• TABLE OF CONTENTS
HIDE
 Front Cover
 Half Title
 Frontispiece
 Title Page
 Dedication
 Foreword
 Capitulo primero
 Capitulo segundo
 Capitulo tercero
 Capitulo cuarto
 Capitulo quinto
 Capitulo sexto
 Epilogo
 Colofon
 Monografia
 Agradecimiento
 Indice general
 Back Cover














Title: Historia de la aviación en Colombia
CITATION THUMBNAILS PAGE IMAGE ZOOMABLE
Full Citation
STANDARD VIEW MARC VIEW
Permanent Link: http://ufdc.ufl.edu/UF00078543/00001
 Material Information
Title: Historia de la aviación en Colombia
Physical Description: 394 p. : illus. (part col.) facsims., map, ports. ; 24 cm.
Language: Spanish
Creator: Forero F., José Ignacio
Ospina, Uriel
Publisher: Aedita
Place of Publication: Bogotá
Publication Date: 1964
 Subjects
Subject: Aeronautics -- History -- Colombia   ( lcsh )
Genre: non-fiction   ( marcgt )
 Notes
Statement of Responsibility: por José Ignacio Forero F., con la colaboración y colofón de Uriel Ospina Londoño.
 Record Information
Bibliographic ID: UF00078543
Volume ID: VID00001
Source Institution: University of Florida
Holding Location: University of Florida
Rights Management: All rights reserved by the source institution and holding location.
Resource Identifier: aleph - 000792849
oclc - 29179264
notis - ADY7028

Table of Contents
    Front Cover
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    Half Title
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    Frontispiece
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    Title Page
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    Dedication
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    Foreword
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    Capitulo primero
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    Capitulo tercero
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    Capitulo cuarto
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    Capitulo sexto
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    Epilogo
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    Colofon
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    Monografia
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    Agradecimiento
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    Indice general
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    Back Cover
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Full Text

onel Jose Ignacio Forero F.

U.";.~~~~


;22F
p;Y. 'r~C~
~rr


CRnP C- ~IS-.~ C~i
vI14ll ~~4h ~q ~LI


Abril 4, de 1922 Primer Vuelo Oficial de la Fuerza A6rea Colombiana.


STORIA DE LA AVIACION EN OLOMBIA


. 71I 30 9
(7/5--


Octubre 16, do 1960 Primer aterrizaje de un Jet Boeing 707 en "ELDORADO"















Abril 4 de 1922. Base A6rea
de Flandes (Tolima)
El cadete Piloto Jos6 Ignacio Fo-
rero F., en el moment de -efec-
tuar el PRIMER VUELO OFFICIAL
de la Aviaci6n Militar Colombia-
na, en presencia del Ministro de
Guerra, del comandante de la
Primera Divisi6n y del Estado
Mayor General.


Octubre 16 de 1960
Primer aterrizaje en el aeropuer-
to International de "ELDORA-
DO" de un avi6n Jet Boeing 707,
con 101 pasajeros a bordo.


UNIVERSITY

OF FLORIDA

LIBRARIES












BISTORIA DE LA AVIACION EN COLOMBIA












































I


El autor de este libro y Pionero de la Aviaci6n Nacional, Coronel Jos6
Ignacio Forero F., volando en el Junkers Ju-52-626, hacia Leticia y Mit6.











Coronel


Jose Ignacio Forero F.


HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


Con la colaboracion y Colofon

de

Uriel Ospina Londofo








Aedita, Editores Ltda.
1964







(729q /j o'd/

F 7/WJ
LATIN
AMIMCA




























Derechos Reservados
Nada de este Libro puede
ser reproducido sin autorizaci6n
escrita del autor,















A
las
Nuevas Promociones
de
Pilotos, Personal Tecnico y Administrativo
de la
Aviaci6n Nacional















PROLOGO

L afio de 1919, mis exactamente su mes de agosto, fue
crucial y definitive para la aviaci6n colombiana. En aque-
lla fecha, y por primera vez en la historic de Colombia, un
avi6n vol6 sobre el territorio national. Era un "Curtiss Stan-
dard", piloteado por un norteamericano llamado William Knox-
Martin. Aquel primer viaje, precursor de ese gigantesco desa-
rrollo actual de nuestra aviaci6n tanto military como civil, se
realize de Barranquilla a Puerto Colombia, llevando un saco
de correo aereo. Un poco mis tarde se repiti6 la hazafia -no
de otra manera podria denominirsela- de Honda a Bogota,
con 6xito analogo al del vuelo inicial.
En aquella quizAs ya lejana 6poca se encontraba el que esto
describe adelantando un Curso de Armeria en los Talleres de
la Maestranza del Ejercito Nacional que dirigia a la saz6n el
expert austriaco Wenceslao Pachman. Dichos talleres funcio-
naban en los predios que ocuparon primero el Batall6n de
Ingenieros "Caldas", y en seguida el Batall6n "Guardia Pre-
sidencial", con sede, ambos, en el mismo sitio en donde ahora
se levanta el Edificio de los Ministerios, en la Plazuela de San
Agustin.
Debo confesar que la ausencia casi total de inter6s por seguir
studios de bachillerato, complicada por mi enorme afici6n a
la mecanica, le habia proporcionado bastantes dolores de cabe-
za a mi familiar, que hubo de vencer al precio de no pocas difi-
cultades la oposici6n surgida en el Ministerio de Guerra, origi-
nada, 16gicamente, como puede suponerse, por mi corta edad.
a que yo hiciera aquellos studios con los que queria reempla-
zar los de bachillerato. Yo no pasaba de ser un mozalbete inex-
perto, o para utilizar el lenguaje centenarista tan me moda en
la 6poca, "no estaba maduro" todavia para hacer studios tic-
nicos en dichos talleres, en los que sinembargo logr6 ser ad-
mitido.








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


Fue, precisamente, en aquella secci6n de la Maestranza del
Ejrcito, en donde siendo todavia un muchacho, recibi mi gra-
do de Armero, habiendo tenido que adelantar para esta ceremo-
nia la fecha en que los chicos de la epoca nos poniamos por
primer vez pantalones largos, y poder posesionarme asi, con
un minimo de dignidad, de aquel grado que de otra manera no
se le habria nunca otorgado al glaxo o (coca-colo) que yo era. Y
fue alli en donde el 19 de agosto de 1919, a poco de iniciar mis
tareas ordinarias, en las horas de la mafiana, llegaron hasta mi
flamante "despacho" mis excelentes amigos Julio Mejia y los sub-
tenientes Jos6 Ignacio Silvestre y Rafael Vanegas, portadores
de una curiosa propuesta: Silvestre y Vanegas se habian infor-
mado en el Ministerio de la Guerra que hacia el medio dia vo-
laria de Honda a Bogota el aviador norteamericano William
Knox-Martin y que su aterrizaje estaba previsto para Muzu
adonde ya habia sido enviada una Compafiia del Batall6n de
Ingenieros con el objeto de impedir que los curiosos pudiesen
invadir el potrero destinado parcialmente al aeropuerto.

La invitaci6n de aquellos tres amigos era para mi algo mas
que tentadora. El hecho era el primero que se producia en
nuestra colonial y antailona todavia Santa Fe de Bogota. Natu-
ralmente necesitaba un permiso superior que me fue concedido
sin muchos obsticulos, y a caballo -inico medio de locomoci6n
possible en la 6poca para el desplazamiento hasta Muzu- sali-
mos los cuatro muchachos, llegando al potrero una hora antes
de que lo hiciera Knox-Martin, que realize perfectamente su
proeza a pesar de los esguinces que hubo de hacer para evitar
las alambradas de pias y tal cual zanja.
Quince meses despubs de haber presenciado esta sensational
hazafia los mismos tres amigos y el author de este libro repetimos
el recorrido igualmente a caballo a Muzu. Se trataba, en esta
ocasi6n, de presenciar la llegada del Junkers "Bogota" de la
compafiia SCADTA, que venia piloteando el capitin Hellmuth
Von Krohn procedente de Flandes (Tolima). Este hecho, agre-
gado al anterior, decidi6 inexorablemente mi vocaci6n de avia-
dor, entusiasmandome de tal manera por esta posibilidad que
hice parte de un grupo de compatriotas, todos ellos j6venes,
resueltos a iniciar una gran batalla, tenaz e ingrate al mismo







HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


tiempo, en beneficio de la navegaci6n area national colombia-
na, tarea incomprendida en aquellos dias dificiles y ain durante
muchos afios posteriores a sus comienzos, pero que habria de
brindar, al fin y a la postre, la satisfacci6n de haber sido tes-
tigo presencial y active del nacimiento y desarrollo de la avia-
ci6n en el pais, hasta la actual era del "Jet" que tuve el orgullo
de haber disfrutado en un vuelo a Estados Unidos, cuarenta
afios despu6s de haber efectuado el primer vuelo official de la
Aviaci6n Militar Colombiana en Flandes, a bordo de un avi6n
"Coudron G-3", cuya velocidad de crucero era la fantastica, pa-
ra la ipoca, de 95 a 120 kil6metros por hora!
Puede, tal vez, parecer inmodestia de mi parte reivindicar
mi actuaci6n en esta prolongada lucha en beneficio de la avia-
ci6n, pero creo tener derecho a considerarme como uno de los
pocos testigos vivientes de lo que fue esta lucha dura por dotar
a Colombia de una aviaci6n con el prestigio de que ella goza
actualmente, tanto en el campo military como en el civil. Ella
puede resumirse, brevemente, como sigue:

1921-1922-Fundaci6n de la primer Escuela Militar de Avia-
ci6n en Flandes.
1923-1926-Trabajo en los comienzos de la Aviaci6n Civil
Colombiana con la "Sociedad Colombo-Alemana
de Transportes ABreos" SCADTA, volando como
copiloto entire Barranquilla-Medellin, Manizales-
Cali.
1926-1930-Estudios de perfeccionamiento como piloto en los
Estados Unidos, culminados con el galard6n mis
brillante que me haya sido dado recibir en la vi-
da: mi primer Licencia de Piloto firmada por
uno de los "pioneros" de la aviaci6n en el mundo:
Orville Wright.
1930-1932-Nuevamente al servicio de SCADTA en el trans-
porte del Correo Afreo como primer piloto colom-
biano de esa compafiia.
1932-1948-El conflict del Sur me llev6 de nuevo a partici-
par en la Aviaci6n Militar, volando por todo el








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


territorio national colaborando en la estructura
de nuestra Fuerza A6rea, primero como piloto,
luego como Jefe del Departamento Tecnico y fi-
nalmente como director de la AeoronAutica Civil.

Fue una 6poca y fueron unos itineraries animados de la mis
intense mistica por nuestra Arma A6rea. En ese largo y dificil
period se gest6 y se desarroll6 la Aviaci6n Colombiana, en la
que tuve el honor de participar activamente. Fue, asimismo, el
trabajo de un grupo de hombres, todos ellos excelentes pilots,
cuya actividad y cuyo dinamismo presidieron esta maravillosa
realidad que hoy es la Aviaci6n Nacional. Ellos fueron: Torres
Durin, G6mez Posada, Abraham Libvano, Ernesto Esguerra,
AndrBs Diaz, G6mez Nifio, Santa Maria Mancini, Lema Posada,
Mendez Calvo, Daza, M6ndez Rey, Estevez, Concha, Abadia,
Gil, Zornosa, Bernal, Zerda, Fernandez, Aurelio Gutibrrez, Ger-
man Olano, y otros cuyos nombres escapan por desgracia, aho-
ra, a mi memorial.

Es a este distinguido nicleo de caballeros a quienes, en mi
sentir, debe la naci6n su gigantesco desarrollo y progress du-
rante los iltimos cuarenta afios. Porque ellos fueron los verda-
deros artifices que, sin el menor interns personal alguno, mu-
chos de ellos rindiendo sus propias vidas en la brega, pusieron
las bases para la industrializaci6n actual del pais, transforman-
do el acercamiento entire los colombianos y permitiendo la evo-
luci6n psico-analitica de nuestra nacionalidad. Y que decir del
enorme progress de la industrial aeronAutica colombiana cuya
vitrina principal al mundo la constitute este esplendido Aero-
puerto Internacional de "Eldorado", monument vivo dia y no-
che que recordari permanentemente a propios y a extrafios la
gran obra de los pioneros de la Aviaci6n Colombiana.

Para el desprevenido lector que luego de enterarse de los he-
chos ocurridos antes de la aparici6n del avi6n quiera informarse
cual fue el origen, nacimiento y desarrollo de la aviaci6n en
nuestro pais, esta "Historia de la Aviaci6n en Colombia" le ira
ensefiando, cronol6gica y paralelamente, el origen de la Avia-
ci6n Militar y el de la Aviaci6n Comercial, desde la ya lejana
epoca del Coudron G-3 hasta el poderoso actual Boeing 720-B.








HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


Las nuevas generaciones que hoy consagran su vida a este
noble ejercicio de la aviaci6n en cualesquiera de sus especiali-
dades, encontrarin en estas piginas edificantes lecciones de lo
que es el esfuerzo cuando a 61 lo animan el desinter6s y la vo-
luntad de servicio. Los historiadores, per lo que a ellos respec-
ta, hallarin en estos capitulos hechos desconocidos que mentes
aviesas han querido desfigurar atribuy6ndoles un sabor forineo.
Los politicos podrin apreciar a su manera las increibles facili-
dades que esta alfombra migica de la aviaci6n les ha deparado
sin mayor esfuerzo, y el hombre colcmbiano, en general, el mis-
mo que ahora utiliza el avi6n come una bendici6n del cielo
para sus relaciones sociales y humans, se sentira mis cerca,
per la gratitud, de los pocos que con tanto esfuerzo hicieron tan-
to en beneficio de muchos.

Ojala las nuevas promociones de pilots, de personal t6cnico
y administrative que hoy forman la gran familiar de nuestra
aviaci6n, ciento per ciento national, conserven con altivez, ho-
nor y celo, este sagrado y gigantesco patrimonio de toda Co-
lombia, que fue amasado con no pocas desilusiones y amarguras,
en horas de intense lucha, cuando la aviaci6n apenas nacia en
nuestro pais.


EL AUTOR.



















CAPITULO


PRIMERO













LA ERA DE LOS AEROSTATOS


'"p


El primer globo que cruz6 el Canal de la
Mancha el 7 de enero de 1785, Ilevando a
bordo al americano John Jeffries y al francs
Jean Pierre Blanchard.



















La Aviaci6n en los primeros afios del Siglo XX



LA historic de la aviaci6n en Colombia es, desde luego, un
capitulo de la aviaci6n en el mundo. Sinembargo, las cir-
cunstancias particulares que rodearon su nacimiento, las carac-
teristicas de audacia que hacen de ella algo grandiose y fuera
de lo comfin, obligan a mirarla forzosamente como una empre-
sa que naci6 grande a pesar de las vicisitudes y dificultades
presents en su cuna. Porque quizAs nunca en su historic, Co-
lombia habia dado un paso de la trascendencia y de la impor-
tancia que dio cuando se lanz6 en calidad de "pioneer" a la
conquista del cielo, en una 6poca en que idea semejante solo
podia considerarse como una utopia irrealizable.

El hecho concrete es el de que nuestro pais fue uno de los
primeros en aprovechar los adelantos conseguidos por la avia-
ci6n durante la Gran Guerra y utilizarlos de manera pacifica
en servicio de las necesidades nacionales. No eran muchos aque-
los adelantos, si se tienen en cuenta la perfecci6n y el pro-
greso de la ciencia de la navegaci6n area actualmente. Pero
si eran, en cambio, muy grandes para la 6poca. Haber tenido
una honda vision del future, haberse anticipado, por asi decir-
lo, a tantos paises mejor preparados que el nuestro para incor-
porar la aviaci6n como un servicio national, no fue poco m&ri-
to, ciertamente. Bien al contrario, 61 lo fue y much. Alli don-
de se necesitaba un coraje superior a toda duda, alli en donde
se exigia audacia, valor y espiritu de empresa, Colomb'a se hizo
present indicando una via, sefialando un camino. La historic
de la aviaci6n en Colombia es, pues, la historic de una vo-
luntad resuelta a triunfar de todos los obsticulos, a vencer to-
das las dificultades, a superar las dudas de quienes vacilaron
y dudaron de ella cuando apenas empezaba.








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


Ello hace necesario y obligante, en consecuencia, empezar
esta historic que mas parece un cuento, haciendo memorial bre-
ve de los nombres prestigiosos de algunos aeronautas cuya
acci6n esta intimamente ligada con diversos acontecimientos
gloriosos cumplidos en la infancia del period actual, esto es,
a los primeros afios del siglo XX. Desde la filtima d6cada del
siglo anterior, muchos hombres nacidos en el vasto solar de
esta America nuestra o en las centenarias tierras de la culta
Europa o en apartados pueblos de otros continents e islas le-
gendarias, habian ya empezado a aventurarse por el dificil cam-
po de las ciencias experimentales con el noble prop6sito de pre.-
cipitar el process cultural del mundo entero gracias a los fru-
tos de una labor paciente y ejemplar, con los resultados de un
trabajo intense y fecundo y con las primicias de sus anAlisis y
ensayos, muchos de ellos, casi todos, hechos en condiciones di-
ficiles, pero provistos todos de un entusiasmo vigoroso y de un
optimism sin desfallecimientos.
Con base, desde luego, en anteriores descubrimientos y en
experiencias previas, fundados en verdades conocidas, sirvien-
dose de elements cada vez mas perfeccionados, y teniendo
ante ellos toda una series de problems que se habian planteado
sus predecesores, mecanicos, electricistas, pilots, quimicos e
ingenieros acometieron la corajuda empresa de buscarle una
soluci6n a un problema cuya urgencia se hacia cada vez mis
imperiosa.
La idea de la especializaci6n tom6, entonces, mayores impul-
sos. La competencia, estimulada no pocas veces en concursos y
en exposiciones internacionales, acicateada por el natural ins-
tinto de la gloria, fue fecunda simiente de positives progress.
Con la ayuda official de gobiernos, de entidades pfblicas y pri-
vadas, la sofiada conquista del espacio culmin6 brillantemente
como un hecho cumplido ,al cabo de innumerables tropiezos y de
derrotas que se habia considerado, equivocadamente, como de-
finitivas.
Cada rama de la aeronautica, llevando a la cabeza sus repre-
sentantes mas calificados, llen6 sus objetivos de manera admi-
rable, buscando siempre la armonia con el triunfo de la nueva
ciencia del arte como que apenas era una parte integrante de







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aquel todo grandiose. Una vez fueron los partidarios de la he-
lice, con Trouv6, Giffard, Tatin, Dzewiechi y sus antecesores,
los que obtuvieron mejores resultados; otra vez fueron los dis-
cipulos de Lavasseur y Esnaul-Peltiere, de Green, de Scorft,
de Pallat, de Farcot, de Santos Dumont y de Wright cuyos triun-
fos fueron brillantes y notables en lu que hace relaci6n al me-
jor aprovechamiento de los motores. Desde luego, los partida-
rios del tim6n como sistema tecnico a cuya cabeza se pusieron
Husmes y el Conde de Vaulx, consiguieron igualmente estruen-
dosos triunfos.

Fueron tambien audaces pioneros de la navegaci6n area los
continuadores de la obra iniciada en buena hora por Labaudy,
Surcouf, Julliot, Meusnier, Capper, Godard, Capazza, Da Schio,
Schwartz, sin olvidar el nombre del famoso conde Zeppelin (cu-
yo primer vuelo se efectu6 en 1900 sobre el lago de Constanza)
quienes contribuyeron en gran modo a establecer las bases de-
finitivas sobre las cuales se instalaria esta maravillosa empresa
del espiritu, y, finalmente, aviadores al tim6n de todos los mo-
delos posibles, tales como Cayley (que segfin el testimonio de
Tatin y de Soreau fue el primero en exponer el plan cientifico
de un aeroplano en la "Memoria" publicada en el "Philosophi-
cal Magazine" (1909) o Penaud, Henson, Mxin y Langlay, se-
guidos de See Cornu, Cocking, Landure, Dufaux, L6ger, Br6-
guet, Richert, Ferber, Lilienthal, Farmant, Dumont, Ader B1e-
riot, tantoq otros visionaries cuya memorial en estas paginas
seria larga y engorrosa, que tambien cerraron filas tras la le-
gi6n de heroes con fortune o sin ella, y cuyo denuedo les me-
reci6 un sitial de honor en la memorial de todos los humans.
Todos estos esfuerzos por consolidar las bases de lo que corrien-
ao el tiempo habria de ser una de las mas espectaculares cien-
cias en la historic del mundo, estAn hoy inscritos en el monu-
mento que nuestro siglo, tan poco sujeto a sorpresas de ninguna
indole, les debe a tan audaces innovadores.

Un arist6crata alemAn, Otto Lilienthal, habia venido ensa-
yando entire los afics de 1891 y 1896 un aparato de alas fijas
por oposici6n a los precedentes y de sus ensayos se sirvieron
abundantemente algunos de los aeronautas que posteriormente
habrian de brillar con nombre propio en la historic de la avia-








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EL HOMBRE
HUMANIDAD


QUE
EL


INQUISTO
DESEO DE


Otto Lilienthal el padre de los planeadores.


ci6n. Lilienthal poseia el valor y la audacia que siempre ha ca-
racterizado a los aut6nticos visionaries. Resuelto a todo, no ha-
bia vacilado frente a obstAculos de ninguna naturaleza. Y fue
asi como para llevar a cabo con el mejor de los 6xitos sus ensa-
yos no pudo haber ideado nada mejor que hacer construir una
colina de arena a cuya cima trepaba y, confiado en la fuerza
de sustentaci6n que le prestaba un aparato de dos pianos fijos
que previamente se hacia adherir a los hombros, se lanzaba
resueltamente desde ella siguiendo la j-iisma direcci6n en la
que estuviese soplando el viento.
Su habilidad en estos ensayos lleg6 a ser tan grande que,
sin medir los resultados de su temeridad afront6 peligros de-
tris de los cuales solo podia encontrarse la muerte. En agosto


EN LA
VOLAR








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de 1896 no calcul6 o calcul6 mal, la direction de los vientos
dominantes, y pereci6 brutalmente al estrellarse lo que podria
llamarse su aparato. Pero no todo habia sido en vano. En el
curso de sus ensayos, Lilienthal habia previsto que era absoiu-
tamente indispensable auxiliary el esfuerzo muscular del hombre
sirvi6ndose para ello de la fuerza motriz. Por desgracia su dra-
matica muerte no le permiti6 llevar a la practice tan luminosa
idea.
Hubo alguien, en cambio, que imagine un procedimiento di-
ferente al de Lilienthal en esto de obtener la ascensi6n a una
altura regular y fue Pilcher. Ya en este ensayo entraba
una pareja de caballos que se echaban a correr desbocadamente
hasta el moment en que, logrado el vuelo, se liberaba la yunta
equina para, con base en el impulse, planear casi que confor-
tablemente a la manera de los muchachos que echan al aire
sus cometas. Pilcher progress de manera continue en esta que
pudiera llamarse novisima forma de "tracci6n area" hasta el
dia en que lleg6 lo que forzosamente tenia que llegar: el 30 de
septiembre de 1899 fue sorprendido en pleno vuelo por una
violent tempestad que, al impedirle dominar su "avi6n", le
hizo perder el equilibrio lanzandolo contra el suelo en forma
tan brutal que en 1l hall una muerte similar a la de Lilienthal.
Correspondi6 en cambio a un ciudadano de los Estados Uni-
dos, a Chanute, ser el director spiritual de los ensayos reali-
zados por los dos primeros "hombres-pajaros" del mundo: los
hermanos Wilbur y Orville Wright, hombres que por asi de-
cirlo se encontraban biol6gica y temperamentalmente identifi-
cados con la aviaci6n hasta el punto de hacer career que por su
extrafio destino de predestinados la llevaban en su misma san-
gre. De chicos sus juguetes habian sido h6lices, helic6pteros y
cometas. De j6venes sofiaron siempre con la conquista del aire.
Y ya maduros, establecidos en Dayton (Ohio), resolvieron no
imitar sino superar ampliamente a Lilienthal. Cosa que habrian
de conseguir holgadamente.
Al examiner detenidamente la obra "Progress in Flying Ma-
chines" de Chanute, los dos hermanos Wright encontraron en
ella excelentes principios de los cuales iban a servirse eficien-
temente. Les acompafiaban en esta empresa Harring y Avery








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LOS DOS HOMBRES QUE CONVIRTIERON SU
INVENTO EN ENORMES BENEFICIOS PARA LA


PRODIGIOSO
HUMANIDAD


Wilbur y Orville Wright, quienes volaron por primera vez un
aeroplano.


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El avi6n construido por los hermanos Wright can el cual volaron por
primera vez en Kitty Hawk el 17 de Diciembre de 1903.








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y ello ocurria en 1900. Resueltos a dominar la indiferencia de
las gentes que miraban su empresa con un escepticismo burl6n,
Wilbur y Orville Wright vieron llegado el moment en el que
iban a realizar su primer vuelo. Fue aquel un momento este-
lar" en la historic de la aviaci6n, solamente presenciado por
cinco testigos oculares.
El 17 de diciembre de 1903, en Kill-Devil-Hill se efectu6 la
hazafia. Y al afio siguiente se repit:eron los ensayos con inten-
sidad redoblada, no obstante carecer del estimulo que tanto
ayudaba a sus colegas y 6mulos, sobre todo en los paises del
Viejo Mundo. A los dos Wright los guiaba el afan de una gloria
que en veces veian escaparsele de las manos. No faltaron en el
camino que tenian que recorrer los obstaculos de toda natura-
leza que frente a empresas de esta indole suelen levantarse
siempre bajo no importa que soles. Pero terminaron por impo-
nerse, por imponer no sin pena sus ideas, hasta despertar entire
sus conciudadanos y entire el propio gobierno de los Estados
Unidos el entusiasmo que en modo alguno podia negArseles.
Un decidido grupo de capitalistas facility los dineros necesa-
rios y suficientes para que los dos hermanos pudieran viajar a
Europa en donde deberian disputar con Santos Dumont ya prac-
ticamente "duefio del terreno" los triunfos que el brasilefio y
sus colegas habian venido alcanzando desde algunos afios atrAs.
Y una vez mas, en este caso como en tantos otros, ocurri6 lo
que necesariamente tenia que ocurrir: que "nadie es profeta
en su tierra", comprobado en care propia por los dos norte-
americanos al alcanzar en Europa sonados &xitos consistentes
en la superaci6n de no pocas marcas e imponiendo records que
nadie habia logrado imaginarse hasta entonces que podrian ser
batidos. Con los Wright, como testigos presenciales de sus ha-
zafias areas, volaron numerosas personalidades del alto mun-
do politico, social e intellectual francs como fueron Reichel,
redactor deportivo de "Le Figaro", Paul Painleve cientifico y
acad6mico, Fordyce, el ministry de obras puiblicas Louis Bar-
thou (que mas tarde habria de morir bajo las balas de un ase-
sino en Marsella), etc.
Como dato curioso es de anotar que, en Francia, los herma-
nos Wright lograron cubrir distancias de 125 kil6metros con
una duraci6n en el aire de dos horas.








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El axioma que se disputaban Ferber y Lilienthal, "Concebir
una maquina de volar no es nada; construirla es poco y ensa-
yarla es todo", fue cumplido a cabalidad por Esnaul-Peltiere.
Mechnico de fama mundial, le consagr6 a su oficio y a la avia-
ci6n, generosamente, su vida.
Una figure nuestra, suramericana, estaba llamada a impo-
nerse en el cielo europeo de comienzos del siglo. Esta misma
figure habria de situarse a la cabeza de la aviaci6n internacio-
nal cuando esta apenas se hallaba en su cuna, despertando
con sus hazafias la admiraci6n de las gentes y escribiendo con
sus proezas las mas brillantes paginas en la cuna de la naire-
gaci6n area. Sobra decir que nos referimos al brasilefio San-
tos Dumont.
Santos Dumont era, sin lugar a dudas, un predestinado. Qui-
so la fortune que en Francia hallara un suelo favorable a sus
empresas todas y que alli mismo recogiera el fruto de sus triun-
fos. Hubiera podido conformarse con la victoria obten'da al
ganar el premio Deutsh (dotado de 100.000 francos-oro) pero
prefiri6 seguir en la brega, coleccionando exitos con los que
adorn6 su nombre en la memorial de las gentes. Del campo de
la aerostaci6n el suramericano pas6 al de la aviaci6n y aun
cuando ya desde 1903 los hermanos Wright habian volado en
aparatos de esta naturaleza en los Estados Unidos, habian de
tal manera rodeado del mis intense secret los detalles de ellos
que Dumont no tuvo practicamente ninguna guia en sus ensa-
yos que concluyeron con el mis halagiiefio de los 6xitos. In-
vent6 inclusive un avi6n, el "14 Bis", servido por un motor de
50 HP que utilize para realizar su primer vuelo mecinico en el
campo de La Bagatelle durante un tiempo previamente deter-
minado, recorriendo un trayecto dado y llegando a un puntc
de partida igualmente escogido tambien, antes de la prueba.
El Bosque de Bolonia de la capital francesa, el centro de la
elegancia parisina, fue el scenario de la segunda proeza de
Santos Dumont. Ante un considerable nimero de espectado-
res, el 23 de octubre de 1906, el brasilefio gan6 la Copa Arch-
deacon ofrecida por la Comisi6n de Aviaci6n del Aero Club
Frances que, por otra parte, habia sido el primero en dudar
que aquel vuelo pudiera ser realizado. El 12 de noviembre de







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ese mismo afio en los comandos de su avi6n (el "Demoiselle")
realize otro spectacular vuelo, suficiente para pulverizar las
critics y las dudas que habian venido mereciendo sus auda-
ces teorias, a pesar de que los various millones de habitantes
de Paris habian sido testigos presenciales de su vuelo circular
sobre la famosa Torre Eiffel.

De 1907 a 1909 Barton y Templar, Torres Quevedo y Baldwin,
Lincoln-Beache y Ferber (autor este iltimo de una obra capi-
tal titulada "L'Aviation"), Farman y Delagrange, sin olvidar a
Bl6riot, seguian los eslabones de esta ya interminable cadena
de triunfos. De una conferencia de Farber en Lyon habian de
salir muchas proezas areas de comienzos del siglo, al ocurrir-
sele a uno de sus oyentes, a Voisin, que las ideas expuestas por



SANTOS DUMONT







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Santos Dumont, gran astronaut y piloto. Uno de los m6s grandes
pioneros de la aviaci6n.








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el conferenciante podrian aplicarse perfectamente sobre el te-
rreno de las realidades. Y asi fue como unido a Bleriot, un de-
cidido partidario del monoplano, pudo cubrir de gloria su nom-
bre, aunque el aparato de su preferencia personal fuera el mis-
mo del Capitan Ferber --esto es, el biplano- que posterior-
mente perfeccion6 en sus propios talleres.

Deportista de sangre y de temperament, Henry Farman
tambien fue aviador de gran nombradia. Hizo suyos various pre-
mios internacionales, entire otros el segundo Deutsh-Archdea-
con, el Armengaud y el del "Daily-Mail". Con Lagrange dis-
put6 la Copa Archdeacon, ganada por el segundo. En Paris, en
Reims, en Roma, en Milan, asombr6 a las gentes con sus proe-
zas. Rivales suyos en aquellos dias de gloria fueron, entire otros:
Gastambide, los hermanos Charles y Gabriel Voisin (construc-
tores), Lambert, G6rardville, Wellmann, Latha, Bleriot (el pri-
mero que cruz6 el Canal de la Mancha en aeroplano el 25 de
junio de 1909), Paulhan, Curtiss, Fern6ndez, Leblond, Sanchez
Beza, Dumont y algunos mas.

Aquel afio de 1909 fue el que registry el mas elevado coefi-
ciente de iniciativas, de 6xitos, de entusiasmo, de victorias al-
canzadas en beneficio de la navegaci6n area. Como broche de
oro para tantas bellas cosas se celebr6 en Francia la "Gran Se-
mana de Reims" entiree el 22 y el 29 de agosto) en la que aero-
nautas de todos los models emularon valientemente en intrepi-
dez y arrojo, en resistencia y valentia. Como resultados prac-
ticos de aquella confrontaci6n noble, desinteresada y leal, fue
el auxilio de 100.000 francos-oro y el interest que todos los go-
biernos de Europa resolvieron acordarle a aquella manifesta-
ci6n del esfuerzo human. Al afio siguiente, en 1910, en la pro-
vincia de Champagne se celebr6 un certamen analogo al pre-
cedente en Reims y en este filtimo le cupo a Francia el alto
honor de ser considerada como la patria de los mis brillantes
aviadores que sobresalieron en aquellos dias.

Y en Rusia, cerca de Kiev, el future professor y genio aero-
nautico Igor I. Sikorsky, el 3 de junior de 1910, efectuaba con
6xito el primer vuelo de prueba del aeroplano S-2, construido
por el mismo.







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Seria injusto pretender olvidar que, al lado de los aeropla-
nos cuyos triunfos mas ostensibles es precise fijar en los afios
de 1909 y 1910 como acabamos de decirlo, los dirigibles, en
cuanto a ellos, tambi6n consiguieron sefialadas hazafias e inclu-
sive much antes que los aeroplanos hubieran alcanzado el
prestigio que al fin obtuvieron.


IGOR I. SIKORSKY


Junio 3, de 1910.-El professor Ig:r I. Sikorsky, constructor de famosos
aviones y helic6pteros, cuando s61o contaba 20 afios de edad, prueba el
avi6n S-2, construido por 61 en Kiev, Rusia. Puede apreciarse, el motor en
el extreme derecho del ala inferior y el pilot en el extreme izquierdo.


Esto no fue cosa facil, de otra parte. Pero tenia, afortuna-
damente, sus bases y sus precedentes. Ya se conocia, por ejem-
plo, la experiencia acumulada durante siglos por los navegan-
tes marines, de tal modo que los pilots y mecanicos de los
aerostatos pudieron aplicar aquellos principios universales
ideando otro fluido mejor acondicionado que el hidr6geno y
que el gas de alumbrado para inflar sus globos. Aquel cuerpo
no fue otro distinto al helio, descubrimiento quimico que vino
a prestar invaluables servicios a las fuerzas areas norteame-








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ricanas en el curso de la primera guerra mundial, y cuya ex-
portaci6n hubo de prohibirse en 1925. Mucho antes, sinem-
barg6, de que se conociera, el empleo de los dirigibles habia
sido un hecho corriente, aun cuando como condici6n indispen-
sable para ello era el de disponer de un buen ndmero de uni-
dades en los ej6rcitos de linea de las principles potencias mi-
litares de la 6poca.

Servirse, pues, de globos aerostiticos no constituia en modo
alguno una novedad ni en Europa ni en ninguna otra parte del
globo. Ya en 1895 en Madagascar y en 1900 en la China, los
franceses los habian utilizado con todo 6xito en el curso de
maniobras trabajando con ellos en desplazamiento de tropas.
Experts militares se servian de ellos para infinidad de ser-
vicios (de observaciones, de espionaje a6reo, de studios sobre
tacticas del adversario, para calcular distancias, estudiar el es-
tado de vias de comunicaci6n, y darse cuenta de los medios
de subsistencia y aprovisionamiento de regions ocupadas por
el enemigo, etc.). El ejercito francs tenia incluidos entire sus
efectivos, hacia 1906, un "Batall6n de globos" con bases y des-
tacamentos en Toul, Epinal, Verdun y Belfort, particularmen-
te. Tkcnicamente una compafiia de 6stas estaba formada por
136 unidades, entire oficiales y soldados. A su vez, una secci6n
de campafia la constituian 90 individuos de tropa con sus res-
pectivos grades y asignaciones de trabajo.

Durante la guerra con Espafia los Estados Unidos habian sa-
cado un gran partido del empleo de aerostatos (1898). Secciones
de esta naturaleza tenian por base a Tampa (Florida). Uno de
aquellos globos permiti6 la ripida destrucci6n de la flota espa-
fiola comandada por el Almirante Pascual Cervera y Topete al
acercarse audazmente a la bahia de Santiago de Cuba en don-
de aquella se hallaba fondeada. Con base a las informaciones
por este medio obtenidas, las fuerzas americanas pasaron al ata.
que obteniendo una resonante victoria. Durante su vuelo de
inspecci6n, el globo fue alcanzado por las balas espafiolas pero
sin dafio alguno para su observador que salv6 la vida despu6s
de haber cumplido satisfactoriamente su mision.








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No podian quedarse atrAs los japoneses en estos asuntos de
tanta importancia y ya desde el afio de 1896 habian realizado
sus primeras tentativas en esta novedosa ciencia de la aeros-
taci6n. Habiles militares no dejaron de aprovechar a las mil
maravillas todas las posibilidades que les ofrecian los globos
como arma tecnica. Y esto les fue de utilidad suma, dado que
los ejercitos del Zar utilizaban p6lvora sin humo, cosa que im-
pedia a las fuerzas japonesas situar el emplazamiento de las
baterias adversaries, perdiendo municiones y tiempo por no
poder orientar bien su artilleria. Mediante globos esta dificul-
tad pudo obviarse. A su turno, los rusos aprendieron la lecci6n
y les devolvieron la gentileza a los japoneses utilizando globos
para proteger su retirada hacia Mukden, despues de la batalla
de Liao-Yang.
En 1896 el jefe del Batall6n de Tel6grafos del ejercito espa-
fiol, coronel Suarez de la Vega y el Comandante Francisco de
Paula Rojas, recibieron orden de hacer studios tecnicos y veri-
ficar observaciones en los campamentos y fibricas militares de
Alemania, Francia, Italia e Inglaterra, con miras a que sus ob-
servaciones le permitieran al gobierno espafiol mejorar en lo
possible su servicio aeronautico y procurar ponerlo a la altura
de aquellos paises. Como primer paso para esto se cre6 el 30
de agosto de ese mismo afio un parque aerostAtico en Guadala-
jara, dotado del suficiente material tecnico, a tiempo que se
organizaba paralelo a aquel una compafiia de pilots cuya di-
recci6n se le habia confiado al comandante del Cuerpo de In-
genieros, Vives.

1900 y 1901 fueron afios de studio y de observaci6n en es-
tas materials. En 1902 el personal de la Compafiia ya se encon-
traba en condiciones de ejecutar toda suerte de vuelos, asi fue-
ran 6stos los mis peligrosos y arriesgados. En los afios siguien-
tes, su adiestramiento ejemplar y su discipline le permitieron
competir ventajosamente con unidades analogas de otros pai-
ses, llegando hasta el punto de establecer records de ascensio-
nes de tipo deportivo y cientifico. Hacia 1905, bajo el patro-
cinio director de S. M. Alfonso XIII, se fund el "Club
Aereo de Espaiia", asociaci6n que le permiti6 a los espafio-








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les escribir sus mas gloriosas paginas en estas atrevidas em-
presas. En el solo afio de 1906, este centro realize mis de
80 ascensiones y al siguiente cerca de 90. En una de estas
ilt:mas su fundador se dio el lujo de cruzar los Pirireos. A su
turno, el ministry francs M. Bertaux, pudo comprobar perso-
nalmente en 1905, al realizar una ascension a bordo del "Le-
baudy", que en su pais los adelantos de la aeronautica supe-
raban los cAlculos mas optimistas y promisorios, tanto en el
terreno de la aerostaci6n cuanto en el de la aviaci6n.

En la Guerra de los Balkanes los aerostatos tambien tuv eron
voz y voto, si asi puede decirse. Utilizindolos oportunamente,
los pilots turcos hicieron a bordo de ellos reconocimientos so-
bre Adrian6polis y posiciones enemigas, mejorando cons:dera-
blemente el aer6dromo de San Est6fano, situado a 9 kil6metros
de Constantinopla.

En septiembre de 1909 se celebr6 en Bruselas el Congreso
Anual de la Federaci6n Aerea Internacional, presidido por el
principle Roland Bonaparte. De este congress salieron aproba-
das muchas de las disposiciones que posteriormente habrian de
servir de base a la legislaci6n area international, y en ellas
figuraron las siguientes: a) creaci6n de observatories aerol6-
gicos en todos los paises europeos; b) establecimiento de pasa-
portes internacionales que sirvieran de salvoconductos para los
navegantes que se vieran obligados a tomar tierra en paises
distintos a los suyos de origen; c) adopci6n de un c6digo de
sefiales para la comunicaci6n de los pilots con los habitantes
del pais o paises recorridos y, finalmente, d) elaboraci6n peri6-
dica de memories cientificas entire sus miembros integrantes.

A pesar del trigico desenlace que tuvo la expedici6n de An-
dr6 al Polo Norte, los que tenian como objetivo primordial de
sus preocupaciones acercarse a aquellos sitios misteriosos del
planet reanudaron sus tentativas en este sentido. Un norte-
americano, Walter Welman, que, aunque tampoco pudo coro-
nar con 6xito una empresa que le estaba reservada al sueco
Roald Amundsen, dej6, no obstante su fracaso, notables estu-
dios geogrificos que habrian de aprovechar afios mis tarde sus







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seguidores, sobre todo Peary, Cook, Amundsen, Byrd, Martins,
Wilkins y Ellsworth.



Los nombres de Woelfetr, Schwartz, Groos, Lebaudy, Per-
ceval, De la Vaulx, Da Schio y Von Zeppelin, tienen derecho
a figurar con letras de oro en el registro de la conquista del
espacio, cuando volar era apenas un suefio de ilusos.

Uno de los citados en el parrafo anterior, el conde Von Zep-
pelin, el mismo cuyo nombre habria de servir para identificar
el aparato en el que conquist6 tantos y tan sonados &xitos, ele-
v6 en 1899 su primer aerostato, temiendo en lo profundo de
si mismo que fracasara estruendosamente, vistas las acerbas
critics que se le habian hecho de que semejante aparato era
una quimera que en modo alguno podria mantenerse en los ai-
res. Zeppelin, sinembargo, estaba bien lejos de ser un aventu-
rero y muy cerca, en cambio, de ser un gran cientifico. Pre-
viamente habia analizado una a una todas las posibilidades de
exito para su aparato: sostenimiento, direcci6n y aterrizaje,
que ya habia ensayado en tentativas precedentes y aun cuando
ya 1909 habia podido demostrar plenamente que el triunfo de
su sensacional invento no podria dejar lugar a la mas minima
duda. Tres afios antes, en 1906, los records de duraci6n, de re-
corrido y de capacidad habian sido inscritos en su hoja de ser-
vicios en beneficio de la navegaci6n area. Igualmente el no-
table ingeniero alemnn habia construido diversos models (de
10.000 y 12.000 metros cibicos de volume) dotados de un motor
de de 42 HP sencillo, o double de 110 HP, y una carga ascen-
sional de 15.000 kgs.

Un recorrido de 300 kil6metros fue hecho en julio de 1908,
en doce horas, sin escalas por el "Zeppelin IV", gobernado por
su propio inventor. Pero la tragedia acechaba y el infatigable
constructor e ingeniero hubo de contemplar, impotente, la des-
trucci6n de su aerostato el 14 de agosto de aquel mismo afio.
Su poderosa energia moral sali6 terriblemente quebrantada de
la prueba. En un esfuerzo generoso, el pueblo alemin acudi6
en su ayuda y en pocos dias una suscripci6n popular le permi-








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ti6 disponer de una suma de siete y medio millones de marcos
para reemplazar el aparato destruido, a tiempo que se conse-
guia que el Alto Mando incluyera este g6nero de efectivos
en la naciente fuerza area germana. Este fue, en consecuen-
cia, el origen del "Deutschland" que tras haber realizado exi-
tosos vuelos fue destruido el 28 de junio de 1910 ocasionando
la muerte de 32 pasajeros que Ilevaba en su barquilla. Todos
estos desastres indujeron al conde Zeppelin y a sus compafie-
ros de studios a hacerle sensibles modificaciones a los planes
de sus aeronaves y a dotarlos de nuevos accesorios que permi-
tieron el considerable adelanto de ellos, lo cual se demostr6 de
manera palpable durante los cuatro afios de la primera guerra
mundial.
La guerra vino a darles la ocasi6n de demostrar su eficacia
y su utilidad. Aquellas famosas naves "R6publique", "Patrie",
"Ville de Paris", "Belgique", "Zeppelin" y todas las demds de
la misma naturaleza solo fueron conocidas en los aeropuertos
militares a tiempo que la aviaci6n empezaba a ganar conside-
rable terreno en el ambiente civil, estimulada oportunamente
por generosos donativos, por el trabajo de asociaciones y el
apoyo de los gobiernos y la prensa de todos los paises que ya
habian empezado a ver en ella un gigantesco campo de acci6n
para la vida future.


II

Un par6ntesis: Colombia y la era de la aerostaci6n

Segdn se desprende de documents autinticos, 66 afios antes
de volar un avi6n sobre el territorio colombiano y de acuerdo
con comentarios aparecidos en un peri6dico de la 6poca, "El
Payanes", de la sefiorial capital del Cauca, el dia 12 de junior
de 1843, a las siete y media de la mafiana se elev6 en aquella
ciudad un globo inflado con gas de petr6leo, siendo su aero-
nauta el argentino Jose Maria Fl6rez.
La ascension de este globo tuvo lugar, con la natural sor-
presa y expectativa que cabe adivinarse, en el patio principal
del Seminario de Popayin. Ya es de suponerse si las preces








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y las oraciones de todos los seminaristas debieron haberle ayu-
dado a F16rez en el 6xito de su empresa, en la que posiblemenme
much gente se resistia a career.
Despues de permanecer various minutes en el aire, el arte-
facto empez6 a incendiarse sobre el Valle del Ejido. Afortuna-
damente, F16rez, a quien sostenian y apoyaban el entusiasmo
y la simpatia de los payaneses comandados por los seminaris-
tas, sali6 bien librado de su empresa al precio de algunas leves
contusiones.
Al afio siguiente, el 27 de octubre, Fl6rez, que por lo visto
era un hombre de pelo en pecho al que no arredraba ningun
peligro, se elev6 en otro globo en Bogota, segin relaci6n que
de la hazafia hizo el peri6dico capitalino "El Dia". F16rez por
lo pronto debia ser un buen cat6lico a march martillo o cre-
yente de convicciones profundas, ya que esta vez decidi6 tomar
como "plataforma de lanzamiento" el patio principal del Co-
legio Mayor de Nuestra Sefiora del Rosario, cosa que permit
ya suponer, por otra parte, que eso de las supersticiones o los
agiieros entire los aviadores no son ninguna cosa nueva en el
mundo. El "descenso" -seria mis adecuado decir "la caida"-,
de F16rez, se efectu6 sin contratiempos sobre -o contra- el
tejado de una casa vecina al entonces Hospital de San Juan
de Dios. Y aquello no fue sin incidents. Fl6rez qued6 parade
a la orilla del tejado a considerable altura, pero para 61, en
suma, esa posici6n era much menos peligrosa a la que debia
afrontar cuando estaba a bordo de su flamante nave. Sin per-
der su sangre fria, que deberia ser much, logr6 agarrar el ca-
ble que pendia siempre del globo y que todo parece indicar
que era el paracaidas de su aparato (como se ve, a pesar de las
diferencias, "nada nuevo hay bajo el sol") utilizado, puede su-
ponerse, para los casos de emergencia que no debian ser pocos
en la .poca los que tenian que afrontar estos heroicos pilots,
y asi descendi6 a la calle 11 entire carreras 89 y 9P. Sinembargo
estaba escrito que el arrojado F16rez no saldria ileso comple-
tamente de su aventura, y como el extreme del cable habia
quedado a una cierta altura del suelo, al dejarlo se dio un po-
rrazo ( en el argot de los aviadores este g6nero de incidents
se habria de llamar posteriormente "costalazo"). Segin el pe-








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ri6dico mencionado, "El Dia". F16rez habia volado en aquella
oportunidad a quinientos metros de altura y su globo media 15
metros de alto por 10 de ancho.
A fines del siglo pasado y a comienzos del actual, siguiendo o
imitando el ejemplo de F16rez, los aeronautas colombianos Do-
mingo Valencia -compaiiero de los fundadores de la Escuela
Military de Aviaci6n de Flandes en 1921 con el grado de subte-
niente -entonces ilustre "pionero" de 70 afios de edad, asi co-
mo Samuel Guerrero y Rafael Palacios, efectuaron varias sensa-
cionales ascensiones en globo con total 6xito en Bogota, Tunja,
Medellin y Barranquilla.
Naturalmente el element femenino, que no solamente cons-
tituye el bello sino tambien el audaz sexo (dicho sea sin espiritu
peyorativo) no podia quedarse atris en aquella era de las ascen-
siones aerostaticas. Desde sus comienzos, pues, como puede ver-
se, la aviaci6n no podia ser, en modo alguno, privilegio exclu-
sivo de los varones, como tampoco lo es ahora cuando las cos-
monautas sovieticas han inscrito un nombre de mujer en la
formidable aventura del espacio. Porque fue asi como una ama-
ble dama espafiola, dofia Maruja Suarez, efectu6 various ascen-
sos exitosos en Girardot. Y es una lastima, una verdadera lis-
tima, que la prensa de la 6poca no haya registrado su hazafia
para orgullo de las hijas de Eva y para orgullo tambi6n -hay
que tener "fair play"- de los hombres que, definitivamente,
no podrin nunca jams career que haya empresas destinadas
finica y exclusivamente a ellos, como no sean las de treparse a
un arbol sin temor de miradas indiscretas...



III

Los primeros vuelos de gran importancia

Latham y Paulhan fueron los que alcanzaron los mis sorpren-
dentes 6xitos en material de ascensos. El primero de ellos logr6
coronar la cima de los 1.000 metros en los campos de Chalons
(7 de enero de 1910) y el segundo subi6 a los 1.269 en Los An-
geles (California) el 12 del mismo mes en el que Latham reali-








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zaba su proeza. Latham sinembargo recuper6 la primacia con
una ascensi6n de 1.348 metros aunque este record (asi en la
epoca no se hablara tanto de ello como en nuestros dias) fue
dejado atras por el realizado por Morane en Deauville, consi-
guiendo la fantistica cifra (para la 6poca se entiende) de 2.587
metros en Issy-les-Moulineux.
Maurice Farman ocup6 el primer puesto en material de viajes
en 1909, afio en el que efectu6 su vuelo de Chartres a Orleans.
Sinembargo este titulo le fue arrebatado por Dubonnet el 3 de
abril de 1910. Al lado de este, es de elemental justicia inscribir
el nombre preclaro de un aviador belga, martir del aeroplano,
alguien que tuvo como suyos y propios el record de duraci6n
y de distancia con un pasajero, en abril de 1910. Nos referimos
a Daniel Kinet. El 18 de abril Latham quit6 a Dubonnet su
precioso titulo en los vuelos sobre la campifia de ciudad a ciu-
dad. Y es que tambi6n la historic de la aviaci6n se ha hecho
a base de eso tan human, tan noble y tan leal: la emulaci6n,
el deseo de superaci6n sirvi6ndose de las mismas armas siem-
pre, en un terreno de hidalguia superior a cualquier espiritu
mezquino. Porque quizis nada haya mis noble en el mundo
que esta competencia hecha en el espacio, en donde el hombre
est. librado a sus solos esfuerzo y vigor, en donde siempre tie-
ne como finicos aliados su inteligencia, sus reflejos, su decision,
y como copilotos la voluntad divina y su empefio de triunfar.
En mayo de aquel mismo afio un destacado 6mulo de los her-
manos Wright realize un vuelo de 220 kil6metros entire Albany
y Nueva York. El nombre de este famoso aviador no es otro
distinto al de Gleen H. Curtiss, que con el correr del t'empo
habria de ser propietario de la afamada casa constructora de
los aparatos que llevan su mismo nombre. Al lado de 6ste me-
recieron colocarse por m6ritos propios otros no menos notables
en arrojo y valentia, tales como Marconnet, Carnemman y
Wuillerme, tenientes del ejercito frances.
Despu6s del triunfo conseguido por Bleriot al cruzar el Ca-
nal de la Mancha, le correspondi6 el turno a Garros, que vol6
de Europa al Africa atravesando el Mediterraneo; a Paulhan
(1910) en Los Angeles, a Rougier, en M6naco, y los acantilados
de Douvres; a Rolls, que vol6 de este uiltimo lugar a Calais, y








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a los pilots norteamericanos, espafioles, franceses, alemanes
e ingleses que cruzaron oceanos con manifiesta temeridad como
Ram6n Franco. Y seria injusto olvidar que para realizar tan
portentosas hazafias fue precise, antes, la investigaci6n cienti-
fica que descubri6 los m6todos de suplir dificiles operaciones
de aterrizaje, con las mas peligrosas, todavia, del amarizaje,
y que solamente gracias al esfuerzo de estos hombres de volun-
tad y de coraje, la aviaci6n actual puede exhibir orgullosa los
increibles adelantos a que ha llegado tan rapidamente en los
iiltimos afios.
Fue entonces cuando lleg6 a la vida en la historic de la avia-
ci6n el hidroavi6n, aparato que se diferenciaba de los aeropla-
nos inicamente en el tren de aterrizaje, ya que las ruedas de
este estin sustituidas en aqu6l por flotadores. El constructor
italiano, Caproni, y los espafioles Honorato y Emilio Herrera,
fueron los principles promotores en pro del hidroavi6n.
Las primeras maniobras del ej6rcito aleman con intervene.
ci6n del arma area datan de 1911. De este mismo afio son los
preparativos militares a6reos de Austria-Hungria y de Rusia.
La organizaci6n b6lica area belga es del afio 1910. En 1911 se
cre6 en Inglaterra el "Army Air Bataillon".
Brasil, Bulgaria, Servia, Argentina, Chile, Suiza y algunos
otros paises empezaban ya, por esta epoca, a dar los primeros
pasos en pro de una organizaci6n area military. La China esta-
bleci6 igualmente en el afio de 1911 su Escuela de Aviaci6n
Military en las proximidades de Pekin.
La base military de los Estados Unidos en 1913 -seguin los
studios hechos por el teniente C. Lafon- constaba de cinco
biplanos Wright y de algunos dirigibles. En Francia la primera
escuela de aviaci6n funcion6 a principios de 1913. Suiza tam-
bi6n comenz6 en el mismo afio su organizaci6n military area
Suecia, Noruega y Dinamarca lo hicieron en ese mismo afio,
tambi6n.
Y asi llegamos a este afio tragico de 1914 cuando "la llama-
rada de la guerra abraz6 a toda Europa". Durante esta terrible,
larga y cruel etapa de la primera guerra mundial que solo vino
a concluir en 1918, los millones de muertos, el hambre, la mi-








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UN GRAN PILOTO

Y

FAMOSO CONSTRUCTOR


Glenn H. Curtiss, gran pionero de la aviaci6n, con su avi6n Curtiss "Pusber"
en 1912. N6tese el tren de aterrizaje, tipo triciclo, como el usado hoy por
los aviones m6s modernos.








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seria, la peste, las ruinas y la destrucci6n fueron una drama-
tica demostraci6n -gigantesca e incredible al mismo tiempo-
de todo cuanto podria alcanzarse dentro de los limits de uno
de los inventos que mis habrian de influir en la vida del hom-
bre: la aviaci6n. Bombardeos, combates a6reos, vuelos de obser-
vaci6n y de reconocimiento, primeros vuelos de aerofotografia,
transportes de tropas, de municiones y de vituallas, desperta-
ron de una vez por todas en paises avanzados y en plena con-
flagraci6n armada, el afAn hacia el future definitive de la avia-
ci6n, que tantos y tan grandes beneficios traeria a la humani-
dad y al progress del genero human durante este siglo. Lle-
gada como una nifia al umbral de aquel trAgico verano de 1914,
la aviaci6n surgi6 como una persona madura y formada cuatro
afios mis tarde, cuando se firm el Tratado de Versalles.
Bastaron cuatro afios apenas, cuatro afios sinembargo de lu-
chas sin cuartel y de empresas heroicas, para que la aviaci6n
tuviera, al fin, carta de ciudadania international. Las hazafias
de los ases de aquel cuatrenio heroico, Guynemer, Von Rich-
tofen, Br6guet, P6goud, Colbham, la "Escuadrilla Lafayette" y
tantos mis heroes an6nimos o poco conocidos que dieron ejem-
plo de valor, de tecnica, de capacidad y de sacrificio, formaron
ese gigantesco crisol en el que se fueron fundiendo las dimen-
siones exactas y precisas del arte de volar, sirviendo con su in-
candescencia heroica de faro luminoso a los pocos ingenieros
aeronAuticos de la 6poca que, avidos minute a minute, lucha-
ban denodadamente por descubrir el perfeccionamiento de los
aviones, de los motors, de todo aquello que con el correr del
tiempo habria de constituir la mis grandiosa y fantistica ha-
zafia del hombre sobre la tierra: la conquista del espacio.



IV

Inquietud en Colombia por la Aviaci6n

En tanto que todo esto ocurria cuando Europa estaba conver-
tida en una inmensa hoguera, en Colombia, anticipindose con
un extraordinario sentido de la historic a los hechos y a los
acontecimientos, un distinguido grupo de compatriotas fundaba








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el primer "Club Colombiano
siguientes caballeros:


Principales:

Pedro Maria Carrefio.
Luis E. Nieto Caballero.
Sim6n Arafjo.
Joaquin Campuzano.
Carlos Cuervo Marquez.
Nemesio Camacho.
Ulpiano Valenzuela.
Carlos Li6vano.
Carlos E. Padilla.
Pantale6n Gaitin.


de Aviaci6n", compuesto por los



Suplentes:

Alfonso L6pez.
Vicente Olarte Camacho.
Mario Clopatofsky
Jorge Mercado.
Luis Patiio G.
Nicolas Li6vano.
Ernesto Ponce.
Manuel J. Campuzano.
Jorge Somoza.


El prop6sito fundamental de este primer Club de Aviaci6n
en el pais -cuando aquella afn no existia y podia conside-
rarse como algo sencillamente ex6tico- era el de promover por
todos los medios posibles el interns del Gobierno, del Congreso
y de todas las entidades oficiales y particulares, para estable-
cer y desarrollar la aviaci6n en Colombia, creando plazas para
globos escuelas de aviaci6n, aer6dromos, etc.
Las iniciativas del "Club Colombiano de Aviaci6n" encon-
traron abundantes simpatias en las esferas oficiales asi como
tambien entire el piblico en general. TAcita demostraci6n de
ello fue que el Congreso Nacional aprobara la Ley 15 del 7 de
septiembre de 1916 y cuyo texto, por ser algo que sencilla-
mente adquiere visos de visionario para la 6poca en que fue
expedida, 6poca en la que nuestro pais estaba lejos, muy lejos,
de saber siquiera lo que era un avi6n, es convenient reprodu-
cirlo en estas pAginas como sincere homenaje a quienes lo fir-
maron. Dice asi:








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


LEY 15 DE 1916

(Septiembre)

Por la cual se dispone el envio al exterior de dos
comisiones de studios.

EL CONGRESS DE COLOMBIA,

DECRETA:

Articulo 19-Facultase al Gobierno para enviar al exterior
una Comisi6n de Oficiales del Ej6rcito, de las armas de Infan-
teria, Caballeria, Artilleria, Ingenieros y Tren, la cual se de-
nominara "Comisi6n de Estudios Militares". Para el envio de
dicha Comisi6n se procedera asi: el primer afio se despacharin
cuatro oficiales y en cada uno de los afios sucesivos otros cua-
tro, hasta completar el nimero de doce. Cuando esto suceda,
regresarin al pais los cuatro nombrados el primer afio y se en-
viarin sus correspondientes reemplazos; al afio siguiente regre-
sarin los que fueron nombrados el segundo afio y se enviarin
sus reemplazos respectivos y asi se continuarf por tiempo in-
definido.
Parigrafo.-Dicha Comisi6n estudiara los nuevos procedi-
mientos de guerra, los sistemas de armamento y de tActica, la
aviaci6n military, la administraci6n del Ej6rcito, defense de puer-
tos con submarines y minas y todas las demis cuestiones t-c-
nico-militares que el Ministerio de Guerra le sefiale. Los ofi-
ciales a que se refiere este articulo serin seleccionados en las
diferentes armas de que se compone el Ej6rcito y cada uno se
dedicari al studio y perfeccionamiento del arma a que perte-
nece. Dichos oficiales cumplirin, ademis, todas las 6rdenes
que les comunique el Gobierno y rendirAn a 61 informes por-
menorizados sobre el curso de sus studios.
Articulo 29-Las designaciones para miembros de la Comi-
si6n de Estudios Militares las hard el Gobierno por el sistema
de concurso, previous los siguientes requisitos: Que los aspiran-
tes exhiban el grado de Subteniente, Teniente, Capitfn, Mayor,
Teniente Coronel, Coronel o General con su correspondiente







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hoja de vida y las calificaciones de las respectivas Escuelas;
que disfrutan de buena salud; que hayan sido calificados en
el servicio por sus aptitudes intelectuales y sus condiciones mo-
rales; que posean por lo menos un idioma extranjero; que ha-
yan hecho con buen 6xito, si se trata de oficiales superiores, los
studios del Curso de Aplicaci6n o Estado Mayor, y si de ofi-
ciales inferiores, el Curso Militar de la Escuela Militar de la
Naci6n o de alguna otra Escuela o Academia de Guerra ex-
tranjera aceptada por el Gobierno, y que, ademis, hayan ser-
vido por lo menos seis meses con buen 6xito en las filas del
Ej6rcito Colombiano.
Parigrafo.-Al concurso a que se refiere este articulo seran
admitidos los oficiales que hayan hecho studios militares en el
exterior, est6n o no en el servicio active del Ej6rcito.
Articulo 39-Los oficiales de la Comisi6n de Estudios Mili-
tares, una vez que terminen satisfactoriamente su misi6n, se-
ran empleados en el Ej6rcito Nacional de acuerdo con su cate-
goria, la especialidad a que se dedicaron y el concept que de
ellos dieren los jefes o superiores extranjeros cerca de los cua-
les sirvieron o estudiaron, y quedan con la obligaci6n de pres-
tar sus servicios durante un tiempo triple al de su permanen-
cia en el exterior, para lo cual firmaran compromise legal ante
el Ministerio de Guerra.
Articulo 49-Por el Ministerio de Relaciones Exteriores se
harin las gestiones que sean necesarias para la admisi6n de los
oficiales colombianos en los Ej6rcitos o Institutos Militares
extranjeros.
Articulo 59-Los sueldos de los oficiales de la Comisi6n de
Estudios Militares seran los siguientes:


Los Generales ............... ..... $ 220.00
Los Tenientes-Coroneles o Mayores ...... $ 200.00

Los Capitanes ............ ... .. ..... $ 150.00
Los Tenientes ......... .. .... ... ... $ 145.00


Los Subtenientes ...... ... ... ... ...


$ 140.00








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Para los gastos de ida, de instalaci6n y de regreso de cada
uno de ellos se les asignari quinientos pesos $ 500.00).
El gobierno situari los fondos para hacer estos pagos en los
respectivos Consulados.
Articulo 6--El Gobierno reglamentara esta Ley armonizin-
dola en lo possible con las disposiciones de la Ley 77 de 1914,
de manera que a la Comisi6n de Estudios Militares se adscriban
las funciones de las Comisiones de que trata la expresada Ley.
Articulo 79-Ademis de los oficiales a que se refiere el ar-
ticulo 19 de esta Ley, el Gobierno enviarA un grupo de j6venes
colombianos al exterior, donde harin un curso complete de
aviaci6n. Dicho grupo podra integrarse con oficiales, suboficia-
les y adn simples civiles, que rednan las condiciones estableci-
das en el Reglamento de Aptitud Militar. El tiempo que tales
j6venes permanezcan en el extranjero no podri exceder de dos
afios, y cuando ellos regresen al pais estarin obligados a pres-
tar en el ejercito servicio de aviadores y el de directors y pro-
fesores de una Escuela de Aviaci6n.
Paragrafo.--Queda el Gobierno autorizado para fijar los suel-
dos y viaticos del grupo de j6venes de que se trata y asimismo,
las demis condiciones que deben establecerse.
Articulo 89-El Gobierno procederA tambien a establecer una
Escuela de Aviaci6n Militar, para lo cual contratari en el exte-
rior los maestros o directors que crea convenientes.
Paragrafo 19-Faciltase igualmente al Gobierno para que
subvencione hasta con mil pesos-oro anuales los clubes o cen-
tros cientificos particulares de aviaci6n que se establezcan en
el pais, consultando los caracteres de duraci6n, competencia y
seriedad de los mismos.
Parigrafo 29-Apr6piase una suma que podra ser hasta de
cincuenta mil pesos (50.000.00) para tender a los gastos que de-
mande el establecimiento de este Instituto, para las subvencio-
nes y para adquirir los aviones y demis aparatos que se consi-
deran necesarios para tal objeto y para el servicio de la Avia-
ci6n y del Ejercito.







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Articulo 99- Las partidas necesarias para tender a los gas-
tos que demand la present Ley se consideraran incluidas en
los presupuestos de 6sta y de las sucesivas vigencias.

Dado en Bogota, septiembre 7 de 1916.

JOSE VICENTE CONCHA

El Ministro de Guerra,
Salvador Franco

Sinembargo, y estas cosas son de frecuente ocurrencia entire
nosotros por desgracia, no obstante el interns del Congreso y del
Gobierno Nacional, esta Ley no tuvo cumplimiento debido a la
conflagraci6n mundial y a la crisis que por tal motive atrave-
saba el pais, causes estas por las cuales el desarrollo de nuestra
aviaci6n, que de otra manera habria sido sin ninguna duda el
primero del mundo, tuviera que demorarse algunos afios mas.



















CAPITULO


SEGUNDO







CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


LOS PRIMEROS VUELOS

EN COLOMBIA


El aviador norteamericano Knox Martin en el moment de aterrizar en un
potrero en MuzO procedente de Honda y despu6s de volar sobre la ciudad
de Bogot6 por primera vez. Este fue el segundo vuelo de un acroplano en
Colombia. Agosto 19, de 1919.

















Primeros ensayos de la Aviaci6n en Colombia y creaci6n de la
"Compafiia Colombiana de Navegaci6n Aerea"



A principios del afio 1919, a poco de terminado el conflict
europeo, dos colombianos, los sefiores Carlos Obreg6n y
Ulpiano A. de Valenzuela, compraron a la Casa Curtiss de los
Estados Unidos un avi6n biplano "Curtiss Standard", biplaza
provisto de un motor "Hispano-Suizo" de 150 HP, con alas y fu-
selaje de madera y tela. La Casa Curtiss, al vender el aparato,
habia recomendado a los sefiores Obreg6n y Valenzuela como
piloto de dicho avi6n, al norteamericano William Knox-Martin,
quien fue contratado en Nueva York para este efecto.
Algunos meses mas tarde, a comienzos de junio de aquel afio
de 1919, el avi6n llegaba a Barranquilla. Posteriormente habria
de llamarsele "Bolivar".
Auxiliado por various compatriotas suyos y por algunos colom-
bianos, Knox-Martin arm6 el avi6n y el 18 de junio de 1919 vo-
16 por primera vez sobre Barranquilla, es decir, sobre el terri-
torio colombiano, llevando a bordo el primer saco del correo
aereo consistent en algunas pocas cartas con destiny a Puerto
Colombia. Para los franqueos de estas misivas hubo de impro-
visarse la primera estampilla del correo aereo colombiano, mo-
delo que fue impreso en doscientos ejemplares para destacar
como se debia tan important acontecimiento.
A partir de este vuelo inaugural Barranquilla-Puerto Colom-
bia, Knox-Martin efectu6 muchos mis, despertando con ellos el
natural entusiasmo de los habitantes no solo de Barranquilla
sino de toda la Costa Atlantica, quienes se encargaron esponta-
neamente de ofrecerle al piloto toda suerte de atenciones y ho-
menajes.








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.










EL PRIMER AVION QUE VOLO


EN TERRITORIO


COLOMBIANO


I Z D
A"


El avi6n "Bolivar" en el cual vol6 por primera vez en Colombia
Knox Martin de Barranquilla a Puerto Colombia el 18 de Junio de
1919 y el 19 de Agosto del mismo afio sobre Bogot6.








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BARRANQUILLA


HACE 40 ANOS


Barranquilla en 1924. Fue 6sta la primera ciudad de Colombia que pre-
senci6 el vuelo de un avi6n piloteado por Knox Martin. Aviador norteame-
ricano. Junio 18 de 1919.







CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


A principios de agosto el avi6n fue desmontado y empacado
nuevamente por piezas (tal como habia llegado a Barranquilla)
para traerlo al interior del pais remontando el Magdalena hasta
Honda, adonde lleg6 el 10 de agosto. Alli nuevamente se proce-
di6 a armarlo y nueve dias mAs tarde, a las once de la mariana,
despeg6 con rumbo a Bogota. Al cabo de una hora de vuelo, los
bogotanos llenos de indescriptible estupor escrutaban impacien-
tes el cielo por los lados del occidente, hasta que vieron un dimi-
nuto punto negro en el horizonte que a gran altura se acercaba
a la ciudad. Era, dicho en otras palabras, el primer avi6n que
volaba sobre la capital de la Repiblica, el mismo que semanas
antes habia aterrizado en Barranquilla y Puerto Colombia. Por
primera vez, un avi6n volaba en el interior del pais y los habi-
tantes de Bogota que lo presenciaron guardarAn del hecho un
recuerdo imborrable.
Knox-Martin efectu6 numerosos vuelos sobre Bogota. Desde
luego, nuestro hombre tenia que vivir y el avi6n no habia sido
comprado inicamente para que las gentes lo vieran recortado
contra el firmamento. Cada vuelo sobre la capital costaba la su-
ma de $ 200.00 por cada pasajero. El autor de este libro, que
solo tenia en el bolsillo $ 150.00, le propuso esta suma al nor-
teamericano. Naturalmente la negative fue inmediata. Eran
muchos los bogotanos que hacian "cola" para dar el paseo en
avi6n pagando los doscientos pesos completes, contantes y so-
nantes.
La llegada de Knox-Martin a Bogota suscit6 un entusiasmo
indescriptible. La ciudad parecia dar la impresi6n de que algo
raro ocurria en su apacible existencia. Y no era para menos. A
pie, a caballo, en grupos aislados, a lomo de burro o de mula,
las gentes se dirigian presurosas con direcci6n al viejo "Hip6-
dromo de la Magdalena" situado por aquella 6poca en unos pre-
dios aledafios al antiguo Colegio del Sagrado Coraz6n de Jesfis,
donde empezaba precisamente la grande extension de la Saba-
na. No pocos eran los que se dirigian corriendo como almas que
lleva el diablo, con la lengua afuera, literalmente, para llegar
a tiempo a los Llanos de Muz& el sitio escogido por Knox-Mar-
tin para efectuar alli un magnifico aterrizaje. La apoteosis que
Bogota le rindi6 al piloto americano no tuvo limits: muchas







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UNA HAZANA TRASCENDENTAL


PARA LA AVIACION


COLOMBIANA


dor omericano Knox. quirn %-pn Iiflre su pirunr vuelo, en F


De cachucha: El aviador Knox Martin a quien la ciudad de Bogo-
t6 le rindi6 un apote6sico recibimiento y colm6 de atenciones co-
mo jam6s se habia visto, por ser el primer aviador que vol6 en
Colombia.


, 4.,wa







CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


gentes lloraban de emoci6n, pareci6ndoles incredible que ese
aviador gringo despu6s de volar una hora entera sobre la cima
de los Andes, llegara hasta la capital de Colombia utilizando
para ello el mismo tiempo que se gastaba para ir de Bogota a
Chapinero en el tranvia de mulas!
En aquella 6poca el Ferrocarril de la Sabana solo llegaba has-
ta el sitio denominado "El Dintel". El resto del viaje se hacia
a lomo de mula o a caballo, y para llegar de Honda a Bogota se
gastaban entire 18 y 20 horas de martirio continue por un cami-
no que ya era demasiada benevolencia denominarlo asi.
Nuestros parientes y compatriotas muy amables, los centena-
ristas, no salian de su asombro. La hazafia de Knox-Martin (no
de otra manera podria llamarsela) se convirti6 en el plato del
dia en toda la ciudad. En las calls, en los cafes, en las tertulias,
en los restaurants, en los pasillos del Congreso, en las redac-
clones y hasta en las iglesias, no se habl6 durante much tiem-
po de otra cosa. En los dias que siguieron a su primer vuelo so-
bre la ciudad, cuando ya estuvo mas en confianza con el am-
biente, Knox-Martin se dedic6 a efectuar vuelos acrobaticos cer-
ca de los cerros de Monserrate y Guadalupe, y si ya su llegada
habia suscitado un entusiasmo normal su habilidad estuvo en
esta ocasi6n a punto de provocar una colectiva crisis de locura.
Todo lo cual no estaba, como es obvio suponerlo, exento de pe-
ligros. Un buen dia de much turbulencia al salir de un "looping
the loop" fue sorprendido por una fuerte rafaga que le rompi6
uno de los cables de acero que unian los montantes delanteros
de los plans, quedando la extremidad del cable muy cerca de
la h6lice. Por fortune, Knox-Martin no perdi6 su sangre fria y
maniobrando habilmente logr6 regresar al potrero de Muzu que
hacia las veces de flamante aeropuerto y aterrizar sin conse-
cuencias graves.
SimultAneamente a los vuelos de Knox-Martin sobre la capi-
tal de la repdblica, un grupo de compatriotas movidos por el se-
fiuelo de la grandeza national se reuni6 en Medellin en agosto
de aquel mismo afio de 1919 en el almac6n de don Alejandro
Echavarria y constituyeron con un capital ciento por ciento co-
lombiano, la primera Empresa de Aviaci6n Comercial bajo la
raz6n social de "Compafiia Colombiana de Navegaci6n A6rea"








HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


EL INICIADOR DEL TRANSPORT AEREO EN COLOMBIA











Don Guillermo Echavarria,
gerente de la primera em-
',- l presa de aviaci6n commercial
en Colombia. La "Compafia
Colombiana de Navegaci6n
Areaa, fundada en Mede-
Ilin el 16 de Septiembre de
1919.


Fue 6sta la primer compa-
piia area legalmente esta-
blecida, en Colombia y en el
Continente, figurando con la
K.L.M., como las dos prime-
ras empress que establecie-
ron la aviaci6n commercial en
el mundo.


con un capital de $ 700.000.00, equivalentes en aquella 6poca a
mas de US$ 700.000.00.

Los primeros accionistas de esta ambiciosa y patri6tica em-
presa fueron los siguientes caballeros antioquefios, denodados
hombres de empresa cuya vida dedicaron al progress constant
del pais y que coordinando voluntad y esfuerzo fundaron la
compafiia a que nos referimos, exactamente el 16 de septiembre
de 1919, con estatutos t6cnicamente elaborados a los que di6
posterior aprobaci6n el gobierno national. Aquellos visionaries
a quienes el pais tanto les debe y cuyos nombres merecen el re-
cuerdo eterno de todos los compatriotas, eran: Alejandro Echa-
varria e Hijos, R. Echavarria y Cia., Visquez Correa y Cia., L.








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


Mejia S. y Cia., Pedro Vasquez U., Gonzalo Mejia, Martin Ro-
driguez, Ernesto Arango, E. Moreno e Hijos, Pedro Nel Ospina
Vasquez y Gustavo Uribe. Como gerente de la nueva y novedo-
sa "Compafiia Colombiana de Navegaci6n A6rea", fue designa-
do don Guillermo Echavarria, quien por su dinamismo e inicia-
tiva, espiritu emprendedor y sentido de la responsabilidad, era
el que mas seguridades daba a las aspiraciones de todos los ac-
cionistas.
Esta primera empresa de aviaci6n commercial que existi6 en el
territorio de la repiblica de Colombia, y del Continente lo re-
petimos, qued6 legalmente establecida mediante registro de es-
critura pfiblica N9 2.448 de 26 de septiembre de 1919, otorgada
ante el Notario Primero del Circuito de Medellin, senior Zaca-
rias Cock B., y los testigos Eladio Escobar E. y Gabriel E. Ve-
lilla D.


II

Las primeras estampillas, planillas y sells del Correo Aereo
en Colombia.


Para las primeras cartas transportadas por la via de los aires
por William Knox-Martin el 18 de junio de 1919 entire Barran-
quilla y Puerto Colombia se improvis6 un sello de caucho que
decia: "Porte A6reo 10 centavos" el cual se puso sobre las es-
tampillas corrientes del correo.
La primera emisi6n de estampillas del Correo Aereo fue he-
cha gracias a los cuidados y voluntad de un grupo de filatelis-
tas y comerciantes de Barranquilla. Aquellas estampillas eran
las mismas de las utilizadas por los Correos Nacionales perte-
necientes a la emisi6n hecha por Perkins Co. de Londres, en
1917.
Entre los centenares de millares de estampillas de Correo
A6reo que actualmente existe en el mundo, las nueve escogidas
por la "Compafiia Colombiana de Navegaci6n A6rea" fueron
las mns extraordinarias y atractivas para los filatelistas, siendo
raro que en las buenas colecciones no se encuentre la series ma-








HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


C0MPARIA CLOL9MM


Las primeras estampillas del correo aereo usadas en Colombia por la
"Compaiia Colombiana de Navegaci6n Aerea".



ravillosa complete de ella, cuyos precious en los mercados fila-
telicos han alcanzado sumas simplemente fabulosas. Posterior-
mente la "Tipografia Valiente" de Barranquilla pudo entregar
las series que le habian sido contratadas y que fueron de dos
classes: tres verdes y dos rojas-marr6n. En la segunda emisi6n
de estos sellos se produjo lo que en filatelia se llama un
"bench", hecho que por su rareza aumenta de manera incredible
el valor de las piezas.
La primera emisi6n de estampillas del correo aereo para la
"SCADTA" se emiti6 el 4 de octubre de 1920. De estas estampi-
llas se hicieron varias emisiones posteriores, hasta el 19 de mar-
zo de 1922, fecha en la cual fueron desmonetizadas.








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


HI

Las primeras victims.

Los primeros aviones de procedencia francesa comprados por
la "Compafiia Colombiana de Navegaci6n A6rea" para volar
con pasajeros, carga y correo fueron cuatro Farman F-40, mo-
nomotores, y un bimotor F-60, de tipo "Goliath", para catorce
pasajeros.
Para pilotear estos aviones fueron contratados tres aviadores
franceses, todos veterans de la Gran Guerra: Ellos fueron:
Ren6 Bazin, Jacques Jourdanet y P. Fratoni.
Como dato curioso debe anotarse que en el vuelo inaugural se
lanz6 desde el aire el peri6dico "El Porvenir" sobre las ciu-
dades de Cartagena y Barranquilla. Ya para esta fecha, los vue-
los "sport", que habian empezado costando $ 200.00 en el avi6n
de Knox-Martin, habian bajado considerablemente de precio:
costaban ya apenas $ 30.00.
La mala fortune se ensafi6 brutalmente contra la corajuda
primer compafiia de Aviaci6n Colombiana haciendo por alli
mismo que su existencia fuera muy corta. Dos accidents casi
inmediatos pusieron dramatico fin al gran esfuerzo de los "pio-
neros" de la Montafia. El primero de ellos ocurri6 el 22 de mayo
de 1920 cuando el capitan Jacques Jourdanet, la primera vic-
tima de la aviaci6n commercial colombiana, se estrell6 con su
avi6n, el "Cartagena", a poco de haber levantado el vuelo de
Barranquilla, con los pasajeros seiiora Pepa R. de Vasquez,
Maruja Vasquez y don Jaime Vasquez.
El 20 de julio del mismo afio se produjo el accident del avi6n
"Santa Marta" en Cartagena, en el cual perecieron el capitin
Fratoni y su pasajero, el senior Arturo Gerlein, minutes despues
de haber sido despedidos en el pequefio aeropuerto por nume-
rosos amigos y curiosos. Don Miguel Aradjo, director del peri6.
dico "El Porvenir", result herido en la cara en aquel mismo
accident.
Otro "Farman 40", armado en Cartagena y bautizado con el
nombre de la capital de Antioquia en homenaje a la ciudad don-










HISTORIC DE ;LA AVIACION EN COLOMBIA


EL PORVENIR

(DIMAD DE LA TARDZ)=PUNDADO lW 1s77 POR f ANTONIO ARAJO L..
-(EDICION AEREA)-


A1 aRM I --LOm--i.ma*l- eqso ua d e F a UgO-


--a~
'mica


POR LOS AIRES,,



El progcso en todas sos manifeitacio-
nes toca a nuestras puerlai.
Era de ncalculables beneAcios be ini-
cia para la Patrna. prometiendo un por-
venir pros5pro, lleno de bn;nandanas y
alegrias.
Hoy vtea por la primer vec una mi.
quiar en Cartagena. Nada de .particular
tendria eslo, sobre la natural novedad
urbana. puts otras miqumuna ya Es ban
rcmntadj rn oitra regiouma del pa..
Pero la circunstancia dc sr esta cindad
la primer de Colombia eb dunde se ini-
cia a navegacimn area can fines comer-
ciales: en done e lev'anta el primer a-
vi6n cuyo zumbidn mcrinico pregonari
el esfuerzo dc lis colombianos por lienar
con las propias energies este racio nuis-
tro en La modern locomociun. conrsiluy
todo n ancontecmienmo gralisimo que ba-
ri eco en el cancieno progresista que boy
%e adwerte en esta privilegi4da porci6n
del orbe.
No es para relarar aqul los esfuerrmo
de la Compalia Colombians de Navega-
c.an Ares para Ilevar a cabo esia jorna-
da Lonrosa. Baseante se ha dicho y mu-
cho asts se dirA despua s Mas. obliga
nuestr gratitud el dc vedo con que ese
pujmado de comlpariorts ha peasto el mom-
.bre de l Madre Colombia muy en tho
eoatitaynodo -"MEmpresa con has pro-
'Mu focir eaob6wmiuca,* >ia ,olicitr i d

..'4 *ELPO &i Rs B-ii--

eaHs, Pir nO he
5 a toque& edicii co-me,-


'-4 -~


morati fauIto a anccnimienta, po
no podia pormiur pasase por alto este
important suceso ,in sunar su pequeft..
pero sinerro conitalgente. al acerva de mi
ritoi que exalta el akance national.
Por los aires, pues. el deatno id la
prenra colombiana salnda a todol lo hi-
jos de Colombia y agd sut mas ardien-
tes felKcitarion la ti)o de la Mon-
raifa por hao p lo a la meta de sus
patrioticous s


'n I


<~ -a
'd*~ ^ ,,r e

5' i


M.. URU *AZIN.

p5qte-aiadovde 8MaclousMS true-.
qmi a vsdo coatrat&uo pO la Vbf
fi- ColbMaa lN avsCnlia AiM.
Rel Balu teM us piaeica ft alte. a-
AiM durause Ula pims ala odi m ar,

cl~at c aMde pot -m s mev tos m a
codteconriones pOr eaB strerldoa u


El primer peri6dico lanzado sobre las ciudades de Barranquilla
y Cartagena el 15 de Febrero de 1920, desde el avi6n "Car-
tagena".









58 CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.




de se habia formado la primera compafiia de aviaci6n comer-
cial colombiana,, tambi6n tuvo un fin dramitico aun cuando,
por fortune, sin desgracias particulares. Parecia realmente que
la mala suerte se habia empefiado en echar por tierra los planes



SREPUBLICA DU COLOMBIA
DIECCON CGMRAL M COMES Y TROMUAF5O
ADMINIST1ACION GENERAL DE CbREOS NACIONALES


4. a h 4.i 4.1 -_'/m _t ___ he vua .m m t diaogi I.. 7 s____ m
/me mmw mm plus 'lae m Ied g sh p go Min a Jnt Jlatin te neg Jagm to

















La p rimera planilla de correo aireo que se utilize en Colombia en















el primer vuelo de corree centre Cartagena y Barranquilla con el
avin Farman "Cartagena", piloteado por Ren6 UBazin, y como con-
"- I --. ac-- -


r .I
I .r fl .... '


























doctor el propio gerente de la "Compania Colombiana de Navega-
cin Area" don Guillermo Echavarra. Febrero 22 de 1920.








HISTORIC DE \LA AVIACION EN COLOMBIA


de los empresarios antioquefios. Y fue asi como a bordo del "Me-
dellin", montado sobre flotadores por el capitan Ren6 Bazin,
lleg6 este excelente piloto francs a Puerto Berrio, con pasaje-
ros y correo, despu6s de no pocas dificultades en el transcurso
del vuelo debido a fallas de motor y dafios en los flotadores. El
capitin Bazin pernoct6 esa misma noche en Puerto Berrio sin
suponer jams lo que habria de ocurrir en el curso de aqu6lla:
una fuerte tormenta se desat6 sobre el puertecito reventando
los cables que aseguraban el avi6n, que fue a estrellarse pro-
yectado por los vientos contra unos barrancos de la orilla, que-
dando totalmente inutilizable.
Meses mas tarde la "Compafiia Colombiana de Navegaci6n
Area" contrat6 al piloto italiano Ferruccio Guicciardi para que
llevase desde Cartagena hasta Medellin el avi6n "Goliath", cosa
que aqu6l pudo conseguir al cabo de no pocas peripecias y difi-
cultades. Este filtimo avi6n concluy6 melanc6licamente su vida


CARTAGENA,


LA CIUDAD HEROICA


La ciudad de Cartagena en la cual inici6 sus primeros vuelos de correo y
pasajeros, la primera empresa de aviaci6n commercial en Colombia y el
Continente, es decir "La Compafia Colombiana de Navegaci6n A6rea".









CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


PRIMER VUELO DE UN AVION COMMERCIAL EN COLOMBIA




VUELO INAUGURAL

El domingo 15 de Febrero de 1920
la "Compafiia Colombiana de Na-
vegaci6n A6rea" inaugur6 sus ser-
vicios con un sensacional vuelo del
avi6n Farman "Cartagena" sobre
la capital de Bolivar, despu6s de
haber sido bautizado por el Exce-
lentisimo senior Arzobispo ,Brioschi.
Fueron pasajeros de este primer
vuelo, la reina del carnaval, dofia
Tulia Martinez Martelo y el geren-
te de la empresa area don G.ui-
Ilermo Echavarria. El "Cartagena"
vo16 largo rato sobre los principa-
les lugares de la Ciudad Heroica.
El pilot francs Rena Bazin, veterans
de la primera guerra mundial.


El aviador Bazin despega de la pista de Bocagrande con el avi6n
"Cartagena" para efectuar el. uelo inaugural de la "Compaiifa Co-
lombiana de Navegaci6n A6rea".


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HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


en Medellin, en el mismo campo en el que habia aterrizado pro-
cedente de Cartagena.
Estos accidents, de una mala fortune realmente inconcebible,
unidos a la fuerte depresi6n econ6mica por que atravesaba el
pais en aquellos dias, complementados por la llegada a Colom-
bia de los primeros "Junkers F-13" de la "Sociedad Colombo-
Alemana de Transportes A6reos" SCADTA que gozaban de ex-
traordinaria fama en Europa, fueron motives de seria preocupa-
ci6n para la mayoria de los accionistas de la "Compafiia Colom-
biana de Navegaci6n Aerea", quienes en Asamblea Generil de-
cidieron suspender definitivamente las actividades de la empre-
sa despu6s de prolongadas discusiones. Terminaba asi esta inte-
resante primera etapa de nuestra aviaci6n commercial en la que
la suerte se quiso mostrar esquiva para quienes la habian em-
prendido, para aquel visionario grupo de caballeros antioquefios
que no vacilaron en poner su patriotism, su abnegacin. y su
dinero al servicio de un ideal, del mas noble y generoso de los
ideales que ha habido en la historic del mundo, como es el de la
aviaci6n, particularmente cuando 6sta apenas daba sus primeros
pasos en nuestra patria.


IV


Primer Contrato para el Transporte del Correo Aereo

Un document official de gran tascendencia con respect al fu-
turo de la aviaci6n commercial fue el primer contrato que elabor6
el Gobierno Nacional para el transport del correo a6reo en Co-
lombia, document que fue firmado el 3 de diciembre de 1919
por el Presidente de la Repfiblica senior Marco Fidel Suarez, por
el Ministro de Gobierno, doctor Luis Cuervo MArquez, y por to-
dos los demis ministros del gabinete ejecutivo. Por considerarlo
una verdadera pieza hist6rica de suma utilidad para todos, he-
mos juzgado oportuno transcribirlo en su integridad. Dice asi:


61







CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


CON SUS GALLARDOS COMPANEROS PILOTS
GUERRA MUNDIAL, SEMBRO EN COLOMBIA LA
LA AVIACION


DE LA PRIMERA
INQUIETUD POR


AVilPOR )OURPVNET


El capit6n Jacques Jourdanet, piloto de la "Compania Colombiana
de Navegaci6n A6rea" primera victim de la aviaci6n en el Pais.







HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


PRIMER ACCIDENT


AEREO EN COLOMBIA


. 3 L -J -er dd a~kador V


Accidente del avi6n "Cartagena" en la ciudad de Barranquilla, en el que
pereci6 el capit6n Jourdanet. Se salvaron milagrosamente los pasajeros:
senora Pepa Restrepo de V6squez, secdrfta Ester V6squez y sehor Jaime
V6squez. Abril 29 de 1920.


105 pa~seT05







EL ENTIERRO


DE UN GRAN PILOTO FRANCES


S 1 I, e fr.. r r ,,f i L l


en L'(tnmbia


prlincr vietina da-f 1 avlac6i
F(etervdau eago Hur
tWA,-* ...LL3rWX 1.9 111II


El entierro del capit6n Jourdanet en el cementeno do Bcrranquiffa Abril 30 de 1920








HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


Los suscritos, a saber: Luis Cuervo Marquez, en su caricter
de Ministro de Gobierno, en representaci6n de la Naci6n, por
una parte, que se denominara el Gobierno, y por la otra, Pablo
Echavarria y Gonzalo Mejia, procediendo a nombre dela "Com-
pafiia Colombiana de Navegaci6n A6rea", de Medellin, parte que
en adelante se denominara la Sociedad, todos tres varones, ma-
yores de edad y vecinos el primero de Bogota y los dos iltimos
de la ciudad de Medellin, hacemos constar que por haber queda-
do desierta a falta de postores, la licitaci6n piblica abierta en
el Ministerio de Gobierno para la conducci6n de correos nacio-
nales en naves areas, y teniendo en cuenta que la Sociedad
tiene por objeto principal el establecimiento de dicho servicio
en el pais, principalmente para el transport de pasajeros y car-
ga entire esta ciudad y las capitals de los departamentos de
Caldas, Antioquia, Bolivar y Atlantico, hemos celebrado el pac-
to que se design en las clausulas siguientes:

PRIMERA.-E1 Gobierno, con el prop6sito de apoyar y esti-
mular a la Sociedad en el desarrollo de su empresa, cuyos fines
laudables de progress y de notoria utilidad piblica reconoce,
declara que acepta la oferta de la Sociedad en virtud de la cual
6sta se obliga para con el Gobierno a traer al pais en el curso
del afio pr6ximo hasta diez naves areas de la mejor clase entire
las recientemente fabricadas en Europa y America, y con capa-
cidad, cada nave, por lo menos de una tonelada, dotadas con los
instruments indispensables y manejadas por ingenieros exper-
tos, id6neos y prActicos en la navegaci6n area; y se obliga tam-
bi6n a preparar y adaptar en los puntos que fueren necesarios,
en el trayecto que recorran las naves, sitios a prop6sito para los
aterrizajes provistos de los elements apropiados, de suerte que
las mAquinas puedan funcionar con los menores riesgos, consul-
tando, ante todo, la mayor seguridad del transport de los pasa-
jeros. Para este fin se adoptarAn los reglamentos de las empre-
sas similares en Europa o en los Estados Unidos, con las modi-
ficaciones que implique nuestra topografia y sus condiciones
atmosfericas.

SEGUNDA.-E1 Gobierno, por su parte, se obliga a no estable-
cer servicio ni celebrar contrato alguno referente al transport
aereo de correos postales y encomiendas, durante el afio de mil







CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


SUS MAGNIFICOS CONOCIMIENTOS DE PILOTO MILITARY
LOS PUSO AL SERVICIO DE LA NACIENTE AVIACION
COMMERCIAL COLOMBIANA


El pilot francs capit6n P. Fratoni, segunda victim de la aviaci6n
en Colombia.








HISTORIC DE ILA AVIACION EN COLOMBIA


SEGUNDO ACCIDENT


AEREO EN


COLOMBIA


, "'


8O~iWCA(,P4


5A L ST I -


DEL APAR.ATO


Efectuando un vuelo deportivo el avi6n "Santa Marta", de la "Compaiifa
Colombiana de Navegaci6n A6rea", se precipit6 a tierra sobre la pista de
Bocagrande, muriendo su piloto capit6n Fratoni y don Arturo Gerlein.
Tambi6n result herido de consideraci6n el director del peri6dico "El Por-
venir", doctor Miguel Ara6jo. Julio 20 de 1920.


w








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


novecientos veinte, tiempo que se calcula indispensable para el
establecimiento en firme por la Sociedad, de la navegaci6n area
en el pais, a la cual se aplicaran, en lo possible, los adelantos y
perfeccionamientos que en ese ramo se vayan alcanzando en otros
centros.

TERCERA.-Si en el curso del expresado afio, la Sociedad,
mediante los esfuerzos que esta haciendo y que se obliga a ha-
cer, se pone en capacidad de prestar un servicio seguro y per-
manente, el Gobierno contratard con ella por un termino no me-
nor de cinco afios, la conducci6n area de los correos nacionales,
tanto de correspondencia como de encomiendas, en la linea de
la Costa Atlantica a Bogota, y que pase por los departamentos del
AtlAntico, Bolivar, Antioquia, Caldas, Tolima y Cundinamarca,
y en las demis lines en que la Sociedad haya podido establecer
este servicio, pues el Gobierno le concede esos derechos prefe-
rentemente respect de cualesquiera otras personas o entidades,
si a la Sociedad le conviniera efectuar la conducci6n sobre bases
iguales a las que se presented, especialmente en cuanto a la ra-
pidez, seguridad y precio.
CUARTA.-En cuanto a las obligaciones que desde ahora con-
trae la Sociedad, el Gobierno consiente en que desde el moment
en que se establezca regularmente el servicio a6reo entire la Costa
AtlAntica y la capital de la Repiblica, por la linea en que se ha
hablado, la Sociedad transportara en sus naves la correspon-
dencia official o particular, bien que provenga del exterior o del
interior que haya de conducirse por los correos nacionales y per
el referido trayecto, en las condiciones siguientes:

a)-Que esa correspondencia se limited a que los respectivos
interesados quieran voluntariamente que el envio se verifique
en esa forma bajo la exclusive responsabilidad de la Sociedad,
y sin que el Gobierno contraiga obligaci6n alguna por esta
causa.

b)-Que la conducci6n se realice entire BogotA y Barranquilla
y viceversa, pasando por las estafetas pr6ximas a los sitios de
aterrizaje a mas tardar en el curso del dia siguiente a la fecha
en que los agents de la Sociedad reciban la correspondencia,







HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


salvo, por supuesto, en los casos de fuerza mayor, y los acciden-
tes propios a esa clase de navegaci6n.
c)--Que para el efecto indicado en el punto anterior la Socie-
dad se obliga a tomar, bajo recibo, en las oficinas de correo de
Barranquilla, Cartagena, Medellin, Manizales, BogotA y los de-
mis lugares en que a su juicio pueda establecer el servicio, la
correspondencia que deba transportar en la forma dicha, y se
obliga tambien a entregar la respective oportunamente en las
mismas oficinas, mediante el correspondiente recibo que en ellas
se les expedira.
d)-Que en caso de demora imputable la Sociedad pagara al
Gobierno una multa de cien pesos ($ 100.00) por cada dia de re-
tardo, sin perjuicio de las acciones que los interesados puedan
hacer valer contra la Sociedad por la p6rdida o extravio de la
correspondencia.
e)-Que por este servicio, aparte de la estampilla de timbre
national que cobra el gobierno, la Sociedad pueda cobrar a las
personas que quieran confiar su correspondencia, un porte de
diez ($0.10) por cualquier pliego o carta que no pese mas de
quince gramos, porte que aumentarA proporcionalmente si el pe-
so fuere mayor, siendo entendido que cualquiera fracci6n exce-
dente implicarA el mismo porte.
f)-Que para facilitar ese pago, la Sociedad queda autorizada
para usar y vender cubiertas o contramarcas con su sello, dere-
cho conmutativo que se ejercera por el termino de cinco afios
a partir desde el dia primero de enero pr6ximo, a menos que en
el curso de ese afio la Sociedad se haga cargo de la conducci6n
de los correos nacionales mediante el respective contrato que se
celebre de acuerdo con lo estipulado anteriormente.
QUINTA.-El present contrato necesita para su validez, de
la aprobaci6n del Excelentisimo Sefior Presidente de la Repfi-
blica y del Honorable Consejo de Ministros. Para constancia
firmamos en BogotA, a veintisiete de noviembre de mil nove-
cientos diez y nueve.

Luis Cuervo MArquez, Pablo Echavarria, Gonzalo Mejia.








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


Los suscritos, Luis Cuervo Marquez, Pablo Echavarria y Gon-
zalo Mejia, en sus caracteres antes indicados, hacen constar
que de acuerdo con lo resuelto por el Honorable Consejo de
Ministros en sesi6n de esta misma fecha, adicionan el contrato
anterior con las estipulaciones siguientes:
a)-Seri motive de caducidad que d& lugar a que se declare
por medio de providencia administrative que el present contra-
to ha caducado, la disoluci6n de la Sociedad o la quiebra de la
misma judicialmente declarada, y
b)-En el event de que la Sociedad falte por su culpa a las
obligaciones que contrae, pagari al Tesoro Nacional, por via
de multa, la suma de mil pesos oro colombianos. En constancia
firmamos, a dos de diciembre de mil novecientos diecinueve.

Luis Cuervo Marquez, Pablo Echavarria, Gonzalo Mejia.


Consejo de Ministros.-Bogota, diciembre 3 de 1919.
Aprobado,
Marco Fidel Suarez.

El Ministro de Gobierno,
Luis Cuervo MArquez.



Siguiendo el orden cronol6gico de los acontecimienfos claves
que para la aviaci6n national tuvieron origen en aquel afio de
1919, hemos de consignar la fecha del 5 de diciembre de 1919,
en la cual un grupo de hombres de negocios colombianos y ale-
manes formaron con un capital de cien mil pesos la "Sociedad
Colombo-Alemana de Transportes A6reos, SCADTA", empresa
que sostuvo sus actividades areas en el pais durante unos vein-
te aios mis o menos, hasta el moment en que se fusion con
la empresa SACO, dando origen con ella a las "Aerovias Na-
cionales de Colombia, AVIANCA". En esta forma se nacionali-
zaba la SCADTA en cumplimiento de una ley, pero en forma
completamente distinta a como habia sido determinada por
el gobierno colombiano.







HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


v

Primeros Albores de la Aviaci6n Militar Colombiana

Para rubricar de manera esplendida estos hechos anteriores,
tan positives todos y de tan grandes esperanzas para implantar
la aviaci6n en Colombia, una feliz coincidencia hizo que en
aquel afio de 1919 las dos ramas de la aviaci6n colombiana hu-
bieran venido al mundo en calidad de gemelas. Fue asi como el
Congress de Colombia, interpretando el deseo y la voluntad de
la Naci6n, termin6 con broche de oro las sesiones legislativas
de dicho afio, dictando la Ley 126 de 26 de diciembre de 1919,
por la cual se cre6 la Aviaci6n Militar, ley que fue suscrita
por el Presidente de la CAmara de Representantes, doctor Luis
A. Marifio Ariza, y por los doctors Fernando Restrepo Bricefio
y Julio D. Portocarrero, secretaries del Senado y de la Camara,
respectivamente.
Esta ley fue inmediatamente sancionada por el entonces Pre-
sidente de la Repdblica, doctor Marco Fidel Suarez, con la f:r-
ma de su Ministro de Guerra, doctor Jorge Roa, y decia asi:


VI

LEY 126 DE 1919
(Diciembre 31)

Por la cual se crea una Escuela Militar y se dictan algunas me-
didas sobre aviaci6n

El Congress de Colombia,

DECRETA:

Articulo 19-Introdicese en el Ej6rcito la Aviaci6n, que cons-
tituiri la quinta arma.

Articulo 29-Autorizase al Poder Ejecutivo para reglamentar
el arma de Aviaci6n, en todo lo relative a dotaciones de perso-







CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


nal, materials, instrucci6n, grades, servicios que debe desem-
pefiar, reclutamiento, movilizaci6n y demas disposiciones que
deben caracterizar esta arma.
Articulo 3.-Autorizase al Gobierno para adquirir las dota-
ciones necesarias de maquinas y demas elements, cuyo valor
se incluira en el presupuesto de rentas y gastos de la proxima
vigencia.
Articulo 49-Se refiere al correct funcionamiento de la Es-
cueia Militar de Aviaci6n cuyo personal design y distribuye
con el articulo quinto. Establece, ademns, que la Escuela en
referencia tendra como material de vuelo una escuadrilla de
cuatro aeroplanos; uno o dos como material de instrucci6n, y
otro de double comando para los grandes vuelos de exhibici6n.


Articulo 179-E1 Poder Ejecutivo reglamentard por medio de
decretos las disposiciones de la present Ley, la cual comenzarA
a regir desde su sanci6n.
Dada en Bogota, a treinta y uno de diciembre de mil nove-
cientos diecinueve.
Poder Ejecutivo.-Bogota, diciembre 31 de 1919.
Publiquese y ejecfitese,
Marco Fidel SuArez.
El Ministro de Guerra,
Jorge Roa.


VII

C6mo naci6 la "Sociedad Colombo-Alemana de Transportes
Aireos, SCADTA"

Fue el 19 de octubre de 1920 cuando la empresa durante tan-
tos afios conocida por los colombianos bajo la familiar sigla de
SCADTA, empez6 sus vuelos de exploraci6n a lo largo del Rio
Magdalena de Barranquilla hacia el interior del pais. El aparato







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UNIENDO POR VEZ PRIMERA EL LITORAL ATLANTICO
CON EL INTERIOR


El hidroavi6n "Colombia" piloteado por el capit6n Helmuth von Krohn, sa-
liendo de la boca del cario en Barranquilla, en su primer vuelo a Girardot.
Octubre 19 de 1920.


empleado para 6sto era un hidroavi6n monomotor "Junkers
F-13" que llevaba el nombre de nuestro pais. El "Colombia" ha-
bia sido traido directamente de Alemania.
En el dia que dejamos transcrito, esta primera aeronave de
SCADTA despeg6 de Barranquilla conducida por von Krohn,
pasando luego por Calamar, Magangu6, El Banco, Gamarra,
Puerto Wilches, Barrancabermeja, Puerto Berrio, La Dorada y
Honda, para finalmente, aterrizar en Girardot. Dos meses mas
tarde efectu6 su primer vuelo hasta Neiva siguiendo su prop6-
sito de estudiar la posibilidad de establecer rutas areas en el
interior del pais.
Aquello no era fAcil, ciertamente, por la epoca. En el estado
de los vuelos experimentales, a las compafifas que desearan lla-
mar la atenci6n del gobierno les era indispensable "presentarse








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en sociedad" por asi decirlo, en la propia capital para buscar
interesar al Gobierno y a las altas esferas oficiales sobre sus
programs a6reos concretos. Justamente era eso lo que busca-
ba SCADTA en aquel vuelo. Infortunadamente, el primer acci-
dente a6reo ocurri6 cuando realizaba aquellas gestiones de "pro-
moci6n", si la palabra, tan de moda ahora, puede aplicarse a un
empefio de aquella naturaleza hace cuarenta afios. Asi fue como
cuando se pensaba cristalizar con todo exito el vuelo a Bogota
con el hidroavi6n Junkers "Colombia" traido especialmente pa-
ra ello, al salir de Girardot en vuelo hacia Barranquilla con tres
pasajeros, se estreil6 en la carrera de despegue contra las rocas
situadas un poco mis arriba del estribo norte del viejo puente
de Flandes. Su piloto logr6 sacar a nado a los tres pasajeros ocu-
pantes del avi6n, no asi al mecanico, de apellido Schroeder, que
desapareci6 en las aguas del Magdalena.
Este percance inicial oblig6 much mas a la SCADTA a bus-
car por todos los medios a su alcance a verificar el indispensable
vuelo hasta Bogota y demostrar que la aviaci6n no era tan peli-
grosa como se pensaba todavia en algunos medios, y que
en cambio si era, y much, el mAs eficaz y rApido de los sis-
temas para el transport a6reo. Para esta misi6n se destin6, en
consecuencia, al capitan Von Krohn, alma y nervio de la novel
empresa, gran senior y gran piloto, el hombre que fue el verda-
dero constructor de SCADTA, ya que a 61 se le debe haber tra-
zado personalmente el plan de vuelos que dicha compafiia se
proponia cumplir en un ambicioso program de various afios
-casi dos d6cadas- sobre una pista natural de 1.200 kms. de
extension -el Magdalena- vislumbrando afin muy lejos en la
practice el vuelo sobre las cordilleras.
A principios de noviembre de 1920 le fue montado en Flan-
des el tren de aterrizaje al segundo hidroavi6n traido por la
SCADTA desde Alemania. Enseguida fue llevado a la pista de
la primera Base Aerea que justamente en aquellos dias se pre-
paraba para ser la sede de la primera Escuela Militar de la
Aviaci6n. El 18 de aquel mes de noviembre, el capitan Von
Krohn, y el mecanico Varsh salieron de la diminuta pista de
Flandes con rumbo a Bogota, aterrizando, luego de haber al-
canzado sus prop6sitos, en unos potreros cercanos de Bosa. Dos








HISTORIC DE :LA AVIACION EN COLOMBIA


EL VERDADE'RO CREADOR

DE LA "SCADTA"


El capit6n Helmuth von Krohn primer jefe piloto de la "Scadta" y
artifice principal en el 6xito t6cnico y econ6mico de esa empresa
area.







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dias mas tarde, el flamante Junkers era bautizado en una cere-
monia pomposa presidida por el Presidente Suirez, por las al-
tas autoridades Militares y Civiles y Eclesiasticas. El nombre
escogido para el bautizo fue el de "Bogota".
La mala fortune, que decididamente parecia haber lanzado
un maleficio sobre la incipiente aviaci6n national, no quiso
ahorrar, tampoco, al avi6n de Von Krohn. Durante un vuelo de
demostraci6n sobre la Sabana, llevando a bordo algunos pasa-
jeros de nota, el tren de aterrizaje se rompi6 contra el filo de
una zanja. El golpe era casi irreparable por cuanto se carecia
de medios mecanicos (repuestos, metales adecuados, herra-
mientas y much menos talleres) para poner la nave de nuevo
en condiciones de volar. Mucho recuerdo que en los primeros
meses de vida de nuestra Escuela de Aviaci6n Militar de Flan-
des (en marzo de 1921, exactamente) Von Krohn logr6 aterrizar
con su famoso "Junkers "Bogota" en la pista de aquella base
procedente de la capital. Varias semanas habia empleado el fa-
moso piloto en reparar con los escasos medios de a bordo su na--
ve, a la que de nuevo le fueron instalados sus flotadores. Aquel
ensayo demostr6, sinembargo, de manera fehaciente y perento-
toria, que todavia no se podia volar en forma segura con avio-
nes de ruedas en el pais y que habrian de pasar muchos afios
antes de que ello pudiera ser intentado con 6xito.


VIII

La Aviaci6n Militar Colombiana se convierte en realidad.

A tiempo que la aviaci6n commercial, es decir, la SCADTA,
iniciaba los primeros vuelos de prueba. el Ministro de Gobierno
de la 6poca, el doctor Luis Cuervo MArquez, por orden del pre-
sidente de la Repiblica y en desarrollo y cumplimiento de la
Ley 126, dict6 con fecha de 15 de marzo de 1920, el Decreto nu-
ro 599 autorizado por el senior Ministro de Guerra, doctor Jorge
Roa, decreto que por vez primera hacia relaci6n a la Aviaci6n
Civil en Colombia. Estas fueron, ni mAs ni menos, las bases
sobre las que posteriormente se desarrollaria la AeronAutica
Civil Colombiana. El Decreto, con una insospechable vision







PRIMEROS VUELOS EN COLOMBIA CON AVIONES EN RUEDAS


El primer vuelo de Junkers F-13 de
la "Scadta" de Flandes (Tolima) a
la capital, tripulado por el capit6n
van Krohn y el mec6nico Carlos
Varsch. El avi6n fue. bautizado con
el nombre "Bogot6". Noviembre 14
de 1920.





AbajI -


El Junkers
dente en
necesario
Ferrccarril


"Bogot6", sufre un acci-
,Bosa al aterrizar, siendo
Ilevarlo a los talleres del
de la Sabana, para re-
paraci6n.


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del future para su epoca, planeaba, en todos sus detalles, casi
el future de la aviaci6n commercial. Constaba de 34 articulos
especificos, incluyendo todo lo concerniente a la reglamenta-
ci6n del servicio aereo dentro del territorio national, aunque
con algunas diferencias en lo relative a disposiciones similares
de otros paises, pero en total acuerdo con las normas que sobre
la material habian adoptado y puesto en practice los escasos
paises que en el mundo disfrutaban los benefcios de la avia-
ci6n. Como puede verse, el Gobierno de Colombia preparaba
en aquellos dias no solo la creaci6n de la Aviaci6n Militar,
sino tambi6n la organizaci6n de la future aviac:6n commercial.
Fue tanto el interns y el entusiasmo del Gobierno por la
pronta iniciaci6n de la Aviaci6n Militar Colombiana, que en
ese mismo afio se dictaron los siguientes decretos:
-El 10 de diciembre de 1920, Decreto n6mero 2172 por el
cual se establecia la secci6n de aviaci6n -equivalente actual


El antiguo caser6n de la carrera 89 y la calle 89 en Bogot6, por muchos
ahos sede del Ministerio de Guerra. Alli se firmaron los primeros decretos
org6nicos de la aviaci6n Militar y Comercial.








HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


PRESIDENT DE
COLOMBIA

Dr. MARCO FIDEL
SUAREZ



LA LEY 126

DE 1919




El President de la
RepOblica, doctor
Marco Fidel Su6rez,
quien sancion6 !a
ley 126 de 1919,
que cre6 la Avia-
ci6n Militar, hoy
Fuerza A6rea Co-
lombiana.


del Comando de la Fuerza Aerea- como una dependencia del
Ministerio de Guerra, incluyendo en ~l las areas tecnicas y
tacticas, lo mismo que la administraci6n general de la Avia-
ci6n Militar. Entre el articulado del decreto en cuesti6n se
fijaron las atribuciones de dicha Secci6n, asi como el nuimero
de personas encargadas de su eficiente funcionamiento.

-El 11 de diciembre de 1920, el Decreto nimero 2182, que
fijaba la clase y el color del uniform que deberian Ilevar los
oficiales, cadetes, suboficiales y tropa que pertenecieran al
Arma A6rea, de acuerdo con sus grades, classes, etc.

-El 23 de diciembre de 1920, el Decreto ndimero 2247 que
contenia disposiciones definitivas para la organizaci6n e ini-
ciaci6n de la primera Escuela de Aviaci6n Militar como depen-
dencia direct del Ministerio de Guerra, operando la reciente-








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mente creada Secci6n de Aviaci6n como entidad de enlace con
el Organo Ejecutivo y el Ministro de Guerra, asi como orga-
nismo de control para la aviaci6n commercial y todo lo referen-
te aeronAutica civil. El articulado de este Decreto, tanto co-
mo el de los que le habian precedido, daba testimonio de una
maravillosa vision futurista en quienes lo habian inspirado y
redactado. Y no se olvide, sobre todo, que son cosas que ya
datan de 43 afios! Este decreto reglamentaba, igualmente, lo
relative al examen previo y a las condiciones fisicas de los
aspirantes a alumnos y de los propios alumnos, su numero to-
tal, la instrucci6n que debian recibir para el titulo de Aviado-
res Militares, mecanicos, observadores, etc., asi como las con-
diciones requeridas para otorgar la respective licencia.
-El 18 de febrero de 1921, finalmente, el decreto No. 208
con las listas del personal de oficiales, suboficiales, cadetes-
pilotos, cadetes, mecanicos y personal de mantenimiento que
figuraron en la n6mina de la Escuela Militar de Flandes, y
cuyo texto es el siguiente:


IX

DECRETO NUMERO 208 DE 1921
(Febrero 18)

EL PRESIDENT DE LA REPUBLICAN

en uso de sus facultades legales,

DECRETA:

Articulo 19-N6mbrase a los sefiores Gervais Sounier y Da-
niel Herrera, Jefes de Taller de Mecanica y de Carpinteria,
respectivamente, de la Escuela de Aviaci6n.
Articulo 29-N6mbrase aprendices mecanicos de dicha Es-
cuela a los sefiores Marco T. Lizarazo, Enrique Rivas, Rafael
Pinz6n, Enrique Campuzano, Luis Garcia, Luis Bautista, Ga-
briel Rosas y Jorge Clopatofsky; y obreros montadores del
avi6n, a los sefiores Julio Convers, Carlos Calder6n U., Luis







HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


F. Macias, Cayetano Montafio, Roberto Umafia, Benjamin Men-
dez, Jorge Boada y Daniel Corredor.
Articulo 39-Adjudicase una beca en la Escuela referida a
cada uno de los sefiores, Edilberto Carrillo, Eduardo Quinta-
na, Pedro A. G6mez y Luis E. Sepfilveda.
Articulo 49-Destinase en comisi6n al mismo Instituto a los
siguientes Oficiales y Suboficiales del Ejercito:
Capitan Luis Silva G., Teniente Abraham Li6vano, Sargen-
tos Primeros Juan D. Fernandez Benjamin Rodriguez, Jorge
E. Rodriguez y Jose E. Perez; Sargentos Segundos Jose Mon-
cada, Roberto Rodriguez, Justino Marifio y Mario Valencia;
Cabos Primeros Julio A. Parga, Jose I. Forero y Emiliano de
la Pefia, y Cabo Segundo Ignacio Maldonado.


r"- de atl primera Escuela Militar de Aviacion, ol presentar-
Uftituft en febrero de 1921. Con ellos, los miembros de la mi,i6n
Rac:' .froncesa.







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Articulo 59-El personal contratado seri nombrado por el
Ministerio de Guerra, y los asistentes y sirvientes por la Di-
recci6n de la Escuela.
Comuniquese y publiquese.
Dado en Bogota, a 18 de febrero de 1921.
(Fdo.) Marco Fidel Suirez.

El Ministro de Guerra,
(Fdo.) Jorge Roa.



C6mo se inici6 la primera Escuela Militar de Aviaci6n

En los primeros dias de diciembre de 1920 various peri6dicos
de la capital de la Repfblica anunciaron la admisi6n de Ofi-
ciales, Suboficiales y Cadetes para ingresar a la primera Es-
cuela Militar de Aviaci6n. Al mismo tiempo detallaban los
examenes a que deberian ser sometidos en la Escuela de Flan-
des, el 5 de febrero del afio siguiente.
No fue relativamente numeroso, valga la verdad, el grupo
de j6venes que en aquella ocasi6n aspiraron a seguir la carre-
ra del aire, y a fe que no les faltaba raz6n en sus dudas y
vacilaciones: la aviaci6n era por entonces un sistema de loco-
moci6n desconocido, muy nuevo, lo suficientemente arriesgado
y peligroso como para descorazonar a los que no se sintieran con
muchos animos de seguirla y, sobre todo, alimentada por la
falsa creencia de que solos los europeos estaban en condiciones
de pertenecer a ella.
Asi las cosas, el 5 de febrero del afio ya citado el pequefio
grupo de presuntos alumnos viajamos a Girardot. Alli nes espe-
raba el entonces Teniente Delfin Torres DurAn, gran amigo y
gran senior, quien al darnos la bienvenida nos advirti6 en for.-
ma muy clara que la Escuela no estaba todavia dotada de alo-
jamientos para cadetes y que, por lo tanto, 6ste seria un corre-
dor de la vieja casona perteneciente a Luis Calder6n Tejada,
ocupada en esos dias por el "Batall6n de Infanteria Sucre".







HISTORIC DE 1A AVIACION EN COLOMBIA


Mis lectores conocen todos sin duda alguna, a Girardot, y sa-
ben que no es el frio lo que domina alli, precisamente. Bien al
contrario, el calor y la incomodidad nos asaltaron de inmedia-
to. Tanta falta de confort nos oblig6 a solicitar del Teniente
Torres Duran permiso para dormir en los hangares de la nueva
Base Aerea, ya terminados afortunadamente. Aquellas cons-
trucciones eran de guadua, teja de zinc y piso de tierra apiso-
nada, cosa que permit ya adivinar que, comparadas con las de
ahora, estaban muy lejos de ser una maravilla. Las dos prime-
ras noches las pasamos algo menos que regularmente. A la ter-
cera hubimos de tomar las de Villadiego con armas y bagajes,
como suele decirse: la invasion de serpientes de cascabel fue tan
numerosa que no tuvimos otra alternative, para librarnos con
vida de ella, que emigrar al trote con rumbo hacia el viejo
puente de Flandes y dormir en el piso de este.
El cambio de domicilio (?) nos habria sido itil dadas las con-
diciones de los hangares a causa de los ofidios, pero una orden
perentoria del Teniente Torres Durin nos advirti6 la prohibi-
ci6n de salir de la base despues de las ocho de la noche. Y mas
por fuerza que de grado hubimos, entonces, de regresar a los
hangares, dispuestos a defendernos no solamente de las ser-
pientes de cascabel sino de las nubes de zancudos y de mosquitos
que nos obligaban, inexorablemente, a emprender nueva mar-
cha, clandestine 6sta, con rumbo al puente, menos incoforta-
ble, a distintas horas para no ser observados. Sobra decir que
la "amabilidad" de este recibimiento inicial por parte de ser-
pientes y zancudos desconcert6 a muchos de los cadetes pero
a otros, por fortune, nos templ6 mas el animo acrecentando
nuestra voluntad de seguir adelante por la via que nos habia-
mos ya trazado. Cuando el alojamiento definitive estuvo ya lis-
to (que por otra parte era de una pobreza franciscana y de do-
taciones apenas mediocres) empezaron los primeros vuelos que
fueron un halago y una ilusi6n para quienes buscAbamos de
verdad la aviaci6n, no como un pasatiempo, sino como una pro-
fesi6n y como un deber.
El material aereo de la Escuela Militar de Aviaci6n se clasi-
ficaba asi:






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-3 aviones de escuela, "Caudron G-3", con motor rotativo
francs Le Rhone, de 80 HP.
-4 bimotores "Caudron G-4", de bombardeo, igualmente
provistos de motors Le Rhone.
-4 aviones "Newport", de caza, monoplazas, con id6ntico
motor.

Habia tambi6n dos fuselajes de avi6n "Newport" con moto-
res Ansaldo de 45 HP, que se llamaban "rodadores" y que se
usaban en Francia, para que los pilots aprendieran a conser-
var la direcc:6n del avi6n en el carreteo y en la iniciaci6n del
despegue.

El personal de pilots era el siguiente:

Jefe de la Misi6n Militar Francesa de Aviaci6n, Coronel Rene
Guichard.
Jean Jounard, Piloto Instructor.
Paul Poillot, Piloto Instructor.
Jos6 Island, Piloto Instructor.
Ferdinand Machaux, Piloto Instructor.
Mecanicos: Jean Schlosser, Javier Monod.

La Base Aerea de Flandes, primera Base A6rea del pais, se
construy6 en la hacienda "San Luis", de propiedad de Francis-
co Rocha Vargas. Ella constaba de cinco hangares con estruc-
tura de guadua y zinc como ya hemos dicho (y no se olviden
los zancudos ni las cascabeles), de construcci6n muy poco t6c-
nica ya que demoraba much la entrada y salida de los avio-
nes con el peligro de que rompieran sus alas en la maniobra.
La pista tenia 300 metros de longitud y se hizo en forma por
demas econ6mica... quitando los hormigueros que abundaban,
y la maleza, toda de espinos.
Los aviones Caudron de escuela eran biplanos de madera
y tela. El fuselaje lo componian cuatro largueros de madera
de 0.04 cuadrados. Dos de ellos se desprendian del ala supe-
rior y los otros dos del tren de aterrizaje y terminaban en
el plano fijo estabilizador, el cual llevaba el tim6n de profun-
didad y el tim6n de direcci6n. La cabina para el piloto instruc-
tor y para el alumno la componia una pequefia barquilla en









HISTORIC DE tA AVIACION EN COLOMBIA


donde iban instalados los dos asientos con double comando: uno
adelante y otro atras. Los instrumenlos de navegaci6n, como
es de suponerse, eran pocos: un altimetro, un contador de
revoluciones, una pequefia brijula y una diminuta copa de vi-
drio en donde se registraba el movimiento del aceite que iba
al motor, es decir, que constituia apenas un remedo del indi-
cador de presi6n de aceite encargado de anunciar si la bomba
funcionaba o no. El motor, como ya lo he dicho, era un rotativo
Le Rhone y giraba junto con la h6lice, hecha en madera. El
mAximo de revoluciones por minute a que podia aspirarse y
a las que llegaba, no sin dificultades a veces, era de 1.200 por
minute; su velocidad de crucero de 95 a 120 kil6metros (que es
sensiblemente la misma que cualquier bus le da al suyo en iues-
tras carreteras actuales); su velocidad de aterrizaje, 50 kil6-
metros, pero como el fuselaje era tan delicado, los instructors
exigian terminantemente que aquel se hiciese siempre entire
los 60 y los 65 kil6metros.


El casino de oficiales de la Pri mera Escuela Militar de Aviaci6n,
en Flandes (Tolima). Febrero de 1921.








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El techo te6rico de estos aviones era de 5.500 metros, cosa
que no deja de ser curiosa, ya que el tren de aterrizaje carecia
de frenos y los amortiguadores eran de caucho delgado pareci-
dos a los que se usan hoy para ejercicios gimnisticos.
Las salidas y aterrizajes de los "Caudron" poseian una carac-
teristica especial: era necesario llevarlos siempre, indefectible-
mente, con la cola levantada hasta la cabecera de la pista.
Cuando se aterrizaba habia nuevamente necesidad de levantar-
les la cola para asi llevarlos al punto de partida. Todo esto de-
bido a la imposibilidad de carretearlos, puesto que, al hacerlo,
se corria el riesgo inminente de que los largueros se rompieran
o se desastillaran. El motor se ponia en march a mano, y mu-
cho recuerdo que en una ocasi6n en que los trampolines o cuiias
para contener y fijar las ruedas no estaban muy bien puestos,
a un alumno que trataba de iniciar un motor de 6stos la h6lice
le arranc6 part de una nalga, dejAndole para siempre incom-
pleta aquella parte de su anatomia...
Al hablar de estos viejos y amables aviones "Caudron" que
fueron el principio de nuestra modern Fuerza Aerea actual,
no puedo menos de recorder, no sin cierta melancolia, algunas
an6cdotas fijas para siempre en mi recuerdo con el caracter
de esos hechos imborrables que nos acompafiaran siempre du-
rante toda nuestra vida. Y vaya una, siquiera, con perd6n del
amable lector de este libro:
Corrian los primeros meses de 1921 y en mayo de este afio
lleg6 a visitar la Escuela un alto personaje del Gobierno Na-
cional en cumplimiento de una misi6n official. Era la epoca
en que el capitan Von Krohn, con el hidroavi6n "Cauca" rea-
lizaba sus primeros vuelos a Neiva y, deseando hacerle un pe-
quefio homenaje, invit6 al hombre de nuestro cuento a un corto
vuelo sobre Girardot. Dicho vuelo entusiasm6 tanto al enviado
official que el dia en que en cumplimiento de comisi6n hubo de
ir a la Base Aerea de Flandes, hizo que le reunieran todo el
personal de la Escuela, principalmente a los pilots, para
hablarles de las bellezas que le habia mostrado durante su vue-
lo Von Krohn desde el aire, a bordo de su "Junkers". El capi-
tin Jounard, que durante la Gran Guerra habia sido jefe de es-
cuadrilla y que se desenvolvia en un espafiol bastante defi-








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ciente (muy semejante al del teniente americano Haley, bien co-
nocido de todos en la F.A.C.) no dej6 que terminara tan bellas
alabanzas el enviado del Gobierno y tomdndolo del brazo le
dijo: "Ya conoci6 usted la aviaci6n alemana; ahora yo tendre
much gusto en ensefiarle la francesa". Y acto seguido lo hizo
subir a un "Caudron" cifinndole las correas de seguridad bien
ajustadas. Y a volar.
Media hora mas tarde el comisionado especial del Gobierno
salia hacia Girardot rapidamente, en autom6vil, envuelto en
una carpa, soportando las consecuencias de un mareo como nun-
ca en su vida habia podido pensar que existiera. Jounard, heri-
do en su susceptibilidad por el elogio que aqu6l hacia de Von
Krohn, y pasados apenas unos pocos afios de concluidas las hos-
tilidades entire alemanes y franceses en Europa, habia aprove-
chado las circunstancias para dedicarse a hacer las mas estu-
pendas acrobacias con su avi6n y su invitado, no solamente
para deslumbrar a 6ste, sino para poner en practice algo que
tanto les agradaba a los pilots franceses de aquella 6poca.
Sobra decir que a partir de eitonces, y gracias naturalmente
al informed particular que pudo haber rendido el enviad6 es-
pecial de marras una vez repuesto de su memorable susto, los
comisionados dejaron de visitarnos con la frecuencia de antes.
Cada ocasi6n que sospechabamos que alguien habia de venir a
hacer turismo entire nosotros, nos prepar6bamos activamente
para su bautizo de aire. Sinembargo, como gentes listas que
son, aquel insoportable g6nero de "lagartos" especializados en
comisiones agradables termin6 por desaparecer para siempre
de nuestro horizonte, para fortune nuestra y tranquilidad de
sus est6magos.
Seg6n Decreto Organico No. 2247 se fijaba en 45 el nuimero
de oficiales, suboficiales y cadetes, cifra de la cual 16 pertene-
cian a la de alumnos-pilotos, siendo los 29 restantes montadores
de avi6n y mecAnicos.
La primera direcci6n de la Escuela durante sus meses ini-
ciales estuvo compuesta asi: Director, Coronel Gabriel del Pa-
ramo; Subdirector, Mayor FMlix Castillo M.; Comandante de
la Compafiia de Cadetes, CapitAn Luis Silva G6mez; Ayudante,








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Teniente Delfin Torres Duran; Oficiales de Planta, Tenientes
Abraham Li6vano y Eduardo G6mez Posada. Conviene agregar
que de todo este personal de oficiales solo continuaron en la
Aviaci6n Militar los Tenientes Torres Durin, G6mez Posada
y Li6vano.
Al iniciarse el primer curso de pilotaje en los aviones "Cau-
dron" A-1 y A-2, como era natural tuvieron prelaci6n los ofi-
ciales-alumnos sobre los cadetes-pilotos. Aprovechando esta cir-
cunstancia, un oficial-alumno decidi6 efectuar un buen dia un
vuelo sin autorizaci6n del Ministerio de Guerra ni de la Di-
recci6n de la Escuela. Por poco le cuesta la vida su impruden-
cia! Milagrosamente no se estrell6 contra uno de los hangares
por los que pas6 a escasos centimetros, y solo la gran superficie
de sustentaci6n de esos aviones evit6 una tragedia. Dos meses
mas tarde, como sanci6n a esta gravisima falta, el official fue
retirado de la Aviaci6n Militar.


X

Primeros vuelos y primeros accidents

En los primeros dias de junio de 1921, el primer "Caudron
G-4" de bombardeo fue ensayado por el Coronel Guichard quien
preparaba en ese entonces un vuelo a Manizales. El 16 de ju-
nio el "Caudron G-4" despeg6 de Flandes llevando como piloto
al Coronel Guichard y como observador al cadete Humberto
Hoyos Robledo, oriundo de Manizales, a quien llamabamos fa-
miliarmente "el Chato Hoyos", ya que quizAs por una impru-
dencia suya en un accident de motocicleta en Europa lo habia
dejado sin narices que se las habia rebanado poco mas o menos
A las tres horas de haber despegado el avi6n nos enteramos en
la Escuela de que el coronel Guichard habia sufrido un grave
accident en las proximidades de La Henea, a consecuencia del
cual el avi6n se habia perdido en su totalidad. A Guichard, por
fortune, no le habia ocurrido nada, pero la mala estrella de
Hoyos, que por lo visto estaba ensafiada contra 61 desde Euro-
pa -contra 61 o contra sus narices-, le habia quitado de su
rostro el pequefio ap6ndice que le quedaba en la cara como re-








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cuerdo de lo que alguna vez habian sido narices de cuerpo com-
pleto.
Poco menos de un mes despu6s de este accident, el coronel
Guichard, por orden del Ministerio de Guerra, preparaba un
vuelo en escuadrilla de Flandes a Bogota por cuanto la Quinta
Arma del Ej6rcito, estrenando lujoso uniform, desfilaria por
primera vez junto con las armas tradicionales de tierra en la
celebraci6n del 20 de julio en la capital. Para dicho vuelo se
prepararon un "Caudron G-4" y dos monomotores G-3, y el 18
de julio de 1921, a las cinco de la mafiana, parti6 en tren ex-
preso hacia Bogota todo el personal de la Escuela de Flandes.
A las 7:30 salian hacia Bogota los monomotores G-1 y G-2 pi-
loteados por Jounard y Poillott, respectivamente, pero una fa-
lla mecinica hizo devolver a Jounard que logr6 sinembargo
despegar de nuevo una hora mas tarde aterrizando sin nove-
dad en el campo escogido para ello, que era en los "Alisos Bosa"
A las 8:30 levant6 vuelo el bimotor G-4 Ilevando como piloto
al Coronel Guichard y observador al Teniente Torres Duran,
pero al llegar a Tocaima fallaron los motors (era muy extrafio
en aquellos tiempos heroicos los motors no fallaran con deso-
ladora frecuencia) y el francs hubo de regresar 61 tambi6n a
Flandes, pero con tan mala suerte que al aterrizar su tren de
aterrizaje tropez6 con un gigantesco hormiguero (cosa que hace
ver que con las serpientes cascabel, los zancudos y los hormi-
gueros, la Base A6rea parecia a veces un zool6gico en el que se
debatia por hacerse grande nuestra juvenile aviaci6n), lo que le
ocasion6 un capotaje a bastante velocidad. Los dos cadetes pilo-
tos que habiamos sido asignados desde algfin tiempo atras para
ayudar a los pilots en el mantenimiento de los aviones de es-
cuela, contemplamos c6mo una figure larga como un viga (Gui-
chard era un hombre bastante alto) salia disparado como una
bala hacia el centro de la pista por haberse roto las correas que
lo fijaban al asiento. Inmediatamente corrimos hacia el sitio
adonde habia caido. El Director de la Misi6n Francesa de Avia-
ci6n en Colombia habia sufrido tan graves lesiones que hubo
de rescindir su contrato con el Gobierno Nacional y regresar a
su pais.
El Teniente Torres DurAn, por lo que a 61 respect, corri6








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con mas suerte en el insuceso: las correas que lo ataban al asien"
to resistieron mas que las de Guichard, aun cuando hubiera
tenido que soportar una situaci6n por demas inc6moda, atra-
pado invertido como estaba en su asiento, del cual conseguimos
sacarlo al cortar las correas y liberarlo de los escombros del
bimotor.
Este segundo accident, ocurrido precisamente el 20 de Julio
en que la incipiente Aviaci6n Militar se preparaba a exhibirse
muy orgullosa por las calls de Bogota, no impidi6 sinembargo
el desfile y la presentaci6n de los cadetes que habian viajado
por tren desde temprano. En formaci6n impecable, nuestros her-
manos centenaristas aplaudieron a rabiar y con el mayor entu-
siasmo la nueva arma. Los dos aviones piloteados por Jou-
nard y Poillot realizaron sucesivos vuelos por la ciudad du-
rante el desfile, dandole con ello un particular brillo a la re-
vista military de aquel afio que tuvo todos los visos de un verda-
dero acontecimiento.

Dos dias despubs de su "presentaci6n en sociedad", el perso-
nal de la Escuela de Aviaci6n regres6 a su base de Flandes, a
excepci6n de los dos cadetes-pilotos Forero y Marifio, encarga-
dos del mantenimiento de estos aviones y motors que figu-
raban ya como t6cnicos en la linea de vuelo. La ambici6n por
aprender el maximo de los mecanicos franceses todos aquellos
trabajos claves en la preparaci6n de los vuelos habia sido tan
eficaz, que los pilots ya nos tenian una absolute y total con-
fianza.
El mismo dia en que el personal de la Escuela regresaba a
Flandes, los pilots Jounard y Poillot nos comunicaron que el
alcalde y el Concejo de FacatativA habian preparado una pista
en los alrededores de la poblaci6n, y que muy gentilmente nos
invitaban a todos para que fu6semos alli, ya que toda la pobla-
ci6n deseaba volar y mirar de cerca los aviones a los que segu-
ramente consideraban todavia monstruos venidos de otro mun-
do. Al dia siguiente temprano preparamos los dos aviones, en
tanto que mi compafiero, el cadete Marifio, permanecia en Bosa
para prender los motors de los aviones y ayudarlos a la salida.
Sali para Facatativa con el objeto de marcar debidamente la
pista y hacer una pequefia hoguera que indicara la direcci6n









HISTORIC DE IA AVIACION EN COLOMBIA


del viento. A eso de las 10 de la mariana del 25 de julio, cinco
dias despubs de la magistral exhibici6n ante los bogotanos, los
dos aviones Caudron aterrizaron en lo que podia llamarse la
"pista" de Faca; la idea basica en esa lejana 6poca era la de
convertir dicho terreno como pista alterna de Flandes y estar
cerca de la cordillera para cuando se iniciaran los vuelos pos-
teriores de Bogota a Flandes, idea que, dicho sea de paso, ja-
mas lleg6 a hacerse efectiva.
El recibimiento que nos brind6 la ciudadania de Facatativa
a los dos pilots franceses y a los dos cadetes que los acompa-
fiabamos fue simplemente apote6sico. Todas las noches, inde-
fectiblemente, "murgas" locales nos daban serenatas. Los cua-
tro eramos los invitados forzosos y obligados de todas las recep-
ciones locales; en las calls se nos miraba como a series del otro
mundo y las gentes, a nuestro paso, se tocaban con el codo para
indicar nuestra presencia a quienes no nos habian advertido.

EL PRIMER ACCIDENT DE LA AVIACION MILITARY COLOMBIANA


Primer accident de la aviaci6n military en Colombia ccn el bimotor Cau-
dron G-4 piloteado por el Coronel Ren6 Guichard, Ilevando como cbser-
vador al Teniente Jos6 Delfin Torres Dur6n.








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


Por todas parties nos atendian con una generosidad y una genti-
leza realmente hidalgas. Y en las delicias de esta Capua saba-
nera, sin que nos dieramos much cuenta de ella, pasaron ocho
dias...
El primero de agosto el ministry de Guerra, senior Jorge Roa,
que no las tenia todas consigo ese dia o quizas furioso por la
dolcee vita" que llevibamos en Faca, envi6 una Comisi6n de
Oficiales del Estado Mayor, rumbo a nuestro invernadero, con
la orden expresa de desarmar los dos aviones si 6stos no ponian
inmediatamente rumbo a Flandes, llevando a bordo finicamen-
te a sus pilots para facilitar de este modo la salida. Mi com-
pafiero y yo, mas democraticamente que Jounard y Poillot que
lo hacian en avi6n, seguimos ese mismo dia por tren a Flandes,
en donde se nos tribute un recibimiento algo distinto al de Fa-
ca: una milicia chilena de techo ilimitado, bastante movida,
consistent en servicio prictico a las 6 y a las 10 de la mafiana,
trote a la Base A6rea de ida y regreso. La demora de una parte
en Faca y sus delicias, y precisamente el efecto de estas deli-
cias, nos costaron unas semanas de regimen disciplinario tan
fuerte que various cadetes solicitaron ser dados de baja. Por lo
que respect a mi compafiero y al que firma estas notas, ambos
estibamos convencidos de que el episodio de FacatativA habia
sido consultado por los pilots franceses al ministry de guerra
doctor Roa. Desafortunadamente no habia sido asi, y toda la
compafiia pag6 duramente la "chanza pachuna" de los pilots
Jounard y Poillot con el iracundo Ministro de Guerra.

En reemplazo del Coronel Gabriel del Piramo fue nombrado
nuevo Director de la Escuela Militar de Aviaci6n el Coronel
Efrain Rojas A. en los primeros dias de agosto de 1921. La lle-
gada del nuevo director signific6 un recrudecimiento de la dis-
ciplina military al "apretarse las clavijas" con el fin de "elevar
ain mis nuestro espiritu military Como el servicio prictico ha-
bia sido aumentado en una hora mas desde el regreso nuestro
a la Escuela, todos los cadetes resolvimos uninimemente, soli-
citar al nuevo Director que en vista de los rigores del clima de
Flandes, se nos exonerase del servicio practice que se efectuaba
a las 10 de la maiiana. En mala hora se nos ocurri6 pedir seme-
jante desprop6sito, sobre todo cuando el nuevo Director querfa






NACIENTE AVIACION MILITARY POR PRIMERA VEZ EN BOGOTA


I

o



1-




0
campo de Muz. A fondo los aviones Caudron G-3. Sus integrates sn: Jos Forero, Luis Silva G., Abraham
m






Z








Lievano, Juan D. Fern6ndez, Benjamin Rodriguez, Jorge Rodriguez, Jose E. Perez, Jose R. Moncada, Roberto Ro-
driguez, Benjamin M6ndez Rey, Justino Mariho, Mario Valencia, Julio A. Parga, Emiliano de la Penia, Ignacio Mal-
donado, Edilberto Carrillo, Eduardo Quintana, Pedro A'. Gomez, Luis E. Sepulveda, Marco T. Lizarazo, Enrique
Rivas, Rafael Pinz6n, Enrique Campuzano, Luis E. Garcia, Luis Bautista, Gabriel Rosas, Jorge E. Clopatofsky, Julio
Covers, Carlos Cal dron U., Luis F. Macias, Cayetano Monde Aviacino, enberto Umaa, Jorge Boada y Daniel Corre20or. de ulio de 1921 en el
,


LA PRESENTATION DE LA







CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


levantar afin mas el espiritu military. Al dia siguiente ("al que
no quiere caldo se le sirven dos tazas" dice Juan Pueblo) en la
orden del Dia de la Escuela no solamente no se habia suprimido
la dichosa hora que nosotros habiamos tan ahincadamente pe-
dido que se suprimiese, sino que se aumentaba de una hora
mas (de las dos a las tres de la tarde) el servicio prActico. Los
vuelos por lo regular empezaban a las 4 p.m., y aquella nueva
disposici6n con que se nos habia "gratificado" a semejante ho-
ra, hizo que various de los nuestros hicieran nuevamente solici-
tudes de baja.

Vale la pena recorder, desde luego, que la milicia por aque-
llos dias era exigente. Los arrests eran de ocho a quince dias
consecutivos. No se perdonaba nada, y falta cometida era falta
de inmediato severamente castigada, sin contemplaciones, be-
nevolencia, ni miramientos. De ahi que en nuestro espiritu ju-
venil se hubiera creado una reacci6n normal desde todo punto
de vista para ablandar en cuanto fuera possible, la severidad de
aquel reglamento monastico-militar. Fue asi como decidimos
escaparnos frecuentemente en nocturnas horas para ir a Girar-
dot despu6s del toque del silencio en la Base, aprovechando la
oscuridad de las instalaciones. Para ello nos dividiamos en dos
grupos. Los primeros "movimientos" no eran dificiles ya que la
puerta del viejo Puente de Flandes permanecia abierta hasta
las 10 de la noche por el hecho de funcionar alli una aduanilla.
El regreso, sinembargo, ya era much menos facil puesto que
la puerta del puente habia sido cerrada. Era entonces el mo-
mento en que los dos grupos entraban en funciones tActicas de
desplazamiento nocturno: unos eran "los nadadores", otros "los
equilibristas". Los primeros, llevando como jefe de fila a un
cadete de apellido Rubianc, excelente nadador, pasaban a nado
el Magdalena hasta llegar al patio de la Escuela. Los segundos
trepabamos como maromeros por los cables altos del puente,
teniendo bajo nuestros cuerpos el abismo y el rio al fondo hasta
alcanzar la orilla opuesta. Fortuna fue, y much, que nunca
ningiin aduanero se hubiera levantado al sentir ruidos extra-
fios en los cables, pensando que fueran contrabandistas o ladro-
nes, y hubiera abierto fuego contra ellos, es decir, contra nos-
otros.







HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


Entre los del "equipo de nataci6n" sobresalieron siempre el
famoso Chato Hoyos, el hombre al que los accidents de todo
tipo perseguian implacablemente sus narices como un trofeo;
Eduardo Quintana; Carlos Calder6n U. Sepiilveda y otros. La
entrada de regreso a la Escuela se hacia sigilosamente, aprove-
chando el decuido de los centinelas o su benevolencia para con
los cadetes. Felizmente en ninguna de estas salidas a campafia
nocturna se registraron bajas para ninguno de los dos equipos.
Y vaya si ellas fueron frecuentes!

En la organizaci6n que el nuevo Director dio a la Escuela
fue suprimido el cargo de Subdirector. El Comandante de la
Compafiia de Cadetes, Capitan Silva G6mez, y el Teniente Lie-


LOS PRIMEROS ACCIDENTS EN


FLANDES


Leve accident de un avi6n Caudron G-3 en la Base A6rea de Flandes:
de derecha a izquierda, Coronel Guichard, Capit6n Silva G6mez, Coronel
Efrain Rojas, Director de la Escuela. Jean Jonard, piloto instructor y el me-
canico Slosser.






CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


vano, fueron trasladados a sus respectivas guarniciones. Como
Comandante de la Compafiia de Cadetes fue nombrado el Te-
niente Eduardo G6mez Posada. Al concluir el mes de agosto.
las modalidades de discipline internal aplicadas por el Coronel
Rojas empezaban ya a surtir los efectos que 1l deseaba, alcan-
zando aquella su mas alto nivel. Al mismo tiempo los hora-
rios fueron transformados, la secci6n administrative sometida
a estrecho control e intensificados los vuelos y trabajos de la
Base Aerea.
En los primeros dias de enero de 1922 ya el Coronel Rojas y
ocho cadetes-pilotos estabamos en perfectas condiciones de
aprendizaje para poder volar solos. Infortunadamente por ese
tiempo se present un incident que dio much que hablar en
Bogota en las altas esferas oficiales y militares.


LOS PRIMEROS VUELOS DE DOUBLE COMANDO


De i:quierda a derecha: Cadetes Luis E. Sepulveda, Marco T. Lizarazo, pi-
Icto instructor Jean Jourard, Justinn Mariio y Benjamin M6ndez R.








HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


:RIMERAS REALIDADES DE UNA AVIACION NATIONAL


Los primeros vuelos del author
de esta obra como piloto au-
t6nomz.


J Cadete Piloto Jos6
inccio Forero F., prac-
'ando aterrizajes en
n avi6n Caudron G-3,
1 la pequena pista de
andes. Noviembre de
1921.








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


El Director de la Escuela habia fijado el 15 de enero para
que el grupo de pilotos-cadetes ejecutaramos nuestro primer
vuelo solo. Dicha fecha coincidi6, por desgracia, con la misma
que los pilots y mecanicos franceses habian fijado para visitar
en Bogota al senior Ministro de la Guerra puesto que se les de-
bia la nonada de cuatro meses de sueldo. La insinuaci6n del
Coronel Rojas a los pilots y mechnicos para que pospusieran
su viaje a la capital no fue atendida, y aquellos insistieron en
sus razones emprendiendo viaje a Bogota. El Coronel Rojas de-
cidi6 entonces dar un paso de la mayor importancia e imparti6
las 6rdenes necesarias para que los vuelos se efectuaran sin ins-
tructores, a bordo en la fecha convenida de antemano, asu-
miendo integra la responsabilidad de lo que ocurriera. El per-
sonalmente, efectuo el primero de los vuelos de aquel dia con
total 6xito. Sinembargo, la suerte nos fue en parte esquiva: dos
de los aviones de escuela sufrieron algunos dafios que fue pre-
ciso reparar nosotros mismos y a esta raz6n de fuerza mayor,
es el caso de decirlo, se debe el que mi primer vuelo solo lo
haya efectuado el 22 de enero de 1922 y no el 15 de ese mismo
mes como estaba previsto. Me halaga recorder que lo hice con
un complete exito.
En reemplazo del doctor Jorge Roa habia sido nombrado Mi-
nistro de la Guerra el doctor Arist6bulo Archila a principios
de enero de 1922. En la capital, en donde reinaba una apatia y
una indiferencia casi totales por la nueva arma incorporada al
Ejercito Nacional, se tejian los mas variados comentarios y se
echaban a los cuatro vientos las mis rocambolescas species co-
mo la de que la Aviaci6n Militar conspiraba lisa y llanamente
contra el Gobierno. De alli que el nuevo ministry hubiera en-
contrado un ambiente pesado y de ostensible hostilidad para
con la Escuela. Como puede verse, a los pocos meses de creada,
la Quinta Arma debia hacerle frente a una situaci6n delicada,
en la que la incomprensi6n de las gentes por todo lo nuevo era
un factor de indudable peso.

HAbil psic6logo y decidido a jugarse el todo por el todo, el
Coronel Rojas le hizo frente a la situaci6n l1 solo, invitando al
nuevo ministry a que visitara la Escuela de Aviaci6n Militar
de Flandes, a que se diera cuenta por sus propios ojos de su or-







HISTORIC DE LA AVIACION EN COLOMBIA


ganizaci6n, su discipline, su funcionamiento y que, ademis,
presenciara el primer vuelo Oficial de la naciente Aviaci6n Mi-
litar Colombiana. El Coronel Rojas suponia, con toda raz6n, que
aquello disiparia toda clase de dudas que pudiera tener el mi-
nistro y que a su regreso a Bogota se encargaria de echar por
tierra todos los falsos rumors que corrian por la capital con
respect a la Aviaci6n Militar.
La invitaci6n del Coronel Rojas fue aceptada por el Ministro
de Guerra y en la tarde del 3 de abril de 1922, en tren especial,
hizo el viaje Bogota-Girardot, acompafiado por los miembros
de su familiar, de algunos congresistas, del Comandante de la 1?
Division del Ej6rcito, General Manuel Castro B., y de altos ofi-
ciales del Estado Mayor General.
Entretanto, en la Escuela de Flandes todos nosotros haciamos
los mas variados comentarios: se nos habia dicho, por ejemplo,
que el Ministro, antes de dejar a Bogota, habia manifestado a
algunos periodistas que una vez terminado el primer vuelo Ofi-
cial, 61 mismo procederia a leer el Decreto por el cual se ascen-
dia a Brigadieres a los cadetes que hubiesen efectuado con 6xito
el primer vuelo sin instructors ni acompafiantes y que, inclu-
sive, a various de ellos se les enviaria al exterior.


XI

4 de abril de 1922. Primer vuelo official de la Aviaci6n Militar.

Asi las cosas, con los antecedentes anotad) que el lector su-
pondrA con sobra de raz6n pertenecen mAs a la novela que a
la historic, lleg6 el ansiado 4 de abril de 1922. Parecia que el
coraz6n iba a salirsenos del pecho a todos nosotros, tanto era
nuestro entusiasmo y tantas nuestras ilusiones. CulminAbamos
ese dia nuestro primer ciclo de trabajo y del resultado de los
vuelos en 61 dependia simplemente nuestro future de hombres
y de soldados.
A la hora fijada salimos en correct y airosa formaci6n, de a
cuatro en fondo, hacia la Base de Flandes. Todos teniamos la
certeza de que gracias al primer vuelo official que habria de








CORONEL JOSE IGNACIO FORERO F.


efectuarse esa misma mafiana ante la alta Jerarquia Mili-
tar del pais, no solo la Aviaci6n Militar entraria de lleno en los
cuadros del Ejercito Nacional reconoci6ndosela como su 5a Arma,
sino que quedaria para el future como una entidad official. Te-
niamos igualmente la certidumbre de que el grupo de cadetes
seria estimulado en aquella ocasi6n debidamente por las altas
autoridades oficiales.

A las 9:30 de la mariana lleg6 el Ministro de Guerra con su
numerosa comitiva a la Base Aerea de Flandes, despu6s de re-
cibir los honors militares debidos a su rango por parte del per
sonal de la Escuela y del Batall6n Sucre, acantonado entonces
en Flandes. El Ministro visit las dependencias de la Base y
conoci6 el material aereo. Luego se hizo en sitio de honor para
presenciar los vuelos.

Todos nosotros teniamos el coraz6n en la mano. Pero estaba-
mos resueltos a rompernoslo para que todo saliera bien.

A las 10:30, despues de terminada la visit a las pequefias
dependencias de la Base, cuna y principio de la Aviaci6n Mili-
tar de Colombia, el Coronel Rojas orden6 posici6n firmes a todo
el personal y en breves palabras se dirigi6 al Ministro de Gue-
rra mas o menos en la siguiente forma:

"Sefior Ministro de Guerra, senior General Comandante de
la Primera Divisi6n del Ejercito, sefiores Oficiales: Mucho se ha
hablado y much se sigue hablando aun en la capital de la Re-
publica sobre las deficiencies y fallas de esta primera Escuela
de Aviaci6n Militar Colombiana que algun dia sera, ni mis ni
menos, los ojos avizores del Ejercito y que con sus alas cubrira
nuestras fronteras patrias. Quienes hacen hoy toda clase de cri-
ticas al Arma Aerea, no han tenido en cuenta los enormes sa-
crificios de toda clase a que el personal de Oficiales, Subofi-
ciales, Cadetes y personal civil, han tenido que someterse has-
ta lograr llegar a esta meta: la realizaci6n del primer vuelo
official de la Aviaci6n Militar Colombiana ante el digno repre-
sentante del Excelentisimo Sefior Presidente de la Repdblica.
Usted, senior Ministro de Guerra. Que ojala este primer vuelo
official que Su Sefioria va a presenciar, confirm el s6lido inte-




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