• TABLE OF CONTENTS
HIDE
 Front Cover
 Title Page
 Foreword
 Chemins de fer du Sénégale
 Chemin de fer de la Guinée...
 Chemin de fer de Sierra-Leone
 Chemin de fer de la Côte d'Ivo...
 Chemins de fer de la Côte d'Or
 Chemins de fer du Togo
 Chemins de fer du Dahomey
 Chemins de fer de la Nigéria
 Chemins de fer du Kamerun
 Projets de chemins de fer en Afrique...
 Chemins de fer de l'Angola
 Chemin de fer de loanda a...
 Chemins de fer de l'Afrique sud-occidentale...
 Chemins de fer de la Rhodésie
 Ligne de Beira à Umtali
 Chemin de fer du Shiré (Nyassa...
 Projet de chemin de fer de Beira...
 Chemin de fer de Zambèze au...
 Chemins de fer de l'Afrique Orientale...
 Chemins de fer de l'Afrique Orientale...
 Chemin de fer de Djibouti...
 Chemin de fer de Massaouah...
 Chemins de fer du Soudan Anglo...
 Table of Contents














Group Title: Notes et documents relatifs a la politique des chemins de fer en Afrique tropicale.
Title: Notes et documents relatifs à la politique des chemins de fer en Afrique tropicale
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Permanent Link: http://ufdc.ufl.edu/UF00072657/00002
 Material Information
Title: Notes et documents relatifs à la politique des chemins de fer en Afrique tropicale
Physical Description: 2 v. : fold. col. maps. ; 28 cm.
Language: French
Creator: Belgium -- Ministère des affaires africaines
Publisher: établissements généraux d'imprimerie
Place of Publication: Bruxelles
Publication Date: 1914
 Subjects
Subject: Railroads -- Congo (Democratic Republic)   ( lcsh )
Railroads -- Africa, Sub-Saharan   ( lcsh )
Railroads and state -- Africa, Sub-Saharan   ( lcsh )
Genre: federal government publication   ( marcgt )
non-fiction   ( marcgt )
 Notes
General Note: Folded maps detached and shelved in Map Library.
 Record Information
Bibliographic ID: UF00072657
Volume ID: VID00002
Source Institution: University of Florida
Rights Management: All rights reserved by the source institution and holding location.
Resource Identifier: aleph - 000481468
oclc - 10410008
notis - ACP9049

Table of Contents
    Front Cover
        Page 1
        Page 2
    Title Page
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        Page 4
    Foreword
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    Chemins de fer du Sénégale
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        Historique - Situation actuelle
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        Ligne de Kayes (Haut Sénégale) au Niger
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        Ligne de Thiès à Kayes
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    Chemin de fer de la Guinée française
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        Carte de la Guinee francaise
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    Chemin de fer de Sierra-Leone
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        Ligne de freetown a pendembu et embrachements
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    Chemin de fer de la Côte d'Ivoire
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    Chemins de fer de la Côte d'Or
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        Ligne sekoni - coomassie et embranchements
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        Ligne de Accra à Kpong
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    Chemins de fer du Togo
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        Ligne de lome a anecho
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        Ligne de Lome à Palime
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        Ligne de Lome à Atakpame
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    Chemins de fer du Dahomey
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        Ligne de cotonou a save
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        Ligne de Porto-Novo à Pobé
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    Chemins de fer de la Nigéria
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        Ligne de Lagos à Minna
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        Ligne de Baro à Kano
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        Ligne de Bauchi
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    Chemins de fer du Kamerun
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        Ligne du Nord: Nordbahn
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        Mittellandbahn
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        Ligne de Victoria
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    Projets de chemins de fer en Afrique Equatoriale Française
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        de Brazzaville à l'Atlantique
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        Ligne du Nord
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            Page 157
        De Banqui à Fort-Crampel
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    Chemins de fer de l'Angola
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    Chemin de fer de loanda a malange
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        Ligne de Lobito au Katanga
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        Ligne de Mossamédès
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            Page 196
            Page 197
    Chemins de fer de l'Afrique sud-occidentale Allemande
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        Page 199
        Ligne de Swakopmùnd à Tsumeb
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        Ligne de Octavi à Grootfontein et Ligne de Onguati à Karibib
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        Ligne du Nord et Nord-Sud
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        Ligne de Keetmanshoop à Lüderitzbucht
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        Ligne de Seeheim à Kalkfontein
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    Chemins de fer de la Rhodésie
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    Ligne de Beira à Umtali
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    Chemin de fer du Shiré (Nyassaland)
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    Projet de chemin de fer de Beira au Zambèze
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    Chemin de fer de Zambèze au Shiré
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    Chemins de fer de l'Afrique Orientale Allemande
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        Ligne de Daressalam à Kigoma (Tanganika)
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        Ligne de l'Usambara
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    Chemins de fer de l'Afrique Orientale Britannique
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        Ligne de mombasa a Port-Florence
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            Page 291
        Chemin de fer de l'Uganda (Jinga-Kakindu)
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    Chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba
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    Chemin de fer de Massaouah (Erythrée)
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        Page 302
    Chemins de fer du Soudan Anglo-Egyptien
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    Table of Contents
        Page 312
        Page 313
Full Text
,,;B I| T F .-. T -*r-.. .. .., .' W ^ M V : : t i ... ,+ 1 .




ROYAUME DE BELGIQUE



MIN STiRE DES COLONIES

OFFICE COLONIAL


'7 .



NOTES ET DOCUMENTS



RELATIFS A LA





POLITIQUE DES CHEMINS DE FEB:



EN




AFRIQIE TROPICAL
Ar/lUUA i.~i l +,


I:t -'ac


II


i Les puissances d6clarent quele6s moyense
les plus efficaces de combattre la traite b; 'ia-
t6rieuLe l'Afrique, sont les sutianta :


S30 Construction- diees feriBes'en vue
subsfituer des moyena 6bnomiqJqie et 'a
I' 4ras deo transport;au portage Optuel"
I'honnne. a
(Acts gdndral de Ikj wfnenc
de Bruxellea I.)


BRUXE'LES -


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CC&
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TAfLISSEMENTrS GQIkNiRUX D'flPRIMERIE, Successeurs d. AD. MBRTENS
SRU' D'O-. 14


1914.


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II

NOTICES SUR LES CHEMINS DE FER.
DES COLONIES ETRANGERES

1







ROYAUME DE BELGIQUE


MINISTER DES COLONIES

OFFICE COLONIAL




NOTES ET DOCUMENTS


RELATIFS A LA



POLITIQUE DES CHEMINS DE FER


EN



AFRIQUE TROPICAL



II

L Les puissances d6clarent que les moyens
les plus efficaces do combattre la traite 1l'in-
t6rieur de I'Afrique, sont les suivants :
30 Construction de voices ferries en vue de
substituer des moyens 6conomiques et acc6-
16r6s de transport au portage actuel par
l'homme. v
(Acte gndkral de la Conf4rence
de Bruxelles. Art. ler.)


BRUXELLES
ITABLISSEMENTS GENERAUX D'IMPRIMERIE, Successeurs de AD. MERTENS
RUE D'OR, 14

1914


1IVERl i' OF FLORIDA LIBRARIES














AVANT-PROPOS


Le present ouvrage a pour but de presenter un expos complete et objectif de la
situation des voies ferries construites, en construction ou en project, dans les colonies de
l'Afrique tropical.
Il comprend deux parties :
La premiere se divise en trois chapitres. Le premier donne des considerations
g6n6rales sur les transports; le deuxi6me traite de la politique des chemins de fer des
colonies de la France, de l'Angleterre et de l'Allemagne; le troisieme expose la politique
des chemins de fer arretbe par le Gouvernement du Congo beige.
La second parties comprend :
10 Les documents relatifs aux chemins de fer du Congo, pr6ecd6s d'une notice
relative h chacun d'eux;

20 Des notices consacr6es aux divers chemins de fer africains. Pour chacune de
ces voies, la notice expose :
a) L'historique et la situation actuelle;
b) Les conditions de la construction et de l'exploitation;
c) Le mode d'entreprise;
d) La rentabilit6;
e) La function 6conomique;
/) L'objet politique ou strat6gique;
g) Les projects.
Ces notices, r6sum6es dans le volume I du travail, sont present6es sous une forme
d6velopp6e dans le volume II.

Cette etude n6glige les chemins de fer insulaires et les lignes construites en dehors
des regions tropicales (pays tempir6s de la zone m6diterraneenne et de l'Afrique du Sud),
parce que les conditions de leur d6veloppement ne fournissent aucune base solide de
comparison.












No 1. CHEMIN DE FER DE DAKAR A SAINT-LOUIS


SOURCES

1. Compagnie du chemin de fer de Dakar i Saint-Louis. Bilans et
rapports aux assemblies generales. Renseignements fournis
par l'entreprise.
2. R. GODFERNAUX : Les chemins de fer coloniaux francais.
Paris, 1911.
3. HONORE PAULIN : L'outillage economique des colonies fran-
paises. Paris, 1913.
4. Annuaire du Gouvernement Gendral de l'Afrique occidental
franmaise, 1913-1914. Paria 1914.




HISTORIQUE SITUATION ACTUELLE

D&s 1856, le gouverneur Pinet-Laprade pr6conisait la construction d'une ligne de
chemin de fer allant de Saint-Louis a Goree. Son 6tablissement eat coit6 5.600.000 francs
et, avec une depense annuelle de 1.100.000 francs, elle eft assure un traffic pr6vu de
60.000 tonnes et une recette brute de 720.000 francs.
L'id6e ne fut reprise qu'en 1879. Une commission interparlementaire nomm6e par
M. de Freycinet, ministry des Travaux publics, pour 6tudier le probleme des voies de
communication dans les possessions africaines, conclut en demandant la construction de
deux voies magistrales unissant, la premiere, l'Alg6rie au Soudan a travers le Sahara, la
second joignant Dakar au Niger. Un project de loi fut d6pose l'ann6e suivante pr6voyant
la construction d'une ligne de Dakar a Saint-Louis et d'une ligne de M6dine au Niger,
la section Saint-Louis-Medine 6tant desservie par le fleuve S6negal. Une convention
intervint entire 1'Etat et la Compagnie des Batignolles, et des la ratification par le Parle-
ment, en 1882, les travaux furent entam6s. Ils furent terminus trois ans plus tard. L'exploi-
tation reguliere, commence le 7 juin 1885, donne, ainsi qu'on le verra plus loin, des r6sultats
favorables.
La region traverse est tres peu accidentee. Au depart de Dakar, don't le port est
desservi par des voices ferries relives la gare et exploit6es,provisoiremnent,par la Compagnie












No 1. CHEMIN DE FER DE DAKAR A SAINT-LOUIS


SOURCES

1. Compagnie du chemin de fer de Dakar i Saint-Louis. Bilans et
rapports aux assemblies generales. Renseignements fournis
par l'entreprise.
2. R. GODFERNAUX : Les chemins de fer coloniaux francais.
Paris, 1911.
3. HONORE PAULIN : L'outillage economique des colonies fran-
paises. Paris, 1913.
4. Annuaire du Gouvernement Gendral de l'Afrique occidental
franmaise, 1913-1914. Paria 1914.




HISTORIQUE SITUATION ACTUELLE

D&s 1856, le gouverneur Pinet-Laprade pr6conisait la construction d'une ligne de
chemin de fer allant de Saint-Louis a Goree. Son 6tablissement eat coit6 5.600.000 francs
et, avec une depense annuelle de 1.100.000 francs, elle eft assure un traffic pr6vu de
60.000 tonnes et une recette brute de 720.000 francs.
L'id6e ne fut reprise qu'en 1879. Une commission interparlementaire nomm6e par
M. de Freycinet, ministry des Travaux publics, pour 6tudier le probleme des voies de
communication dans les possessions africaines, conclut en demandant la construction de
deux voies magistrales unissant, la premiere, l'Alg6rie au Soudan a travers le Sahara, la
second joignant Dakar au Niger. Un project de loi fut d6pose l'ann6e suivante pr6voyant
la construction d'une ligne de Dakar a Saint-Louis et d'une ligne de M6dine au Niger,
la section Saint-Louis-Medine 6tant desservie par le fleuve S6negal. Une convention
intervint entire 1'Etat et la Compagnie des Batignolles, et des la ratification par le Parle-
ment, en 1882, les travaux furent entam6s. Ils furent terminus trois ans plus tard. L'exploi-
tation reguliere, commence le 7 juin 1885, donne, ainsi qu'on le verra plus loin, des r6sultats
favorables.
La region traverse est tres peu accidentee. Au depart de Dakar, don't le port est
desservi par des voices ferries relives la gare et exploit6es,provisoiremnent,par la Compagnie






8 SANIGAL

du chemin de fer de Dakar h Saint-Louis, la ligne long la c6te. Elle atteint au km. 30 la
gare de Rufisque, port important qui centralise le commerce des arachides du Cayor.
A partir de Rufisque, la ligne abandonne la c6te et remote l6gerement vers le
nord. Elle atteint, au km. 71, la gare de Thi6s, centre d'une region agricole prospere.
De This se d6tache la ligne actuellement en construction de Thies a Kayes, qui doit mettre
en communication directed Dakar avec le Soudan et le Niger.


La ligne pinetre ensuite dans le Cayor, region couverte de broussailles don't les
arachides sont la seule richesse.
Elle rencontre Tivaouane, notable locality indigene, puis N'Dande, Keb6mer.
Goumbo-Guboul. Ces stations desservent des centres qui fournissent un traffic important.
La voie aborde ensuite la vaste plaine du Djoloff dans laquelle se r6pandent, pendant
l'hivernage, de nombreux troupeaux. La voie s'infl6chit vers l'ouest, pour atteindre
Saint-Louis. Le port de Saint-Louis est desservi par une voie dite (( voie marine )).
Ii existe des ateliers et des remises & locomotives a Dakar, Rufisque et Saint-Louis






CHEMIN DE FER DE DAKAR A SAINT-LOUIS 9

En 1913, l'effectif du materiel remorqueur et roulant 6tait le suivant :
32 locomotives. 178 wagons couverts.
1 voiture-salon. 154 tombereaux.
1 wagon de service. 9 h a boggies.
16 voitures de Ire classes. 1 h a bestiaux a boggies.
4 mixtes de Ire et 2e classes. 78 ) plats.
7 de 2e classes. 3 de secours.
46 de 3e classes. 6 citernes.
14 fourgons. 2 grues roulantes.


CONSTRUCTION EXPLOITATION

Les 6tudes de l'avant-projet, dresses par le service des travaux publics de la
Colonie, furent poursuivies d'une fagon toute th6orique et le peu de confiance qu'on avait
alors dans le traffic future de la ligne fit r6duire au strict minimum la d6pense d'6tablisse-
ment. Cette preoccupation, que trahissent la convention et le cahier des charges, donna
de serieux m6comptes. La longueur pr6vue 6tait de 260 kilometres, au prix de 68.000 francs
le kilometre.

Caracteristiques de la voie. La longueur rbelle de la ligne est de 264 km. 202.
Le rail est 1'6ocartement d'un metre. Les rampes maxima sont de Om013 et les
courbes minima de 300 metres de rayon. Le rail est en acier, a patin; il pose 20 kilogrammes
par metre courant. Il fut,tout d'abord, pose sur des traverses en pin du Nord ou des Landes
inject, ou bien encore en bois du pays, traverses Bcart6es de Om80 d'axe en axe. On dut,
apres de serieux m6comptes, remplacer les traverses en bois par des traverses m6talliques.
Il ne reste plus aujourd'hui qu'un quart de traverses en bois.
La voie ne n6cessita pas l'ex6cution de travaux d'art important, bien qu'il ait
fall construire de nombreux points. Le plus remarquable de ceux-ci est au km. 258,600,
a peu de distance de Saint-Louis. Il est jet6 sur le marigot de Leybar. II a 120 metres
d'ouverture.
Les travaux furent commences simultan6ment aux deux extr6mit6s du trac6, et
furent men6s avec une grande rapidity, malgr6 les difficulties n6es des conditions cli-
mat6riques d6favorables. La reception eut lieu le 7 juin 1885, mais la rapidity avait
nui la bonne execution du travail. Il en r6sulta de vives critiques, don't le Parlement
dut s'occuper.
La Soci6t6 n'avait fait que se conformer aux conditions imposes, et, en fait, le
prix de revient du chemin de fer n'avait d6passe le devis que de 1.433.000 francs don'tt
"900.000 francs pour 1'achat de materiel roulant supplementaire), soit une majoration de
8 %. Aujourd'hui, meme en y comprenant les travaux de parachevement assez consid6-







10 SENEGAL

rables qui ont 6te executes depuis vingt-cinq ans, le prix de revient du kilometre ne d6passe
Spas 77.200 francs (1).

Exploitation commercial. Les prix appliqu6s aux transports de toute nature
furent longtemps ceux du tarif 6tabli par le cahier des charges. Depuis quelques ann6es
seulement des tarifs sp6ciaux ont 6t6 homologu6s.
Le tarif legal des voyageurs (billets simples) est le suivant :

ire classes. . . .. fr. 0.12 par kilom6tre.
2e classe....... ...... 0.08
3e classes. . . . 0.055 .

Les marchandises transportees en petite vitesse sont taxees d'apres le tarif legal
a 0 fr. 24, 0 fr. 20 et 0 fr. 13, par tonne et par kilometre, non compris les frais de manu-
tention.
Il y a, en outre, un certain nombre de tarifs sp6ciaux, par example le tarif special
P. V. no 4 applicable aux arachides, mil, mais (expedition de 1.500 kilogr. au moins, de
24.000 kilogr. au plus); les prix varient de 2 fr. 30 pour 6 kilom6tres, en augmentant, en
moyenne, de 10 centimes par kilometre en sus; les tarifs sp6ciaux P. V. nO 6 et no 6bis
applicables a des marchandises d'importation, le tarif special P. V. nO 7 applicable a des
marchandises d'exportation, oaoutchouc, coton, gomme, le tarif special P. V. no 9 appli-
cable a des marchandises d'importation (expeditions de 5.000 kilogr. ou payant pour ce
poids), le tarif special P. V. no 12 applicable aux arachides exp6di6es par quantit6s de 25 i
500 tonnes, etc., etc.
En service normal, il y a tous les jours un train mixte dans chaque sens. II accom-
plit le trajet total de 264 kilometres en un peu moins de dix heures et demie, avec 115 mi-
nutes d'arr6t dans les gares. La vitesse moyenne est done de vingt-cinq kilom6tres et demi
h l'heure.
En outre, un train express, qui fait le parcours en huit heures, soit une vitesse
moyenne de trente-deux kilometres, est mis en march chaque jour dans chaque sens.
L'exploitation donne des r6sultats favorables. On les trouvera plus loin. Cette
situation est due, pour une part, au regime satisfaisant 6tabli par la Convention de 1900;
elle est due 6galement a la sage administration de la Compagnie que r6vele l'abaissement
constant du coefficient d'exploitation.
De 4,52 pour l'exercice 1886, le coefficient est descendu successivement h 1,07 en
1896, a 0,50 en 1907; en 1913, il a Wt6 de 0,55 (en 1912, 0,66). Ce coefficient est favorable
si l'on consider l'in6vitable elevation des d6penses de personnel et d'approvisionnements.


(1) Rapport sur le budget du MinistBra des Colonies de l'exeroice 1909, par M. Messimy.







CHEMIN DE FER DE DAKAR A SAINT-LOUIS


MODE D'ENTREPRISE

La ligne a etd construite par un entrepreneur privg, principalement sur fonds d'Etat
et avec garantie de revenue.
La Soci6te des Batignolles a constitu6 une soci6t6 filiale au capital de 5 millions
de francs (1): la Compagnie du chemin de fer de Dakar a Saint-Louis a laquelle l'Ftat
avan9ait comme complement du capital de premier 6tablissement 12.680.000 francs (2),
remboursables sur les products nets de l'exploitation. L'Etat garantissait, en m6me temps,
par kilometre exploit, un revenue net annuel de 1.154 francs, soit 6 %, amortissement
compris, du capital fourni par la Compagnie.
Cette garantie 6tait accord6e des la mise en exploitation partielle pour chaque
trongon de vingt kilometres au moins ouvert au service. Pour assurer a la Compagnie le
revenue net annuel, on devait ajouter a la some de 1.154 francs les frais d'entretien et
d'exploitation, calculus d'apres un tarif a forfait qui restait a fixer et d6duire du total
le montant du revenue brut, la difference representant le montant de la some a allouer a
la Compagnie pour couvrir l'insuffisance des products du chemin de fer.
Toutes les fois que le revenue net annuel d'exploitation deviendrait sup6rieur a la
garantie, la Compagnie devrait consacrer le surplus, en premier lieu, au remboursement
de sa dette 6ventuelle de garantie, puis au versement A l'Etat d'une annuity de 2.246 francs
repr6sentant l'interet et l'amortissement, pendant la dur6e de la concession, du capital
avanc6 par lui, le chiffre de cette annuit6 6tant, 6ventuellement, augment de l'int6ret et
de l'amortissement a 4,50 %, des avances faites pour l'accroissement du capital de premier
6tablissement.
Cependant, la Compagnie n'6tait pas oblige de consacrer a ces remboursements
plus de la moiti6 des b6nefices constitu6s par 1'exc6dent du revenue net de l'exploitation
sur le montant de la garantie, lorsque cet exc6dent serait superieur a la some du revenue
garanti et l'annuit6 due pour l'int6ret et l'amortissement du capital avance. Ces avances
de fonds ayant Wte rembours6es, quand le revenue net d6passerait l'int6ret h 8 % du capital
total de premier etablissement, la Compagnie partagerait avec l'Etat l'exc6dent du revenue
net sur cet int6ret a 8 %; neanmoins, elle serait tenue de payer a l'Etat l'annuit6 repre-
sentative du capital avance.
La loi du 29 juin 1882 approuva cette convention. Une sentence arbitrale r6gla,
en 1891, la question du tarif a forfait des frais d'entretien et d'exploitation.
DWs le ler janvier 1891, ces d6penses devaient Atre divis6es en deux postes distinct :
R
Une premiere formule F1 = 4.500 + -
6tablissait le montant des d6penses d'exploitation proprement dites (refections et renouvel-
lements non compris), R representant la recette kilom6trique.

(1) Port6 ult6rieurement i, 5.081.000 francs.
(a) Susceptible d'augmentation on cas d'accroissement du capital du premier 6tablissement,







12 SANAGAL

Les frais d'entretien et de renouvellement etaient fixes a 1.650 francs par kilometre
exploited.
La Compagnie pouvait b6n6ficier d'une part des economies r6alisees sur l'exploita-
tion. Cette part se montait pour l'exercice 1891 A 2 % des economies. Pour chacun des
exercices suivants, elle 6tait major6e de 2 % sans pouvoir d6passer un maximum de 10 %
a partir de 1895. La some rest6e disponible sur le total des economies realis6es sur les
renouvellements et les r6fections, de meme que sur les d6penses d'exploitation proprement
dites constituaient un fonds de reserve, jusqu'a ce que ce fonds ait atteint le chiffre de 2 mil-
lions. Ce fonds devait parer A toutes les 6ventualit6s pr6judiciables, telles que 6pid6mies,
accidents, intemp6ries, mauvaises recoltes, renouvellement et r6fections extraordinaires.
Les economies r6alis6es apres la constitution du fonds de reserve de 2 millions ne
recevaient aucune destination sp6ciale.
La Compagnie avait tout int6ret, sous ce nouveau regime, a restreindre les d6penses
d'exploitation. Rapidement, le fonds de reserve monta A 2 millions. En 1900, il s'Blevait &
6 millions et demi.
Mais comme l'indique le tableau no 4, ci-annex6, les sommes demandees a l'Etat,
en execution des accords intervenus, restaient consid6rables. En 1899, a la fin de l'annee,
elles atteignaient le chiffre de 22.072.695 francs. Le 21 novembre 1900, une nouvelle con-
vention fut conclue. Elle pr6voyait qu'a partir du ler janvier 1900, la formule suivante
servirait a 6valuer les frais kilom6triques d'entretien et d'exploitation de la ligne :
R
F = 3.250 + + 0.015 V + 0.05 T.
R etant la recette kilometrique (imp6ts d6duits).
V, le nombre de voyageurs transports a distance entire.
T, le nombre de tonnes de marchandises de toute nature, transportees en petite
et en grande vitesse, a distance entire, y compris les transports en service.
Sur le fonds de reserve existant, les pr6levements suivants etaient oper6s :
1 million entrait dans les caisses de l'Etat;
1.250.000 francs 6taient mis A la disposition de la Compagnie comme fonds de
roulement, a restituer A l'Etat A l'expiration de sa concession;
Un nouveau fonds de reserve de 1.500.000 francs Btait constitu6.
Les depenses resultant des travaux compl6mentaires de premier 6tablissement,
approuv6s par le Ministre avant le ler janvier 1901, devaient enfin 6tre supportees par le
premier fonds de reserve.
Tous ces pr6elvements ayant 6t6 faits, le reliquat possible revenait a l']tat. Mais
si, au contraire, les sommes disponibles 6taient insuffisantes, la Compagnie devait avancer
les fonds n6cessaires, quite A en recouvrer plus tard le montant sur la nouvelle reserve,
avec int6rets simples a 4 %.
Sur les economies realisees en frais d'entretien et d'exploitation, suivant la formule F,
la Compagnie recevait 20 %. Le supplement allait au nouveau fonds: de reserve.








CHEMIN DE PER DE DAKAR A SAINT-LOUIS 13

Si les d6penses r6elles d'exploitation d6passaient la some prevue par la formule for-
faitaire, sans que la gestion de la Compagnie pft etre mise en cause, le nouveau fonds de
reserve pouvait intervenir; on pouvait egalement y recourir pour payer les frais de rem-
placement de traverses en bois par des traverses metalliques et de renouvellement des
rails par section, pour l'execution de travaux compl6mentaires ou frais de premier 6ta-
blissement, sans que de ce chef le fonds de reserve pft etre reduit a moins de 750.000 francs.
Le fonds de reserve, g6r6 par la Compagnie, devait etre constitu6 par des valeurs
h revenue fixe, ce revenue entrant dans la recette brute pr6vue dans la formule F pour le
calcul des frais d'exploitation.
La nouvelle convention, qui permettait a la Compagnie de participer pour un
cinquieme aux benefices r6alis6s sur les d6penses d'exploitation, eit rapidement des effects
heureux. L'Etat r6cup6ra un million sur le montant de ses avances au moment de la con-
clusion du nouvel accord, et depuis, chaque ann6e, des remboursements ont 6te op6res
sur la dette contractee par la Compagnie vis-a-vis de 1'itat, du fait du jeu de la garantie
d'int6rgts. A partir de 1900, ces remboursements s'6elvent aux chiffres suivants :

Exercice 1900 . . .... .fr. 49.330,75
) 1901...... .. ...... 302.265,46
1902 . . ..... 77.447,76
1903. .. . .. 258.523,67
1904. .... ...... 212.512,56
1905 . .. .... 202.713,32
1906........ .. ...... 178.453,83
1907 . . .985.607,00
) 1908.. . . 928.735,13
) 1909 . .. . .. 1.162.972,18
1910. . . 1.169.769,07
1911. . . ...... 510.156,57
1912. . . ..... .. 632.972,63

Total. .fr. 6.671.459,93

En r6capitulant les charges du Tr6sor dans ce chemin de fer on obtient :
Total des garanties de revenue de 1883 A 1899.fr. 22.072.695,57
Avances au capital de premier 6tablissement. 12.680.000,00
Travaux compl6mentaires .... 3.469.923,00

38.222.618,57
Remboursements effectu6s par la Compagnie
de 1900 h 1912 . . .... 6.671.459,93

Reste en d6bours. 31.551.158,64







14 SANAGAL



RENTABILITE

Le capital de la Compagnie est de 5.081.000 francs form de 10.162 actions de
500 francs, remboursables a 650 francs. Leur revenue garanti, amortissement d6duit, est
de 29 fr. 50 par action. Les 6tudes d'avant-projet estimaient h 1.500 francs la recette kilo-
m6trique brute sur laquelle la ligne pouvait computer. L'exploitation du chemin de fer
commence le 7 juin 1885, donna, des la premiere annie, 1886, une recette kilom6trique
de 2.678 francs. Elle a 6t6 en 1912 de 13.735 francs.
Des 1898 les recettes d6passent les d6penses et le coefficient d'exploitation qui,
ainsi qu'il a Wte dit plus haut, 6tait de 4,52 a l'origine, passe a 0,84. Il continue a d6croitre
et a atteint en 1909 le taux de 0,46; en 1912, 0,66.
On trouvera, en annexe, le tableau des recettes et d6penses de cinq en cinq ans.
Voici les chiffres des recettes et des d6penses totals exclusivement.


1912
1886 1890 1895 1900 1905 1910 (dernireannme
connue)

Recettes 707.009 858.536 1.195.545 2.131.278 2.305.702 4.884.798 3.626.214
D6penses. 3.193.880 1.789.693 1.617.644 1.636.192 1.625.916 2.430.301 2.418.028


Pendant l'ann6e 1912 les recettes se decomposent comme suit :

Voyageurs..... ............ fr. 1.347.090
Marchandises, grande vitesse et recettes dive-ses. 317.603
petite vitesse. . . 1.961.521

La Compagnie verse A l'Etat chaque annie des sommes importantes, en meme temps
qu'augmentent les sommes distributes aux actionnaires.
A partir de 1900, elle a rembourse au Tresor des sommes qui, en 1912, se chiffraient
au total par 6.671.459 francs; la meme ann6e, 1900, les actions de la Soci6t6 ont regu,
outre l'inter6t garanti de 6 %, un superdividende de 5 %. Le dividend distribu6 n'a cess6
de croitre; en 1912, il a W6t de 55 francs par titre.
Les actions de 500 francs cotent 1.100 francs (1914).


FUNCTION ]CONOMIQUE

La barre A l'embouchure du Sen6gal devant Saint-Louis ne laisse qu'une passe de
deux metres A trois metres cinquante de profondeur, qui se d6place fr6quemment et qui







OHEMIN DE FER DE DAKAR A SAINT-LOUIS 15

au moins soixante-dix jours par an est absolument impraticable. Par contre, Dakar est
dote d'un port superbe, d'un aces facile. Son entree est large de 300 metres et son port de
commerce a plus de deux mille m6tres de murs de quai verticaux; il possede les installations
et l'outillage d'un grand port moderne. Les lignes frangaises et etrangeres y font escale.
II a des fonds de 6m50 et 8 metres.
En permettant aux products de Saint-Louis d'atteindre rapidement le port de
Dakar, le chemin de fer eut sur le d6veloppement 6conomique des regions qu'il traversait
une influence considerable.
Un traffic local important devait se manifester rapidement.
Les premiers rapports destines A justifier la construction de la ligne declaraient
que < l'int6ret 6conomique de l'entreprise 6tait bien faible, qu'il fallait s'attendre A ce que,
pendant de longues ann6es, les recettes soient loin de couvrir les d6penses d'exploitation,
encore moins celles de premier 6tablissement... >.
Il s'est trouv6 cependant que le chemin de fer de D.akar A Saint-Louis constitute
l'un des examples les plus probants de 1'action heureuse de la voie ferr6e dans les pays neufs.
Le Cayor et le Baol sont aujourd'hui converts de cultures de mil et d'arachides
qui, non seulement assurent au chemin de fer des 616ments de traffic important, mais font
naitre dans le pays une r6elle prosp6rit6.
La surface ensemencee d'arachides s'4tend constamment, mais suivant la regle
invariable en matiere agricole, la production des arachides est soumise a l'influence des
conditions climat6riques qui se traduit par un accroissement ou une diminution des
transports.
La culture de l'arachide est plus d6velopp6e dans la parties sud de la ligne, aux
environs de Rufisque, qui est le grand port d'exportation de ce produit. Elle d6croit au
fur et & measure qu'on remote vers le nord, mais elle prendrait certainement une extension
plus grande si, par la suite, on r6ussissait a ameliorer l'acces du port de Saint-Louis.
Le tonnage d'arachides transport en 1912 a Wt6 de 97.190 tonnes qui ont rapport
au chemin de fer 1.103.629 francs.
Il en a 6t6 export au total du S6n6gal la meme ann6e 190.593 tonnes valant 42 mil-
lions 212.669 francs.
Si l'on examine les tableaux qui donnent la decomposition des recettes du chemin
de fer depuis son 6tablissement, on constate une progression accentu6e des quantities
transport6es et des products correspondahts.
Le nombre total des voyageurs transports a quadruple en 1912 comparativement
& 1886.
Une progression marquee et int6ressante est celle du traffic des marchandises trans-
portees en petite vitesse. Leur tonnage a pass de 19.224 tonnes en 1886 a 308.087 tonnes
en 1910. Ce tonnage est tomb6 A 175.244 tonnes en 1912. Ce recul est di & la diminution
des transports d'arachides qui sont tombs de 208.938 tonnes en 1910 h 97.190 tonnes en







16 SENEAGAL


1912 (1). Dans le meme temps, le produit a crfi de 220.572 francs en 1886 h 2,832.458 francs
en 1910, a 1.961.521 fr. 36 en 1912.
Le commerce ext6rieur du 86n6gal en 1912 s'est d6compos6 comme suit :

Importations. . . ..fr. 67.859.907
Exportations ... ..... . .. 53.226.890

Quels que soient les progr6s d6ej r6alis6s, les perspectives d'avenir du chemin de
fer de Dakar a Saint-Louis demeurent brillantes; le d6veloppement 6conomique du S6n6gal,
don't le rail fut le principal instrument, n'est, en effet, qu'h son debut; au point de vue
agricole, de grandes 6tendues de terrains restent a mettre en valeur et au point de vue
industrial presque tout reste a organiser.


OBJET STRATEGIQUE OU POLITIQUE

Le chemin de fer de Dakar h Saint-Louis avait 6t6 cr66 plut6t dans un but strat6-
gique que dans un but 6conomique. Il s'agissait surtout de rendre moins onereux les trans-
ports militaires. Les regions du Cayor et du Baol qu'il traversait 6taient a peine pacifies;
sa construction provoqua meme des troubles dans ces regions.


TABLEAU No 1.

TRAFFIC DES MARCHANDISES (GRANDE VITESSE ET RECETTES DIVERSE)


Exc6dents de bagages Messageries Location
ANNhES Finances, voitures 'de terrains
et chiens animaux, etc. et products divers

Francs Franos Francs
1886 25.585 43.920 545
1890 25.310 61.433 2.915
1895 26.740 54.913 41.881
1900 22.040 88.634 93.024
1905 46.750 70.731 77.494
1910 60.877 202.804 102.885
1911 53.093 168.853 78.640
1912 52.373 183.067 82.163


En 1913, ils remontaient d6ja A 129.820 tonnes.


(1) Cc recul est accidental.








CHEMIN DE FER DE DAKAR A SAINT-LOUIS 17



TABLEAU No 2.

TRAFFIC DE LA PETITE VITESSE


TONNAGE PRODUIT
ANNhES -
Arachides Divers Total Arachides Divers Total

Tonnes Tonnes Tonnes Francs Francs Francs

1885 13.133 13.325 26.458 131.858,80 139.709,21 267.568,01

1890 18.892 12.306 31.198 200.362,80 156.230,93 356.593,73

1895 34.837 13.600 48.437 372.288,25 176.195,96 548.484,21

1900 90.386 22.348 112.734 994.138,25 330.885,64 1.325.023,89

1905 53.818 205.978 259.796 604.786,25 688.351,60 1.293.137,85

1910 208.938 99.149 308.087 1.795.082,80 1.037.375,72 2.832.458,52

1911 87.363 89.171 176.534 843.378,95 911.751,52 1.755.130,47

1912 97.190 78.054 175.244 1.103.628,80 857.892,56 1.961.521,36





TABLEAU NO 3.

RESULTATS FINANCIERS


SRecettes brutes D6penses Recettes D6penses Coefficient
ANNES totals totales kilom6triques kilom6triques d'exploitat.


1886

1890

1895

1900

1905

1910

1911

1912


Francs

707.009

858.536

1.195.545

2.131.278

2.305.702

4.884.798

3.469.528

3.626.214


Francs

3.,193.880

1.789.693

1.617.644

1.636.192

1.625.916

2.430.301

2.250.021

2.418.028


Francs

2.678

3.252

4.729

8.073

8.734

18.503

13.142

13.735


Francs

12.098

6.779

6.128

6.197

6.159

9.205

8.522

9.159


4,52

2,08

1,35

0,76

0,70

0,49

0,64

0,66






TABLEAU NO 4.

RENTABILIT]R DE L'ENTREPRISE

Sommes vers6es Sommes distributes par la Compagnie
ANNEtS Recettes par 'Etat au titre -
brutes de la garantie A ses Repr6sentant
d'intrt action e n diidende A l'Stat
d'int6r~t actionnaires de


1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912


Francs

9.570

160.967

673.804

707.009

792.403

1.118.713

968.309

858.536

948.333

1.319.702

1.471.966

1.512.677

1.195.545

1.231.818

1.320.102

1.775.492

2.052.453

2.131.278

3.180.598

2.518.536

2.702.870

2.473.052

2.305.702

2.162.845

3.126.216

3.541.166

4.343.418

4.884.798.

3.469.528

3.626.214


Francs

143.140,19

964.011,78

1.688.629,34

2.602.661,63

1.683.794,59

1.145.218,85

1.504.297,65

1.144.204,40

1.568.500,04

1.414.252,09

1.210.872,64

1.173.057,99

1.322.396,48

1.298.634,65

1.274.769,91

1.039.949,51

894.303,83


Francs

83.731,00

287.869,00

296.000,00

296.000,00

296.000,00

296.000,00

296.000,00

296.000,00

296.000,00

296.000,00

296.000,00

296.000,00

296.000,00

296.000,00

296.000,00

298.397,60

300.795,20

351.605,20

386.156,00

386.156,00

386.156,00

386.156,00

386.156,00

406.480,00

467.452,00

508.100,00

558.910,00

558.910,00

558.910,00

558.910,00


Francs

8,37

28,78

29,60

29,60

29,60

29,60

29,60

29,60

29,60

29,60

29,60

29,60

29,60

29,60

29,60

29,60

29,60

34,60

38,00

38,00

38,00

38,00

38,00

40,00

46,00

50,00

55,00

55,00

55,00

55,00


Francs


49.330,75

302.265,46

77.447,76

258.523,67

212.512,56

202.713,32

178.453,83

985.607,00

928.735,13

1.162.972,18

1.169.769,07

510.156,57

632.972,63







CIfEMIN DE FER DU HAUT-SENEGAL AU NIGER


No 2. CHEMIN DE FER DU HAUT-SENEGAL AU NIGER



SOURCES

1. Budget des fonds de l'emprunt de 167 millions. Exercice 1914
Gor6e, 1914.

2. OFFICE COLONIAL : Statistiques des chemins de fer des colonies
francaises. Paris, 1911.
3. P. GODFERNAUX : Les chemins de fer coloniaux francais.
Paris, 1911.

4. HONORA PAULIN: L'outillage 6conomique des colonies franQaises.
Paris, 1913.

5. Annuaire du Gouvernement general de l'Afrique occidentale fran-
paise, 1913-1914. Paris, 1914.

6. Dipeche colonial illustree.

7. Quinzaine colonial.


ET NIGER
te







SENAGAL


HISTORIQUE SITUATION ACTUELLE

La conception du chemin de fer du Niger est due au g6n6ral Faidherbe. L'ex6cution
du project ne fut pas poursuivie par ses successeurs. En 1879, M. de Freycinet, ministry
des travaux publics, en saisit la Commission don't il a 6t6parl6 dans 1'6tude du chemin de
fer de Dakar h Saint-Louis.
La Commission proposal la construction par l'Etat de la ligne de M6dine au Niger,
don't le coft 6tait 6valu6 & 54 millions.
Les travaux, entam6s en 1881, furent arret6s en 1883, et pendant quatorze ans
la ligne resta h l'6tat de trongon inachev6. Les travaux ne furent repris s6rieusement
qu'en 1897. La voie complete a 6t6 ouverte a l'exploitation reguliere en 1906.
Le chemin de fer prend naissance a Kayes, point terminus du S6n6gal navigable,
oi aboutit la ligne en construction de ThiBs a Kayes. Il se developpe tout entier dans
une region moyennement accident.e.
Suivant la direction gen6rale Nord-Ouest-Sud-Est, la line long la rive gauche
du Sen6gal. Par une succession de pentes faibles, elle atteint h Mahina (kil. 116) le Bafing,
qu'elle franchit sur un pont de 400 metres. Au delh de Mahina, la ligne long le Bakhoy,
qu'elle franchit A Toukoto sur un pont de 350 metres.
Elle gagne ensuite, en serpentant, le haut plateau du Manambougou, don't les abords
ont impose des travaux longs et cofteux dans un terrain tres dur.
Le chemin de fer franchit, au km. 465, la ligne de partage des eaux du S6engal
et du Niger s'abaisse dans la vallee du Karamako, riviere tributaire du Niger, et atteint
Bamako (kil. 496) sur le Niger et plus loin Koulikoro, son terminus (km. 555).
Le materiel remorqueur et roulant se composait au ler janvier 1913 de 32 locomo-
tives, de 19 voitures a voyageurs et des wagons h marchandises suivants :
161 wagons plateformes.
24 n tombereaux.
46 couverts.
7 fourgons.

Il y a en outre les wagons de service suivants: 30 ballastieres; 6 wagons-cuves;
1 wagon de secours.

CONSTRUCTION EXPLOITATION

Caract&ristiques de la voie. Le chemin de fer du Niger a un d6veloppement
de 555 kilometres. Le rail est en acier, A patin, a l'6cartement d'un metre, son poids est
de 20 kilogrammes au metre. Les courbes, ont au minimum, 300 metres de rayon et les
rampes 0,025 par m8tre.
Cette voie ferr6e fut ex6cut6e dans des conditions extremement d6favorables.







CHEMIN DE FER DU HAUT-SANEGAL AU NIGER


Aucune 6tude s6rieuse n'avait 6et faite. On ignorait les resources du pays en main-d'oeuvre.
Le climate 6tait malsain. La t6te de ligne 6tait a 1.000 kilom6tres de la cote et sans com-
munications r6gulieres avec elle.
Au d6but de l'exercice 1881, des credits furent vot6s et imm6diatement employes,
a des commands de materiel de voie et de materiel roulant. On commenga par la section
M6dine-Bafoulab6, mais la crue empecha le materiel d'arriver jusqu'a M6dine. Il dut
etre d6pos6 en aval sur la rive, abandonn6 aux intemp6ries.
La premiere champagne n'aboutit qu'a la construction d'un kilometre de plateforme
et d'environ 800 metres de voie.
Les r6sultats de la deuxieme champagne ne furent guere plus brillants. La plateforme
et le rail atteignirent le km. 17 sans que ce trongon put etre ballast.
Durant la troisieme champagne, le materiel, qui avait 6t6 d6pos6 en aval au course
des deux ann6es pr6ecdentes, fut amene jusque Kayes. Le trac6 fut 6tudi6 jusqu'au
kilometre 70.
Dans son rapport sur le budget annexe du chemin de fer de Kayes au Niger, pour
l'exercice 1899, M. Le HBriss6 a fait des travaux le tableau suivant :

((La voie n'etait qu'une longue file de rails et de traverses pos6s la plupart du temps
sur le sol sans ballast et sans bourrage assembles, sans aucun souci des regles de la
) construction des voies ferries avec des declivit6s affranchies de toute limited et l'elevant
constamment au taux de 40 et 50 millimetres, des courbes tracees a l'oeil, des ouvrages
W d'art don't les cul6es et piles 6taient en pierres s6ches et don't le tablier pour certain
s d'entre eux 6tait form de poutres m6talliques couches horizontalement en d6pit des
a lois de la resistance des materiaux qui auraient exig6 qu'elles fussent disposes verti-
calement.

Cependant, sans tenir compete des sommes depens6es pour l'installation des postes'
lignes t1l6graphiques, etc., le chemin de fer proprement dit avait d6ej cofit6 h cette 6poque
13.745.671 fr. 68, ce qui portait le prix de revient du kilometre a 260.000 francs.
La premiere p6riode de l'histoire du chemin de fer de Kayes au Niger se termine
en 1884.
Durant les ann6es suivantes, les autorites s'efforcerent de tirer le meilleur parti
possible des travaux executes. De 1890 a 1892, pour se rendre de Kayes au bout de la
ligne, on parcourait en chemin de fer les 126 kilom6tres de Kayes a Bafoulab6, on faisait
400 metres en bac pour la traverse du Bafing; un Decauville de m060 vous transportait
38 kilometres plus loin et un autre Decauville, d'un ecartement de Om50, vous conduisait
sur un trajet de 5 kilometres jusqu'a ce que vous arriviez a une route informed.
La reprise des travaux etait n6cessaire. Chaque jour la n6cessit6 d'une ligne ferr6e
de Kayes au Niger s'affirmait davantage. Deux missions militaires furent charges par le
ministry des colonies de dresser un avant-projet pour le prolongement de la ligne jusqu'au,







22 SiNEGAL

Niger et de proposer les moyens de mettre en 6tat d'exploitation le tron9on de Bafoulab6-
Kayes.
Leur project, completement 6tudi6, pr6voyait une d6pense de 40.275.000 francs se
repartissant comme suit :

10 Amelioration de la premiere section de Kayes a Bafoulab. . .fr. 3.000.000
20 Construction du chemin de fer entire Mahina, point substitu6 h BafoulabB
pour le passage du Bafing et Toulimandio sur le Niger, y compris
un em'branchement de 6 kilometres sur Bamako, 427 kilom6tres a
75.000 francs....... ........... ...... 35.025.000
30 Construction de deux points, l'un h Mahina, l'autre h Toukoto. ... 750.000
40 Prolongement de la ligne jusque Koulikoro sur le Niger (20 kil.) .... 1.500.000


Total. .fr. 40.275.000

Le kilometre du nouveau trongon revenait h 75.000 francs.
Le 1er janvier 1894, la premiere section de Kayes a BafoulabB etait remise en etat
et ouverte au service public. Des officers et des soldats du g6nie assuraient l'exploitation
de ligne qui, a la fin de 1898, atteignait le poste d'Oualia au km. 168.
Le programme, qui fut 6tabli en 1899, pr6voyait un advancement annuel de 40 h
50 kilometres. Le rail pouvait done arriver au Niger en 1906.
On entreprit de realiser ce project; mais, en 1901, on s'avisa qu'en multipliant les
chantiers d'une longueur de 40 kilometres, on pouvait esp6rer atteindre le point terminus
deux ans plus t6t, a raison de 80 kilometres par an.
Mais une 6pid6mie de fievre jaune vint contrarier ces provisions. Les approvi-
sionnements de materiel furent retards; en 1902, par l'insuffisance de la crue du S6n6gal.
Bref, la plateforme arrivait en 1912 au km. 442 et le rail au km. 330.
A la fin de 1903, le rail atteignait le km. 403. Le materiel de voie que l'on avait
laiss6 a Saint-Louis avait pu 6tre amen6 jusque Kayes.
Enfin, au mois de mai 1904, la voie etait achev6e jusqu'au Niger, a Bamako (km. 496)
et le 10 d6cembre elle arrivait A son point terminus, a Koulikoro.
II avait done fallu vingt-quatre ans pour construire le chemin de fer de Kayes
au Niger.
II faut remarquer que l'on ne travailla r6ellement a la construction que pendant
onze annres. L'avancement moyen fut de 55 kilometres par an. Durant les six dernieres
ann6es, il atteignit 64 kilometres.
La d6pense fut major6e par le manque de suite dans la politique adoptee et par
la duree excessive de la p6riode de construction.
,1 Si I'on s'en rapport 4 1l notice publi6e en 1906 par le Gouvernement de l'Afrique







CHEMIN DE FER DU HAUT-SANAGAL AU NIGER 23


occidentale, on voit que de 1881 A 1905 le chemin de fer de Kayes au Niger a absorb
les sommes suivantes :

PERIODE DE 1881 A 1884 :


Part des credits allou6s pendant cette p6riode (23.987.536 fr.) qui a Wt6
consacr6e aux travaux du chemin de fer proprement dit. . .fr.
Entretien . . . . . . .

PERIODE DE 1885 A 1890 :

Mise en oeuvre du materiel du km. 54 au km. 126 et construction de l'em-


branchement de M6dine . . . .
Entretien et exploitation de la voie de 1885 a 1888 (600 fr. par kil.).
MWmes d6penses pour 1889 et 1890 . . . ...
Mise en place de voies Decauville de Bafoulab6 A Kal6 . .

PARIODE DE 1891 A 1898 :

Exploitation et entretien (1.500 fr. par kil.). ... . ...
Amelioration de la section Kayes-Bafoulabe. .........
Materiel existant en magasin au 31 d6cembre 1898. . .
Pont de Mahina....... ............... .
Construction de 65 kilometres de voie de Cita-Foula A Oualia. .

PARIODE DE 1899 A 1905 :

Amelioration de la voie. .. . . . .. .


Entretien de 567 kilometres pendant six ans, de 1899 A 1904 (2.200 fr. au kil.).
Entretien de 555 kilometres pendant un an (1905) a 2.700 francs par kilometre.
Construction proprement dite de 382 kilometres . . .


A retrancher, valeur du materiel existant en magasin au 31 d6cembre 1905.


13.745.671
64.800


. .. 400.000
. 216.000
. 153.600
. 473.932


1.692.000
1.500.000
779.095
415.807
3.721.879


2.600.000
4.844.000
1.498.500
26.998.525


fr. 59.103.809


526.000


Total. fr. 58.577.809


Ce m6me document value la d6pense de construction proprement dite A 49.570.177
francs, ce qui fait ressortir la d6pense kilom6trique A 86.500 francs le coit moyen du kilo-
m6tre, le prix de revient du kilomOtre s'elevant, d'ailleurs, A 144,000 francs pour la section







24 S]NEGAL

Kayes-Bafoulab6, A 63.655 francs pour la section Kita-Foula-Oualia, A 71.285 francs
enfin pour la section Oualia-Koulikoro. Au ler avril 1913, les depenses d'6tablissement
du chemin de fer de Kayes au Niger s'61evaient A 54.626.000 francs, soit 98.400 par kilo-
metre.


Exploitation commercial. A partir du ler janvier 1894, la section de Kayes A
Bafoulab6, qui venait d'etre mise en 6tat, put 8tre ouverte au service public.
Les trains mixtes ont une vitesse commercial de 30 kilometres; celle des trains
de marchandises est de 25 kilometres. Ces trains ne marchent que le jour.
Le trajet de Kayes A Koulikoro s'effectue en deux jours par' train express quittant
Kayes-Ville a 7 heures du matin et arrivant le lendemain & Koulikoro A 17 h. 2. Au retour,
le train express quite Koulikoro A 6 h. 13 du matin et arrive A Kayes A 17 h. 15. Le trajet
par train mixte s'effectue en trois jours.

Le nombre de trains a 6t6 le suivant :
1911 1912 1913

Nombre de trains de voyageurs r6guliers. . ... 1185 1127 1150
Nombre de trains de marchandises facultatifs. . .. 1469 1652 1480
Nombre de trains de chantiers (voies et debarquement). 1986 3348 2426


Les tarifs g6neraux actuellement en vigueur ont 6te 6tablis par l'arrte6 du Gouver-
neur g6n6ral en date du 13 d6cembre 1911. Ils ont 6t6 fixes, d'apr8s les deux principles
fondamentaux suivants :

10 tarifs d6gressifs avec la distance;
20 prix de transport fix6s d'apr8s la valeur des products.

Ces tarifs sont resumes ci-apres :


1. VOYAGEURS


Ire classes ... . .
2e classes . .
3e classes ........
40 classes .. . .


0,13
0,10
0,06
0,03








CHEMIN DE FER DU HAUT-SENEGAL AU NIGER 25


2. MARCHANDISES


De 0 & 150 kilogr. De 151 & 350 kilogr. au del% de 350 kilogr.

a) GRANDE VITESSE (par tonne de 1000 kilogrammes)

1,50 1,20 1,00

b) PETITE VITESSE (par tonne de 1000 kilogrammes)

1re catbgorie . 1,20 1,00 0,80
2e cat6gorie ....... 0,80 0,60 0,40
3e cat6gorie ....... 0,70 0,50 0,20
4e cat6gorie ....... 0,30 0,20 0,10


La premiere cat6gorie comprend notamment l'ivoire, les 6toffes.
La deuxieme cat6gorie, le cafe, les alcools, les conserves non d6nomm6es, le caout-
chouc.
La troisi6me cat6gorie, les articles de manage, la quincaillerie, les vins, sauf en fits.
La quatrieme cat6gorie, les arachides, le riz, le mais, le mil, le karit6, le coton, la
gomme, le sel, les denr6es de premiere n6cessit6, les vins en ffts, etc.
Il existe, en outre, un certain nombre de tarifs sp6ciaux, par example le tarif special
P. V. no 1 applicable aux marchandises transport6es de Kayes a M6dine ou vice versa :

Premiere cat6gorie, 1 franc par tonne et par kilometre, aveo reduction de 20 %
par expedition de 5 tonnes on payant pour ce poids;
Deuxieme cat6gorie, 0 fr. 60 par tonne et par kilom6tre, avec reduction de 50 %
par expedition de 5 tonnes ou payant pour ce poids;
Troisieme cat6gorie, 0 fr. 60;
Quatri6me cat6gorie, 0 fr. 20.

Le tarif special P. V, no 2bis applicable & la monte de Kayes a Koulikoro au mil,
arachides, mais, gomme, sesame, etc., par wagons complete de 2.000 kilogrammes ou
payant pour ce poids et effectuant un parcours de 60 kilometres ou payant pour cette
distance.
De 0 h 150 kil. . .fr. 0.075 par tonne
De 151 A 350 . . 0.05 et
Au del de 350 . . 0.025 par kilometre.







SANEGAL


Le tarif special P. V. no 3 applicable a la descent de Koulikoro a Kayes au mil,
arachides, gomme, da, sisal, corozo, karit6 en noix, etc., etc., transports dans les memes
conditions que ci-dessus.

De 0 h 150 kil. . .. .fr. 0.075
De 151 a 350 . . 0.05 en sus du prix ci-dessus.
Au delay de 350 )) . 0.025

Le tarif P. V. no 4 applicable h la montee et a la descent au materiel et machines
agricoles ou industrielles.

De 0 a 150 kil. ... .. 0.40
De 151 & 350 ....... 0.20 en sus du prix ci-dessus.
Audel de 350 . . 0.10

par tonne et par kilometre pour les expeditions en wagon complete de 2 tonnes ou payant
pour ce poids.

Le tarif special P. V. no 14 applicable a la montee et & la descent au mil, arachides,
mais, riz du pays, patates, gommes, da, etc., en wagons couverts ou en wagons d6couverts
et bach6s.

Prix par tonne et par kilometre :

De 0 a 150 kil. . .fr. 0.08
De 151 h 350 . ... 0.06 en sus du prix ci-dessus.
Audel de350 . .. 0.01


MODE D'ENTREPRISE

La ligne a ete construite en rigie pour le compete du Gouvernement, parties sur fonds
d'Etat provenant de la Mgtropole, parties sur fonds empruntes par la Colonie.
Le ministry de la marine et des colonies, auquel son coll6gue des travaux publics
avait abondonn6 l'6tude de la question des chemins de fer dans le Haut-S6n6gal-Niger,
d6posa le 5 f6vrier 1880 un project de loi relatif a l'ex6cution du programme en faveur
duquel la Commission avait conclu. Le Parlement se borna a voter un credit
de 1.300.000 francs, qui permit l'envoi d'une mission topographique militaire dans la
vall6e du Haut-S6n6gal.
Le 24 f6viier 1881, le Parlement accord un credit de 8.532.751 francs pour les
premiers travaux de la ligne de M6dine au Niger, don't le terminus provisoire devait 6tre
BafoulabW.







CHEMIN DE FER DU HAUT-SEN]GAL AU NIGER 27

Le ler avril 1882, un nouveau credit de 7.548.785 francs fut vote pour permettre
de prolonger la ligne jusque Kita (310 kil.). Ce credit deyait servir aussi h Pinstallation d'une
ligne tl16graphique et de postes militaires. Au debut de 1883, le Gouvernement, en recla-
mant des Chambres un quatrieme credit de 4.677.014 francs, ne cachait pas que la situation
6tait loin d'etre satisfaisante. Des lors, les resources furtent parcimonieusement accord6es
au chemin de fer du Niger. Un credit de 3.300.000 francs pr6sent6 pour l'exercice 1884,
fut repouss6 une premiere fois et ne fut vot6 que sur la promesse faite par le ministry
d'arreter les travaux a l'endroit oA ils seraient arrives A la fin de la champagne.
On se borne depuis, et jusqu'en 1889 a entretenir la section construite.
En 1891, le chemin de fer jouit d'un regain de sympathies. On consacre jusqu'en
1896 des sommes importantes a la r6fection de la voie; en 1897, le Gouvernement est a
meme de poursuivre les travaux d'avancement. Un budget special annexe rattach6 pour
ordre au budget general est cr66 par la loi de finances pour la ligne de Kayes au Niger.
Un credit de 768.000 francs, prelev6 sur les fonds du budget g6n6ral, permettait l'ex6cution
du programme approuv6 par le Comit6 des travaux publics. Ce credit est renouvel6 en 1898;
d'autre part, une some de 919.645 francs, remboursable en quatre annuit6s, Btait emprun-
t6e par la Colonie a la Caisse des d6p6ts et consignations.
Le nouveau programme, qui pr6voyait l'arrivee du rail en 1906 a Toulimandio
sur le Niger, imposait une d6pense de 24.719.000 francs. La loi de finances du 13 avril
1898 approuva la convention passe a cet effet le 10 f6vrier 1898 entire l'Etat et la Colonie
du S6n6gal. La moiti6 des d6penses de construction devait 6tre supported par la Colonie
du S6n6gal, qui s'engageait a verser pendant vingt-quatre annies, a dater du Ier janvier
1899, une subvention annuelle de 500.000 francs. Ce credit devait alimenter le budget
annexe de la ligne du Soudan. L'Etat s'engageait a payer une some de 12 millions par
des versements annuels qui ne pouvaient pas etre inf6rieurs a 500.000 francs.
Cette combinaison financiere allait permettre de gager des emprunts successifs. Au
d6but de 1890, la Colonie contractait un premier emprunt de 3.200.000 francs remboursable
par vingt-quatre annuit6s de 204.428 fr. 76. Les travaux furent poursuivis activement.
A la fin de 1899, la plateforme arrivait au km. 230 et le rail atteignait le km. 211.
Un nouvel emprunt de 4.500.000 francs fut r6alis6 en 1900. On construisit la voie
jusqu'au km. 252.
Les modifications apport6es en 1898 au programme entrainaient une d6pense de
30.056.904 fr. 24.
Elle d6passait de 13 millions les capitaux que la dotation annuelle permettait de
gager. IL fallait trouver un autre moyen d'assurer au chemin de fer les resources qui lui
6taient indispensables. A cet effet, la loi du 4 mars 1902 autorisa l'avance sur les fonds du
TrBsor, des sommes n6cessaires au remboursement des deux emprunts contracts en 1899 et
en 1900,par la Colonie a la Caisse des d6p6ts et consignations, ainsi qu'au paiement des







28 SENAGAL

travaux execut6s au 31 d6cembre 1901 et & executer dans les annees suivantes jusqu'a
concurrence d'une some total de 20.633.111 francs.
Les sommes ainsi avanc6es chaque ann6e devaient 6tre inscrites en recettes au
budget du chemin de fer.
Par contre, devaient Utre versees au Tresor et affect6es avant tout emploi, au
remboursement des avances mentionn6es plus haut, les deux annuities de 500.000 francs
que P1'tat et la Colonie s'6taient engages a verser respectivement par la convention du
10 f6vrier 1898, plus une nouvelle annuity de 417.000 francs que la Colonie devait verser
a partir de 1902 pendant vingt-quatre ann6es en vue de la continuation des travaux.
Au ler janvier 1905, la construction et les parachevements 6tant entierement
terminus, le service remettait la ligne au Gouvernement g6n6ral de l'Afrique occidentale
qui l'exploite aujourd'hui.


RENTABILITE

Les r6sultats acquis depuis la mise en exploitation sont satisfaisants.
D'une fagon gen6rale, les statistiques font ressortir un accroissement tr6s marqu6
des transports, resultant exclusivement, A partir de 1905, du d6veloppement normal du
traffic existant dans les regions d6ja desservies.
Il se dessine cependant un ralentissement dans le traffic d'exportation par suite
de la concurrence que fait au chemin de fer la ligne de la Guinee, de Konakry A Kouroussa.
Ce traffic se relevera lorsque la ligne du Thies-Kayes aura W6t substitute a la voie incer-
taine, intermittsnte et m6diocrement sfire que constitute le S6negal.
On trouvera le tableau de la progression du traffic en annexe. On remarquera que
malgr6 l'augmentation du tonnage des marchandises transporties, les recettes ont diminu6.
Cette diminution est due aux reductions des tarifs qui ont 6t6 op6r6es.
Si l'on compare les recettes avec les depenses d'exploitation depuis 1897, ann6e
of ces d6penses ont Wte nettement diff6renci6es des frais de construction, on constate
que, depuis 1903, l'exploitation procure un produit net.
DWs 1904, le produit net atteint 533.623 francs, malgr6 de grosses d6penses d'achat
de materiel; en 1905, ces dernieres depenses se trouvant reduites et les recettes ayant,
au contraire, notablement augment, le b6n6fice net atteignait 1.265.733 francs. En 1906,
l'abaissement de3 tarifs et interruption des communications, provoqu6e par une epid6mie
de fievre jaune, abaissait le produit net & 590.834 francs. De 1907 h 1910 la progression
reprend, puis on note un flechissement jusqu'en 1913.
Les products nets sont verses au budget general de l'Afrique occidentale
frangaise.









OHEMIN DE FEE DU HAUT-SANAGAL AU NIGER


TRAFFIC DES MARCHANDISES


Kilomntres
ANNAES en Tonnage Tonnage kilom6trique Recettes
exploitation



1897 161 3.367 428.772 164.087,04

1898 161 5.010 594.949 240.941,69

1899 179 6.104 748.365 315.701,91

1900 231 4.937 775.288 293.971,14

1901 250 5.165 572.459 222.822,18

1902 298 6.599 1.058.798 511.483,33

1903 339 6.282 1.382.852 834.384,54

1904 475 9.835 3.084.160 1.564.463,71

1905 555 19.213 5.140.094 2.177.998,84

1906 555 35.430 6.217.194 2.366.808,07

1907 555 31.270 7.973.597 2.114.238,36

1908 555 46.892 8.737.958 1.974.803,81

1909 555 21.938 6.026.744 2.376.671,71

1910 555 28.338 8.155.478 2.280.772,00

1911 555 39.376 8.342.792 1.796.571,00

1912 555 42.890 9.149.140 1.613.971,00

1913 555 53.340 10.668.494







30 SENiGAL


RI ULTATS FINANCIERS


Recettes DBpenses Recettes D6penses Produit Coefficient
ANNAES brutes totales totales kilom6tr. kilom6tr. net dtion



1897 216.216 435.581 1.622 2.705 219.365 1,66
1898 354.648 475.535 2.202 2.953 120.887 1,34

1899 483.067 537.612 2.698 3.003 54.545 1,11

1900 465.808 578.,765 2.016 2.505 112.957 1,24
1901 365.757 716.352 1.463 2.865 350.595 1,95

1902 719.138 916.172 2.413 3.074 197.034 1,27
1903 1.060.596 1.007.329 3.128 2.971 + 53.267 0,95

1904 1.941.210 1.407.588 4.086 2.963 533.622 0,72
1905 2.611.990 1.346.257 4.706 2.425 1.265.733 0,515

1906 2.395.313 1.687.574 4.316 3.040 707.739- 0,74

1907 2.858.014 1.616.493 5.150 2.912 1.241.521 0,56
1908 2.580.486 1.618.483 4.650 2.916 962.003 0,63
1909 2.403.897 1.353.686 4.331 2.439 1.050.211 0,56

1910 2.899.108 1.509.671 5.224 2.503 1.389.437 0,52

1911 2.688.682 1.720.010 4.808 3.099 968.672 0,64

1912 2.385.430 1.591.621 4.298 2.868 793.809 0,66

1913 2.146.486 1.522.710 3.868 2.743 623.776 0,71




FUNCTION ECONOMIQUE

Bien que construite en ordre principal dans un but essentiellement administratif
et militaire, la ligne a rapidement rempli une function Bconomique semblable a celle du
chemin de fer du Cayor. En mettant en communication avec le S6n6gal navigable et la
c6te les territoires du Haut-S6n6gal et du Haut-Niger, elle a rendu possible la mise en
valeur de ces regions d'oi s'exportent du caoutchouc, des arachides, de la gomme, des
c6r6ales, des peaux et dans lesquelles elle introduit les tissus, les denr6es alimentaires,
les boissons, les machines, les mat6riaux ouvres, le sel et les articles manufactures.







CHEMIN DE FER DU HAUT-SENAGAL AU NIGER 31


OBJET STRATEGIQUE OU POLITIQUE

Le chemin de fer du Haut-S6n6gal-Niger fut construit dans un but politique. En
sollicitant des credits en 1881, le ministry de la marine montrait que la construction de
cette voie mettrait la France en measure de mieux ravitailler les troupes op6rant sur le
Niger et de faire acte de souverainet6 dans la region du Haut-Niger avant qu'aucune
autre puissance y fut 6tablie. Malgr6 les difficult6s de son 6tablissement, la ligne a atteint son
objet. Elle a 6te le principal instrument de l'occupation et de la pacification du Soudan
frangais.

PROJECTS

Sur l'emprunt de 167 millions du Gouvernement general de l'Afrique occidentale
frangaise autoris6 par la loi du 23 d6cembre 1913, 15.250.000 sont destines & la construction
d'un chemin de fer de Bamako a Bougouni (116 kil.).
On estime que les courants commerciaux actuels pourraient apporter 10.000 tonnes
environ de marchandises au chemin de fer des les premieres ann6es de l'exploitation.

*
*

On envisage dans un avenir plus ou moins Bloign6 de relier par rail Bougouni a
Ansongo (1.200 kil.) via Sikasso, Bobo Dioulasso, Boromo, Ouaghadougou et Dori, et
Ouaghadougou a Fada-N' Gourma et Djougou (Dahomey). Mais ces projects ne sont pas
encore dotes.






32 SNAQAL


No 3. CHEMIN DE FER DE THIS A KAYES




SOURCES

1. ROUME (M. le Gouverneur G6nral) : Discours au Conseil de
Gouvernement.
2. Budget des fonds de l'emprunt de 167 millions. Exercice 1914.
GorBe, 1914.
3. OFFICE COLONIAL : Statistiques des chemins de fer des colonies
francaises. Paris, 1911.
4. R. GODFERNAUX : Les chemins 'de fer coloniaux franpais.
Paris, 1911.
5. HONORl PAULIN : L'outillage 9conomique des colonies franpaises.
Paris, 1913.
6. Annuaire du Gouvernement g6ndral de l'Afrique occidental
frangaise. 1913-1914. Paris, 1914.
7. La Ddpeche colonial illustrde.
8. La Quinzaine colonial.






HISTORIQUE SITUATION ACTUELLE

Le programme de 1879 avait pr6vu la construction en Afrique occidentale de trois
lignes principles : celle de Dakar h St-Louis; celle de M6dine au Niger; une troisieme,
enfin, r6unissant les deux autres, en doublant le fleuve S6n6gal.
Le Parlement accept la construction des deux premieres lignes, mais ajourna la
r6alisation de la troisieme qu'il estimait moins urgente. Le project souffrit de l'abandon
of tomba, a partir de 1884, la construction de la ligne Kayes-Niger. Pendant les quinze
ann6es qui suivirent, il n'en fut plus question.
En 1894 des 6tudes furent entam6es sur le trace ThiBs-Kayes. Elles furent reprises
en 1900 et en 1903.







CHEMIN DE FER DE THIkS A KAYES 33

Dans un discours prononc6 en mai 1906 devant le Conseil de Gouvernement de
la Colonie, Monsieur le gouverneur g6n6ral Roume s'exprimait ainsi :

(( Le programme de 1903 comprenait 1'6tude d'une voie ferr6e reliant Kayes a
la ligne de Dakar-Saint-Louis. Cette 6tude a t6 .faite par les soins d'une mission place
sous la direction de M. le Colonel Rougier et dans des conditions excellentes. Les
conclusions qui s'en d6gagent sont nettement favorables & l'6tablissement de cette ligne
et le seul motif pour lequel nous ne l'avons pas fait figure dans notre programme, c'est
qu'elle nest pas aussi immediatement indispensable que les voies de p6n6tration de la


Guin6e et de la C6te d'Ivoire et que nous ne pourrions, sans imprudence, ajouter aux
63 millions de francs n6cessaires pour 1'ex6cution de ces lignes et de celle du Dahomey,
les 50 ou 60 millions don't elle entrainerait la d6pense. Mais si, obliges d'6tablir un ordre
de priority, nous sommes amen6s & ajourner la construction total et de bout en bout
de cette voie ferree, nous n'en reconnaissons pas moins qu'elle devra s'effectuer dans un
avenir que je souhaite le plus rapproch6 possible, et nous avons envisage les measures
propres a preparer et a faciliter cette solution. Tout d'abord, nous proposons d'exocuter
le trongon de 42 kilometres de Kayes h Ambid6di qui long la parties du fleuve S6n6gal







34 SN S GAL

don't l'am6lioration est la plus difficile, a raison de nombreux rapides qui en obstruent le
course : une provision de 3.500.000 francs est inscrite a cet effet.
A l'autre extremit6 de la ligne, le tronpon de 140 kilometres de Thies a Diourbel
et a N'Gahaye devrait etre construit depuis longtemps d6ja, car on s'accorde a reconnaitre
qu'il serait, par lui-meme, imm6diatement productif et qu'il couvrirait non seulement
ses d6penses d'exploitation, mais celles du premier 6tablissement.
) Par ailleurs, pendant le temps que durerait la construction de ces deux sections,
les 6tudes et les travaux relatifs a F'am6nagement du fleuve S6n6gal poursuivront leur
course; d6jh des cartes completes du fleuve ont 6t6 dresses, le balisage a 6t6 effectu6,
des seuils vont etre dragu6s, des regularisations partielles au moyen d'6pis vont 6tre
effectu6es; nous serons fix6s a tres breve 6ch6ance sur la possibility de retenir les eaux
au barrage du F6lou de maniere a alimenter les biefs inferieurs pendant une parties au moins
de la saison seche et a augmenter ainsi la p6riode de navigability. Cette p6riode pourra
elle-meme 8tre accrue par l'emploi plus judicieux d'une batellerie appropri6e... Enfin,
les 6tudes concernant la fixation de la barre du Sen6gal, don't le principle vient d'etre
admis par le Comit6 des Travaux publics des colonies, seront activement pouss6es et
permettront d'asseoir une opinion definitive sur la r6alisation de cet important travail.
Nous serons alors en possession de tous les elements n6cessaires pour solutionner
completement une question qui se resoudra, j'en ai la conviction, par l'adoption simul-
tan6e des deux voices, voie ferr6e et voie fluviale, qui se completeront l'une l'autre.

Ces provisions se sont realisees. L'emprunt de l'Afrique occidental frangaise
de 1914 consacr6 a l'ex6cution des travaux que le Gouvernement juge d'une n6cessit6
immediate, pr6voit les sommes requises pour l'achevement de la ligne de Thies a Kayes.
La construction a Wt6 entam6e simultan6ment par l'est et par l'ouest.
La section de Thiss a Diourbel a ete ouverte a exploitation a la fin de 1908.
Depuis le 14 avril 1914, la ligne est en exploitation sur 348 kilometres jusqu'a
Koussanar.
La ligne s'embranche sur celle de Dakar a Saint-Louis dans la gare de Thies a 71 kilo-
metres de Dakar. Elle s'oriente vers l'est a travers un pays couvert de champs de mil
et d'arachides. La section parties du Niger-Kayes-Ambid6di (44 km.) est exploited
depuis 1909.
La region qui s'6tend entire Dakar et le Haut S6n6gal, au nord de la Gambie, est
un vaste plateau a peine ondul6 coup par des depressions, peu importantes, oA coulent
pendant la saison des pluies, les divers affluents de ces deux fleuves, tous a sec en saison
seche.
Malgr6 cette r6gularit6 du sol, il n'efit pas Wte possible de diriger le trac6 en line
droite sur Kayes a travers le Ferlo parce que cette region est inhabitee et privee d'eau.
La necessity de desservir les regions situ6es au sud du Ferlo, peupl6es et fertiles, a fait
inflechir le trac6 vers le sud.








CHEMIN DE FER DE THIS A KAYES


Le materiel roulant se composait au ler janvier 1913 de :

18 locomotives;
13 voitures a voyageurs;
7 fourgons a bagages;
40 wagons couverts;
70 wagons tombereaux;
63 wagons plates-formes.

Il y a en outre 5 wagons citernes.
Les deux locomotives qui assurent la traction sur le trongon Kayes-Ambidedi
appartiennent au chemin de fer du Haut-SBnegal-Niger.


CONSTRUCTION. EXPLOITATION

Caracteristiques de la voie. Le trace projet6 a 682 kilometres de d6veloppement.
L'6cartement est de 1 metre, les rampes de 10 millimetres par metre et les rayons des
courbes sont sup6rieurs a 300 metres. Le rail est en acier et pese 25 kilogrammes par m6tre.
Les traverses sont en acier doux. Le profile en long pr6sente peu d'accidents. Seule la tra-
versee du seuil de partage des eaux necessite une tranch6e de quelque importance
(22.000 m8) et le passage de la FalBme demand un pont de 225 metres d'ouverture. Le
prix du kilometre, estim6 & 73.000 francs dans l'avant-projet, est rest fix6 h ce chiffre
pendant l'ex6cution.
Le premier trace 6tudi6 se d4tachait de Thies pour gagner Fatick sur le Sine, affluent
du Saloum. A l'autre extr6mite, des 1895, le service des travaux publics de la Colonie
6tudiait une ligne, longue d'une quarantine de kilometres qui efit long le S6engal entire
Kayes et AmbidBdi. Ce trongon, prolongeant vers le nord la ligne de Kayes a Bafoulabe,
eft permis d'eviter aux bateaux venant de Saint-Louis, la traversee des barrages rocheux
de Tambo N'Kan6 et de Dia-Kandap6 et eft permis de cr6er une gare fluviale en un point
oa la navigation sur le Sen6gal pr6sente moins de difficulties qu'aux abords de Kayes.
Ces deux projects n'eurent pas de suite jusqu'h ce que, en 1903, le colonel Rougier
fut charge d'organiser une mission ayant pour objet les 6tudes prialables de la ligne Thies
a Kayes. La faiblesse des crues en 1901 et 1902 et l'arret qui en r6sulta pour la navigation
sur le SBn6gal, d6montrerent a nouveau la n6cessit6 d'une voie ferr6e. Le m8me fAcheux
contretemps s'est reproduit en 1913.
Deux missions furent constitutes, don't l'une fut charge d'6tudier l'hydrographie
du S6n6gal ainsi que l'am6lioration de sa navigabilit6, et l'autre de dresser un avant-projet
de voie ferr6e entire la ligne Dakar-Saint-Louis et Kayes.
Cet avant-projet fut adopt par le Comit6 des Travaux publics des colonies dans
sa stance du 11 juillet 1904.







36 SANAGAL


Le prix de revient Btait 6valub par la mission comme suit :

INFRASTRUCTURE.


Terrassements, voie courante 3.020.000 metres cubes a 2 fr. 50.
Terrassements gares 27.280 metres cubes a 2 fr. 50 . .
Maconneries 29.400 metres cubes a 50 francs . .
Ponts m6talliques 1.093 tonnes a 600 francs . .


Total de l'infrastructure. .


. .fr. 7.550.000
. 68.200
. 1.470.000
. 655.800

. .fr. 9.744.000


SUPERSTRUCTURE.


Voie courante 682 kilometres a 34.000 francs. . .
Garages 36 kilometres a 34.000 francs. . . .
Changements de voie ..... ..........
Plaques tournantes ..................
BAtiments . . . . .... .
Approvisionnement d'eau 682 kilometres a 1.000 francs. .
T616graphe 682 kilometres A 500 francs . . .
Mat6riel roulant 682 kilometres a 7.500 francs. . .
Atelier..... ............ ........
Personnel europ6en . . . . .. .
Total g6ndra
soit 66.000 francs par kilometre.


. . .fr. 23.188.000
. . 1.224.000
. . 70.000
. . 40.000
. . 1.890.000
. . 682.000
. . 341.000
. . 5.115.000
. . 500.000
... 2.200.000

1 .fr. 44.994.000


Le Comit6 des Travaux publics se content de sugg6rer une variante peu important
consistent a relier en droite ligne Diourbel h Gu6rin6o. Des variantes nouvelles furent
proposes a la suite des 6tudes de 1907.
Au point de vue des d6penses, le Comit6 estimait qu'il serait prudent de majorer
le chiffre indiqu6 dans la proportion de 10 %, 6valuant ainsi la d6pense A 50 millions de
francs, soit 73.000 francs par kilometre. Jusqu'h ce jour, les d6penses faites sont rest6es
dans les provisions.
Les travaux furent entames en r6gie a Thins en juin 1907 et la premiere section
Thi6s-Diourbel (79 km.) fut termin6e en octobre 1908. Actuellement (juin 1914) le rail
atteint Tamba-Counda (km. 395). La section Kayes-Ambid6difut ouverte au traffic en
juillet 1909.

Exploitation commercial. L'exploitation des 79 premiers kilometres de la pre-
miere section entire Thins et Diourbel fut confine, a titre provisoire, a la Compagnie du
chemin de fer de Dakar a Saint-Louis. Depuis le ler d6cembre 1910, la Colonie assume, elle
mgme, l'exploitation de la line.


: :







CHEMIN DE FER DE THIkS A KAYES 37

L'exploitation, service des voyageurs et service des marchandises, est assure par :

10 Deux trains mixtes reguliers circulant chaque jour et dans chaque sens entire
This et Diourbel;
20 Un train mixte r6gulier circulant chaque jour et dans chaque sens entire Diourbel
et Kaolack;
30 Deux trains mixtes r6guliers circulant, chaque semaine et dans chaque sens entire
GuinguinBo et le terminus exploited. Ces trains sont mis en march le lundi et le jeudi
dans le sens montant, les mardi et vendredi dans le sens descendant;
40 Deux trains de service reguliers circulant, chaque semaine et dans chaque sens,
entire Thies et le terminus exploit.

Ces trains assurent le ravitaillement en vivres et materiel de toute sorte des chantiers
de la construction.
Des voitures a voyageurs y sont en outre attel6es a partir de Guinguineo et doublent
jusqu'a Koungheul le nombre des trains mis h la disposition des voyageurs.
Enfin, des trains de marchandises facultatifs et en nombre proportionn6 au traffic
sont mis en march selon les besoins du service.
II a 6te mis en march en 1912, 2.196 trains r6guliers mixtes, 738 trains de mar-
chandises facultatifs, 666 trains de materiaux, 151 trains de service speciaux et 143 trains
d'eau. Les parcours accomplish par ces trains ont 6t6 de 200.839 kilometres pour les trains
r6guliers mixtes, 48.740 kilom4tres pour les trains de marchandises, 147.533 kilom&tres
pour les trains de materiaux, 13.870 kilometres pour les trains de services sp6ciaux et
5.957 kilometres pour les trains d'eau, soit au total 416.739 kilometres.
Les gares principles sont Thies, Diourbel (km. 79), Guinguineo (km. 134), Kaffrine
(km. 192), Tamba-Counda (km. 396). Lorsque le chemin de fer aura atteint cette derniere
gare, le voyageur pourra se rendre de Dakar & Tamba-Counda, situ6 a 468 kilometres,
dans la meme journ6e.


L'arrWt6 du 29 d6cembre 1910 (Journal oficiel du Sneggal, 1910, p. 397) fixe les
conditions et prix a percevoir pour les transports par chemin de fer de Thies a Kayes.
Les tarifs g6n6raux sont les suivants :

1. VOYAGEURS.

Ire classes. . . .. 0,12 par kilometre.
2e . . 0,08
3e ) . . . 0,055







SANEGAL


2. MARCHANDISES.

Les tarifs g6n6raux de la petite vitesse sont les suivants :
ire cat6gorie . ... 0,24 par tonne kilom6trique.
2e .. . 0,20
3e ) . . 0,13

Il y a, en outre, une s6rie de tarifs sp6ciaux, par example pour les arachides.
Un arret6 du 14 avril 1914 (Journal oficiel de l'Afrique occidental frangaise, 1914,
p. 386) r6glemente comme suit les tarifs de transport des arachides, mil, mais, riz originaires
du pays :
De 0 h 50 kilometres 0,13 par tonne kilom6trique.
51 a 150 0,065 en sus du prix ci-dessus.
151 & 300 0,045
) 301 a 500 0,03
Au delay de 500 0,02

Section Kayes-Ambidedi (44 kilom.).

Les tariffs g6n6raux, actuellement en vigueur, out BtW 6tablis par 1'arrWte du Gou-
verneur general du 13 decembre 1911 et sont bases en parties sur ceux du Kayes-Niger,
avec lesquels ils sont intimement li6s en raison de la court distance dans une m6me region.
Ils sont appel6s a 6tre modifies lors de l'achevement du Thies-Kayes, pour 6tre mis en
concordance avec ceux de la navigation du fleuve S6n6gal.

1. VOYAGEURS

Ire classes . .. 0,20
2e classes .. 0,18
e classes .. 0,1 par voyageur et par kilometre
3e classes. . 0,12
4e classes. . 0,04

2. MARCHANDISES

Ire cat6gorie (Ire cat6gorie du Kayes Niger) . . .fr. 0,35
2e cat6gorie (2e et 3e categories du Kayes-Niger). . . .. 0,25
3e cat6gorie (4e catgorie du Kayes-Niger). . . . .. 0,15

Les tarifs sp6ciaux P. V. en vigueur sur le Kayes-Niger sont communs au Kayes-
Ambidedi sous condition que la taxe appliquee sur cette ligne soit calcul6e sur la distance
total, soit 44 kilometres, parcours Ambidedi-Kayes plateau et inversement.






CHEMIN DE FER DE THIS A KAYES 39


MODE D'ENTREPRISE

La ligne est construite en regie sur fonds d'emprunt.
Par une loi du 5 juillet 1903, le Gouvernement general de 1'Afrique Occidentale
avait 6t6 autoris6 a realiser un emprunt de 65 millions de francs destiny, en ordre prin-
cipal, A l'outillage de la Colonie.
Sur cette some, un credit global de 5.500.000 francs avait 6te affect aux 6tudes
du chemin de fer reliant Kayes au chemin de fer de Dakar a Saint-Louis et a l'am6lio-
ration des fleuves S6n6gal et Niger.
L'article ler de la loi du 22 janvier 1907 autorisant le Gouvernement g6n6ral a
contractor un nouvel emprunt de 100 millions de francs, affectait d'une part, 10 millions
a la construction de la premiere section du chemin de fer au depart de Thies, d'autre
part, 3.500.000 francs a l'6tablissement, du trongon Kayes-Ambidedi.
Un decret du 17 avril 1907 autorisa l'ex6cution des travaux de la premiere section
du chemin de fer de Thies-Kayes et l'ex6cution des travaux du chemin de fer de Kayes-
Ambidedi. Ces travaux furent commences aussit6t.
Une loi du 18 f6vrier 1910 autorisa le Gouvernement g6enral de l'Afrique Occi-
dentale a contractor un nouvel emprunt de 14 millions pour la continuation des travaux
de construction du chemin de fer de Thies a Kayes. Un d6cret du ler septembre 1910
autorisa l'ouverture des travaux a executer du kilometre 140 au kilometre 212, don't la
depense s'6leve a 4.896.000 francs, soit 68.000 francs par kilometre. D'autres d6crets ont
autoris6 la construction jusqu'au kilometre 340.
La loi du 23 d6cembre 1913, qui a autorise le Gouvernement g6n6ral de l'Afrique
Occidentale frangaise a contractor un emprunt de 167 millions, a permis de donner une
impulsion nouvelle aux travaux du chemin de fer. 25 millions de cet emprunt sont consa-
cr6s a la voie ferr6e de Thies-Kayes. Ils assurent l'achevement de la ligne. Un decret du
31 mars 1914 a autoris6 la construction du tron9on entire les kilometres 340 et 396, don't
la depense s'6elve a 4.600.000 francs.

RENTABILITE

Les tableaux, ci-apres, resument les r6sultats obtenus chaque annee.
On constate un accroissement continue des recettes totales qui, de fr. 753.948
en 1909, sont passes a fr. 1.483.775 en 1913 et d6passeront certainement le chiffre
de 2 millions en 1914.
Le traffic a pris au course du premier trimestre de 1914, une importance inattendue,
due a une trbs bonner6colte et a un developpement extraordinaire des cultures. Les recettes







40 SANEGAL


totales de ce trimestre se sont 6lev6es a 930.000 francs, d6passant de 360.000 francs celles
du trimestre correspondent de 1913, cependant d6ja en augmentation sur le pr6-
c6dent.
II convient d'ailleurs de signaler que le chiffre des recettes-voyageurs entire pour
387.400 francs dans celui des recettes totales.
Jamais movement pareil n'avait 6te constat6 au S6n6gal, m6me au course des
campagnes d'arachides les plus florissantes.
Le tonnage des arachides provenant de la r6colte 1913 et transportees sur la seule
ligne du Thies-Kayes a partir de decembre 1913 a d6pass6 80.000 tonnes.
Au prix o-i ont 6et achet6es ces graines, c'est-a-dire a 21 francs les 100 kilos en
moyenne, cela repr6sente la some respectable de 16.800.000 francs verse entire les mains
des indig6nes, et comme celui-ci convertit cet argent qui lui est vers6 en products imports :
vivres, tissus, etc., on peut dire que la r6colte d'arachides de 1913 a provoqu6, dans les
seules stations de la ligne, des transactions commercials d'une valeur total de 33.600.000 fr.






SECTION THIS




TABLEAU No 1.

TRAFFIC DES MARCHANDISES


Nombre de tonnes
A E Kilometres Nombre de tonnes traflsport6s
ANNfES exploits transport6es ramen6 au parcours Recettes
de 1 kilom6tre

Francs
1908 28 472 -
1909 79 73.139 3.804.755 455.866
1910 84 77.921 4.180.304 662.426
1911 142 55.842 5.555.159 657.738
1912 226 55.086 3.116.783 682.986
1913 292 72.901 4.089.532 741.508








CHEMIN DE FER DE THIS A I(AYES 41


TABLEAU NO 2.

RESULTATS DE L'EXPLOITATION


Recettes brutes Dipenses Recettes D6penses Coefficient
ANNEES totales totales par kilometre par kilometre d'exploitat.


Francs Francs Francs Francs

1908 16.116 -- -

1909 753.948 354.285 9.543 4.485 0,47

1910 1.035.579 642.148 12.372 7.672 0,62

1911 1.127.949 816.455 7.943 5.745 0,72

1912 1.195.327 1.124.826 5.255 4.955 0,94

1913 1.483.775 1.434.000 5.089 4.919 0,96







TABLEAU No 3.

RENTABILITI


Affectation des sommes
ANNSES Recettes brutes Produit net provenant de 1'exploitation
de la ligne


1908

1909

1910

1911

1912

1913


Francs

16.116

753.948

1.035.579

1.127.949

1.195.327

1.483.775


Francs



399.663

393.431

311.494

70.501

49.775


Budget g6n6ral de 1'Afrique Occidentale
Frangaise







42 SENAGAL


SECTION KAYES AMBIDEDI




TABLEAU No 1.

TRAFFIC DES MARCHANDISES


Nombre de tonnes
ANN-ES Kilometres Nombre de tonnes transport6es
exploits transport6es ramene au parcoursecettes
de 1 kilomstre



1908 -

1909 -

1910 44 1.995 54.247 15.236

1911 44 75.106 18.947

1912 44 43.892 11.228

1913 44 -




TABLEAU No 2.

R]SULTATS DE L'EXPLOITATION



ANN IES Recettes brutes D6penses Recettes D6penses Coefficient
totales totales par kilometre par kilometre d'exploitation


1908

1909

1910

1911

1912

1913


36.640

41.726

31.884


25.192

26.786

21.040







CHEMIN DE FER DE THIS A KAYES 43


TABLEAU No 3.

RENTABILIT]P


Affectation des sommes
ANNIES Recettes brutes Produit net provenant de l'exploitation
de la ligne



1908 Budget general de l'Afrique Occidentale
Frangaise
1909 -
1910 36.640 11.448
1911 41.728 14.949
1912 31.884 10.844
1913 -



FONCTION ECONOMIQUE

Les instructions qui furent donn6es en 1903 a la mission d'6tudes definissent le
r6le de la ligne.:

< La voie ferr6e projet6e ne doit pas 6tre consid6ree seulement comme une ligne
de transit A creer entire les deux voies ferries existantes; il est indispensable encore qu'elle
trouve et qu'elle appelle des l16ments de traffic locaux.
) Il imported done qu'elle deserve sur son parcours des regions d6ja cultiv6es ou
susceptibles d'6tre mises en exploitation agricole et don't elle assurera ainsi le d6velop-
pement graduel).
On a 6valub h 400.000 ames la population desservie par le trace adopt.
Le traffic local est repr6sent6 par les c6r6ales et les arachides du Baol et des pays
Sereres qui s'6tendent au sud-est de Dakar.
L'inter6t de la ligne pour le traffic de transit est evident.
Pour transporter d'un port d'Europe des marchandises dans la vall6e du Niger,
trois transbordements sont souvent necessaires : un a Dakar, un second h Saint-Louis,
un troisi6me a Kayes. La navigation sur le S6n6gal n'est possible que durant trois mois
sur douze. Lorsque, comme cela s'est produit en 1901, 1902 et 1913, la crue du fleuve est
nulle ou insuffisamment abondante, aucun transport, pour ainsi dire, n'est possible durant
toute une ann6e. La ligne permettra de relier au port de Dakar, sans passer par l'inter-
mediaire du S6negal et au moyen d'une voie court, rapide et d'une utilisation permanent,






44 SENAGAL

la voie aujourd'hui en exploitation de Kayes au Niger. Elle lui permettra de remplir
pleinement son r6le.
Le chemin de fer a fait naitre des villes, notamment Khombol6 et Gossas.
La premiere a 6t6 creee A mi-distance entire Thies et M'Bambey, situ6, lui-m6me,
A 54 kilom6tres de l'origine de la ligne.
Le rail arrivait en ce point en mars 1908.
Aujourd'hui Khombol6 est une petite ville qui couvre une superficie de plus de
30 hectares.
Khombole ach6te et exp6die chaque annie de 16 A 22 mille tonnes d'arachides,
ce qui lui assure un chiffre de transactions de 7 a 10 millions de francs.
Remarquable aussi fut le d6veloppement de Gossas, cette escale cr6ee en plein Ferlo.
En quatre ann6es, d'un pays qualifi6 (C desert)) au sol.recouvert d'une v6g6tation
arborescente sans grande valeur, le chemin de fer a fait un pays de champs d'arachides
et de mil.
La region qui entoure Gossas a donn6 cette ann6e plus de 7.000 tonnes d'arachides
A la gare et les b6n6fices r6alis6s dans ces terres neuves par les cultivateurs qui s'y sont
portes, en frappant l'imagination des nombreuses populations de l'int6rieur du Soudan,
ne manqueront pas de provoquer un d6placement de population qui assurera d'une
maniere certain le brilliant avenir de la ligne.


OBJET POLITIQUE

La ligne Thies-Kayes doit permettre de faire sentir influence frangaise sur des
regions qui s'6tendent au sud de la colonie du S6n6gal, en bordure A la fronti6re de la colonies
anglaise de la Gambie et qui, d6pourvues de tout moyen de communication, menaceraient,
A la longue, d'entrer dans la zone d'attraction de cette possession 6trangere.




EMBRANCHEMENT DE GUINGUINEO A KAOLACK


La ligne de Thies A Kayes passe A 21 kilometres de Kaolack sur le Saloum oi les
bateaux de haute mer viennent en nombre chaque ann6e chercher les arachides r6colt6es
dans la region. Ils peuvent, en bonne saison, remonter avec un tirant d'eau de 3m50 qu'il
serait d'ailleurs facile de porter A 4 metres.
Cette situation conduisit a envisager la construction d'un embranchement reliant
la voie ferr6e A la voie fluviale. Les travaux furent autoris6s par un d6cret en date du
15 mai 1911.







CHEMIN DE FER DE THIS A KAYES 45

Ils comprenaient une voie ferr6e de 22, kilometres se terminant sur un appon-
tement en ciment arm6 auquel peuvent accoster les bateaux, ce qui r6duit au minimum
les manutentions.
Commences le 5 juin 1911, les travaux du chemin de fer 6taient suffisamment
avanc6s au ler janvier 1912 pour permettre l'ouverture a l'exploitation du trongon et de
la gare de Kaolack. L'appontement vient d'Stre termin6.
Le traffic de la gare et du port de Kaolack ont pris, des le debut de l'exploitation de
cet embranchement, une importance qui justifie amplement sa construction.
L'ouverture au commerce du port de Kaolack et de l'embranchement qui le r6unit
a GuinguinBo, a r6duit la distance de Kayes aux navires d'une longueur de 150 kilometres.
Il r6sulte des estimations faites, qu'on pourra acheter au Soudan, transporter en
Europe et vendreur les marches, avec b6nefice, la tonne d'arachides au prix de 300 francs.
Si l'on estime a 150 francs la tonne (au lieu de 50 francs autrefois) prise au Soudan,
il restera une some gale de 150 francs pour payer les frais de manutention, de transport
et comme b6nefice des vendeurs. Les frais comprennent :
10 Manutention au depart, la tonne . ... .fr. 5
20 Transport sur 700 kilometres a 0,07 la tonne (tarif
moyen d'un tarif degressif). .. . .. 49
30 Manutention au port . . . 5
40 Fret de Kaolack en France. . . .. 18

Total. .fr. 77

De Rufisque, le fret n'est que de 15 francs.
Le ben6fice de 73 francs qui vient d'8tre ainsi indiqu6 ne serait plus que de 48 francs
si, au lieu de supposed les arachides venant de 700 kilometres, elles venaient de Bamako
& 1.054 kilometres.

PROJECTS

A l'aide des 25 millions de l'emprunt de 167 millions autoris6 par la loi du
23 d6cembre 1913 le chemin de fer sera prolong : le rail partant du kilometre 340 atteindra
le kilometre 630 a Ambidedi. Les prix appliques 6tant ceux de la mission Rougier-Belle,
la depense a faire s'6dlvera a 20.600.000 francs, soit 71.600 francs le kilometre.
Le plan de champagne pr6voit l'achevement des travaux pour 1917.

*

On envisage dans un avenir plus ou moins Bloign6, la construction d'une voie
ferree reliant Tamba Counda a Mamou en Guinee (480 kilometres). Mais ce chemin de
fer n'est paF encore dot6.






46 G IJINEE FRANVAISE


N 4. CHEMIN DE FER DE KONAKRY AU NIGER


SOURCES

1. Budget des fonds de l'emprunt de 167 millions. Exercice 1914.
GorBe, 1914.
2. OFFICE COLONIAL : Statistiques des chemins de fer des colonies
franqaises. Paris, 1911.
3. R. GODFERNAUX : Les chemins de fer coloniaux franais.
Paris, 1911.
4. HONORB PAULIN : L'outillage dconomique des colonies fran-
caises. Paris, 1913.
5. Annuaire du Gouvernement general de l'Afrique Occidentale
frangaise, 1913-1914. Paris, 1914.
6. Quinzaine colonial.

SEN GN.AL AAUT .S
. .. .......- .. ... .,G






46 G IJINEE FRANVAISE


N 4. CHEMIN DE FER DE KONAKRY AU NIGER


SOURCES

1. Budget des fonds de l'emprunt de 167 millions. Exercice 1914.
GorBe, 1914.
2. OFFICE COLONIAL : Statistiques des chemins de fer des colonies
franqaises. Paris, 1911.
3. R. GODFERNAUX : Les chemins de fer coloniaux franais.
Paris, 1911.
4. HONORB PAULIN : L'outillage dconomique des colonies fran-
caises. Paris, 1913.
5. Annuaire du Gouvernement general de l'Afrique Occidentale
frangaise, 1913-1914. Paris, 1914.
6. Quinzaine colonial.

SEN GN.AL AAUT .S
. .. .......- .. ... .,G







CHEMIN DE FER DE KONAKRY AU NIGER 47


HISTORIQUE SITUATION ACTUELLE

C'est en 1887 que fut envisage la construction d'un chemin de fer unissant le
Haut-Niger navigable a l'Atlantique a travers la Guin6e frangaise. Un itin6raire h la
boussole fut level en 1889, mais ce ne fut qu'en 1895 que M. Salesses, le future constructeur
de la ligne, regut mission d'6tudier une voie de p6n6tration partant de Konakry. Les
travaux furent entames en 1900 et Kouroussa, tote de la navigation fluviale, sur le Haut-
Niger, Btait atteint dix ans plus tard. La ligne prolong6e est arrive cette annee a Kankan.
La region traversee est accident6e et parfois difficile. La ligne coupe les vall6es
sup6rieures des rivieres qui, du Fouta Djalon, descendent vers le sud et l'est. Les ouvrages
d'art sont nombreux. Au depart de Konakry, bon port, convenablement outill6 et oi
le transbordement peut se faire directement du navire sur le wagon, la voie s'engage
sur une presqu'ile de 40 kilomitres qu'elle suit dans toute sa longueur. Elle descend ensuite
dans les fosses du Tabili et de l'Ouankou, s'61ve lentement a partir du kilometre 110 et
franchit successivement le col de Kindia situe au milieu d'un pays fertile et populeux,
les fosses profondes de la Santa et de la Grande Scarcie et le col de Koumi (km. 301, altitude
736,50). De ce point & Kouroussa, la ligne rejoint le bassin du S6n6gal par la vall6e de
la Koumi, son tributaire, elle long le S6n6gal, passe dans le bassin du Diendiou, descend
de fa9on accentu6e vers le Tinkisso qu'elle franchit a Bissikrima (km. 465). Entre ce point
et Kouroussa, elle se glisse entire les hauteurs bois6es de la rive droite de Tinkisso, passe
non loin du lac de Dalakouna et atteint en ligne droite Kouroussa h travers les marais
de Ni6m6.
Apres Kouroussa, la voie franchit le Niger et le Niandan sur deux points de
150 metres et se dirige vers Kankan.
La gare central se trouve h Mamou (kil. 296) oi les trains font arret la nuit. Le port
fluvial de Kouroussa est dot6 d'un quai avec voie d'acces.
Le materiel roulant comprenait au ler janvier 1913 :
40 locomotives de types divers;
30 voitures a voyageurs;
470 wagons h marchandises don't : 7 fourgons; 209 wagons couverts; 91 wagons-
tombereaux; 146 wagons plats; 5 wagons a boggies; 10 wagons couverts a bestiaux.
Il y a, en outre, 57 wagons de service, soit : 6 ballastieres, 3 wagons de secours,
48 wagons plates-formes.

CONSTRUCTION EXPLOITATION

La premiere mission du capitaine Salesses en 1895 etait de rechercher le trace
d'une route susceptible de recevoir plus tard une voie Decauville.
I1 6tablit que la construction d'une voie ferr6e sans grands ouvrages 6tait possible






48 GUINAE FRANgAISE

et que cette solution paraissait la plus favorable tant au point de vue des d6penses qu'a
celui de l'action 6conomique. Il rapporta, en 1898, un plan d6taille du trac6 et tous les
elements necessaires A la r6daction d'un avant-projet que le Comit6 des Travaux publics
adopta l'ann6e suivante. La longueur pr6vue 6tait de 680 kilometres au prix de
89.000 francs le kilometre.

Caracteristiques de la voie. La longueur de la ligne, par suite de certaines am6lio-
rations de trac6, a e6t r6duite a 588 kilometres jusque Kouroussa, a 660 kilometres jusqu'a
Kankan. L'6cartement est 1 metre, les rampes maxima de 25 millimetres et les rayons
de courbes ne descendent pas au-dessous de 120 metres. Le rail est en acier, a patin, de
25 kg. 500 au metre. II repose sur des traverses m6talliques. Le poids de la voie est de
103 tonnes par kilometre.
Les travaux furent entames en juin 1900 simultan6ment en deux points : a Konakry
et aux abords du km. 53. Le service du g6nie d6broussaillait, piquetait et faisait les projects.
La construction 6tait effectu6e par des entrepreneurs. Le dices de l'un provoqua
l'abandon des travaux pendant plusieurs mois. La Colonie vint en aide aux entrepreneurs.
Elle recruta pour eux 6.000 indigenes don't un grand nombre deserterent : la desertion
atteignit les 2/3 de l'effectif des le premier mois et les 5/6 h la fin du trimestre.
Les entrepreneurs engagerent alors des Toucouleurs du S6n6gal, anciens ouvriers
du chemin de fer du Congo belge, qui trouv6rent insuffisants les salaires et la nourriture
et r6clamerent le system du travail h la tache qu'ils avaient connu au Congo et qui leur
fut refuse. Il s'en suivit de v6ritables 6meutes et, finalement, une desertion en masse.
Ces vicissitudes forcerent la Colonie a r6silier le contract d'entreprise. En mars 1902, la
construction 6tait reprise en r6gie.
Sous la direction de M. Salesses, les progres furent rapides. D&s le ler juillet 1904,
la premiere section Konakry-Kindia (kil. 153) 6tait ouverte a l'exploitation. Des difficulties
diverse provenant, entire autres, du terrain, maintinrent la meme lenteur d'avancement
sur la 2e section Kindia-Koumi, qui fut ouverte le ler fevrier 1908. Les travaux de la
3e section furent entam6s des les mois suivants, en partant simultan6ment de Koumi et
de Kouroussa, la pose du rail ne se faisant que sur le premier chantier, le second avangant,
sans points, ni magonneries, mais jetant sur les course d'eau des estacades provisoires.
Le 1er janvier 1910, les deux chantiers se rejoignaient & Dabola et en septembre 1910
le rail atteignait Kouroussa (km. 588).
Le prix de revient kilom6trique moyen a 6t0 de 103.000 francs pour la line entire.

II a 6t6 de : 96.000 francs pour la le section.
111.000 > 2e
99.300 ) ) 3e
Dans certaines parties de la 2e section, le coht du kilometre a 6t6 de 135.000 francs.
Les credits allou6s ont laiss6 un reliquat d'un million environ sous la forme d'appro-







CHEMIN DE PER PE DIONAKRY Al NIGER


visionnements de rails, materiel roulant, batiments, points, chaux, ciment, outils, etc...
qui a Wte au prolongement Kouroussa-Kankan pour lequel les 6tudes prevoyaient une
d6pense de 5.500.000 francs soit 75.000 francs le kilometre.
Le prix d6finitif r6el, encore inconnu, n'a certainement pas 6t6 sup6rieur a ce chiffre
materiell roulant non compris).
Les delais de construction ont Wt6 : 4 ans pour les 148 km. 500 de la le section;
4 ans moins 3 mois pour les 153 kilometres de la 2e section; 2 ans 7 mois pour la 3e section,
ce qui correspond A une vitesse d'avancement annuelle de 37 kilometres pour la le section,
41 kilometres pour la 2e, 111 km. 500 pour la 3e, et 57 kilometres comme moyenne g6n~rale
annuelle.
La ligne a 6t6 poursuivie de Kouroussa a Kankan (km. 73). La locomotive a atteint
Kankan (km. 661) en mars 1914.
Il ne rest a terminer que les grands points du Niger et du Niandan, qui seront
livr6s A l'exploitation en juillet 1914.
La continuation des travaux est autoris6e jusqu'h Beyla (km. 896) et dot6e des
fonds n6cessaires.

Exploitation commercial. Un train 1 part chaque jour de la semaine a 6 h. 30
du matin de Konakry et arrive a 17 h. 48 du soir A Mamou.
Un train 2 part chaque jour A 6 h. 30 du matin de Mamou et arrive i 17 h. 45 du
soir a Konakry.
Ces trains ont respectivement 45 minutes d'arret i Kindia oi existe un buffet.
Un train 21 part chaque jour de la semaine a 6 h. 20 du matin de Mamou et arrive
i 16 h. 40 & Kouroussa.
Un train 22 part chaque jour de la semaine de Kouroussa a 6 h. 58 et arrive h
Mamou i 17 h. 22.
La vitesse commercial est de 27 km. 500.
Les trains de marchandises sont au nombre de deux par jour et parfois trois, dans
chaque sens; il y a environs100 trains montants par mois et autant de trains descendants;
ces trains ont une vitesse commercial de 25 km. 750 en montant et 26 km. 200 en
descendant.
Les tarifs g6n6raux et sp6ciaux actuellement en vigueur ont Wte approuv6s par
l'arret6 du 13 d6cembre 1911 du Gouverneur general et mis en application A partir du
ler janvier 1912. Ils sont r6sum6s dans les tableaux ci-aprs :

1. VOYAGEURS.
de 1 A 200 kilomtres. . .fr. 0,30
e c de 201 A 400 kilometres. . .. 0,25
le classes
de 401 A 600 kilometres. . .. 0,20
au-dela de 600 kilometres. .. ... 0,15







GUINAE FRANQAISE


2e classes





3e classes


de 1 h 200 kilometres.
de 201 h 400 kilometres.
de 401 h 600 kilom6tres.
au-dela de 600 kilometres.

de 1 h 200 kilometres.
de 201 A 400 kilometres.
de 401 a 600 kilometres.
au-dela de 600 kilometres.


. 0,20
. 0,16
. 0,12
. 0,10


0,10
0,08
0,06
0,05


4e classes : 0 fr. 04 sur tout le parcours.


2. MARCHANDISES.

Tarifs g6n6raux de la petite vitesse.

le Categorie (A) :


De 1 A 200 kilometres .fr.
De 201 & 400 kilometres
De 400 h 600 kilometres
Au-delc de 600 kilometres..


le Categorie (B) :


De 1 200 kilometres..
De 201 & 400 kilometres
De 401 a 600 kilometres
Au-delc de 600 kilometres.


2e Categories :

De 1 & 200 kilometres
De 201 & 400 kilometres
De 401 a 600 kilometres .
Au-delc de 600 kilometres.

3e Categorie :

De 1 & 200 kilometres
De 201 h 400 kilometres
De 401 A 600 kilometres .
Au-delh de 600 kilom6tres.


1,20
1,00
0,80
0,70



1,00
0,95
0,90
0,85



0,60
0,59
0,58
0,53


S 0,55
S 0,54
S 0,53
S 0,52


Par tonne et par kilometre.


Par tonne et par kilom6tre.


Par tonne et par kilometre.


Par tonne et par kilometre.







CHEMIN DE FER DE KONAKRY AU NIGER 51


4e Categorie :

De 1 A 200 kilometres 0,27
De 201 & 400 kilometres 0,26
De 01 00 kilom s 02 Par tonne et par kilometre.
De 401 h 600 kilometres .0,25
Au-dela de 600 kilometres. 0,24

La le cat4gorie (A) comprend : les explosifs de toutes sortes, les matieres dangereuses
ou inflammables, la poudre, les acides 6nergiques, les alcools.
La le cat6gorie (B) comprend : les tissues, l'ivoire, la gomme copal, etc.
La 2e cat6gorie comprend : les articles d'6picerie, la bimbeloterie, les vins en bou-
teilles, les armes, les biWres, les alcools d6natures, la verroterie, les chaussures, etc.
La 3e cat6gorie comprend : la quincaillerie, les tabacs en feuilles ou manufactures,
les faiences, etc.
La 4e cat6gorie comprend : l'huile de palme, lea poissons sech6s, les vins en fits,
le riz exotique, les marines, les viandes salves, les legumes sees, les pommes de
terre, etc.

II existe, en outre, plusieurs tariffs sp6ciaux : par example, le tarif P. V. No 1, appli-
cable aux materiaux de construction: 0,16 par tonne et par kilom4tre; le tarif P. V. NO 2,
applicable aux products alimentaires et indigenes (riz indigene, mals, mil, coton press,
palmistes, etc.) : 0,08 par tonne et par kilometre.

A signaler 6galement le tarif P. V. No 4 applicable au caoutchouc :

De 1 & 200 kilometres 0,80
De 201 a 400 kilometres 0,70
De 201 400 kilomtres ,0 Par tonne et par kilometre.
De 401 h 600 kilometres 0,60
Au-dela de 600 kilometres. 0,50

Le tarif P. V. NO 9, applicable au sel : 0,20 par tonne et par kilometre.
Le tarif P. V. No 11, applicable, a la descent seulement, au riz, karit6 en noix
et amandes : prix ferme par tonne : 35 francs, enregistrement non compris.
Le tarif P. V. No 12, applicable, a la descent seulement, aux arachides, coton press
en balles de 50 kilogrammes, laine brute du pays en balles de 50 kilogrammes, peaux
brutes, etc. Prix ferme par tonne : 30 francs, enregistrement non comprise.
Le tarif special P. V. No 13, applicable a la descent seulement aux graines ol6a-
gineuses autres que les arachides. Prix ferme par tonne : 25 francs, enregistrement non
compris.







52 GUINEE FRANQAISE


MODES D'ENTREPRISE

La ligne a Wti construite sur fonds d'emprunt: 4 l'origine par un entrepreneur prive,
ensuite par la regie.
La Colonie songea tout d'abord a conceder la ligne de Konakry au Niger. Elle
negocia pendant l'ann6e 1899 avec plusieurs demandeurs. Les pourparlers n'ayant pas
about, elle se d6cida i construire sur fonds d'emprunt la premiere section de 120 kilo-
metres. Elle contract a cette fin en 1899 un emprunt de 8 millions, et en 1901, un deuxieme
emprunt de 4 millions, remboursables par annuit6s.
Il fut d4cid6 de mettre en adjudication par petits lots l'infrastructure des 120 pre-
miers kilometres de la premiere section, en reservant la superstructure. Cette measure
pretait le flanc aux critiques ci-aprs :
Etant donned les circonstances, il Btait a craindre qu'il n'y eut pas d'adjudicataires
s6rieux; la condition des petits lots 6cartait d'avance les gros entrepreneurs et les alas
propres aux colonies devaient rapidement 6puiser les capitaux et le credit des petits entre-
preneurs.
Le cahier des charges approuv6 par le Comit6 des Travaux publics des colonies,
admettait la realisation des travaux d'infrastructure en dix-huit mois. L'entrepreneur
avait la faculty de s'approvisionner de mat6riaux a l'6tranger, mais a la condition de
payer un droit de douane 6gal h celui du tarif de la m6tropole; il pouvait recruter sa main-
d'oeuvre parmi les indigenes et devait payer i ceux-ci des salaires de 0 fr. 15 a l'heure,
pour les terrassiers, manoeuvres, etc., de 0 fr. 60 pour les ouvriers d'art, non compris la
nourriture et le logement.
L'infrastructure, divis6e en deux lots de 60 kilometres de longueur chacun, fut
adjug6e le 28 f6vrier 1900 4 deux entrepreneurs de travaux publics, qui avaient consent
8 h 9 p. c. de rabais sur des prix d6ej fort r6duits.
A la suite de difficulties de toute nature et notamment en presence de la situation
cr66e par la desertion des travailleurs des le mois de mars 1902, la Colonie se substitua
aux entrepreneurs et, avec l'autorisation du Ministre, porta la longueur i ex6cuter i
148 kilometres.
Pour cette osuvre, la Colonie disposait, en sus de ses resources ordinaires, du pro-
duit des emprunts, de 8 et de 4 millions, don't il a 6tW parl6 plus haut; la d6pense total
a 6t6 de 14.600.000 francs.
Les sommes affecties aux autres sections de la ligne ont 6t6 prelevees sur les emprunts
que le Gouvernement general de 1'Afrique occidentale a contracts en 1903 et 1907. Sur
l'emprunt de 65 millions de 1903, une some de 12 millions etait attribute au rembour-
sement des emprunts de 8 et 4 millions que la colonie de la Guin6e avait contracts pour
la construction de la premiere section; en outre, un credit de 17 millions 6tait pr6vu pour
le prolongement de la ligne jusqu'au col de Koumi (km. 297).







CHEMIN DE FER DE KONAKRY AU NIGER 53


Sur l'emprunt de 100 millions, de 1907, 30 millions ont 6tB affects aux travaux
de la troisieme section allant du col de Koumi h Kouroussa, c'est-a-dire h l'achevement
de la ligne. Mais, il faut d6duire de ce chiffre la valeur du reliquat du materiel, rails, tra-
verses, chaux, ciment, bAtiments, points metalliques, materiel roulant, outillage, etc.,
estim6e au bas mot a 1 million; la d6pense de la troisieme section tombe ainsi a 29 millions.

RENTABILITE

L'exploitation du chemin de fer de la Guin6e est l'objet d'un budget special, rat-
tach6 pour ordre au budget g6n6ral de l'Afrique occidentale frangaise.
Les resultats de l'exploitation, depuis 1905, sont indiqu6s dans les tableaux ci-
dessous.
MARCHANDISES


ANo n Longueur Tonnage total Nombre de tonnes
E moyenne exploit6e transport (1) kilom6triques



1904 ........ 132 2.723 401.720

1905 ........ 153 10.729 1.580.943

1906 ........ 162 14.628 2.279.076
1907 ........ 220 18.596 3.312.879

1908 ........ 252 17.722 3.840.212
1909 ........ 296 26.858 7.162.968

1910 . .... 324 22.093 5.891.072

1911 . ... 588 26.209 10.454.129
1912 . .... 588 33.095 12.473.334
1913 . .... 588 30.251 11.870.647


Le traffic suit une progression accentu6e depuis le debut de l'exploitation. Il resort
du tableau, ci-dessous, que le produit net d'exploitation s'accroit dans les proportions
sensibles.
Les transports de materiel pour la construction correspondent rigoureusement au
prix de revient (actuellement de 0 fr. 10 la tonne kilom6trique) et ne procurent done aucun
benefice.


(1) Y comprise lea transports de mat6riaux destiu's 4 F'ach~vement do la ligne.







54 GUINEE FRANQAISE


Le commerce d'exportation de la Guinde s'est d6velopp6 jusqu'en 1912 dans des
proportions importantes; la crise du caoutchouc a amen6 un arret et mmme une l6gere
diminution. Toutefois, son chemin de fer est certainement appel6 & servir de sortie aux
products de la vallke du Niger jusqu'h Tombouctou et on peut computer pour lui sur un
bel avenir; ses recettes continent, malgr6 la crise, A 6tre sup6rieures aux depenses d'en-
viron un million et demi.

R1tSULTATS DE L'EXPLOITATION.


Longueur RECETTE DAPENSE D'EXPLOITATION Coeffi-
ANNEES Ioy e Produit cient
moyenne net d'exploi-
exploit6e Totale Kilom6tr. Totale Kilom6tr. station


1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913


Francs

134.332

804.870

994.086

1.353.070

1.500.777

2.542.506

3.101.551

4,450.719

3.865.840

3.377.239


Francs

878

5.260

6.157

6.150

5.963

8.589

9.370

7.569

6.574

5.744


Francs

485.823

759.735

948.645

1.156.002

1.225.457

1.438.581

1.569.456

2.489.000

2.433.450

2.055.826


Francs

3.175

4.965

5.876

5.254

4.869

4.860

4.741

4.233

4.141

3.496


Francs

- 351.490

45.135

45.440

197.067

275.320

1.093.762

1.532.095

1.961.719

1.430.390

1.321.414


FUNCTION ECONOMIQUE

La ligne de Konakry a Kouroussa est, avant tout, une ligne de transit qui doit
desservir le bassin du Niger, concurremment avec le Kayes-Bamakou. Le chemin de fer
de la Guin6e n'a meme pas a craindre pour les marchandises la concurrence du chemin
de fer de Kayes, et il n'aura pas davantage A la craindre lorsque la ligne de Thies a Kayes,
achev6e, permettra d'6viter aux marchandises, en m6me temps qu'un transbordement
a Kayes, 1'emprunt d'une voie aussi irriguliere et aussi peu sfre que le S6n6gal. La diff6-
rence de distance dans ce dernier cas, se chiffre par 700 kilometres environ, c'est-a-dire
par plus de moiti6 du parcours total, h 1'avantage de la ligne de Konakry, et aucune diffe-
rence de tarifs ne peut compenser une telle difference de parcours, 4 moins qu'on ne per-
siste h laisser inutilis6 le bief de 360 kilometres compris entire Bamakou et Kouroussa.








CHEMIN DE FER DE KONAKRY AU NIGER 55

La ligne de la Guin6e n'a pas, d'autre part, a craindre davantage la concurrence
du chemin de fer anglais du Sierra-Leone qui doit gagner les sources du Niger par un
embranchement de Om76 d'6cartement. Cette voie est trop faible comme rendement par
rapport a la voie de 1 metre.
La zone d'influence de la ligne de Konakry a Kouroussa comprend done une region
fort 6tendue.
Dans la parties c6tiere de cette zone, les terrains sont tres fertiles et propres a la
culture de l'arachide et du riz. Le plateau du Fouta-Djalon, que la ligne traverse en sui-
vant les vallies du Konkour6 et du Bafing, est habit par des peuples pasteurs et constitute
un excellent pays d'elevage. Les cultures y sent, il est vrai, peu en faveur; le riz n'y
pousse pas; mais le mais parait susceptible de s'y d6velopper; les pentes et les vallees du
Fouta sont mod6r6ment bois6es, de sorte que les resources forestieres, si abondantes la
C6te d'Ivoire, font d6faut en GuinBe. En revanche, la Haute-Guin6e est peupl6e de noirs
appartenant aux races soudanaises, qui sent de bons agriculteurs et de bons commer-
9ants; elle est favorable au cotton, qui parait pouvoir y 6tre cultiv4 avec succs.
La grande vall6e du Niger jusqu'a Tombouctou peut 6tre tributaire de cette ligne
dans l'avenir; elle commence d6eji l'emprunter pour le riz et les peaux. Enfin, les mines
d'or du Bour6 peuvent etre reprises. Mais toutes ces contrres sont encore, a l'heure actuelle,
a 1'6tat vierge ou a peu pres; c'est de l'exploitation du chemin de fer qu'il faut attendre
leur mise en valeur et leur d6veloppement.
Son action se fait d6jA sentir. En tres peu de temps, il a attire vers lui la population.
Kindia, Mamou et Kouroussa, par example, localit6s indigenes insignifiantes, sont deve-
nues de v6ritables villes.

PROJECTS

Kankan sera, ult6rieurement, r6uni a la ligne de Kayes-Bamakou vers Bougouni;
mais ce project n'est pas encore dot6. En revanche, un embranchement de Kankan vers
Beyla et GuBasso est autoris6 et entam6. II parait assure d'un traffic appreciable; il doit
recevoir, sur l'emprunt de 167 millions de 1914, une dotation de 22 millions correspon-
dant a une longueur de 236 kilom6tres.







5ti SIERRA-LEONE


CHEMIN DE FER DE SIERRA-LEONE



SOURCES
1. Papers relating to the construction of railways in Sierra-Leone, etc.
Blue book Cd. 2325. London, 1904.
2. Sierra Leone Government Railway. General Manager's Report for
1912. London, 1913.
3. Colonial Reports-Annual.
4. Statistical abstract for the several british self-governing dominions,
crown colonies, possessions, and protectorates in each year
from 1898 to 1912. London, 1913.
5. Die Eisenbahnen Afrikas. Berlin, 1907.




No 5. LINE DE FREETOWN A PENDEMBU
ET EMBRANCHEMENTS


HISTORIQUE SITUATION ACTUELLE

Le Secr6taire d'Etat estima, en 1892, que le moment 6tait venu d'6tudier une ligne
de chemin de fer qui 6tendit B l'int6rieur, l'influence politique et commercial britannique.
Les chambres de commerce de Manchester et de Liverpool suggeraient la construc-
tion d'une voie 16gere de Freetown h Falaba.
Les 6tudes aboutirent h la construction d'une ligne allant de Freetown A la fron-
tiere de Lib6ria. La premiere section jusque Songotown fut entam6e en 1895. Une second
mission 6tudia un trace passant par Rotifunck, Mano, Bo et Baiima.
La ligne fut construite par sections successives jusque Baiima, qu'elle atteignit
en 1905. Elle fut ouverte h exploitation en decembre de la meme ann6e (357 kilometres,
soit avec la ligne allant a Hill Station, en tout 362 kilometres).
On effectua plus tard un embranchement qui, partant de Boia, sur la voie princi-







5ti SIERRA-LEONE


CHEMIN DE FER DE SIERRA-LEONE



SOURCES
1. Papers relating to the construction of railways in Sierra-Leone, etc.
Blue book Cd. 2325. London, 1904.
2. Sierra Leone Government Railway. General Manager's Report for
1912. London, 1913.
3. Colonial Reports-Annual.
4. Statistical abstract for the several british self-governing dominions,
crown colonies, possessions, and protectorates in each year
from 1898 to 1912. London, 1913.
5. Die Eisenbahnen Afrikas. Berlin, 1907.




No 5. LINE DE FREETOWN A PENDEMBU
ET EMBRANCHEMENTS


HISTORIQUE SITUATION ACTUELLE

Le Secr6taire d'Etat estima, en 1892, que le moment 6tait venu d'6tudier une ligne
de chemin de fer qui 6tendit B l'int6rieur, l'influence politique et commercial britannique.
Les chambres de commerce de Manchester et de Liverpool suggeraient la construc-
tion d'une voie 16gere de Freetown h Falaba.
Les 6tudes aboutirent h la construction d'une ligne allant de Freetown A la fron-
tiere de Lib6ria. La premiere section jusque Songotown fut entam6e en 1895. Une second
mission 6tudia un trace passant par Rotifunck, Mano, Bo et Baiima.
La ligne fut construite par sections successives jusque Baiima, qu'elle atteignit
en 1905. Elle fut ouverte h exploitation en decembre de la meme ann6e (357 kilometres,
soit avec la ligne allant a Hill Station, en tout 362 kilometres).
On effectua plus tard un embranchement qui, partant de Boia, sur la voie princi-








LINE DE FREETOWN A PENDEMBU 57

pale, aboutit & Makomp, par Yonnibanna. II fut decide ensuite de continue cet embran-
chement au delh de la riviere Rokelle, dans la direction de Makene, situ6e dans le district
de Karene. La longueur total de cette section, partant de Boia, sera d'environ 133.5 kilo-
metres. Elle atteint le cceur d'une des plus riches contrees de culture du palmier.
A Freetown, de petits embranchements raccordent h la ligne principal, les divers
services : militaire, des travaux publics, entrep6ts, quais, wharf, etc.


suit :


Le nombre total de stations et de haltes est de 52.
La situation en 1912 du materiel remorqueur et roulant peut se r6sumer comme


Locomotives . . . ... 34
Voitures voyageurs . . . 59
Wagons ....................,. 215


G U I N


CAR TE
DE

SIERRA- LEONE

.CHELLE :
I .. 4 o r ooI Km.


-0





rn








58 SIERRA-LEONE


CONSTRUCTION EXPLOITATION

En 1893, M. Shelford, ingenieur-conseil fut charge d'organiser une mission d'etudes
qui reconnut un trac6 partant de Freetown, via Hastings, Waterloo, Songotown, Rokelle,
jusque Bumban. Elle examine, en meme temps, un project de ligne dans le district de
Sherbro, de Bonthe h Mina, et de 1 vers Sembahun, a la frontiere de Lib6ria.
La construction de la premiere section de Freetown a Songotown (51 kil. 488) fut
entam6e en mars 1896.

Caracteristiques de la voie. La ligne a un d6veloppement de 362 kilometres entire
Freetown et Pendembu. Elle d6tache & Boia un embranchement de 133.5 kilometres
jusqu'h Makene, au delay de la riviere Rokelle (encore en achievement .
L'Bcartement est de Om76 (2 pieds 6 poucss).
Le rail est en acier du type vignole, reposant sur des traverses en acier.
Les diverse sections du trac6 d6finitif Freetown-Songotown-Bo-Baiima furent
termin6es dans l'ordre suivant :

Distance CONSTRUCTION
SECTION en REEMABQUES
kilom6tres Commenc6e Finie


Freetown-Songotown. 51 mars 1896 d6cembre 1898 Contr6emontagneuse;
construction de 12
grands viaducs.
Songotown-Rotifunk. 37 juin 1899 mars 1900

Rotifunk-Bo . 129 d6cembre 1900 octobre 1902 Construction de 11
grands points.

Bo-Baiima . 140 f6vrier 1903 juillet 1905

Total. ..... 357


La voie a n6cessit6 peu de terrassements; des fosses d'6coulement ont 6te cr66es
et la fort d6brouss6e sur une distance de 20 metres de chaque c6t6.
Les points sont assez nombreux; quatre sont plus particulibrement important.
Ce sont ceux d'Orogou (118 m.), de Ribbi (202 m.), de Taia (180 m.) et de Sewa (219 m.).
Les locomotives sont chauff6es au carbon.
Les difficulties de la construction furent consid6rables a raison du climate, de l'abon-
dance des pluies et de la main-d'oeuvre.
En 1898, une r6volte arreta net les travaux. En avril 1899, ils furent repris sur
les actions Songotown-Rotifunk.








LINE DE FREETOWN A PENDEMBU 59


Le tableau suivant donne aux diff6rentes dates le nombre d'indigenes employs
aux travaux:


1.063


4.685


3.281


3.571


Le salaire des travailleurs indigenes 6tait d'environ 1 franc par jour.
Le tableau ci-dessous, 6tabli en 1904, donnait le coit des diverse sections du
chemin de fer de Sierra-Leone.

Cout
Cot totalen Longueur kilo6tri-
ECARTEMENT en kilo- omtri- REMARQUES
mfatres francs
metres en francs


1re section. .


76 %


2e section.. .. 76


3e section. ... 76 m


4e section ..... .76 5

Totaletmoyenne 76 mm


4.848.650

2.429.100

7.976.150


8.700.000

23.953.900


51

37

129


140

357


151.500

105.600

99.700


100.000

114.200


Y compris 11 viaducs m6talli-
que.


Le cofit kilom6trique du chemin de fer de Sierra Leone resort actuellement
& 71,776 francs.
Le capital s'augmente chaque ann6e du coft des am6liorations apport6es h la voie.
En 1913, une some de 672,550 francs fut d6pens6e sur le capital de construction
et les sommes d6pens6es pour l'exploitation se r6partirent comme suit :


Voies et travaux . .
Materiel roulant . .
Divers . . . .



Les d6penses d'exploitation par kilom6tre


par kilometre de voie . .
Par train kilom6tre . .


. fr. 561.300
. 721.400
. 604.440

Fr. 1.887.250


de voie et par train-kilometre sont de :
1911 1912

4.226,00 4.591,00
6,30 6,64


c







jU SIERRA-LEONE


Exploitation commercial. Les tarifs sont :

Voyageurs:

Ire classes. . .. ... fr. 0,135 par kilometre
2e classes .... . 0,067 )
3e classes. ..... .... .. 0,043 ))

Les tickets d'aller et retour jouissent d'une reduction d'un quart sur le double
du prix du parcours.

Marchandises :

Tarif I . ... fr. 0,55 par tonne kilomntrique.
Tarif II............. 0,37 )

Ce tarif est assez bas si l'on tient compete de la concurrence cr66e par les trans-
ports fluviaux.
Il y a 6 trains par jour dans les deux sens, sauf les samedis, dimanches et lundis.


MODE D'ENTREPRISE

La ligne a Wte construite en regie sur fonds d'emprunt. Elle est exploitee en regie.
Entre 1879 et 1893, plusieurs demands de concessions de chemins de fer h Sierra-
Leone furent adressees au Gouvernement. Apres examen, celui-ci part d'abord dispose
i conc6der une ligne avec garantie d'int6r6t. Ii s'6cartait ainsi d'un texte de loi qui sti-
pulait que partout oh le Gouvernement d'une colonie de la Couronne n'est pas justifi6
i entreprendre en r6gie la construction d'un chemin de fer, il n'est pas expedient d'oc-
troyer une garantie d'int6ret a une entreprise qui, sans elle, ne peut atre construite par
l'initiative priv6e. Apres un nouvel examen, il se decida cependant, en 1895, pour la
construction en r6gie, d'apres le syst4me dit ( departementalh, don't on trouvera la descrip-
tion au chapitre consacre aux chemins de fer de la Nigeria.
Le capital de premier 6tablissement a 6te obtenu a I'aide de plusieurs emprunts
s'6levant au total a 22.500.000 francs, contracts par la Colonie, sans intervention du
Gouvernement imperial, except pourtant pour la section Freetown-Songotown, pour
laquelle il a consent un pret au taux de 3 1/2 %.
L'amortissement des sommes pret6es a commence trois ans apres que le pret fut
consent.
Le capital total engage dans les chemins de fer fin 1912 Btait de 29,284.575 francs.







LINE DE FREETOWN A PENDEMBU 61


RENTABILITI~

Les recettes et les d6penses d'exploitation sont les suivantes :


1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905



D6penses. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr.
137.225 357.100 462.950 530.750 798.125 1.002.425 1.315.775
(1)
Recettes Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr.
136.125 258.625 339.425 532.650 915.500 891.050 1.444.725



1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912



D6penses. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr.
1.394.225 1.697.050 2.142.375 2.027.150 2.015.625 1.994.600 1.887.250
(1)
Recettes Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr.
1.553.950 1.826.275 1.787.475 1.979.100 2.550.625 2.698.125 3.541.100


Le revenue net en 1912 est done de Fr. 1.653.850 soit 5,65 o/o du capital engag6.
Les r6sultats de l'exploitation des annees 1911 et 1912 s'6tablissent comme suit :


S 1911 1912


Tonnage des marchandises transport6es . .

Nombre de trains-kilometres. . . .

Recettes par train-kilometre . . .


55.540

320.039

6,96


61.918

482.057

7,30


FUNCTION ]ECONOMIQUE

Le chemin de fer fut primitivement congu pour rattacher au port de Freetown,
siege du Gouvernement, les riches regions de l'int6rieur que les projects de 1'administra-
tion frangaise menagaient de drainer vers la Guin6e et Konakry.


(1) A 1'exclusion des recottes provenant des transports de l'Etat.








b2 SIERRA-LEONE

Des 6tudes sur le terrain firent reconnaitre que, en se dirigeant vers la frontiere
de LibBria, la voie desservirait des regions peupl6es et agricoles. Des qu'elle atteignit
Baiima, les transports marquerent une progression tres nette et l'on peut affirmer que
l'augmentation sensible des exportations de la Colonie de Sierra-Leone depuis 1904 est
due a l'influence de la voie ferr6e.
Exportations Importations
Francs Francs
1904. 12.121.750 17.930.900
1912. 38.518.850 35.621.600

Les principals marchandises transport6es sont l'huile et les noix de palme, le riz,
le kola, le caoutchouc, l'huile de sesame, etc.


OBJET STRATIGIQUE OU POLITIQUE

Le chemin de fer n'a pas de signification politique sp6ciale, si ce n'est d'affermir
1'autorit6 du Gouvernement. En cas de soulevement des populations indig6nes, il per-
mettrait d'amener rapidement sur place les troupes n6cessaires a la repression.


PROJECTS

Des projects de lignes d'embranchement a Songotown, sur la ligne principal, sont
a l'4tude. Elles se dirigeraient vers le nord-ouest jusque Bumoan et de 1 deux nouveaux
trongons s'en detacheraient, l'un vers Kaliere, l'autre vers Tembikounda.






CHEMIN DE FER DE LA COTE D'IVOIRE 63


No 6. CHEMIN DE FER DE LA C6TE D'IVOIRE

(ABIDJAN A BOUAKE)


SOURCES


1. Budget des fonds de l'emprunt de 167 millions.
Goree, 1914.

2. OFFICE COLONIAL. Statistiques des chemins de
frangaises. Paris, 1911.


Exercice 1914.


fer des colonies


3. R. GODFERNAUX : Les chemins de fer coloniaux francais.
Paris, 1911.

4. HONORE PAULIN : L'outillage conomique des colonies franqaises.
Paris, 1913.

5. Annuaire du Gouvernement gdngral de l'Afrique occidental
frangaise 1913-1914. Paris, 1914.

6. Dep'che colonial illustree.

7. Quinzaine colonial.




HISTORIQUE ETAT ACTUEL

La colonisation de la C6te d'Ivoire est ingrate. Derriere une c6te basse sablonneuse,
insalubre, don't 1'acces est rendu difficile par la presence d'une barre, et que borde, sur
la moiti6 de sa longueur, un cordon de lagunes, regne une fort presque imp6n6trable
qui s'!tend en profondeur sur plusieurs centaines de kilometres; les rivieres qui descendent
vers la c6te h travers la fort ne sont navigables que sur de tres faibles distances, h partir
de leur embouchure et sont, par consequent, impropres a servir de voies de penetration.
Un chemin de fer est done n6cessaire.







64 COTE D'IVOIRE

Les premiers travaux se firent en 1898. Une mission fut confine h M. le commandant
Houdaille qui, apres six mois de travail sur le terrain, 6tablit un avant-projet.
Le prixde revient 6tait 6valu6 h 65,000 francs par kilometre, si l'on usait de traverses


en bois, a 74.000 francs si l'on recourait h l'emploi de traverses metalliques. Le traffic
probable 6tait estim6 & 20.000 tonnes et la recette kilom6trique a 3.300 francs.
Des difficulties financieres retarderent l'ex4cution du project.







CHEMIN DE FER DE LA COTE DBIVOIRE


Une mission definitive fut envoyee sur place en 1902 et aboutit h la construction
de la ligne actuelle.
Commence en 1904, la ligne atteignit Bouak6, a 312 kilometres de la cote, le
20 aoft 1912.
La ligne part d'Abidjan-Lagune garee fluviale avec quai) et passe h Abidjan-Ville
oi sont installs les services centraux et les ateliers.
Le trace entire des lors en fort et ne la quite plus. I1 gravit jusqu'au kilometre
123 un vaste plateau largement plant de palmiers a huile (villages d'Adjam6, d'Agban,
d'Abobo, d'Anogoua), descend dans la vallee du B6te, coupe une serie de rivieres et de
ruisseaux disposes en Bventail, franchit la riviere Agn6by et atteint vers le kilometre
101, la station de Bogbobo, fin de la Ire section.
Plus loin la ligne franchit le point culminant (132m00) entire l'Agneby et le N'zi
vers le kilometre 112 et sort de la fort dense pour entrer dans la savane a la station de
Cechi (km. 123).
Entre les kilometres 140 et 162 le trace est difficile. Au kilometre 182, on franchit
le N'zi par un pont de 250 m6tres et la Bandama au kilometre 259 apres des variations
de niveau tres nombreuses.
Bien que dans l'ensemble, les terrains de la CMte d'Ivoire ne presentent pas de tres
grosses differences d'altitude, le trace est tourment6 en plan et en profile. La topographie
des regions traversees est en effet compliqu6e et pour 6viter des terrassements excessifs,
on a dfi suivre les former du terrain. Les ouvrages d'art sont nombreux mais, en general,
peu important.
Le materiel de traction et le materiel roulant comprenaient au ler janvier 1913 :

14 locomotives;
5 voitures a voyageurs;
134 wagons a marchandises don't 24 fourgons ordinaires; 2 fourgons poste;
10 fourgons tombereaux; 96 fourgons plate?-formes; 2 wagons cuves.



CONSTRUCTION EXPLOITATION


Les 6tudes d6finitives des 79 kilometres de la ire section d'Abidjan h Ery-Macoughi6
estimaient la d6pense a 78.000 francs, chiffre qui fut port & 81.000 francs par le Comit6
des travaux publics des colonies.
Un avant-projet de canal a travers le cordon littoral h Petit-Bassam complete par
un dispositif de quai et de voies ferries a Abidjan 6tait 6valu6 h 700.000 francs.







66 COTE D'IVOIRE

Caracteristiques de la voie. Longueur de la voie: 313 kilometres; rayon de
courbure minimum : 150 metres; d6clivit6 maximum : 25 millimetres par metre;
6cartement, 1 metre; les rails sont en acier, du type Vignole, reposant sur traverses
m6talliques. La voie pese 109 tonnes au kilometre.
La construction du chemin de fer fut entreprise au mois de novembre 1903. On
cr6a a Abidjan des installations provisoires : logements, magasins, bureaux, etc. et les
terrassements de la voie furent pouss6s avec toute 1'activit6 que permettaient le recru-
tement et la formation d'une main-d'oeuvre rare. A la fin de 1904, le trace 6tait au kilo-
metre 45 et les terrassements au kilometre 29. Le rail 6tait pos6 jusqu'au kilometre
11,385. Au course de l'ann6e 1905 les travaux furent pouss6s jusqu'au kilometre 63,500
et le rail au kilom6tre 46.
En 1906, les travaux furent conduits jusqu'au kilometre 82 dans une region assez
difficile.
A la fin de 1907 le rail atteignait le kilometre 104, la plateforme 6tait terminee
au kilometre 111, les terrassements Btaient amorc6s jusqu'au kilometre 120.
.Pendant l'ann6e 1908, l'effectif des travailleurs put 6tre augment et atteignit
pres de 4.000 units. Les travaux regurent une impulsion telle qu'en fin d'ann6e les terras-
sements et la plateforme atteignaient la riviere N'zi (km. 181) et que le rail 6tait au kilo-
metre 162.
A la fin de l'ann6e 1909, le rail 6tait pos6 jusqu'au N'zi; une gare provisoire situ6e
sur la rive gauche de cette riviere etait ouverte a l'exploitation. Les magonneries des
ouvrages du N'zi 6taient en meme temps 6difi6es.
Les terrassements 6taient au kilometre 192, a 10 kilometres au-delh du N'zi. Enfin,
les projects du trace jusqu'au Bouak6 6taient 6tablis.
Les travaux de construction se trouvaient en pleine activity, lorsqu'un soul6vement
inopin6 des tribus indigenes don't la voie ferree traversait les territoires, trouble s6rieu-
sement l'organisation des services de l'exploitation entire Abidjan et le N'zi et amena
1'interruption des travaux de la 3e section.
Les travaux d'avancement du chemin de fer furent repris apres le r6tablissement
de l'ordre et ils ont 6t6 poursuivis depuis sans encombre.
Le chemin de fer a atteint Bouak6 (km. 312) au mois d'aoft 1912. Depuis cette 6poque
les regions soudanaises sont relies au golfe de Guin6e.
Les travaux d'am6nagement d'un port h Abidjan avaient continue simultan6ment.
Le choix d'Abidjan comme tete de ligne de la voie ferr6e avait 6t6 dict6 par la possibility
de faire accoster en ce point les alleges et meme les navires de mer qui auraient traverse
la coupure projetee a Port-Bouet. Ils n'ont pas donn6 les r6sultats esp6res. On a rencontr6
de serieuses difficulties dans le percement du cordon littoral qui spare la lagune de la
mer h Petit-Bassam.







CHEMIN DE FER DE LA COTE DBIVOIRE 67

Finalement, les travaux d'essais entrepris a Port-Bou6t suivant le programme
trac6 en 1903, ont Wt6 arret6s fin 1908 et on a admis le principle de nouvelles 6tudes a
entreprendre en vue d'examiner les avantages que pr6senterait le maintien de Grand-
Bassam comme point d'accs de la C6te d'Ivoire, et l'am6lioration do l'embouchure de la
Como6.
Les evaluations des travaux ex6cutes ou autoris6s par d6crets pour la construction
du chemin de fer ont 6te les suivantes :

Ire section du kilometre 0 au kilometre 101 (ler trongon km. 0-km.79) .fr. 7.250.000
Ire section du kilometre 0 au kilometre 101 (2e troncon km. 79-km. 101). .. 3.342.000
2e section kilometre 101-kilometre 180...... . . 6.473.000
Ouvrages du N'zi provisionss) . . ........... 1.000.000
3e section N'zi-kilometre 255 provisionss) .... .......... 7.500.000
Installations g6n6rales d'Abidjan-Ville et N'zi-Ville. . . 2.265.000
Mat6riel roulant de la 3e section ........ . .. .. 575.000
4e section N'zi-Bouak6 (km. 312) et station de Bouak6 ....... .. 5.756.500


Total . .fr. 34.161.500


Au ler avril 1913, les depenses d'6tablissement s'6levaient a 31.614.000 francs, soit
101.327 francs par kilometre.


Exploitation commercial. Il y a deux trains r6guliers par semaine dans chaque
sens : a la monte, un train 1 qui a lieu le lundi et le jeudi; un train 3 qui a lieu le mardi et
le vendredi; a la descent, un train 2 a lieu les mercredi et samedi; un train 4 a lieu les
lundi et jeudi. Le parcours Abidjan-Bouak6 et vice-versa s'effectue dans la meme journ6e.
Il y a, en outre, des trains facultatifs.



TARIFFS

I. VOYAGEURS

Ire classes. . . .fr. 0,15 par kilometre.
2e classes .. ......... 0,12
3e classes. .. . . ..... 0,07
4e classes. ........ ...... 0,04








68 COTE D IVOIRE


II. MARCHANDISES

PETITE VITESSE


Par tonne et par kilom6tre

Categories
jusqu' de 100 km. au-dessus de
100 km. I 200 km. 200 km.


ire A

ire B



3e

4e





ire

2e

3e



4e


MONTkE

Poudre, salp6tre, explosifs de toutes sortes .

Armes, alcools, mati6res dangereuses, etc.

Etoffes, tissus, etc . . .

Outillage, conserves, 6piceries, etc .

Viande sale, poisson dess6ch6, chaux, ci-
m ent, etc.. . . . .


DESCENT

Caoutchouc, plumes, ivoire, kola, etc. ...

R6sines,, gommes, cire, miel, caf6, etc ..

Bois d'exportation, billes d'acajou, gaiac,
palissandre, chine d'Afrique, huile de
palmer, etc.. . . . .

Mil, mais, riz, igname, graines ol6agi-
neuses, etc. . . . .


Francs



1,50

1,00

0,80

0,50


0,30




1,00

0,50



0,30


0,20


Francs


Francs



1,10

0,70

0,60

0,30


0,10




0,60

0,20



0,15


0,10


Les bois de toutes essences, provenant d'exploitations locales, sous forme de billes
ou poutres en grume ou quarries, pour exportation, charpente ou scierie, par expeditions
d'un tonnage minimum de 30 tonnes, ou bien qu'inferieur payant pour ce poids, sont
transports au tarif, ci-apres, par tonne et par kilometre

0 fr. 21 du ler au 50e kilometre de parcours;
0 fr. 14 du 51e au 100e kilometre de parcours;
0 fr. 07 au-dessus du 100e kilometre de parcours.
Minimum de perception : 80 francs.







CHEMIN DE FER DE LA COTE D'IVOIRE 69



MODE D'ENTREPRISE

La ligne a etg construite en regie sur fonds d'emprunt.

Des gites auriferes ayant et6 decouverts dans la Colonie, plusieurs groups deman-
derent au Gouvernement la concession d'une voie ferr6e de penetration moyennant cer-
tains avantages fonciers et miniers. Ces demands ne furent pas agrees. Le Gouvernement
d6cida de construire lui-meme la ligne et le fit sur fonds d'emprunt.
A cet effet, il attribua a ces travaux 10.000.000 de francs, du montant de l'emprunt
de 65.000.000 que le Gouvernement general de l'Afrique occidentale contract en 1903,
et 25.000.000 de francs sur l'emprunt de 100.000.000 qui suivit.
Un d6cret du 6 novembre 1903 permit l'ouverture des travaux en regie et le service
d'ex6cution fut imm6diatement organism.
La dotation de 10 millions qui lui 6tait affect6e par le premier emprunt a 6te employee
respectivement, pour 8.280.000 francs environ, a la construction de la voie ferr6e, et pour
1.720.000 francs, aux travaux d'essais de Port-Bou6t, qui ont n6cessite la constitution
d'un materiel de dragage important.
Sur les 25 millions du deuxieme emprunt, une some de 22 millions fut sp6cia-
lement reserve au chemin de fer. Elle a fourni a la Colonie les moyens de poursuivre son
chemin de fer jusqu'a Bouak6. Le complement, 3.000.000, a 6t6 affect aux travaux de
Port-BouBt. Les travaux 6tant arret6s de ce c6t6, il restait sur cette derniere dotation
une disponibilit6 d'environ 2.250.000 francs.
Enfin, 44.000.000, sur l'emprunt de 167.000.000 autoris6 par la loi du 23 d6cembre
1913, sont destines au prolongement du chemin de fer de Bouak6 vers le Como6 et a la
construction de 1'embranchement de Dimboko vers Daloa.
Un decret du 23 avril 1914 a autoris6 l'ouverture des travaux entire Dimborko et
Daloa, sur 97 kilom&tres (depense 8.600.000 francs); un d6cret du 18 mars 1914 a autoris6
l'ouverture des travaux de prolongement entire les kilometres 312 et 376 (d6pense
4.650.000 francs).



RENTABILITE

Les tableaux suivants donnent le movement du traffic et les r6sultats financiers
du chemin de fer. Les r6sultats sont plus favorables qu'on ne l'esp6rait d'une ligne
toute entire en fort. C'est qu'en ce pays, la voie ferr6e a 6te la g6enratrice d'un mouve-
ment commercial nouveau.







70 COTE D'IVOIRE


TRAFFIC DES MARCHANDISES


Longueur Nombre Nombre
ANNEES moyenne de tonnes de tonnes Produit OBSERVATIONS
exploit6e transport6es kilometres

Francs
1905 33,5 261 6.010 4.388 Exploitation provisoire.

1906 60 1.080 31.061 20.573 Exploitation provisoire.

1907 82 5.754 472.891 143.245 Exploitation r6guliere A
computer du 1er juillet
1907.
1908 105 15.519 1.527.692 561.955 Exploitation reguliere.

1909 173 12.299 1.418.500 557.921 Exploitation r6guliere.

1910 182 13.740 1.881.894 611.110

1911 183 27.625 2.231.869 835.067

1912 227 28.660 3.456.917 974.958

1913 312 29.473 3.126.488 968.450


RESULTATS DE L'EXPLOITATION


LonOueur RECETTES DAPENSES Produit ne Coeffi-
AnieeS moyenne d e Cient OSERVATIONS
Ieploit~ Totales Kilom6- Totales Kilom- 'oexplo0latih dpli-
triques triques i
_


8.054


39.379


171.055

649.319

667.013

794.786

1.063.176

1.272.273

1.384.399


244


656


2.087

6.366

3.856

4.374

5.809

5.597

4.368


89.000


214.290

559.826

542.627

676.999

667.906

845.008

1.070.692


1.475


2.613

5.488

3.136

3.726

3.649

3.717


-1.49621


- 43.235

+ 89.493

+124.386

+117.787

+395.270

+427.364


3.588 +313.707


Pas d'exploitation r6-
guliere.

Pas d'exploitation r6-
guliere.

Exploitation r6guliere,

Id.

Id.

Id.

Id.

Id.


1905


1906


1907

1908

1909

1910

1911

1912

1913


33,5


60


82

105

173

182

183

227

312







CHEMIN DE FER DE LA COTE D'IVOIRE


FUNCTION IECONOMIQUE

Le chemin de fer de la C6te d'Ivoire n'a pas 6t6 construit comme ceux du S6n6gal-
Niger et de la Guin6e, en suivant une ligne commercial ddjh existante. II a Wt6 6tabli
a travers un pays riche, forestier, ou les bois d'industrie et d'6b6nisterie abondent. Le
caoutchouc est tres repandu. Le palmier a huile est cultiv6 jusque vers le kilometre 120.
Au nord de la bande 6paisse des forts, se rencontrent les pays d6couverts du Baoul6,
peupl6s et propres & la culture des c6r6ales, du riz, du coton, du cacao. La voie a mis en
valeur toute cette region. Elle y a d6velopp6 un traffic local appreciable, auquel se joindra
un traffic de transit que la Quinzaine colonial d6finissait comme suit en 1912 :
(( L'arriv6e du rail a Bouak6 va d6terminer un courant nouveau dans certaines
regions de la colonie du Haut-S6nigal-Niger, qui auront int6rit a utiliser pour leurs
exportations comme pour leurs importations la ligne de la C6te d'Ivoire. La direction
suivie par le chemin de fer fait ressortir, en effet, que si jamais une voie d'accs s'est impose
pour desservir une contr6e fertile et populeuse, c'est bien celle qui a 6t6 suivie; le simple
examen de la carte le fait ressortir. Le railway de la C6te d'Ivoire doit faciliter les rela-
tions commercials de la C6te d'Ivoire avec les territoires de Bougouni, Sikasso, Bobo-
Dioulasso, Gaoua et Ouagadougou, pays riches et industrieux, mais d6pourvus de voices
de communication faciles, rapides et 6conomiques avec la mer, ce qui major de frais
6normes les products d'importation et ne permet pas aux colons d'6couler leurs products
avec un benefice suffisamment r6mun6rateur, quand cette exportation pour les products
de peu de valeur n'est pas totalement emp6ch6e. Il y a la pour l'avenir du chemin de fer
de la C6te d'Ivoire des elements futurs de traffic, qui ne sont certes pas negligeables et qui
contribueront a accroitre les plus-values que ce chemin de fer enregistre chaque ann6e.)
Jusqu'au moment ou il a atteint N'zi, c'est-a-dire le Baoul6, le chemin de fer de
la C6te d'Ivoire n'a servi qu'au traffic purement local de la region qu'il traversait.
L'arrivie du rail au N'zi, en juillet 1909, a modifi6 cette situation.
D'autre part, le chemin de fer a 6galement eu pour effet de ramener dans les regions
qu'il traverse les populations qui, par crainte du portage, s'6taient enfoncees dans la fort.
Elles ont form des groupements qui, de plus en plus, utilisent le mode de transport nou-
veau qui leur est offert.
PROJECTS

Ind'pendamment des lignes de Bouak6 vers le Como6 et de Dimbroko vers Daloa,
lesquelles sont dot6es de 44 millions sur 1'emprunt de 167 millions autoris6 par la loi du
23 d6cembre 1913, on envisage d6s maintenant, sans que ces travaux soient neanmoins
dots, le prolongement du chemin de fer de la C6te d'Ivoire vers la region du Mossi, ofi
il ira rejoindre, a Boromo, le r6seau projet6 dans 1'int6rieur du Soudan. Du Como6 a Boromo,
il y aurait 360 kilombtres. L'embranchement de Dimbroko vers Daloa se continuera vers
N'zo et Beyla, en Guinee, ou il rejoindra la ligne de Kankan a Beyla.





72 COTE D'OR


CHEMINS DE FER DE LA COTE D'OR




SOURCES

1. Papers relating to the construction of railways in Sierra Leone,
Lagos and the Gold Coast. Blue book Cd. 2325. London,
1904.
2. Gold Coast Colony. Administrative Reports 1912. Railways
Report of Mr A. C. CUNICKSBANK, General Manager.
3. Colonial Reports Annual.
4. Statistical abstract for the several British self governing dominions,
crown colonies, possessions, and protectorates in each year
from 1898 to 1912. London, 1913.
5. Die Eisenbahnen Afrikas. Berlin, 1907.





N 7. LINE SEKONDI-COOMASSIE ET EMBRANCHEMENTS




HISTORIQUE ETAT ACTUEL

Le project de construction d'un chemin de fer r6unissant Coomassie capitale des
Ashantis), au port de mer de Sekondi remote a 1892. La construction fut commence
en 1898. Entrav6e par des causes diverse, elle n'atteignait en 1901 que le kilometre 64
A Tarkwa, au centre d'un district minier. Les travaux furent pouss6s avec plus de
facility au delay de ce terminus provisoire. Le rail atteignit Coomassie (km. 274) en sep-
tembre 1903.
La ligne fut ouverte a l'exploitation publique le 31 mars 1904.





72 COTE D'OR


CHEMINS DE FER DE LA COTE D'OR




SOURCES

1. Papers relating to the construction of railways in Sierra Leone,
Lagos and the Gold Coast. Blue book Cd. 2325. London,
1904.
2. Gold Coast Colony. Administrative Reports 1912. Railways
Report of Mr A. C. CUNICKSBANK, General Manager.
3. Colonial Reports Annual.
4. Statistical abstract for the several British self governing dominions,
crown colonies, possessions, and protectorates in each year
from 1898 to 1912. London, 1913.
5. Die Eisenbahnen Afrikas. Berlin, 1907.





N 7. LINE SEKONDI-COOMASSIE ET EMBRANCHEMENTS




HISTORIQUE ETAT ACTUEL

Le project de construction d'un chemin de fer r6unissant Coomassie capitale des
Ashantis), au port de mer de Sekondi remote a 1892. La construction fut commence
en 1898. Entrav6e par des causes diverse, elle n'atteignait en 1901 que le kilometre 64
A Tarkwa, au centre d'un district minier. Les travaux furent pouss6s avec plus de
facility au delay de ce terminus provisoire. Le rail atteignit Coomassie (km. 274) en sep-
tembre 1903.
La ligne fut ouverte a l'exploitation publique le 31 mars 1904.







LINE SEKONDI-COOMASSIE ET EMBRANCHEMENTS


Le trace se d6veloppe a travers une region couverte d'une fort tres dense. Le
profile est accident et le terrain rocheux a rendu les terrassements difficiles.


HAUT SENEGAL
ET NIGER
)L->*>'L -**-* .-~ L1I** *^x Iy- JLV""'*-f *-1, 1


CARTE
DE LA
COTE ID'OR

ECHELLE
to o s so ookm


Le materiel roulant comprend :


Locomotives . . . . .
Voitures de voyageurs . . .....
Wagons a marchandises . . . .


O

>w


(0

u







74 COTE D'OR


CONSTRUCTION EXPLOITATION

Le 31 decembre 1896, M. Shelford fut charge de proc6der aux etudes entire Sekondi
ou tout autre point convenable de la c6te, et Tarkwa oiu des filons auriferes avaient
6tW mis en exploitation. Une mission opera en 1896-1897 et un rapport complete fut
remis a la fin de 1897. Le devis 6tait 6tabli pour trois 6cartements diff6rents.
En m6me temps, un rapport sur les ports de la C6te d'Or, par MM. Coode, Son et
Matthews, du 7 aofit 1897, compl6t6 par un autre du 10 mars 1898, pr6conisait Sekondi
comme port tete de ligne de la voie allant a Tarkwa.

Caractristiques de la voie. La ligne a un d6veloppement de 274 kilometres et
un 6cartement de lm067.
Les travaux furent commences en 1898, sur la section Sekondi-Tarkwa, seule auto-
risee. Ils subirent une mise en train tres lente, et souffrirent beaucoup du manque de
main-d'ceuvre. Celle trouv6e sur place 6tait ignorant et le Gouvernement se refusait a
laisser importer la main-d'oeuvre 6trangere.
La saison des pluies de 1899 fut extraordinairement humide et les travaux furent
suspendus par raison sanitaire. A la saison seche de 1899-1900, ils furent repris et pous-
ses avec ardeur. Le Gouvernement autorisait simultan6ment le prolongement de la ligne
de Tarkwa jusque Coomassie, et l'importation de main-d'oeuvre des autres colonies bri-
tanniques de la c6te occidentale.
Une centaine de travailleurs strangers 6taient enr616s quand la r6volte des Ashantis
6clata (avril 1900), d6sorganisant completement les travaux.
A la fin de 1900, la repression de l'insurrection permettait de r6occuper les chan-
tiers. Le rail atteignit Tarkwa (km. 64) en mai 1901. Dans 1'entretemps, le port de
Secondee avait 6t: sommairement am6nage et l'on avait 6difi6 les installations d'une
grande gare tete de ligne.
Apres une 6tude contradictoire, le trace du prolongement de la ligne fut arret6
de fagon A desservir les mines les plus importantes. Les travaux furent repris en juin 1901.
Le personnel europ6en souffrait beaucoup du climate. Par centre, la main-d'ceuvre indi-
gbne s'ameliorait, tout en restant a un taux 61ev6 : 1 fr. 55 par jour pour les ouvriers non
qualifies. Le travail A la tache donnait ae bons resultats, permettant de conclure des
entreprises de 25 a 750 francs, et meme plus, avec les noirs les plus intelligent. Le nombre
d'ouvriers, qui Btait de 2.714 en 1899, avait atteint 16.000 en juin 1902. Il redescendit
A 12.417 en janvier 1903 et a 2.502 en jalvier 1904.
Le rail atteignit Obuassi (km. 138) A la fin de 1902 et Coomassie (km. 274) le 30 sep-
tembre 1903. La construction des points permanent et le ballastage furent terminus
jusque Coomassie le 31 mars 1904, date laquelle la ligne, completement termin6e, fut
remise au d6partement de 1'exploitation.







LINE SEKONDI-COOMASSIE ET EMBRANCHEMENTS 70


La duree des travaux pour les diverse sections fut la suivante :


Longueur Temps AvaIce-
SECTION Commenc6e Termin6e employee meant OBSERVATIONS
kilom8tres en mois mensael


Sekondi-Tarkwa. 64.360 aofit 1898 mai 1901 33 1,2 Y compris construc-
tion des t6tes de lignes,
piers, etc.
Retards dfis aux
pluies, manque de
main-d'oeuvre et r6-
volte des Ashantis.

Tarkwa-Obuassi. 138.374 juillet 1901 d6c. 1902 17 5 La pose du rail at-
teint plus de 19 kilo-
metres par mois.

Obuassi-Coomassie 70.796 f6vrier 1903 sept. 1903 7 6,3 Moyenne compre-
nant les installations
nouvelles de Sekondi.
Total. 273.530 57 12,5


Deux petits embranchements furent construits en 1905, le premier entire Fura et
Prestea (Broomassie), le second d'Atasi hi Dunkwa, pour les besoins des mines de Broo-
massie-Prestea et de Dunkwa.
De graves accidents se produisirent h l'origine sur cette ligne, mal 6tablie, qui
impos6rent d'importantes d6penses de r6fection. Le capital engage au 31 d6cembre 1912
dans les lignes Sekondi-Coomassie et Accra-Kpong est de 60.374.025 francs, soit
184.000 francs par kilometre.
Ce chiffre 6leve a 6t6 expliqu6 par l'importance des travaux d'art, le coit 6lev6
de la main-d'ceuvre, peu abondante, et dejh sollicit6e par les exploitations mini6res; enfin
et surtout, par la fagon don't les travaux furent engages et conduits sans qu'une orga-
nisation rationnelle ait pu 6tre adopt6e.

Exploitation commercial. Le tarif en vigueur peut etre resume comme suit :
a) Pour le carbon et les briquettes, il a 6t6 6tabli un tarif special de 8 sh. pour
les premiers (50 miles anglais) (frais de d6barquement compris) et 1 d. par tonne-mille
au delay de cette distance;
b) Le tarif de deuxieme classes varie de 2 sh. 6 d. par tonne-mille h 1 sh. 9 d. par
tonne-mille. Ce tarif int6resse surtout les importateurs de machines;
c) Des tarifs r6duits sont affects au transport de pain, de biscuit, de m6dicaments,
aux articles de colportage, A l'huile de p6trole, aux articles de parfumerie, aux articles
de coton, a la farine, au lait condense, au sucre, a 1'eau minerale, au poisson congel6 et
a d'autres vivres;







76 COTE D'OR

d) Des tarifs de transit speciaux jusqu'h Coomassie sont 6tablis pour le savon, le
ciment, les t61es galvanis6es et le riz import.
En 1912, la taxes moyenne par passage transport a 6t6 de 2 fr. 80, la taxe moyenne
par tonne de merchandise, 0 fr. 632.


MODE D'ENTREPRISE

La voie a &t9 construite en regie sur fonds d'emprunt. Un minimum de traffic a eta
garanti par les mines desservies. Elle est exploitge en regie.
Le mode d'entreprise a 6t6 celui pratiqu6 h cette 6poque pour toutes les colonies
de I'Ouest africain. Ce system dit ((Departmental)), correspond a la construction en
r6gie adapt6e a 1'institution des ( Agents de la Couronne ) sp6ciale aux colonies an-
glaises (1). Ce system est caract6ris6 par le fait que les agents de la construction sont des
fonctionnaires de la Colonie; leurs appointments et allocations, de mmme que toutes
les d6penses de construction sont supporters par le Gouvernement. Celui-ci dispose d'in-
g6nieurs-conseils qui contrBlent les travaux.
La furniture du materiel est faite par les (( Agents de la Couronne pour les Colo-
nies)), d'apres les prescriptions des ing6nieurs-conseils et sur requisition du Gouverne-
ment de la Colonie.
Avant d'entreprendre la construction, le Gouvernement se fit garantir par les
principaux exploitants des mines desservies, un tonnage minimum annuel.
Pour les besoins de la construction, une some de 56.850.000 francs fut engage
de 1898 a 1900, don't 14.350.000 francs avances par le Gouvernement imperial, a amortir
en 20 ans par le produit des recettes ordinaires de la Colonie et de son encaisse.
La C6te d'Or a 6mis, en ordre principal, pour couvrir les frais de la construction
du chemin de fer, les emprunts suivants :

1. Emprunt 3 % mars 1902 fr. 25.875.000
2. Emprunt 3 %. . .. 15.750.000
3. Emprunt 3 1/2 .%.. .. ... 25.750.000

fr. 53.200.000

RENTABILITI

Le r6seau de la C6te d'Or non seulement couvre l'int6ret et l'amortissement des
capitaux engages, mais accuse une rentabilit6 nette. Les resultats financiers de l'exploi-
tation depuis l'origine ressortent du tableau ci-apres (2) :


(1) Voir chemins de fer de Sierra-Leone et de la Nigeria, p. 56 et suivantes et 111 et suivantes.
(2) Ces chiffres portent sur tout le r6seau: ligne principal, embranchements et ligne Accra-Kpong.






LINE SEKONDI-COOMASSIE ET EMBRANCHEMENTS 77



Kilometres Depenses Recette nette
ANNIES en Recettes brutes den % sur
exploitation d'exploitation le capital engage


fr. 328.800

fr. 3.318.800

fr. 6.333.225

fr. 7.147.925

fr. 7.884.325


fr. 636.250

fr. 2.061.925

fr. 2.120.000

fr. 2.552.975

fr. 3.024.175


8.05 %


La progression des recettes est tres marque. Le produit net pour 1912 (dernier
public) a Wte de 4.860.125 francs, en augmentation de 265.175 francs sur celui de 1911 et
repr6sentant 8.05 % du capital engage au 31 d6cembre 1912, non compris l'int6ret et
l'amortissement. Ce resultat est d'autant plus satisfaisant que, on l'a vu, le coit de
premier 6tablissement a Wte tres l6ev6 : 60,374.025 francs.
La repartition des recettes entire la ligne principal et ses embranchements en 1912
est la suivante :


LIGNES Voyageurs Marchandises diverse TOTAL


Tarkwa-Prestea. ..... fr. 267.400 fr. 323.475 fr. 2.050 fr. 593.925

Broomassie. . . fr. 12.025 fr. 7.900 fr. 25 fr. 19.950

Sekondi Coomassie (ligne
principal) ...... fr. 1.322.000 fr. 4.908.475 fr. 100.025 fr. 6.330.475


La rentabilit6 nette en 1912, apres service de l'int6r8t et de l'amortissement,
s'etablit comme suit:


Capital Produit net neabilit6
III nette


Tarkwa-Prestea . .

Prestea et Broomassie. .

Sekondi Coomassie (ligne
principale. .........


151.401

161.709


1.906.849


3.679

2.491

70.588


2,43 %

1,54 %

3,70 %


1901

1905

1910

1911

1912


64 km.

270 km.




357 km.








78 COTEI D'OR


FUNCTION ECONOMIQUE

La construction du chemin de fer de Sekondi A Coomassie devait, en ordre princi-
pal, permettre aux exploitations auriferes installnes dans la region de Tarkwa et plus au
nord, d'amener sur les lieux leur outillage, combustible, machines, ravitaillements, etc.
Le d6veloppement de la production agricole et forestiere, de l'acajou, de l'huile
de palme, du caoutchouc, 6tait envisage en meme temps.
La ligne a rapidement r6pondu a son objet. La proportion de la part revenant au
transport des marchandises dans les recettes totales est de 75,22 % (1912).
En 1905, la ligne transportait 13.400 tonnes de materiel minier et 7.500 de
products indigenes, destin6s a l'exportation. En 1912, le tonnage transport a 6t6 de
174.849 tonnes.
Le rapport entire le tonnage de marchandises pe6ntrant dans le pays et se
dirigeant vers la c6te est de 55,11 %.
L'industrie aurifere est devenue florissante. Elle emploie en moyenne (1912), dans
la region desservie par le rail, 17.633 ouvriers. Dix-huit companies ont trait
218.000 tonnes de minerals et produit 352.000 onces d'or, valant 37.486.725 francs.
La production de l'acajou atteint 23.500.000 pieds cubes. L'huile de palme, les
noix de palme, le kola, les peaux empruntent la voie ferr6e. La culture du cacao s'est d6ve-
lopp6e dans des proportions exceptionnelles. Bien que la ligne ne traverse pas la zone la
plus favorable a cette culture, les quantit6s transportees ont pass de 95 tonnes en 1904,
ann6e de la mise en exploitation, A 6.593 tonnes en 1912.


OBJET POLITIQUE OU STRATITGIQUE

La turbulente population des Ashantis qui, par ses r6voltes de 1875, 1896 et 1900,
imposa A l'Angleterre de cofiteuses expeditions militaires, a .6t6 d6finitivement reduite
a l'impuissance depuis la construction de la ligne jusqu'a Coomassie, et la transformation
politique et 6conomique qui s'en est suivie.







L1GNE D'ACCRA A KPONG 79


No 8. LIGNE D'ACCRA A KPONG



La ligne d'Accra a Kpong (54 km. 4), relie au port d'Accra la parties navigable de
la Volta, a travers une region tres agricole ou la culture du cacao se fait sur une grande
echelle. Son influence se fait sentir au delA des limits du territoire britannique, sur une
parties important de la colonie de Togo.
La voie a W6t construite sur fonds de la Colonie par un entrepreneur. Elle est exploi-
t6e en r6gie. Une premiere section Accra-Mangoasi a Wt6 mise en exploitation le ler juil-
let 1912. Les r6sultats ont 6t6 les suivants :

Recettes voyageurs . ... fr. 246.125
Recettes marchandises. .. ... 691.000
Divers .... ........ 2.850

fr. 939.975
Produit de l'exploitation provisoire de
d6cembre 1911 a juin 1912 . 453.875

Total. .fr. 1.343.850

Le coat de la section Accra-Pakro 6tait, au 31 d6cembre 1912 (dernier document
public), de 8.660.075 francs.
Le revenue net pour 1912 a 6t6 de 12.654, donnant un revenue de 8,16 % et une
rentabilit6 nette de 3,65 %.
La taxe moyenne perque par tonne de merchandise est de 9,49 pence.
La quantity de cacao transport6e en 1912 a 6t6 de 14.159 tonnes.


PROJECTS

Le chemin de fer d'Accra va 6tre prolong jusqu'h Coomassie, oA il sera reli6 i la
ligne venant de Sekondi. Il est 6galement question d'une autre ligne, qui aura son point
de depart h Accra et qui, p6n6trant dans la parties central de la Gold Coast, atteindra
le chemin de fer actuel, a mi-chemin environ entire Sekondi et Coomassie. Lorsque ces deux
lignes seront terminees, le Colonial Office pourra turner son attention un peu plus au
nord et peut-6tre vers le territoire des Ashantis.






6U TOGO


CHEMINS DE FER DU TOGO



SOURCES

1. Entwurfe der Haushaltsetats f/ir die Schutzgebiete nebst Anlagen.
2. Die deutschen Schutzgebiete in Afrika und der Siidsee. Amtliche
Jahresbertehte herausgegeben vom Reichs-Kolonialamt.
3. Tarif (Eisenbahntarif und Landungsbriicken-Tarif), en vigueur
depuis le ler avril 1912. Berlin, 1912.
4. Renseignements fournis par la Reichs-Kolonialamt e et par la
((Deutsche Kolonial-Eisenbahn Bau und Belriebsgesellschaft>.
5. Die Eisenbahnen Afrikas. Berlin 1907.




No 9. LIGNE DE LOME A ANECHO



HISTORIQUE ETAT ACTUEL

On projeta, des 1898, la construction d'un chemin de fer c6tier de Lome h Anecho
pour favoriser le d6veloppement 6conomique du sud du Protectorat du Togo.
Cette ligne de 44 kilometres de d6veloppement et l'appontement maritime furent
achev6s en juillet 1905.
Le materiel remorqueur et roulant comprenait au 31 d6cembre 1913 (1) :

16 locomotives;
20 voitures A voyageurs;
5 fourgons;
7 voitures mixtes;
195 wagons a marchandises.


(1) Relev6 du materiel des trois voies ferries du Togo r6unies (notices nos 9, 10 et 11).






6U TOGO


CHEMINS DE FER DU TOGO



SOURCES

1. Entwurfe der Haushaltsetats f/ir die Schutzgebiete nebst Anlagen.
2. Die deutschen Schutzgebiete in Afrika und der Siidsee. Amtliche
Jahresbertehte herausgegeben vom Reichs-Kolonialamt.
3. Tarif (Eisenbahntarif und Landungsbriicken-Tarif), en vigueur
depuis le ler avril 1912. Berlin, 1912.
4. Renseignements fournis par la Reichs-Kolonialamt e et par la
((Deutsche Kolonial-Eisenbahn Bau und Belriebsgesellschaft>.
5. Die Eisenbahnen Afrikas. Berlin 1907.




No 9. LIGNE DE LOME A ANECHO



HISTORIQUE ETAT ACTUEL

On projeta, des 1898, la construction d'un chemin de fer c6tier de Lome h Anecho
pour favoriser le d6veloppement 6conomique du sud du Protectorat du Togo.
Cette ligne de 44 kilometres de d6veloppement et l'appontement maritime furent
achev6s en juillet 1905.
Le materiel remorqueur et roulant comprenait au 31 d6cembre 1913 (1) :

16 locomotives;
20 voitures A voyageurs;
5 fourgons;
7 voitures mixtes;
195 wagons a marchandises.


(1) Relev6 du materiel des trois voies ferries du Togo r6unies (notices nos 9, 10 et 11).








LINE DE LOME A ANECHO


CONSTRUCTION EXPLOITATION

La construction du chemin de fer fut commencee en mars 1904. Les travaux furent
retardss par suite de la construction du pier d'accostage, don't on devait attendre l'achl-


DLO M E

D O L19
0 A1, F







TOGO


vement, pour eviter que le d6barquement des mat6riaux ne se fit aveo de grosses
pertes.
Les travaux furent confi6s & la (( Vereinigte Maschinenfabrik d'Augsbourg ) et a la
( Maschinenbai-Gesellschaft) de Niirnberg, soci6t6 anonyme, succursale de Gustafsbourg.

Caracteristiques de la voie. La ligne a une longueur de 44 kilometres; 1'6carte-
ment 6tait primitivement de 75 centimetres. I1 a 4t6 porter plus tard A 1 metre, lorsque cet
6cartement fut adopt pour le chemin de fer de Lome & Palime.
La construction s'est faite sans difficulties s6rieuses. Les frais de construction de
la ligne se sont 61ev6s a 1.399.950 francs soit 31.817 francs par kilometre.
La ligne a 6tB ouverte a l'exploitation publique le 18 juillet 1905. La construction
a pris quinze mois. II a W6t fait, en moyenne, 1 kilometre par p6riode de 11 jours.
La main-d'oeuvre indigene a seule 6t6 employee.
Le combustible utilis6 vient surtout de Westphalie.
Les tarifs sont donnes ci-apres. Ils sont applicable 6galement sur les chemins de
fer de Lome h Palime et de Lome a Atakpame (voir notices nos 10 et 11).


VOYAGEURS

Ire classes 0,125 f:. par kilometre.
2e ) 0,0625
3e ) 0,0317


MARCHANDISES

par 100 kilogrammes et par kilomntre.


CHARGES INCOMPLATES WAGONS COMPLETE

Classes Classes


A B 1 2 3 4

Francs Francs
0,075 0,037 0,0625 0,05 0,025 0,0125


Classe A : voir marchandises des classes 1 et 2 transport6es par wagons complete.
Classe B : voir marchandises des classes 3 et 4 transportees par wagons complete.
La classes 1 comprend notamment la parfumerie, les armes.







LIONXE DE LOME A AXECHIO


La classes 2, les denrees alimentaires, le tabac, les articles en fer et en acier, le tabac
indigene, etc.
La classes 3, les peaux, les c6reales de production indigene, le cacao indig6ne, le
copra, le cuivre.
La classes 4, le bois de construction, les engrais, le carbon, le ciment, etc.
Ily a, en outre, une s6rie de tarifs sp6ciaux notamment pour l'ivoire et le caoutchouc
transports par charges incompletes ou par wagons complete :

75 pfenning par tonne kilom6trique; pour le coton, les arachides, les spiri-
tueux, etc.

MODE D'ENTREPRISE.

Le chemin de fer de Lome e Anecho a dte construit d l'aide des resources ordinaires du
protectorat par un entrepreneur. II est exploited par une compagnie fermiere.

La construction s'est faite sur la base d'un devis forfaitaire de 906.250 francs.
Le chemin de fer c6tier est exploit, comme les autres chemins de fer du Togo
et le pier d'accostage, par la ((Deutsche Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebgesellschaft )
aux conditions ci-apres, applicables a tous les chemins de fer du Togo : la soci6t6 fermiere
regoit une allocation fixe pour le service d'exploitation qu'elle assure (44.000 francs); elle
paye un loyer, fix6 a partir du ler avril 1913 a 675.000 francs. Ce loyer vient en deduction
des products de 1'exploitation. Le surplus est partag6 entire la Societ6 et le protectorat
dans la proportion d'un dixieme A la Soci6t6 et neuf dixiemes au protectorat.



RENTABILITE

Le chemin de fer a transport, en 1912, 70.139 voyageurs (en 1911, 74.344) repr6-
sentant 2.327.550 voyageurs-kilometres (en 1911, 2.218.545); il a transport, en outre,
8.153 tonnes de marchandises (en 1911, 7.368), soit 341.352 tonnes kilometres (en 1911,
319.632).
Les recettes totales se sont elev6es en 1912 a 140.977 francs contre 128.476 francs
en 1911, soit une augmentation de 9,75 p. c.
Les depenses totales se sont 6lev6es en 1912 & 96.507 fr. 50 contre 90.268 fr. 75 en
1911, soit une augmentation de 6,9 %.
Le coefficient d'exploitation en 1912 a 6t6 de 68,5 contre 70,3 en 1911, soit une
diminution de 1,8.

Ci-apres les tableaux du traffic et des rssultats de l'exploitation :








TOGO


TRAFFIC DES MARCHANDISES


ANNAES Kilometres Tonnage transport Tonnes kilom6triques Produit

Francs

1909 44 51.634 (1) 808.716 26.646

1910 44 4.400 185.861 12.289

1911 44 7.368 319.632 17.215

1912 44 8.153 341.352 39.149


RISULTATS DE L'EXPLOITATION


S D6penses Recettes D6penses Coefficient
ANNAES I ecettes total d'exploitation kilometriques kilom6triques d'exploitation


1909

1910

1911

1912


Francs

112.269

121.644

128.476

140.997


Francs

100.991

132.956

90.269

96.507


Francs

2.552

2.765

2.920

3.204


Francs

2.295

3.022


2.051

2.193


FUNCTION ECONOMIQUE

La valeur dconomique du chemin de fer est celle d'une petite ligne c6tiere. Les
indig6nes l'utilisent couramment.


EMBRANCHEMENT

La plantation de Kpeme, situde le long du chemin de fer, a construit un petit embran-
chement destined son traffic propre.


PROJECTS

Les traces Tsewie-Tokpli et Anecho-Ssi-Godje ont 6t0 6tudies afin de connaitre
la voie qui conviendrait le mieux a la mise en exploitation de la region riche en palmiers
a huile au nord du district d'Anecho.


(1) Dont 37.190 tonnos de mat6riaux de construction.







LINE DE LOME A PALIME (INLANDBAHN) 85


N 10. LIGNE DE LOME A PALIME (INLANDBAHN)




HISTORIQUE -- ITAT ACTUEL

Les 6tudes du chemin de fer ont 6tW commencees en 1902 par le Comit6 d'6conomie
colonial. (Kolonial-Wirtschaftliches Komitee).

La construction entamee en 1904 fut achev6e en 1907.
Les 10 premiers kilometres du chemin de fer traversent la savane; au kilometre 106,
la ligne atteint, par des rampes insignifiantes, 190 metres d'altitude, monte jusqu'au
kilometre 108,5, arrive a 294 metres, descend ensuite jusqu'au kilometre 115, a 178 m6tres
et remote enfin jusqu'au terminus Palime (km. 122) situ6 A 231 metres au-dessus du
niveau de la mer.

CONSTRUCTION EXPLOITATION

Caractgristiques de la voie. La ligne a une longueur de 122 kilometres et 1 metre
d'6cartement. Elle a 6te 6tablie d'apres les prescriptions en vigueur en Allemagne pour les
voies de cet 6cartement.
L'entreprise de la construction a Wte donn6e a la firme Lenz et CO (DeUtsche Kolonial-
Eisenbahn-BaA-und Betriebsgesell3chaf t).
Les travaux commencerent en septembre 1904. Le 27 septembre 1905, un premier
trongon jusqu'a Noepe, long de 27 kilometres, fut ouvert l 1'exploitation; le 1er juin 1906,
un second trongon fut ouvert jusqu'a Assahun, situ6 au kilometre 52. Le 27 janvier 1907,
toute la ligne, jusqu'a Palime, fut livr6e a l'exploitation. La construction du chemin
de fer a done dur6 2 ans et 4 mois, soit A raison d'un kilometre par semaine.
Elle n'a pas pr6sent6 de difficulties serieuses.
La main d'oeuvre employee a la construction a Wt6 exclusivement recrut6e sur
place. Le salaire moyen a 6t6 de Mk. 0,75 par jour.
Le devis portait le coit de la ligne a 9.750.000 francs, soit 80.000 francs
par kilom4tre.
Le combustible est le carbon de Westphalie.
Les tarifs sont identiques a ceux appliques sur le chemin de fer de Lome & Aneeho
(voir Notice No 9).






86 TOGO



MODE D'ENTREPRISE

La construction s'est faite pour le compete de la Colonie, qui a repu de la mere-patrie
les fonds ndcessaires sous la forme d'un pret de 9.750.000 francs portant int&drt 4 3 1/2 p. c.
et remboursable en 30 ans.
Depuis le ler avril 1908, 1'exploitation se fait par la ( Deitsche Kolonial-Eisenbahn-
Baf-und Betriebsgesellschaft ) aux conditions renseignees dans la Notice No 9 (Lome-
Anecho).

RENTABILITi

Les recettes de 1'exercice 1912-1913 marquent sur celles de l'exercice pr6c6dent
un progres, ainsi qu'il r6sulte des donn6es ci-apres.
Les recettes se sont 6lev6es en 1912 & 586.759 fr. contre 538.732 fr. en 1911,
soit une augmentation de 8.9 p. c.
Les d6penses totales ont 6t6 en 1912 de 214.662 fr. centre 221.407 fr. en 1911,
soit une diminution de 3,4 p. c.
Le coefficient d'exploitation en 1912 a 6t0 de 36,6, en 1911, de 41,1, soit une dimi-
nution de 4,5 p. o.
II a W6t transported, en 1912, 75.082 voyageurs (70.307 en 1911), representant
3.989.200 voyageurs-kilometres (3.525.910 en 1911), 14.733 tonnes de marchandises
12.615 en 1911), repr6sentant 1.081.092 tonnes kilom6triques (951.236 tonnes kilom6-
triques en 1911).


TRAFFIC DES MARCHANDISES


exploits transport

Francs
1909 119 97. 858 (1) 1.353.448 332.340,00
1910 119 11.401 866.395 322.575,50
1911 119 12.615 951.236 365.698,75
1912 119 14.733 1.081.092 399.695,00
1913 119 -



(1) Dont 82.948 tonnes de mat6riaux de construction.









LINE DE LOME A PALIME (INLANDBAHN) 87


R]SULTATS DE L'EXPLOITATION


ANNAES I Recette totals D6penses Recettes D6penses Coefficient
A ecettes toes d'exploitation kilomftriques kilom6triques d'exploitation

Francs Francs Francs Francs
1909 474.503,75 248.771,25 3.889 2.039 0,48
1910 506.623,75 299.737,50 4.153 2.457 0,59
1911 538.732,50 221.407,50 4.416 1.815 0,41
1912 586.758,75 214.662,50 4.809 1.760 0,37


FUNCTION iCONOMIQUE

Le chemin de fer est un moyen de transport rapide et A bon march entire la cote
et le district de MisahShe, region fertile et de population dense.
La ligne dessert des terres qui conviennent a la culture du coton. Plusieurs plan_
stations existent A gauche et A droite de la voie. Il s'y rencontre des plantations de mais
Le chemin de fer a determine un movement d'exportation du mais, de l'huile de palme,
du caoutchouc et du coton. L'exportation de l'huile de palme a progress dans des pro-
portions telles qu'il a 6t6 necessaire d'etablir dans les gares, des installations sp6ciales
de chargement.
Les indigenes utilisent frequemment le chemin de fer pour leurs d6placements.
A Noepe, par example, gare situ6e au kilometre 26, il existe depuis l'ouverture du traffic,
un march indigene, assidfiment frequent et oh les natifs se rendent par le chemin de fer.
Les populations ont une tendance A delaisser leurs anciens villages pour s'6tablir
A proximity de la voie.

EMBRANCHEMENTS

Un embranchement a 4t6 construit pendant l'exercice 1912-1913 A la gare de Togo-
Pflanzfng, au kilometre 93,8, vers les terres de la Togo-Pflanzungs-Aktiengesellschaft.
Les chantiers de la mission catholique et les installations pour la preparation de
l'huile de palme de la ( Togobaimwoll-Gesellschaft A Lome ont 6t6 relies au chemin de
fer par des embranchements priv6s.







88 TOGO


No 1.1 LIGNE DE LOME A ATAKPAME (HINTERLANDBAHN)



HISTORIQUE ETAT ACTUEL

On reconnut vite la n6cessit6 de relier a la cote les districts septentrionaux et
orientaux du Togo par un chemin de fer qui traverse le Protectorat du sud au nord. Le
prolongement du chemin de fer de Lome a Palime, ne repondait pas a ce but. Il fallait
trouver un passage a travers les months qui coupent le Protectorat du sud-sud-ouest vers
le nord-nord-est. On choisit le trace par Lome vers Djabotaure et Banjeli, qui franchit
la montagne a proximity de Fasau.
Un memoire justificatif de la construction du chemin de fer fut depos6 aux Chambres
en automne 1907. Une loi du 18 mai 1908 autorisa la construction du trongon Lome-
Atakpame.
La construction commenga en septembre 1908 et fut achev6e le 31 mars 1911.
La ligne emprunte le rail de Lome-Palime, jusqu'au kilometre 2,7. Au delay du kilo-
metre 6, il suit en general, dans la direction sud-nord, la route Lome-Atakpame.
Le chemin de fer a 20 gares ou haltes.

CONSTRUCTION EXPLOITATION

Caractdristiques de la voie. La longueur total du chemin de fer est de 167 km. 13.
Deduction faite des 2 km. 7, qu'il emprunte au chemin de fer de Lome-Palime, la longueur
reelle de l'hinterlandbahn est de 164 kilometres. Le maximum des rampes est de 1 : 60;
le rayon des courbes de 300 metres au moins sauf des cas exceptionnels o4 il descend a
150 metres.
L'6cartement est de 1 mntre. Les rails present 20 kilogrammes par metre courant;
1'ensemble de la superstructure psse 81 kg. 8 par metre courant.
Sur une longueur de rails de 10 metres, il y a 12 traverses, 13 dans les courbes
a rayon de moins de 300 metres.
Le coft de la construction s'est l6ev6 a 14.000.000 de francs.
La ((Deutsche Eisenbahn-BaA- und Betriebsgesellschaft ), charge de la construction
institua une direction des travaux a Lome. Le Gouvernement charge de 1'inspection
des travaux, un commissaire du chemin de fer, assisted de plusieurs technicians.
On entama la construction avec 200 travailleurs. Mais le Gouvernement se d6clara
pret a mettre a la disposition de la direction des travaux 2.000 travailleurs prestataires
4 recruter dans les districts de l'int6rieur. Ce nombre a 6t6 d6pass6 de loin.







LINE DE LOME A ATAKPAME (HINTERLANDBAHN) 89

Des le 1er octobre 1908, les constructeurs eurent ainsi a leur disposition 500 tra-
vailleurs.
Les ouvriers prestataires etaient originaires des districts septentrionaux de Mangu,
de Sokode et d'Atakpame.
Les districts du sud ravitaill6rent les travailleurs du chemin de fer.
Le temps et la dur6e du travail des prestataires, leurs salaires, les soins et le traite-
ment a leur donner en cas de maladie furent regles par une convention entire le Gouverne-
ment et les entrepreneurs (1).
La dur6e contractuelle de travail de la main-d'ceuvre force 6tait de 6 mois. Elle
6tait r6muner6e a raison de Mk. 0,75 (0 fr. 9375) par jour de travail, plus Mk. 0,25 (0 fr. 3125)
d'indemnit6 de vivres.
Les travailleurs lev6s par les chefs de districts etaient envoys par groups au
commissaire du travail, qui leur donnait des num6ros et d6signait la parties du trace a
laquelle ils devaient travailler.
Ce commissaire du travail avait mission de surveiller d'une fagon permanent
l'execution des clauses de la convention; il veillait a la liberation des travailleurs, don't
le terme 6tait expire.
L'intervention du commissaire du travail ameliora les conditions du travail et
reduisit au minimum les cas de d6sob6issance et les conflicts.
Des deux c6t6s de l'axe de la voie, le chemin de fer posside une bande de terre
de 50 metres de larger.
L'appropriation des terrains ne donna lieu a aucune difficult. La plupart des pro-
pri6taires remirent au chemin de fer, sans reclamer d'indemnit6, les terres necessaires A
1'etablissement de la voie.
Il a fallu construire 85 ouvrages d'art consistent en fosses d'6coulement (Platten-
dirchldsse), points en magonnerie ou points m6talliques.
Les travaux de construction de 6 metres d'ouverture ou plus sont m6talliques.
Pour cinq course d'eau, il a fallu des points important. Aux kilometres 17,5 et 18,4,
il y a un pont d'une port6e de 25 metres. Celui du Haho, au kilometre 76,1, a une port6e
de 40 metres, celui du fleuve Chra, au kilometre 122,8, a une port6e gale. Celui de I'Amu,
au kilom6tre 143, a une port6e de 50 metres; enfin, celui de l'Amutshu, au kilometre 147,
a une port6e de 50 metres.

Exploitation commercial. Suivant les besoins du traffic, un train circle trois
fois par semaine dans les deux sens.
Voici les dates auxquelles l'exploitation r6gulirre a commence sur les diverse
sections :
Le ler d6cembre 1909, sur la section Lome-Tsewie (km. 34,2); le 27 avril 1910,


(1) Voir le texte Deutsches Kolonialblatt 1909, p. 16.







UU TOGO

sur la section Lome-Game (Km. 73,2), et le 11 juillet 1910, sur la section Lome-Nuatji
(km. 96.5).
Le 31 mars 1911, les 164 kilometres que comprend le chemin de fer Lome-Atakpame
ont Wt6 r6ceptionn6s par le commissaire des chemins de fer.
L'exploitation definitive de toute la ligne et son transfer a la ((Deutsche Kolonial-
Eisenbahn- Bai- und Betriebsgesellschaft ), concessionnaire de l'ensemble des chemins de
fer du Togo, eut lieu le ler avril 1911.
Les tarifs sont identiques a ceux en vigueur sur le chemin de fer de Lome a Anecho
(voir notice no 9).

MODE D'ENTREPRISE

La ligne a ete construite par un entrepreneur privg pour compete de la Colonie,
sur les fonds de l'emprunt colonial (Deiitsche Schutzgebietsanleibe). Elle est exploited par
une society, la (( Deutsche Kolonial Eisenbahn Bai- und Betriebsgesellschaft ), aux
conditions indiquees au mode d'entreprise du chemin de fer de Lowe c Anecho. (Voir
notice no 9.)

Aux terms de article 19 du contract de construction pass le 6 f6vrier/7 mars 1911
entire la colonie du Togo et la Deutsche Kolonial- Eisenbahn- Bai- und Betriebsgesellschaft (1),
celle-ci regoit : a) le montant des d6penses proprement dites de construction effectu6es
par elle; b) 730.000 marks pour couvrir ses autres frais et a titre de commission.
Cette some est augmentee, le cas 6cheant, d'un dixieme, si les d6penses sub a
restent inf6rieures a 9.270.000 marks. Elle est encore augment6e d'un dixieme, si les dites
d6penses restent au dessous de 8.270.000 marks.
Le montant de 1'augmentation ne peut d6passer 200.000 marks.
En revanche, la some de 730.000 marks est diminu6e, le cas 6ch6ant, d'un dixieme,
si les d6penses sub. a d6passent 9.270.000 marks, et elle est encore diminu6e d'un dixieme,
si les dites d6penses s'el6vent a plus de 10 millions de marks. Le total de la diminution
ne peut d6passer 200.000 marks.
L'entrepreneur est rembours6 des depenses non pr6vues au devis, avec un suppl6-
ment de 10 p. c. Ces d6penses doivent avoir 6t6 faites d'accord avec le Gouvernement
ou approuv6es par lui.
Aux terms de l'article 22, la caution g6n6rale que entrepreneur a deposee au
Tresor colonial sert de garantie pour l'accomplissement des obligations que lui impose
le contract.


(1) No 952. Reichstag. 12. Legislatur-Periode, II, Session 1909-1911. Vertrag iuber den Bai der
Eisenbahn von Lomv naoh Atakpame, p. 45.







LINE DE LOME A ATAKPAME (HINTERLANDBAIHN) 91


RENTABILITE

Les recettes de 1'exercice 1912-1913 marquent un progres sur celles de l'exercice
pr6c6dent.
L'augmentation des recettes a pour cause principal l'application du nouveau
tarif entr6 en vigueur le ler avril 1912. Ce tarif est mieux appropri6 h 1'important traffic
des charges de porteurs et des bagages.
Les recettes totales se sont elev6es en 1912 a 450.253 fr. 75 centre 392.381 fr. 25
en 1911, soit une augmentation de 14,75 p. c.
Les d6penses totales se sont 6lev6es a 304.627 fr. 50 en 1912, centre 332.592 fr. 50
en 1911, soit une diminution de 8,4 p. c.
Le coefficient d'exploitation a U6t de 67,6 en 1912, centre 84,8 en 1911, soit une
diminution de 17,2.
Ila Ut6 transported, en 1912, 43.740 voyageurs (en 1911, 39.859) representant 2 millions
559.550 voyageurs-kilom6triques (en 1911, 2.309.280); il a U6t transport 10.197 tonnes
en 1912 (8.567 tonnes en 1911) reprjsentant 912.704 tonnes kilom6triques (680.379en 1911).

TRAFFIC DES MARCHANDISES


RESULTATS DE L'EXPLOITATION


D6penses Recettes D6penses Coefficient
ANNES R tte totals d'exploitation kilom6triques kilom6triques d'exploitation

Franas Francs Francs Franos
1911 392.381 332.592 84,8
1912 450.253 304.627 2.745 1.857 67,6


FUNCTION iCONOMIQUE

M. Warburg a calcul6 que le transport d'une tonne de merchandise de Sokode
a la c6te revenait a 400 marks (500 francs) et qu'il faut 1.000 porteurs, merchant pendant
quatre semaines, pour transporter a Lome, le produit d'un champ de cotonniers d'une









UZ TOGO

superficie de 150 hectares. Les districts d'Atakpame et de Sokode possedent de beaux
champs de cotonniers. Ils ont d'ailleurs l'avantage de se trouver a une petite distance
de la c6te.
En dehors du coton et des autres products des cultures, il faut mentionner les
mines de l'int6rieur. Si le chemin de fer n'avait pas Wte construit, le Togo serait devenu
une d6pendance 6conomique des colonies limitrophes du Dahomey et de la C6te d'Or,
parce que les course d'eau, seules voies de communication facilement praticables, se trouvent
a la frontiere orientale et occidentale de la Colonie. Aussi longtemps que le chemin de fer
n'aura pas atteint Sansanne-Mangu, une parties du commerce au nord du 8e degr6 restera
tributaire de 1'6tranger.

EMBRANCHEMENT

Le 2 mai 1913 a 6t6 livr ha l'exploitation 1'embranchement Agbonu-Atakpame
d'une longueur de 4 km. 60. Cette ligne a Wte construite par la Deutsche Eisenbahn-Bai-
und Betriebsgesellschaft.

PROJECTS

Le Reichs-Kolonialamt a fait proc6der a des 6tudes, par la Deutsche Kolonial-
Eisenbahn Bai- find Betriebsgesellschaft, pour le prolongement du chemin de fer au delay
de Sokode via Bassari vers Tschopowa, sur le fleuve Oti.







LINE DE COTONOU A SAVE 93


CHEMINS DE FER DU DAHOMEY




SOURCES

1. Budget des fonds de l'emprunt de 167 millions. Exercice 1914.
Gor4e, 1914.
2. OFFICE COLONIAL. Statistique des chemins de fer des
colonies frangaises, Paris, 1911.
3. R. GODFERNAUX : Les chemins de fer coloniaux francais.
Paris, 1911.
4. HONORn PAULIN : L'outillage 6conomique des colonies franpaises.
Paris, 1913.
5. Annuaire du Gouvernement gdndral de l'Afrique occidentale
francaise 1913-1914. Paris, 1914.
6. Livret-Chaix Colonial : Guide oficiel pour le transport des passages
et des marchandises. Janvier 1914.
7. La Dp&che colonial illustree.
8. La Quinzaine colonial.




No 12. LIGNE DE COTONOU A SAVE



HISTORIQUE ETAT ACTUEL

D&s 1896, trois ans apres la prise de possession de la Colonie, l'id6e d'un chemin
de fer c6tier et de p6n6tration fut mise en avant.
En 1899, le commandant Guyon fut charge de proc6der aux 6tudes sur place
d'une ligne reliant le golfe de GuinBe au Niger a travers le Dahomey.
Un d6cret de 1900 ratifia la concession A un group auquel se substitua la Compagnie
francaise de Chemins de fer du Dahomey, d'unie ligne de Cotonou a Tchaourou. Les travaux







LINE DE COTONOU A SAVE 93


CHEMINS DE FER DU DAHOMEY




SOURCES

1. Budget des fonds de l'emprunt de 167 millions. Exercice 1914.
Gor4e, 1914.
2. OFFICE COLONIAL. Statistique des chemins de fer des
colonies frangaises, Paris, 1911.
3. R. GODFERNAUX : Les chemins de fer coloniaux francais.
Paris, 1911.
4. HONORn PAULIN : L'outillage 6conomique des colonies franpaises.
Paris, 1913.
5. Annuaire du Gouvernement gdndral de l'Afrique occidentale
francaise 1913-1914. Paris, 1914.
6. Livret-Chaix Colonial : Guide oficiel pour le transport des passages
et des marchandises. Janvier 1914.
7. La Dp&che colonial illustree.
8. La Quinzaine colonial.




No 12. LIGNE DE COTONOU A SAVE



HISTORIQUE ETAT ACTUEL

D&s 1896, trois ans apres la prise de possession de la Colonie, l'id6e d'un chemin
de fer c6tier et de p6n6tration fut mise en avant.
En 1899, le commandant Guyon fut charge de proc6der aux 6tudes sur place
d'une ligne reliant le golfe de GuinBe au Niger a travers le Dahomey.
Un d6cret de 1900 ratifia la concession A un group auquel se substitua la Compagnie
francaise de Chemins de fer du Dahomey, d'unie ligne de Cotonou a Tchaourou. Les travaux







94 DAHOMEY

furent commences la meme ann6e et, avec quelques interruptions, ils ont 4t6 conduits
jusqu'a Save (kil. 262), terminus actuel atteint en 1912.
Cotonou, tote de ligne du chemin de fer, possede un wharf destiny A faciliter le


franchissement de la barre, et des installations importantes, gare, ateliers, etc. Un apponte-
ment reli6 a la gare par une voie de 600 metres de longueur a 6tW Btabli sur la lagune de
Cotonou pour le service de la ligne en vue de permettre le d6barquement des
pieces pond6reuses.




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