo de
Obras Pblicas las jurisdiccionales suprimidas.
A causa de la supresion de las Juntas jurisdiccionales de Fomento, falt en las ju-
risdicciones toda intervention econmica en las obras, pero siendo esta necesaria, se en-
cargaron de ella, como se dir en su lugar correspondiente, los Tenientes gobernadores
procurando similar en la Isla esa parte del servicio, al rgimen practicado en la Penn-
sula cuyo fin se adoptaron las disposiciones oportunas. En el tiempo trascurrido desde
el establecimiento de la oficina central de Obras Pblicas, debieron ponerse en eviden-
cia los inconvenientes que se dejan indicados; respect su organization interior y sin
duda por esa causa al reformer la administration civil de la Isla por Real decreto de 25
de Noviembre de 1863 se suprimi la Seccion Facultativa, y se dispuso fuesen ingenie-
ros los Jefes de Seccion como tamben el Jefe Superior, si bien se estim por el Go-
bierno mas acertado hacer defender esa oficina de la Direccion de Administracion con-
virtindola en Subdireccion de Obras Pblicas, y separando de ella la Ordenacion espe-
cial de pagos que se cometi otra dependencia del Gobierno Superior civil con la de
todos los ramos de Gobernacion y Fomento. Tambien se dispuso entnces que para los
asuntos generals de los proyectos de las Obras Pblicas, se oyese cuando se creyera
convenient el parecer de la Junta formada por los tres individuos dichos, el Jefe de la
Seccion de Telgrafos y el Inspector de Obras Pblicas del Departamento Occidental.
Estas disposiciones no podian menos de dar y hasta la fecha han dado buenos resul-
tados, pues en la instruction de los expedientes, siendo el Jefe de la Seccion Ingeniero,
no hay vacilacion ni duda sobre la mayor menor ilustracion que se les ha de dar; y asi,
aquellos que pasan la Crte, como los que se resuelven en la Isla llevan la instruction
facultativa necesaria con las opinions de los Ingenieros Inspector, y despues la de lo5
Jefes de Seccion y Subdirector.
A la primera Seccion se asignaron los siguientes asuntos; el personal, ferro-carriles,
carreteras y caminos ordinarios, serventas, puentes, portazgos y pontazgos y estadsti-
ca de las vias de comunicacion.
A la segunda, aprovechamiento de aguas, canales, puertos y faros, construcciones
civiles, construction y reparacion de las lineas telegrficas, personal obrero contratado
y los emancipados, los presupuestos anuales, distribuciones mensuales, y el depsito to-
pogrfico.
El personal que compone esta oficina consiste en el Subdirector, los dos Jefes de
Seccion y seis oficiales y auxiliaries de la Administracion con los escribientes necesarios
y tres dibujantes. A todos ellos se les comprende en el escalafon general de los ramos de
Gobernacion y Fomento, dentro del cual se han de verificar los ascensos, con arreglo
las ltimas Reales disposiciones sobre el particular. El Director de Administracion de la
Isla es el inmediato Jefe de esta dependencia, y como tal le correspondent las funciones
propias y resoluciones antes reservadas al Excmo. Sr. Gobernador Superior civil y al-
gunas de las que tenia el Director de Obras Pblicas; quedando al Subdirector la parte
relative al pormenor del servicio, la preparation de los expedientes y la propuesta de
cuantas determinaciones exijan los mismos, asi como las atenciones todas del ramo.
Desde la creation de la extinguida Direccion de Obras Pblicas en 1854, los Gober- Funciones de
nadores y Tenientes gobernadores fueron considerados como Jefes de aquel ramo en sus los Gobiernos y
jurisdicciones. Primeramente les auxiliaban en la gestion de los asuntos del mismo los bierno enlo rela-
Secretarios y diputados delegados de las Juntas jurisdiccionales de Fomento; mas supri- tivo obras p-
midas estas quedaron su exclusive cargo esas atenciones, sin otro personal para desem- blica crgo del
pearlas que el que tenian asignado en sus respectivas Secretarias. Creadas las Juntas E
jurisdiccionales de agriculture, industrial y comercio, reemplazaron las antiauas Juntas
3










-10-
en todo lo relative promover y vigilar el adelanto del pais en los diversos ramos que.
indica su ttulo y las obras pblicas; y para su sostenimiento en el presupuesto general
del Estado tienen consignados fondos en el artculo 39 captulo 11 de la Seccion T de-
bindose adems consignar en los presupuestos municipales las cantidades que se consi-
derasen precisas para que atiendan procurar las mejoras en los ramos puestos su
cuidado. La instalacion de esas Juntas cuyos Secretarios son distintos de los de las Te-
nencias de gobierno que deben ocuparse como antes de todos los asuntos de Obras P-
blicas, di lugar que los Tenientes gobernadores reclamasen, se les siguiese hacienda
el abono de los gastos de Secretara que se les sealaron al suprimir las Juntas de Fo-
mento, y no pudiendo menos de reconocerse la justicia de hacerlo asi, se, resolvi por el
Excmo. Sr. Gobernador Superior civil que se. librasen los Gobernadores y Tenientes
gobernadores las cantidades que se refiere el artculo 28 del Reglamento de las juntas
creadas, debiendo con ellos como Presidente y Jefe civil disponer su empleo de modo
que atiendan indistintamente los gastos de ambas Secretarias.
El Director y Subdirector de Obras Pblicas se entienden directamente con los Go-
bernadores y Tenientes gobernadores y vice-versa, para todos los asuntos de este ramo.
Estos ltimos son los Jefes del mismo en sus jurisdicciones, y como tales dependent de
ellos los Ingenieros, auxiliares y dems personal de Obras Pblicas en las mismas, reci-
ben noticias de las obras, presupuestos, y en una palabra de todo el servicio que se eje-
cuta en aquellas, comunicndolas al citado personal del ramo que haya en ellas. La dispo-
sicion de 11 de Enero de 1862 que dej clara y distintamente definidas las anteriores
funciones de los Gobernadores y Tenientes gobernadores, fu dictada consecuencia,
como queda expresado, de la supresion de las Juntas jurisdiccionales de Fomento y
puede verse en el apndice. (Documento nm. 19 )
Consejo de Ad- Ya se han mencionado las fechas de la creacion de estas Corporaciones en. cuya
ministracion ylugar
Juntas jurisdic- composition no entraremos por no ser de este lugar, considerndolas solo con relacion
cionales deAgri- la intervention que tienen y parte que toman en el ramo de Obras Pblicas. Con analo-
cultura, Indus- ga las de su clase en la Pennsula se les ha asignado las funciones de consultivas
tria y Comercio. de las Autoridades del ramo, con iniciativa propia para representar las mismas Auto-
ridades sobre lo que crean digno de estudiar, mejorar 6 realizar; tendiendo siempre al
mayor desarrollo y fomento de la riqueza y bienestar del pais. A estas Corporaciones se
les consult: la primera directamente, y las jurisdiccionales por medio de sus Presi-
dentes, que son los Gobernadores y Tenientes gobernadores, por las Autoridades del
ramo de Obras Pblicas, en todos los asuntos generals de inters para el pais, excep-
tuando solamente las disposiciones de puro trmite y escasa influencia, pero no respect
de toda media, que pueda tener consecuencias en lo future para el desarrollo y fomento
de aquellos intereses. Al consejo de Administracion adems se le oye sobre todos los
asuntos que enumera el Reglamento dictado para su creacion y l pasan los de la es-
fera contenciosa administrative, habindose dispuesto por Real rden de 26 de Abril de
1864 se le oiga tambien en todos los casos en que las Empresas de ferro-carriles soliciten
prroga para la terminacion de las obras.
Resmendela Resumiendo pues, el conjunto de la parte gubernativa del ramo de Obras Pblicas
parte gubernati- en la Isla es el siguiente:
va. El Excmo. Sr. Gobernador Superior civil como Jefe de todos los ramos es tambien
el Superior de este. Del Illmo. Sr. Director de Administracion depend la Subdireccion
de Obras Pblicas y por conduct de ambos Jefes se resuelven todos los expedientes re-
lativos al mismo.
Sirven de consultores para apreciar las necesidades del pais, el Excmo. Consejo de
Administration que asumi las funciones de la Real Junta de Fomento y las jurisdiccio-
nales de agriculture, industrial y comercio, las cuales adems tienen intervention en las
Obras Pblicas y derecho de representation y peticion sobre las mismas. Por ltimo, el
Excmo. Consejo de Administracion acta tambien como Tribunal para las querellas con
la Administration, correspondientes la va contencioso-administrativa.
Dos excepciones existen en esta organization general, y son: que en Cuba con-
tina el cargo del antiguo Contador de la Junta jurisdiccional de Fomento, afecto
la Secretara de aquel Gobierno civil, ejerciendo la intervention de Obras Pblicas; y en
la Habana el nombrado por Real rden que desempea iguales funciones respect de las
Obras Pblicas que se verifican en ella y en sus alrededores, afecto la Subdireccion y
con entera independencia del Gobernador de la Habana y de su Junta de Agricultura,
Industria y Comercio. De estas dos particularidades se tratar al hablar de la parte eco-
nmica del servicio del ramo.
La organization tal como se halla y se ha descrito ha mejorado much respect la












primitive y ha ejercido beneficiosa influencia en el ramo de Obras Pblicas, pero no
est exenta de algunos defects que convene sealar y que seria oportuno corregir. En
la, oficina central es muy escaso el nmero de individuos facultativos. Comprese sin el
personal de esta clase en la Isla con el de Ingenieros de caminos, de minas, de montes y
hasta militares que suelen former parte en la Direccion general de Obras Pblicas en el
Ministerio de Fomento, y se notar la desproporcion. Excusado parece repetir que es in-
dispensable el personal facultativo para la mas fcil y acertada instruction de los expe-
dientes, como consecuencia de estar unidos en los mismos sugetos los conocimientos pro-
pios del Ingeniero con los de la Administracion.
La Subdireccion adems est poco dividida en solo dos Secciones, y son insuficientes
dos Jefes para el studio de todos los asuntos que por necesidad cursan en cada una de
dichas Secciones. En la Pennsula.est dividida la Direccion general de Obras Pblicas
en diez negociados, con otros tantos oficiales de Secretara al frente de cada uno, tenien-
do adems el personal de oficiales, auxiliares, escribientes y dibujantes necesarios. Por
pocos que sean los asuntos en la Isla comparados con los de la Pennsula, no existe pro-
porcion entire dos Jefes de Seccion y los diez oficiales de Secretara quienes pueden
asimilarse. Asi es que para que esta oficina marchase con todo el desembarazo y activi-
dad, se cree indispensable que se divida en tres Secciones con el personal necesario de
oficiales y auxiliares de la Administracion, escribientes y dibujantes. Los Gobernadores
y Tenientes gobernadores tambien estn escasamente dotados de brazos auxiliares, y
much mas, si se comparan y ponen en relacion con los Gobernadores civiles de las pro-
vincias de la Pennsula.
Efectivamente, all al lado del Gobernador civil no solo hay una Junta de Agricultu-
ra, Industria y Comercio como aqu, sino tambien en los Gobiernos civiles existen Sec-
ciones de Fomento, dotadas de numeroso personal para la gestion de los asuntos de tal
ramo. Aqu en cambio, los Gobernadores y Tenientes gobernadores solo tienen una Se-
cretara compuesta lo mas de un Secretario y un escribiente, por la cual han de pasar
toda clase de asuntos de Gobernacion, Fomento, Guerra, y hasta algunos de Gracia y
Justicia. El auxilio que en lo relative Obras Pblicas le presten las Juntas de Agricul-
tura, Industria y Comercio, puede considerarse nulo, por que la mayor dificultad consiste
en poder reunir de vez en cuando los miembros de aquellas Juntas, diseminados por
toda la extension de grandes jurisdicciones y aun cuando el Secretario y algun otro
miembro residan en la cabecera, son propietarios muy ocupados en sus asuntos particu-
lares, los cuales no les permiten sacrificar constantemente el tiempo con perjuicio de sus
intereses. El Secretario de dichas Juntas no puede tener ni aun un escribiente que re-
dacte nicamente las actas de las reuniones de estas, pues la asignacion que para esto se
ha dicho existe en presupuesto, es excesivamente exigua, y adems hay que tender
con ella los gastos que se original en las Secretarias de las Tenencias de Gobierno por
la tramitacion de los asuntos de Obras Pblicas. Se cree, pues, necesario para la pronta
tramitacion de los asuntos que conciernen al ramo de Fomento, el que se dote convenien-
temente las Juntas de Agricultura, Industria y Comercio para que puedan tomar lo
menos un empleado fijo y un escribiente que bajo las rdenes del Gobernador Tenien-
te gobernador, su Presidente, atiendan con prontitud los expresados asuntos.
Ya en la Memoria anterior se incluyeron las disposiciones que sobre esta delicada Ley de enaje-
materia rigen en la Isla. La ley promulgada para la Pennsula en 1836 se haba hecho nation forzosa
extensive las provincias de Ultramar por decreto del Regente del Reino de 15 de Di- Mr causa de uti-
ciembre de 1841; pero hasta 11 de Octubre de 1856 en que se dictaron reglas para su
observancia por este Gobierno Superior civil, propuesta de la Direccion de Obras P(bli-
cas; no habia tenido aplicacion ni habia sido conocida. En 10 de Julio de 1858 se public
con el Real decreto de esta ltima fecha el Reglamento para su ejecucion.
A semejanza de lo que sucedi en la Pennsula se toc tambien aqu en la prctica
la necesidad de aclarar algunos artculos del citado Reglamento de 10 de Julio y adicionar
otros, fin de que por una parte no fuera ilusoria la posibilidad de los trabajos pbli-
cos de inters general, objeto de aquella ley y por otra se continuase guardando el res-
peto just y legtimo debido la propiedad particular. As pues, en 20 de Julio de 1861
se dict una instruction sobre el modo de former los expedientes de expropiacion, me-
dida que di provechosos resultados, consiguindose con ella, el que se terminasen los
expedientes de expropiacion, resultado que tenian empeo en estorbar con sutilezas y
subterfugios los que con razon 6 sin ella, se creian perjudicados. En dicha instruction se
detallaron todos los trmites que deben seguir los expedientes, fin de evitar las consul-
tas y recursos con que solian demorarse. Por ltimo, en 19 de Setiembre de 1863 y 28
de Setiembre de 1865 se han dictado dos aclaraciones los artculos 9 y 17 de la men-











-12-
cionada Instruccion, con objeto de precisar los plazos para la notificacion las parties, y
nombramientos de peritos, quitando toda vaguedad en la interpretation. La mencionada
Instruccion y aclaraciones citadas pueden verse al final, en el apndice. (Documento n-
mero 2.)

PARTE EJECUTIVA.

Inspectores Cuando este ramo se hallaba al cuidado del Real Consulado y despues al de la Real
Ingenieros de Junta de Fomento, estas corporaciones tenian uno 6, cuando mas, dos Ingenieros milita-
Distrito. res afectos exclusivamente su servicio, con el nombre de Director de las Obras.
Comprendise pronto que era impossible bastase un solo ingeniero para dirigir, no
ya materialmente las obras, sino nicamente el servicio facultativo del ramo; as es que
con frecuencia se ocupaba en aquellas Maestros, Agrimensores y prcticos quienes,
bajo las rdenes de aquel, se les encomendaban muchos de los trabajos. Crecieron las
necesidades y el deseo de activar en la Isla el desarrollo de las obras pblicas, y se com-
prendi que eran escasos aquellos elements de direction, por lo cual, cada vez que
ocurria una obra 6 studio de alguna importancia, se acudia al Excmo. Sr. Capitan ge-
neral para que al efecto comisionase algun individuo del Cuerpo de Ingenieros militares,
sin perjuicio no obstante de sus principles obligaciones.
Sumamente lento se hacia el servicio de esta manera, primeramente por la dificul-
tad de que oficinas extraas cuales eran las militares, informasen bien las repetidas pe-
ticiones de la Real Junta; y en segundo lugar, porque debiendo todos los proyectos,
datos y relaciones de las obras pasar por conduct y con informed del Ingeniero Director
facultativo de la Junta, no era possible que una sola persona tuviese tiempo, no ya de
proyectarlo todo por s, pero ni aun de despachar prontamente con su informed todos
aquellos proyectos y relaciones.
Crese entnces la Direccion de Obras Pblicas, y se crey que con el nombramien-
to de dos Inspectores uno para la Habana y otro para Cuba se activaria much mas el
servicio, quedando como antes la direction de obras en las jurisdicciones cargo de los
ingenieros que para cada caso comisionase el Excmo. Sr. Capitan general. Siguise en
esto la misma march que anteriormente, pero como las reforms y mejoras introducidas
en la Administracion pblica facilitaron el conocimiento mas exacto de las necesidades
del pais, fu tan grande el incremento que tuvo este interesante ramo del servicio p-
blico, que no bastaron los ingenieros comisionados para el studio de los proyectos; las
peticiones de estos ingenieros se repetian con extraordinaria frecuencia, hasta el punto
de que no pudiese acceder siempre el Excmo. Sr. Capitan general; y hasta los mismos
ingenieros comisionados faltos de los elements auxiliares que les secundasen no podian
desempear con prontitud sus encargos. Posteriormente, con la desaparicion de las Jun-
tas jurisdiccionales de Fomento, habian cesado las personas que intervenian, las que pa-
gaban &c. en aquellas jurisdicciones; las cuales antes constituian dichos auxiliares, y las
dificultades para el desempeo del servicio fueron por consiguiente en aumento. Una de
las atenciones en que mas atraso se notaba, era en la redaccion de proyectos, debido .
que para estos se necesitaba much mas espacio del que podia disponer un ingeniero
que atendia la vez su servicio military, el cual apenas le dejaba lugar para inspeccio-
nar la ejecucion facultativa y econmica de las obras. Por esta causa, al crearse la Sec-
cion facultativa de la Direccion de Obras Pblicas se le asign como una de sus obliga-
ciones la formacion de los proyectos, con lo cual se creia salvado el inconvenient en
quee se tropezaba siendo ya de este modo cuatro el nmero de los ingenieros exclusiva-
mente disponibles para el ramo de Obras Pblicas. Notse sin embargo, al cabo de
poco tiempo la ineficacia de esta nueva disposicion. Efectivamente, la falta de personal
de ingenieros militares que constantemente se ha experimentado en la Isla, no permiti
nunca tener dos Jefes en la Seccion facultativa como estaba dispuesto, y al nico que
estaba destinado, apenas le bastaba el tiempo para evacuar los informes con que tenia
que auxiliar la Seccion administrative de la Direccin de Obras Pblicas, como antes
se dijo, sin poder dedicarse la formacion de proyectos. Por alguno de stos que se
form, se comprob lo.que ya se habia sospechado, la diferencia inmensa que hay entire
redactar un proyecto en la localidad hacerlo fuera de ella con datos las mas veces inexac-
tos,'y siempre poco explcitos; y por ltimo vise que la forma de comisionar un ingeniero
para un objeto dado, no era apropiada ni convenient para estimular estos penetrarse
de todas las circunstancias de los ramos de Obras Pblicas, ni estudiar las variables ne-
cesidades de las de diverso gnero, que eran precisas en cada jurisdiccion localidad.










-13-
De aqu vino el pensamiento, formulado por el ramo civil de la necesidad del aumen-
to de Ingenieros militares en la Isla y la conveniencia para el Estado de que, situados en
puntos diversos y apropiados de aquella, atendiesen un tiempo en la extension del terri-
torio que cada uno se le fijase, asi al servicio military como al civil del ramo de Obras
Pblicas.
Las Autoridades militares en su ilustracion no pudieron menos de acoger bien esta
idea, y debido propuesta que formularon, recay la Real rden de 18 de Octubre de
1861 que aumentaba el nmero de Ingenieros y los distribuia en Comandancias, fijando un
individuo para cada una de estas con obligation de practicar ambos servicios, y al mismo
tiempo disponia tambien que otro nmero de aquellos debian ser exclusivamente destina-
dos al ramo civil para el desempeo de comisiones en puntos donde no hubiera Comandan.
tes de Ingenieros, en otros aislados como en los faros, cuando hubiese que verificar
studios en despoblado.
A la par'que el ramo military gestionaba el aumento citado, el civil hacia lo mismo
para la mas convenient division de la Isla en porciones adecuadas; las que se les deno-
min distritos de Obras Pblicas, distribuyendo en ellos todos los Gobiernos y Tenencias
de Gobierno, siendo Jefe de cada uno el ingeniero destinado de comandante en la pobla-
cion de imas importancia que comprendia. Las ventajas consiguientes esta distribution,
que pone cada Jefe de distrito en estado de conocer todas lasnecesidades del territorio y
de: proyectar las obras que puedan satisfacer las mas importantes, son de las que no ne-
cesitan demostracion, pero era necesario la prctica para probar el acierto de-la distribu-
cion en diez distritos que se habia hecho, y demostrados por ella los inconvenientes que
presentaba en algunos de aquellos, se reform estableciendo once segun se detalla en el
apndice (Documento nm. 3', cuya division mereci la aprobacion de S. ]M. por Real r-
den de 12 de Abril de 1865. Grandes ventajas se consiguieron con la division en distritos,
y colocacion al frente de cada uno de ellos de un Ingeniero, y parte de la regulariza-
cion y rden en el servicio, debe citarse como la principal el que cpmenzaron estudiarse
las necesidades de cadajurisdiccion, se sali delreducido crculo en que antes se giraba,
no pudiendo tender mas que las grades poblaciones y sus alrededores, y debido la
mayor comunicacion del pais con personas peritas y entendidas en tales asuntos, se em-
pezaron desarrollar y esparcir las precisas ideas y conocimientos sobre las verdaderas
fuentes donde debieran buscarse y de done ha de nacer siempre la mayor prosperidad
(le una comarca. Comprendise una verdad que aun no est bastante extendida, y es, que
no basta en este ramo el' celo de alguna que otra Autoridad jurisdiccional, que al mismo
tiempo tienen que ocupar su atencion en muy diversos asnntos del Gobierno de su juris-
diccion, sino que es precise que aquel celo est secundado y ayudado por persona perita
encargada de estudiar con fruto las necesidades de una comarca, y dedicada exclusivamen-
te este ramo. Esta verdad que no es aun aqu suficientemente comprendida, que por
lo menos no se ha generalizado todavia bastante su conocimiento, fue formulada con toda
claridad en la Pennsula en el prembulo del Real decreto de 14 de Enero de 1857 .en el
cual se dice lo siguiente: "La creation de las nuevas demarcaciones no podr menos de pro-
"ducir ittiles resultados. Un hecho hay que habla con irresistible elocuencia en favor de
"esta idea. All, donde no existiendo antes povimiento alguno se ha formado distrito de
"Obras Pblicas, poniendo su cabeza un Jefe y dotndole de los Ingenieros subalternos
"necesarios alli se han visto como por encanto promovidas las comunicaciones, puestos en
brevee ejecucion los trabajos, produciendo en ltimo resultado bienes sin cuento." La
mayor subdivision que por este Real decreto se creaba para la colocacioi de Ingenieros
trajo la mas terniniiiii,it comlprobacion de aquel pensaiiiento, el creciente aumento y les-
arrollo de las Obras Pblicas, por haber llevado el conocimiento facultativo de ellas,
mayor numero de puntos del territorio. Consecuente el Gobierno en tan buen principio
se le v en 21 le DIiciembr e d 1857 aumentar la division de distritos en la Pennsula,
creando el servicio por provincias sea formando un distrito de cada una de estas.
La actual distribution (le los Ingenieros en la Isla es por ahora convenient y su-
pdrfluo seria un nmero mayor, nterin no crezca el desarrollo de aquellas obras, lo cual
si es verdad depend en gran parte de esta distribution, tambien es debido otras causes
que mas adelante trataremos.
Los Inspectores, mas caracterizados que los Ingenieros vigilan el buen servicio en
los distritos, combinan y enlazan el desarrollo de las obras en un distrito con las de sus
inmediatos, dirigen el servicio todo de un Departamento y abrazando desde otro punto de
vista mas elevado las necesidades de dicho Departamento, regular las ob0ras conveniin-
tes, moderando el desmedido celo de algun distrito, si esto llegase existir.
Si bien como acaba de decirse, no se cree por ahora necesario aumentar los distritos,
4.--R.










.14-
la organization en ellos, asi como en las Inspecciones de los Departamentos, dista de ser
la convenient y complete. El Inspector del Departamento Occidental cuida de un terri-
torio vasto, donde ya tienen gran desarrollo todo gnero de trabajos pblicos. Asi es que
no puede tender convenientemente la vigilancia de la red de ferro-carriles, que en
dicho Departamento est ya creada la mayor parte en explotacion, y varias lneas en
construction.
La Inspeccion tcnica 6 facultativa de los ferro--carriles establecida segun la legisla-
cion de la Pennsula, exige un trabajo constant cuando como aqu sucede, abraza ya una
extension notable de aquellos. Hasta ahora en la Isla este servicio se ha ido desempean-
do por medio de delegaciones que hace el Inspector en los Ingenieros de distrito mas
prximos, para cada accident que ocurre en un ferro--carril, 6 para que le informed sobre
los incidents que su empresa promueve, sobre los datos de los proyectos que presen-
ta, pero asi los Ingenieros como los Inspectores les falta tiempo para dedicar asiduo
studio este ramo esencial, si no han de descuidar los restantes de las Obras Publicas,
y no'pueden ocuparse de conocer la organization del servicio de las empresas, ni vigilar
el cumplimiento de las disposiciones relatives l en sus diversas parties; limitndose en
lo absolute examiner los proyectos en su oficina sin poderlos confrontar enel terreno
y practical algun reconocimiento cuando ocurren accidents de cierta consideration.
Por anlogas razones en la Pennsula cuando lleg este caso, se crearon independiente-
mente de las provincias y distritos las divisions de ferro-carriles; en la Isla hay ya
urgente necesidad de la creacion de una division de ferro--carriles, en .el Deparmento
Occidental, con un Inspector que sea Ingeniero y los subalternos necesarios, indepen-
dientes todos, asi de los Inspectores de Obras Piblicas, como del resto del personal que
los dems servicios debe estar afecto.
Si esto se verificase, propia y adecuada seria la division y nunmero actual de Inspec-
tores Ingenieros, pero aun faltaria completar la organization en los Departamentos y
distritos, por que verdaderamente no est mas que iniciada. En efecto, no es possible que
el Inspector en su Departamento ni el ingeniero en su distrito, pueda dirigir por s las
obras que se ejecutan, practicar los studios y levantamiento de plans que el fomento
del pais exige, tomar datos informar sobre las pretensiones y construcciones de particu-
lares en todos los asuntos y obras que son muchos y que perteneciendo los ramos de
Obras Piblicas conviene para el mayor desarrollo de las mismas dejar la iniciativa y
esfuerzos de los particulares, y por ltimo cuidar de la conservacion de lo existente, vi-
gilar el servicio de todos los ramos, y examiner escrupulosamente las relaciones, cuentas
y gastos asi del personal, como del material. Ni tampoco es presumible que sea bastante
un solo individuo, siendo Jefe y atendiendo las -incidencias del servicio de faros con
su personal y edificios situados en las costas, y hasta separados de ellas, al de puertos con
la conservation y entretenimieto de los muelles, pretensiones de particulares para la
construction de otros y sus almacenes, la limpiade los mismos puertos, la construction y
conservation de las lines telegrficas, la de carreteras y caminos vecinales, con las recla-
maciones que siempre tienen lugar entire los vecinos, y ademas informal las Autoridades
jurisdiccionales sobre las Obras Pblicas municipales, causa de no haber arquitectos ti-
tulares; que este mismo Ingeniero dirija personal y simultneamente la construction de un
puente, la de una carretera, la de un muelle, tenga que levantar por s los plans
para un proyecto de obras del mismo gnero, no debiendo sorprender el que no lo verifi-
que cual corresponde..Puede asegurarse por tantodesde luego, la imposibilidad en que
se encuentran los Ingenieros, de llenar cumplidamente todos los servicios de Obras Pbli-
cas de sus distritos, cuando en el que menos se comprenden con mayor menor extension
varias jurisdicciones, cargo de Gobernadores Tenientes gbbernadores.
Dedcese de aqu, que los Inspectores Ingenieros necesitan subalternos entendidos
que los secunden y auxilien, pues sin de nadaservir el esfuerzo de. dos Inspectores y
once Ingenieros para el vasto territorio de la Isla.
Esta creacin y aumento sucesivo del personal que dirija las obras no es cosa nueva,
como demuestralo acontecido en la Pennsula. Crese all en 1836 el Cuerpo de Inge-
nieros de caminos, puentes y calzadas, y una oficina central en la corte cuyo cargo se
puso el fomento de las Obras Pblicas.'Adelant el pais, y dicho Cuerpo no solo ha tenido
incremento sucesivamente hasta llegar ser lo que es hoy, sino que se vi la gran in-
fluencia qne ejercia su convenient extension, y la distribution de sus individuos por todo
el territorio; se comprendi que no bastaban Gobernadores celosos en las provincial, sino
que era preciso, para que su celo fuera fructfero, ir extendiendo por el pais el nmero de
los ingenieros para colocarlos al lado de aquellos. Pronto se comprendi tam bien que ade-
ms de los ingenieros, eran indispensables auxiliares facultativos que les ayudasen, lo










Li-
cual motive la creation de los celadores de caminos, y posteriormente el Cuerpo de ayu-
dantes de Obras Pblicas, y por ltimo; crecieron estas y este Cuerpo auxiliar, se aument
hasta 590 individuos. Mas sin ir tan lejos pueden ya notarse en la Isla iguales consecuen-
cias producidas por las mismas causes. Desde 1795 con las Juntas del Real Consulado, y
despues la de Fomento, poco, muy poco se ha adelantado en el ramo de Obras Pblicas y
aun todava hasta el dia no han podido extenderse los beneficios de estas, mas que redu-
cidos y aeterminados sitios, nunca llevar la vida los desiertos campos, para fomentar
ricas comarcas incultas, que serian pobladas si estuviesen en segura comunicacion con el
comercio del mundo. No obstante, hombres eminentes y de probado patriotism han teni-
do aquellas benemritas Corporaciones; celosas y muy ilustradas Autoridades ha habido
al frente del Gobierno de la Isla y enlas jurisdicciones en que se hall dividida y tampo-
co han conseguido aquel resultado. A qu puede pues atribuirse semejante hecho? Parte
d las-causas y tal vez las mas principles han sido debidas la falta de personas que les
auxiliasen con los conocimientos necesarios propios de la profession. Hoy que cuentan ya
en parte con ese personal, conviene evitar que se esterilicen sus esfuerzos por falta de
los auxiliares que necesitan.
SBuena prueba de la conveniencia de estos auxiliares se tiene en lo que antes y ahora
ha sucedido. La Real Junta de Fomento, y la Direccion de Obras Pblicas en su primera
oocq, lo mismo que la Subdireccion actual han necesitado emplear agrimensores, maes-
trosiy prcticos en el arte de construir; han recurrido obtener comisionados en el Cuer-
po de ingenieros militares para objetos determinados. Hoy se abonan sus sueldos de los
presupuestos de las obras 6 studios que se ejecutan; pero este sistema es por dems
perjudicial para el servicio, y de consiguiente para el Estado, porque el carcter de tempo-
reros de tales empleados, no puede estimularles tomarse un verdadero inters por las
funciones que desempean, ni procurarn adquirir mayores conocimientos en las varieda-
des del ramo de Obras Pblicas y que su celo por las mismas no ha de llegar al que ten-
drian si formasen parte constantemente en su servicio. Si esto, que parece estar fuera
de duda se agrega la necesidad que se ha demostrado de dotar los Distritos Inspecciones
de subalternos que los auxilien, parece justificada la conveniencia y ventaja de proponer-'
lo asi al Gobierno de S. M. como se verificar en breve. Hay mas, el aumento de perso-
hal que en estas ideas se encierra, no ocasionara un gasto tan considerable como prime-
ra vista puede creerse. Efectivamente, hoy existen de plant un sobrestante mayor con
los conocimientos necesarios para el levantamiento de plans y para el cargo de maestro
de obras, y como temporeros se pagan diez auxiliaries que son agrimensores personas
eitendidas en los.principios de la profession del Ingeniero, tratase pues, solamente de ga-
rantizar y regularizar este personal aumentndolo en lo puramente necesario. Supuesta la
creacion dle una division 6 Inspeccion (le ferro--carriles, esta y las dos de Obras Pblicas
necc.sitarian ocho auxiliares, en los distritos serian preciso dos cuando mas y en la mayo-
ra solo uno, que asi pudiesen estar al frente de una obra, como levantar un plano, dibujar
v auxiliar en el servicio los Ingenieros, Asi que, con4un Cuerpo auxiliar de veinte y
cuatro individuos distribuidos en las Inspecciones y Distritos los cuales ya tienen la dota-
cion le un escribiente, y con la creacion de pagadores de que luego se hablar, tomara
un incremento notable en todas las jurisdicciones, no solo el conocimiento de sus necesi-
dades, sino que se formularian los proyectos convenientemente aproximados de las obras
que dejasen aquellos satisfechas, se continuara el servicio simultneo en toda la Isla y
se haria aquel con regularidad, rden y claridad, circunstancias precisas para que el fo-
mento de las Obras Pblicas sea efectivo, y como consecuencia el adelanto del pais.
Parecer primera vista un exagerado aumento lo que se propone y para demostrar
lo contrario habrn de hacerse algunas consideraciones. En primer lugar asilo asegura el
convencimiento do las persons que estn ocupadas diariamente del servicio de Obras
Pblicas, pero prescindiendo de este parecer, hgnse una comparacion con el personal exis-
tente en la Pennsula, sin que por esto se nos diga que alli las obras pblicas estn en
todo su desarrollo y aqu en etnbrion, por que observaramos que all hay much hecho y
que cuando, todo lo estuviese, el personal tendria menos atenciones, mientras que aqu pa-
ra crearlo todo, y mejor dicho, para hacer lo que se puede con los recursos ordinarios y
conocer y explotar todo el territorio que en grades parties aun noo lo est y para proyec-
tar las obras indispensables, se necesita much mayor personal proporcionalmente que en
Saquellos otros supuestos. Pero entrando en la comparacion veremos que en la Pennsula
ademas de la Direccion general (le Obras Pblicas y del Ministerio de Fomento, existed el
siguiente personal facultativo: Tres Inspectoresgenerales. Quinceidemn de distritos. Trein-
ta Ingenieros primeros Jefes. Cincuentaidem segundos idem. Ochenta Ingenieros prime-
ros. Veinte idem segundos. Quince aspirantes primeros. Setenta Ayudantes primeros.










-16-
Ochenta idem segundos. Ciento cuarenta idem terceros y Trescientos idem cuartos. En
total, ochocientos tres individuos facultativos. En la Isla cuenta el ramo de Obras Pbli-
cas con: Dos Inspectores. Trece Ingenieros, de ellos once que deben desempear al mismo
tiempo el servicio military. Un sobrestante mayor, y diez auxiliares como temporeros. En
total, veinte y seis individuos facultativos. Si se compare la extension del territorio de la
Pennsula que es 4'26 veces mayor que el de esta Isla, resultar que aqu debieran existir
188 de aquellos individuos en vez de 26. Si la comparacion quiere hacerse por provincias
y pesar de la considerable superficie de esta Isla, se la calcula por tres provincias, con-
forme su anterior division en tres Departamentos, Occidental, Central y Oriental, con
la proporcion de la Pennsula, aun le corresponderian 51 de aquellos individuos. Mas, en
estas corporaciones hay que observer, que ejecutndose en la Pennsula las obras por
contrata y existiendo all contratistas, debia proporcionalmente haber aqu much mayor
personal facultativo, puesto que se hacen aquellas por administration direct, causa de
no haber sugetos que dediquen su capital y conocimientos explotar esa industrial.
El Cuerpo de caminos de la Pennsula, como ya se ha dicho, existe con toda la pro-
teccion del Gobierno desde 1836, es decir, un tiempo suficiente para tener, como tiene
muy estudiado asi el pais como los diversos ramos de las Obras Pblicas. En esta Isla
hace diez aos se hallaba casi todo por estudiar, gran parte del pais por conocer aun,
causa de su much extension, y todas las Obras Pblicas por ejecutar, si se exceptan
las de los alrededores de la Habana y algunos faros. Si se quiere deducir por ltimo el
personal facultativo que es necesario en la Isla, teniendo solo en consideration lo que
ascienden las cantidades que se asignan en los presupuestos generals de la misma para
la ejecucion de las Obras Pblicas, parece natural tomar por tipo la razon que existe
entire ambas cifras en la Pennsula. En el ao econmico de 64 65 importa lo asignado
all para el personal empleado en la Direccion y administration del servicio general de
Obras Pblicas n los captulos 24 y 25, artculo 1. o del 28 y 19 del 29, 1.905,312 escudos
y siendo el total del presupuesto ordinario y extraordinario de lo asignado para material
31.223,052, result una proporcion de 6'10 por ciento. En la Isla se hallan tales gastos
consignados en el captulo 10 y artculos 1 y 3 del 11 y suman 86,938 escudos, y
siendo el total del presupuesto 1.539,158 escudos, result una proportion de 5'65 por cien-
to, lo cual proviene de que es much mentor el personal de la misma y con menores suel-
dos que el de la Pennsula. Debe ademas manifestarse que pesar de la notable diferencia
que existe entire el personal de la Isla y el de la Pennsula, despues de tener en cuenta
las sumas asignadas en una y otra parte para el servicio del mismo ramo, los trabajos
son aqu much mayores, en razon que por las causes que mas adelante se expresarn
la mayor parte de las obras se ejecutan por Administracion, y es sabido que en tal caso
se necesitan mas individuos facultativos para su direction y vigilancia.
Las precedentes observaciones demuestran el mrito contraido por el personal de la
expresada clase que desempea en la Isla el servicio de Obras Pblicas y la imperiosa
necesidad de aumentar su nmero, para contribuir al fomento del pais y se comprendern
los esfuerzos de aplicacion y laboriosidad que ha debido hacer para que se invierta legti-
ma y escrupulosamente en el ao econmico del 64 al 65, todo lo consignado en los pre-
supuestos generals del Estado para el material de Obras Pblicas.
Personal obrero. En la Memoria anterior se mencionan para la ejecucion de las Obras Pblicas los
diversos sistemas ensayados por la Real Junta de Fomento y del Consulado fin de reu-
nir gente para la ejecucion de las Obras Pblicas, como por la Direccion que sustituy
la primera. Dedcese de ese relato las dificultades con que en este punto esencial trope-
zaron siempre, demostrndose por los desfavorables resultados que se obtuvieron con el
empleo de colonos gallegos contratados, que la raza blanca en un pais donde por la diver-
sidad de castas tiene la primera tanto prestigio y consideration solo puede ser utilizable
para los trabajos pblicos cuando se halla sometida un regimen severo como el
military. Las razas de color por la sumision'material y moral en que se hallan, prestan los
mejores servicios. No obstante, la Direccion de Obras Pblicas conocedora d.e los ejem-
plos anteriores, supo utilizar tambien la blanca, empleando parte del ejrcito y del pre-
sidio en trabajos pblicos, consiguindose bastante buen resultado en razon la discipline
que estn sometidos, pero quedando tambien probada la insuficiencia del recurso por
el escaso nmero que de ambas procedencias puede disponerse ordinariamente.
Los trabajadores con que en el dia cuenta el ramo, se component de algunos esclavos
procedentes de la Real Junta de Fomento, negros emancipados y colonos asiticos
contratados, teniendo tambien empleadas, aunque en pequeo nunero, brigades del pre-
sidio de esta Isla. Todos aquellos ascienden contando con los capataces y mayorales al
reducido nmero de novecientos individuos, personal escassimo para cl entretenimiento











-17-
y conservation de las obras pblicas existentes, y para la ejecucion de las necesarias en
toda la Isla, las cuales tienen que ejecutarse ordinariamente por administration direct,
causa de no presentarse licitadores contratarlas en las subastas que se anuncian de
las mismas. Comprendiendo esto mismo la extinguida Direccion, expuso al Gobierno en
Mayo de 1853 la necesidad de contratar quinientos asiticos para dedicarlos . los traba-
jos de conservation de carreteras y tal adquisicion contrata fu autorizada por Real
rden de 26 de Agosto del mismo ao. Por las causes que se detallarn al hablar del
presupuesto de las obras pblicas en la Isla, aun no se han contratado mas que trescien-
tos setenta de los quinientos colonos asiticos dichos. Ni en la Real rden citada ni en
la propuesta que la motiv, fu prevista la necesidad de adquirir sucesivamente el reem-
plazo de las bajas naturales por muerte y por cumplimiento de las contratas; as es, que
si no se adopta una providencia respect este particular como se tiene solicitado llega-
rn poco poco desaparecer los operarios pertenecientes la Administracion causa
de aquellas bajas, mxime cuando en la poca actual no puede contarse con el ingreso en
el pais de nuevos emancipados. Las dificultades consiguientes al corto nmero de ope-
rarios que hoy posee el ramo de Obras Pblicas son tan evidentes como se desmuestra
por el siguiente razonamiento.
En la Isla la raza blanca, adems de escasa, no se dedica fuera de la Habana los
trabajos de peonaje de las obras; la de color perteneciente particulares no la alquilan
estos, porque la necesitan para los trabajos de la agriculture y fomento de las fincas del
campo: no se presentan contratistas que tengan operarios propios para llevar cabo por
si las obras; luego se deduce que no pueden hacerse las obras si la Administracion no
cuenta con la propiedad del peonaje necesario para ellas. Lo reducido del nmero exis-
tente se justifica desde luego teniendo en cuenta que anteriormente cuando las obras
pblicas cargo de las Reales Juntas del Consulado y Fomento, hubo tiempo en que se
emplearon solamente en la Habana y jurisdicciones limtrofes ochocientos jornaleros ne-
gros de los cuales una gran parte eran esclavos de la junta, sin contar los del depsito de
cimarrones de que tambien se disponia, y que no bajaban de cuatrocientos quinientos,
y con mas, los que se dedicaban los mismos trabajos pblicos en algunas de las restan-
tes jurisdicciones. En el dia, como se ha dicho, apenas llegan los destinados al ramo en
toda la Isla novecientos entire los qu e s encuentran mujeres, bozales menores de edad
de la clase de emancipados y los desechados del servicio particular procedentes de la
misma clase; pudiendo calcularse el nmero de jornaleros tiles para el trabajo en sete-
cientos, de los cuales la mayora son asiticos, que como es sabido, no pueden rivalizar
con los negros en fuerza y resistencia. Vase, pues, como aunque no se tome en cuenta
el mayor nmero de atenciones que hoy gravitan sobre la Subdireccion de Obras P-
blicas, la notable diferencia que se advierte de un tiempo otro; puede adems presen-
tarse como ejemplo que evidenciaria mas lo expuesto, el peonaje de que dispone la
municipalidad de la Habana para sus obras. Esta Corporacion aun cuando tiene hechas
contratas para el adoquinado de las calls de dicha ciudad, emple en 31 de Agosto ltimo
solo en la composition de las mismas, sus paseos y arboledas seiscientos peones, cuatro-
cientas carretas y cuarenta carretones, y segun los anuncios de la Gaceta Oficial ocup
en los aos de 1863 y 64 mas de mil hombres diariamente en sus trabajos, sin salir del
casco de la poblacion. Es decir que emplea un nmero de operarios much mayor del
que dispone el Estado para la conservation y construction de las obras pblicas en today
la Isla.
SAdems de las consideraciones que anteceden conviene llamar la atencion sobre lo
que so verifica en la Pennsula en el mismo particular.
.1 acindoso alli la mayor part de las obras por contrata parece no debieran existir
permanentemente individuos tomados journal por la Administracion, pero no es as.
Existen para el servicio general de las obras pblicas como peones, guards de parque
y alnacenes cuarenta y seis individuos, capataces y peones camineros cinco mil: se pa-
ga anualmente por jornales de phones auxiliaries para la conservation de carreteras
810.000 escudos, lo que supone un peonaje diario de 2.250 individuos; la Inspeccion fa-
cultativa de ferro-carriles emplea ciento treinta y cinco celadores y doscientos vigilan-
tes; y la econmica y administrative setenta y cuatro individuos y hay ciento treinta
individuos ocupados en guarda-almacones de puertos, guarda-muelles, capataces y guar-
da-boyas, prximamente un total de ocho mil jornaleros. En cambio en la Isla, como se
ha dicho, no existen mas que novecientos, no solo para tender carreteras y guard de
efectos como en la Pennsula, sino para la ejecucion de toda clase de obras pblicas que
aqu han de llevarse cabo, casi todas por administration y all por contrata.
Mas aunque solo se tratase de trabajos de conservation y se dedujese el nmero ne-










-18-
cesario por comparacion entire las superficies de la Pennsula y de la Isla, corresponde-
rian aqu de mil cuatrocientos mil quinientos individuos.
Ante estos datos se convendr en la necesidad de reforzar y aumentar el nmero de
operarios para las obras de utilidad general, y ya no tendr nada de extraio no ver gran-
des resultados en las obras pblicas, pues tal es la consecuencia que debia esperarse de
un servicio montado hace diez aos, en el que por mas celo, esquisita vigilancia y consu-
mada inteligencia que tengan los encargados de l, si como sucede esta no hay ni. sufi-
cientes personas que dirijan ni brazos que ejecuten lo que propuesto por aquellas, sea.
aprobado por la Superioridad.
Prolijo parecer si se quiere, aducir los precedentes razonamientos por que son ge-
neralmente conocidos, mas parece oportuno expresarlos en esta Memoria si ha de servir
para former un juicio exacto del studio de las obras pblicas en la Isla y de las causes
que se oponen al desarrollo de las mismas, no obstante la eficacia y celo de los que hasta
aqu las lhan tenido su cargo.
Existen, se ha dicho, novecientos peones prximamente entire asiticos contratados
y negros emancipados, los cuales si no se reemplazan concluirn por desaparecer, y lo
comprueba el ser bajas por muertes y haber concluido sus contratas cuarenta y nueve
individuos en solos los seis primeros meses de 1865, lo cual d desde luego un tipo para
dichas bajas de 11 al 12 por ciento annual. Este tipo en manera alguna puede tomarse por
regulador, pues sabido es que la mortalidad es much menor en los seis primeros meses
del ao, poca de la seca, y han ocurrido menos bajas en el ltimo semestre trascurrido,
por no corresponder el plazo de vencimiento gran nmero de contratas, pero aun sin
tener en cuenta estas razones, se v6, que solo por aquel concept correspondera hacer
una adquisicion annual de cien operarios contratados.
La mortalidad en este clima y en personas dedicadas trabajos rudos y penosos, no
puede computarse en menos de diez por ciento, pues proporcion mas alta alcanza anual-
mente el ejrcito. Verificndose las contratas de los asiticos por ocho aos, correspond
un 12, por ciento en cada uno por vencimiento de las contratas. Asi que el verdadero
tipo que debe tomarse para el clculo del reemplazo de los operarios es un 22, por ciento.
El desarrollo necesario ya en este pas de las obras pblicas, exige el empleo por lo
menos de tres brigades de operarios de mil hombres cada una, distribuidos en puntos
convenientes de las parties Occidental, Central y Oriental de la Isla, nmero por cierto.
bien reducido si se consider no es raro ver en la Pennsula y en el extranjero, que en
la construction de un solo ferro-carril obra pblica, se han empleado y emplean seis,
ocho y hasta doce mil operarios. La adquisicion de este nmero de peones puede hacer-
se, y hasta seria convenience hacerla paulatinamente, de manera que con los existentes
y con las contratas sucesivas se reuniesen al cabo por ejemplo de diez doce aos. Para
que esto se verifique contando con el tipo annual de bajas y con. el nmero actual de ope-
rarios, seria preciso que todos los aos se contratasen cuatrocientos operarios asiticos,
no adoptarse otro medio de colonizacion, que pudiera proporcionar al ramo de Obras
Pblicas el peonaje que necesita, lo que tal vez podria contribuir la resolution del gran
problema del aumento de la raza blanca en la Isla, en cuyo caso otras resoluciones serian
necesarias, pero sin que en ningnn caso convenga retardar mas de lo que se ha dicho, en
reunir para aquellas el mencionado nmero de obreros.
Contratas. En todos los paises se ha comprendido hace tiempo que no eran suficientes los es-
fuerzos solos de la Adminiistracion para realizar el convenience y pronto desarrollo de
los trabajos pblicos, y se ha procurado asociar aquellos los de los particulares, estimu-
lndoles con las probabilidades de una segura ganancia. Para conseguir la concurrencia
de estos particulares se procedi, entire otras cosas, establecer las bases generals que
deben sujetarse los contratos que con ellos celebre el Estado, asi es que tales bases
condiciones han sido objeto de profundos studios y constantes variaciones para mejo-
rarlas y hacerlas cada vez mas practicables.
En la Isla se not, mas que en parte alguna la necesidad de los esfuerzos particula-
res para la ejecucion de las obras, y ya en tiempo de las Reales Juntas del Consulado y
Fomento, eran objeto de madura discussion las clasulas de las contratas que iban cele-
brarse, pero sin que ilegasen formular las bases generals, 6 sea el pliego general de con-
diciones para las contratas. Apenas se cre la extinguida Direccion de Obras Pblicas,
que sustituy aquellas Juntas, uno de sus primeros cuidados fu proponer la aplica-
cion en c;dta Islai del pliego general de condiciones para los contratos dc obras pblicas
vigente en la Peninsula, cuya propuesta y pliego fueron aprobados por Real rden de 8
de Abril de 1856. No bastaba este pliego para la mas legal y fcil contratacion de los
servicios de obras piblicas, y para llenar este vacio, tomando las ideas y prescripciones










-19-
que sobre el particular region tambien en la Pennsula, aprob el Excmo. Sr. Goberna-
dor Siuperior civil, para que tuviesen inmediata, aunque interina aplicacion, las disposi-
ciones generals sobre el modo de efectuar los contratos de obras pblicas, y una ins-
truccion para el cumplimiento de estas disposiciones generals. Estos dos documents
que llevan la fecha de 15 de Noviembre de 1856, juntamente con el pliegoo general men-
cionado arriba, constituian la legislation en la Isla sobre este particular, al empezar el
perodo que abraza esta Memoria y es la misma que rige todava.
Comprendi. mas adelante la Direccion, en vista de las variaciones que habian sido
introducidas en esta parte de la legislation de obras pblicas:en la Pennsula, la conve-
niencia de reformar el pliego aprobado en 8 de Abril de 1856, introduciendo, aunque
fuera reformado, el nuevamente vigente en aquella y al efecto fu propuesta esta me-
dida al Gobierno en Octubre de 1861. Devuelta la propuesta en 1862 para que se oyese
el parecer del Excmo. Consejo de Administracion, fu remitida al Gobierno con los in-
formes prescritos por el mismo, y se halla pendiente su resolution.
De aqu hanacido mas de una dificultad, aumento de trabajo y algunas observacio-
nes de la Junta Superior consultiva de Caminos, Canales y Puertos, pues como al for-
marse los presupuestos de muchas obras se crey que antes de la ejecucion de estas
estara aquella propuesta aprobada, y no se verific asi; fu luego preciso introducir va-
riaciones, empezada ya la realizacion de las obras que se referian los proyectos, para
que estuviesen conformes con las disposiciones vigentes, naciendo las observaciones de
aquella Junta Superior de haber notado que si bien en unos proyectos se haba hecho
aplicacion del pliego general vigente en la Pennsula, en otros posteriores, viendo que
no recaia resolution alguna sobre ello, se referan las disposiciones que regian y rigen,
para el ramo de Obras Pblicas en la Isla.
Comprndese, pues, la necesidad de la mencionada aprobacion, sea la aplicacion
la Isla de las disposiciones vigentes en la Pennsula, no tan solo para la armonia en el
servicio que debe existir en ambos paises, sino con particularided para evitar dificulta-
des y tropiezos con lo existente aqui, pues las nuevas disposiciones preveen como es na-
tural muchos casos que no se tuvieron en cuenta en las anteriores. Adems, en las nue-
vas disposiciones se halla consignado un principio que servir, puesto en prctica, para
facilitar la concurrencia de licitadores en las subastas, por que d una garanta importan-
te al contratista. Esta garanta es la siguiente: sabido es que causa de las vicisitudes
porque ha pasado el Tesoro de esta Isla en los ltimos aos, por la falta aqu del personal
de pagadores necesarios, con fianza prestada, y por otras causes que despues se explica-
rn al tratar del servicio general econmico del ramo, sabido es, decamos el retraso no-
table con que se han verificado, y hasta con que se verifican hoy los pagos los contratis-
tas, con positive perjuicio de sus intereses. Las nuevas condiciones propuestas preveen el
caso de que se retarden mas de dos meses los pagos los contratistas, y extipulan entn-
ces un aumento de retribucion para tener en cuenta y satisfacer aquellos perjuicios.
Hasta aqui hemos narrado fielmente los diversos pasos que ha dado y vicisitudes que
ha tenido esta parte del servicio hasta encontrarse cual hoy se halla; pero rstanos ahora
presentar algunas consideraciones que aclaran aun mas este vital asunto. Se ha dicho en
el curso de este escrito que en la Isla no se presentan postores en las subastas de obras
pblicas, y ahora se aadir que siguiendo la misma march practicada hasta aqui res-
pecto de la ascendencia importancia de los trabajos del Estado, tampoco se presentarn
en lo sucesivo. Conviene aclarar este particular, pues debido un conocimiento imper-
fecto del asunto, se ha atribuido por algunos este resultado la deficiente ascendencia
inexacto studio de los presupuestos redactados por los ingenieros del Gobierno, y acla-
rndolo, no solo se d conocer la verdad, sino que de aqu nacern, tal vez ideas prove-
chosas para la adopcion de una march mas propia que la que se sigue, para obtener el
verdadero fomento del pais.
Redactbanse de antiguo los presupuestos de obras con una partida su final, de
aumento, denominada "para imprevistos, que solia variar del cinco al diez por ciento del
importe de aquellos. Descendi posteriormente Real rden mandando suprimir los im-
previstos de los presupuestos. Bien pronto se reconoci en la Pennsula, donde la sa-
zon se ejecutaban grandes trabajos de obras pblicas, que tal media, muy just y muy
lgica para presupuestos de personal por ejemplo, por el nmero fijo y determinado de
personas que componen una oficina, era completamente inaplicable los presupuestos de
obras, pues cuanto mas exactos se considerasen estos, cuanto mas se aproximasen :i la rea-
lidad y ser el fiel pronstico del total de gastos de la misma, menos aliciente tendrian
los postores presentarse en las subastas. Efectivamente, no contaban dichos presupues-
tos con los gastos de Administracion y Direccion, puesto que las obras eran dirigidas y










-20-
administradas por empleados del Gobierno, cuyos sueldos figuraban por separado; tam-
poco con los intereses devengados por el dinero que el concesionario de una obra tiene
que empezar por desembolsar para la adquisicion de los elements de cuantia que hay
que reunir para dar principio la misma, tampoco con la prdida efectiva que el mismo
contratista experiment al finalizar la obra para deshacerse de aquellos elements bajo
precio, porque ya le son intiles, . diferencia del Gobierno que los conserve y utiliza en
otra obra: tampoco se tenian en cuenta los verdaderos gastos imprevistos de una obra cau-
sados por las estaciones, el clima y las diversas circunstancias que no pueden preveerse,
del suelo, clase de obra &c.: tampoco con los perjuicios de retraso en los pagos, demoras
en los mismos por formalidades legales, gastos de escritura para el contrato y otros, y por
ltimo, tampoco con la racional ganancia personal de quien ha empleado el tiempo en ser-
vicio ajeno.
Resultado de esto fu que en la Pennsula se aumentasen los presupuestos, segun Real
disposicion posterior de 12 de Mayo de 1860, con una partida denominada "presupuesto
de subasta," que asciende, segun la clase de obra, un 15, 16 y hasta 17 por ciento del
verdadero presupuesto, con objeto de tender con esta adiccion la prevision de todas
aquellas circunstancias que acaban de enumerarse, y atraer en consecuencia licitadores
las subastas. Comunicse esta Isla la anterior Real rden, y como aqu no solo se encon-
traron los mismos inconvenientes que en la Metrpoli, sino que son mas patentes las ra-
zones que ameritaron all su observancia, y mayores tambien las dificultades con que se
tropieza en la ejecucion de toda obra, y el inters que produce el dinero: despues de oir
los pareceres facultativos y el dictmen del Excmo. Consejo de Administracion, se pro-
puso la adopcion en la Isla en 13 de Junio ltimo, pero aumentando los presupuestos con
un 18, 19 y 22 por ciento, en vez de las partidas antes mencionadas, segun tambien la di-
versa clase de obras. Esta media si se aprueba, har variar algun tanto los resultados
actuales de la prctica, pero existen aun razones para pronosticar que, pesar de tal me-
dida, no habr licitadores para el convenient y necesario desarrollo de las obras pblicas
en la Isla, porque aquella media ser ineficaz si no v acompaada de otra mas trascen-
dental, la de elevar todos los aos la cifra del presupuesto extraordinario de obras pbli-
cas cantidades much mayores que las hasta ahora consignadas.
Efectivamente, parte de los que puedan contratar pequeas obras reparaciones y
trabajos de escasa importancia, veamos si el sistema actual de nuestro presupuesto presta
aliciente especuladores en grande, para lo que se necesita tambien grandes capitals.
El contratista de obras pblicas en grande escala, tiene que empezar antes de percibir
cantidad alguna por contratar mil 6 mil quinientos operarios, y esto, no siendo trabajos
de grande importancia, diferencia de la Pennsula que nada tiene que desembolsar para
adquirir peonaje. Pero, para que resalte mas el contrast, supngase que no adquiera mil,
ni mil quinientos operarios, si no solamente ciento 6 doscientos necesarios en cualquier
obra por reducida que sea, y tngase en cuenta que al hacer esta adquisicion, tiene que
comprar tambien la herramienta, parque y tren de acarreo proporcionado y necesario. A
los precious hoy corrientes, aun este pequeo nmero de hombres contratados y de parque,
represent un gasto inicial un adelanto de ciento ochenta doscientos mil escudos. A es-
tos elements que un contratista ha adquirido, solo puede sacarles algun beneficio em-
plendolos por todo el tiempo possible, es decir, los asiticos por los ocho aos de su con-
trata, y los bueyes, carretas, herramientas &c., lo menos por otro tanto tiempo que es su
vida mnima.
Pero presta un contratista la seguridad de esta continuacion en el trabajo nuestro
presupuesto extraordinario con los recursos ordinarios del Estado? De ninguna manera.
Vase, pues, si habr un especulador que desembolse doscientos mil escudos, para el ao
6 los dos aos en que terminndose lo que contrat, tenga que deshacerse con prdida, de
todos aquellos elements.
La persona sociedad que en la Isla reuna solo un capital de doscientos mil escudos,
no lo invierte en contratas de obras pblicas, porque parte de no tener mas capital para
los desembolsos subsecuentes, lo emplea mas beneficiosamente en el comercio 6 en la in-
dustria que la proporciona, con las diarias transacciones, el inters de aquel capital.
La persona sociedad que reuna mayor capital no preferir emplearlo en la agricul-
tura, en la cual, si bien los rendimientos son despues de un plazo largo como le sucede
tambien siendo contratista de obras pblicas, en cambio obtiene dos ventajas que no las
encuentra en esta ltima especulacion, cuales son, un perodo ilimitado en que poder se-
guir emplendo y utilizando los elements primeros que adquiri, y la segunda y princi-
pal, obtener una propiedad territorial, circunstancia que tanto halaga al hombre? No bas-
tar, pues, que los presupuestos parciales de las obras se aumenten con cifras 6 beneficios











-21-
que hagan de sus contratas un aliciente seguro de ganancia; es preciso adems que los
presupuestos generals del Estado consignen anualmente cantidades, y contraiga este com-
promiso con los contratistas, que le obliguen cuantiosos desembolsos anualmente, y por
un largo perodo de aos. Si en la Pennsula hay contratistas es porque existen estas cir-
cunstancias y el compromise del Estado con el contratista es por grandes cantidades y
trabajos de larga duracion y principalmente porque all los desembolsos primeros de un
contratista sern cuando mas de adquisicion de un tren de acarreo y herramientas, lo cual
represent una cantidad insignificant al lado de la suma de la contrata, y al lado del des-
embolso que tendria que hacer si tuviese que empezar por adquirir los operarios necesa-
rios. Se v, pues, que para que haya paridad entire las circunstancias de esta Isla y de
la Pennsula, tiene que ser aqui el imported de lo contratado y comprometido por el Estado,
much mayor que all, causa de la enorme diferencia que hay entire tener n, que
adquirir, ya por traspaso de contrata por importacion direct, los operarios necesarios,
con los riesgos de muerte, fuga, aclimatacion y enfermedades. No proviene, pues, la falta
de contratistas de que los ingenieros del Gobierno calculen con rgida y escrupulosa con-
ciencia los presupuestos parciales de las obras; antes bien, esto es una circunstancia apre-
ciable para la seguridad de los clculos del Estado. Otras medidas mas altas y generals,
que no estn ni pueden estar en las facultades de los ingenieros, son las que han de dar
por resultado atraer continuar repeliendo los contratistas, con notable atraso y perjui-
cio para el pas, y estas medidas son las que se acaban de indicar.
Sabido es que si se necesitan operarios para la ejecucion de las obras, son tambien Material auxi-
indispensables muchos efectos que se comprenden bajo la denominacion de "material auxi liar paca el servi-
liar," cuyos efectos los componen los instruments, mquinas, herramientas y tren de cio generalde las
acarreo, formado su vez de bestias de carga tiro y vehculos de trasporte. or
Escaseando, mejor dicho, no habiendo, como queda indicado, contratistas que aco-
metan con sus recursos las obras pblicas en la Isla, y habiendo de ser estas ejecutadas
por Administracion direct, claro es que la misma falta que se nota de operarios existe
tambien de dicho material auxiliar, porque siempre este ltimo es proporcionado al nme-
ro de aquellos. La necesidad de adquirir y conservar estos efectos d lugar la forma-
cion de los depsitos de instruments, almacenes y parques de tiles y herramientas. En
los primeros se hallan comprendidos todos los necesarios para las operaciones topogrficas
y de studio, objetos todos delicados y que exigen en su uso gran cuidado, y que por la
variedad de sus classes y nmero en todos los paises los proporcionan los Gobiernos los
ingenieros, por ser impossible y hasta injusto que cada uno de estos los tuviese todos pro-
pios, ni aun una pequea part, de aquella variedad.
Los efectos que deben alnacenarse son aquellos que teniendo frecuente uso en las
obras, escasean en el comercio, los que este proporciona no son ordinariamente de la
calidad que se require. Con el desarrollo que van tomando las operaciones comerciales,
cada dia han ido siendo menos necesarios estos almacenes, llegando aqu hoy no existir,
porque lo bien surtido que se hallan los de los particulars los hace poco convenientes.
Los parques por el contrario son de todo punto indispensables, pues aun cuando en dicho
comercio se venden herramientas, como estas no se destruyen en el primer trabajo en que
se las emplea, es preciso destinar lugares propsito para su custodia y conservation.
Tienen tambien que guardarse en los mismos, las mquinas y aparatos auxiliares para las
obras, que para un caso dado conviene poseer, pues no podran encontrarse oportunamen-
te cuando tuvieran que emplearse, y otros que son de uso frecuente. Se deberian subastar
los trasportes de efectos, pero en esto ocurre en la Isla una cosa anloga la falta de con-
tratistas de obras, pues en el campo cada finca tiene sus medios de acarreo proporcionados,
y los caminos do hierro han hecho abandonar esta industrial. De aqui, pues, la necesidad
de adquirir bueyes y mulos y los vehculos necesarios, como son carretas y carretones.
Desde la creation de la Direccion se cuid tambien de la formacion en la capital del par-
que proporcionado al desarrollo de obras y operarios empleados en las mismas, y dict las
disposiciones que constant en la anterior Memoria para la buena administration y cuenta y
razon del mismo. En el period que abraza esta Memoria se ha atendido la conservacicn
y aumento proporcional de los parques que contienen los efectos que se ven detallados en
el apndice documento nm. 4.)
Ntase en l, como antes se ha dicho, la insignificant existencia de almacen por no
haber ciertamente necesidad de l. Tambien se nota que apenas existen depsitos de sufi-
ciente nmero de instruments en los distritos; lo cual realmente constitute un defect de
organization que debe remediarse habindose hasta ahora suplido de el depsito central
de esta capital de done se han facilitado los Ingenieros. La centralizacion tambien del
parque en la Habana y Cuba, pudo ser muy oportuna cuando las obras apenas se exten-
6










-22-
lian un radio corto fuera de la primer; pero en la actualidad dificulta el servicio y acar-
rea excesivos gastos de trasporte tal situation. Asi que, seria convenient para mejorar
este servicio, primero, que en el presupuesto existieren en captulo separado de las obras,
partidas p:ira estas atenciones, como se verifica en el presupuesto de la Pennsula en el
articulo 3 captulo 25 de Fomento, done tambien se v, que pesar de ejecutarse all
las obras por contrata, se invierten anualmente gruesas sumas en anlogas atenciones, y
en seurndio lu-a r descentralizar y colocar en cada capital de los distritos de obras pbli-
cas de la Isla, asi un parque proporcionado las necesidades del mismo, como un depsito
de instruments bajo la inmediata vigilancia de los Jefes de aquellos; pues sin que se satis-
faga esta ltima necesidad, dificil, sin impossible es, que por los Ingenieros y auxiliares se
llene debidamente la obligacion que tienen de practical los studios necesarios para obte-
ner datos exactos de las localidades, de sus accidents topogrficos, de la velocidad del
agua de los rios, y otros de este gnero, teniendo que recurrir reclamar los mas precisos
para desempear las comisiones que se les confian, devolvindolos despues al depsito de
la Subdireccion, lo que impide con frecuencia los Ingenieros tomar oportunamente datos
locales en sus distritos, que facilitarian much el buen desempeo del servicio que tienen
su cargo. La falta de crdito expreso en el presupuesto es un obstculo material para
introducir esa mejora, por que la cantidad consignada para el depsito topogrfico despues
de deducir de ella los gastos de dibujo, es insuficiente al objeto.
Reglamento de En los prrafos anteriores se ha ido exponiendo la organization del personal encarga-
servicio. do del servicio general de las Obras Pblicas y rest solo conocer los reglamentos dispo-
siciones por las cuales se pusieran en armona las funciones de las diversas classes que lo
componen, de manera que los esfuerzos de todos ellos concurriesen al mejor servicio.
Desde que en 1854 se cre la Direccion de Obras Pblicas se comprendi la nece-
sidad de un Reglamento para el servicio general, en que estuviesen previstos as el pro-
ceder que debian observer los individuos dependientes de aquella, como su ingreso en el
ramo, sueldos, premios y correcciones de cada uno. No haya duda que el sistema ante-
rior que seguian las Reales Juntas de Consulado y Fomento de dejar esta parte esencial
del servicio al cuidado de las decisions que para cada caso tomasen las Juntas jurisdic-
cionales, no era el mas aprposito para dar armona y unidad al servicio, y con ella la
rapidez, economa y mejor desempeo del mismo.
La Direccion de Obras Pblicas no tard en tender esta necesidad y conviene
hacer mencion de las disposiciones que al efecto se dictaron, y se hallan estampadas en
la Memorial anterior, ya varias veces citada.
Desde luego se propuso en Octubre de 1854 la Instruccion provisional para el cum-
plimiento de los Reales decretos que disponian la creation de dicha Direccion, especifi-
cando el servicio que le correspondia, cuya Instruccion tambien con el carcter de pro-
visional fu aprobada por Real rden de 9 de Enero de 1855.
Con iniciativa propia ya esta dependencia, formula un proyecto complete de Regla-
mento abrazando los deberes de todos los empleados y fijando reglas para el servicio de
todas sus dependencias, pero razones que no son de este lugar, limitaron la resolution
que el Excmo. Sr. Gobernador Superior civil aprobase solo los dos captulos 69 y 79 de
aquel, concernientes solo la parte relative las funciones de los inspectors ingenieros,
mandndose observer desde luego imprimindose despues, entire las disposiciones vi-
gentes, en la Memoria de Obras Pblicas de 1858. Tambien en el mismo document se
hallan impresas las instruccionts para el servicio de los interventores, pagadores y guar-
da-almacenes, y las que debian tenerse presented para el nombramiento de los empleados
subalternos del ramo, y servicio que les corresponde, cuyas dos instrucciones fueron
aprobadas por Real rden de 6 de Junio de 1857.
De la primera de estas dos instrucciones haremos mencion al hablar de la parte eco-
nmica del ramo, y de la segunda diremos, que en ella se halla reglamentado cuanto
pueda ser indispensable para el cuidado, rgimen y rden de los operarios, as en la for-
macion de brigadas de peninsulares, extranjeros individuos de color, emancipados 6
esclavos, como en la parte relative su alojamiento, raciones, vestuario, enfermedades y
distribution de los mismos en los trabajos. Por ltimo, para preveer todos los casos se dic-
t tambien en Abril de 1858 otra Instruccion para la creacion, rgimen y servicio de bri-
gadas de obreros de los cuerpos del Ejrcito, con cuyas disposiciones unidas las espe-
ciales de los servicios de carreteras, ferro-carriles, limpia de puertos, muelles, faros y
telgrafos, se completaron las disposiciones reglamentarias de todos los servicios del ramo
de 6bras Pblicas, si bien con alguna falta de armona originada por la distinta fecha de
cada disposicion y la falta de algunos detalles. Lo expuesto es la mejor prueba del celo
inteligencia de la extinguida Direccion de Obras Pblicas, y del just elogio que me-










-23- .
rece por su proceder en el primero y mas confuso perodo de su existencia, en que te-
niendo que luchar por un lado con la falta de elements y por otro con la oposicion
dimanada de la reform de las Juntas de Fomento, y de algunas preocupaciones arraiga-
das, supo tender con marcada solicitudI :tods.los servicios, demostrando gran inters,
constancia y asiduidad en el trabajo.
Al empezar el perodo de esta Memoria, todas las citadas instrucciones se hallaban en
vigor, y con algun, tiempo de prctica la mayor parte de ellas. Comprendiendo el Go-
bierno la necesidad que-suelen tener de reforms esta clase de disposiciones, ya las Rea-
les rdenes de aprobacion de las mismas habian consignado el principio de ser solo prov:-
sionales, hasta que la experiencia ensease las definitivas que debieran plantearse. Efecti-
vamente, con el trascurso del tiempo. se fueron viendo las reforms que en tales disposi-
ciones, mejor dicho reglamento de servicio, era preciso introducir, y los aumentos.que
debieran, hacerse en el mismo. Consecuente aquella prctica y eita necesidad, .la
Direccion sin dejar de prevenir y mejorar por medio de medidas interinas .el servicio,
redact y someti la Real aprobacion en 1861 un Reglamento complete de organization
y servicio, en el que se tenian en cuenta todos los resultados de la prctica anterior. Fue
devuelto en 1862 como otras varias propuestas sometidas al Gobierno por igual poca
para que pasase exmen informed del Excmo. Consejo de Administracion creado en-
tnces. Emitido este en 1863 como se habia reformado en el mismo ao la Administracion
civil de esta Isla y con ella la organization de la Direccion de Obras Pblicas, se consi-
der que el mencionado proyecto debia modificarse para que estuviese en armona con
la nueva organization, y se dispuso quedara en suspenso, habiendo permanecido en.tal
estado por no haber recaido resolution la propuesta elevada S. M. en 10 de Juniodp
1864 por el Excmo. Sr. Gobernador Superior civil en cumplimiento de la Real 6rden de
19 de Agosto de 1863 para extender esta Isla el servicio del Cuerpo de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos, establecido en la Pennsula, pues era natural que hubiese nq-
tables diferencias en la organization de que fuesen aquellos los Ingenieros militares 1lo
que desempeasen aqu el servicio de obras pblicas.
Estando en trmite el expediente indicado fu necesario, mientras se resolvia, procu-
rar arreglar el servicio de modo que no sufriese perjuicio ni retraso por la supresion de
las Juntas jurisdiccionales de Fomento, pues que variaba en su esencia el del ramo, segre-
gando varias parties de las que directamente intervenian en la ejecucion de las obras, y al
efecto fu precise dictar y se dictaron por el Excmo. Sr. Gobernador Superior civil. en 11
y 25 de Enero de 1862, dos instrucciones provisionales para el servicio de las Tenencias
de gobierno la primera, y de los Ingenieros la segunda, en las que se procuraba suplir .el
vacio que aquella supresion habia originado. Dichas dos instrucciones pueden verse en el
apndice documento nm. 1). Sus disposiciones ataen principalmente la parte econi
mica, y de contabilidad de las obras, por lo cual mas adelante se tratar de ellas extensa-
mente.
Los Reglamentos anteriores, unidos las instrucciones que acaban de citarse, consti-
tuyen el conjunto de disposiciones las que han venido subordinndose las funciones de
los empleados y los servicios del ramo. Solo alguna que otra pequea insignificant va-
riacion prevention, sobre alguno de los detalles, ha sido dictada posteriormente las fe-
chas citadas, pues aunque se reconociese la necesidad, no solo de reformar y hasta variar
algunas de aquellas disposiciones, sino tambien de aumentar en lo que se notaba falta, y
agruparlo todo en un cuerpo de doctrine que diese homogeneidad al conjunto; la esperan-
za de que esto estara conseguido en cuanto se discutiese y aprobase el Reglamento forma-
do en 1861 con el cual estaban de hecho llenas aquellas necesidades, retrageron elhacerlo,
siguiendo en este particular la misma situation provisional interina con que desde la
creacion ha existido aqu este ramo y en la Pennsula, en donde todava no existe el Regla-
mento general para el servicio de las obras, pesar del mayor tiempo y recursos de que
all se dispone.
Impropio seria de este escrito entrar examiner uno por uno los artculos y peque-
os detalles del servicio que conviene reformer, as que por ltimo se expresar la ne-
cesidad, no solo de la reform expresada, sino de completar ya la organization del ramo
de Obras Pblicas y reglamentar en definitive, asi su personal como las funciones que
debe ejercer el mismo, lo que podr hacerse cuando se conozca la organization definitive.
del ramo de Obras Pblicas y de los Ingenieros que deben ocuparse de ella, pudiendp
mientras tanto, continuar como hasta aqui.










-24-


PARTE DE CONTABILIDAD.


Diversas or- Segun se desprende de la lectura de la Memoria anterior y de las indicaciones que
ganizaciones del en este escrito llevamos hechas, la Real Junta de Fomento y sus delegadas tenian un cier-
personaldeadmi- to nmero de empleados con l nombre de Secretarios contadores, una Contadura deposi-
nistracion 6 in-
telrencion. ntaria y pagaduria para todos los servicios en que entendian. Los vocales de dichas Juntas,
nombrados para la ejecucion de un servicio, desempeaban la direction y administration
del mismo, y las relaciones de los gastos que en ella causaban, con el exmen de la Conta-
duria, intervention del comisionado, recibian el decreto de pago de las Juntas, que pasa-
ba cumplimentarse la depositaria y pagaduria. Desde 1850 se orden la formacion de
presupuestos anuales y con este motivo se empez notar lo inadecuado de la organiza-
cion del ramo bajo dicho sistema. Formbanse dos presupuestos, uno de la Real Junta y
otro para sus delegadas.
En ellos resaltaban los encontrados intereses entire la primera y las segundas. La ten-
dencia de estas ltimas era invertir en sus jurisdicciones las sumas que en las mismas se
recaudaban, y el de aquella, que se verificase bajo un sistema mas general y menos suje-,
to las necesidades peculiares de las localidades, pero tan fundados deseos venian fal-
searse, las mas veces por las influencias naturales en esta clase de corporaciones, y sus
resoluciones se desviaban con frecuencia de aquel pensamiento de generalidad destinando
de hecho los recursos asi recaudados en la capital como en las jurisdicciones obras y
servicios, solo en aquella cuando mas en las inmediaciones de alguna otra poblacion de
much importancia. Todas estas Juntas tenian personal retribuido de Secretarios, Conta-
dores, Tesoreros y Pagadores, mas como se satisfacian en aquel tiempo en conjunto, y sin
las distinciones que despues se han introducido de personal y material, dificil seria desen-
traar y hacer un anlisis del costo de la Administracion durante el period que conside-
ramos. La citada disposicion de former presupuestos, segun expresa la Memoria anterior,
fu completamente ilusoria, por que no llegaron formarse mas que en parte, los gas-
tos en manera alguna se sujetaban las prescripciones del presupuesto, de modo que tam-
poco se sigui un rden sobre el cual pueda basarse clculo alguno, despues de practicar
el mas minucioso anlisis. Aun cuando corto en cada jurisdiccion el personal retribuido
y con escasos sueldos, su nmero total era sin embargo de consideration, si se atiende el
nmero de las jurisdicciones que se extendieron los beneficios de la Real Junta, y sobre
todo al exiguo servicio que en las mas de estas haba, y la menor ascendencia de los suel-
dos comparados con los que en la actualidad se sealan, era consecuente los usos y cos-
tumbres de aquella poca en la cual todo costaba much menos en la Isla que lo que en el
dia vale.
Tal era la organization administrative del ramo de Fomento, cuando por el Real de-
creto de 17 de Agosto de 1854 se cre la Direccion de Obras Pblicas, dejando como con-
sultiva la Real Junta de Fomento. Al plantearla, se di mayor ensanche las delegadas
de aquellas, que se llamaron departmental la de Cuba, yjurisdiccionales todas las dems.
La prescription de que solo fuesen consultivas no pudo tener lugar por complete, causa
de no existir en las jurisdicciones otro personal que el de las ltimas para la administra-
cion intervention econmica en sus respectivas demarcaciones, no habindose querido
por entonces completar la organization del ramo en los Gobiernos y Tenencias de gobier-
no, con el personal necesario para la administration econmica. Este proceder tuvo sin
duda el plausible objeto de limitar el nombramiento de empleados y los gastos consi-
guientes por tal concept al nmero que aparecia indispensable desde luego sin perjui-
cio de ir aumentndolo y mejorando la organization, segun fuesen exigindolo las verda-

deras necesidades del pais en el ramo de Fomento. As se express terminantemente este
pensamiento en el informed de 26 de Diciembre de 1856 que sobre la cuenta de gastos de
1855 di el entnces Director de Obras Pblicas al Excmo. Sr. Gobernador Superior civil
y que se insert en la anterior Memoria. Estas medidas que fueron de fcil realizacion por
la insignificancia del trabajo que daba los individuos de las Juntas jurisdiccionales de
Fomento causa de que en ella no se ejecutaban obras ni existian servicios permanentes
del ramo; no podian extenderse como en efecto no se extendieron la capital donde estos
eran ya de consideration; y por tanto la Seccion de Contabilidad de la Direccion se en-
carg, la par que del servicio propio de su ttulo en toda la Isla, como oficina central,
de la intervention local de las obras de la Habana y sus inmediaciones, sin dependencia










-25-
alguna de la Junta de Fomento. Tal fu la administration econmica prescrita por las
disposiciones de 9 y 15 de Diciembre de 1855, inclusas en la Memoria anterior; disposicio-
nes dictadas tambien con presencia del Real decreto de Contabilidad de 7 de Marzo de
1855 mandado observer en la Isla, y del pensamiento antes expresado, de que los Secre-
tarios de las Juntas jurisdiccionales, y los individuos de estas constituyeran el personal
de la Administracion econmica del ramo. En la citada cuenta de 1855 se v que no
obstante, no aparecer en el presupuesto del mimo ao cantidad alguna para gastos del
personal de las Juntas jurisdiccionales, los que estas se originaron habian sido satisfe-
chos con cargo al material de las obras, segun en otro lugar queda expresado. As se su-
fragaban los sueldos de los nombrados Secretarios contadores,lque eran realmente los que
ejercian la intervention de las Juntas jurisdiccionales, quienes la vez hacian de paga-
dores de las pequeas cantidades que en las jurisdicciones se invertian, en las cuales los
Gobernadores y Tenientes gobernadores eran los Ordenadores de pagos. Los Adminis-
tradores de Rentas y Colectores recaudaban los ingresos que por entnces constituian
los fondos destinados al ramo, y cuando despues se centralizaron todos los caudales en
el Tesoro, suministraban tambien las noticias necesarias la Seccion de Contabilidad de
la Direccion de Obras Pblicas.
Bajo este sistema pudo funcionarse causa de los escasos gastos que en los servi-
cios del ramo se hacian fuera de la capital; pero era tal la hetereogeneidad de sus elemen-
tos que pronto empezaron descubrirse las dificultades que ofrecia para conseguir una
march fcil, expedita y clara.
Desde luego se toc la imposibilidad de que en la Habana'ejerciese la intervention
active que requerian las muchas obras que en ella se ejecutaban, la section de contabili-
dad; y de aqu la creacion por Real rden de 6 de Junio de 1857 de una plaza de Inter-
ventor quien se auxili despues con dos escribientes de plant, que figuran en presu-
puesto, constituyndose la oficina de la Intervencion con separacion de la Junta jurisdic-
cional de Fomento, y tambien de la Seccion de Contabilidad de la Direccion de Obras
Pblicas. Uno de los obstculos con que se tropezaba particulamente en la Habana,
Matanzas y Cuba, por invertirse en ellas gruesas cantidades, diferencia del resto de
las jurisdicciones donde eran muy exiguas, era el pago de los gastos confiado pagado-
res temporeros, y esto di lugar la creation de una plaza de pagador en la primera
ciudad, y posteriormente de dos mas para cada una de las obras que se han mencionado.
A estos pagadores se les exigi fianza que garantizase la Hacienda de las cantidades
que para los pagos les entregaba.
Tambien en las jurisdicciones se notaba la falta de asignaciones para el gasto de per-
sonal retribuido de las Juntas jurisdiccionales de Fomento, y por fin se consignaron en
presupuesto cantidades con tal objeto, de las cuales se sostenia en Cuba un empleado
con un sueldo de 2.000 escudos y el nombre de Secretario Contador de aquella Junta
departmental y jurisdiccional de Fomento.
La hetereogeneidad de los elements de que antes hemos hecho mencion, trajeron
como era natural entorpecimientos notables en los pagos y en la contabilidad, y particu-
larmente los primeros fueron causa de no haberse podido redactar en 1855 las cuentas
mensuales de gastos pblicos, habindose solo rendido la del Tesoro con datos suminis-
trados la Seccion de Contabilidad por los Tenientes gobernadores y por los Adminis-
tradores de Rentas, por conduct de la Superintendencia de Hacienda, segun expuso en
el citado informed de la cuenta de 1855 el entnces Director de Obras Pblicas.
Suprimidas las Juntas de Fomento en 1861, era preciso modificar todo el sistema
adoptado en el ramo, causa de faltar por complete la intervention en la administration
y contabilidad de las obras en las jurisdicciones. Con este objeto se dictaron las Instruc-
ciones de 11 y 25 de Enero de 1862 de que ya se ha hablado, y se hallan en el apndice
documento nmero 1).
Los Gobernadores y Tenientes gobernadores la par de conservar el carcter y
funciones'de Ordenadores delegados, entraron tambien ejercer la Intervencion compar-
tindola con las Secretaras de las mismas Tenencias de gobierno donde se tomaba razon de
los gastos, se redactaban las cuentas mensuales de los mismos, y se les confi el exmen
de las que presentaba el personal ejecutivo de las obras para que hallndolas conformes
fuesen satisfechas por las Administraciones Depositaras de Hacienda. Las asignacio-
nes que figuraban en presupuesto para las Juntas jurisdiccionales de Fomento fueron en
consecuencia aplicadas las Secretaras de los Gobiernos y Tenencias de gobierno.
Con el escassimo personal que estas han tenido siempre, como al principio se dijo,
pues apenas cuentan las mas con un Secretario y escribiente, fcil es presumir que el
ramo de contabilidad de Obras Pblicas nada adelant con el cambio, pues dichos Secre-
7










-26-
tarios tienen al mismo tiempo que ocuparse de todos los ramos del Gobierno y Adminis-
tracion del pais.
Crese por ltimo la Ordenacion de pagos del Gobierno Superior civil por Real
decreto de 25 de Noviembre de 1863. Comprende esta Ordenacion todos los ramos de
Gobernacion y Fomento; suprimise la Seccion de contabilidad de la Direccion de Obras
Pblicas y esta pas ser Subdireccion. Tal supresion hizo que esta ltima se encon-
trase desde luego con una falta notable, porque siendo indispensable que el cuerpo, sec-
cion, oficina individuo que gobierna y administra un ramo tenga conocimiento
cada instant de la contabilidad del mismo, so pena de hacerse impossible el servicio, fu
preciso aunque sin personal para ello, llevar la contabilidad en la Subdireccion, aunque
muy imperfectamente por la causa expuesta y limitndola lo absolutamente indispen-
sable para no paralizar su march. .
Con la creation de la Ordenacion concentrronse en ella la expedition de libramien-
tos, cesando en la atribucion de Ordenadores delegados los Tenientes gobernadores, y
quedndoles solo la intervention con la parte econmica del. ramo.
Finalmente, crearnse las Juntas jurisdiccionales de Agricultura, Industria y Comer-
cio, pero como la experiencia habia acreditado que no era;el mejormedio de administrar
el ramo de Obras Publicas dedicarlas esa atencion, sin privarlas de ninguna de las
atribuciones que su Reglamento les asigna, se han conservado las suyas los Goberna-
dores y Tenientes gobernadores, lo cual est mas en armona con el rgimen que:se ob-
serva en la Pennsula, que el primitive sistema de constituir las Juntas jurisdiccionales
de Fomento en interventores y pagadores de las obras pblicas.
La mayor extension dada los trabajos pblicos en estos ltimos aos, aument
las sumas que se invertian en ellos, y su distribution en el territorio de la Isla hizo for-
zoso el nombramiento de pagadores eventuales con cargo los mismos trabajos, por no
ser possible que atendieran todos los pagos los tres pagadores establecidos en la Haba-
na, Cuba y Matanzas. A estos pagadores eventuales se les ha exigido que presten fian-
za, y son abonados sus sueldos por el material de las obras que tienen aplicacion.
La centralization de pagos y las nuevas disposiciones para el puntual cumplimiento
del Real decreto vigente sobre contabilidad, oblig tambien al nombramiento de habilita-
dos para el personal. Por ltimo, la cuenta y razon del material auxiliar de las obras p-
blicas, sea el cuidado de los almacenes y parques se confi los pagadores nombrados,
dndoles as] ademas el carcter de guarda-almacenes.
Estas son, pues, las diversas classes que constituyen el personal encargado de la ges-
tion de los auntos de la Administracion econmica del ramo de Obras Pblicas. Para
analizar la suficiencia de su nmero, su convenient organization, sus relaciones mtuas,
y deducir de aqu las mejoras y reforms que convendria introducir, es preciso antes
examiner la forma de ejercer la intervention de Obras Pblicas, y los diversos aspects
bajo que se debe considerar tal intervention.
Ha sido creencia y prctica generalmente aceptada, donde se han ejecutado trabajos
pblicos por administration direct, y en la poca de la infancia,de estos colocar siempre
al lado del cuerpo que dirige, un personal perteneciente otro distinto, que compartiendo
con aquel la administration 6 ejercindola solo, las intervenga, en cuya prctica se busca-
ba la fiscalizacion mtua de ambos, y por tanto crease encontrar un medio seguro de ob-
tener la mayor economic en la ejecucion de las obras.
Natural era que asi se pensase cuando la Direccion de estas se confiaba personas
independientes y cuyos antecedentes y conocimientos fuesen desconocidos del Gobierno
y por tanto sin bastantes garantas para inspirar plena confianza en su. proceder.
Sin embargo, la economic que se buscaba en manera alguna podia obtenerse con tal
sistema, y la prctica ha enseado que siempre el cuerpo 6 personal interventor ha sido su-
bordinado mas menos manifiestamente del encargado de dirigir, en cuyo caso no obstante
ser aquel en que se han obtenido los-mejores resultados respect la bondad de las obras
ejecutadas, no cabe duda'habia una duplicacion de personal innecesaria, 6 si por el contra-
rio se le ha dado el exclusive encargo de la Administracion parte de resentirse la bon-
dad de las obras, frecuentemente se ha tropezado con una constant pugna con el direc-
tivo ocasionndose los mayores entorpecimientos sin conseguirse tampoco en este caso,
como en el primero, la fiscalizacion deseada, no obstante el exceso de gasto producido por
la misma.
Efectivamente, aun cuando el que dirija se limited ejecutar simplemente lo que dis-
ponga el que administra, ha de fijar el nmero, clase, condiciones y poca de provision de
lo que se necesita para los trabajos, quedando exclusivamente encargado de su provision
el que administra, aunque si se desea la fiscalizacion mtua se determine que dadas por el











-27- .
que dirige las condiciones de lo que haga falta, ambos juntamente practiquen las compras,
estipulen los precious, averiguen donde los obtendrn mas econmicos, vean ambos si hay
el nmero de operarios y si estos trabajan lo que deben; en todos estos casos sucede, que
el que compra sea solo acompaado, v adquirir un material de condiciones especiales,
fijadas por el que dirige, que por tanto este puede en cada instant declinar su responsa-
bilidad exponiendo no se han cumplido las condiciones po l fijadas, sea en calidad, con-
dicion poca, y que para evitarlo sera preciso que al inLerventor administrator se le
imponga con ttulos bastantes para tener los mismos conocimientos que el que dirige, lo
que seria una duplicacion de personal innecesaria, con los mayores gastos consiguientes,
cuando en definitive ha de ser decisive el voto del que proyect, cplcul el presupuesto, y
dirige la ejecucion, que es el verdadero responsible de ella, demostrndose asi la inutilidad
de la fiscalizacion independiente.
Por mas acertado camino se ha buscado posteriormente la economic y buena ejecu-
cion de las obras, no en fiscalizaciones mtuas, ilsorias ineficaces, sino encomendando
los trabajos pblicos un personal cuya instruction, costeada y dirigida por el Gobierno,
y su organization en Cuerpo del Estado, que teniendo una position que conservar y una
reputation individual y colectiva que sostener, sirvan de garanta de moralidad, y confian-
za. Dado este paso, reunido el personal de dicha clase, se ha reconocido en general como
una intil y suprflua duplicacion la fiscalizacion mtua de que.antes se ha hablado.
No puede deducirse de lo expuesto que basta para la ejecucion de los trabajos pbli-
cos nicamente el personal que dirige y los operarios que ejecutan debiendo tener aquel
su lado auxiliares para los trabajos y operaciones indispensable en la ejecucion de las
obras. El nmero y clase de estos auxiliares se deduce de la diversidad de aquellas ope-
raciones. Al ejecutarse una obra por administration direct, es preciso que haya quien
pague los operarios y los proveedores de materials, estos pueden haberse adquirido
en conjunto para varias y hallarse en depsito para usarlos cuando ocurra, de aqui nace
la necesidad de los pagadores, y guard, parques y almacenes, deben ser tales materials
y los gastos de ejecucion lo mas econmico posibles, de lo cual solo puede respondere, sin
causarse otra clase (le gastos de fiscalizacion, la moralidad, reputation y respuonsabilidad
del Ingeniero que dirige; pa:ra llevar la cuenta dle dichos pagos, averiguar las. xistencias
de materials, vigilar su buen uso y celar por el rden, base de. la econoiia ep los traba-
jos, son precisos los escribientes, maestros y ayudantes facultativos y sobrestantes.. Todos
los empleados citados deben ser subalternos del que dirige, y si este se :le suponen ga-
rantias de inteligencia y probidad, innecesarios son otros funcionarios administrativos, ni
es fcil organizer mejor fiscalizacion que la que ejerzan los Jefes naturales de los mismos
ingenieros. i
Ademns (l la intervention local y direct de una obra, existe la general de. lostra-
baijos pblicos de una provincial, distrito comarca, y esta de hecho la ejercen y han, ejer-
cido siempre las Aiutoridades Superiores civiles del mismo territorio, con la ayuda fre-
cuentemente de las Corporaciones populares quienes s. i..n eii el derecho de iiciati-
va en todos los ramos de fomento. Formalizadas las cuentas de una obra 6 del conjunto
de obras (le un distrito, antes de darse la rden de pago, se intervienen de diversas,
maneras segin el rden que actualmente rige: consiste la primer en la; facultativa que
examina si los .'t-...- que las cuentas acusan son los autorizados,y .apropiadqs para. el g-
nero de obra, para su magnitude y circunstancias: otra intervention aritmtica. que subsa-
na los errors que pueden haberse cometido en operaciones de este gnero y por ltimo
otra intervention exclusivamente de contabilidad la que vigil que los gastos se hayan ve-
rificado sin contrariar la ley de este nomibre, asi en los artculos y capitulo9 del presu-
puesto que son cargo, como en quc haya cantidades consignadas en pr.esupuesto, y en
distribution, y que los documents eni sus justificantes y en su forma, cumplan con los re-
quisitos prevenidos por dicha ley de contabilidad. De lo expuesto s-e *li-dui,.. que las pri-
merans Autoridades de las provincial 6 distritos deben ser como est dispuesto, Jefes de
este ramo en aquellas, pues sindolo de todos, conociendo sus necesidades, y con elconsejo
de las Corporaciones populares que se hallan su inmediacion, puedenarmopizar la ges-
tion de todos los servicios pblicos, de manera que marchen la,par, sin que de su comi-
binacion resulted inconvenientes entire unos y otros, y que como conveniencia debe existir
una oficina central, cual se halla, en donde resida la unidad de pensamiento:para todas las
provincial distritos, y por la que se dicten, las disposiciones generals, m1 inlii1 i n- 1.
bles, con el objeto de que en cadalocalidad no se ejecuten trabajos que no pueda! hallarse
en armona con sus colindantes, y sin que por esto tampoco centralice excesivamente las
menores operaciones en cuyo caso so dificultara todo el servicio. Lia unidad en el pensa-
miento y la multiplicidad en los medios y puntos de desarrollo del mismo, es el sistema










-28--
adoptado generalmente, el que est en prctica en la Isla y sin duda el mejor que puede
observarse.
Respecto la parte econmica del ramo de Obras Pblicas, la unidad de pensamien-
to est representada por el cumplimiento exacto del presupesto del Estado, y de aqu el
que una de sus operaciones, la ordenacion de los pagos est centralizada, teniendo esta
ordenacion sus agents y subalternos convenientemente divididos y distribuidos para que,
sin abarcar cada uno excesivas atenciones, pueda aquella tener noticia minuciosa de los
gastos que deba ordenar por insignificantes que sean. La razon de esto es, que nada sea
mas comun y fcil de ocurrir, como se ha observado con frecuencia, que interpreter sin
acierto la ley de Contabilidad para ejecutar trabajos no previstos, y satisfacer necesidades
del moment, y no siempre bastantemente justificadas.
De todo lo anteriormente expuesto se deduce, que basta para las obras pblicas una
vez que se hallan encargadas de ellas personas con garantas de inteligencia y moralidad,
que estas tengan como subalternos, auxiliares facultativos, maestros, sobrestantes, paga-
dores, escribientes y guard de parques almacenes, que despues que estos produzcan
las cuentas de los servicios, haya quien las examine aritmticamente, quien las censure
facultativamente, y quien vea si cumplen con los preceptos de la ley de Contabilidad,
cuyo ltimo centro que ser el depositario de la unidad de pensamiento, y just aplicacion
de esta ley, sea el que luego ordene el pago. Con este sistema se evitan los pagos inde-
bidos y se consigue la pronta rendicion de cuentas y conocimientos de los gastos.
Este ltimo centro que ordena el pago, parece debieraresidir en el mismo que dirige
el servicio, puesto que l ha de hacer el exmen facultativo, puede ejecutar fcihnente
el aritmtico, tiene elements para conocer el de Contabilidad, y por ltimo tiene tambien
necesidad en todo tiempo de saber los gastos causados y estado del presupuesto, para que
su gobierno y administration se ejerza con inteligencia y no march completamente
ciegas, 6 necesitando de la ayuda continue del encargado de la Contabilidad, lo que solo
serviria para hacer mas lenta la march de ambos. Sin embargo hay una consideration
que apoya el que no se le confie el ltimo examen de Contabilidad y ordenacion del pago,
pues el que dirige dificilmente podria separarse de las impresiones de necesidades ur-
gentes y no previstas que siempre se abultan, y de las conveniencias tal vez exageradas
el servicio, y no mirando el ramo con bastante separacion para posponerlo todo los
preceptos del presupuesto y de la ley de Contabilidad, tal vez sacrificase esta en todo, 6 en
parte, ante aquellas impresiones. Esta misma, aunque con mayores elements, es la mar-
cha que consecuencia de muchos aos de prctica, ha seguido esta parte del ramo de
Obras Pblicas en la Pennsula. La Direccion general de Obras Pblicas no tiene el en-
cargo de ordenar el pago, si bien es cierto que all hasta la fecha no se han coleccionado
aun ni fijado un Reglamento de servicio ni de Contabilidad, habiendo solo aparecido apre-
ciables ensayos de documents de este gnero, ocupndose en la actualidad en la redac-
cion de tales trabajos una Junta especial. Existieron en la Pennsula los Interventores
de Obras Pblicas, que unidos los Ingenieros, administraban los servicios intervenian
en ellos. Fueron sustituidos por las Juntas econmicas provinciales de Obras Pblicas
creyendo que la par de conseguir el mismo resultado de intervention, se disminuirian
los gastos por ser sus cargos honorficos y gratuitos, y por ltimo se imprimieron estos,
quedando en definitive los Ingenieros con sus subalternos los pagadores, ayudantes, maes-
tros, escribientes y sobrestantes. Creronse, es verdad, las Secciones de Fomento en los
Gobiernos civiles de provincia en lugar de aquellas Juntas econmicas, pero claramente
se v, en las instrucciones dictadas por la Real rden de 16 de Diciembre de 1859 para la
ordenacion de pagos de Fomento, que las funciones que ellas se encomendaron en la
parte econmica, parte de la recaudacion de los products de los ramos reproductivos,
se limitan en las cuentas, al exmen aritmtico y comprobacion de los justificantes de las
mismas, antes de pasarlas la Direccion general de Obras Pblicas, segun se v en la
Real rden citada y en la de 21 de Abril de 1860, mandada publicar por otra de 29 de los
mismos. En la citada Direccion un negociado de Contabilided las examine aritmtica y
facultativamente, tomando as noticia sucesiva y peridica de los gastos y recursos del
presupuesto segun se expresa en el decreto de su creacion de 21 de Marzo de 1861 man-
dado publicar ipor Real rden de 29 de Abril del mismo afo, y luego la Ordenacion de
pagos del Ministerio de Fomento v si cumplen con los preceptos de la ley de Contabili-
dad, y ordena el pago.
Las Autoridades civiles provinciales con sus Secciones de Fomento y las Juntas de
Agriculture, Industria y Comercio que despues se han creado, tienen s, la alta interven-
cion y funciones gubernativas del ramo de Obras Pblicas en sus respectivas provincias;
pero no la intervention inmediata y fiscalizacion active, diaria y constant en cada obra










-29--,
y servicio que antes tuvieron los Interventores, pues tal march seria mirada como r-
mora intil del servicio; fhabindose comprendido por ltimo, que las Corporaciones
populares econmicas prestan notables y apreciabilsimos servicios como consultivas y
expositivas de las necesidades de los pueblos, pero ni su organization ni el carcter ho-
norfico y gratuito de los individuos que las component, permit que se confie ellas las
funciones activas de la administration intervention constant y local, so pena de que
un ramo tan esencial como la contabilidad no march, cual debe, ordenado, metodizado y
con la puntualidad necesaria.
Para que el sistema administrative de las Obras Pblicas de la Isla est del todo
conforme con lo expuesto, solo falta el establecimiento, con el carcter permanent del
personal auxiliar facultativo y administrative que es indispensable en cada distrito, y la
crgacion de un Negociado de Contabilidad en la Subdireccion, semejanza del que como
queda manifestado, existe en la Direccion general de la Pennsula, el cual pudiera esta-
blecerse sin aumento de gastos suprimiendo los Interventores de la Habana y Cuba que,
como se ha dicho al principio, constituyen las nicas excepciones en la organization del
ramo sin que produzca resultados segun se ha demostrado por las consideraciones que
se acaban de exponer.
Habiendo tratado de la organization del servicio general de las Obras Pblicas, falta Presupuestos
solo presentar algunas consideraciones sobre los presupuestos anuales, que es donde se anuales.
refleja aquella organization, siendo preciso que si esta experiment variaciones las tenga
tambien dicho presupuesto.
Respecto de la forma dada hasta el present estos documents, se ocurre desde
luego la observacion de que siendo el ramo de Obras Pblicas uno de los de Fomento,
intervene sin embargo en various artculos de la Seccion de Gobernacion, como sucede
en los telgrafos. Razones muy poderosas existen para que as se verifique, porque si
en la Pennsula es indispensable que el servicio de telgrafos est la vista y bajo la
inmediata dependencia del Ministerio de la Gobernacion, como uno de los mas poderosos
medios de gobierno, si el uso, conservation y construction de la gran red telegrfica all
establecida exige naturalmente la formation de un ramo aparte para ellos, creando re-
cursos y organizando personal con conocimientos propios de diverso gnero, concentra-
dos todos en una sola entidad 6 cuerpo, la circunstancia de hallarse centralizado aqui el
poder civil en un solo Jefe, el Gobernador Superior poltico, y lo exiguo de la red tele-
grfica de una Isla como esta casi despoblada, aunque de bastante extension superficial,
induce juzgar inconvenient la duplicacion de aquellos elements crendolos nuevos;
siendo preferible y econmico confiar los que tienen empleo en otros ramos anlogos
del Estado en los que. los conocimientos y operaciones son semejantes, todo lo relative
proyectos y ejecucion de las obras, como se practice en la Pennsula al principio del esta-
blecimiento de los telgrafos, encomendando su studio, construction y conservation la
Direccion general de Obras Pblicas con los Ingenieros de caminos, canales y puertos.
Por estas y otras razones que solo es necesario indicar en este lugar, las grandes
reparaciones de las lneas telegrficas, la construction y studio de otras nuevas, y la
construction, conservation alquiler de los edificios para estaciones que estn cargo
del ramo de Obras Pblicas,, parece que debieran figurar al lado de la construction y
conservation de las carreteras, de los muelles y puertos, y de los faros; y tal vez estas
mismas ideas se hallaban en la mente del Gobierno, cuando al dictar el Real decreto de
25 de Noviembre de 1863 para la organization del Gobierno Superior de la Isla, asign
las obligaciones enumeradas de telgrafos la Subdireccion de Obras Pblicas. Si pues
esta parte del servicio de telgrafos ha de continuar confiado este ramo, convendria
que la consignacion de los gastos del mismo en los presupuestos figurase en la Seccion
de Fomento.
En dicha Seccion se consignan todos los los gastos de Obras Pblicas, y sin embar-
go de que los relatives las mismas se hallan agrupados en ella por su rden correlativo
de captulos y artculos, aun existen algunas anomalas que conviene sealar. Tal es, que
figuran 2.000 escudos inclusos en los 12.000 del art. 29 cap. 29 Seccion 6a Gobernacion
para depsito topogrfico, adquisicion de instruments, plans, obras y papel de dibujo
de la Subdireccion; cuando parece natural, que as como las oficinas de las Inspecciones
y Distritos de Obras Pblicas, tienen su asignacion sealada en el artculo 19 captulo
11 Seccion 7. Fomento, tuviese all lugar la asignacion de los 2.000 escudos para el de-
psito topogrfico. Tambien en el artculo 19 captulo 10 Seccion 7a Fomento, se com-
prende un delineante para la Inspeccion de Obras Pblicas del Departamento Oriental,
y ninguno para la del Occidental, siendo as que en esta hay siempre much mas traba-
jo de esa clase que en aquella. En la misma Seccion 7T Fomento del presupuesto, se
-8










-30-
nota desde luego la diverse forma que afecta comparado con su anlogo de la Pennsula.
El de esta comprende primero el personal y material del servicio general de Obras P-
blicas, y lgicamente agrupa bajo esta denominacion todos aquellos individuos que as
se emplean en trabajos de carreteras, como de puertos 6 faros, dejando el personal espe-
cial de cada una de estas atenciones para los captulos cuyos epgrafes son respec-
tivamente carreteras, puertos 6 faros. La misma forma debiera darse esta parte del
presupuesto de esta Isla, porque as se hallarian much mas divididos que hoy en captu-
los y artculos distintos servicios del ramo de Obras Pblicas; pero esta subdivision no
puede menos de ser favorable y beneficiosa, pues estarian mas la vista y podrian cal-
cularse mejor las necesidades de cada atencion especial mejorando las poco desarrolla-
das, cuales son las de valizamiento de los puertos y costas y el de vigas de los mismos;
creando`los que aun no han sido previstos en los presupuestos, como son los de aprove-
chamientos de aguas, canalizacion y mejoras de los rios, y el de salvamentos en los
puertos; y por ltimo, vindose mas fcilmente en cual 6 en cuales de los creados, po-
drian introducirse reforms tiles y convenientes economas.
Seria ademas muy oportuno el hacer modificaciones anlogas en el presupuesto ex-
traordinario asimilndolo al de la Pennsula, y para ello bastara, que la cabeza de los
artculos y captulos que consignen fondos para nuevas obras de telgrafos, carreteras
puertos, faros y subvenciones ferro-carriles, se pusiesen partidas adecuadas y las nece-
sarias para los studios de estas mismas obras, pues el mismo carcter de extraordinario
afecta las nuevas construcciones que los studios para laformacion de sus proyectos.
Impropio seria entrar detallar aqu artculo por artculo, las modificaciones que con-
vendria introducir en el nmero de estos, su denominacion y rden correlativo; pues
tal enumeracion y las demas razones que la aconsejan, tiene lugar mas propio en la
propuesta de los presupuestos anuales, conforme est prevenido por Real rden de 13 de
Agosto de 1864 y se ha verificado al remitir el correspondiente al ao de 1866 1867.
Mas, si respect la forma del presupuesto nada hay que aadir en este escrito, no
sucede as con la ascendencia del mismo, cuyo anlisis se presta largas consideracio-
nes, las cuales, no obstante, tocaremos lijeramente, por no hacer demasiado difusa esta
resea. Sobre este particular conviene examiner una idea vertida por various centros y
oficinas y acogida por el Excmo. Consejo de Administracion en alguno de sus informes,
acerca de lo pedido por el departamento central de Obras Pblicas en los presupuestos
anuales redactados por este mismo centro. Consiste la indicada idea en manifestar que
las cantidades reclamadas para el ramo eran excesivamente elevadas, aduciendo como
prueba la de que finalizados los ejercicios de los aos econmicos, no se habian invertido
las sumas presupuestadas, lo cual se agreg la de que escaseando los operarios y ele-
mentos de trabajo en esta Isla, no era possible realizar todas las obras que se incluan en
presupuesto. Fcilmente puede demostrarse lo dbil de semejante razonamiento, pues
basta para ello echar una ojeada sobre el resultado final del ejercicio del ao econmico
de 1864 65. En l, todos los artculos puede decirse, han sido agotados y en various las
exigencias apremiantes del servicio han obligado la inversion de mayores sumas que las
presupuestadas, lo cual solo ha podido practicarse por la acertada prevision del Gobier-
no de S. M. que tuvo bien adoptar las convenientes disposiciones con el objeto de que
no quedase por realizar ningun servicio verdaderamente til y de urgencia, solicitando
los suplementos de crdito 6 traslaciones necesarias. Tal resultado demuestra, desde
luego, lo exguo del presupuesto citado de 1864 1865 con relacion lo que segun los
elements de trabajo existentes puede invertirse anualmente, pues nadie ignora las aflic-
tivas circunstancias porque ha atravesado el Tesoro de esta Isla en dicho ao, lo cual ha
sido causa de que se suspendiese la realizacion de muchos trabajos que debian empren-
derse; y fcil es ademas comprender que las dificultades y retardos en los pagos, conse-
cueniia de aquella aflictiva situation, es causa suficiente para retraer como ha sucedido
los mismos operarios, y elements de trabajo existentes de ocuparse en obras del Go-
bierno, buscando naturalmente otras, donde no existian esa clase de inconvenientes.
Dcese que no hay operarios y elements de trabajo en la Isla y parte de que no
es esto enteramente exacto por que se encuentran todos los necesarios para un desarrollo
de obras mayor que el que supone el presupuesto de 64 65, cuando se tiene seguridad
de emplearlos durante un plazo largo, parece natural, dada la necesidad de tender con
la preferencia que est tan recomendada por diversas resoluciones soberanas, al fomento
de la Isla, y lo mas lgico, que se procurasen tales operarios y elements como lo hacen
los particulares que los necesitan, que es contratando asiticos. Pero rebajar las cantida-
des que se presuponen para las obras ya que no se incluyan por separado las necesarias
para estas adquisiciones, y pretender tener operarios y que se hagan obras, no es cosa po-











sible, puesto que tampoco se presentan contratistas sin el estimulo del acometimiento de
trabajos d7e importancia y duracion consiguiente. Dedcese de lo expuesto que destinando
fondos al efecto volvern los operarios que se hallan en el pais, lis obris del Gobijno,
y que si estos no son suficientes, se podian adquirir contratar otro inuevbs, para lb cual
hay suficiente facilidad.
Puede, pues asegurarse que con operarios y cantidades bastantes para sostenerlos
sera fcil dar hoy las Obras Pblicas en la Isla un desarrollo triple del que represent
el citado presupuesto de 64 65; desarrollo que por otra parte bien lo necesita el pais.
Para hacer mas evidentes las indicaciones que anteceden, cnviene comparar el pre-
supuesto del ramo de Obras Pblicas de la Pennsula con el de la Isla.
El presupuesto de la Pennsula en el ao 64 65 nos servir primero para tal con-
paraion.

Escudos.

Se presupuestaron alli para nuevas carreteras de lo 29 y 3er rden.. 11.700.000
Idem para rios, canales, puertos, faros, valizas y aprovechamienftos de
agua........................................... ........... 5.400.052
Idem para ferro-carriles intereses de acciones del Canal de Isabel II. 7.843.938

Total............. 24.943.990

El presupuesto ordinario de Obras Publicas comprendidas en los cap-
tulos de Fomento, 24, 25, 26, 27, 28, la parte facultativa del 29, el
30, 31, 32, 33, 35 y 38 sumaron alli......................... 6.279.062

Y en total........... 31.223.052

Debe advertise que de los seis millions de escudos que en el extraordinario figu-
ran para ferro-carriles, la mayor parte es para pago de intereses de obligaciones emi-
tidas, pues en el mismo presupuesto se lee, que el Gobierno debia emitir en dicho ao
obligaciones por valor de 25 30 millones de escudos y por tanto, que el verdadero pre-
supuesto no es el apuntado, sino otro much mayor, pero prescindiendio de esto; tomemos
para las comparaciones solo los 31.223,052 escuds como presupuest total.
El presupuesto total del Estado en dicho ao, se form alli como sigue:

Escudos.

Ordinario ................... . ............;....... ;.. ... 212.916.957
Extraordinario.......................... ............... ..... 42.938.127

Total.............. 255.855.084


Comparando el presupuesto ordinario, extraordinario y total de Obrs Putblicas coi
el ordinario, extraordinario y total del Estado resultant las sigientes ddccies: El
presupuesto total de Obras Pblicas represent el 12'20 por ciento del tta del l Estado.
El presupuesto ordinario de Obras Pblicas repiesent el 2'94 por ciento del ordina-
rio, total del Eistado.
El presupuesto extraordin~ri de Obras P;blics represent el 58179 por ciento dl
extraordinario total del Estado.
Citemos anlogos datos respect delprespuestodel mismo ao oiii6ico en la Isla.

Escudbs.

Importa el presupuesto extraordinario solmente para carteteras, per-
tos y faros .... .. ........................ ....... ... .... 731.820
Idem el idem ordinario de la Seccion 7a, Fomento, captulos 10, 11, 12,
15, 16 y 17 ................................................ 807.338

Total............... 1.539.158










Escudos.

Import el presupuesto total ordinario de la Isla.................... 50.699.442
Idem el extraordinario......................................... 2.460.600
Total.............. 53.160.042

Dedcese como anteriormente que en la Isla el presupuesto total de Obras Pblicas
represent el 2-87 por ciento del total de la Isla.
El presupuesto ordinario de Obras Pblicas represent el 1'59 por ciento del ordina-
rio de la Isla.
El presupuesto extraordinario de Obras Pblicas represent el 21'61 por ciento del
extraordinario de la Isla.
Si se entra en comparaciones de la parte proporcional que del presupuesto del Esta-
do absorven las Obras Pblicas en la Pennsula y la Isla, dicha comparacion no puede ser
mas desfavorable para esta. Aun hay mas, si la comparacion entire los gastos de Obras
Pblicas se quiere hacer relativamente la extension de ambos paises, resultara para
Obras Pblicas en la Isla un presupuesto de seis millones de escudos en vez de uno y
medio million.
Tan notables desproporciones no pueden menos de producer el resultado que se est
palpando, el de hallarse en la Isla las Obras Pblicas en un estado much mas atrasado
que en la Pennsula.
Podr tal vez creerse que consecuencia de haber otorgado los Ayuntamientos de
la Isla la facultad de disponer de la contribution municipal establecida hace pocos aos,
cuya cuanta es de alguna consideration y de ser de cargo de estas Corporaciones popu-
lares el tender los caminos vecinales, y dems obras de inters local, permit que por
parte del Estado se limiten las cantidades destinadas al establecimiento de caminos y de-
ms obras de inters general lo que se habia venido asignando hasta el dia en los pre-
supuestos de gastos pblicos: mas para demostrar el poco fundamento de semejante ob-
servacion basta presentar el resmen de los presupuestos municipales para el ao 65 66.
Escudos.

El total de la ascendencia de dichos presupuestos es................. 7.728,071
La suma de lo que en cada uno se ha destinado Obras Pblicas con su
conservation y entretenimiento asciende ..................... 1.280,533
La suma de lo que los mismos han presupuestado para obras de nueva
construction no contando con el emprstito de un million de escu-
dos que el Ayuntamiento de la capital levanta para las obras del
Canal de Isabel II. ..... .. ....... ...................... 129,590

Total.............. 1.410.123

Comparando el presupuesto total con lo referente Obras Pblicas, result que los
Ayuntamientos destinan para las de inters local de las cabeceras 1.136.630 escudos y
para los caminos vecinales 273.493 escudos.
Cuando se v los Ayuntamientos destinar las vias de comunicacion que estn
su cargo tan exigua cantidad, cuando se les v dar much mayor importancia que los
caminos, las obras de mejora y ornato de las respectivas cabeceras, no se juzgar como
una declamacion sin fundamento que se asegure que la intervention popular en los tra-
bajos pblicos no es suficiente garanta siempre, de que sean atendidos aquellos en la
forma que lo exijan las necesidades del pais, antes por el contrario, parece lgico dedu-
cir, que est repitindose con los fondos municipales, lo que se observ con los de que
dispuso en otros tiempos el Consulado y la Real Junta de Fomento, sin que por eso se
desconozca que se ejecutan obras pblicas, ni se dude de la buena distribution de los
fondos de que disponen los municipios; pero la verdad es que se d la preferencia las
necesidades que estn mas la vista y alcance de las corporaciones quienes se tiene
confiada su satisfaccion. Preciso es tambien expresar en just descargo de los municipios
que hasta ahora no ha sido el ramo de Obras Pblicas al que se ha dado la preferencia
en las publicaciones dirigidas influir en la opinion pblica, y por consiguiente en los
acuerdos de los Ayuntamientos: as es, que pesar del establecimiento de la contribu-
cion mu-iicipal,.ha sido necesario que el Estado continue entreteniendo los pocos cami-











-33-
nos vecinales con fire, que construy la Junta de Fomento, aunque se carecen de los
generals mas tiles y necesarios, y hasta por cuenta del mismo Estado se ha prolonga-
do alguna carretera que tiene igual carcter vecinal, para subsanar en cierto modo el
olvido en que las dejan los municipios. El apndice documento nmero 5) demuestra
con toda exactitud la verdad de lo que llevamos dicho.
Si se quiere, pues, que las obras pblicas en la Isla estn en armona con sus nece-
sidades, y con lo que exige su mayor fomento, es preciso que, as el Estado como los
Ayuntamientos destined ellas mayores sumas. La cantidad de 731.820 escudos del
presupuesto general extraordinario del primero, y la de 273.493 escudos de los Ayunta-
mientos son insuficientes para las nuevas construcciones que el estado del pais reclama.
Ademas, conviene tener present, que con los recursos ordinarios no es possible realizar
sino en el trascurso de muchos aos los caminos ordinarios y los de hierro, las obras de
puertos, faros y de aprovechamiento de aguas que reclama el pais para su fomento y
riqueza: no olvidndose que cada ao que trascurra podr destinarse una cantidad me-
nor para esta atencion, porque las obras terminadas el ao anterior absorvern para su
conservation y entretenimiento una parte cada vez mayor de aquellos ingresos ordina-
rios, y se concibe muy bien, que puede llegar un tiempo en que, si las demas atenciones
no reproductivas del presupuesto general de gastos del Estado de la Isla no se disminu-
yen; las obras pblicas concluidas absorvan para su entretenimiento y conservation el
resto del presupuesto total de ingresos, no quedando entonces sobrante para crear nada
nuevo, no solo de obras pblicas, sino tampoco del resto de las atenciones que se inclu-
yen en el presupuesto extraordinario de gastos.
Pero no siendo propio de este lugar dar mayor extension la discussion de este asun-
to, basta solo con haber llamado la atencion sobre el mismo, por si puede fijarse un plan
iniciarse una idea con la cual sea realizable lo que tal vez no lo ser con el sistema que
hoy se sigue; haciendo notar de paso y.para concluir que, tan costosas obras, en ningun
pais se logra tenerlas con los recursos ordinarios de los presupuestos, sino que por me-
dio de emprstitos y emision de obligaciones se hace pesar el costo de su establecimien-
to sobre las generaciones venideras, las cuales sern partcipes de las ventajas y pros-
peridad que tales construcciones proporcionan.
Con lo expuesto queda suficientemente explicado todo lo relative al presupuesto,
cuyas ideas, si se adoptaran, creemos producirian muy buenos resultados, as para el r-
den y claridad en el servicio, como para mayor exclarecimiento y just proporcion entire
las necesidades de las diversas atenciones, como para el foment efectivo del ramo de
Obras Pblicas, digno en todo pais de particular atencion.
Finalmente, los documents del apndice nmeros 6 al 17 ambos inclusive dan co-
nocer la forma en que se han distribuido los fondos, y los gastos causados por el ramo
en los aos que comprende esta Memoria, y demuestran palpablemente asi cuanto se aca-
ba de referir, como la necesidad de que en lo sucesivo se d mayor preferencia esta
part esencialsima de la Administracion del pas.










-35-


CARRETERAS.





Las vas terrestres de comunicacion en todos los paises, y mas en los exclusivamente
agricultores como esta Isla, son de notable importancia para el desarrollo de su riqueza, y
por consiguiente para el Estado. Detenerse demostrar este axioma seria perder un
tiempo precioso en repetir principios y raciocinios universalmente reconocidos, si bien es
cierto, que al aplicarlos este pais, resaltaran muy particularmente, en razon las cir-
cunstancias especiales que en l concurren. Y sin embargo de ser tan notoria y recono-
cida su utilidad, hay que convenir y confesar, que los resultados obtenidos hasta el dia en
ese ramo no estn en relacion ni armona con esa conveniencia, causa sin duda de las
circunstancias que se han indicado ya en esta Memoria al tratar del servicio general de
Obras Pblicas. Con efecto, aunque solo analicemos el rden seguido en este particular
desde el ao de 1795, en que parece se dieron los primeros pasos para el establecimiento
de vias regulars de comunicacion, y abracemos los perodos que correspondent las ges-
tiones encomendadas, primero la Junta Econmica y de Gobierno del Real Consulado,
y despues la Real Junta de Fomento hasta 1854 en que se organize la Direccion de
Obras Pblicas, en la Memoria publicada por esa dependencia en el ao de 1859, encon-
traremos que la longitud total de carreteras construidas era de 107 kilmetros (25 y me-
dia leguas cubanas). Si tomamos el perodo que comprende la citada Memoria, sea desde
mediados del 54 fines del 58, veremos que eran en esa poca 147.080 kilmetros los cons-
truidos, 40 de los cuales correspondent al perodo expresado de la Direccion, cuyo n'fmero
si parece corto, considerado aisladamente, es muy grande en proportion de los construi-
dos en la primera poca citada que comprende 59 aos. Y por ultimo, si tomamos el T-
mero de kilmetros construidos hasta fin de Junio de este ao, que demuestra el apndice
document nm. 19 que es el de 206,071, tendremos en este nmero representado el total
de kilmetros de carreteras caminos con firme existentes en toda la Isla. 'Nmero cierta-
mente muy bajo y que demuestra la exactitud de lo manifestado acerca del atraso en que
se halla tan preferente necesidad.
Conviene no obstante llamar la atencion sobre el mayor progress que se observa en
esta parte del servicio de Obras Pblicas en la poca que comprende -esta Memoria, com-
parado con el obtenido anteriormente. Se ha dicho que son 206k.07 m. la longitud total de
carreteras construidas y abiertas al servicio pb;lico, de cuyo dato y de lo expuesto se de-
duce, que correspondent al perodo que nos contraemos 58k.991m. y si esto se agrega-
que estn muy prximos su conclusion, y por consiguiente poderse explotar, 3k. 50 m.
en la carretera central de Vueltaabajo que se dirige Pinar del Rio, 6k.430m. en la de
segundo rden entire este punto y el surgidero de la Coloina y 3 -7m. en la de Arroyo
Apolo y Managua, en total 13k.200m. se demuestra un resultado de 72k.191m. en el desar-
rollo de esas vias en dicho perodo, el cual como se ha indicado, aventaja bastante al con-
seguido en el del 54 al 58 que se contrae la primera Memoria de Obras Pblicas. No es
este resultado, sin embargo, todo lo que ciertamente reclama la situation de esta Isla. De-
bemos pues estudiar las causes que han motivado el que no se haya logrado d io mIas sa-
tisfactorio para conocer el mejor modo de evitar que se perpeten con perjuicio general.
En la Memoria anterior publicada en 1860 existen los primeros datos para ese estu-
dio; efectivamente, segun en ella consta, las carreteras que existian al cambiar de forma
la Real Junta de Fomento en 1854 estaban limitadas las inmediaciones de la Habana,
residencia habitual de aquella Corporacion, circunstancia que pone de manifesto desde
luego que su influencia preferente fu en realidad local, y que atendi ordinariamente
las necesidades propias de los Municiplos extendiendo raras veces las obras i pequeos
crculos de alguna otra poblacion, y : la composicion de malos pasos para satisfacer la
apremiante necesidad de mantener expeditas las comunicaciones. Por otra part, como el
personal competent de que dispuso fu muy escaso, rara vez los trabajos ejecutados










-36-
cierta distancia de la capital, lo fueron con sujecion los buenos principios del arte, como
lo demuestran muchos de los que aun existen. Resultado de esa combination de circuns-
tancias fu la inversion de 4.374.232 pesos 8.748.464 escudos verificada en aquel period,
sin comprender la de otras sumas en atenciones generals, y la escasa longitud de 107
kilmetros de carretera construidos, adems de las composiciones, y de alguna que otra
obra de fbrica fuera de esas carreteras.
El nuevo sistema planteado la creacion de la Direccion de Obras Pblicas, modific
el anterior en un sentido favorable, supuesto que se cont ya con algun mayor nmero de
personal de conocimientos adecuados y se empezaron dictar las disposiciones mas nece-
sarias para ordenar el servicio con sujeccion un rgimen general.
Una de las mas importantes disposiciones adoptadas en aquella poca fu la ordenan-
za para la conservation y polica de las carreteras aprobada por S. M. segun Real rden
de 25 de Agosto de 1856; pero reconocida posteriormente la necesidad de darla mayor
amplitud, se propuso as al Gobierno, remitindole el nuevo proyecto de Ordenanza en 16
de Octubre de 1861. Fu este devuelto en Noviembre de 62, despues de haberlo informa-
do favorablemente la Junta consultiva de caminos, canales y puertos, para" que se oyese
acerca del mismo el del Excmo. Consejo de Administracion recien establecido, y termi-
nada toda la nueva tramitacion que en consecuencia ha sido necesaria, se halla pendiente
de la resolution de S. M.
Objeto mas interesante por los resultados que ha de producer, es otro proyecto sobre
clasificacion y construction de caminos, que se redact y remiti al mismo tiempo que el
de que acabamos de hablar; y esos resultados pudieran hoy tocarse ya, si no se hubiera
dado al despacho de este asunto una tramitacion anloga al proyecto de Ordenanza, por
cuya causa se halla tambien pendiente. Los beneficios que se esperan de la expresada dis-
posicion consistent en que facilitar el establecimiento de un plan general de carreteras en
toda la Isla, cuya ejecucion podrn aplicarse los fondos que hastala fecha suelen inver-
tirse en caminos vecinales, con grande y notorio perjuicio de los intereses generals del
pais. Figura tambien entire las reforms introducidas en la parte relative casinos la
adoption de un formulario de proyectos de carreteras aprobado en Real rden de 12 de
Diciembre de 1862 redactado en armona con el vigente en la Pennsula por Real rden
de primero de Mayo de 1859, pues que sirviendo de base para la redaccion de los pro-
yectos, facility estos, hace precisa la inclusion en cada uno de los datos ordenados indis-
pensables que proporcionan la facilidad possible de su buen exmen como consecuencia
de la exposition metdica y razonada de los principios y datos en que se fundan. Recien-
temente al aprobarse por Real rden de 20 de Febrero ltimo, el proyecto de carretera
de segundo rden, entire la Gallega y el rio Guanabo, en el informed de la Junta consul-
tiva de caminos, canales y puertos, se recomienda tambien que al redactar los proyectos
se tengan presents las reforms introducidas en los formularios de 25 de Febrero de
1863; y como en esta Isla no se tiene conocimiento de esa modificacion S. E. el Goberna-
dor Superior civil, ha solicitado en 15 de Setiembre ltimo su remision. Cuando tenga
lugar, su exmen har conocer,la ventaja de, tenerlas presents en adelante modificar-
las en atencion las circunstancias locales.
Aunque no puede decirse por consiguiente que desde luego la Direccion de Obras
Pblicas march con desembarazo dentro de las disposiciones creadas, el resultado fu sa-
tisfactorio sin la menor duda, pues que adems de tender numerosos studios de obras
y caminos, de ejecutar en ellas muchas mejoras, de reconstruir obras y tender los de-
ns ramos del servicio; conserve en buen estado los 107 kilmetros de carreteras que
existan y se construyeron 40 mas en prolongacion de las mismas invirtindose sin incluir
los gastos eventuales 1.891.657 escudos, segun consta en dicha Memoria.
Desde aquella fecha hasta fin de Junio del ao de: 1865, que es el period que esta
comprende, adems de haber ejecutado todos los trabajos necesarios para la conservation
de 147 kilmetros de. carretera, se han construido various puentes y alcantarillas en los
antiguos caminos reales que,carecen de fire y de desage, se han prolongado. aquellas
carreteras y emprendido otras como se demuestra en el estado nm. 19 que comprende
las parties completamente terminadas y las que teniendo concluida su explanation y obras
de fbrica se trabaja en el afirmado, y estarn por consiguiente concluidas en un breve
trmino, como se deja manifestado. .
Si comparamos los resultados de dicho estado con el nm. 18 que marca las carrete-
ras que existan' fin de 1858,,notaremos que desde esa fecha sea en seis y medio aos,
.puede decirse que se han extendido 58k.991m-. mas los 13k.200m- que estn al concluir,
sea en total 72k.191m. sin incluir 81k. de calzada en las cercanas de algunas poblacio-
nes, las cuales como ya se ha verificado en parte, deben quedar cargo de las respectivas











-37-
municipalidades, y dejado 18 kilmetros construidos de explanation y obras de fbrica en
la carretera de Pinar. del Rio la Cloma, lo cual comprueba que se ha desarrollado esta
clase de trabajos como queda dicho, much mas que en las pocas anteriores de que se ha
hecho mencon.
No basta sin embargo, para una razonable comparacion los datos examinados; es ne-
cesario tambien apreciar varias circunstancias que han ocurrido en el expresado ltimo
period y entire ellas merecen muy especial mencion las que ha atravesado la Isla, pues
por la question de Mjico primero, con la de Santo Domingo despues, y con el recargo de
las atenciones rentsticas de esta Isla con las de Fernando Po, y la influencia desfavora-
ble que ejerci en toda clase de transacciones la guerra de los Estados-Unidos; los presu-
puestos anuales formados en la Isla, han sido muy rebajados al aprobarse por el Go-
bierno, no han podido comunicarse por que en vista de la escasez de recursos en el
Tesoro y de los atrasos consiguientes en los pagos que han llegado ser considerable,
ha sido precise la Autoridad Superior, disponer solo la ejecucion de aquellas obras que
era absolutamente indispensable construir, por estar contratadas haber de utilizar los
brazos con que cuenta el Estado para emplearlos en los trabajos pblicos, y de los cuales
no pudiendo deshacerse sin la gravisima dificultad de adquirirlos mas adelante con gran-
des costs habia necesidad de ocuparlos tilmente. Consecuencia de esa penuria y atraso
en los pagos ha sido tambien el mayor retraimiento de los contratistas, proveedores de
materials y hasta de los operarios, de emplearse en el servicio del ramo de Obras P-
blicas, y de tener que admitirlos en various casos cuando en su rgimen normal no lo hu-
bieran sido. Y de todo esto se ha seguido una march embarazosa, lenta y muy diferente
de la que conviene al gran desarrollo que las Obras Pblicas necesitan en este pas y muy
especialmente las que se contraen la construction de carreteras.
No ha sido menos important y perjudicial para el progress de los mismos trabajos
la providencia en que se dispuso se trasladasen la isla de Pernando Po, todos los ne-
gros emancipados empleados en los trabajos de conservation de las carreteras. Esta falta
que tard much tiempo en remediarse aunque imperfectamente con asiticos, produjo,
por el estado de abandon cabalmente en la poca mas crtica del ao, la necesidad de
reparaciones en todas las vas. Estas reparaciones hasta el dia no han podido realizarse
totalmente, y siendo por desgracia bien sabido que las abundantes y frecuentes lluvias
en la Isla arrastran el firme de las carreteras ya empezadas desgastar, y que la rpida
vegetacion complete su deterioro, se comprender fcilmente que el servicio de constant
conservation es punto interesantsimo, para evitar en lo sucesivo erogaciones de entidad
al Erario, segun se manifest respetuosamente, fin de que no tuviese lugar la retirada
de las obras de aquellos emancipados. Para llevar cabo las dichas reparaciones poste-
riormente tambien se han hecho diferentes reclamaciones, fin de que se consignasen
Obras Pblicas individuos de esa clase de las expediciones que se capturasen, por ser el
mejor peonaje, despues de aclimatado, que se encuentra en el pais para trabajos del
campo, y porque redundaria en provecho general la aplicacion de esta gente las obras
de carreteras, las que si no se atiende con decidido empeo en lo sucesivo, ademas de
verlas siempre en mal estado, se las encontrar estacionarias con un adelanto excesiva-
mente paulatino.
Innecesario es, para los que conocen el pais insistir mas en demostrar el poco desar-
rollo dado la construction de vas de comunicacion en esta isla, pero no estar de mas
indicar que teniendo esta prximamente una superficie de 118.833 kilmetros cuadrados,
solo existen en ella, segun el ltimo censo, 1.365 ingenios de fabricar azcar, 3.285 ha-
ciendas de crianza, 996 cafetales, 5.738 potreros, 21.842 sitios de labor y estancias, 9.482
vegas de tabaco y 348 poblaciones y caseros, con un total de 1.359.236 habitantes de
todas condiciones y estado: nmeros que demuestran, como hemos dicho, cual es la gran
falta de caminos generals que faciliten las relaciones interiores y el trasporte de las
producciones de su suelo; pues que sin contar con su recurso, todo trabajo es improduc-
tivo y la poblacion no saldr de las costas escasos puntos cuya comunicacion con aque-
llas est ya asegurada.
Mucho han subsanado las vias frreas y martimas dicha falta de casinos ordinarios;
pero como la poblacion rural se halla tan extendida, es mayor la necesidad de las carrete-
ras en los parajes donde no han llegado las primeras para dar salida los products, y
poner en comunicacion los pueblos y fincas valiosas que hoy carecen de tan apetecido
beneficio, con los principles centros de poblacion y de comercio. Despues de dado este
paso de adelanto, lo demas seria de much menor trabajo, puesto que se facilitarian con
mayor equidad y prontitud los elements necesarios para extender la red de caminos ve-
cinales, pues en el dia cuesta mprobo trabajo y prdida considerable de tiempo, efectuar
10










-38-
cualquier trasporte 6 acarreo cualquiera de los dos extremes de la Isla por los caminos
llamados reales.
Un hecho reciente justifica por complete la exactitud de las precedentes observacio-
nes. A causa de ser el territorio conocido por la Vuelta-abajo el mas desprovisto de ,vias
frreas, y donde la clase de cultivo que se d la preferencia se presta mas al fomento de
la poblacion rural blanca y la division de la propiedad, hace tiempo que se ha atendido
con particular predileccion y empeo la prolongacion de la carretera central que ar-
rancando de la Habana llegaba solo al casero del Portugues, obra iniciada de muy anti-
guo; pues bien, segun han adelantado los trabajos de esta calzada, se ha visto mejorar el
cultivo de los terrenos inmediatos la misma, tomar bastante incremento la construction
de casas en various parajes de su longitud, y particularmente en Bayate, notndose ya
en San Cristbal, hasta donde podr abrirse al uso pblico muy en breve tan important
va, un movimiento y animacion que antes eran desconocidos. Iguales hechos ocurrie-
ron, como seria fcil demostrar, cuando se construyeron las otras carreteras existentes
pesar de que por su escasa longitud es demasiado corto el lmite del rdio.de action
que extienden sus beneficios.
Los datos y observaciones que anteceden conviene se tengan presents en la redac-
cion del plan general de carreteras y caminos vecinales que pesar de estar recomendada
por el Gobierno de S. M. no ha podido estudiarse por falta de la base que proporcionar 4
la aprobacion de la propuesta del Real decreto sobre su clasificacion y construction que,
como se ha dicho, est sometida la Real aprobacion. Si esta se hubiera obtenido al ser
remitida la primera vez en 1861, estaria ya formado y aprobado dicho plan, los proyec-
tos y construcciones tendrian marcado un rden determinado de preferencia, y las mu-
nicipalidades conocerian tambien la obligacion de construir los caminos vecinales.
No ha sido, sin embargo, de gran falta para el Estado ese plan general hasta el pre-
sente; pues la mayor parte de los esfuerzos se han hecho como queda dicho en la Direc-
cion Central de la Isla desde esta capital hcia el Oeste, donde son aquellos mas necesa-
rios por las razones expuestas segun se ha manifestado al Gobierno sin que obste la proba-
ble termination del ferro-carril que se dirige Pinar del Rio, para que prevalezca la idea
de continuar la carretera, fin de facilitar el incremento de la poblacion blanca done
este es mas realizable por las condiciones especiales del suelo que se dejan indicadas.
Tampoco la falta de un plan general aprobado, ha sido causa de que dejen de estu-
diarse y se estudien actualmente suficientes proyectos de carreteras que formarn no
dudarlo parte de aquel; tales como la prolongacion desde San Cristbal- Pinar del Rio,
la de este punto la Coloma, en la costa del Sur, ya en ejecucion; la de Guanajay hcia
el Mariel y Cabaas, la de San Cristbal Baha-Honda, la de la Gallega Guanabo, la
de San Antonio de los Baos Alquizar, y la de Holguin Jibara; y que se proyecten
tambien obras de fbrica en los caminos reales actuales, tanto para mejorar las comuni-
caciones, como para que formen parte de las carreteras que habrn de construirse.
En lo expuesto queda expresado el adelanto y estado actual de la parte del servicio
que nos contraemos; pero como la conservation y entretenimiento de las carreteras
absorve una parte muy important en el trabajo total, para fijar mas claramente las ideas
sobre ella, y las obras nuevas; se enumeran separadamente por Distritos y en cada uno
por carreteras, hasta fin del ao econmico de 1864 1865, teniendo present que la Ha-
bana es el arranque de todas ellas, y que los recursos con que se contaba en 1859 para
la ejecucion de las obras en los distritos 1? y 2? eran:


PERSONAL. MATERIAL.





1 191 9 1 1 3 ,



1 8 19 1 29 404 69 56 114 16 31 8














CONSERVATION -Y IEPARICION IE wARRBET AS,




PRIMERO Y SEGUNDO DISTRITO.

Para la conservation de esta via se ha empleado una cuadrilla de un peon capataz De la Hatana
y ocho braceros. la Gallega.
La ocupacion de estos ha sido el bacheo, machaqueo de piedra, recorte de taludes,
limpia de las cunetas y composicion de los desages.
En unos 15.600 jornales tiles se puede apreciar el trabajo de esta cuadrilla, y su
empleo en las diversas operaciones mencionadas ha producido con much aproximacion
el picado de 3.200 metros cbicos de piedra, tendido de los mismos 3.200 metros cbicos
de material; 30.100 metros lineales de limpieza de cunetas, se ,cubrieron los beaches que
habian resultado en 1.019 metros cuadrados, habindose empleado 500 jornales en la
limpieza de desages.
Se construyeron dos terraplenes en las cabezas del puente de Martin Perez para su
mejor acceso y se afirm, colocando guard ruedas en una longitud de 150 metros.
Terminados estos trabajos se di principio- reparar el firme en toda la carretera,
dejndola en el mejor estado de viabilidad.
Las obras de fbrica de esta.carretera en su totalidad necesitan reconstruction y se
han ejecutado las reparaciones mas urgentes en el puente de Bacuranao, y en cinco al-
cantarillas, reforzando el tablonaje y sostenes. Tambien se ha procedido la adquisicion
y acopio de 40.000 ladrillos y 3.322 quintales de cal hidralica de San Sebastian para la
reconstruction de las expresadas obras de.fbrica, debiendo empezar la operation prin-
cipios del ao econmico entrante.
La casa portazgo de Cruz de Piedra se ha reparado, mejor dicho, fabricado de
nuevo colocando techo de teja en vez del de biotina con que se construy, y la casilla de
cuadrillas de reparacion en Puente Blanco ha recibido mejoras en los tejados y piso.
El cuidado de esta carretera ha estado encomendado un sobrestante con el auxilio De la Habana
de dos cuadrillas de ocho hombres cada una, con un peon capataz. Bejucal.
En Junio de 1863 se reforz con otra cuadrilla y un mayoral hasta que en primeros
de Abril del 64 se dispuso que today la gente pasase reforzar la brigada de trabajadores
del camino vecinal de primer rden de nueva construction entire el Calvario y Managua,
para dar impulso estas obras antes de entrar en la estacion de las aguas. A principios
del ao de 1865 se destiny de nuevo una cuadrilla que atendiese la conservation, y pos-
teriormente se ha situado en dicha carretera toda la fuerza que tuvo anteriormente.
Las mismas operaciones que se ejecutan para la conservation de la buena viabilidad
en los caminos ordinarios se han practicado en esta carretera, habindose invertido 15.100
jornales tiles de peon, los cuales han realizado los siguientes trabajos: el picado y ten-
dido de 7.332 metros cbicos de piedra, limpieza de cunetas en 66.100 metros lineales,
2.557 metros cuadrados de beaches que se han rellenado, invirtindose en el restableci-
miento de desages 1.528 jornales.
Las reparaciones se han hecho, en Toyo y la Vvora, en la loma de los Mameyes,
en la de San Juan, en los tramos de los pueblos de Arroyo Naranjo y el Calabazar, en
el puente de Arroyo Gbaro, en el tramo del casero de Boyeros, en la entrada de San-
tiago y principios del camino del Calvario, siendo prximamente nueve kilmetros los
que se han reparado.
Tambien se han efectuado reparaciones en cuatro obras de fbrica y veinte y dos
puentecillos de comunicacion con la carretera. Se ha reconstruido la casilla portazgo de
Arroyo Apolo con techo de teja y verificado algunas obras en la de Boyeros. En las dos
casillas ambulantes se han compuesto los techos. En esta carretera debe procederse
la composicion de various trozos y al efecto se ha contratado el acopio de 15.000 metros
cbicos de piedra, cuyo acarreo se ha ejecutado colocndolo en la via en pilas de forma
regular.










-40-
De la Habana En esta carretera se han empleado tres cuadrillas compuestas de veintinueve hom-
Gines. bres, en las atenciones que demand el servicio de entretenimiento de 50 kilmetros.
El nmero de jornales tiles empleados en esta clase de trabajos asciende 21.925,
distribuidos en las operaciones siguientes: en picar 12.700 metros cbicos de piedra y
tender en la via, limpiar 10.200 metros lineales de cunetas, tapar los beaches en 5.891 me-
tros cuadrados invertir 2.825 jornales en el mejoramiento de los desages.
El firme de esta carretera hasta Ganuza, sea en la longitud de 35 kilmetros, se
encuentra en bastante mal estado, debido al corto nmero de individuos que componen
las cuadrillas reparadoras y la circunstancia de ser esta via de much trnsito, princi-
palmente de carretas y ganado que deterioran con rapidez el pavimento si no se atiende
con eficacia su conservation, unida tambien la particularidad de las excesivas pendien-
tes que se encuentran en various tramos de ella.
Las reparaciones se han ejecutado de la Habana Luyan, desde el Cotorro Ca-
brera, de los cuatro caminos Jamaica, de San Jos de las Lajas Ganuza y desde el
lado Oeste del puente de Alcoy en una longitud de 850 metros, reparndose tambien dos
alcantarillas y la distancia total de 13 kilmetros.
Para principiar los trabajos mas urgentes de reparacion que faltan, se contrat el
acopio de 9.500 metros cbicos de piedra, cuyo acarreo se ha ejecutado y colocado en la
via segun corresponde para su inmediato empleo.
De la Habana En esta via, salvo algunas interrupciones por escasez de gente han estado destinados
Pinar del Rio. en toda su longitud cuarenta y cinco hombres para cuidar de los trabajos de entreteni-
miento. El ejecutado por el referido nmero de peonaje di por resultado el empleo de
48,625 jornales invertidos en el picado y tendido de 18.050 metros cbicos de piedra,
limpieza de cunetas y taludes en 150.100 metros lineales, relleno de beaches en 9,670 me-
tros cuadrados y se han aplicado 4.050 jornales la composicion de desages.
Las reparaciones se ejecutaron de el Cerro Mordazo, entire los Quemados y Ma-
rianao, en la loma de Arroyo Arenas, en el casero de Cantarranas, entire Hoyo Colorado
y el camino que conduce Vereda Nueva, entire el Caimito y el Guayabal y la loma del
Blanquizar, que componen 12 kilmetros 500 milmetros.
Adems de las reparaciones menores en varias obras de fbrica, y construction de
algunos caos de desage se ejecut la del ponton de Punta Brava, recalzando los es-
tribos, abriendo un ojo nuevo de cuatro metros de luz y dndole medio metro mas de ele-
vacion, fin de proporcionar fcil salida las muchas aguas que se agolpan en este punto.
La alcantarilla frente al ingenio Macastar se recalz igualmente y elev medio m-
tro su altura.
Se rehicieron los encachados del puente de Bayate y cuatro pontones y dos alcanta-
rillas en la ceja del mismo nombre, que habian sido arrancados por una inundacion, cuyas
obras necesitaron un volmen de mampostera ordinaria de 340 mtros cbicos.
En Octubre de 1862 se procedi la composicion del Cerro, tramo comprendido den-
tro de la poblacion de la Habana, donde arranca esta carretera, en el punto conocido por
esquina de Tejas.
La clase de trabajos que se han ejecutado con ese objeto pueden apreciarse de gran-
de importancia, porque no se ha concretado solamente la renovacion con toda solidez y
esmero del pavimento de la va como se ha verificado; sino que adems se aprovech la
occasion para darle mayor ensanche, cual exiga el incremento extraordinario que habia
tomado el trnsito en ese trozo, formando al efecto banquetas 6 aceras expenses de las
antiguas zanjas, sin dejar por eso de arreglar los desages, ni de ejecutar multitud de ope-
raciones accesorias ambos lados de la carretera para hacer desaparcer gran nmero de
estorbos que impedian el indicado ensanche; trabajo muy til causa de la colocacion en
este tramo de la double carrilera urbana. Arreglado el ancho del mismo por trmino medio
14 mtros, se ha logrado regularizar esta carretera en dicho paraje done es mas biel
una calle, hermosendola notablemente y facilitando un gran trnsito de gentes de pi y
de toda clase de carruajes y caballeras. La longitud de reparacion terminada es de 1476
mtros 6 sea hasta la alcantarilla de Carrion.
El tramo de la villa de Guanajay fu reparado por cuenta del Municipio, emplendo-
se 1.393 mtros cbicos de piedra que facility el ramo de Obras Pblicas.
Para la reparacion de diferentes tramos de esta carretera se contrat ltimamente el
acopio de 15,800 mtros cbicos de piedra, cuyo material se ha depositado lo largo de
la via, en los lugares en que ha de emplearse.
Camino vecinal Este camino ha sido reparado en su totalidad hasta la entrada de dicha ciudad, ha-
deasde el Cotor bindose tambien recorrido dos alcantarillas: la fuerzade gente que se ha empleado para
Ros ar estos trabajos ha sio una brigaa compuesta de 20 hombres con ereny tiles eceario.
Rosario. estos trabajos ha sido una brigada compuesta de 20 hombres con el treny tiles necesarios.










-41-
En Marzo de 1863 se principi el acopio de piedra y . componer ligeramente algu- Camino de Nu.
nos malos pasos, pues en su mayor parte necesitaba una reparacion general. El puente nez la Canoa.
que exista en la Canoa ha sido preciso proceder su derribo y reconstruction con estri-
bos de mampostera y tablero de madera dura del pais. La luz de este puente es de ocho
mtros y el volmen de mampostera que se ha ejecutado en los estribos y encachado, de
996 mtros cbicos. Tambien hubo necesidad de habilitar un paso provisional para el trn-
sito, mientras dur la obra.
Este camino arranca desde Arroyo Apolo, en la carretera del Sur y en la longitud Camino de Arro.
que mide de 3 kilmetros 800 mtros, se ha ejecutado la reparacion de 300 mtros y com- yo Apolo al Cal-
puesto la loma del Tumbadero, si bien en la oportunidad possible convendr rebajar dicha ao.
loma, pues su pendiente es muy rpida, lo que causa frecuentes desgastes en su fire. Camino desde el
En este camino que es de una legua se han ocupado tres hombres limpiando las cu- pueblo de Bata-
netas y tapgndo beaches, habindose compuesto el puente de madera reforzando los pilots ban al Surgide-
y cambiando algunas tornapuntas y tablones del piso. ro.
En este camino, que lo constitute la trocha 6 paso natural formado por el trnsito, Camino de Nue-
se han reparado las obras de fbrica en especial el puente de los Almcigos por haber su- aaGerona a san-
frido deterioros de much entidad con motivo de una gran crecida del rio.
Existen adems en el casco de la Habana algunas calzadas que aunque no forman Tramos de car-
parte de las carreteras mencionadas y son propiamente calls y paseos de la ciudad, cuya retera en pobla-
conservacion y entretenimiento correspondera rigurosamente al Excmo. Ayuntamiento
de la misma, han continuado cargo del Estado, y por consiguiente del centro quien el
mismo confla sus obras como resto y memorial del sistema observado anteriormente en
que no se hacia la debida distribution de los trabajos de inters general de los que solo lo
tienen local, y que correspondent los Municipios.
El deterioro de las indicadas calzadas es muy considerable por el much trnsito, lo
que obliga una reparacion permanent, y muy costosa, habindose ejecutado adems de
estas, dos de gran entidad en la calzada de Cristina en una longitud de 400 mtros y ar-
reglado algunos cortos tramos, tapando los beaches y extendiendo una capa general desde
la esquina de Tejas al casero de Luyan.
En la calzada de Concha se ha rectificado toda la explanation en longitud de 2 kil-
metros 273 mtros y se hicieron algunos acopios y picado de piedra; otras atenciones mas
urgentes hicieron suspender el trabajo y pesar de repetidos anuncios oficiales para adju-
dicar por contrata el afirmado, no se han presentado licitadores. Se pusieron los pisos
las obras de fbrica y se han hecho despues algunas composiciones en los mismos. Ha-
bindose concretado las obras de esta calzada las de reparacion, con motivo de la perma-
nencia de crdito concedido para el afirmado de la misma, pues pesar de carecer de l
se hace bastante uso de esta va, y no habindose presentado licitadores, se estn efec-
tuando diligencias para celebrar ajustes para el acopio de piedra, y ejecutar el trabajo
por Administracion.
No solo estos tramos poblados de carretera, sino los de las dems poblaciones de la
Isla, son indudablemente los que multiplican las atenciones del tramo, ya por su much
deterioro, como porque se hace difcil si no impossible la observancia en ellos de las dispo-
siciones para la conservation y polica de carreteras, y por consiguiente entra la inter-
vencion de empleados Municipales y de carreteras, cuya dupla y si se quiere encontrada
vigilancia no produce buenos resultados, hacindose cada dia mas indispensable la aplica-
cion en esta Isla de la ley sobre travesas en las poblaciones, de 11 de Abril de 1859,
como est propuesto al Gobierno.
Finalmente, debe hacerse mencion de los trabajos de la Maestranza de Obras Pbli-
cas, situada en el almacen de la Habana, en cuyos talleres se han construido las carretas,
carretones y tiles necesarios para reemplazar los deteriorados y aumentar la existencia,
como tambien se han ejecutado otras obras de madera, cuales son, puentes y casillas que
han salido del establecimiento en disposicion de colocarlas en los puntos que fueron des-
tinadas, en las inmediaciones de la ciudad.
















OBRAS NUEVAS.


Carretera de la Se construy un puente de madera, sistema americano de Howe, en el sitio conocido
Habana la Ga- por Martin Perez: compnese este de tres cerchas cuchillos, dos laterales y una en el
llega. centro del puente. Cada cercha la forman dos piezas rectas llamadas largueros paralelos,
separadas una de otra O,m- 046 y unidas por pernos de rosca y tuerca. En el paraje de los
pernos hay colocados tarugos de madera para la mas perfect union. Otros largueros su-
periores con la ligazon correspondiente existen con separation de cinco mctros y la union
con los inferiores est hecha por barras de hierro verticales de dos en dos mtros, alivian-
do el peso de los largueros dos rdenes de arpas colocadas en sentido opuesto. El piso lo
forman dos capas cruzadas de tablon clavadas las viguetas. Los estribos son de mam-
postera ordinaria y paramentos de sillera y la base formada de pilotaje, siendo la luz de
este puente de 20 mtros.
De la Habana En Mayo de 1859 se abrieron al trnsito pblico los seis kilmetros que desde San-
Bejucal. tiago se han construido para la prolongacion de esta carretera hasta Bejucal.
Por contrata se ejecutaron seis alcantarillas de mampostera y sillarejos de lm. 672


De la Habana
Gines.








De la Habana
Pinar del Rio.


de luz.
La prolongacion de esta carretera hasta Gines se hallaba al finalizar el perodo que
comprende la Memoria anterior en curso de ejecucion por contrata, desde Ganuza. Este
punto est situado en el kilmetro 35 y midiendo 50 lal ongitud total de la carretera pro-
yectada hasta la villa de Gines, faltaban 15 para su conclusion, los cuales han sido cons-
truidos as como el consiguiente nmero de obras de fbrica consistentes en seis pontones,
seis alcantarillas y seis tageas, siendo de notar que causa de lo montuoso del terreno
han tenido que hacerse excavaciones en roca; hasta de seis mtros de profundidad. En la
misma carretera se han reconstruido las casillas de portazgo del Cotorro y Rio Hondo,
que se hallaban en muy mal estado. En el edificio de Dique se hicieron algunas obras
nuevas, entire ellas el cercado de piedra del potrero destinado para el ganado del ramo,
cuyo permetro es de 5,860 mtros.
En 3 de Octubre de 1859 se abri al trnsito pblico el puente de hierro sobre el rio
Almendares, de 29 mtros de luz, cuya resea se hizo en la Memoria anterior.
Las obras de prolongacion de esta carretera que es la central de Vuelta Abajo, se
han ejecutado en su mayor parte por Administracion, y continan en el mismo rden los
trabajos, falta de licitadores para realizarlos por contrata, pesar de haber promovido
esta ltima en la forma prescrita por las disposiciones vigentes.
La parte de carretera concluida en el principio del ao 1859 se hallaba cerca del
Portugues, sea en el kilmetro 64, y actualmente est abierto al trnsito pblico hasta
Bayate, en el kilmetro 82, lo que prueba haberse realizado su prolongacion en 18 kil-
metros en los cuales se han fabricado por contrata cuatro puentes, seis pontones de uno y
dos tramos, ocho alcantarillas de mampostera y pico de madera y adems los barracones
para alojamiento de la gente en los diversos puntos que fueron necesarios en la longitud
del camino.
Siendo como es la clase de peonaje que se emplea en las obras tan hetereognea no
puede calcularse con much exactitud el resultado til que proporciona, en razon al dife-
rente temperament y resistencia para los trabajos de aquel, que se compone de asiticos,
yucatecos, negros esclavos y emancipados de ambos sexos, muchos de estos ltimos meno-
res de edad. Esto no obstante y aunque la raza negra es la mas ventajosa para ejercicios
fuertes, se han ejecutado los de este segundo distrito con el auxilio de 300 trabajadores,
asiticos en su mayor part, y algunos negros emancipados. Dicho nmero fu reforzado
en Diciembre de 1863 hasta 400 y en fin de Junio del 64 se agregaron 200 mas, siguiendo
estas obras con el pi de fuerza de 600 hombres entire los cuales hubo muchos bozales de
menor edad recien llegados de Africa y destinados al ramo.
La realizacion de todos estos trabajos y la preferencia con que se ha atendido princi-
palmente la prolongacion de esta carretera, no solo ha sido el resultado de los studios
aprobados por el Gobierno Supremo, sino tambien la consecuencia de deber tender los
razonados informes de las Autoridades y exposiciones de los habitantes de esta rica parte
Occidental de la Isla, en la que por desgracia son muchas las zonas de terrenos bajos que











-43-
ocasionan pasos difciles y peligrosos, que cortan toda clase de comunicacion en tiempo de
aguas, exponiendo casi constantemente grandes riesgos y gastos toda clase de rconducio-
nes. En prueba de los beneficios que resultarn de la ejecucion de estas obras y del au-
mento de riqueza que deben proporcionar, basta observer la rapidez con que se procede
la fabricacion de edificios en los caseros donde llega la carretera y la subida de valor
de las propiedades, siendo de advertir que aun cuando sigan sin interrupcion los trabajos
del ferro-carril del Oeste, proyectado con corta diferencia en el propio sentido, no puede
menos de producer el camino ordinario, beneficios para la comunicacion interior, como se
ha dicho ya, de fincas valiosas, caseros y poblaciones importantes que hoy estn aislados.
Despues de la terminacion de los trabajos en Bayate, pasaron las brigadas de opera-
rios ocuparse de la explanation y obras de fbricas entire este punto y San Cristbal,
pasada esta poblacion, cuya longitud es de 13,929 mtros.
Los trabajos que en el tramo dicho se han ejecutado han consistido en la explanation
de la distancia ltimamente mencionada, en la cual se han practicado movimientos de tierra
de consideration, entire otros, el del rio Hondo, con dos mtros, trmino medio de altura,
y la excavacion de la loma de Serrano, con cinco mtros veinte y cinco centmetros de
profundidad.
En el afirmado desde Bayate San Cristbal, faltan 3404 mtros lineales para su
complete terminacion, cuyo trabajo quedar realizado en los dos primeros meses del ao
prximo lo mas, y podr abrirse al trnsito pblico totalmente este tramo de via que
medir entonces en toda su longitud 95 kilmetros 529 mtros, habiendo recibido el au-
mento prolongacion de 31 kilmetros 521 mtros.


OBRAS DE FABRIC.


Por contrata se construyeron los puentes de madera del sistema Howe, sobre estribos
de mampostera, en los rios de Bayate, Yaguazas y Rio Hondo, de 25 mtros de luz y 7'50
de ancho.
Por administration se ejecutaron cuatro puentes mixtos, dos cerca de rio Hondo pa-
ra facilitar el paso del gran caudal de aguas que se agolpa en aquel punto por su proxi-
midad las lomas, con tres pilas de 16 mtros, total de luz y 2'50 de alto: otros dos entire
este punto y San Cristbal con tres y cuatro pilas, 16 y 20 mtros de luz y lm. 60 3 m-
tros de altura.
Un ponton de dos ojos con cuatro mtros de luz y dos de alto en las inmediaciones de
Santo Domingo.
Ocho alcantarillas de 2m.50 3 mtros de luz en los intermedios de Bayate, Cande-
laria, Yaguazas, Santo Domingo y rio de San Cristbal, siendo todas estas obras de mam-
postera los muros y de madera los tableros.
En el rio San Cristbal se construyeron los dos estribos para el puente que ha de es-
tablecerse sobre l. En su construction se emple el pilotaje compuesto de 60 estacas de
madera dura, embarengado de lo mismo, 700 mtros cbicos de mampostera ordinaria
sobre cimentacion hidrulica y una hilada de sillera en el asiento del puente. Tambien se
ha construido el puente provisional de madera de 60 mtros de longitud con 5 ojos, com-
poniendo un total de obras de fbrica de 7 puentes, un ponton y 8 alcantarillas.
Asimismo se hicieron los trabajos para el encauzamiento del propio rio y del Itabo,
desmontando 220 mtros lineales con anchura de 46 mtros en el coronamiento y 8 en la,
part de la corriente de las aguas.
Se explotaron las canteras de Robaina, Moreno, Paula, Tabiqu, Castillo y Ortega,
extrayndose aproximadamente 50.000 mtros cbicos de material que fu acarreado
una distancia media de 2.000 mtros.
La dificultad de encontrar alojamiento para las cuadrillas de trabajadores en el trayecto
de esta carretera, ocasion como es consiguiente la necesidad de construir barracones de
trecho en trecho media que avanzaban los trabajos. Para la explotacion de canteras se
hicieron cuatro barracones en rectngulo de 16 x 30 mtros y 30 x 5 y para los dems usos
13 barracones de 50 x 8, 56 x 6 y 30 x 6 mtros.
Indicados ya los refuerzos de gente que han tenido las obras en este distrito y que
en proporcion se hizo el correspondiente aumento de tren y tiles de trabajo, han recibi-
do notable impulso bajo la direction y recomendable inteligencia y celo del Comandante
de Ingenieros D. Andrs Goitia, hallndose organizadas las brigadas de trabajadores en










---44--
tan buen rden y disposicion como demuestran los excelentes resultados, por la rapidez
con que avanzaron las obras, aunque ocurrieron bastantes bajas en la fuerza total por el
otorgamiento de cartas de domicilio todos los asiticos que cumplieron sus contracts
y por la necesidad de reemplazar los trabajadores que componian las cuadrillas, de
conservation.
Camino de Nu- En fin de 1859 se termin la construction de este camino que mide 3 kilmetros 526
ez a la Canoa. mtros con el auxilio de various recursos proporcionados por los hacendados de las fincas
inmediatas la carretera que se dirige Gines, con la cual entronca.
Prolongacion En Julio de 1861 se di principio la construction por contrata de esta via que mide
del camino desde desde su arranque en la vertiente de la loma del Tumbadero 11.463 mtros, habindose
nlaguari;o a ejecutado la explanation de 7642 mtros, el tendido de piedra en 3821 mtros y construi-
do ocho alcantarillas, pero abandonados los trabajos por el contratista se anul la contrata
quedando las obras paralizadas por no haber sido possible promoter su ejecucion causa
de la escasez de peonaje disponible para ejecutarlas por Administracion. En Agosto del
62 se form una brigada de 25 hombres entresacando la gente de los dems trabajos para
tender la conservation y vigilancia de las obras ejecutadas.
Concebida la permanencia del crdito por haber terminado el ejercicio del presu-
puesto en que se hallaba consignado, se emprendieron de nuevo en Diciembre de 1863
con el auxilio de una brigada presidial de 95 hombres la que fu reforzada con 20 peones
alquilados y 10 emancipados menores de edad de las ltimas consignaciones.
Los trabajos que desde la ltima fecha indicada se han ejecutado consistent en la eje-
cucion de un puente de hierro sobre el rio Almendares, punto conocido por la Chorrera, de
26 mtros de luz, con estribos reforzados de mampostera, el rebajo de la loma del Calva-
rio con la excavacion media de dos mtros en una longitud de 250, recorrida general en
7044 mtros de explanation que ya estaba en muy mal estado, construction de una alcan-
tarilla y poner los tableros las dems que todava no los tenian; en el afirmado de 5400
mtros lineales, asi como en el acopio de piedra lo largo de la via. En suma, este cami-
no no ha podido construirse con la rapidez necesaria en razon de las causes que quedan
indicadas, y porque segun lo determinado al aprobar su proyecto y presupuesto de Real
rden, se tiene que realizar no solo con lo asignado al efecto en los presupuestos del Es-
tado, sino tambien con el product de la suscricion voluntaria de los vecinos, y con la
piedra que ofrecieron al solicitar su construction, cuyos recursos no siempre se han pres-
tado oportunamente; sin embargo pronto se conseguir la terminacion de esta obra conti-
nundola en el rden que se encuentra planteada.
En la actualidad se halla abierto al trnsito pblico un trozo de 5400 mtros lineales
sea 600 mtros mas hcia Managua, desde el rio de la Chorrera, cuyo paso era muy
peligroso y ocurran en l frecuentes desgracias.
Manifestadas en la forma que se indic al principio, las atenciones y trabajos que han
pesado sobre el ramo de Obras Pblicas en los distritos primero y segundo, se resume
en el estado nm. 19 la longitud en que quedan las carreteras y caminos expresados, con
la comparacion de la existencia anterior, el trabajo ejecutado y aumento que han recibido;
otro estado nm. 20 expresa las obras de fbrica y edificios que radican en la demarca-
cion que se resea, y finalmente continuacion se insert el estado del peonaje y tren que
se emplea actualmente en todas las Obras Pblicas de los referidos distritos, y el perso-
nal para su direction y vigilancia, fin de que con estos datos pueda apreciarse el tra-
bajo ejecutado desde la Memoria anterior, y se tome en cuenta para lo future, el benefi-
cio que ha de reporter el pais consecuencia del desarrollo progresivo, inaugurado en
las Obras Pblicas de la Isla, desde que la previsora Autoridad Superior que en la actua-
lidad est al frente del Gobierno de la Isla, se sirvi reemplazar los emancipados que se
mandaron Fernando Po y consignar adems los trabajos pblicos que costea el Esta-
do otros trescientos de las aprehensiones verificadas en su poca: y el Gobierno de S. M.
fijndose con igual empeo en favorecer los mismos trabajos con el element mas indis-
pensable y vital por las circunstancias especiales que en este pais concurren, determine
por Real rden de 26 de Agosto de 1863, a propuesta de la antigua Direccion de Obras
Pblicas, la adquisicion por contrata de 500 colonos asiticos, cuya Soberana disposicion
ha principiado ya cumplirse y quedar realizada en el menor plazo possible.
Por ltimo, los gastos que han importado las obras relacionadas se encuentran en los
estados de contabilidad que comprenden los nmeros desde el 21 al 32 ambos inclusive.
Recursos con que se contaba para la ejecucion de las obras en los distritos primero
y segundo en fin de Junio de 1865.










-45-


PERSONAL. MATERIAL.

















ducen la termination de las calzadas de Tirry, Estban, Campuzano y camino de San
Pedro. Estas vas que radical en las inmediaciones de Matanzas, miden 4 kilmetros
Su ejecucion se ha hecho por contract y por ajustes.
















de Bailen y otros en el camino central.
l1 14 2 16 1a 1 11316a49 79 74 213 16 275 45 232



TERCER DISTRITO.

Los trabajos de carreteras vrificados en la jurisdiccion de este distrto que exp com-
prende el Gobierno de Matanzas y las Tenencias de gobieerno de Crdenas y Colon, sere-
ducen la terminacion de las calzadas de Tirry, Estban, Campuzano y camino de San
Pedro. Est via s que radican en las inmediaciones de Matanzas, miden 4 kilmetros
746 milmetros y han sido costeadas con fondos del Estado; pero por su proximidad di-
cha poblacion deben quedar cargo del Municipio para que atienda su e ntretenimiento.
Su ejecucion se ha echo por contrata y por ajustes.
tr aibien se han ejecutado reparaciones de consideracio en los pueintes de San Luis,
de Bailen y otros en el camino central.
En todas las atenciones mencionadas se han invertido las cantidades que figuran en
los estados de contabilidad al final de esta Memoria nmeros 21 al 32.

CUARTO DISTRITO.

En gostoo de 1863 se di principio la construcciin por contrata de la explanacion
y obras de fbrica de 24 kilmetros 111 metros de la carretera proyectada entire la Co-
loma y Pinar del Rio, cuyos trabajos estn ya terminados.
Las obrasba de fbrica construidas consistent en tres puentes, un ponton, seis alcantari-
las y seis tajeas. Dos de los puentes de longitud de 18 y 22 metros son de madera con
estribos de manpostera, el otro de 11 metro de luz de mampostera, y el ponton, alcan-
tarilla y tajeas, cuyas luces de 1 5 metros, son tambien todas de piedra, mampostera y
ladrillo.
No habindose presentado licitadores para el afirmado, se ha procedido por adminis-
tracion la explotacion de canteras, en cuyo trabajo y demas preliminaries de today obra,
se emplean 50 trabajadores con el trend que ha sido possible habilitar, sacndolo de los de-
ins trabajos del ramo.
QUINTO DISTRITO.

En el territorio que comprende, que es el de las Tenencias de gobierno de Villa-Cla-
ra, Remedios, Sagua y Cienfuegos, no se ha ejecutado carretera alguna, pero s se han
hecho trabajos de consideration para reparar puentes y trozos de camino, en especial los
de Caunao y Manacas que conduce el primero de Cienfuegos Trinidad y el segundo
la Habana, en cuyos trabajos se ocuparon algun tiempo brigadas de tropa de infantera.
Ademas se han construido los puentes mixtos de Arroyo Arenas, Guamasaya, Ca-
ney, Sagua la Chica, Piedras y Saladito.
." Los costs originados en cada servicio se expresan en los estados de contabilidad al
final de esta Memoria nmeros 21 al 32.












SEXTO DISTRITO.


Las obras de caminos se han concretado la repaiacion de puentes y malos pasos y
terminacion del puente de los Caimitos.
En el rio Guaurabo se han enrasado los estribos de mainpostera para colocacion de
un puente de hierro de 40 metros de luz, ademas de cuya obra se han tenido que hacer
excavaciones para ensanchar y regularizar el cauce, habiend sido muy costosa la cimen-
tacion de los estribos. Los costs ocasionados se insertan en la: parte de contabilidad y
estados mencionados de gastos, en carreteras y caminos.

STIMO DISTRITO.

Este distrito comprende la parte mas central de la Isla que son las Tenencias de go-
bierno de Puerto-Prncipe y Nuevitas y por consiguiente le atraviesa en toda su longitud
de Este Oeste el camino real central, que como se tiene manifestado carece de firme y
de forma regular, cortndole muchos rios que repetidas veces impiden el paso. Los tro-
zos transitables son pocos y exigen veces para ello de esfuerzos extraordinarios, y de
aqu la necesidad de continues trabajos para su mejoramiento.
Ademas de estas multiplicadas atenciones se han construido y terminado los puentes
de mampostera de la Caridad, Mendez, Fundicion y Carrasco; los de imadera en Seibabo,
Pltano, Lajas, Blanco, Urabo, Tembladeras, Jobiho y Lzaro, y el mixto de inamposte-
ra y madera llamado de Piedras, pudiendo verse en los estados de gastos los que han
originado estas construcciones.

OCTAVO DISTIRITO.

Varios son los trabajos ejecutados a. la localidalg de este .distritq para la niejora de
los caminos, as como las reparaciones de puentes. Sin mencionar las obras de menor
importancia se han mejorado los puentes de Hormigueros, Arenas y Arroyo Tamarindo,
renovando sus cubiertas y reforzando los apoyos y estribos.
El puente de Chaparra se halla muy adelantado y prximo su terminacion.
Hallndose esta comarca tan falta de vias de comunicacion, pues no cuenta con nin-
guna que merezca ese nombre, se inici el pensamiento en 1855 de construir una carre-
tera entire Holguin y Gibara, cuya longitud es d'e 35 kilmetros. Se procedi estudiar-
la por el Capitan de Ingenieros D. Arturo Escarid, studios que continuar.T despues
otros Ingenieros; pero surgieron varias dificultades sobre el trazado en que se oy la
Junta jurisdiccional de Fomen to, en iretpesiilntaci:c n de los interests generals de la de-
marcacion.
La cantidad de 1.054.000 escudos que ascendia el presupuesto, parece que hubo
de desanimar los hacendados y comerciantes que tanto se habian interesado en la obra,
considerndola tal vez de impossible por lo menos de muy tarda realization, y de aqu
surgieron oposiciones de today especie para 'que se redujese el proyecto la reparaoin
de malos pass; sistema fatal que ha conducido al pais la casi carencia de caminos en que
se halla pesar de los grades y repetidos gastos hechos pari obtener aquellos: siguie-
ron las representaciones para que la comision nombrada se encargase de las sumas con-
signadas por la Real Junta de Fomento y dispusiese las obras necesarias, realizndose por
ltimo, los trabajos por acuerdo y disposicion de la Junta jurisdiccional. La Inspeccion fa-
cultativa se manifest contraria todo pensamiento que no fuese dirigido ejecutar una
carretera de segundo rden tal cual se proyectaba y segun exigen las reglas del arte .,puesto
que las opinions distintas se encamiiiaban a favrecer mioieitneamnnte interest fj~era
Sde la cnveniencia piblica y de la economia. por.ltimo,, hast4 se 'leg iepresentar
por algunos, exponiendo que era intil esta via en razon de haberse iniJiado .u,proyec-
to de ferro-carril entire los puntos extreios de ella: pesar de'todo subsisti la disposi-
cion de ejecutar la carretera, y al efecto, aun cuando se habian hecho los trabajos de
explanation en 9 kilmetros y otros menores en varies puntos, todo. de poca impqr.tancia,
se someti el proyecto la Real aprobacion y la obtuvo en 26 de Noviembre de 1862.









-47-
Como no se hallasen consignadas cantidades en el presupuesto de 1863 y las obligacio-
nes extraordinarias del Erario hubieran imposibilitado retrasado much los pagos de las
obras, no se dispuso la ejecucion de ellas hasta Diciembre de 1864, pero en el interme-
dio se intent subastarla y no habiendo podido lograrse se principiaron por administra-
cion cuandola situation del Tesoro lo permiti, con una cuadrilla de sesenta y tres
emancipados.
Los trabajos que se han ejecutado en el primer trozo que mide 8,763 metros, con-
sisten en los movimientos de tierra, arreglo de cunetas y taludes, construction de una
alcantarilla, una tajea y arreglo de la parte explanada de antiguo que, como es consi-
guiente, se habia deteriorado much.
La fuerza de gente con que se cuenta para esta carretera, bien se v que es muy
corta, y no ser possible hacer mayors progress sin aumentar el nmero de trabaja-
dores; pero ser reforzada tan pronto como se consigne mayor nmero de emancipa-
dos al ramo, se logre contratar asiticos que tambien son apropsito para esta clase
de trabajos.
Respecto las sumas gastadas pueden verse en los estados de contabilidad de este
distrito.
NOVENO DISTRITO.

Las' obras que se lan verificado en este distrito han sido las de reparacion de puen-
tes y conclusion del de Yara, que como otras de la nmisma clase terminadas en el ao
de 1859 se incluyeron y figuran en la Memoria anterior, hacindose, sin embargo, en
ella la salvedad, de no obstar esta circunstancia para que en la primer -que se escribie-
ra, se incluyesen todas las obras en curso de ejecucion, en fin de 1858 en que termin el
perodo que se recorria en aquella publication.
Igualmente los gastos del distrito se encuentran en los estados de contabilidad ya
citados.
DCaI~IO DISTRITO.

Este distrito comprende las jurisdIc *iones de Guantnamo y Cuba. En lasinmedia-
ciones de esta ciudad, lo mismo que en otras poblaciones importantes de la Isla, se lan
ejecutado varias obras, indispensables si, para su mejora y engrandecimiento; pero que
no pueden considerarse sino de incumbencia municipal. Tales son entire otras las calza-
das de San Crlos y Prncipe Alfonso con la longitud de 21 kilmetros.
Las comunicaciones de este Departamento se hallan en mal estado, pesar de las
sumas invertidas en mejorarlas suavizando pendientes, y atendiendo otros trabajos
perentorios; pero todo lo que no sea construir los casinos despues de estudiar los pro-
yectos y que hayan sido aprobados, por costoso y dilatado que esto parezca, es adelan-
tar pco, por mas que se atienda las necesidades del moment componiendo malos pa-
sos, que con asombrosa rapidez vuelven y tienen naturalmente que volver su primi-
tivo estado.
El sistema de composer los malos pasos, no solo en el Departamento Oriental, sino
en toda la Isla, tiene un origen ciertamente de muy antiguo, debido las influencias loca-
les y como por otra parte se present de un modo lisonjero comparndolo con la tarda
y costosa ejecucion de carreteras con fire, y con el detenimiento que corresponde, ha
continuado en prctica en razon tambien la falta de recursos; pero aunque las nuevas
contrucciones demanden sacrificios de consideration, es llegado el tiempo de abandonar
aquel sistema siguiendo el generalmente reconocido como mas ventajoso, econmico y
duradero, cual es el establecimiento de las vias con fire ajustadas todas las reglas fa-
cultativas y asi tambien se conseguir promoter la especulacion del inters particular
para contratar estas obras que hoy es poco conocida y ocasiona recargo de atenciones a
la Administration.
Los trabajos ejecutados en el expresado distrito consistent en la rectificacion y al-
gunas mejoras de importancia en los caminos reales de Cuba Guantnamo, Nipe,
Moron, Santa Catalina, Sagua, Real de Bayamo y los de las inmediaciones de la ciu-
dad de Cuba, en los cuales se han construido los puentes de Cautillo, Tijicabos, Campu-
zano en el camino de Moron, ponton del Name, de Guisa, Yarabo, Matadero, Jesus Maria,
Platanillo; diez y seis alcantarillas, un cao, un puente y dos alcantarillas rsticas y re-
paracion en los puentes de Martin Lopez, Caoba, Sagua y otros; el ensanche de algu-
nas obras de fbrica y los alojamientos para los trabajadores.
Algunos de los caminos que se han mencionado han sido auxiliados para su mejora
12.









-48-
por los 'Sres. hacendados facilitando el peonaje y materials, para los puentes, y otros re-,
cursos, que han sido de consideration en el de Guantnamo.
Los fondos invertidos se expresan en los estados de contabilidad.
UNDJCIUIO DISTRITO.

La localidad que pertenece este distrito es el extremo Oriental de la Isla, jurisdic-
cion de la Tenencia de Gobierno de Baracoa, de muy fragoso territorio y por consiguien-
te dificil y trabajoso para la rectificacion y mejora de sus casinos. Se han ejecutado,
various desmontes en roca en los que se dirigen de Baracoa Guantnamo, y desde la
primera poblacion Punta de Mais, para establecer la comunicacion por tierra con el
faro que se ha construido en dicha punta, en cuyas obras se han invertido las sumas que
figuran en los estados de contabilidad.
RESUM[EN.

En resmen, el progress general que se advierte en el ramo de caminos de la Isla
podria compendiarse en la complete y perfect ejecucion de sesenta y dos kilmetros de
carretera, incluyendo en ese nmero 8,500m. de various trozos construidos en el interior
inmediaciones de las ciudades de Matanzas, Cuba y otros puntos; cuarenta y siete puen-
tes, veinte pontones de uno 6 dos tramos, sesenta y una alcantarillas, diez y nueve tajeas,
various caos de desagues y veinte edificios, sin incluir los barracones de alojamiento de
brigades enel campo, unos construidos y otros comprados para las atenciones del servicio.
SEn los trabajos correspondientes de las carreterascon fire en construction q:ue son
las de Bayate San Cristbal, del Calvario Managua, de la Coloma Pinar del Rio y
de Holguin Gibara, cuyo estado segun se indica en su lugar es en la primer al con-
cluir 3.400 metros de afirmado, con lo cual en Febrero prximo se pasar el pueblo de
San Cristbal; prxima la terminacion en la segunda (le 3.713 metros; la de la Coloma,
concluida la explanation y obras de fbrica, en los 24 kilmetros del proyecto y muy
adelantado el afirmado de los seis primeros; y por ltimo en la de Gibara, hacindose la
explanation y demas obras del primer tramo.
Los de bastante ascendencia de reparacion de puentes, barcajes y caminos sin fire,
en el Departamento Oriental y pesar de los ejecutados en las mismas vias por la inicia-
tiva de las autoridades locales y ayuda de los vecinos coino previene la ordenanza rural
y otras disposiciones vigentes.
LIrs costosisimas y perentorias reparaciones en los tramos de carretera dentro del
permetro de la ciudad de la Habana y otros, y finalmente, los estudios de prolongacion
de estas vias y los de otras varias proyectadas.
Tarea dificil, sino impossible, seria entrar en el clculo de, si los 4.894,318 escidos,
total de las sumas invertidas han correspondido la importancia de las obras ejecutadas,
pues por ejemplo, en reparaciones hay trabajos que no estar al frente de la ejecucion
de ellos, apenas se apercibe su importancia una vez terminados, y sin embargo, la mayor
parte de las veces absorven sumas considerable. Este hecho podr servir de gobierno
para no prescindir del esquisito cuidado que ha de tenerse en conservar las obras exis-
tentes, lo cual no puede verificarse sino dedicando constantemente l peisonl s enii ;.eM..
al efecto, de que se ha carecido, y carece hoy, para las crecientes atenciones del rtnio;
pero no obstante, siendo evidence que en corparacion con las pocas anteriores se han
echo notables progress en la mejora, de los caminos de la Isla, podria calificarse de muy
econimica y acertada la inversion de los fondos del Estado, aun cuando no fuese ilias,
que en consideration que los primeros pass icia el progress lian sido siempre, y se-
rn mas costosos, que la posterior contina icioa de una march uniform y metodizada.
Como se ha expresado ea otro lugar de esta Memoria, el ramo de carreteras y cami-
nos es en el que mas se hace sentir la falta le ingenieros y auxiliares facultativos, y so-
bre todo, la (le operarios; ademas, pues, de la organizacin convenieinte de los primeros
de esperar es de la ilustracion del Gobierio que otorgue con toda solicited su upoderoso
apoy este interesante ramo, siendo indudable que de ello la (le reporter cuantiosos be-
neficios el pais y notable acrecentamiento las rents pblicas.
SLos Estados nimeros 33 y 31 especifican el nmero (le obras de fbrica cargo del
ramo y los caminos principles sin fire en la Isla, cuyo estado convene niej.orar y re-
gularizar su trazado.
Es de manifestarse, por iltimo, ya que se trata de las comunicaciones por caminos
ordinarios, que impedido el Gobierno de poder ejecutar los puentes necesarios en todos










-49-
los puntos que lo exige el conocido por Camino Central de la Isla, causa de las mayo-
res atenciones que demand la ejecucion de otras obras much mas urgentes, y de la
carencia de fondos disponibles para satisfacer esas necesidades, se propuso al Gobierno
de S. M. y fu concedida por Real rden de 5 Julio de 1862 la consignacion en los presu-
puestos futuros de quinientos cuatro pesos, con objeto de tender al sostenimiento de las
canoas establecidas por particulares para el servicio pblico y bajo ciertas condiciones,
en los rios Contramaestre, Cauto y Bayamo, que existen en el Departamento Oriental,
con las cuales viene proporcionndose desde entnces el fcil paso de los mencionados
rios en todas las pocas del ao, sin embargo de la falta de aquellos puentes.









-51-


PORTAZGOS.






El aumento del casero lo largo de las carreteras, que ya en algunas vias.habia llegado, sin in-
terrupcion hasta el primer portazgo partir desde la Habana, las repetidas solicitudes para.alejarlos de
4 las inmediaciones de la misma ciudad, y la prolongacion de algunos trozos de..otras vias abiertos ya
la explotacion; hicieron de imprescindible necesidad un nuevo arreglo en la situation de' stos esta-
Sblecimientos, y al efecto se elev al Gobierno de S. M. en 1859 el correspondiente pr.oyecto.:l .E empla-
zamiento que tenian entnces era el que marca el estado nmero 35.
Se bas el nuevo plan en la colocacion.de mayor nmero de portazgos, teniendo present los mu-
chos atajos y caminos por donde podia eludirse el pago de peaje, .y se situaron de manera.que en lo
possible hubiera una distancia entire uno y otro de dos y media tres leguas.
Por este plan la recaudacion debia practicarse segun el sentido de la march por las vias, cobrn-
dose en unos y expidiendo papeletas en los otros. De este modo, si en una carretera:existian seis portaz-
gos, quedaba en poco mas de tres el product de la recaudacion; y aunque primera vista, parece este
sistema costoso y molesto, si bien adolece de inconvenientes, se juzg el mas adecuado y propio para
evitar la facilidad de eludir el pago de peaje, y principalmente para prevenir el deterioro de las carre-
teras ejerciendo una eficaz vigilancia y alejando del trfico los carruajes de perjudiciales condiciones
que anticipan el desgaste del firme de estas vas.
Este proyecto fi informado favorablemente por la Junta de Fomento y dispuso el Excmo. Sr.
Gobernador Superior civil en 30 de Setiembre de 1859, que se llevase debido efecto, reserve de la
aprobacion Soberana, que recay en Real rden de 28 de Abril de 1860, rigiendo segun se habia pro-
puesto el arancel aprobado en 13 de Enero de 1857, si bien despues de tres aos d observation po-
dria proponerse la alteracion de los tipos segun se creyese convenient.
El planteamiento bajo la forma explicada empez a realizarse en 15 de Diciembre de .1859, pero
causa de algunos contratos de arrendamiento no se verific enteramente hasta Abrildel 860 en las cua-
tro carreteras generals que parten de la Habana en la forma que manifiesta el estado nmero 36.
Los products obtenidos en la recaudacion segun expresan los estados nmeros 37,.38,.39, 40, 41,
42 y 43 han venido por diferentes causes disminuyendo. El ao de 1860, que, fu el primer en que
se recaud bajo el nuevo sistema, rindieron comparativamente-mas que en el anterior; pero las causes
de este ascenso se explican considerando que la recaudacion de los tres primeros meses del.ao. se hizo
en-la situation antigua sea inmediato la Habana, los que aun cuando se alejaron.en el rest, del.tao,
en cambio recibieron los products del incremento de mayor nmero de Administraciones .establecidas
en los puntos que se consideraron mas aprposito de paso preciso y tambien porque habiendo ocurrido
simultneamente la estacion de las aguas fu de todo punto impossible los viajeros y traginantes elu-
dir el pago de derechos por lo intransitable de los atajos por tierras ordinarias. La exactitud de,la prece-
dente observacion qued demostrada en el siguiente ao en que fueron numerosisimas las quejas de los
Administradores por el extravio malicioso de los pasajeros, para no satisfacer los.derechos.de portazgos,
de algunos conductores de ganado y de trenes de acarreo de fincas, cuyas infracciones: reprimidas en
parte por la autoridad, trajeron en pos el consiguiente nmero de reclamaciones de.toda especie de los
propietarios de terrenos colindantes vecinos los portazgos, y avivaron la. suspicacia para no per-
donar arbitrio que pudiera contribuir economizar la erogacion del peaje, lo que se prestan much
los terrenos de la Isla, en general llanos, por los que en tiempo seco puede transitarse por todas parties,
y la circunstancia de que por la falta de caminos se ha introducido el empleo de grandes ruedas tanto
en los carruajes de viajeros, como en carretas de carga, que facilitan much el paso desde las.carrete-
ras las veredas campos para powder rodear los portazgos. A lo expuesto convene agregar, que es-
tando muy poco generalizada la contribution de portazgos en la Isla, en atencion su casi absolute
carencia de vias de comunicacion con regulars condiciones, habia de hacrsele, como se le hizo en efec-









-52-
to, una gran resistencia por los rganos de la opinion pblica en el ao de 1862 y hasta por algunas
autoridades subalternas.
Pero estas causes, si bien de much trascendencia mal, para el acrecentamiento de products,
no fueron las solas, pues otras contribuyeron empeorar la situation. A mediados de 1861 con mo-
tivo de la guerra de los Estados-Unidos, qued paralizada la exportacion que se verificaba en gran
cantidad de frutos y viandas de la Isla dichos Estados, cuya falta de acarreo dej notable vaco en
la recaudacion. Siguise este accident, otro motivo de baja de no corta ascendencia, por la prolon-
gacion de las vias frreas, cuyo mayor desarrollo en el pais no cuenta tres aos, en especial la via de-
nominada del Oeste, que tiene situados sus paraderos en cinco poblaciones, entire ellas la ciudad de
Santiago, por la que atraviesa la carretera del Sur; y tambien otras lines como la de la baha y Maria-
nao han apartado el movimiento de las carreteras.
Lo expuesto, pues, y algunas particularidades que pudieran agregarse, justifican las causes de no
haber sido mayor, como se creia fuese, el product de los portazgos en el tiempo que abraza esta Me-
moria, cuya baja por lo que respect al aumento de vias frreas se halla corroborada por lo ocurrido
en la Pennsula, pudiendo servir estas apreciaciones de precedent para las operaciones de clculo
sobre los ingresos en los aos venideros.
El ramo de Obras Pblicas ha hecho constantes esfuerzos para evitar el mal efecto y dao direc-
to que han sufrido los ingresos de portazgos por tal sucesion de incidencias; pero si bien toca justamente
una administration entendida apartar los obstculos y promover con infatigable celo los intereses
que le estn encomendados, como as ha procurado hacerlo; tambien es de su incumbencia observer las
tendencies y penetrarse de las necesidades del pais, escogitando aquellos medios mas adecuados los
diversos casos que se presented; de otro modo, y optando exclusivamente por el acrecentamiento de
la recaudacion, fcil cosa seria para conseguir este fin, multiplicar los medios de coaccion aplicando
rigurosamente penas, y se contendrian no dudar muchos abusos; pero esto no pasaria de una situa-
cion costosa y forzada que aumentaria la aversion la contribution de portazgos, cabalmente la que
mas se presta evasivas y que ciertamente es de todo punto impossible establecerla bajo la base de
igualdad y conveniencia general que son de desear.
Con ese objeto se estudi el hacer aplicacion esta Isla de las disposiciones que rigen en la Pe-
nnsula, estableciendo tipos de peaje por kilmetro y tarifas en cada portazgo arregladas con sujecion
ellos, y las distancias medias entire los portazgos inmediatos, quitando las llamadas hijuelas que
exigen el empleo de las papeletas de que se ha hablado; pero redactado ya el proyecto se puso de ma-
nifiesto la imposibidad de determinar tipos que diesen para las tarifas de los portazgos cantidades per-
ceptibles en moneda de plata que es la corriente, y que la dificultad era tanto mayor, cuanto que no
es possible satisfacer la condition de ponerlos igual distancia, porque es necesario elegir aquellas
situaciones que no estando prximas de las poblaciones, impiden el extravo de los viajeros en los
puntos mas fciles.
El proyecto, pues, hubo de redicirse esencialmente variar solo la situation de los portazgos,
para suprimir algunos, y conservar el arancel vigente introduciendo algunas variaciones en la clasifi-
cacion de los carruajes, otras en beneficio de los conductores de un nmero de cabezas de ganado mayor
de diez, y otras en las exenciones tambien en beneficio de los vecinos inmediatos dichos establecimien-
tos. Ese expediente informado favorablemente por el Excmo. Consejo de Administracion, fu remi-
tido la resolution del Gobierno de S. M., en Octubre de 1865. Planteada que sea dicha propuesta,
no es de esperar aumente la recaudacion y antes bien disminuya, porque deja subsistente en su mayor
parte la facilidad con que se ha dicho puede evadirse el pago desvindose de la carretera, y por las
rebajas que se introduced en el arancel; pero la opinion tan pronunciada en contra de esa contribu-
cion, exige quitar algunos de los inconvenientes actuales, ya para procurar que se vaya generalizando
sin violencia esta exaccion y evitar que graven en su totalidad sobre los demas ingresos del Tesoro
las cantidades necesarias la conservation de esas carreteras, como para impedir el mayor deterioro
de las mismas, procurando la exclusion de los carruajes mas perjudiciales; en una palabra, ejerciendo
la polica de las mismas de una manera indirecta.
En el expresado proyecto se ha tenido tambien en cuenta el desarrollo de las carreteras tanto en
construction como proyectadas y prximas ejecutarse.
Desde que en Diciembre de 1859 se establecieron por Administracion los portazgos, con objeto de
conocer el tipo en que podria arrendarse cada uno, vinieron los empleados en la recaudacion perci-
biendo de ella su sueldo, deduciendo su imported de las cuentas mensuales y depsitndose el lquido,
primero en la caja de la Direccion de Obras Pblicas y ltimamente en la Tesorera. Y como esta
march no estuviese en armona con la legislation vigente sobre contabilidad del Estado, se propuso
comprender en el presupuesto del ao actual econmico de 1865 1866 la cantidad necesaria para el
personal y material, habindose verificado incluyndola en el artculo 2? captulo 10 Seccion 7 del
ordinario; desde 1o de Julio de este ao, se hace entrega en la Tesorera de toda recaudacion, perci-
biendo separadamente los Administradores sus respectivos sueldos, cuando el resto del personal y re-
clamando separadamente los gastos del material.










-53-
Ese sistema que salva la forma de la contabilidad del Estado, trae consigo un inconvenient que
puede ser perjudicial al mejor servicio; y tal es, que esos empleados sujetos un sueldo, pequeo y
aun mezquino, se vean con frecuencia privados de l por espacio considerable de tiempo, que algunas
veces ha llegado dos meses, ya por por escasez de fondos, ya por entorpecimientos de la documen-
tacion, ya en fin, porque obligados nombrar un habilitado que respond la Hacienda de las canti-
dades que necesite recibir para pagar, tienen que sufrir un descuento, estar sujetos responsabilidad
por la conduct de otra persona, y se encuentran en la necesidad de aceptar esta por haber sido ele-
gida anteriormente por los que ocupaban sus puestos en la poca marcada para el nombramiento del
expresado habilitado.
El servicio de este ramo, que se verific por contrata hasta que la variacion de sus puntos de es-
tablecimiento, hizo impossible seguir ese sistema y oblig adoptar el de Administracion por el Estado,
ha continuado de esa manera hasta la fecha y habr necesidad de que continue de la misma mientras
que, fijada la definitive situation que se les asigna en el proyecto que se halla en trmites, se conozca
la recaudacion que produce, por lo mnos de un ao,- para tomarla por tipo de las subastas.
SEl Estado ganar seguramente con ese sistema en la recaudacion, siendo tambien preferente el
actual en que la Administracion tiene que mostrarse parte cada moment en los mil incidents que
ocurren y ocurrirn siempre en la recaudacion, atendiendo al aislamiento de los portazgos y al nmero
considerable de personas de las classes mas inferiores de la sociedad que mas transitan por las carre-
teras. Ademas present ese sistema otra ventaja. Sabido es que el inters individual produce siem-
pre infinitamente mejores resultados en today especulacion que en las que el Estado dirige, y es de
esperar por tanto que muy pronto conseguiria hacer disminuir el gran nmero de viajeros que hoy
evaden los portazgos. De ah resultaria la elevacion de los ingresos y en los remates posteriores se
recibirian proposiciones mas ventajosas.




















FERRO-CARRILES.







En la Memoria de Obras Pblicas que comprende hasta fin del ao de 1858, s mencionaron los
various ferro-carriles construidos y en construction en esta Isla, desde que en el de 1830 el Reali Con-
sulado fij su atencion en la utilidad que resultaria al pais de tal mejora, y logr con la'aprobaciion
del Gobierno emprender en 1834 la primera via frrea que, cruzando una part de esta Isla; fu tam-
bien la primera construida en los dominios espaoles; pues que en la madre paitia' hsti 1I de Marzo
de 1847, no se otorgaron las concesiones de las de Barcelona Matar y Langreo Gijon.
En la misma Memoria se manifest, que las lneas que siguieron la construida por el E-t'ado,
fueron concedidas sin studio prvio, y ttulo de privilegio, como podria haberlo sido cualquier in-
vento industrial y artstico, y aunque varias concesiones recibieron la sancion del Gjbiirn:i de S. M.
es lo cierto que solo las hechas desde el ao 57 lo fueron con sujecion deteriiiin adas condicion es;
en vista de la ley ya vigente en la Pennsula, y de la reconocida conveniencia de aplicarla, mdinca-
da, este pais.
Tuvo esto lugar fines del ao de 1858 por Real decreto de 10 de Diermbre y disposicones
anexas de la misma fecha; sometindose en consecuencia sus prescripciones todas las soliitadas cn
posterioridad, y tambien las otorgadas en 1857, por haberlas impuesto preventivamente la co:,nici,:n de
quedar sujetas todas las disposiciones generals que en adelante se dictaran par ea ei clae de vias.
Mas no por eso se ha conseguido, como puede primera vista suponerse, regularizar todsb las
concesiones; porque las empresas 6 concesionarios propietarios de las anteriores al:57, se oponin fre-
cuentemente que se apliquen sus lneas los principios consignados en aquel Real dcreto, fundin-
dose en que este se refiere las concesiones y construcciones posteriores, y n' las anteriores blehas
sin esa sujecion, si bien aprovecharon y estn en el goce de todos los privilegios oto.r.ads' e~:i e Real
decreto de 1858.
Esa oposicion, que seria equitativa cuando al aplicar aquellas disposiciones se obrse con'tra lo
dispuesto en las cdulas 6 concesiones de cada lnea, no lo es, cuando sin hallarse prescripcion express
en ellas, se aplica la primera en alguno de sus preceptos. Sin embargo, son various los entorpecimien-
mientos que de aqu se siguen en las resoluciones de muchos expedientes, y conviene quitar todo
pretexto de oposicion por parte de las empresas someterse las disposiciones generals, siempre en
el concept de no oponerse su aplicacion lo que en las cdulas 6 concesiones se halle estipulado ex-
presamente.
Para obviar esos inconvenientes se estudiaba hace tiempo la reform del mencionado Real decre-
to y disposiciones anexas, para que fuesen de general aplicacion todas las concesiones, cualquiera
que sea la fecha de las mismas; y pesar de la escasez de personal y de la necesidad de d'cuparse de
las atenciones ordinarias mas urgentes, se ha terminado ese trabajo con presencia de lo iuanit'e-;tid
por la Junta de los representantes de las diversas empresas que poseen en la Isla ferro-carriles y lo:
informado por la suprimida Inspeccion administrative y econmica de los mismos, sobre el redactado
por la Direccion de Obras Pblicas en su ltima poca, habindose remitido el expledientC al Exino.
Consejo de Administracion para su exmen informed, fin de elevarlo la re ,oluion del Gobierno
de S. M..
No parece fuera de lugar llamar aqu la atencion sobre la circunstancia de que todas las conce-
siones de caminos de hierro otorgadas en esta Isla, con excepcion del Urbano de la Habana y alguna
carrilera de poca importancia, lo han sido perpetuidad; proporcionando as mayor estmulo al empleo
de capitals particulares y aliviando en gran manera al Tesoro de las erogaciones que habria tenido









--56-
que hacer en el caso de tener que auxiliary con grandes subvenciones la construction de esas mismas
lneas, para que sin esa ventaja se hubieran realizado. Dicho sistema merece, no dudarlo, la prefe-
cencia en esta Isla al de concesiones temporales, tanto por la razon general ya indicada, cuanto por
que carecindose de today clase de carreteras, y construyndose los ferro-carriles en su mayor parte
con el objeto esencial de proporcionar salida los frutos del pas desde el interior las costas, ni el
Gobierno est en el caso de proveer todas las necesidades de esa especie, ni podria hacerlo oportu-
namente en la mayora de las ocasiones; de lo que se seguiria que no queriendo los particulares em-
plear sus capitals en construcciones, que han de dejar de pertenecerles, habra perjuicio para el pais
y consiguientemente para el Estado. Al Gobierno solo compete, le corresponde primero y princi-
palmente, iniciar y activar la construction de la lnea central de primer rden hasta unir las ciudades
de la Habana y Cuba, conviniendo dejar los particulares el.estudio de las lneas secundarias, ex-
cepcion de las que por causes especiales convenga promoter.
Enhorabuena que en la Pennsula y en todo pas suficientemente poblado y desarrollado, y que
encierra en si mismo grandes elements que pueden utilizarse inmediatamente que se present oca-
sion, se construyan la vez con el auxilio del Estado centenares de kilmetros de ferro-carriles; pero
aqu en que si bien el pais present magnficos terrenos, no hay brazos para aprovecharlos, parece
intil seguir igual march, y solo la via central, considerada como un medio de poner en comunica-
cion las principles poblaciones extremes de la Isla, facilitar sus relaciones, desarrollar su poblacion
por la inmigracion y tender la defense de su territorio, puede exigir ese sacrificio; que como tal,
debe ser el menor possible y para ello otorgarse las concesiones perpetuidad. Otras razones pueden
manifestarse desde luego en pro de esta opinion. En la Pennsula, trascurrido el trmino fijado en la
concession, vendr el Estado adquirir una crecida renta, percibiendo los products de la explotacion,
6 se crear un inmenso capital cediendo las lneas, por nuevas concesiones por plazos anlogos los ven-
cidos, teniendo as la Nacion un recurso de gran importancia cada perodo de aos; pero aqu, en don-
de como se lleva dicho serian muy pocos los kilmetros que el Estado podria conceder temporalmente,
aquellas ventajas no pueden compensar sus inconvenientes, que son graves, por lo muchsimo que est
por hacer en obras pblicas.
SLo que si seria muy convenient, tanto al Estado, como los particulares, seria estudiar un plan
general de ferro-carriles, lo cual ciertamente no es dificil por la figure de la Isla, pues de ese modo
se dirigirian convenientemente los capitals hcia determinados puntos, y se evitarian en muchos casos
competencias ruinosas 6 influencias perjudiciales al buen acierto; sin que ese plan sirviera de obstcu-
lo para hacer las concesiones que la industrial particular necesitase con objeto de dar salida sus pro-
ductos, enlazando determinados puntos de production con las vias generals.
Ese plan de ferro-carriles, as como el de carreteras, viene recomendndose eficazmente por el
Gobierno de S. M. Pero no es possible hacerlo sin contar con personal suficiente y obviar otras dificul-
tades, y al present apenas puede disponerse de los recursos necesarios para las atenciones del momen-
to. Por otro lado,, tenindose present, como queda dicho, que la lnea que reclama la mayor atencion
del Gobierno es la central, ella se han aplicado los elements disponibles, y su proyecto complete
por tramos est prximo su conclusion, como mas adelante explicaremos.
Una vez construida la lnea central, 6 solamente proyectada, no se harian esperar los proyectos de
union de todos los puntos de median importancia por medio de ramales, y si al conceder estos se tu-
viese present la conveniencia de no permitir lneas rivals, se obtendria una red que representara
con exactitud la que habria de adoptarse como plan general.


FERRO-CARRILES SERVIDOS CON FUERZA ANIMAL.

Las concesiones de esta especie en la Isla, no estn hasta el present sometidas a Reales dispost-
ciones especiales, hallndose en trmites, con tal objeto, el proyecto de Real decreto redactado bajo las
mismas bases que han servido para el de locomotoras y en el sentido mas favorable las compaas.
No son, sin embargo, aqu tan necesarias, pues hasta el present solo se han considerado aplica-
bles las poblaciones, existiendo en muy pocas y con excepcion del ferro-carril Urbano de la Habana,
los demas pueden considerarse como lneas accesorias de los ferro-carriles servidos por mquinas de
vapor, hallndose destinadas al movimiento de mercancas desde los almacenes particulares las esta-
ciones de los caminos de hierro y vice-versa.
En la Memoria anterior, consta la disposicion que el Excmo. Sr. Gobernador Superior civil tuvo
bien dictar para la construction de esa clase de vas nicamente en las poblaciones, pero no habin-
dose solicitado concesiones de esta clase no ha tenido aplicacion,













SOBRE LA APLICACION A ESTA ISLA DE LA LEY DE POLICIA DE FERRO-CARRILES
EN LA PENINSULA.


Constituye otra parte muy interesante de las disposiciones generals de ferro-carriles las relati-
vas su conservation y polica. Al publicarse la anterior Memoria, regia ya con tal objeto una Orde-
nanza.aprobada por Real rden de 6 de Febrero de 1859, y reconocindose su insuficiencia, as como
la conveniencia de aplicar las disposiciones y reglamentos dictados en la Pennsula al mismo fin, se
redact en 1860 un proyecto de Reglamento para la ejecucion de la Ordenanza de policia y conserva-
cion de ferro-carriles, en el que se cuid de hacer desaparecer la equivocacion padecida al redactar la
Ordenanza aprobada en 1859, dejando subsistente la prescription de ser los Alcaldes quienes corres-
pondia aplicar las multas y correcciones gubernativas; pues que en esta Isla la Autoridad gubernativa
quien corresponde es los Gobernadores Tenientes gobernadores, dejando la aplicacion de las pe-
nas los Alcaldesmayores. Ese proyecto, despues de ser informado por el Real Acuerdo, se modific
en algunas de sus parties, y unido al de la Instruccion para el desempeo de las Inspecciones facul-
tativa y econmica, redactado con presencia de la vigcnte en la Pennsula, fu remitido al Gobierno en
el siguiente ao de 1861; mas no considerndose, sin dada, prudent aprobarlos sin oir al Excmo. Con-
sejo de Administracion, fueron devueltos con tal objeto en 1863.
La conveniencia de la publication de las disposiciones de que se acaba de hablar es grande, por
que diariamente se hace mas notable la necesidad que tiene la Administracion de intervenir, mas di-
rectamente que ahora lo hace, en la explotacion de los ferro-carriles, ya para prevenir con disposicio-
nes oportunas los repetidos siniestros que ocurren, ya para corregirlas, exigiendo las compaas la
responsabilidad que se hagan acreedoras, cuando provienen, como sucede generalmente, del poco ce-
lo con que exigen sus empleados el cumplimiento de sus respectivos deberes, de la mala election
de personas, ya en fin, causa de la poca importancia que suelen dar la introduction de ciertas me-
joras en el material de explotacion y los trabajos de conservation.
Se comprender tambien que la sola adopcion de esas disposiciones no bastar para conseguir los
fines indicados; pues que no habiendo, como actualmente sucede, suficiente personal para hacer efectiva
la inspection facultativa de las lneas y econmica de las empresas, no se mejorar probablemente el
estado actual, mientras las compaas no se convenzan prcticamente de que les es mas econmico
gastar desde luego en mejoras materials y en mantener un personal inteligente y bien retribuido, que
en reponer las prdidas ocasionadas por los accidents y las indemnizaciones que dan lugar; si bien
no habindose hasta ahora hecho uso de ese derecho por los particulares perjudicados, sino en muy
raros casos, las compaas no han tocado aun los grades desembolsos que pueden verse obligadas.
Se dir acaso por las compaas que nadie administra mejor sus intereses que los mismos propietarios;
pero esto es una generalidad que la prctica con demasiada frecuencia demuestra ofrece imuchsimas
excepciones, y much mas en este pais en donde unas cuantas personas suelen dirigir las empresas,
sin que la mayora de los accionistas tomen parte alguna en su march, faltos muchos de los conoci-
mientos necesarios para hacerlo, otros por dedicarse con mas afan distintos asuntos de mayor inte-
rs para ellos, y otros por apata, de modo que no intervenir la accion gubernativa, probablemente
no mejorar en muchsimo tiempo el estado actual de la explotacion de esas vias.
Consecuente esa falta de disposiciones y al escaso personal disponible, la inspection tcnica de
los ferro-carriles, viene ser actualmente poco mnos que ilusoria, como se comprender desde luego
que se sepa que esta se ejerce nicamente por un funcionario, el Inspector Ingeniero de Distrito,
segun la situation de las lneas, sin tener personal auxiliar, y por tanto que ni puede extenderse
todos los ramos del servicio, ni generalmente tiene otras noticias que aquellas que las empresas quie-
ren darle.
Se deduce de aqu la necesidad del aumento de personal en las Inspecciones de Obras Pblicas,
para tender la de los ferro-carriles; lo que con el tiempo habr de hacerse, que es el separar una
de otra. Solo se opone cualquiera de esas medidas el inconvenient del aumento de gastos que no es
just recaiga expresamente sobre el Estado, como seria preciso, porque con excepcion de solo una
concession, en las demas no se halla estipulado que las empresas contribuirian satisfacer esos gastos.
Podra adoptarse, al objeto de tender esa necesidad creciente que refluir en beneficio del pblico,
la media de imponer un ligero aumento en los precious de tarifa para sufragarlos? Acaso sea este el
nico medio y el mas just para lograrlo, sin recargar los presupuestos del Estado, sin gravmen y
aun con ventaja para las compaas.
Para convencerse del poco satisfactorio resultado que brinda la explotacion bajo el punto de vista
de la seguridad personal, bastaria comparar la fraccion que represent la relacion entire los viajeros
muertos 6 heridos y los trasportados en toda la Isla, con la misma fraccion de otros paises: compara-
15










-58-
clon que no es convenient presentar aqu para no alarmar los viajeros, pero que dice bastante en pro
de lo manifesn:ido anteriormente.
HIIy que tener present ciertamente que los ferro-carriles en esta Isla no son comparable ni por
su construccion, ni por su trfico con los de Europa, siendo consecuencia precisa de lo primero, no
tender las misinir condiciones de seguridad, y de lo segundo no pensar las empresas en plantear un per-
sonal tan numeroso como es convenient; de cuyas circunstancias se desprende ha de ser mayor el
nmunaro de accidents. Si esto se une que teniendo este pas relacion mas direct con los Estados-
Unidos de Amnrica, done los accidents son tan frecuentes, que durante los ocho primeros meses del
ao de 1865, se contaron 128 y en ellos 266 muertos y 1.019 heridos, se comprende la razol de porque
aqi ni las compaias, ni los viajeros, miran con la importancia debida los repetidos desastres que tienen
lugar en las vias frreas; aunque, gracias la poca velocidad de los trenes, las consecuencias no son
tan terrible, como podrian serlo en otro caso.
Uno de los motivos que contribuyen much producer los accidents, es, no dudarlo, la falta de
cercas en los caminos de hierro que separen su propiedad de la de los particulares, impidan el paso
por aquella de los ganados, segun lo previene as el Real decreto de 1858, como la Ordenanza para la
conservation y polica de 1859. Las concesiones hechas en 1857 y posteriormente todas, obligan l
empresa cercar sus lneas, y las anteriores hizo extensive esa obligation, medias con los propie-
tarios limtrofes, la mencionada Ordnanza: y para cumplimentar su artculo 8?, estudiada la forma y
trminos en que podria llevarse cabo la iristalapioni de aquellas cercas por las empresas de los cami-
nos de hierro que se refiere el mencionado artculo, se redactaron las correspondientes reglas para
inteligencia as de dichas empresas, como de los propietarios de terrenos colindantes con.ls mismos
ferro-carriles, entire los cuales debe satisfacerse su imported por mitad; y aprqbadas por el Gobierno
Superior civil en 29 de Agosto de 1863, se publicaron seguidamente comunicndolas las respectivas
compaas y autoridades locales que habian de extender en las diligencias concernientes la realiza-
cion de ese proyecto, para que as se verificar activamente por jurisdicciones. Desde entnces viene
gestionndose sobre el particular, de modo que en la actualidad estn cursando los respectivos expe-
dientes sus correspondientes trmites, la vez qe algunas empress se ocupan en la construction de
dichas cercas.
Excusado ser manifestar el empeo con ~que la Administracion ha procurado exigir el cumpli-
miento de esas disposiciones todas las empresss: penetrada como est de que la falta de cercas, dando
motivo la interposicion de animals en la va, es iuna de las causes que es debido gran numero de
accidents; pero muchas circunstancias se han opuesto obtener el complete xito deseado, como h:b
sucedido en la Pennsula, y lo comprueban las breves frases que contestando una interpelacion sobre
ese mismo asunto en el Congreso de los Diputados, dijo en Julio de 1865 el Excmo. Sr. Ministro de
Fomento. Son de tal modo terminantes aquellas frases y tan adecuadas para explicar lo que aqu hbi
ocurrido que no debe prescindirse de su lectura. Dicen as: "Las necesidades de la pronta comunicacion
,,han hecho al Gobierno prescindir veces de que se cumplimentaran todas las disposiciones de la ley.
,,.......................No se puede ejecutar esto desde luego en todas parties, pero se procurar
,,por de pronto hacerlo done sea mas perentorio como sucede en provincias tan pobladas y donde
,,hay tantos pasos de un lado otro de las vias como en las Vascongadas." Iguales 6 mayores dificulta-
des existen en la Isla para ocasionar el aplazamiento en la construction de las cercas, menos necesariai
aqu, en razon al escaso poblado que existe en el territorio y que ademas produce su establecimiento
la complicacion que es consiguiente la falta de avenencia que de ordinario ocurre entire las compa-
as y los propietarios para entenderse en la ejecucion de las cercas por mitad en las lneas anteriores
al ao de 1857.

RESERA HISTRICA DE LOS FERRO-CARRILES DE ESTA ISLA.

Hecha esta ligera indication de las disposiciones generals vigentes en esta Isla sobre construccon
y explotacion de ferro-carriles, as como de las reforms que se proyectan, y necesidad de crear el
personal de las Inspecciones, procederemos enumerar el desarrollo que ha adquirido ese ramo del
servicio pblico, empezando por el ferro-carril central y siguiendo el rden establecido en la Memoria
de 1859, partiendo de los datos que contiene, si bien para completar la historic de cada empresa, habr
necesidad en muchas de volver citar algunos sucesos all enumerados; pero tal repeticion ser disi-
Smulable porque tiene por objeto dar una verdadera idea de las vicisitudes porque ha pasado la cons-
truccion de cada via hasta llegar al estado que tenian en fin de 1865, si bien respect de las indicacio-
nes de sus products y gastos se ha tomado por lmite el correspondiente al ao de 1864 el econmi-
co de algunas empresas terminado dentro del mismo, falta de noticias mas recientes para deducir
esos resultados con mayor sencillez y sin alterar los datos presentados por las empressa; por cuya
causa se ha conservado el uso del peso como unidad monetaria.










-59-


FERRO-CARRIL CENTRAL.


Empezaremos por manifestar las parties ya construidas de esa via y detallaremos despues las prin-
cipales situaciones porque lan pasado los studios para su total realizacion, siguiendo el rden que les
corresponde, desde esta ciudad la de Santiago de Cuba, indicando la vez el estado en que se en-
cuentran los proyectos de los diferentes trozos.
Desde hace algunos aos se hallan en explotacion varias lneas que partiendo de la Habana con-
cluyen en la Macagua, con una extension de 216'339 kilmetros, correspondientes 124'269 kilmetros
la Compaa de Caminos de hierro de la Habana; 22'932 idem la Empresa del ferro-carril de Ma-
tanzas y 69'135 idem la Unida de Crdenas y Jcaro.
En la prolongacion inmediata de esa lnea hasta la poblacion de Villa-Clara, se pens en el ao de
1854, llegndose despues de various trabajos infructuosos para realizarla y de aprobado un proyecto
por Real rden de 5 de Marzo de 1858, remitir por segunda vez al Gobierno de S. M. el proyecto am-
pliado con cuantos antecedentes se creyeron necesarios para fijar las bases de la subasta; verificndose
esa remision en 12 de Junio de 1859, segun se consign en la anterior Memoria de Obras Pblicas,
dndole tambien cuenta al mismo tiempo de las proposiciones presentadas por algunas empresas para
realizar various proyectos diferentes en la misma zona que aquel.
Posteriormente la recaccion de dicha Memoria, y antes de resolverse nada por el Gobierno de
S. M. sobre el particular, la Sociedad del Crdito de Espaa solicit bajo ciertas bases la concession de
todo el ferro-carril central desde Macagua al valle de Maroto. Anloga petition hizo D. Guillermo
Kingt, y la Compaa Unida de los ferro-carriles de Crdenas y Jcaro, solicit por su parte solo el
tramo desde Macagua Villa-Clara. Las condiciones que las tr'es proposiciones imponian, no se con-
sideraron favorables, pero pesar de ello tratndose de asunto de tanto inters, se remitieron al Go-
bierno de S. M. para que resolviese en 15 de Abril de 1862.
Tambien D. Pedro Grian, propietario en el Departamento Oriental, solicit en 1860 la concesion
del ferro-carril central entire Cuba y Bayamo, mas habindose considerado absolutamente necesario te-
ner la vista el proyecto detallado, se suspendi la tramitacion hasta obtenerlo, sin que posteriormente
se haya removido.
La contestacion la comunicacion en que se di cuenta de las tres proposiciones eiumeradas, no
se hizo esperar, pues que en 5 de Julio del mismo ao de 1862 se desestimaron por Real rden de esa
fecha, mandndose en la misma se procediese proponer la subvencion que podria concederse la
empresa que tomase su cargo la construction del tramo entire Macagua y Villa-Clara, procedin-
dose para ello rectificar el studio del proyecto aprobado por Real rden de 5 de Marzo de 1858.
Esa rectificacion se dispuso empezase en Noviembre del mismo ao; pero no pudo tener efecto entn-
ces por la escasez de Ingenieros, hasta Abril de 1863 en que se di principio ese trabajo.
Posteriormente y en Real rden de 22 de Setiembre del mismo ao, se recomend la brevedad en
ese studio y que se emprendiesen en toda la extension de la via central; mas como para ello fuesen pre-
cisos crditos no concedidos, aunque si pedidos, hubo de contestarse al Gobierno Supremo la imposilidad
de cumplir lo dispuesto en otro tramo que en el que se ha dicho se estaban ejecutando esos trabajos hacia
algunos meses, pesar de estar iniciados en aos anteriores los correspondientes otros tramos y bas-
tante adelantados los de algunos de ellos. La Real rden de 7 de Abril de 1864 sirvi de contestacion,
previnindose en ella que en el prximo presupuesto se aumentara el crdito para studios, y que se
diesen las rdenes oportunas con objeto de que no sufriesen paralizacion alguna; en consecuencia se
dictaron las necesarias fin de recoger los datos precisos para disponer nuevos studios en los demas
tramos cuando se conociese la extension de aquellos crditos y hubiera personal disponible.
Al fin, en Mayo d( aquel ao do 1864, fiu remitido por el Comandante de Ingenieros D. Juan
Mona completamente terminado el proyecto del tramo que venimos contrayndonos entire Macagua
y Villa-Clara, entroncando en la Esperanza, unos 14 kilmetros ntes de Villa-Clara, con el ferro-carril
qu e no esa poblacion con Cioenfegos; y seguidos los demas trmites que prescribed las disposiciones
vigentes, fu remiitido al Gobierno en 30 de Enero de 1865, acompaado de los pliegos de condiciones
conque podra subastarse sin subvencion, con esperanza de buen xito; circunstancia muy esencial y
que la proposition presentada por la empresa de Crdenas y Jcaro, pidiendo esa concession sin sub-
vencion, remitida al Goberno en 15 de Junio del mismo de 65, ha venido demostrar que no era
ilusoria.
No ser necesario detenernos tanto al tratar de los studios de los tramos restantes, despues de in-
dicados los inconvenientes con que en todos se ha tropezado, ya por la falta del personal, ya por el do-
ble servicio military y civil que este se hall sometido, ya tambien por la falta de consignaciones para
satisfacer los gastos.
Desde Villa-Clara se pens en el ao de 1861 estudiar la prolongacion hcia Sancti-Spritus, Ciego









-60-
de Avila y Puerto-Principe, encargndose distintos Ingenieros; pero aunque se hicieron various reco.
nocimientos instrumentales, las necesidades del servicio military por una parte y la escasez de fondos
para esa atencion por otra, fueron causa de que no se ejecutara sriamente sino la parte entire Puerto-
Principe y Ciego de Avila en 1862. Sin embargo, faltndole la tarifa y habindose proyectado para
dos vas, qued en suspenso por no poderse disponer del personal necesario, ni de fondos, para termi-
narlo, hasta que en 3 de Agosto de 1865 se mand completarlo al Ingeniero del stimo Distrito, el que
present un presupuesto reducido, suponiendo las obras para una sola via y con obras de fbrica y edi-
ficios de madera con analoga los que existen en todos los de la Isla, y determinando bajo esas bases
la subvencion que el Gobierno debe sealarle; todo con el objeto de facilitar su ejecucion, porque se
ha juzgado mas interesante poder conseguir pronto la construction de un camino til aunque no per-
fecto, que much mas tarde otro que lo fuese. La longitud del trazado estudiado es de 100 kilmetros.
Respecto al tramo intermedio desde Villa-Clara Ciego de Avila, de conformidad con lo consulta-
do por el Excmo. Consejo de Administracion de esta Isla, se ha creido mas convenient como lnea cen-
tral, estudiarla en lnea direct de uno otro punto, prescindiendo de la poblacion de Sancti-Spritus,
porque entire otras razones, existe la de economizar en la construction y conduccion unos 35 kilme-
tros, porque as se favorecer la explotacion de la faja central de la Isla, y porque se situar la lnea
igual distancia de ambas costas, lo cual conviene para la defense del pais, sin que por eso se perjudi-
que Sancti-Spritus, porque podr enlazarse fcilmente la.lnea central por un ramal director como
prolongacion del ferro-carril de las Tunas. Desde Villa-Clara entroncar con el ferro-carril que de
Caibarien parte en direction Sancti-Spiritus, pero que solo est concedido hasta San Andrs, se dis-
puso su studio por el Gobernador Superior civil en 27 de Octubre de 1864, encargndose al Ingenie-
ro del quinto Distrito Comandante D. Tefilo Llorente, y despues de hechos cuatro reconocimientos
con ese objeto, se ha elegido el mas convenient, atendiendo la direction general y circunstancias del
terreno, y se trabaja en el trazado definitive para redactar despues el proyecto.
La longitud aproximada de este tramo ser de 34 kilmetros, segun los reconocimientos hechos,
empalmando con la de Caibarien San Andrs, unos 4 kilmetros antes de llegar ese paradero.
Para continuar los studios hcia Ciego de Avila, se tenia solitado se destinase exclusivamente un
Ingeniero al servicio de Obras Pblicas, pues que solo as podra estudiarse un trazado de mas de 100
kilmetros, sin que sufriera gran retraso el servicio military de la Comandancia de Ingenieros de Villa-
Clara y servicio ordinario del stimo Distrito de Obras Pblicas, que comprende las jurisdicciones de
Villa-Clara, Sagua, Remedios y Cienfuegos, y conssguido del Excmo. Sr. Capitan general se procedi
desde Noviembre ltimo practicar el studio dicho, que de otro modo habria quedado pospuesto con
notable perjuicio.
Desde Puerto-Prncipe la poblacion de las Tunas, se emprendi tambien el studio en 1861;
pero por causes anlogas las dichas, solo se obtuvo el plano y perfil del trazado, que necesitaba algu-
nas ligeras rectificaciones, siendo su longitud de 134 kilmetros; y el Gobierno Superior civil acaba de
resolver en 19 de Setiembre se practiquen los necesarios y se redacte el proyecto sin prdida de tiempo.
Tambien desde las Tunas Bayamo se empezaron los studios en 1861 y se complete el trazado
entire ambos puntos con 70 kilmetros; mas el Inspector del Departamento Oriental manifest necesi-
taba reformarse, y aunque en 1862 se trat de hacerlo, las causes dichas lo impedieron, hasta que apro-
badas cantidades express para ello, se dispuso por el Excmo. Sr. Gobernador Superior civil en No-
viembre de 1864 se encargase su rectificacion y la redaccion del proyecto al mismo Inspector en cuya
terminacion se ocupa al present.
El studio entire Bayamo y Cuba fu emprendido en el ao de 1856, partiendo desde la villa del
Cobre; pero demostrando los reconocimientos practicados las grandes dificultades que presentaba el
terreno, se resolvi partir del extremo de la lnea proyectada desde Cuba al valle de Maroto, halln-
dose redactado en 1860; pero por falta de fondos y la necesidad de reformarlo en alguna de sus parties,
qued detenido tan important asunto. La parte estudiada por el Gobierno es de 95 kilmetros, y
cuenta 35 la extension desde la lnea y ramal de Cuba al valle de Maroto concedidos la empresa del
ferro-carril de Cuba, Sabanilla y Maroto.
Asi, pues, resumiendo lo dicho, tendremos que toda la lnea entire Macagua y Cuba, est, en par-
te ya estudiada y el proyecto remitido al Gobierno, en parte rectificndose los proyectos formados en
aos anteriores, y parte estudindose; pudiendo en consecuencia contarse con tener dentro de un tr-
mino, relativamente corto, formados los proyectos de toda la lnea central.
Aunque esa lnea sea convenient extenderla hasta los extremos de la Isla, la importancia de esa
1 rolongacion es muy inferior la parte central de que nos hemos ocupado, y solo cuando esta se halle
completamente estudiada, podr ocuparse de aquella, dado caso que las empresas particulares no pre-
tendan completarla, continuando la lnea del ferro-carril del Oeste concedida Pinar del Rio y enla-
zndose la de Cuba y Guantnamo.
La conveniencia de que una sola compaa sea la concesionaria, si es possible, no puede ponerse en
duda, ya para que en su explotacion haya mas facilidades y ventajas, para que los gastos de adminis-
tracion sean menores, y para que compensndose el mayor movimiento de unos trozos con el poco de









-61-
otros, la utilidad general sea mas regular y proporcione mayores probabilidades de reducir la subven-
cion que el Gobierno habr de sealar si esa lnea ha de construirse; pero si el Gobierno se limitase
procurar la construction de ese ferro-carril por los medios admitidos en las disposiciones especiales,
es casi seguro que solo lo lograria fuerza de considerable sacrificios pecuniarios; que se disminui-
rian much garantizando tambien el mejor xito de la empresa, con gran beneficio para ella y el pais,
si se otorgaran la vez terrenos que pudieran distribuirse inmigrantes con notable adelanto de la
colonizacion blanca de la Isla. Estudiados la vez ambos proyectos como complementarios, se presta-
rian mutuo apoyo y se harian realizables, no sindolo con facilidad aisladamente.
Conviene, pues, que el Gobierno medite anticipadamente sobre ese punto para no dilatar por mas
tiempo la ejecucion de dos proyectos tan reconocidamente ventajosos al desarrollo de la riqueza de
esta Isla.

FERRO-CARRIL DE LA HABANA.

Para reintegrar la Real Junta de Fomento los 884,618 pesos que debia abonar la empresa de
este camino por la compra del mismo, solicit una prroga de quince aos, segun se expresa en la Me-
moria de 1859, cuya suma vino ser la diferencia entire el imported de la citada lnea y la deuda ingle-
sa de que se hizo cargo dicha empresa, comprometindose en recompensa ejecutar la prolongacion
de la linea de los Palos al entronque con la de Matanzas (llamada entnces de la Sabanilla) en la Union,
as como la del ramal de San Antonio hasta Guanajay. La misma Real Junta le concedi la de doce
aos, siempre que se comenzara el abono de los 879,618 pesos, que se redujo la anterior suma en virtud
de los 5,000 pesos que satisfizo la empresa por premios intereses de la indicada deuda devengados
hasta el mes de Marzo de 1842, en Marzo de 1859, bajo los trminos que se explican en la correspon-
diente escritura fecha 1? de Julio de 1847; habindose dispuesto en esta la separacion de los 169,127
pesos que debia abonar ademas la empresa al Fisco, como valor de los terrenos del Jardin Botnico en
que ubica el paradero de Villanueva, estacion principal: es decir, que dichos 879,618 pesos eran ex-
clusivamente los que componian el crdito de la Real Junta-de Fomento sobre que la misma se intere-
saba, encargndose el Estado del cobro de la otra cantidad, reducida en esta poca 139,127 pesos por
haberse satisfecho cuenta de ella 30,000 pesos. Suprimida la Junta de Fomento, qued cargo de la
Real Hacienda procurar el reintegro de aquella cantidad.
Los dos ramales de San Antonio y Bataban, lo mismo que la lnea principal hasta los Palos se
construyeron y fueron abiertos al uso pblico, el priniero en 8 de Diciembre de 1844; el segundo en
el propio dia y mes de 1843, y la tercera en 17 de Diciembre de 1847; as como las prolongaciones de
que se lia hecho mrito quedaron inauguradas, la del ramal de San Antonio Guanajay en 1l de Agos-
to de 1849 y en 26 de Noviembre de 1848 la de la linea la Union, con las cuales complete aquel la
longitud de 34k.120m., y esta la de 124k.269-n., que con los 15k.55011 de que consta el ramal de Bata-
ban, suman una longitud total de 173k.939m. de lneas frreas.
Creyendo esta empresa que la ofreceria ventaja la adquisicion del ferro-carril de Gines Matan-
zas, concedido D. Gonzalo Alfonso y D. Domingo Aldama, segun la Memoria de 1859, sugiri el
pensamiento de adquirirlo cuando se hallaban adelantados los trabajos para la construction del mismo.
Con tal objeto solicit dicha empresa del Gobierno la competent autorizacion para realizar ese plan, y
el Gobierno Superior civil por decreto de 9 de Febrero de 1859 otorg su permiso para que se verifi-
cara el traspaso de la concession que comprende el ramal de Madruga concedido tambien los mismos
Sres. Alfonso y Aldama: ramal que mide una longitud de 6k.440m. desde la estacion de Sabana de Ro-
bles done arranca, as como la de 57k.950m- el camino principal. Se han realizado los trabajos de estas
lneas, verificndose la explotacion del primer tramo hasta Catalina el 4 de Octubre de 1859 en que
fu inaugurada y sucesivamente la de los dems con inclusion del expresado ramal de Madruga, hasta
el ltimo del Aguacate San Luis [Matanzas] que tuvo lugar en 15 de Octubre de 1861.
En Setiembre (le 1858 solicit esta empresa la competent autorizacion para ampliar la curva en
que se hallaba cl paradero de Gines, renovndola con un rdio casi duplo del existente, y ademas pa-
ra construir una casa de mampostera y hierro en sustitucion de aquel, lo cual accedi el Gobierno
Superior civil en 23 del mismo mes y ao.
En 4 de Junio de 1860 fu tambien autorizada esta empresa para la apertura al servicio pblico
de la double via que consider convenient construir, segun consta en la Memoria de la Direccion de
Obras Pblicas de 1859, desde el paradero de la Cinaga al del Rincon con la longitud de 17k.7171m.
En 26 de Junio de 1862 se la concedi permiso para hacer los studios de dos lneas: una, que par-
tiendo de Seiba Mocha se dirigiese Candelaria, y la otra desde un punto inmediato Quivican al de-
nominado "Cajio;" cuyos proyectos no ha presentado hasta la fecha la aprobacion del Gobierno.
En Julio de 1863 fu aprobado el proyecto de terraplen y viaducto de hierro con que dicha em-
presa solicit reemplazar el de madera llamado de la Holanda, en la lnea d(e la Union, cuya construc-
16









-62-
cion fu terminada en Febrero de 1864; habindose sustituido tambien various puentes de madera por
otros de hierro que reunen mayor carcter de permanencia.
Obtuvo permiso en Febrero de 1863 para realizar el ensanche del muelle y almacen de Madru-
ga, con objeto de proporcionar mayor comodidad los pasajeros y desahogo para las operaciones de
carga y descarga de los efectos destinados al mismo. En igual ao present un proyecto de ramal
que partiendo del punto titulado la "Jaiba" de la lnea entire Gines y Matanzas, terminase en la es-
tacion de Garca en esta ultima ciudad, estacion que pertenece al ferro-carril de la Sabanilla, dejando
el paradero de San Luis donde concluye la primera lnea citada, exclusivamente para las cargas. Este
proyecto fu tramitado, instruyndose la information para justificar su utilidad pblica, segun est
prevenido; pero de conformidad con el dictmen del Excmo. Consejo de Administracion, se halla en
suspenso hasta que se resuelvan ciertos particulares relatives la compra del mencionado ramal de
Gines Matanzas por la compaa de los caminos de hierro de la Habana.
A fines de Mayo de 1864 qued definitivamente establecido en toda la longitud de este camino y
ramales anexos al mismo el correspondiente telgrafo elctrico para el uso exclusive del servicio de
explotacion.
En 10 de Octubre de 1865 se aprob el proyecto relative la prolongacion del frente del parade-
ro de Villanueva, en la Habana, en direction al paseo de Isabel II, con objeto de aumentar el nmero
de las habitaciones interiores de dicho edificio.
Y por ltimo, esta empresa ha balastrado toda la lnea principal, fin de mejorarla, y se ocupa
de la construction de cercas en ella y en los ramales en cumplimiento de las disposiciones vigentes.
En la Memoria de 1859 apareca ya iniciado el proyecto de traslacion del paradero de Villanue-
va al litoral del puerto de la Habana, pero pesar de haberse salvado las dificultades que se presenta-
ban por consecuencia de la necesidad de contar con el asentimiento de las Autoridades superiores de
Guerra y Marina, las que han informado favorablemente al proyecto, se halla pendiente de la deter-
minacion de la empresa sobre el lugar designado y condiciones impuestas para otorgarlo. La realiza-
cion de este proyecto traer, no dudar, grande ventajas, as la compaa, como la poblacion.
Segun los datos facilitados por la empresa en Diciembre de 1864, el imported de la construction
del camino de que se trata, asciende la cantidad de pesos 5.481,025'98 cts., sin contar lo invertido
en el ramal de Gines, que no ha podido consignarse aqu por estar pendiente de liquidacion con los
primitivos concesionarios.
Los products lquidos obtenidos en el quinquenio de Setiembre de 1860 64 inclusives, ascen-
dieron pesos 1.919,092'30 cts., segun datos de la misma compaa.

PUERTO-PRNCIPE A NUEVITAS.

La explotacion de este camino se inaugur hasta el paradero O'Donnell en 5 de Abril de 1846,
habiendo tenido lugar la del ltimo tramo, sea de Sabana Nueva Puerto-Prncipe en 25 de Di-
ciembre de 1851. Su longitud total es de 71k.356m.
Dicho camino pertenece una sociedad de siete individuos que se han reducido los diez que la
formaban cuando lo adquiri por remate judicial, verificado en 10 de Noviembre de 1852, conforme se
ha explicado en la Memoria de 1859.
Como segun la cdula de privilegio otorgada por el Gobierno Superior civil para la construction
de este ferro-carril, debi terminarse orillasdel mar en los muelles situados en las aguas de la ense-
nada del Guincho del puerto de Nuevitas, y se habia desviado de dicho punto, dirigiendo uno de los
extremos del camino la ensenada de Mayanabo del mismo puerto, en el ao de 1856 se fij la empre-
sa el trmino de seis aos para llevar la via la ensenada del Guincho, debiendo cesar la habilitacion
provisional otorgada la de Mayanabo; y pesar de que en Octubre de 1861, con motivo de varias
reclamaciones entabladas por los vecinos de Nuevitas, resolvi el Excmo. Sr. Gobernador Superior
civil se recordase la empresa que el plazo para la terminacion de la lnea, con arreglo la cdula (le
concession finalizaba el 24 de Noviembre de 1862, nada hizo para cumplir con su compromise. Por es-
to, y observndose ademas la sutileza de las causes que se alegaban para desatender tan respetable
obligation, determine el Excmo. Sr. Gobernador Superior civil declarar provisionalmente caducada la
concession, de dicho camino; pero en vista del avenimiento de la empresa efectuar la parte que faltaba
y cambiar la situation del paradero orillas del Guincho, se declare sin efecto aquella providencia,
fijando al mismo tiempo el plazo de diez y ocho meses para verificar dicha prolongacion, compuesta
de 2k.334m., en que se est trabajando actualmente; en virtud de lo cual y solicitud de la empresa,
S. E. ha concedido aquel plazo la prroga de diez meses que cumplirn el 11 de Julio de 1866.
Esta compaa solicit despues permiso para construir una carrilera que partiendo de la mencio-
nada prolongacion en la calle de la Marina de la ciudad de Nuevitas, fuese terminal en la punta de
Alvarado, recorriendo la superficie martima necesaria; que pidi tambien, y le fu concedida en 13









-63-
de Agosto de 1864 para terraplenarla y ejecutar en ella ciertas obras accesorias en la citada lnea; y
el Gobierno, accediendo sus deseos, la fij el plazo de seis aos, contados desde la fecha de la men-
cionada concession, con el objeto de que as se verificara dentro de aquel trmino.
Es de advertirse que habiendo dispuesto el Excmo. Sr. Gobernador Superior civil que se estable-
ciera en todos los ferro-carriles servidos por locomotoras y construidos antes del Real decreto de 1858
el correspondiente telgrafo elctrico como uno de los principles elements de garanta para la segu-
ridad de la explotacion, esta empresa, no obstante el ejemplo de las demas, que se dispusieron cum-
plimentar y cumplimentaron dicha rden, interpuso demand contenciosa ante la Seccin correspon-
diente del Excmo. Consejo de Administracion contra la mencionada providencia, fin de dejarla sin
efecto, cuya resolution se halla pendiente aun en esta fecha.
Segun se ha manifestado en la Memoria de 1859, cost este ferro-carril la citada sociedad pe-
sos 1.000,000, ascendiendo el presupuesto de su prolongacion al Guincho la cantidad de 142,800 pe-
sos; cuya suma total, si bien se comprende que no es la que cuesta la actual conpaa en esta fecha,
por los costs que habrn originadoi l desde la adquisicion del mismo hasta hoy, los trabajos ejecuta-
dos para su mejoramiento, parece excesivo el clculo hecho por la empresa, puesto que segun ella se
eleva actualmente el capital que represent cerca de pesos 2.000,000.
Las utilidades lquidas obtenidas, segun datos de la misma sociedad, en el quinquenio de 1860
64 inclusives, consistieron en 443,443 pesos; habiendo ascendido los products brutos 903.767 pesos
y los gastos generals 460,324 pesos.

CRDENAS Y JCARO.


Es de advertise que de los ramales de S.E. y S.O. concedidos la empresa de Crdenas en Oc-
tubre de 1837, sean Pijuan y Navajas desde Bemba, segun se explic en la Memoria de 1859,
fueron-construidos, el segundo en la misma direction solicitada con una longitud de 15k.883m-; mas
respect al primero, habiendo acordado la empresa variar su primitive trazado, pidi se le autorizara
para inclinarlo mas al Sur llevndolo la Agiica, como se verific con aquiescencia del Excmo. Sr.
Gobernador Superior civil en 24 de Mayo de 1849. Este ramal es de 42k.309m.. Tuvo lugar la aper-
tura al uso pblico del primer tramo de la linea Bemba, sea de Crdenas Contreras, en Junio de
1840, y la del ltimo, entire Cimarrones y Bemba, en Diciembre del propio ao: en Enero de 1844 la
del ramal del S.O., en Diciembre de 1850 la del primer tramo del S.E. hasta el Perico, y la del iltimo
desde Nueva Bermeja Agica en el mismo mes del ao prximo siguiente; as como- en Diciembre
de 1852 tuvo lugar la de la prolongacion de dicho ramal del S.E. hasta la Macagua, tambien autoriza-
da, segun la antedicha Memoria de 1859. La lnea terminal en el ltimo punto mencionado, y tiene en
total la longitud de 97k.070m.
La explotacion del primer tramo del ferro-carril del Jcaro, desde el punto de este nombre San
Anton, di principio en Agosto de 1842, mientras se continuaba la construction hasta Palmillas, trmi-
no del mismo; abrindose al servicio pblico este ltimo tramo desde San Jos de los Ramos en Di-
ciembre de 1855, con el cual se complete la longitud de 68k.647m. que mide el expresado camino, con mas
el ramal de enlace entire la misma y la de Crdenas por las poblaciones de este nombre y la del Jca-
ro, que habindose construido por autorizacion del Gobierno Superior civil fecha 5 de Agosto de 1853,
fu abierto al uso pblico en igual mes del ao siguiente. Su longitud es de 8k.125m.; y se prolong
despues por la calle de la Marina en la villa de Crdenas, para lo que tambien fu autorizada di-
cha empresa en 13 de Mayo de 1854; constando todas las lneas del Jcaro de 76k.772m. De modo
que con las de Crdenas correspondientes ahora una misma empresa, component una longitud de
173k.842m., sin los ramales urbanos. Estos que en nmero de tres se establecieron en la mencionada
villa de Crdenas para el servicio de los muchos almacenes particulars ubicados en el litoral de la
baha y al lado O. de la poblacion, son los siguientes: uno desde el enlace de la calle de Concha hasta
el de la de Pl, con la extension de 3k.733nm.; otro de lk.302mn por la calle de Hctor hasta Fernandez
Shimper, y el tercero por la calle de Pinillos al mismo lugar con lk.331m.
Las citadas lneas de Crdenas y Jcaro, constituian dos empresas separadas, y funcionaban cada
una por tanto independientemente hasta 19 de Julio de 1857, poca en la que, segun se ha explicado
en la Memoria de 1859, se verific la fusion de las mismas. Costaron respectivamente la primer
2.634,341 pesos 68| cts., y la segunda 1.995,999 pesos 31 cts., ascendiendo ambas la de 4.630,340 pe-
sos 991 cts.; mas como despues de dicha fusion se hubiesen ejecutado nuevas obras invertido otras
cantidades en la adquisicion de brazos, y en el aumento del material de explotacion, result, segun ba-
lance de la empresa unida, practicado en 30 de Junio de 1864, que el capital importa 4.944,292 pe-
sos 86 cts.
En 21 de Julio de 1859 se autoriz esta compaa para que pudiera demoler la casa que servia
de estacion en Crdenas, trasladando provisionalmente la de pasajeros correspondiente la lnea de









-64-
ese nombre la que servia para la del J3ca, titulada de Pezuela, mientras duraba la construction
de la principal que debe establecerse en dicha villa, segun fu explicado en la Memoria de 1859, y cu-
yo proyecto se aprob en 21 de Octubre del mismo ao.
En 31 de Octubre de 1861 se autoriz la sustitucion, en la lnea del Jcaro, de los puentes de ma-
dera titulados del Ranchuelo y Espada por otros de hierro sobre pilas y estribos de cantera del siste-
ma de Mr. Bollam de Baltimore, conforme al proyecto presentado por la empresa.
Y finalmente, se estn tramitando en la actualidad los proyectos siguientes:
Ramal de Pijuan Calimete.
Idem de Sabanilla de la Palma-allugar denominado "Itabo."
Estacion en Bemba para el servicio comun de esta lnea y la del Coliseo, cuyo proyecto se for-
mul y present la aprobacion del Gobierno por convenio de ambas empresas.
Es de advertirse tambien que la extinguida Real Junta de Fomento, animada por el buen deseo
de ofrecer protection esta clase de 4mpresas, acord auxiliar la del Jcaro, suscribindose, como
se suscribi en el ao de 1842, por la suma de 35,000 pesos invertida en acciones de la misma, las cua-
les enajen la par en 1847, favor de D. Juan Antonio Parejo.
A fines de Febrero de 1865 qued establecido definitivamente el telgrafo elctrico en toda la ex-
tension de este camino, para el servicio del mismo.
Por ltimo, segun los datos suministrados por la empresa, los products brutos obtenidos en la
explotacion durante el quinquenio de 1860 64 inclusives, fueron de 5.595,748 pesos 682 cts., y los
gastos generals de 2.538,242 pesos 93T cts.; es decir, que se obtuvo una utilidad lquida en dicho
tiempo de 3.057,705 pesos 75 cts.


COBRE.

La prolongacion de esta lnea desde Santa Rita al Cobre, se abri al servicio pblico en Abril de
1846, y el ramal de San Jos las Minas en Mayo del mismo ao, cuya prolongacion y ramal forman
el todo de esta empresa, segun la concession de la misma.
La longitud total de este camino desde los centros de las estaciones del Cobre y Pnnta de Sal que
constituyen sus extremos, es del3k.000, teniendo ademas 1,560 metros de double va en dichos extre-
mos y plano inclinado, y el ramal de San Jos 922m.
El movimiento de trees se verifica del modo siguiente: del Cobre bajan solos los carros por la
fuerza de la gravedad, desde el kilmetro 13, hasta el 99 desde donde son tirados por mulas hasta el
plano automotor de que consta, cuyo plano mide la longitud de 750 metros. En este punto el tren que
baja hace subir al que se dirige al Cobre por medio de un cable apoyado sobre roldanas de hierro: al
terminal dicho plano, los carros siguen bajando por s solos hasta el fin del 2? kilmetro, y desde all
siguen tirados nuevamente por mulas, hasta Punta de Sal, done los pasajeros y equipajes se traspor-
tan a un vapor de mar para seguir hasta Cuba.
En 3 de Setiembre de 1864, fu comunicada esta empresa la aprobacion superior del proyecto
que present para la construction de un apartadero que, arrancando del kilmetro 11 de la lnea prin-
cipal y con la longitud de 115m 30, terminase en las fundiciones de las minas consolidadas, y sirviese
para la conduccion del carbon las mismas, cuyo ramal no fu terminado por haberse variado el punto
de depsito y no ser ya necesario.
Las utilidades lquidas obtenidas en la explotacion de este camino durante el quinquenio de 1860
64 inclusives, segun los datos suministrados por su empresa fueron de 503,895 pesos 37 cts.; pues
sus products brutos ascendieron 835,274 pesos 44 cts. y sus gastos generals 331,379 pesos 0f cts.


MATANZAS.

Segun la autorizacion otorgada por el Gobierno para construir este ferro-carril, debia terminar en
la hacienda titulada "Las Piedras;" mas tratndose despues de la variacion de su trazado por no ser
este el mas convenient, acord dirigirlo hcia Navajas, donde se llev en definitive, abrindose al
servicio pblico su primer tramo hasta Guanbana en 19 de Noviembre de 1843, y el ltimo desde
Gira en 10 de Agosto de 1849. Entnces la empresa solicit permiso para su prolongacion hasta el
punto titulado las Jiquimas, el cual obtuvo del Gobierno de S. M. en Real rden 14 de Octubre de
1849, que confirmaba la vez el provisional expedido por el Gobierno de la Isla, segun se dijo en la
Memorial de 1859; pero dicha prolongacion no se efectu hasta aqu, sino que termin en la Isabel, por
cuyo punto pasaba; inaugurndose su explotacion en 18 de Noviembre de 1849; de modo que sc cons-
truyeron 71k.612m. de la lnea frrea.










-65-
Obtenidas por el Gobierno de la Isla las correspondientes autorizaciones para llevar cabo el ra-
mal de Torriente desde Navajas Tramojos, y desde este punto Claudio, con una extension de
19k 817m., vinieron confirmadas por Reales rdenes de 8 de Setiembre de 1858, respect al primer tra-
mo, y de 31 de Agosto de 1859, respect al siguiente; y en 19 de Noviembre del mismo ao de 59 se
ilria al servicio pblico en toda su longitud.
En fin, pidi permiso esta empresa para construir otro ramal de la Isabel al punto titulado el Mu-
lato, en la jurisdiccion de Colon, con una longitud de 24k.145m., y por Real rden de 20 de Marzo de
1862 se concedi la correspondiente autorizacion, sancionando la provisional que expidi al efecto el
Exciio. Sr. Gobernador Superior civil de esta Isla en 24 de Julio de 1861. Las obras se emprendie-
ron inmediatamente despues de dada la primera autorizacion, 6 sea la provisional, dndose principio
la explotacion hasta Cuevitas en 4 de Noviembre de 1864, as como en el mismo dia y mes del ao
prximo siguiente la del ltimo entire Caobillas y Bar en la hacienda "El Mulato."
La longitud total de este camino es, pues, de 115k.564m-
En Setiembre de 1863 qued definitivamente establecido en today la longitud de este camino el cor-
respQndiente telgrafo elctrico destinado su servicio. Posteriormente solicit la misma empresa
utilizarlo para el uso pblico en los tramos done no existiera el del Gobierno, y obtuvo el correspon-
diente permiso para ello en 1? de Agosto de 1865.
Decidida la Junta directive de esta empresa prolongar este ramal del Mulato hasta enlazarlo
con el ferro-carril de Cienfuegos en el punto titulado las "Cruces," present en Octubre de 1863 el
correspondiente proyecto la aprobacion del Gobierno; proyecto que no se consider til por las ven-
tajas que sobre l ofrece el central de la Macagua la Esperanza, formado desde much tiempo atrs
por cuenta del mismo Gobierno. Ademas la Junta directive no pudo justificar que so hallaba auto-
rizada con arreglo al Reglamento de la compaa para proceder la obra que hizo proyectar, ni tam-
poco que contaba con el capital necesario para realizarlo; sin embargo se elev el expediente la re-
solucion del Gobierno de S. M. en 15 de Junio de 1865 con desfavorable informed, y hasta la fecha no
se conoce el resultado: hallndose en igual caso, respect este particular, el relative la construction
solicitada por la empresa de Crdenas y Jcaro para construir sin subvencion alguna del Estado ni
de los pueblos, y con estricta sujecion al proyecto del Gobierno, el important tramo de la lnea frrea
central comprendido entire la Macagua y la Esperanza.
Por decreto del Excmo. Sr. Gobernador Superior civil de 23 de Marzo de 1865 se autoriz la
empresa del camino en question, para que con arreglo al proyecto formado por la misma, y aprobado
al efecto, se procediese al ensanche de su paradero en la ciudad de Matanzas, denominado de Garca,
con objeto de que sirviendo de estacion central prestase sus servicios las cuatro lneas que concur-
ren en ella, y en 19 de Diciembre del propio ao, dicha superior autoridad concedi permiso esta
empresa para que abriese la explotacion el paradero de Helps que tenia construido entire los de Ma-
tanzas y Guanbana; en la inteligencia de ser solamente para cargas.
El imported de la construction de este ferro-carril, segun los datos ministrados por la empresa
fines de 1864, ascendia la cantidad de 3.712,231 pesos 312 cts.
Los products brutos obtenidos en su explotacion durante el quinquenio de 1860 64 inclusive,
fueron de 3.267,132 pesos 95 cts. y los gastos generals de 2.246,616 pesos 88 cts.; por consiguiente
rindi una utilidad lquida en el expresado perodo de 1.020,516 pesos 06. cts.

COLISEO.


La empresa ld este ferro-carril, que, seg'un se indic en la Memoria de 1859, debia construir ctdi
cha lnea desde el lugar titulado Sabanilla en el camino de Matanzas, conforme al primer proyec-
to presentado y que fu aprobado por Real rdcn de 24 de Agosto de 1843, tuvo que abandonar
la idea de dicho empalme por falta de avenencia entire ambas compaas, solicitando permiso con
tal motivo para situar su arranque en la misma ciudad de Matanzas: permiso que obtuvo del Gobierno
Superior de la Isla en 25 de Octubre de 1845 y sancion la Real rden de 2 de Marzo de 1846. Sin
embargo, mas tarde hubo de acordarse entire dichas empresas el mencionado empalme que debia ve-
rificarse y se verific en la Guanbana por medio del correspondiente contrato, hasta que habiendo
terminado la del Coliseo la construction de su lnea paralelamente la de Matanzas en Julio de 1861,
ces el contrato, formulndose otro por ambas compaas para el uso de las dos vias, el cual fu aprobado
por el Gobierno de la Isla, expresncose los trminos que debia subordinarse este servicio, y dispo-
nindose la vez el establecimiento de tres empalmes; uno en Matanzas, otro en la Guanbana y e 1
tercero en Helps, sea entire dichas estaciones, con objeto de poner en comunicacion una lnea con otra.
Esta empresa solicit tambien el correspondiente permiso para extender el camino de que se trata
hasta el punto titulado "Jagesito," el cual fu concedido en 29 de Noviembre de 1847, y por instancia
de la misma, el Gobierno tuvo bien limitar esa autorizacion en 4 de Mayo de 1848, de modo que di-
17











cha lnea terminase en el "Ranchuelo," por donde pasaba; cuya determinacion se confirmi por Real
rden de 4 de Mayo de 1849, de que se hizo mrito en la Memoria de 1859. Esta prolongacion tampo-
co se llev hasta el Ranchuelo, pues cuando su construction llegaba "Delgado," la empresa repre-
sent encareciendo las ventajas que produciria la variacion de su trazado hca "Bemba," donde en la
actualidad terminal, y el Gobierno Superior reconocindolo as le concedi el permiso para llevarlo
efecto en 9 de Noviembre de 1850.
Tuvo lugar la apertura al servicio pblico del primer tramo, sea de la Guanbana al Coliseo, en 3
de Febrero de 1848, y el ltimo entire Tosca y Bemba, en 4 de Setiembre de 1859, as como en 26 de Fe-
brero de 1861 la del tramo de Matanzas la Guanbana; siendo la longitud total del camino de 55k.040 m.
En 3 de Octubre de 1862 se aprob el proyecto de un puente sobre el rio Canimar, autorizando
al mismo tiempo su construction. Esta se ha realizado terminndola en 15 de Octubre 1863.
En 12 de Febrero del ltimo ao citado se autoriz tambien la empresa de que se trata, para
ampliar el almacen de frutos que posee en la estacion de Ibarra, cuya obra finaliz en Abril de 63.
En Julio de 1863 qued definitivamente establecido en toda la longitud de este camino el corres-
pondiente telgrafo elctrico, destinado su servicio, y en 6 de Diciembre de 1864 se le concedi per-
miso para abrirlo al uso pblico como habia solicitado.
Finalmente en 21 de Abril de 1865 se aprobaron los proyectos presentados por la misma relatives
cinco puentes de hierro que pretendia colocar respectivamente sobre los arroyos de Yast, Maripo-
sa, Cartaya y Limones, en sustitucion de los de madera que all existian, autorizndola en consecuen-
cia para que se procediera su construction; habindose concluido esta principios de Diciembre del
mismo ao en los de Cartaya y Mariposa, que fueron reconocidos y declarados tiles para el servicio.
Ademas, se halla en trmites un expediente instruido sobre modificacion de una curva titulada de
Vivos y Muertos, entire las estaciones de Tosca y Madan, la cual se mand verificar al concederse per-
miso para la explotacion de dicho tramo, en razon los defects de que adolecia el trazado de la mismia.
Segun los datos ministrados por la empresa en fines de 1864, el costo de construction de este ca-
mino ascendia la cantidad de 1.910,524 pesos 77 cts.
Los products brutos obtenidos en el quinquenio de 1860 64 inclusives por razon de su explota-
cion, fueron de 1.499,986 pesos 29% cts. y los gastos generals de 1.106,342 pesos 98` cts.; por consi-
guiente rindi una utilidad en el expresado quinquenio de 393,643 pesos '30 cts.

CIENFUEGOS X VILLA-CLARA.

En 19 de oviembre de 1860 sE inaugur la explotacion del ltimo tramo de este ferro-carril en-
tre la Esperanza y Villa-Clara, completndose la longitud de 68k.488m. de que consta el mismo.
En 22 de Julio de 1863 se aprob el proyecto de un almacen de carga que solicit construir la
empresa de dicho Camino en la villa de Cienfaegos, quedando autorizado al propio tiempo para que
as lo verificara. Estas obras se concluyeron principios de Diciembre del mismo ao.
En Marzo de 1864 qued establecido el correspondiente telgrafo elctrico con destino al servicio
de este camino.
Segun los datos ministrados por la empresa en Diciembre de 1864, el costo de construction ascen-
di la cantidad de 2.267,627 pesos 34 cts.; habindose obtenido en la explotacion verificada durante
el quinquenio de 1860 64 inclusives una utilidad de 721,086 pesos 21- cts.; pues los products bru-
tos fueron de 1.446,793 pesos 081 cts. y los gastos generals de 725,707 pesos 60| cts.

CAIBARIEN A SAN ANDRES.

En 22 de Diciembre de 1868 se inangur la explotacion del prime tranio de la prolongacion de
este camino desde Remedios Taguayabon, nico que tiene construido en la actualidad, con una lon-
gitud de 12k-700m. que unida la de 9k.130m. que mide el de Caibarien Remedios, hacen un total
de 21k.380m.
Respecto al telgrafo elctrico para el servicio de este ferro-carril, cumple manifestar que en el
l tramo de Remedios Taguayabon, qued establecido con la termination del camino entire dichos pun-
tos, hallndose pendiente la instalacion del correspondiente al tramo anterior, sea de Caibarien Re-
medios, hasta ventilar cierta consult que tiene establecida la empresa sobre utilizar los postes de el
del Gobierno.
La empresa se ocupa de la continuacion de los trabajos correspondientes al resto del mencionado
camino hasta San Andrs, y segun los datos facilitados por ella en fines de 1864, ascendia el costo de
construction de today la lnea la cantidad de 383,585 pesos 11 cts.










-67-
La explotacion ha producido durante el quinquenio de 186Q 4 64 inclusives, una utilidad de pesos
145,984-50q cts.; pues los products brutos ascendieron 304,36.0 pesos 561 cts. y los gastos genera-
les 158,376 pesos 05| cts.


CASILDA A TRINIDAD Y SANCTI-SPIRITUS.


Autorizada la construction del camino desde Trinidad Palmarejo, rumbo Sancti-Spritus por
Real rden de 18 de Mayo de 1858, se procedi ella inaugurndose el 30 de Diciembre de 1860 la
explotacion del ltimo tramo concluido entire los puntos titulados Manaca y Fernandez.
La longitud total del camino es hoy de 29k.620m. y su costo en Diciembre de 1864, incluso el pri-
mer tramo de Casilda Trinidad, segun datos de la empresa, asciende la cantidad de 1.070,946 pe-
sos 73 cts.
En 14 de Junio de 1860, peticion de dicha empresa, se aprob por el Gobierno de la Isla el pro-
yecto relative la variacion del trazado de la lnea que de Manaca Iznaga se dirigia Palmarejo, con
objeto de llevarla desde dicho primer punto Sancti-Spritus por el cuarton del Jumento y punto.de-
nominado Ginia de Soto, con una extension de 12k-350m-, cuya resolution fu confirmada por Real
rden de 8 de Diciembre del mismo ao.
Por ltimo, es de manifestarse que por otra solicitud de la mencionada empresa, se le otorg per-
miso en 9 de Abril de 1864 para verificar los studios correspondientes la prolongacion de este cami-
no desde el punto denominado el Condado hasta el paradero de las Tunas, en el ferro-carril entire este
punto y Sancti-Spritus, sin que hasta la fecha se haya presentado este proyecto.
La explotacion en el quinquenio de 1860 64 inclusives, produjo un deficit de 14,046 pesos 61 cts.

LA PRUEBA.


Habiendo pretendido la empresa de este ferro-carril establecer locomotoras para su explotacion en
reemplazo de la fuerza de sangre que desde el principio vino empleando, se deneg por el Gobierno
de esta Isla, fundndose, no solo en los graves inconvenientes que se seguirian de la circulacion de di-
chas locomotoras por las calls de la poblacion que habia de atravesar, tanto en el pueblo de Regla
como en la villa de Guanabacoa, que forman sus extremos, sino por las condiciones desfavorables del
trazado de la actual lnea para el uso de mquinas. Contra dicha providencia estableci la empresa
demand contenciosa ante la Seccion correspondiente del Excmo. Consejo de Administracion, estando
este recurso pendiente de resolucion.-La explotacion fu paralizada por voluntad de la empresa has-
ta el 25 de Diciembre de 1864 que se abri de nuevo al servicio pblico, en virtud de autorizacion del
Gobierno fecha 8 de Noviembre prximo anterior, con fuerza animal y bajo la misma forma en que
venia verificndose anteriormente.
SAGUA.


La construccion de este camino, que, segin so explic en la Memoria de 1859, fue aitorizada poi'
.el Gobierno de esta Isla en 24 de Enero de 1857, se confirm por Real decreto de 23 de Febrero de
1861. La bifurcacion de la lnea las Cruces respect de la de Cifuentes, se proyect verificarla en
el punto titulado "Sitio Grande;" mas habiendo solicitado la empresa en Noviembre de 1858 el corres-
pondiente permiso para variar dicho punto de divergencia, el Gobierno Superior civil tuvo bien
concederlo, y se efectu en el denominado "Sitiecito, que se halla antes de aquel.
Tambien fu autorizada en 29 de Noviembre de 1860 para que, conform lo solicitado por la
misma, pudiese prolongar el ramal de Cifuentes hasta el punto titulado "La Encrucijada," cuya reso-
lucion se dign confirmar S. M. en 12 de Setiembre del ao prximo siguiente.
Continue explotndose por tramos dicho camino hasta el 23 de Enero de 1863, en que se abri al
servicio pblico el ltimo de Mata la Encrucijada.
La longitud total de este ferro-carril y ramal anexo es de 112k-239m-
Habindose desplomado el puente de mampostera y hierro titulado de Santo Domingo, que existi
en este ferro-carril prximo la estacion del mismo nombre, en circunstancias de estarse verificando
fines del ao de 1861 ciertas reparaciones de consideration en sus estribos, se estableci provisional-
mente uno de madera para habilitar la explotacion del camino; el cual se sustitiy despues por otro de
hierro que se construy en clase de permanent.









-68-
En el mes de Mayo de 1864, qued definitivamente instalado en toda la longitud de este camino el
correspondiente telgrafo elctrico para el servicio de su explotacion.
Por autorizacion del Excmo. Sr. Gobernador Superior civil, otorgada'en 18 de Julio del mismolao,
se verificaron varias reparaciones en la alcantarilla construida sobre el Itabo de Coco-solo correspon-
diente este ferro-carril, reemplazando la estacada de que se componia con estribos de mampostera
y ladrillo.
En 28 de Febrero de 1865 fu aprobado el proyecto de un puente tambien de hierro que propuso
dicha empresa para reemplazar al de madera que existiaen Sitiecito, sobre el rio Sagua, autorizndola
al propio tiempo para emprender sus obras, segun se verific. Estas se terminaron principios de Mar-
zo del mismo ao, y dicho puente comenz prestar servicio en el prximo mes siguiente.
Con motivo de las grandes avenidas que tuvo dicho rio por consecuencia de un temporal ocurrido
a fines de Octubre del citado ao, que caus various perjuicios esta lnea, s inutiliz el nuevo puente
de Sitiecito; de manera que quedando interrumpida la comunicacion entire ambos lados del rio, hubo
que proceder la construction de otro provisional, mientras se'reparaba el camino, consiguiendo ha-
blitarl~para el trfico en idntica forma que antes se verificaba, fines de Noviembre siguiente.
Segun los datos facilitados por esta empresa fines de 1864, el costo de construction de este cami-
no ascendia 2.515,070 pesos 34 cts. Su explotacion produjo una utilidad durante el quinquenio de 1860
64 inclusives de 553,667 pesos 49 cts.; pues sus products brutos fueron de 1.426,869 pesos 99 cen-
tavos y sus gastos generals de 873,202 pesos 50 centavos.
Es de advertirse que siendo demasiado flojo el terreno donde se construy el primer tramo de este
camino en la playa del puerto de Sagua, se halla en mal estado, sin embargo de los esfuerzos con que
la empresa procura mejorarlo, ejecutando grandes rellenos con materials de los desmontes verificados
en otros lugares de la lnea; razon por la cual es de presumir que continue en el mismo estado por
algun tiempo.

GUANTNAMO.

La conceston otorgada per el gobierno de S. M. en 10 de Julio de 1858, par a la construiccon de
este camino, fu declarada perpetuidad por Real rden de 10 de Julio de 1860, en vista de las ra-
zones que expuso el Gobierno de la Isla con ese objeto.
En el mes de Setiembre de 1863, qued establecido en todas sus parties el correspondiente tel-
grafo elctrico destinado al servicio del mismo.
En Abril de 1864 se aprob el proyecto de tres alcantarillas de mampostera para sustituir los
puentes de madera que existan sobre las caadas del Giro, Santa Isabel y Rafars, autorizndola en
Diciembre del mismo ao para que emprendiese su construction, la cual se halla hoy prxima su
trmino.
Segun los datos suministrados por la empresa, la utilidad lquida obtenida en la explotacion de
esta lnea, durante el quinquenio de 1860 64 inclusives, fu de 209,476 pesos 12 cts., puies sus pro-
ductos brutos ascendieron 379,383 pesos 75 cts. y sus gastos generals 169,907 pesos 63 cts.


CUBA SABANILLA Y MAROTO.

Segun el fReal decreto de concession de este camino fecha 15 de Diciembre de 1857, como se dijo
en la Memoria de 1859, el reintegro de los 360,000 pesos que por el mismo Real decreto se anticipaban
la empresa, debia comenzar fin del 7? ao contado desde aquella fecha en los trminos all expli-
cados; mas como se hubiese concedido una prroga de cinco aos para verificar su construction, en
vista de las dificultades que impidieron llevar cabo esta lnea en dicho trmino, se prorog tam-
bien el principio de aquel reintegro, aplazndolo Diciembre de 1869.
En 6 de Marzo de 1859 se inaugur la explotacion del primer tramo de la lnea principal entire
Cuba y el Boniato, y la del ltimo del Cerro al Cristo en 8 de Octubre de 1860; as como'en 7 de
Diciembre del propio ao la del primer tramo del ramal de Maroto entire el Cristo y Moron, y en 28
de Junio de 1865 la del otro de 4k. 500 m contados desde la estacion de "Dos Caminos" en adelante;
es decir que tiene construidos en la fecha y puestos en explotacion 30 k. 580 m- de va frrea; ha-
bindose gastado en dicha construction, segun los datos que la empresa ha facilitado 1.553,077 pesos
44 cts. Debe adems manifestarse que el ramal de Maroto toca ya su trmino, hallndose prximo
inaugurarse otro tramo del mismo ramal.
Los products brutos obtenidos durante el quinquenio de 1860 64 inclusives fueron de 562,865
pesos 24 cts., y los gastos generals de 370,183 pesos 84 cts.; por consiguiente rindi una utilidad
en dicho periodo de 192,681 pesos 40 cts.










-69-


CANEY.

Este ferro-carril que se construy en virtud de concession otorgada Don Jos Riera y Pabre,
Don Juan Sarret y Don Joaquin Payan, por Real decreto de 3 de Setiembre de 1858, con la longi-
tud de 4k., cuyo arranque est situado en el camino de hierro de Cuba Sabanilla y Maroto, se de-
clar caducado por el Gobierno Superior civil en 3 de Diciembre de 1864 en cumplimiento de lo
prevenido por Real rden de 18 de Octubre del propio ao, consecuencia del abandon en que se
hallaba la explotacion del mismo; siendo de advertir que en la actualidad cursan los trmites cor-
respondientes para su enajenacion en pblica subasta, la cual est ya anunciada.

BAHA DE LA HABANA A MATA\ZAS.


, Inaugurada la explotacion del primer tramo de este ferro-carril entire Regla y Minas en 4 de
Abril de 1859, se continuaron explotando los dems sucesivamente hasta el 30 de Marzo de 1861, en
que tuvo efecto la del comprendido entire Aguacate y Seiba Mocha, sea principios de la excava-
cion conocida por de Ignacio Justo, donde empalmaba con la lnea de Gines Matanzas, y de la
cual se servia para verificar su trfico hasta cerca del cementerio !de Seiba Mocha (principio del
kilmetro 69) en que separndose de aquella continuaba por su camino terminar en Matanzas. El
indicado convenio entire ambas empresas tuvo lugar no solo para facilitar la construction del tramo
que correspondia la que nos ocupa, sino con objeto de adelantar el tiempo de la explotacion, que
de otro modo se hubiera retrasado much.
Posteriormente prolong esta empresa su lnea 1 k. 379 m., y pidi autorizacion para hacer uso
de ella, la cual se le concedi en 30 de Abril de 1863; de modo que el estronque con la de Gines es
hizo entonces 1,375 metros mas adelante de donde estaba situado; es decir, que existia un tramo co-
mun entire los referidos extremos, sea sobre el terraplen de Rita-Pea, con una longitud de 1k. 300
metros, y pesar de que en Setiembre de 1865 concluy esta empresa la construction de su lnea
en dicho lugar y que obtuvo el correspondiente permiso para que el trfico se verificara indepen-
dientemente, aun no ha cesado en esta fecha el convenio de estronque por las cuestiones que el mis-
mo ha producido entire ambas parties.
En Abril de 1862 qued establecido definitivamente el correspondiente telgrafo elctrico en
toda la longitud de esta lnea para el servicio de la misma.
En Junio del propio ao solicit la empresa permiso para establecer dos estaciones de viajeros
y carga en los puntos conocidos por Benavides y El Reloj, entire los paraderos de Bainoa y Aguacate
el primero, y Seiba Mocha y Matanzas el segundo; y como no se hubiese presentado el correspon-
diente proyecto de apartaderos, edificios, etc., se la hizo present dicha falta en 28 de Julio siguien-
te con objeto de que as lo verificase, autorizndosela mientras tanto para que fueran construidos
solamente los muelles y casillas mas precisas que sirviesen de apeaderos para los viajeros de su
lnea.
En 25 de Noviembre del mismo ao se autoriz el uso de una tercera carrilera que constitute la
double va del ramal Guanabacoa desde la estacion de Regla, con la longitud de 3k-410m-
En 31 de Marzo de 1863 se aprob el proyecto relative la construction de una casa de pasajeros
en la estacion del Aguacate, y se autoriz al mismo tiempo su ejecucion, la cual tuvo lugar terminn-
dose en Mayo del propio ao.
En el mismo dia se otorg igual gracia dicha empresa para que, conforme lo solicitado por ella
y al proyecto correspondiente, se construyeran un apartadero, almacen y muelles en el punto denomi-
nado Benavides, cuyas obras se emprendieron seguidamente y finalizaron en Junio del mismo ao
de 1863.
Posteriormente solicit permiso para construir tres desviaderos en los kilmetros 9, 19 y 65 de la
lnea principal y el Gobernador Superior civil, en vista de las razones expuestas accedi los deseos de
la empresa en 23 de Octubre de 1863, debiendo advertirse que aun no se ha comenzado dicha construc-
cion por no haber llegado del extranjero el correspondiente material pedido al efecto, segun manifes-
cion de la misma empresa.
Y en 21 de Noviembre de 1864 se aprob el proyecto de un puente de hierro laminado que debia
establecerse sobre el rio Guanbo para sustituir al de madera provisionalmente construido en dicho
lugar, autorizando al mismo tiempo su ejecucion, la cual no se ha terminado aun.
Por ltimo, instancias de esta empresa se la concedi permiso en 7 de Setiembre de 1863 para
verificar los studios de un ramal que partiendo de la estacion de Bainoa en el ferro-carril de que se
18










-70-
trata terminase en las inmediaciones del punto titulado Mamey-duro, sin que hasta la fecha haya pre-
sentado el proyecto.
El costo deconstruccion de este camino, segun los datos suministrados por su empresa, en fines de
1864, ascendi la cantidad de 4.894,404 pesos 96 cts.; habiendo rendido su explotacion en el quinque-
nio de 1860 64 inclusives una utilidad de 976,304 pesos 66t cts.; pues sus products brutos fueron
de 2.332,526 pesos 753 cts. y sus pastos generals de 1.356,222 pesos 9 cts.

OESTE.


Se di principio la explotacion del primer tramo de este ferro-carril comprendido entire la esta-
cion de Cristina (en la Habana) y la del Calabazar, en 23 de Junio de 1861 y la del ltimo de los
construidos hasta el dia, 6 sea de Alquizar Artemisa, en 24 de Diciembre de 1864; estando ocupada
la empresa en los trabajos de los subsiguientes.
La longitud de dicho camino en la parte construida es de 69k-765m., y su costo, segun los datos
ministrados por la empresa en Diciembre de 1864, asciende 2.876,552 pesos 92 cts. Los products
brutos obtenidos en su explotacion desde la inauguracion del primer tramo hasta fines de 1864 fueron
de 333,559 pesos 09 cts., y sus gastos generals de 228,655 pesos 89 cts.; por consiguiente rindi una
utilidad en dicho perodo de 104,903 pesos 20 cts.
A consecuencia de los perjuicios que causaban las grandes excavaciones practicadas por este ferro-
carril en la estacion de labor "La Portuguesa," por la interrupccion de la serventa denominada de
Guadalupe por donde sacaban sus frutos los vecinos de dicho lugar, el Excmo. Sr. Gobernador Supe-
rior civil previno la compaa en 3 de Enero de 1863, restableciese desde luego la mencionada co-
municacion por medio del correspondiente puente crucero, conforme estaba obligada por lo dispuesto
en el Real decreto de 10 de Diciembre de 1858. En su censecuencia construy un puente de madera
dura cuyo proyecto fu aprobado en 10 de Junio inmediato.
En Abril del mismo ao qued concluido y expedito para el trnsito pblico otro puente crucero,
que por la misma razon que en el caso anterior, estableci dicha empresa en la escavacion de Chaple,
punto titulado "Oruz del Padre," habiendo obtenido para esta obra la correspondiente autorizacion del
Gobierno de la Isla en Enero de 1862, con lo cual se restableci tambien el trnsito de otra serventa
all existente, interrumpida entonces por la destruction del que se habia construido primeramente;
pero este puente vino quedar posteriormente en tan mal estado que la empresa se vi precisada
solicitar del Gobierno su reemplazo con otro de madera dura, segun el proyecto que present y fu
aprobado en 23 de Mayo de 1865. Esta obra aun no est terminada.
En 13 de Mayo de 1863 se autoriz tambien esta empresa para que, conforme lo solicitado
por el dueo del ingenio "Fajardo" se estableciera el paradero de Gabriel fuera del mencionado fun-
do, en lugar de verificarlo, segun el proyecto de la linea, dentro de l, por las razones que al efecto se
expusieron, llevndose las inmediaciones del camino que se dirige la Gira done hoy existe.
En 16 de Julio del propio ao se aprob el proyecto relative la construction de un almacen pro-
visional para miscelnea en la estacion de Cristina, habindose terminado sus obras fines de Agosto
prximo siguiente.
En 26 de Marzo de 1864 se concedi permiso dicha empresa para que pudiese practicar ciertas
reparaciones que se hacian necesarias en el puente de Wajay, las cuales se terminaron en 23 de
Abril del mismo ao.
En 9 del citado mes de Abril y ao de 1864 se aprob como provisional el proyecto de ensanche
del paradero del Santo Cristo de la Salud, y se autoriz la empresa para que procediese su cons-
truccion, que fu emprendida desde luego concluyndose mediados del mes siguiente.
En el mes de Mayo del mismo ao se solicit el correspondiente permiso para introducir una pe-
quea variation en el trazado de esta lnea entire las estaciones de Alquizar y Artemisa, con objeto
de salvar los perjuicios que ocasionaba el primitive, los propietarios de las fincas que atravesaba, y
el Gobierno Superior civil, en vista de esas razones, se sirvi aprobar en 1. 0 de Julio prximo si-
guiente el proyecto presentado al efecto, autorizando juntamente la empresa para que conforme
l pudiera verificar la enunciada variacion, segun tuvo lugar al construirse ese tramo.
Habiendo acudido esta empresa various vecinos del cuarton de Rancho Boyeros en solicited de
que estableciese en aquel lugar un paradero, con objeto de evitar los inconvenientes que se seguian
de su traslacion forzosa Santiago para tomar el tren, pidi la misma el correspondiente permiso por
el cual pudiese verificarlo as, y el Gobierno Superior civil, aprobando el proyecto presentado al efec-
to, accedi los deseos de la empresa en Junio del citado ao de 64; de modo que procedindose
la construction de dicho paradero se termin en Julio inmediato, y en Diciembre del propio ao fu
autorizado su uso.
En 6 de Julio del repetido ao de 1864, fu asimismo autorizada esta empresa para que con










-71-
arreglo al proyecto de las obras pudiese construir, dentro de los terrenos propios de la estacion de
Cristina, una casa para mquinas con las correspondientes carrileras y un almacen para mercancas;
mas habiendo considerado convenient despues dicha empresa trasladar esta estacion la casa que
pretendi construir en la de Gira de Melena en reemplazo de la aprobada anteriormente para ella,
lo hizo present al Gobierno Superior civil, quien tuvo bien autorizarlas en 16 de Agosto del propio
ao con objeto de que as lo verificara, lo cual tuvo lugar.
En 29 del mismo mes de Agosto obtuvo la competent autorizacion el proyecto sobre variacion
del trazado del ramal que conduce los almacenes de hacendados en esta ciudad, variacion que se
reduce colocar un trozo recto, segun la tangente la curva de que consta, para que al entrar en
dicho ramal los trenes que hubiesen de circular por el mismo, pudieran pasar aquel trozo de las
mquinas por medio de un cambio de va y continuasen los carros por la curva en virtud del efecto
de la pendiente en que est situada.
Tambien se otorg permiso en el citado mes de Agosto para construir el paradero de Artemisa
con sujecion ciertos models aprobados anteriormente para estaciones de tercera clase, en vez
de verificarlo conforme al especial que se le destiny en Julio de 1863.
En 21 de Octubre prximo siguiente y con motivo de hallarse en mal estado las casillas y mue-
lles del Rincon y Arroyo-Naranjo, se otorg permiso para sustituirlas por otras iguales las que
fueron ap robados con destino Rancho-Boyeros.
En 30 de Marzo de 1865 fu autorizada tambien esta empresa para que ejecutase varias repa-
raciones que reclamaba el mal estado de la casa de viajeros correspondiente la estacion de Cristina
y en Setiembre del propio ao y posteriormente instancias de la misma empresa se concedi per-
miso para construir dicha estacion de mampostera con anuencia de la Capitana General.
Adems, como segun el proyecto aprobado, este camino debia pasar por el pueblo de Artemisa
y dicho paso ocasionaba perjuicios ciertas calls del mismo pueblo, se previno la empresa en 11
de Noviembre del expresado ao de 1865 procediese desde luego construir una alcantarilla de me-
tro y medio de luz, restableciendo el curso natural de las aguas y disponiendo el paso nivel bajo
el rden prescrito en las disposiciones vigentes.
Por ltimo, se hallan en tramitacion los proyectos siguientes presentados por esta empresa.
Ramal desde el punto titulado El Chumbo al denominado Guanwmar en la costa Sur de la Isla.
Idem desde Gabriel la finca de Cajio con destino al servicio de las dems que atraviesa en la
jurisdiction de San Antonio.
Idem desde Gira de Melena al ingenio Santa Ana.
Idem de Alquizar la finca Pealver.
Idem desde las inmediaciones del paradero de Cristina los almacenes de Regla situados en la
baha de la Habana.
Y entronque de este camino con el de la Habana en el punto denominado El Rincon.


MARIANA.

Emprendida la ejecucion de las obras correspondientes la construction de este camino, que se
concedi por Real decreto de 3 de Setiembre de 1858, segun la Memoria de Obras pblicas del ao si-
guiente, y preveyendo la empresa los crecidos gastos que habia de original la realizacion de las obras
con arreglo al primitive proyecto y la desconfianza que inspiraban al pblico algunas de ellas tales
como el elevado y largo puente sobre el rio de la Chorrera, construido ya en parte; propuso variar
aquel trazado por el lado izquierdo de la Calzada Real entire la Cinaga y Puentes Grandes, abando-
nando el trazado anterior. El proyecto lo someti la resolution del Gobierno Superior civil, el que
con vista de los deseos de la empresa, aunque el nuevo trazado no presentaba notables ventajas res-
pecto del aprobado por la gran curva y pendiente necesaria para enlazar el nuevo paso del rio con la
antiua lnea, tuvo bien otorgar su aprobacion en 25 de Noviembre de 1862, en virtud de la cual se
continuaron las demas obras, segun la nueva forma propuesta. Se terminaron fines de Junio de 1863
y se abri al servicio pblico en 19 del mes prximo siguiente.
En 19 de Octubre de 1865 fu aprobado asimismo el proyecto relative la sustitucion del puente
provisional establecido en la calle del Crmen (barriada del Cerro en la Habana) entire los paraderos
del Tulipan y del Cerro, por otro de mejores condiciones, cuyas obras aun no se han terminado.
El coste total de construction del camino de que se trata, segun los datos facilitados por la empre-
sa en fines de 1864 ascendi la cantidad de 1.064,326 pesos 851 cts., sin contar con ciertas indemniza-
ciones de algunos terrenos pendientes aun de arreglo.
Los products brutos obtenidos en su explotacion desde la fecha en que se inaugur hasta fines
del ao de 1864, consistieron en 169,294 pesos 93 cts.; y sus gastos generals en 127,935 pesos 21 cts.,
es decir que rindi en ese tiempo la cantidad de 41,359 pesos 72 cts.











-72-


SAN MIGUEL AL BAGA.

Este ferro-carril se abri al servicio pblico en Junio de 1863.
Su longitud total es de 8k, 864 m., y cost la construction del mismo, segun los datos ministrados
por su concesionario 84,505 pesos 50 cts.
Con motivo de la mala situation econmica en que se hallaba la sociedad que construy dicho ca-
mino, resolvi enajenarlo en pblica subasta, segun tuvo lugar en 10 de Julio de 1864; adjudicndose
este favor de Don Agustin Alvarez Tamaris por la cantidad de 65,000 pesos, quien tom posesion de
l en 18 de Julio siguiente.
No se consignan los products y gastos obtenidos en la explotacion de esta lnea por falta de da-
tos; pues solo se sabe que en 1864 fueron 2,991 pesos 26 cts. y 3,326 pesos 76 cts. respectivamente.


LAS TUNAS A SANCTI-SPIRITUS.

Traspasada la concession de este ferro-carril, conforme lo prescrito en la misma, favor de una
sociedad annima, fueron emprendidas las obras de construction correspondientes al mismo abrindose
al servicio pblico el primer tramo de las Tunas Zaza en 19 de Noviembre de 1862, y en Mayo
de 1865 el ltimo de Paredes Sancti-Spritus.
La longitud total de este camino es de 39k.745m.
Con motivo de haberse hundido el puente de hierro laminado que exista sobre el arroyo titulado
de la Portada, la empresa solicit el correspondiente permiso para reconstruirlo, obtenido el cual se
procedi la ejecucion de un puente-viaducto que se termin en 10 de Octubre de 1863.
Los products brutos obtenidos en su explotacion desde el dia en que tuvo lugar la apertura al
servicio pblico hasta fines de 1864 fueron de 43,540 pesos 98- cts., y sus gastos generals de 36,269
pesos 381 cts.; de modo que rindi una utilidad en el expresado tiempo de 7,271 pesos 60 cts.


DE LA ESPERANZA CRDENAS.

Este ferro-carril que partiendo del Ingenio Esperanza terminal en los almacenes de Pell, Dehogues
y compaa ubicados, en el litoral de la baha de Crdenas, y que, segun se explic en la Memoria- de
1859, fu concedido por Real Decreto de 31 de Agosto de 1859, se puso en explotacion en Setiembre
del ao prximo siguiente.

URBANO DE LA HABANA.

La lnea de Tacon al Torreon de San Lzaro, con 3k.419m-, fu abierta al servicio pblico en 4 de
Setiembre de 1859 y en 20 del mismo mes las de Tacon al muelle de San Francisco, y del Torreon de
San Lzaro la Chorrera; habiendo tenido lugar la de San Juan de Dios al Cerro en 13 de Junio de
1862, tanto la de la linea de ascenso como la de descenso, de que consta esta parte segun el proyecto.
El ramal de Jesus del Monte desde el puente de Cristina, que segun la cdula de concession, debi
terminar en 5 de Febrero de 1864, aun no se ha construido, habiendo solicitado y obtenido el concesio-
nario una prroga de dos aos al plazo que se le fij para el cumplimiento de ese compromise, cuya
prroga fenecer en 5 de Febrero de 1866.
Este camino tiene construidos 28k.308m., contando con la double va del Torreon de San Lzaro al
Carmelo, las lines de ascenso y descenso entire San Juan de Dios y el Cerro y el desviadero de la de
San Francisco que pasa por la puerta del Arsenal en las antiguas murallas de esta ciudad.
En 12 de Noviembre de 1861 fu autorizado el concesionario para que con arreglo al proyecto que
present pudiese verificar la variacion que propuso introducir en la lnea de descenso de las del Cerro
trayendo esta por las calls de la Mision y Revillagigedo en vez de las del Paredon del Arsenal y Fac-
tora sealadas en la concession.
Despues solicit la administration del mismo camino el correspondiente permiso para establecer
un desviadero desde la calzada de Cristina al paradero del ferro-carril del Oeste, con objeto de facilitar
el acceso este de los pasajeros que quisieran utilizarse de l, lo cual accedi el Gobierno en 22 de
Mayo de 1862, previnindole se construyesen dos pequeos puentes en los parajes en que cruza las
cunetas de dicha calzada; cuya obra fu terminada el 15 de Agosto prximo siguiente.










-7.3-
En 6 de este mes se autoriz la construction de un pequeo desviadero con su correspondiente
curva de conexion en un punto inmediato al paradero de Tacon, frente al paseo de Isabel II para unir
la linea de descenso del Cerro con la de San Francisco.
En 8 de Mayo de 1863 se aprob el proyecto relative otro ramal de conexion en las afueras de,
la puerta denominada de Colon, con objeto de enlazar las lneas de ascenso y descenso del Cerro, au-
torizndose tambien la construction de este; pero hasta la fecha no ha sido ejecutado.
En 9 de Julio del citado ao de 1863 se concedi permiso para que conforme al proyecto presen-
tado por la empresa, pudiese esta llevar cabo el establecimiento de una pequea curva en la calzada
del Monte frente la calle del Matadero, con objeto de establecer un nuevo enlace entire dichas lneas
de ascenso y descenso, cuya obra se realize en el siguiente mes, facilitndose por ella la comunicacion
con el paradero del ferro-carril del Oeste por el ramal concedido en 22 de Mayo de 1862.
En 31 de Marzo de 1864 se le comunic la aprobacion superior del proyecto relative la cons-
truccion solicitada de dos desviaderos de cies' metros cada uno; en la plazoleta de la Punta, frente
los talleres de Ingenieros, y el otro en la que forma la zona military de la batera de la Reina, en vez
del de doscientos metros que con arreglo la Cdula de concession debi establecer en la calzada de
San Lzaro, habiendo terminado el primero en Abril de 1865, sin que se haya dado principio al se-
gundo.
Por ltimo, en 24 de Noviembre de 1865 fu autorizada la construction de un ramal que arran-
cando en la lnea de descenso del Cerro, cerca de la pila de la India y en el paseo de Isabel II conti-
nuase por la calle del Principe Alfonso hasta entroncar con la misma en la curva que dobla tomar
la calle del Matadero, cuyas obras se han emprendido con la mayor actividad; habindose dado cuenta
de esta resolution al Gobierno de S. M. en 15 de Diciembre inmediato.
El costo del expresado camino, segn losdatos ministrados por su administration en fines de 1864
ascenda la cantidad de 1.066,765 pesos 63 cts.; y las utilidades obtenidas en su explotacion durante
el quinquenio de 1860 64 inclusives fueron de 16.515 pesos 94 cts.; pues sus products brutos al-
canzaron 567.802 pesos 33 cts, y sus gastos generals 551.286 pesos 39 cts.

GUANABACOA A COJIMAR.

Habiendo expirado el plazo que se fij en la concession de este camino para la construction del mis-
mo, sin que se hubiese terminado, pesar de que los trabajos de su construction fueron inaugurados
en Julio de 1860, el Excmo. Sr. Gobernador Superior civil la declar caducada en 4 de Enero de 1865;
con cuyo motivo los concesionarios, establecieron el correspondiente recurso contencioso ante el Excmo.
Consejo de Administracion para dejar sin efecto dicha providencia, el cual est pendiente.

SIERRA MORENA.


En 1 de Marzo de 1864 se autoriz por el Gobernador Superior civil la construction de este
ferro-carril desde el almacen de Pascual y Vives, en el embarcadero de Sierra-Morena, la tienda titu-
lada del Rio; dentro de la jurisdiccion de Sagua la Grande, de lo cual se di cuenta al Gobierno de
S. M. en 30 de Marzo del mismo ao, sin que se haya recibido aun resolution.
Habiendo solicitado el concesionario de este camino en Agosto prximo siguiente el correspon-
diente permiso para verificar ciertas inodicaciones en su trazado, con el objeto de que terminase en el
mismo pueblo de Sierra-Morena, con 5k.385m. de longitud, en vez de los 4k-5681n asignados anterior-
mente, dicha Autoridad Superior se sirvi otorgarlo en 22 de Marzo de 1865. Estas obras estn ya en
ejecucion.
FERRO-CARRILES tDE USO PARTICULAR.

Adems de los ferro-carriles e:presados es de advertise que existen numerosos ramales de corta
extension destinados al servicio de fincas azucareras, los cuales se construyeron por los dueos de es-
tas respectivamente, para salvar los grandes inconvenientes que se seguian de la traslacion de los fru-
tos en carretas, por psimos caminos, los ferro-carriles con quienes estn en relacion. La enumeracion
de estos ferro-carriles seria larga y de poca utilidad, por lo que no entramos en ella.
En 9 de Marzo de 1863 se aprob el proyecto de dos carrileras y dos cambia vias, que se construye-
ron una en el glsis de la muralla correspondientes esta ciudad cerca de la Puerta de Tierra, y otra
en el ingenio denominado Toledo, para la conduccion de las basuras de la Habana dicha finca, apro-
yechando para el objeto el camino de hierro de la Habana, con quien est en convenio.










-74--


PROYECTOS EN TRAMITACION Y EN STUDIO PROMOYVIDOS POR PARTICULARS.

Ademas de las construcciones, prolongaciones y nuevas obras autorizadas y ejecutadas hastala fe-
cha correspondientes los ferro-carriles que se han expresado, y de los proyectos para ampliarlos con
various ramales, deben mencionarse los que se hallan en tramitacion y continuacion se detallan.
Carrileras urbanas solicitadas por los Sres. Almirall y Hermano de Matanzas, desde sus Alma-
cenes ubicados en el barrio de Pueblo-Nuevo (correspondiente dicha ciudad) hasta orillas del rio San
Juan.
Idem idem: en la villa de Sancti-Spritus solicitadas por Don Francisco Acosta.
En 14 de Junio de 1860 se concedi permiso para el studio de un ferro-carril desde el potrero
Quincena, al sur del rio Canas, hasta el punto que se juzgue mas convenient, entrela Magdalena y el
ojo de agua, en el partido de Seiba-Mocha.
En 20 de Julio de 1861: idem entire los almacenes de hacendados en esta ciudad y el poblado de
la Vvora, atravesando los barrios de Morales, Concha, Jess del Monte y Luyan con dos ramales, el
uno al puente de Pastrana desde las inmediaciones de dichos almacenes, y el otro al punto titulado
Toyo, partiendo desde el tronco y casi al frente de este lugar. En este proyecto se comprende la pro- -
longacion del camino de que se trata por el Luyan y Santa Mara del Rosario hasta San Jos de las
Lajas.
En 12 de Agosto del ao de 1862: idem desde Dayaniguas en la costa Sur de la Isla de la juris-
diccion de San Cristobal, hasta el punto titulado Cortes dentro de la misma, con un ramal Pinar del
Rio, donde terminar aproximndose Consolacion del Sur, y otro desde Corts hasta San Cristbal,
despues de haber cruzado por el pueblo de los Palacios.
En 14 de Setiembre de 1864: idem desde el muelle de Caballera en esta ciudad hasta los alma-
cenes de Marimelena corriendo por los dems muelles prximos aquel, machine y orillas del puerto
de la misma,
Y en 14 de Diciembre de 1865: idem desde el pueblo de Moron, jurisdiccion de Remedios, hasta
el embarcadero del estero del Jcaro en la costa Norte de la Isla, para ser explotada con fuerza
animal.


Se han consignado los datos mas esenciales para completar con los contenidos en la Memoria
de 1859 la historic de las diferentes vas frreas de la Isla, y les Estados que figuran en esta, con los
nmeros del 44 al 54 inclusives presentan reunidos aquellos datos y otros various interesantes sobre las
concesiones y sobre la explotacion de dichos caminos.
As el estado nmero 44 manifiesta las autorizaciones provisionales expedidas por el Gobierno Su-
perior civil de esta Isla para la construction de los ferro-carriles de la misma y concesiones definitivas
otorgadas por el Gobierno de S. M.
SEl nmero 45 la longitud de cada una de las lneas de ferro-carriles abiertas la explotacion al
finalizar los aos de 1859, 60, 61, 62, 63, 64y 65.
Los nmeros 46 al 50 se refieren los accidents ocurridos en la explotacion de los ferro-carriles
de esta Isla en los aos de 1861 al 1864. Y los nmeros 51 al 54 presentan los viajeros trasportados
por los ferro-carriles y los products que por todos concepts han realizado durante los aos de 1861
1864 inclusives.

OBSERVACIONES SOBRE EL ESTADO ACTUAL DE LAS EMPRESAS DE CAMINOS DE
HIERRO DE ESTA ISLA.

La exposition hecha de todos los trabajos ejecutados en las lneas frreas en el largo perodo
de 1858 fin del 65, da conocer, que si bien no han continuado en l con igual entusiasmo que en 1857
y 58, promovindose las concesiones de nuevas lineas, se han solicitado algunas; se han ejecutado las
concedidas en la poca anterior, y mejorado las ya construidas; deducindose que pesar de las varias
crisis financieras que tantos desengaos han dejado, y de haber demostrado la experiencia el corto
rendimiento de las vas frreas en comparacion de otras especulaciones, se ha conseguido un adelan-
to verdadero en su desarrollo, al cual han contribuido los patriticos esfuerzos de algunos capitalistas,
del tal modo, que sin ellos, no pocas empresas de estas hubieran quebrado al corto tiempo de haber
emprendido los trabajos.










-75-
Debido esto, y la gestion eficaz del Gobierno, el resultado es satisfactorio, puesto que en el
tiempo cuyo progress se resea en sta Memoria, se han abierto la explotacion 536 kilmetros, con-
tndose ya entregados al servicio pblico en todas las vas frreas de la Isla, tuna longitud de 1,216
kilmetros aproximadamente.
En cuanto al pas es incuestionable que ha ganado much con este acrecentamiento de comunica-
ciones, notndose en las poblaciones que recorren las diferentes lieas mayor movimiento, que indu-
dablemente se desarrollar aun mas con el tiempo, y har que se promuevan interests, que hoy se
desconocen, son de corta importancia. Por lo dems es bien sabido que la construction de ferro-
carriles ha aumentado la riqueza en todos los territories en que se han establecido, y en aquellos
done no se siga este progress, habr de sufrir indispensablemente quebranto su riqueza, y permane-
cern estacionarios en su desarrollo.
Muy conocida es esta verdad en la Isla de Cuba, y lo corrobora el hecho de observer la abnega-
cion conque se han aprontado capitals para sostener tan costosas obras y dar impulso este ramo de
progress que ha producido ya grandes bienes, y el Gobierno por su parte dictando disposiciones pre-
visoras, ha contribuido poderosamente en favor del espritu de asociacion bien entendido, en la per-
suasion de que una empresa feliz de este gnero es el mas poderoso estmulo para otras nuevas; y
que en su multiplicacion est la utilidad pblica: as como por el contrario, el mal resultado de una
cualquiera, independiente de las causes que lo hayan producido, es siempre perjudicial para otras
asociaciones de igual gnero. Lo ocurrido posteriormente al ao 57 es una prueba de esto; pues que
sinel exmen de las causes que hacen, han hecho parecer vacilantes algunas empresas, se han
traducido como la demostracion patente del mal resultado que puede esperarse de las vas frreas, re-
trayendo paralizando en consecuencia el entusiasmo de asociacion para acometer tales obras.
No falta quien atribuye la libertad de accin que otorgaron el Gobierno Superior de la Isla y
de S. M. las empresas y los capitalists que solicitaron la construction de los primeros ferro-
carriles en esta Isla, el hecho de haberse desarrollado aqu esas vas con much anticipation la
Pennsula, apoyando su juicio en que como se concedieron sin sujecion reglamentos ni leyes
especiales, dejando al albedro de los promovedores el tiempo y forma de terminarlas como mejor
les conviniese, y limitndose la autoridad aprobar las tariffs y dictar medidas generals para la
seguridad de los viajeros y resguardo de las mercancas, pudieron conciliarse y se conciliaron perfec-
tamente los intereses pblicos con los de las compaas. Pretenden los que as piensan que la adop-
cion del Real decreto de 10 de Diciembre de 1858, determinando aquellas reglas y fijando las con-
diciones que debian sujetarse esa clase de construcciones, semejanza de lo establecido en la Ma-
dre Ptria, vino turbar la provechosa armona indicada, de tal modo, que ha producido grandes males
impidiendo el desarrollo de los caminos antiguos y la construction de otros, ocasionando notables per-
juicios las empress constituidas con anterioridad su adoption. Ese resultado contrario al buen
xito que el Gobierno esperaba de las citadas disposiciones se atribuye ciertas restricciones que con-
tiene; pero es fcil demostrar lo infundado de semejantes deducciones.
No se comprende, en efecto, que de exigirse cuantos datos sean precisos para juzgar con el posi-
ble acierto del resultado probable que podr dar la ejecucin de un proyecto de camino de hierro; de
practicar la information de utilidad pblica con mayor extension de lo que anteriormente se hacia; ob-
jetos principles del Real decreto, pueda resultar otro inconvenient que algun atraso en la resolution
definitive del expediente, el cual se compensa sobradamente por las mayores probabilidades del acier-
to en esta, con gran beneficio para los promovedores del proyecto, para sus asociados, y para el pais
todo; porque ser mas fcil evitar la formacion de empresas compaas fundadas en datos inexactos
y sin probabilidades notorias de buen xito, como ha ocurrido aqu ms de una vez y podria demos-
trarse desde luego con la sencilla mencion de algunas. Sin embargo, esa sujecion reglas fijas que
establece una march clara, segura y uniform en lo possible, es motivo de varias objeciones.
Se les atribuye en efecto, el hecho de haberse otorgado como resultado de dicho Real decre-
to, algunas concesiones cuya direction es apropsito para disputar sus products otras lneas que
se hallaban on servicio, lo cual no debi tender lugar; pero no se alcanza el fundamento de semejante
aserto, cuando las indicadas disposiciones soberanas no contienen ninguna relatiVa al particiilar. La
verdad es, que as antes como despues del ao 1857, la Autoridad Superior civil de la Isla resolvi
las peticiones de ferro-carriles segun juzg convenience, pudiendo acaso deducirse de esto una razon
mas, en apoyo del pensamiento de limitar al Gobierno de S. M. nicamente la facultad de otorgar las
concesiones de esa clase.
Hemos dicho que as antes como despues del ao 1857 se concedieron lneas rivals, y para de-
mostrarlo basta manifestar que si posteriormente lo fueron las del Oeste, paralela en part la de la
Habana Guanajay, y la de Gines Matanzas rival de la de la Baha de la Habana Matanzas, aunque
recorren distintas zonas, anteriormente lo fueron, la del Jcaro paralela la de Crdenas y muy
corta distancia, y la del Coliseo, que lo -es la de Matanzas, de tal modo que en la primner parte de
su trayecto, forma un solo camino de double va. Mas antes de continuar no ser inoportuno observer
que esos ejemplos demuestran que no siempre las empress, ni los particulares aciertan en el con-










-76-
veniente empleo de sus capitals sin la intervention del Gobierno, aunque no parezca esto natural
aisladamente considerado.
Dedcese adems que el desarrollo que haban tomado en esta Isla los ferro-carriles, no provino
de la libertad en que estuvo la Autoridad Superior de la misma para otorgar esas concesiones sin li-
mitacion algunas, porque no regian disposicioes especiales sobre la material.
Las causes de ese desarrollo son bien distintas por cierto, y no difciles de investigar, como se
expresar mas adelante; pero haremos notar desde luego que hay una gran contradiccion en abogar
por las mas mplias franquicias para poder obtener lneas frreas al mismo tiempo que se atribuye
las disposiciones que rigen, inconvenientes producidos por el establecimiento de lneas rivals. La
deduccion mas lgica de esto es la demostracion de la-conveniencia de que lleguen sujetarse las con-
cesiones de las lneas generals un plan de comunicaciones estudiado con todo detenimiento, y que
haya merecido la aprobacion superior, lo que se dispuso en 1858, sin haberse realizado hasta la fecha
por falta de recursos. Interin no exista ese plan, se ver'la autoridad indecisa para obtar entire los
intereses creados por las lneas que se explotan, y los de quellos que pretendan la construction de
nuevas vas, cuya utilidad en lo absolute parezca incuestionable, aunque considerada relativamente
las circunstancias especiales del pas, y de la zona' del territorio que se proponga.servir, produzca
grandes y verdaderos perjuicios para el fomento general del mismo.
Tambien hay quien afirme que la declaracion comprendida en el Real decreto de 1858, de que
todas las lneas de servicio general "son de dominio pblico," ha ocasionado perturbaciones de impor-
tancia en la march de las empresas de poca anterior al 57, porque dicen, que se les priva del de-
recho de propiedad que les pertenece; mas esto es debido indudablemente tomar aquellas palabras
en un sentido que no es el que se deduce del Real decreto. La interpretation de las mismas, solo
puede y debe ser el de dominio soberano eminente que conserve toda sociedad sobre lo que la es
necesario para existir, y al cual se subordina el sagrado derecho de propiedad siempre que se trata
de regularizar las relaciones del poseedor con el pblico, sin dejar por eso de respetar la propiedad
privada, base del rden pblico, antes por el contrario, acatndola y protegindola en todo lo refe-
rente su legtimo goce y aprovechamiento.
El uso de las vas pblicas es una necesidad general: los ferro-carriles constituyendo una mejora
de las vias anteriormente conocidas, son de un gran beneficio pblico, y lo que todos necesitan y de-
ben usar y aprovechar, no puede quedar sujeto las combinaciones egostas, las veleidades capri-
chosas del inters y voluntad individual. Por esto el Gobierno conserve siempre expedita y desemba-
razada su accion protectora y reguladora en cuanto tenga relacion con el servicio pblico, la seguri-
dad del trnsito y el equitativo equilibrio entire el servicio prestado y la remuneracion debida al que
dedica sus capitals y su propiedad prestar eso servicio; y como nunca puede la administration re-
nunciar esa elevada preeminencia, mejor dicho, ese deber inherente su existencia, es consi-
guiente que las vas pblicas, ya sean construidas por particulares, ya enajenadas por el Estado,
quedan siempre dedicadas al mismo objeto, sujetas la vigilancia de la autoridad administrative, y
obligados los constructores compradores, cumplir los reglamentos que para seguridad del trnsito
establezca la autoridad competent, y las prescripciones que sin ofender su propiedad, tengan por ob-
jeto regularizar sus relaciones con los viajeros. Por otro lado; sera just aprovecharse de los prin-
vilegios y exenciones consiguientes esa clasificacion y rechazarla por el temor de que restringe los
derechos de las empresas, aun cuando, segun queda indicado, no coarta sus verdaderas facultades?
Se present contra las mismas disposiciones la objecion de que impone las compaas nume-
rosos gravmenes con perjuicio de sus intereses y los del pblico; pero para demostrar la falta de ra-
zones de la misma, bastar indicar que consistent, en la construction de un telgrafo elctrico, en la
de conduccion gratuita del correo, y con ciertas rebajas la de las tropas y material de guerra. Es
cierto que el Real decreto las imponen como regla general; pero como las empresas concedidas
despues del ao de. 1857 se sometieron voluntariamente las disposiciones de los mismos, y las mas
antiguas no se les han exigido esos servicios, y solo s, la subsistencia de los que anteriormente presta-
ban, no es just la objeccion; pues que si la autoridad ha obligado las ltimamente citadas cons-
truir el telgrafo elctrico en sus lneas, no ha sido para utilizarlo el Gobierno, ni con otro objeto que
el de tender y asegurar el servicio de explotacion de los mismos caminos. Es un hecho que el Ex-
celentsimo Sr. Gobernador Superior civil invit las empresas que facilitasen pasaje grtis los
individuos del cuerpo de la Guardia civil. Mas al decir que invit se deduce que estuvo bien lejos de
su nimo imponerles semejante obligacion, y as basta manifestar, para comprobarlo, que algunas con-
testaron negativamente, aun cuando el escaso personal de ese cuerpo y las notorias ventajas que pro-
porciona para la conservation del material de los mismos caminos, indican desde luego que ni los in-
tereses de las compaas pueden resentirse, ni realmente se pedia una gracia sin causa alguna para
que fuese otorgada.
Otro de los arguments presentados en contra de las disposiciones de 1858, consiste en obser-
var, que la minuciosa ingerencia de la administration en todos los actos de las compaas, complica
las relaciones entire ambas parties y require aumento de personal, que produce tamben aumento de










-77--
gastos, en perjuicio de las ltimas, perjuicio que naturalmente recae en el pblico. La exactitud de
esta observacion considerada en abstract, no puede negarse; mas examinando las disposiciones que la
motivaron no se encuentra razon alguna para ello, puesto que en dicho Real decreto solo se pres-
cribe la precisa intervention del Gobierno para garantir, por una parte los intereses de los accionistas,
como lo hace en toda sociedad annima, con el objeto de que cumplan sus estatutos, y por otra la ne-
cesaria para que se ejecute bien el servicio de explotacion, y que haya seguridad en los trasportes de
pasajeros y mercancas. Esa objection por tanto podria tener lugar contra el reglamento que detalle
el modo de ejercer la mencionada intervention; pero n, contra el Real decreto, que la establece en
principio y que es todas luces just, puesto que si la Administracion debe intervenir en sociedades
empresas, cuyo objeto, aunque de utilidad pblica no est tan ligado con .el servicio pblico y las
necesidades de todo el pas y del Gobierno, no seria just pretenderlo siquiera en las de que se trata,
cuando cada una obtiene un privilegio que excluye la libre competencia que las otras puede hacer-
se, sin que residan en la Administracion facultades para impedirlo.
Tampoco es exacta la observacion respect al modo conque se ejerce esa vigilancia, pues que ni
existe la inspection econmica y administrative bajo la forma establecida en la Pennsula, ni las ofi-
nas encargadas de ejercerla cuentan con personal para ello. Si pues apenas ha habido ni hay personal
destinado vigilar las compaas. Cmo ha de ejercerse intervention en todos los actos de ellas?
Lo que explica as esta como las anteriores objeciones, es la constant y natural tendencia de las
compaas a escaparse de toda vigilancia mientras les sea possible, fin de no reconocer obstculos
su voluntad. Pero despues de lo expuesto, podr sostenerse que las disposiciones de 1858 han produ-
cido la paralizacion en el desarrollo de los ferro-carriles y una competencia ruinosa para todas, con el
consiguiente descrdito general de sus acciones? Creemos que n. Ese, malestar debe atribuirse
otras causes generals, bien ajenas dichas disposiciones, que por el contrario tienden dar garantas
de acierto en la construction y procurar para esta la concurrencia de capitals extranjeros. Acaso si
se exaininase cuidadosamente la historic de cada compaa podrian evidenciarse las causes verdaderas
de su situation actual; pero no pudiendo esto tener lugar, mencionaremos las mas generals y que son
aplicables la mayora de dichas empresas.
Consisten aquellas en haber emprendido la construction sin tener un conocimiento aproximado
de su costo y sin contar con los capitals necesarios, lo que por consecuencia motiva la adquisicion de
grades compromises, cuyo cumplimiento abate las empresas: la prolongacion de las lneas sin
aumento de capital efectivo invirtiendo las utilidades, con la idea de obtener mayors rendimientos
en fecha avanzada, lo que hace aparecer una empresa con un gran capital invertido sin haberlo real-
mente desembolsado, siendo cosas bien diversas utilizar un capital efectivo crearlo por la acumula-
cion de interests y otros recursos; al poco acierto de algunas de esas prolongaciones hcia terrenos
improductivos por explotar, puede tambien contarse como una de esas causes; el mal estado de con-
servacion en que estaban las vas hasta hace poco tiempo, causa de emple.ir repartir como utili-
dades la mayor parte de sus products, y por la necesidad de hacer grades gastos en reparaciones
de importancia del material fijo y del mvil, lo que por consiguiente ha absorvido gran parte de las
utilidades de que antes se habia dispuesto; la rivalidad entire varias empresas, que no proviene de ma-
nera alguna de aquellas disposiciones, como se ha demostrado: la poca longitud de las lneas, en ge-
neral, que ocasiona la absorcion de una parte desproporcionada de los products en los gastos de ad-
ministracion: la competencia que hace las vas frreas la navegacion costera por vapor generalizada
desde hace pocos aos en la Isla: las diferentes crisis mercantiles que han ocurrido en el pas desde
el ao 1857, rebajando extraordinariamente el crdito; son mas bien las causes que han producido el
descrdito general de las empresas y falta de nuevos capitals para emprender otras lneas; entrando
por much en este hecho la circunstancia de haberse desarrollado las primeras vas, en las zonas de
mayor production, estar explotadas todas las que brindan inmediatamente buenos resultados y dedi-
carse con preferencia en este pas los grande capitals la production del azcar; siendo esto tan
pblico y evidence, que la mayor part de las vas frreas han sido ideadas, n con el objeto preciso
(le una especulacion aislada, sino principalmente para crear un medio auxiliar al desarrollo de las
fincas azucareras, facilitando y abaratando los trasportes desde los ingenios los puertos.
Si el nmero de brazos que puede dedicarse a la agriculture fuese ascendiendo, como sucedia
hace aos, se explotarian nuevos terrenos hoy incultos; se crearian grades ingenios, y esto se se-
guiria la construction de nuevas lineas. Mientras as no suceda ni crezca la poblacion de la Isla, el
inters particular no tiene, ni tendr suficiente aliciente para aventurar crecidos capitals con tal
objeto, cualesquiera que sean las disposiciones que rijan el rden de sus concesiones, y la intervention
que el Gobierno ejerza.
Conveniente seria presentar un studio detenido de los capitals invertidos en la construction
de ferro-carriles, de los medios empleados para realizarlos, y de las utilidades que han producido;
mas la falta de datos lo impide, porque ni la inspection econmica y administrative depend de esta
Subdireccion, ni los facilitados por las empresas son los necesarios para el objeto. Por otra parte, es
preciso advertir que si bien los resultados obtenidos en cada empresa indicados en la relacion he-
20










-78-
cha del estado de las mismas pueden dar conocer las ventajas y utilidades que comparativamente
ofrecen en su explotacion, no son sin embargo datos justificativos de la mejor peor situation econ-
mica de cada compaa, porque existiendo en la mayor parte de ellas compromises pecuniarios que
solventar, ya por deudas correspondientes emprstitos celebrados para la construction de sus lneas,
ya porque sin contraer esas deudas necesitasen de los products de la explotacion de los tramos
concluidos y abiertos al servicio pblico, para la prolongacion de las mismas lines hasta el trmino
prescrito en sus respectivas concesiones; ya en fin por otras causes semejantes, entire las que pueden
contarse los diferentes modos de deducir las utilidades lquidas; pues que en los gastos incluyen al-
gunas una parte todas sus obligaciones y gastos de renovacion y construction, mientras que otras
n; es el caso que dichos products vienen distraerse sino en su totalidad, en parties mas menos
considerable; y como esta circunstancia priva los accionistas de obtener sus dividends con arre-
glo las utilidades que aparecen de lo consignado en esta Memoria acerca de cada lnea, result, que
la expression de estas utilidades no basta para former idea exacta de la situation de las compaas
propietarias de caminos de hierro en esta Isla.










-79-


PUERTOS.





La mejora de los puertos, as como las reparaciones y aumento de las obras de muelles y tinglados
es uno de los puntos interesantsimos de que no ha separado la vista la Administracion. '
La limpia de los puertos exige bastante cuidado por la enorme masa de detritus que precipitan las
lluvias reinantes casi la mitad del ao y los rios que cual torrentes desembocan en sus ensadas, ten-
diendo inutilizarlas por la disminucion de sus fondos; y la escasez que aun existe 'de aparatos, arma-
mentos trenes de limpia, hace ya indispensable aumentar estos para acudir con mayores recursos
evitar dicho mal.
Para remediar en lo possible tales daos y perfeccionar las obras de los muelles ha puesto el
ramo de Obras Pblicas particular empeo; en la firme inteligencia de que los trabajos dirigidos con
ese objeto influyen poderosamente para atraer los puertos la concurrencia de buques, beneficio que
logran en igualdad de otras circunstancias aquellos que ofrecen mayor comodidad y mnor peligro,
as como facilidad y prontitud para verificar las descargas; pudiendo lisonjearse de haber consegui-
do sobre este particular mejoras notables en los de la Habana, Matanzas, Crdenas, Cienfuegos, Ca-
silda, Cuba y Baracoa; es decir, en siete de los puertos mas importantes de la Isla. Forman part
de estas mejoras las muchas concesiones de muelles particulares hechas desde que se puso en prc-
tica la Real rden de 8 de Marzo de 1859, dictando reglas generals para la construction de mue-
lles y almacenes en los puertos habilitados y embarcaderos; pues se han acrecentado de un modo
extraordinario los muelles particulares que suplen la escasez de los del Estado, cuyas obras aunque
en lejano tiempo vendrn poder del Gobierno segun las estipulaciones de las concesiones. No obs-
tante, esta benfica disposicion que como nica ley sobre la material, rige en la Isla, necesitaba un
complement, un reglamento para su ejecucion, fin de que ahorrndose trmites' las mas veces su-
perabundantes y hasta innecesarios, popularice el conocimiento de aquella y haga mas fcil y axe-
quible los particulars el emprender obras de muelles y almacenes en los puertos. Con el fin de
dictar una disposition que proporcione estas facilidades, el ramo de Obras Publicas ha iniciado, y se
halla en tramitacion un expediente fijando el reglamento de que se acaba de hablar.
Por lo que respect las mquinas de limpia, se han aumentado con la adquisicion de una dra-
ga, un vapor remolcador y dos chalanas, si bien la draga no ha dado los resultados que se esperaron
porque el sistema elegido, pesar de las grades ventajas que en aquel tiempo ofreci en los Estados
Unidos de donde fu importada, la experiencia vino demostrar que solo en localidades que reunan
condiciones especiales puede producirlos, en cuya atencion estudianse en la actualidad las mejoras
convenientes para que su uso proporcione las mayores ventajas. Con las que existen se atiende los
trabajos de limpia de puertos actualmente en los de la Habana, Matanzas, Casilda y ensenada de las
Tunas; en los dos primeros por Administracion, en el tercero por contrata y en el de las Tunas por
cuenta de la empresa del ferro-carril Sancti Spritus, auxiliada por el Gobierno: los resultados ob-
tenidos en general pueden considerarse satisfactorios, aunque tratndose de mejoras todo parece hoy
poco, pero el buen criterio inteligencia, obligan subordinar esa emulacion de ejecutar obras
pblicas, apreciando en la just consideration que se merecen los infinitos trabajos que los adelantos
de la poca hacen ya indispensables, para establecer la preferencia entire ellos, teniendo muy en
cuenta la satisfaccion de los intereses generals; verdadero medio de que sean desde luego mas fru-
tferos y convenientes los sacrificios que aquellas exigen para llevarlas cabo desde que se inicia el
pensamiento hasta que se logra terminarlas.
El valizamiento de los puertos de la Habana, Cuba, Sagua y Manzanillo se ha mejorado con la
adquisicion de nuevas boyas.
Existen aun otra clase de obras en los puertos, que han empezado levantarse en los dela Isla
y que producirn gran fomento y desarrollo las industries mariners. Tales son los varaderos, ca-
reneros y drsenas; y aunque ninguna disposicion escrita rige en la Isla para las concesiones de tales










-80-
industrias, y de los terrenos de las orillas para ellas necesarios, los particulares 6 empresas que las
solicitan, la Administracion por regla general ha aplicado en dichas concesiones las convenientes re-
glas y el espritu de la benfica Real rden de 8 de Marzo de 1859, pero comprendiendo la necesidad
de legalizar tal situation y dar conocer el resultado, ha iniciado tambien el oportuno expediente,
proponiendo las medidas mas liberals y la supresion de toda traba innecesaria para el desarrollo de
estas importantes y necesarias industries. Por ltimo, el rpido incremento de la navegacion por va-
por ha creado una nueva necesidad en los puertos; la de grandes espacios para depsitos de carbon,
y con miras de aunar la satisfaction de esta necesidad con la de los muelles, careneros, drsenas, &c.,
ha promovido tambien el correspondiente expediente que fije de una manera precisa y reglada
las concesiones de ese gnero.
La solution pues, que d el Gobierno Supremo las propuestas ya iniciadas llenar los grandes
vacos que aun subsisten en la parte dispositiva de este important ramo. Falta no obstante perfec-
cionar y organizer various detalles del mismo, que aun se hallan en embrion. El servicio de vigias de
los puertos, parte est encomendado la marina como sucede en la Habana y otros puntos, y parte
al ramo de Obras Pblicas como acontece en Cuba; el establecimiento de botes salvavidas trees de
salvamento en los puertos, est aun por organizer, aun cuando ya iniciado su planteamiento conse-
cuencia del Real decreto de 11 de Julio de 1864, comunicado esta Isla en 13 del mismo mes y ao,
para la supresion de los gremios de mareantes quienes estaba encomendado dicho encargo.
La Hacienda, que desde hace tiempo se ha encargado d la recaudacion de los diversos derechos
de puertos, faros, muelles; &c., es la que en la actualidad sigue tambien con tal encargo, habiendo
introducido una gran mejora y facilidad para el comercio y simplificacion' de la contabilidad de la
misma, refundiendo todos aquellos derechos en solo uno dos. A esta causa se debe el que en esta
Memoria no pueda hacerse una comparacion entire lo recaudado por esos concepts invertido en
obras 6 mejoras de puertos.
Tal es, pues, el estado actual de nuestra legislation sobre los puertos, cuyo mejoramiento y com-
plemento estn solicitados y en vas de resolution.
La escasez de recursos ha impedido continuar los studios de puertos, hallndose autorizados los
de Gibara, Baracoa y Cuba, estudindose el de la Habana, aprobados y en vas de ejecucion los pro-
yectos del de Matanzas y Crdenas, prximo serlo el de las Tunas en Sancti-Spritus, y por estudiar
los de Casilda, Cienfuegos y Guantnamo en la costa Sur, y los de Sagua, Nievitas y algun otro en
la costa Norte.
El servicio activo de la Administracion en este ramo, parte de las construcciones, se ejerce hoy
por los celadores de muelles. El estado nmero 56 que se acompaa expresa el nmero y situation
de estos. Se echa de menos respect los mismos, un reglamento que precise sus funciones y des-
linde las atribuciones en esta parte, en concurrencia con las de las Capitanas de puerto. El nmero
de aquellos empleados es corto, su dotacion exigua, y nada hay previsto sobre sus ascensos. La ne-
cesidad de sus servicios est demostrada por el deber de cuidar de la conservation y entretenimiento
de los muelles del Estado, del alumbrado de los mismos, vigilancia de las operaciones de carga y des-
carga, impidiendo el deterioro imprudente de aquellas obras, y porque adems tienen que entender
en la recepcion y embarque de los efectos para las obras en construction para el aprovisionamiento
de los faros construidos, y en todo el servicio de Obras Pblicas en el que se ha de acudir al tras-
porte martimo. Pero resalta mas su necesidad importancia y la persuasion de los conocimientos de
que deben. de estar adornados, la consideration de que cuando tomen desarrollo incremento las
obras de los puertos ejecutadas por particulares, tengan que vigilar estas obras, ver si se ejecutan
con arreglo las concesiones 6 si se estralimitan de ellas, y ejercer, en una palabra, una verdadera
vigilancia en la polica de los litorales de todo puerto, semejanza de la que la marina ejerce en el
trfico interior de'los mismos.
Reasumidos en globo los particulares concernientes este ramo, continuation se detallan las
obras que se han ejecutado.


PRIMEPRO Y SEGJNfDO DISTRf TO.

Eti el pterto de la Habana se termin en 1860 la reparacion de la escalinata de sillera frente
de la Capitania del puerto, y posteriormente causa del asiento ocasionado por la remocion de una
parte de la escollera, se construy otra escalinata provisional de madera y un estaqueado y terra-
plen en aquella parte interin se realize el propsito de reform redactado, para mejorar ese paraje
del puerto suprimiendo el espigon de Neptuno,
En los tinglados y muelles de Villalta, Aduana, Caballera, Carpinetti, San Francisco, Piedra y
Paula se eject una recorrida y reparacion general por contrata.
Adems se ha atendido al entretenimiento y reparaciones menores, con la asiduidad que exige el











incesante trfico y descarga de voluminosos y pesados efectos. Estas reparaciones se han hecho en
los tinglados, pescantes, caeras, entablonado y dependencias del muelle, pintura de los tinglados, re-
corrida y limpieza interior de las columns de hierro; habindose hecho various trabajos algunos de
ellos costosos, en todas las plazoletas para perfeccionar el sistema de desages por consecuencia del
mal estado de su piso, fin de evitar las grades molestias que causaban el encharcamiento de las
aguas y lodazales que perjudicaban bastante al movimiento mercantil.
Tambien se han efectuado trabajos de enlosado en el muelle de piedra y adoquinado en los puntos
que faltaban de las plazoletas.
Siendo de tanta importancia la limpieza del puerto de la Habana por la rapidez con que se obser-
va la disminucion de sus fondos, se pens en aumentar el tren con otra draga para ejecutar en mayor
escala los trabajos de esta especie. Al efecto se propuso y tuvo efecto en Noviembre de 1859 la ad-
quisicion de la que se denomina, "Caballo marino," cuya forma es de gnguil, con una rueda en el
medio de 14 metros de dimetro, que es la que ejecuta la extraccion de sedimento, y para su movi-
miento tiene dos mquinas de cilindro oscilador no condensante de O m.418 de dimetro y 1m.114 de
golpe; una cada lado de la rueda enlazadas en ngulos rectos con pailas de un solo flus que pueden
resistir una presion de 30 libras por 1 pulgada cuadrada inglesa sea 2,108 kilgramos por 1 cent-
metro cuadrado.
Las dimensions del casco son: eslora 29m-260, manga 9m-286 y puntal 2m-508.
El costo de esta mquina y la de dos bateas para la extraccion del fango, cuya adquisicion fu
aprobada en Real rden de 8 de Junio de 1859, segun se indica en la Memoria anterior, ha sido
de 97,200 escudos, empezando funcionar en 1860. Por las causes manifestadas al principio de este
captulo no ha dado esta draga los resultados apetecidos. Trtase pues, en vista de esto de reforzar la
rueda introducir alguna reform en su casco con el fin de utilizarla en aquellos puntos de la baha
en que la extraccion de fango sea mas fcil por su calidad.
Los trabajos de limpia del puerto dan por resultado la extraccion tres cuatro millas fuera
del mismo de 240,840 metros cibicos de sedimento, habindose hecho desaparecer los bajos de Ca-
ledonia y de Luz, ambos de piedra, dejando en el primero un fondo de 4'50 6'25 metros y en el se-
gundo de 7 8 metros.
Por consecuencia del incesante y fuerte trabajo en que se ha ocupado el tren de limpia, as.
como el deterioro ocurrido naturalmente y la influencia perjudicial de estas aguas sobre las embar-
caciones, ha sido preciso hacer repetidas carenas y recorridas de consideration, con cargo las con-
S signaciones que para este objeto se asignan en los presupuestos, particularmente en la draga Cristi-
na por su mayor trabajo. La ascendencia de estos gastos son siempre considerable en razon que
estas obras cuestan much en este pas.
Tambien en los gnguiles y embarciones menores se han hecho obras de reparacion as como
en los vapores remolcadores Matanzas y. Concha. Este ltimo fu preciso trasladarlo la Habana
desde Matanzas para ejecutar en l con today urgencia una arena de consideration, fin de evitar se
fuese pique por el mal estado en que se encontraban sus fondos. Esta obra se termin en Julio
de 1865 en la cual se invirtieron 58,726 escudos; 5,262 escudos menos del presupuesto aprobado en
Real rden de 5 de Octubre de 1864 que importaba 63,988.
El valizamiento del puerto se mejor con la adquisicion de cuatro boyas y reparacion de dos que
se hallaban en muy mal estado, recorrindose y pintndose las dems, que en total son diez y ocho,
pertenecientes Obras P(blicas; pues existen otras de la Marina y algunas de particulares.
La inmensa y creciente importancia del puerto de la Habana as como su trfico, ha motivado la
necesidad de mejorarlo aumentando sus obras. Con este fin se han proyectado los muelles de Talla-
piedra, reform del espigon de Neptuno, y proyecto general de muelles en el litoral de Regla. En
la actualidad se practice el studio para la mejora del resto y al efecto se ha levantado el plano de
todo l, cuyo trabajo se est adicionando con las sondas y calicatas del fondo del mismo, comision que
ha estado primeramente cargo del Sr. Coronel de Ingenieros D. Juan Alvarez de Sotomayor y que
hoy tiene el Inspector del Departamento Occidental Teniente Coronel D. Ramon Tavira, debiendo as
que estn terminados estos studios redactarse el proyecto de dicha mejora que cada dia v siendo
de ms urgencia por el much trfico as interior del puerto como con el crecido nmero de almace-
nes distribuidos por la ciudad, cuyo servicio exige que la circunvalacion con muelles y almacenes de
todo el litoral del puerto pueda efectuarse cmoda y fcilmente.

KCiEit aSTifetrO.

En el puerto de Matanzas se alument en 84 metros la longitud del muelle con 7m1-52 de ancho,
cuya obra es de madera dura del pas y se termin en Mayo de 1859: se sustituy el piso de ado-
quines en 825 metros cuadrados por otro de madera dura, levantndose los adoquines y colocndolos
frente al tinglado lo largo del espigon, Se cerr el espacio martimo colocando un estaqueado de
21









-82-
168 metros de longitud alrededor de los almacenes de la Aduana. Se hicieron arias reparaciones
nuevas y los entretenimientos anuales de los muelles y tinglados.
El plano y studio de mejora del puerto se form por el Comandante de Ingenieros D. Juan de
Mena y fue aprobado por el Gobierno Supremo.
El tren de limpia de este puerto se ha ocupado en esta clase de trabajos, aun cuando algun tiempo
ha estado paralizado para ejecutar reparaciones en los buques y dems embarcaciones de que consta,
entire las cuales las de dos gnguiles han sido de entidad causa de su mal estado, habiendo sido
aprobada la exclusion de otros dos por su inutilidad para el servicio, y la construction de su reem-
plazo.
Los trabajos de extraccion de sedimento pueden apreciarse en la saca fuera del puerto de 100,225
metros cbicos.
La necesidad de dotar al puerto de Matanzas con un vapor remolcador que al mismo tiempo que
hiciese el servicio de conduccion de los gnguiles fuera del puerto y el de remolque de los bques de
vela, desempease otras comisiones que exigen las Obras Pblicas en algunos puntos de las costas, se
habia reconocido de tiempo atrs, y elevada la propuesta al Gobierno recay su aprobacion por Real
rden de 8 de Abril de 1859, en virtud de lo cual se efectu la compra del indicado vapor remolcador
"Matanzas," con mquina de baja presion y fuerza de 36 caballos; de 25 metros de quilla, 6m.688 de
manga y 2'70 de puntal, construido en los Estados-Unidos con madera de encina, acacia y cedro, en
la cubierta la madera es de pino blanco, las curvas as como la tablazon exterior de los costados son de
roble. El casco est forrado y claveteado en cobre.
La contrata de dicho buque se verific en los Estados-Unidos por un official de Marina. En 26 de
Noviembre de 1860 arrib al puerto de Matanzas en el que debia prestar sus servicios.
El costo de este buque con los gastos de comision, letras, seguro y combustible ha sido de 60,000
escudos.
CRDENAS.


En este puerto se prolong el muelle Real hasta la lnea del malecon con anchura de 6m.88 es-
bleciendo double carrilera frrea para empalmar con la urbana de Crdenas y Licaro. Estos trabajos
cuyo costo fu de 29,400 escudos son los primeros propuestos en el proyecto general de mejora de
muelles ascendente 436,240 escudos, aprobado en 11 de Junio 1859.
Adems de estos trabajos se han verificado varias reparaciones, instalacion de alumbirado y de-
ms de conservation de menor ascendencia, existiendo en la actualidad 222 metros de muelles de. ma-
dera dura y 25 de ellos cubiertos por un colgadizo con forro de zinc sostenido por columns de
hierro.
Sera de la mayor urgencia en este puerto el aumento de muelles sino se encontrarn en 'l 24
pertenecientes particulares y destinados al servicio de los mismos, entire los cuales descuellan por
su mayor longitud en espigon perpendicular la costa, los de Jimenez de 730 metros, el de los alma-
cenes de Lacoste 40 metros mas avanzado que el anterior, y el de Santos Loya, que aunque de no
tanta longitud, por su position avanza 150 metros mas que los dems. Otros muelles hay tambien im-
portantes y todos tienen establecidas para los trasportes carrileras frreas que se bifurcan y entroncan
por todo el litoral de los muelles hasta el paradero del ferro-carril.

CUARTO DISTRITO.

En la jurisdiccion que comprende, que son los puertos y ensenadas de la parte mas occidental, no
se han hecho obras de muelles ni de limpia por cuenta del Estado; pero existen muchos muelles y
almacenes de particulares, y se han hecho nuevas concesiones para su prolongacion y nuevo esta-
blecimiento.

QUINTO DISTRITO.

CIENFUEGOS.

En el ano 1859 se terminaron las obras de construction de un tinglado en este puerto de 32m-50
de largo, por 6"-680 de ancho para unir los dos que estaban hechos y se sustituy la carrilera anti-
gua colocando otra de 66 metros en la circulacion del muelle, reponiendo algunos tirantes y entablo-
nado, cuya obra por falta dc licitadores se hizo por Administracion invirtindose 22,188 escudos.









-83-
Otras obras para instalaccion del alunmbrado, reparaciones menores y entretenimiento se han
ejecutado en los aos sucesivos con cargo las respectivas consignaciones.
Este puerto que es de much movimiento mercantil tiene diferentes muelles para el servicio
particular, pero es de necesidad proceder la mejora del que pertenece al Gobierno para que satis-
faga las necesidades del trfico, cuyo efecto est sometido al Gobierno el correspondiente proyecto
de reconstruction.
Tambien conrendria establecer una draga de limpia, bien se verifiquen los trabajos por Admi-
nistracion 6 por contrata.

BOCA DE SAGUA LA GRANDE.

De este puerto situado en la desembocadura boca del rio Sagua se levant un plano con objeto
de distribuir en solares el litoral de la playa inmediata, para la edificacion de almacenes en puntos
convenientes; plano que servir tambien para el proyecto total de mejora del puerto que en la actua-
lidad se estudia.
Hay en este puerto un muelle de uso pblico, construido por la empresa del ferro-carril que en
l terminal, para cuyo aprovechamiento est aprobada una tarifa de precious con los cuales se resarcir
dicha empresa de ]os gastos que le ocasion aquella construction.
Adems, en el mismo puerto se ha colocado una boya mas en el perodo que abraza esta Memoria,
y se han practicado algunos trabajos de limpia en la -boca del citado rio.

REMEDIOS.


Se redact el proyecto general de muelles en el puerto de Caibarien y fu aprobado por Real
rden de 7 de Abril de 1860: con arreglo dicho proyecto se han hecho particulares. varias con-
cesiones de muelles y almacenes. Tambien existe en este puerto un pequeo muelle del Estado: se
halla adems valizada la entrada del mismo desde Cayo Francs.
El fondeadero de Caldera en Cayo Francs, fu estudiado y se trata de mejorarlo.
Adems se han hecho concesiones de muelles particulares en various puntos de la costa Norte de
este distrito, en que se encuentran algunas ensenadas y parajes propios para fondeadero.

SEXTO DISTRITO.

TRINIDAD.

El puerto de Casilda que se halla 4k-500m- distant de la ciudad de Trinidad, lo constitute
una ensenada de terrenos bajos y pantanosos que no le proporcionan abrigo contra la accion de los
vientos ni un fondo limpio y constant para los buques. Abierto nicamente por la parte del SE. re-
cibe sin obstculo las grades mareas.
En el fondo se encuentran dos inmensos bancos de arena y fango entire los cuales queda un es-
pacio no muy mplio para fondeadero. La entrada en l se verifica por dos canales separados por un
tercer bajo, y por lo tanto as el espacio hbil para buques, como los canales de entrada tienen que
limpiarse continuamente, pues la perturbacion ocasionada por el oleaje tiende de continue nivelar
el suelo. .
En 1862 se termin la prolongacion y mejora del muelle con renovation de la cubierta del tingla-
do. Esa obra cuyo presupuesto fue de 68,960 escudos se empez por Administracion y prosigui por
contrata; habindose logrado con esta mejora tender las -apremiantes necesidades del servicio,
contando hoy 107 metros lineales de muelle, en el cual se ha mejorado su alumbrado y seguido ha-
ciendo la reparacion y entretenimiento annual.
Con la draga Isabel y dos gnguiles propiedad del Gobierno, entregada la empresa del ferro-
carril de Trinidad, como contratista de la limpia de dicho puerto, se extrageron en el tiempo que
comprende esta Memoria 100,252 metros cbicos de fango y piedra de la laja que atraviesa la baha y
que tiene la empresa la obligacion de abrir en una extension y perodo marcados.
.En dicho tren no se ha hecho obra nueva. alguna, pero si se le ihan repuesto muchas piezas de
importancia deterioradas por el uso; en los gnguiles que le entreg el Gobierno para la extraccion
del material, uno de ellos fu preciso excluirlo por intil, reemplazndolo con otro que se construy
con maderas duras del pais, hallndose el compaero de. aquel en mal estado, por lo que debe reem-
plazarse tambien conforme lo extipulado en el artculo primero de la condiciones de la contrata,










-84-


SANCTI--SPIRITUS.


En el estero y laguna de las Tunas, con una draga del sistema de Carmichard y Osgood y cuatro
gnguiles, propiedad de la empresa del ferro-carril de las Tunas Sancti-Spritus encargada de dicha
limpia, se extrajeron 25,688 metros cbicos de fango, siendo de advertir que la draga hizo otras ex-
tracciones en la orilla del estero, no habiendo permitido las continues reparaciones que ha sido nece-
sario ejecutar en las embarcaciones de este armamento y los malos tiempos experimentados, aprove-
char mas dias laborables. Tambien qued bastante tiempo paralizado por haberse retirado de rden
superior, los 12 negros emancipados que se le concedieron para la dotacion del tren, los cuales pos-
teriormente han sido reemplazados por bozales de menor edad de los que habian sido consignados
Obras Pblicas No obstante estos trabajos aunque paulatinamente, han proporcionado un canal de
entrada la laguna que ha de constituir el puerto. Las bases definitivas en que ha de fundarse, la dis-
posicion de ste, estn punto de dictarse, as como las reglas para permitir los particulares la
construction de muelles y almacenes, con cuyas medidas, unidas las construcciones que por el Go-
bierno se lleven cabo en el mismo puerto en aos sucesivos, se tendr otro buen puerto mas en la
costa Sur que cooperar poderosamente al desarrollo y fomento de la riqueza pblica en'esta comarca. k

STIMO DISTRITO.

Ninguna obra se ha ejecutado por cuenta del Gobierno: en los puertos que comprende su demar-
cacion se hallan algunos muelles del servicio particular y solo en Nuevitas hay uno del Gobierne, que
no sirve mas que para embarcadero de buques menores, pero se halla formado y remitido al Gobierno
desde 1861 el proyecto de muelles para el mismo. Nada se ha comunicado aun sobre lo resuelto res-
pecto dicho proyecto, pero cuando est aprobado deber atenderse con preferencia la ejecucion de
las obras que hayan de realizarse, por que cada dia son de mayor urgencia en razon al incremento que
se observa en el trfico de este puerto.

OCTAVO DISTRITO.

Se ha verificado la prolongacion del muelle real de Jibara, y tiene en la actualidad 117 metros de
longitud, nica obra que se ha efectuado por cuenta del Estado, pero se han hecho varias por parti-
culares para su servicio. Se estudia el proyecto de reconstruction de la parte antigua y est dispues-
to se verifique el studio general del puerto para proyectar en l el sistema permanent de limpia y
el desarrollo y construction de muelles y almacenes.

NOVENO DISTRITO.

La mejora del valizamiento del puerto de Manzanillo ha sido el nico gasto que ha tenido el Go-
bierno en este distrito, respect de puertos; consiguindose por el uso de los muelles particulares aten-
der las necesidades del trfico, siendo por lo tanto de preferente atencion organizer el servicio de
muelles en este puerto por el atraso en que se encuentran las obras de esta clase pertenecientes al
Gobierno, y al mismo tiempo verificar el studio del valizamiento de esta parte de la costa Sur de
la Isla.

DCIMIO DISTRITO.

En el puerto de Santiago de Cuba ademas de las reparaciones menores y conservation ordinaria
y de los muelles, se terminaron dos tramos de prolongacion y reconstruction de la parte vieja del espi-
gon real, quedando en la longitud de 105 metros el muelle construido para los buques de cabotaje; ha-
bindose terminado parte de las obras de terraplen y desage frente este muelle, las cuales hubie-
ron de suspenderse por falta de fondos en el Tesoro pblico.
Tambien se coloc una boya en el puerto.










-85-
En los demas puntos del distrito no se hicieron obras de muelles por cuenta del Gobierno, pero s
por particulares para su uso, con sujecion las reglas establecidas de Real rden.
En el referido excelente puerto de Cuba se han proyectado algunas mejoras para el buen servi-
cio, siendo de necesidad establecer en l una draga de limpia por las mismas causes expresadas, de que
los rios, arroyos y lluvias, precipitando gran cantidad de tierras en el fondo, no concluyan por inhabi
litarle para buques de mayor porte.

UNDCIMIO DISTRITO.


Corresponden este distrito los puertos y ensenadas de la parte mas oriental de la'Isla, en el
que, por cuenta de los fondos del Estado, solo se ha ejecutado un muelle de madera dura en el puerto
de Baracoa, contratado en 45,400 escudos, que tiene 80 metros de longitud; habindose establecido
pescantes para la carga y descarga. Tambien est aprobado que se practique el studio total de
este puerto.
En las demas localidades de la demarcacion dicha, se han efectuado otras obras de la misma clase
para uso particular.
Los estados nmeros 55, 56, 57, 58, 59, 60 y 61 demuestran la longitud en que quedan los mue-
lles del Gobierno, los buques y embarcaciones que se dedican la limpieza de los puertos, y el traba-
jo ejecutado por los trenes de limpia, as como los gastos ocasionados por el servicio de puertos.









-87-


FAROS.





El alumbrado de las costas de la Isla ha recibido una mejora notable con la apertura de los faros
de Paredon Grande, en la jurisdiccion de Remedios, verificada en Noviembre de 1859; en Cayo Baha
de Cdiz, arrecifes de la Cruz delPadre y Cayo Diana, en la jurisdiccion de Crdenas, que empeza-
ron. lucir en la noche del dia 10 de Octubre de 1862.
4 Estas importantes luces establecidas en la costa Norte de la Isla estn destinadas que los nave-
gantes puedan evitar los arrecifes que tiene la misma desde Maternillos Cayo Piedras, y facilitar
la navegacion por el canal viejo de Bahama, contribuyendo igual objeto el faro que Inglaterra tiene
establecido en Cayo Lobos. La de Cayo Diana es de puerto, sirviendo nicamente para facilitar la en-
trada y salida de Crdenas; pero alguno de los otros sirven tambien para facilitar la desembocadura
los navegantes que recorran as el canal nuevo de Bahama, como el de Santaren.
Tambien en el extremo oriental de la Isla ha tenido lugar la apertura al servicio pblico de un
faro de 2 ? rden en punta Maisi, important ya sea para la recalada de algunos buques procedentes
de Europa y que se dirijan por la costa Sur de esta Isla, para facilitar la navegacio de cabota-
je. En la costa del Sur se ha perfeccionado el alumbrado del faro del puerto de Cuba, sustituyen-
do el aparato antiguo con otro de cuarto rden del sistema Fresnell. En Cayo Piedras del Sur se ha
establecido una luz "cuyo aparato es de los conocidos por luz de puerto, y colocado dos faroles de ilu-
minacion en Cabo Cruz y Punta Lucrecia; puntos en donde se construyen faros de segundo rden:
asimismo en Punta de Prcticos, la boca delpuerto de Nuevitas, se han terminado las obras, quedan-
do establecidauna luz de puerto; y tambien en el faro de Maternillos se hallan en curso de obra los
edificios para alojamiento de los torreros.
En el studio de faros se ha seguido trabajando, mereciendo la Real aprobacion el faro proyecta-
do para la Punta de la Gobernadora en la jurisdiccion de Baha-Honda, y el proyecto de una luz de
puerto en la laja de Matanzas; se han mandado former los de Cayo Breton Isla de Pinos, en la costa
del Sur y del de Cayo Juta en la del Norte, para salvar los arrecifes que se encuentran sotavento
de la Habana.
El apndice (documento nmero 62) d conocer el nlmero, situation y nombre de los faros que
han de constituir el alumbrado martimo de las costas de la Isla, y de estos los que estn construidos,
los en ejecucion, los proyectados, los que se hallan en studio y los que estn por estudiar.
El servicio de los faros se ha hecho con toda regularidad demostrando as la eficacia y suficiencia
de la parte dispositiva de este ramo, as como el personal existente, el cual naturalmente ir variando
en lo sucesivo, conforme varied tambien el nmero de faros en servicio.
El estado nmero 63, expresa el gasto ocasionado en esta parte del servicio del ramo, desde 1. o
de Enero de 1859 fin de Junio de 1865.
La description de las obras ejecutadas y de las que siguen en curso de ejecucion es la siguiente:

TERCER DISTRITO.

FARO DE PRIMER ORDEN EN CAYO $3AHIA DE CADIZ.

Este cayo est situado cinco leguas de la costa Norte de la Isla y es el mas avanzado del canal
viejo de Bahama; las mismas cinco leguas se encuentra el pequeo casero de Sierra Morena en la
ensenada de Ganuza, y mayor distancia el de Hato Nuevo en la ensenada de la Teja; nicos parajes
de tierra firme accesibles por dos canales pasos rodeados de arrecifes, hallndose tan desprovistios
de recursos que no pueden prestar auxilios de ninguna importancia, y es precise llevarlos de tod;,
clase al faro desde Crdenas que dista veinte leguas 6 de la Habana distant much mas.
R-23









-88-
La situation astronmica de la torre es en latitud N. 23 o 12' 24" y longitud O. del meridiano de
Cdiz 740 17' 2".
El proyecto del faro edificado en dicho lugar fu formado por el Comandante de Ingenieros Don
Juan Mena en Abril de 1859, bajo el principio de que habia de aprovecharse la torre de hierro adqui-
rida con arreglo al proyectado por el Sr. Coronel D. Francisco Albear, en el ao de 1853 para erigir-
la sobre una base poligonal de sillera en Cayo Cruz del Padre.
La obra ocupa un rectngulo de 31'5.m X 10'5'n. en cuyo centro y sobre otro de llm 5 x 10'5A. se
halla la base de la torre. El frente situado de E. S. E. O. N. O., contiene en dos edificios tambien
rectangulares las habitaciones para los torreros y el almacen. Estos edificios tienen un prtico sobre
pilastras de rden toscano y estn cubiertos de azotea. En la lnea del frente y ocupando el claro de
ellos se halla la double escalinata de piedra adosada la base de la torre, elevada tres metros sobre el
plano de asiento de la obra, y terminada en una meseta cuadrada de dos metros de lado. Rodea di-
cha base en su part superior una baranda de hierro igual los pasamanos de la escalinata.
La torre de hierro forma un trozo de pirmide de base poligonal regular de diez y seis lados con
dimetros rectos de 7'4m. y 3'8m. en las secciones extremes, la altura de 42m, desde la cual hay otra
parte prismtica de 2m. 4 de altura para la colocacion del aparato de iluminacion y cuarto de servicio;
el balcon exterior que rodea este se halla sostenido por consolas unidas la torre por pernos; terminal
en una linterna con aguja y su correspondiente para-rayos: la altura de este sobre el nivel del mar es
de 60'28m. En los 44m. 4 que tiene la torre de hierro contados desde la base de piedra, hay trece cuer-
pos, doce de 3'50m. y el ltimo de solo 2'4. Cada cuerpo tiene un piso de madera, subindose hasta el
penltimo por escalera de caracol con espigon en el centro, que conclude en el doce para recibir la co-
lumna del aparato; la comunicacion del trece se haestablecido por un tramo recto ponindose su entra-
da la correspondiente puerta para poder evitar lacorriente de aire: hay ademas la puerta principal 6
de entrada en la base y otra en el piso trece para salir al primer balcon. Todos los pisos restantes tie-
nen cada uno cuatro ventanas igual nmero de aspilleras para proporcionar luz y ventilacion.
El aparato es giratorio de primer rden, lenticular catadrdptico de Fresnell, de la fbrica de L.
Sautter de Paris, con luz fija blanca y destellos cadn minuto. La altura del foco de la luz sobre el ni-
vel medio del mar es de 53'6 metros, y la ta ugente correspondiente, supuesto el observador elevado(
5m. sobre el mismo nivel, es de 20'4 mil:as martimas alcanzando su refulgencia mas de 33 millas
cuando estla atmsfera en buenas condiciones.
Constituyen las obras de este faro, ademas de las descritas y sin incluir las auxiliares que fueren
indispensables para realizarlas; un algibe de 100 metros cbicos de capacidad, un muelle de madera
con 144 metros de longitud por 2m. 5 de anchura y un camino de 665m. de largo y 2m. 7 de ancho.
Tuvieron principio el 8 de Junio de 1860 por el desmonte del terreno que fu necesario para hacer
su trazado, quedando la torre en disposicion de recibir el aparato de luz ylinterna mediados de Fe-
brero de 1862. Su costo ha sido 147,904 escudos despues de rebajar la suma obtenida por la venta de
los edificios provisionales y efectos que se consideraron innecesarios, de modo que result un sobran-
te de 908 escudos de la cantidad aprobada en los presupuestos que se formaron para la construction;
no incluyendo el costo del material de hierro que adquirido por contrata cost 62,154 escudos y el
aparato luminoso 38,432 escudos; pero s lo estn sus trasportes por mar desde Cayo Cruz del Padre
al Cayo Baha de Cdiz. Su direction ha estado cargo del Comandante de Ingenieros D. Amando
de Velasco quien con el mayor celo ha presentado todos los plans y memorial que se han necesitado
hasta la terminacion de la obra, siendo tan exactos y detallados que nada hay que agregar para dar
la idea mas complete de sus especiales circunstancias y de las dificultades de todas classes que ha'sido
precise vencer causa principalmente del mal estado del material de hierro, y de las muchas pena-
lidades consiguientes el aislamiento del punto de la obra, fuerza de studio y de concretarse dicho
Ingeniero con la mayor eficacia y empeo la direction 6 inspection de las diversas parties que cons-
tituyen aquella. Todo ha sido arreglado con esmero y tanto en el exterior como interiormente en-
cuntranse ajustadas las planchas con la exactitud possible, enrasadas las de un mismo cuerpo en sus
plans horizontales, y reforzadas convenientemente por pernos las planchas de fundicion rotas; las
barras del esqueleto que las aseguran perfectamente en los plans meridianos y con la inclinacion
precisa para former el de cada cara de la pirmide; habiendo arreglado los huecos de ventanas has-
ta lograr que sea insignificant el agua que pueda penetrar por las junturas segun se lia observado
en el faro cuando han ocurrido aguaceros con fuerte viento.
El montaje del aparato y linterna ha sido llevado cabo con perfection inteligencia, habindo-
se tenido tambienque vencer dificultades y trabajos para dejarlo ena el brillante estado en que se
encuentra.
El faro se encendi, como se ha dicho, en 10 de Octubre de 1862 y pesar de las malas condi-
ciones de la atmsfera en la expresada noche, se hicieron perceptibles la distancia de diez y nueve
millas los destellos de su luz blanca de minuto en minuto y con toda regularidad. El imported total de
Jas obras incluyendo el costo del hierro y del aparato ha sido 249,541 escudos 75 cntimos.









-89-
Las consideraciones presentadas por el Ingeniero director de la construction al final de su me,
moria sobre la estabilidad y resisted ncia de la torre no deben pasar desapercibidas, tanto para cuidar
con la preferencia que su importancia exige de su entretenimiento, con el fin de asegurar su conserva-
cion, como para evitar cualquier accident desgraciado en los casos extraordinarios de fuertes huraca-
nes. Ser pues, forzoso asignar en los presupuestos anuales del ramo la cantidad de 1,600 escudos para
la recorrida y pintura que la prudencia aconseja verificar peridicamente dentro de ese plazo.

FARO DE CUARTO ORDEN EN LOS ARRECIFES DE LA CRUZ DEL PADRE.

Los arrecifes de la Cruz del Padre del Cayo de este nombre, en la costa Norte de la Isla y desem-
bocadura del canal viejo de Bahama, son los mas entrantes en la mar, que los cubre completanente,
y estn diez leguas de Crdenas, lugar poblado mas inmediato.
El punto elegido para la construction del faro dista de tierra 1,240 metros con una profundidad
de agua de 1'8m. en marea media, en el borde mismo del veril del canal y su situation astronmica es
de latitud N. 230 17' 7" y longitud O. de Cadiz 740 41' 56".
La obra fu proyectada en 1859 por el Comandante de Ingenieros D. Juan de Mena y aprobada
con pequeas modificaciones de Real rden. Encargado de dirigir la construction el Comandante de
Ingenieros D. Amando de Velasco se di principio en Junio de 1860, despues de reunir la gente y
materials necesarios para las obras, los que con la prevision y acierto que le caracterizan, habia re-
clamado anticipadamente, despues del mas escrupuloso reconocimientode la localidad, y haberle sido
aprobadas las alteraciones que en su consecuencia propuso en las disposiciones que debian adoptarse
para desarrollar los trabajos y election del material mas convenient para la cimentacion.
El faro insisted en una isleta artificial de 20m. de lado por 4m. 81 de altura, de los cuales sobresale
3m. del nivel del mar en las mareas medias. La plant de la obra sobre la base tiene la forma rectan-
gular con un cuerpo saliente cuadrado en el centro de la cara posterior y un prtico sobre pilastras
el rden toscano en toda la longitud de la principal, del frente, que se halla colocado en direction
del N. S. O. dejando una esplanada libre en el dado de la base de 5'5m. de latitud sin contar con el
pretil de esta. La torre colocada en el centro ocupa con sus gruesos de muros 4 metros en la l-
nea del prtico y situados ambos costados estn los edificios destinados para habitaciones de torre-
ros y almacen. Es de piedra y de forma cnica: el dimetro de la base tiene cuatro metros: su altura
desde esta hasta la cornisa 11ll 7. En esta se hall el balcon de servicio y sobre ella continue la par-
te cilndrica de un metro mas de elevacion para colocar el aparato y su linterna. La escalera es de
hierro fundido y d acceso las azoteas de las habitaciones, al balcony y la cmara de servicio, en las
cuales y las correspondientes alturas se han colocado puertas: hay adems dos descansos y tres
ventanillas para darles luz.
El foco del aparato result 15 metros elevado sobre el nivel del mar y 18m. 10 la aguja del para-
rayos colocado en la linterna. Dicho aparato es diptrico con luz fija blanca, y de la fbrica de L. Saut-
ter y compaa de Pars. La tangente correspondiente la altura de la luz, contando con que el ob-
servador se halle elevado 5 metros sobre el nivel del mar, es de 12'81 millas martimas, prximamen-
te igual al alcance de la refulgencia de la misma cuando la atmsfera est en buenas condiciones.
\ La obra se halla perfectamente bien acabada hasta en sus detalles mas insignificantes. Principiada
segun se ha dicho en Junio de 1860, los contratiempos ocurridos en la adquisicion de los cementos in-
gleses empleados en la cimentacion, por la prdida de uno de los buques en que se remitieron, impi-
dieron que estos se reunieran al pi de ella hasta el mes de Setiembre del 61 y las dificultades para
conseguir el aumento del peonaje indispensable, produjeron la alternative de comenzarla en Octubre
corriendo los riesgos de los malos tiempos qne en esta estacion se experimentan, aplazarla medio
ao mas: se opt por lo primero contando con el celo, actividad y buena disposicion del Ingeniero, y
la prevision con que habia reunido y preparado todos los medios auxiliares convenientes para la
construction, se debi el que se ejecutase con la mayor rapidez y seguridad posibles.
En 8 de Octubre se procedi la consolidation del asiento de la obra en la mar y aunque no fu
possible trabajar todos los dias dentro del agua por que no hubo mas gente disponible que la precise
para fabricar el hormigon hasta el 27 de Octubre, que llegaron 30 penados que se tenian reclamados
por el Ingeniero, el 5 de Noviembre siguiente qued cerrado el muro de hormigon entire su reves-
timiento, y enteramente concluidas las obras, inclusa la colocacion del aparato de luz, en fin de Junio
de 1862, es decir en nueve meses. Semejante resultado unido al gran esmero y perfection de la mis-
ma ya anteriormente manifestadas, es el mayor elogio que puede hacerse del Director de las obras.
El gasto que ha ocasionado al Estado la construction de este faro de una importancia tan recono-
cida para seguridad de la navegacion asciende 151,183 escudos 34 cntimos, habiendose obtenido la
economia de 10.970 escudos 74 entimos con respect lo presupuestado,












LUZ DE CAYO DIANA.


Este Cayo est situado en la embocadura del puerto de Crdenas en la costa N. de la Isla, 5 mi-
llas distant de la poblacion del mismo nombre y es visible desde fuera.
La situation astronmica del punto en que se ha colocado la construction la parte O. de dicho
Cayo que d frente al canal por donde se dirigen los barcos al fondeadero es en latitud N. los 230 9' 56"
y longitud O. del meridiano de Cadiz 740 54' 43".
Los edificios consistent en dos casas de plant cuadrada separadas entire s por un corto espacio:
una de 5'33m.de lado en la base por 6m. de altura, y la otra de 3'50m.y 3'25: ambas son de madera
dura en las parties principles del esqueleto y el resto as los pisos y double forro de sus costados
de pino de tea: los techos se han construido de azotea cubiertos con fieltros y chapapote de los que
fabric la casa de Tyng y compaa de la Habana y llevan cielo-raso dispuesto de manera que haya
corriente de aire para que no se deterioren las maderas. La primera, cuya puerta de entrada se hall
en el frente Sur est destinada al alojamiento de los torreros y al aparato de iluminacion; que es dip-
trico de los llamados de puerto con luz blanca fija, y construido en la fbrica de L. Sautter y compa-
a de Paris; se suspended de un mstil de madera colocado en el centro,'que sobresale 8m- del edificio,
teniendo de longitud total 14'72, en su extremo superior lleva una cruceta donde estn sujetas las
poleas y varillas de hierro que sirven de guias para que pueda subir y bajar fcilmente con el auxi-
lio de un torno fijado en el cuarto de servicio, y adems la aguja de para-rayos; hay otro cuarto para
habitacion de torreros y un pequeo departamento para almacen. La segunda casilla sirve de cocina.
Para conseguir agua potable se han puesto al exterior cuatro algibes de hierro haciendo concurrir
ellos por medio de canales y tubos la llovediza que cae sobre las azoteas.
El foco de luz en su position de servicio, lia quedado 13'50m. sobre el nivel del mar y su al-
cance en el estado ordinario de la atmsfera es de siete millas.
Proyectadas estas obras por el Comandante de Ingenieros D. Juan de Mena se lan realizado por
contrata bajo la inspection del de igual clase D. Amando de Velasco, invirtiendo en ellas los cuatro
meses calculados en la Memoria, habiendo quedado perfectamente acabadas en todas sus parties con
inclusion del aparato, siendo su costo de 9,922 escudo.

QUINTO DISTRITO.

LUZ DE DIRECTION EN CAYO PIEDRAS DEL SUR.

Se halla situado en la parte Norte del Cayo de este nombre; latitud N. 210 52'53" y longitude
Oeste 750 4' 8".
Esta luz teniendo por objeto marcar la situation de dicho cayo para facilitar la pasa que se en-
cuentra al N. de l, as como para evitar los arrecifes que se prolongan por el Sur alguna distancia,
ae ha calculado que sea visible siete ocho millas, y en todo el horizonte. La altura sobre el nivel
del mar que se ha colocado la luz para que se descubra la distancia dicha por los que naveguen,
en goleta, que es la embarcacion que mas frecuenta estas aguas, es de 6 metros 68 centmetros, y sien-
do las tangentes respectivas 2m. 96 y 5m- 4, dan por resultado el alcance de las ocho millas, y aun mas,
segun la refulgencia de la luz. El aparato es de los denominados de luz de puerto y construido bajo la
forma determinada en la obra de L. Sautter y compaa. Se halla suspendido de un mstil de hierro
que sobresale de la azotea de una casa de madera construida su alrededor para servirle de apoyo.
En la misma se hallan tambien el almacen y la habitacion. Esta la forma un cuadrilongo de 8m. x 4
que se eleva 5m- sobre el terreno: corta distancia se halla construida otra casita de madera como la
anterior que sirve de cocina.
Esta obra fu proyectada por el Comandante de Ingenieros D. Amando de Velasco en Febrero
de 1860 en 8,172 escudos los que se invirtieron en la misma, con mas el costo indispensable de mobi-
liario de instalacion y bote para el servicio de comunicacion.
' Tuvo lugar su apertura al servicio pblico en 8 de Noviembre de 1862.








-91-


FARO DE PRIMER ORDEN EN PAREDON GRANDE.


Este faro se abri al servicio pblico en Noviembre de 1859, habindose terminado bajo la direc-
cion del Comandante de Ingenieros D. Amando de Velasco. Se omite su description y dems cir-
cunstancias de la obra porque fueron relacionadas enla Memoria anterior.



SETIMIO DISTRITO.

LUZ DE PUERTO EN PUNTA DE PRCTICOS LA ENTRADA DEL PUERTO DE
NUEVITAS.

Una de las mayores dificultades que se ofrecen los buques que se dirigen al puerto de Nuevitas
cuya importancia commercial se v acrecentando, mejor dicho, el verdadero peligro para los navegan-
tes poco experts en estos mares, consiste en la estrecha boca de dicho puerto, que forma un recodo
porque aun de dia aparece como una costa continue.
Gran parte de los peligros que abundan en esta localidad por la gruesa mar que hay general-
mente, las fuertes corrientes y bajos que en ella existen; fueron prevenidos con la construction y es-
tablecimiento del faro de Maternillos, que una vez reconocido, permit al navegante asegurarse del
punto preciso que ocupa y le facility el poder evitar que choque en la costa, suceso muy frecuente
antes de haberlo establecido; pero subsistiendo para los que tengan que entrar en Nuevitas las que
surgeon de la incertidumbre causada por la position de la boca del puerto, no atrevindose embo-
car los buques en llegando de noche, les era forzoso aguantar de vuelta y vuelta expuestos espe-
cialmente en tiempo de Norte los efectos, con frecuencia desastrosos de la much mar y fuertes
corrientes; se proyect por estas razones el establecimiento de una luz de puerto en el punto de bar-
lovento llamado de los Prcticos, en donde se encuentran las habitaciones de estos y desde el cual se
puede tomar perfectamente la boca del puerto cualquiera hora de la noche. Hllase dicho punto
en la latitud N. 210 36' 37" y longitud Oeste 700 54' 21". El proyecto mencionado mereci la
Real aprobacion.
Compnese esta obra (le un aparato que puede subirse y bajarse voluntad, con una habitacion
para el torrero encargado del servicio, siendo dicho aparato de la fbrica de los Sres. Sautter y com-
paa de Paris.
La obra se empez en Febrero de 1864 y termin en Octubre del mismo ao, en cuyo mes se
abri al servicio pblico; habiendo ascendido su costo 9,000 escudos, siendo proyectada y dirigida
por el Comandante de Ingenieros D. Eduardo Malagon.



EDIFICIO PARA ALOJAMIENTO DE LOS TORREROS EN EL FARO
DE MATERNILLOS.

Esta obra cuyo proyecto se hizo en 1859 por el anteriormente expresado Comandante de Inge-
nieros, se compone de un rectngulo 29m'50 por 34m-.establecido frente la parte Sur de la torre
con el compartimiento de colgadizos, habitaciones, patio, algibe y demas dependencias necesarias.
Su ejecucion era tanto mas precisa cuanto que habindose incendiado en 1861 los edificios de alo-
jamiento de guano, de este faro, hubo que hacer uno provisional de madera en dicho ao que no sa-
tisface las necesidades del servicio.
Se empez la obra en Febrero de 1864 bajo la direction del referido Sr. Ingeniero D. Eduardo
Malagon y contina con alguna lentitud, as por las dificultades consiguientes en estos trabajos gran-
ld distancia de poblado, como por la penuria y retrasos que se han ofrecido en los pagos, habiendo
llegado ser preciso el despedir gente de la obra; pero se contina aunque con repetidas interrupcic-
nes por las mismas causes, quedando las mamposteras del edificio enrasadas para recibir los techos.
El presupuesto total aprobado para esta obra asciende 74,478 escudos.
R.-24











OCTAVO DISTRITO.


FARO DE SEGUNDO ORDEN EN PUNTA LUCRECIA.

Al aprobar S. M. en 6 de Octubre de 1859 el proyecto de un faro de primer rden para Punta
Lucrecia, dispuso que se diera mas elevacion la torre y se procurara mas capacidad las habitacio-
nes para los empleados; en su consecuencia se procedi verificar las citadas reforms, en la inteli-
gencia, que habiendo dispuesto el Excmo. Sr. Gobernador Superior civil, en virtud de lo informado
por la Comandancia General de Marina del Apostadero de la Habana, que el citado faro fuera de se-
gundo rden, por estar su categoria as clasificada en el plan general de alumbrado de estas costas;
tenia que sujetarse el proyecto la citada disposicion debiendo por lo mismo aumentar la altura del
primitive para que resultara el focus de la luz 40 metros sobre el nivel del mar.
Reconocida la punta y elegido el lugar de situation mas convenient para la construction de la
obra result estar situado al Norte de la Isla y los 210 10' 15" de latitud y 690 24' 59" de longitud
O. de Cdiz por el cronmetro de Harrisson, y 690 25' 42" por el cronmetro de Dents cuyo punto es
el mas saliente de la punta comprendida entire el magnfico puerto de Naranjo y la gran baha de Ni-
pe distant de aquel 18 millas y del ltimo 30 prximamente. Su costa es baja, y est rodeada de una k
multitud de arrecifes que la hacen inaccesible hasta para las embarcaciones de menor calado; su terre-
no es de la clase que en el pais llaman "mucara" que no es otra formacion que la de carbonato de cal.
Sus inmediaciones estn completamente inhabilitadas y faltas de agua potable y de toda clase de ar-
ticulos de primera necesidad.
Aprobada la construction del citado faro se empezaron los trabajos preliminares, procedindose
al acopio y labra de materials. Tambien se procedi la apertura de un camino para powder comu-
nicar el lugar de la obra con los puntos poblados mas cercanos, y proveer los empleados y operarios
de agua y vveres, muy difiles de conseguir en un sitio tan aislado y falto de todo recurso. La cons-
truccion de barracks para alojamiento de los operarios, exigi los mayors esfuerzos y penalidales.
Durante los trabajos del campamento y media que lo permitia el adelanto de los mismos, se
procedi la apertura de las canteras mas convenientes, que, era la principal y preferente atencion
para realizar la construction. Para la conduccion de los materials extraidos de las mismas al empla-
zamiento de la obra, se construyeron dos ramales de carril de madera, que facilitando el trasporte con
la rapidez debida, proporcionasen adelanto los trabajos, con ahorro de tiempo, y la ventaja de que
las carreteras se dedicasen otras atenciones de la obra.
Tambien se procedi la construction del algibe para aprovecharlo en los usos de la obra en con-
sideracion que el acarreo del agua era para aquella una de sus mas costosas atenciones.
La parte de peonaje que se pudo distraer de las dems atenciones se dedic la excavacion (le
parte de los cimientos de los muros exteriores que debian cerrar el permetro de los edificios trazados.
verificndose por algunos de los operarios que trabajaban jornal parte de la mampostera para la ci-
mentacion.
Al mismo tiempo que se procedi la ejecucion de los citados trabajos, se ocup tambien peona-
je en la terminacion de la excavacion para el cimiento de la torre y nivelacion de su fondo.
En la ejecucion por Administracion de los expresados trabajos se ha empleado un director de la
obra, un sobrestante, un aparejador yuun guard almacen; se han establecido enfermeras bien mon-
tadas para los operarios y brigadas de presidio, las que son indispensables en un punto tan sin re-
cursos; ha sido forzoso emplear un patron y un marinero para el servicio de la lancha; hubo que soste-
ner en Jibara un empleado para recibir los efectos y cuidar de su carga y descarga, establecer un
correo que al menos dos veces al mes condujera la correspondencia, y tender algunas otras nece-
sidades consiguientes la reunion de un nmero crecido de empleados, operarios, tropa de custodia,
peonaje y brigada presidial que en mayor menor nmero ha permanecido en el punto de obra.
Expuestos los trabajos ejecutados en esta obra, de cuyarelacion se desprenden las muchas pena-
lidades que ha costado, las dificultades que han sido preciso vencer, y necesariamente lo costosa que
ha de ser por tantas y tan diferentes contrariedades; resta exponer que en Agosto de 1862 se dispuso
la paralizacion de la obra fin de no contraer obligaciones excedentes al crdito concedido en el pre--
supuesto general de dicho ao, hasta tanto fuese aprobado el proyecto de reform de la obra por efec-
to del mayor costo que tendra, el cual se remiti al Gobierno en Setiembre de 1863, incluyndose en
el presupuesto general respective las cantidades necesarias.
Por Real rden de 6 (le Mayo de 1864 se aprob dicho proyecto, ascendente para la totalidad de
la obra 330,000 escudos, de los cuales han sido invertidos en los trabajos ejecutados hasta la paraliza-
cion 150,364 escudos, debiendo con el resto terminarse la obra para cuyo fin se dictaron las rdenes








-93-
oportunas; se reuieron los aprestos y se estn ejecutando los trabajos necesarios bajo la inspection
del Comandante de Ingenieros Don Juan aez Izquierdo.
Para que sirva de guia los navegantes mientras dura la obra se ha mejorado la luz provisional
que existia, estableciendo un fanal diptrico de direction cargo de un torrero.

NOVENO DISTRITO.

FARO DE SEGUNDO ORDEN EN EL CABO CRUZ.


El proyecto para la construction de una torre de sillera en la que se habia de situar un aparato
luminoso de segundo rden, de Fresnell, fue aprobado por Real rden.
La costa al Este del cabo donde debe situarse es escarpada con fondo para toda clase de embar-
caciones desde Santiago de Cuba hasta el arrecife que se extiende delante de aquel. El seno formado
por el arrecife y la costa, es un bajo en su mayor parte, que solamente los prcticos pueden pasar
cuando los buques se dirigen Manzanillo. Los otros buques tanto de travesa como de cabotaje si-
guiendo el rumbo general de E. O. viceversa despues de reconocer el faro, situndose separados
de la costa, y tomando un rumbo particular, evitarn los puntos peligrosos .conocidos por su position
respect del mismo faro. El terreno inmediato de la orilla del Este es de piedra y despues empieza un
arenal que se extiende larga distancia. El del Oeste es un mgano de arena de una profundidad des-
conocida que los 8m 36 solo d fango y sustancias vegetables en descomposicion. El resto de la costa
es de manglares, esteros y pantanos.
La longitud del punto de situation del faro es de 710 31' 08" y la latitud N. de 190 48' 24". La
altura del plano de situation del faro es de tres pies sobre el nivel de la pleamar, el movimiento de las
areas de Om- 836 en las vivas y 0-. 556 en las ordinarias; y la altura fijada para la luz sobre el nivel
del mar es de 31m- 768, de modo que apreciando la position que puede ocupar el observador, result
ser visible la distancia de 17 millas.
Los trabajos preliminares de esta obra continuaron, una vez empezada con aquellas contrarieda-
des que todas las de su clase experimental cuando se hallan situadas en una costa desierta y escabro-
sa, y much mas en esta, distant 25 leguas de Manzanillo y 40 de Cuba, sin camino ni vereda por
done comunicarse por tierra, rodeada de pantanos y montes completamente vrgenes, sin aguas para
las necesidades de la obra y lleno el terreno de toda clase de dificultades.
Naturalmente el primer trabajo tuvo que ser el desmonte y tala del arbolado, limpia del terreno
necesario para establecer los barracones, construction de estos para obreros libres y peones, desta-
camento de tropa y brigada de presidios y negros emancipados; la de los talleres, y la cimentacion
de la torre.
Otro de los primeros trabajos que hubo que emprender con preferencia, fu la busca de agua po-
table, logrando encontrarla, despues de muchas dificultades investigaciones, en el sitio llamado el "Es-
tero" ( 2 kilmetros de la costa) distant por mar de la obra una legua; por esta razon hubo que surtir
aquella por medio de toneles, habiendo tenido para llenar estos en la costa, que construir una canal de
madera que desde la toma de agua sigue hasta el borde del mar, por ser impossible que la gente tran-
sitase por los manglares. Desde all se trasportan los toneles la obra con la lancha.
Ya instalado el campamento, arreglado el surtido de agua, limpio el terreno, se procedi la
excavacion del hueco del cimiento de la torre; y la apertura de canteras.
Continuaron los trabajos con bastantes visicitudes, una de ellas la falta de jornaleros, por que
era dificultoso encontrarlos en la poca cabalmente del desarrollo de la construction de ferro--carriles
en esta Isla, que absorvian cuantos trabajadores y artesanos se presentaban pagando precious sumamente
crecidos y naturalmente que prefiriendo aquellos trabajos de menos penalidades habian de desechar
los de faros en done estn expuestos mayores percances y sufrimientos; resultado de no poder en-
contrar refierzos de gente, fu el no powder dar los trabajos el impulso necesario, experimentando la
obra los perjuicios que son consiguientes la escasez de trabajadores.
Tambien las circunstancias extraordinarias ocurridas en Amrica en estos ltimos aos influyen-
do en la situation del Tesoro, ha sido uno de los principles inconvenientes que se han ofrecido; pues la
falta de pagos, muy especialmente los de esta obra fu tal, que hubo ocasiones de estar hasta seis me-
ses sin recurso alguno, ni aun para la s atenciones mas precisas, siendo tan grandes y tan innumerab es.
los perjuicios que sufren las obras del Estado por esa causa que se puede asegurar sin temor de equi-
vocarse, que por s sola hace subir su costo un veinte por ciento mas del que debieran tener; por que
imposibilita la compra de materials en la poca y occasion oportuna, obligando la paralizacion de los
trabajos, y muchas veces ocasiona el tener que emplear los mejores obreros en aquellos que pudie-
ran ejecutar otros mas inferiores, y de menor sueldo. Ademas esa demora en satiofacer las obligacio-








-94-
nes contraidas, hace que los obreros trabajen disgusto, y por consiguiente que no rindan el trabaja
til que debieran, imposibilitando exigirles hagan el que est en proportion los jornales que ganan
por que se les falta al contrato 6 ajuste con que se les admiti en las obras; esto sin contar con que la
mayor part de las veces cuando as se verifica abandonan el trabajo los obreros, y no hay modo de
hacerles volver l.
Estas prdidas de operarios inteligentes y acostumbrados ya la obra que se est ejecutando,
son muchas veces irreparable.
Todo lo expuesto y tratando de cumplimentar las observaciones sobre dar mayores dimensions
las obras que se hicieron por la Junta de caminos, canales y puertos al examiner el proyecto apro-
bado en 3 de Setiembre de 1860; motiv la formation de un presupuesto adicional para la termina-
cion de la obra, el cual cursado al Gobierno en 30 de Abril de 1864 fu aprobado, ascendiendo en con-
secuencia, el total presupuesto de la obra 382,788 escudos.
Por ltimo, para evitar los conflicts que pudieran surgir de la prosecution de las obras sin exis-
tir crdito en presupuesto, se dispuso la paralizacion en 13 de Agosto de 1862, quedando la torre en
la treinta y siete hilada 6 sea con 18m. 50 de altura.
Posteriormente se ha mejorado la luz provisional, colocada en un principio; estableciendo un fa-
nal diptrico de direction al cuidado de un torrero.
Finalmente, incluidas las necesarias cantidades en el presupuesto vigente, durante su ejercicio se
emprender la continuacion de la obra.

DCIIMO DISTRITO.

FARO DEL MORRO' DE SANTIAGO DE CUBA.

Los inconvenientes que ofrecia el autiguo alumbrado de este faro por las oscilaciones de la luz,
mala direction de los rayos luminosos, much gasto de combustible, y finalmente, un calor que hacia
insufrible los torreros su permanencia en el aparato; motiv el proyecto, para ejecutar algunas re-
formas en dicho faro, y sustituir el aparato por otro de cuarto rden de'Fresnell.
Aprobado por Realrden de 5 de Agosto de 1859 el mencionado proyecto, se terminaron las obras
en 1860, consistentes en la colocacion del aparato, recorrida (le la torre y reparacion de un piso y es-
calera; prolongacion del edificio para habitacion de los torreros, conclusion del algibe del faro (cuya
necesidad era apremiante), cercado de madera de todo el permetro que ocupa la torre y habitaciones
de los torreros, situadas la inmediacion del castillo del morro de Cuba, y finalmente, el establecimien-
to de un para--rayos.
Todas estas obras se han ejecutado con el presupuesto de 18.000 escudos aprobado por S. M.
bajo la direction del S. Inspector del Departamento Oriental Teniente Coronel de Ingenieros D. Ig-
nacio Halcon.

UNDJCIMO DISTRITO.

FARO DE SEGUNDO ORDEN EN PUNTA MAISI.

La circunstancia de ser esta punta la mas oriental de la Isla done ocurrian repetidos naufragios,
di lugar que se iniciase el pensamiento de establecer alumbrado en ella, para lo cual se procedi
por parte de la Marina Ingenieros los reconocimientos del sitio en que debia situarse para que lle-
nara cumplidamente las condiciones que deben reunir las luces colocadas en los cabos, puntas bajos,
en toda costa que quiera alumbrarse, que son: proximidad al peligro que se trata de evitar, elevacion
proporcionada para que se distinga la distancia suficiente prevenir las maniobras en los buques
que la reconocen, y que se hallen completamente aisladas para que los objetos que las rodeen no impi-
dan sean vistas la distancia prescrita.
Bajo estas condiciones se eligi como punto mas ventajoso el fronton colocado entire la Corona
de la Punta Mais, y la pequea punta del mangle en la latitud N. 200 15' 10" y longitud 0. del meri-
diano de Cdiz 670 58' 7", 68m- de la orilla del mar, por ser el mas conocido por todos los navegan-
tes, coino asimismo atendiendo las prcticas de las derrotas de los buques que desde Europa y de-
ms paises del antiguo mundo se dirigen esta Antilla, Jamaica, Golfo de Honduras y Seno Mejicano;
las de los buques que desde este ultimo Seno y de todo los puertos de la costa del Norte de Amrica









-95-
embocan el fren que forma esta punta con la Isla de Santo Domingo,.cuya distancia es de 15 leguas
pira dirigirse. los puertos de Costa-firme; 6 pasar tomar los emboques de la Inagua, Caicos y Maya-
guana, y no menos los frecuentes pass del Norte al Sur y del Sur al Norte en esta Isla de Cuba de
los buques que de una costa se dirigen la otra, cuyo punto siendo el mas, culminate y saliente, ofre-
ce powder ser reconocido en las recaladas de viajes largos en que no hubieran tenido los buques otro
punto anterior donde abalizarse; y finalmente, por que la altuira de la torre permit divisar la luz la
distancia de 17 mills: alcance que basta para evitar los peligros que antes ofrecia este Cabo.
El proyecto del faro fui. formado por el Comandante de Ingenieros D. Juan Modet en Setiembre
de 1856; los trabajos preliminaries se empezaron en Mayo de 1857 bajo la direction del Comandante
de Ingenieros D. Mariano Moreno, siguiendo despues cargo del de igual clase D. Antonio Pa!ou
de Camasema, que ha terminado la obra, habiendo recaido Real aprobacion al primitive proyecto en 5
de Marzo de 1858.
La disposicion del faro y sus dependencias es la siguiente:
Se da entrada al faro por una verja de madera de lm. 954 de altura que descansa sobre un zcalo
de mampostera de Om. 836 de elevacion; en medio de la verja hay una puerta de 2-. 034 de anchura.
Pasada esta palizada existe un patio de desahogo para los torreros que tiene 13 m. 376 de lorgitud y
12m, 704 de anchura.
En este patio' se halla un algibe de 4m. de longitnd y 3m. 50 de ancho, cuyos muros tienen 0m. 836
de grueso y est cubierto por una bveda cilndrica; su capacidad ser prximamente la de 24,000 li-
tros de agua, distant del muro mas inmediato la torre mas de 5m. para que las filtraciones, caso
de que existan, no perjudiquen la estabilidad de esta. Los dos costados del patio contiguos la ver-
ja de entrada estn cerrados por dos cuerpos de edificio que contienen las dependencias del faro.
Estos edificios son de construction ligera apropiados las atenciones que tienen que satisfacer cons-
tando de unos colgadizos de 2m- 634 de anchura sostenidos por postes de madera de 3m- 470 de eleva-
cion y de unas crugias de 5m de claro. El suelo es de hormigon y losa; en el de la izquierda existen
las habitaciones de los tres torreros y demas dependencias y en el de la derecha la del Ingeniero
Inspector, un almacen de vveres, y otro en el que han de depositarse los tiles que exige el servi-
cio de la linterna. La cuarta cara del patio est cerrada por la torre y dos paredes que la unen las de-
pendencias.
La torre es de sillera construida con solidez, pero sencilla, siendo la altura del foco luminoso
sobre el nivel del mar 31m. 15 y 31m. sobre la plant: consta de dos cuerpos, uno cnico y cilindrico
' el otro que corona el primero y en el que se afirma el aparato; el cono truncado que forma el primer
cuerpo tiene 7m. 524 de dimetro en su base inferior, de los cuales 4m- 175 correspondent al muro, Om.
836 la espiga de la escalera de caracol y 2m- 513 para el hueco de esta. El muro cnico tiene 2n. 687
de grueso en la base inferior lm- 40 en la superior, espesor suficiente para resistir los fuertes vien-
tos que ha de estar expuesta y el muro cilndrico que no ha de resistir grades presiones y que es
ademas de poca altura tiene Om- 836 de grueso.
Los dos cuerpos en que se divide la torre estn separados por una sencilla cornisa sobre la que va
una galera la que puede salirse desde el cuerpo superior y que sirve para desahogo de los torre-
ros de guardian, y para que puedan limpiar por fuera los cristales del fanal. En ella va colocada una
balaustrada de bronce de Im. 118 de altura que circunda todo el contorno de la cornisa. El paramento
interior del muro que form el cuerpo de la torre es cilindrico y el hueco que encierra es el indicado
anteriormente.
La puerta que da entrada la torre tiene lm.118 de anchura por 2m. 232 de elevacion y la que
desde el cuerpo superior d salida la galera Om 836 por 1.672 de elevacion. Hay 15 ventanas en
tres rdenes de Om. 560 de anchura por lm. 118 de altura, y en algunas de ellas se han situado los des-
cansos de la escalera.
La escalera de caracol terminal los 22'"L 736 de altura, quedando el resto destinado i una habita-
cion para el torrero de guardian. Desde esta habitacion se sube la linterna por medio de una escalera
espiral de hierro, atravesando por un hueco de la bveda esfrica que la cubre. Al pi de la torre la
izquierda del patio y fuera de l se halla situado el pozo donde va parar el para-rayos.
Este faro empez lucir en 19 de Noviembre de 1862, aun cuando no se hallaban terminadas to-
das las dependencias interiores del edificio; pero se continue y en el dia las obras que faltan solo en
las habitaciones de los torreros, son de muy corta ascendencia y trabajo.
Para apreciar las vicisitudes que ha experimentado esta obra podr servir de antecedente, adems
de las circunstancias que se han expresado de la costa en que se dificulta todo acceso en la mayor
parte del ao, por el fuerte oleaje que la azota, el hallarse la distancia de ocho leguas del primer
punto. poblado que es Baracoa, en cuya distancia se abri y habilit un camino. Por consiguiente, el
acarreo de materials, en especial del agua y conduccion de operarios, ha ocasionado mil penalidades,
gastos de crecida monta y retraso en la conclusion de la obra.
Por las mismas causes ha sido impossible establecer la comunicacion con el faro por contrata, no
habindose presentado licitadores en la subasta anunciada al efecto.
R.-25











Otro de 1o( griaies `iconveniUe [l.6hat resented., h8aid6 ia insalabridad del pnto elegido,
pues aun en el dia, que. se ha desmntado'grande extension y proiurado apaartar todosls flos f sde iin-
feccion, ocurren muchas bajas en los torrero9 por efecto de las calenturas; los malos tiempos que han
reinado durante el curso de la obra, no son'de menor consideration, en particular en 1859 que ocurri
un huracan que hizo grandes estragos en la obra, habindose acordado dar las gracias al Inspectordel
Departamento Oriental D. Ignacio Haldon por las medidas adoptadas y que sirvieron para salvar las
vidas de los que se hallaban en tan retirado lugar desprovistos de today clase de recursos.
Aun cuando por el extract de las vicisitudes expuestas, en el que se ha omitido enumerar va-
rias que han acontecido, no puede apreciarse bien la extension de los perjuicios que ha sufrido la
obra, desde luego se advierte el mayor costo de la suma aprobada para ejecutarla, siendo preciso for-
mar razonados presupuestos adicionales para su terminacion, que dieron por resultado total un gasto
de 324,554 escudos.
La formacion de los presupuestos adicionales podria atribuirse que no eran bastante bien apre-
ciados .calculados los elements de obra que habian de influir en su total costo, 6 la falta de exmen
de la localidad para el studio del proyecto, pero sin near completamente la exactitud de semejante
observacion preciso es convenir en que desvanece el cargo que de ella se desprende la circunstancia,
de que hasta hace pocos aos no se habian edificado torres fanales, en puntos de situation tan excep-
cional; carecindose por lo mismo de la experiencia que la prctica solo podia demostrar, y que toda-
via ha influido mas que esta causa en la detencion y mayor costo de las obras de la clase expresada,
los casos imprevistos 6 fortuitos que no pudieron tenerse en cuenta en la formacion de los presupues-
tos, siendo por lo mismo dignos de elogio el celo de los Comandantes de Ingenieros D. Mariano Mo-
reno y D. Antonio Palou de Comasema, bajo cuya direction se ha llevado cabo la obra.









-97-


APROVECHAMIENTO DE AGUAS.


NCIc UZAMIErTO BE RIOS nAAVEGAI ONi FLUVIAl, CALuS,






Si todavia nada hay resuelto en la Pennsula sobre una ley general de aguas que regularice los
importantes servicios que se presta su aprovechamiento, no es de estraar que tampoco en la Isla
existan disposiciones de tal gnero. All, la antigua legislation unida las Reales disposiciones de
1846, 1849, 1852 y 1860, han servido plantear las bases para la redaccion de una excelente ley so-
bre aguas.
Disposiciones particulares la Isla solo existen, una de fines del siglo pasado referente enco-
mendar al Real Consulade el cuidado de la mejor distribution de las aguas, y las de 22 de Octubre
de 1817 y 28 de Abril de 1838 referentes al rio de Gines y acequias derivadas de l.
En los pocos expedientes de este gnero que se suscitan en la Isla se han aplicad o y tenido presen-
tes siempre las disposiciones vigentes de la Pennsula, y en el dia se estudia el expediente para la apli-
cacion en la Isla del proyecto de ley de aguas redactado all por una comision nombrada al efecto en
27 de Abril de 1859, y sometido al exmen de los Cuerpos Colegisladores; debiendo aguardarse no
obstante para aquella aplicacion, que por la discussion de stos y Soberana sanction venga ser ley
lo que hoy solo constitute un proyecto.
Se ha dicho que so inician escasos expedientes de este gnero, as es en efecto. Debido los
abundantes aguaceros de verano, no se piensa ni se hace aqu sentir tanto como en la Pennsul.a la ne-
cesidad de los riegos; la configuration sa longitud de su curso, dificulta las tomas le aguas as para los riegos como para movimiento de
artefactos y otros usos; y todo esto unido que la escasa poblacion aun no es bastante para explotar
por medios usados y fciles las riquezas de este suelo, hace que no haya estmulo para .innovar y to-
mar de los ros y arroyos, ya sus aguas, ya la potencia motriz de stas.
Nada apenas se ha hecho respect estos particulars en la Isla, pero no obstante existent pensa-
mientos tiles que convendr poner de relieve para que el olvido no venga ser causa mas de su
complete abandon.
Ya en la Memoria anterior se hicieron indicaciones este respect, que conviene .continuar.
Abastecimiento de aguas la Habana.-Canal de Isabel II.-Se ha continuado esta utilsima obra
bajo la exclusive direction facultativa del Coronel de Ingenieros D. Francisco de Alvear. Esta obra
costeada por los fondos del Ayuntamiento de la Habana, est encomendada la Direccion dicha, y su
gestion administrative un Consejo de Administracion compuesto de Concejales y mayores contribu-
yentes. Poca ninguna es la intervention del Gobierno en ella, limitndose tan solo algunos infor-
mes de esta Subdireccion sobre asuntos facultativos y la aprobacion por el Gobernador Superior ci-
vil de los contratos, presupuestos, emprstitos it operaciones de gran entidad para los fondos comu-
nes de la corporation municipal.
Abastecimiento de aguas potables Matanzas.-Esta poblacion de creciente desarrollo conoci el gra-
ve inconvenient que en s encierra por la falta de aguas potables. Sus hombres de valer promovieron
el studio de un plan para el abastecimiento convenient de la poblacion, y este proyecto se estudi y
qued redactado, despues de algunas variaciones prescritas por esta Subdireccion, que ejercia su
inspection sobre aquellos studios, hechos por el Ingeniero particular D. Francisco Sanchez Brcena.
Las dificultades que present el suelo por los distintos relieves de las dos parties diferentes que:com-
ponen la poblacion, y la considerable distancia donde se ha recurrido para la toma de aguas, hacen
efectivamente subido el presupuesto de este proyecto, y esto unido la escasez de los fondos mu-
nicipales, ha hecho career que todavia no se halla aquella poblacion en estado de acometer tan colosal
aunque tan til empresa. No obstante, la obra puede ser llevada cabo por parties, fraccionando as




University of Florida Home Page
© 2004 - 2010 University of Florida George A. Smathers Libraries.
All rights reserved.

Acceptable Use, Copyright, and Disclaimer Statement
Last updated October 10, 2010 - - mvs