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 Articulos de Enrique Coronel...
 Urgencia de proceder a su...
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Group Title: Ferrocarril de Paita al Maranon : articulos referentes a este importante proyecto, Lima, 1913.
Title: Ferrocarril de Paita al Marañon
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Permanent Link: http://ufdc.ufl.edu/UF00023465/00001
 Material Information
Title: Ferrocarril de Paita al Marañon artículos referentes a este importante proyecto, Lima, 1913
Physical Description: 32 p. : maps. ;
Language: Spanish
Creator: Coronel Zegarra, Enrique
Publisher: Offic. Tip. de "La Opinión Nacional"
Place of Publication: Lima
Publication Date: 1914
 Subjects
Genre: non-fiction   ( marcgt )
 Notes
General Note: Cover title.
 Record Information
Bibliographic ID: UF00023465
Volume ID: VID00001
Source Institution: University of Florida
Rights Management: All rights reserved by the source institution and holding location.
Resource Identifier: aleph - 002863923
oclc - 25907993
notis - ANZ5074

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    Articulos de Enrique Coronel Zegarra
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    Urgencia de proceder a su construccion
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@ROCHRRIL
DE

PAITA al MARANON


ARTICULOS REFERENTES A ESTE IMPORTANT- P Y ECTO
FOR EL INGENIERO

Eririque Cororlel Zegarra


,-LIM A 191U3Su


LIMA
Oflo. Tip. de "La Opini6n Nacional"
Calle del Correo N. 194
1914




., o/ .---..
-11 / /'"- ECO \1l 1- -11/ C 5;W 1\ I- *OM/











El Ferrocarril al Maraf6rl



El distinguido ingeniero senior Enrique Coronel Zegarra ha
publicado un interesante articulo sobre la situaci6n tristisima en
que ha quedado Piura con el reciente terremoto que la destruy6
y ha venido t desmedrar las industries de ese rico departamen-
to. Creemos, con el senior Coronel Zegarra, que es un deber
del gobierno procurar el resurgimiento rApido y endrgico de esa
capital; 61 insinda, como un medio de eficaz acci6n y de trascen-
dencia para el progress national, la construcci6n del ferrocarril
al Marafi6n, cuya importancia y urgencia, por su significaci6n
commercial estratigica, ha sido reconocida desde hace various afios

Los studios para el ferrocarril al Marafi6n estin hechos,

emprendidndose, A la brevedad possible la construcci6n del fe-
rrocarril al Marafi6n cuyas ventajas y beneficios inmediatos pa-
ra el Estado y para los departamentos del norte saltan a la vista,
sobre todo si se tienen en cuenta las espectativas comerciales
que el Canal de Panama hace fundar A nuestro comercio. Des-
de el punto de vista estratdgico, por el contact con Iquitos, y
con las zonas que nos disputan el Ecuador y Colombia, las ien-
tajas del ferrocarril al Maraii6n son much mayores..... puesto
que quedarian mAs abreviadas las distancias y se abriria una via
mis c6moda y segura de comunicaci6n de la costa con el valioso
departamento de Loreto. Publicamos con gusto el articulo del
senior Coronel Zegarra.

S / /























El Ferrocarril al Maraf6rl
Y EL TERREMOTO DE PIURA



iRuda, terrible prueba la que sufre la ciudad mis antigua
de nuestra patria! Sobreviene este cataclismo en medio de una
prosperidad creciente, prosperidad en visperas de completarse,
por impulso poderoso de corrientes comerciales, guiadas hacia
su centro por el nuevo cauce del comercio mundial pr6ximo a es-
tablecerse con la apertura, dentro de un afio, del Canal de Pa-
nama.
Las primeras noticias recibidas causaron natural estupor,
calmado rapidamente al saberse la reducida importancia de per-
dida de vidas, debido a lo cual, no se apreci6 en los primeros
moments la enorme perdida material con la destrucci6n de los
edificios. Pero poco tardaron en llegar las descripciones grificas,
que nos hacian palpar, cual no lo hicieran las minuciosas des-
cripciones escritas, la complete destrucci6n de edificios en Piu-
ra. Muchas construcciones que en los primeros moments mos-
traban pequefias rajaduras aparentemente subsanables, fueron
aumentando con los sucesivos temblores, convirtiendose en grie-
tas y se hizo evidence la necesidad de complete demolici6n.
Es, pues, una ruina total de propiedades y era indispenst-
ble pensar en los medios generals que deberian estudiarse para
remediar esta tristisima convicci6n: el capital individual era ina-
decuado ante la universalidad del mal.
Difundida por el cable la desgracia sobrevenida, despert6
las ,impatias evocando sentimientos de caridad: remiti6ronse
generosas ofrendas de nuestros centros comerciales y de benefi-
cencia y colectas individuals, repercutiendo hasta extranjeras
playas estos bendficos sentimientos. Pero no bastaban sino en








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pequefiisima parte, para suavisar la honda amargura de la pri-
mera impresi6n.
Era clamor general buscar apoyo, buscar alivio, obtener
consejo y opinion t6cnica a tanto mal, en la acci6n de los pode-
res ptblicos; clamor que, encontrando eco en los representantes
del departamento, se tradujo en leyes rApidamente aprobadas 6
en via de aprobaci6n por las Camaras Legislativas; pero que,
por su misma rapid6z Ilevaban invivita contradicci6n de opinio-
nes en cuanto A si eficacia. Tambi6n se envi6 la comisi6n tec-
nica solicitada, la que ha procedido a cumplir su cometido; pero
careciendo del apoyo financiero para desarrollar eficazmente sus
planes.
La prensa del departamenfo se ha ocupado de iniciar ideas
y proponer los medios del resurgimiento. Uno de los planes pro-
puestos y mejor concebidos es el del estudioso senior Edmundo
Seminario y Arimburu, publicado en la , bajo el le-
ma xPlan Hacendario>, plan que, A primera vista, ofrece double
y eficiz garantia para los fondos que se emplearian en la recons-
trucci6n de la capital del departamento,
Pero ain suponiendo que se llevaran a la practice estas dti-
les ideas, consideramos que no tan s6lo el poder legislative de-
bera contribuir la gran reconstrucci6n con sus proyectos: el
Poder Ejecutivo deberia en nuestra opini6n, dar muestra pre-
ferente por tan rico departamento que aporta los gastos de la
Naci6n, con sus contribuciones, m6s de dos millones anuales,
comisionando al lugar mismo de la catistrofe al senior Ministro
de Fomento, quien, con su observaci6n personal y cambio de
ideas con sus principles moradores, se formaria concept cabal,
complete, cual no lo haria ni con los mejores informes de otros
comisionados. Ademis, su presencia infundiria grandisimo
'aliento, haciendo palpable el vivo interns con que se esforzaria
para coadyuvar en el renacimiento de la poblaci6n, engendrando
profunda y perdurable simpatia en el coraz6n de todos los piu-
ranos. No seria la primera vez que el gobierno llevase tan pal-
pable prueba, preocupdndose por una desgracia local; tenemos
antecedentes del viaje del Ministro de Gobierno a Arequipa des-
ptids del terremoto del afio 1868.
Pero no basta con todo lo anterior para el rApido resurgi-
miento, tras tan graves dafios materials. Es necesario pro-
pender A desarrollar los medios para el aumento de trabajo del
proletario: dar ocupaci6n activisima al obrero y 6 las industries
locales: hacer ingresar capitals al departamento. El medio lo
tiene el gobierno a la mano, A su inmediato alcance, hacienda
enorme bien, no s61o al departamento, sino a la Naci6n misma
-LA CONSTRUCCI6N INMEDIATA DEL FERROCARRIL AL MARAN6N,-








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que partiendo de Paita atraviese el despoblado por hasta Piura, y desde alli, por trasmontando la cordillera para llegar al Marafi6n. Los estu-
dios estAn ejecutados, hasta existe un contrato firmado, pero su-
jeto A revision 6 alteraci6n por el Congreso.
Esta grandiosa obra, de importancia no s6lo national sino
mundial, que abrird el camino mas corto, la ruta esencialmente
commercial y estrat6gica al coraz6n de la Amdrica del Sur (hoy la
region menos conocida del mundo civilizado; 'pues el Africa y
Australia centrales ya estAn completamente exploradas), sera la
prolongaci6n de la ruta commercial del Canal de Panama, por don-
de fluirAn A nuestro riquisimo Oriente capitals 6 inmigrantes.
Convencido el pdblico desde afios atrAs de su importancia y
utilidad y urgencia, lo estuvo igualmente el Gobierno: el expre-
sidente, senior Leguia, quien en nota del Ministro de Fomento A
la Honorable CAmara de Senadores en 26 de noviembre de 1908,
manifestaba, tras abundantes 6 irrefutables razones.... < S. E. lo ha expresado claramente, en varias ocasiones, su me-
jor anhelo es dejarla consumada en su period de gobierno, y
< harA cuanto sea possible para que asi suceda, porque estima
< que esta es obra QUE NO PUEDE POSPONERSE A NINGUNA OTRA,
< si se tiene en cuenta no s61o la hora present, sino al porvenir
< de la Repiblica >.
En Marzo de 1909 se celebr6 el contrato para los studios,
los mismos que fueron entregados en julio de 19o0. En Marzo
de 1911 se firm6 un contrato de construcci6n, que hasta hoy no
se ha perfeccionado. Es, pues, necesario, es indispensable, es
urgente, abordarlo resueltamente, pues se aproxima rApidamen-
te al apertura del Canal de Panama.
Una obra de esta naturaleza abriria una era de grandisima
actividad en todo el departamento; introduciria fuertes capitals
para su ejecuci6n; desarrollaria las industries locales; su ben6fi-
co influjo se sentiria hasta en la mis apartadas haciendas pro-
porcionando trabajo en el corte de durmientes de algarrobo
(500,000), product de frutos alimenticios, ganado vacuno, ca-
ballar, ovejuno, cabrio, etc., etc, Todo esto redundaria en bie-
nestar general y se reflejaria en la rapida reconstrucci6n de la
capital del departamento, como minima ventaja de la properidad
y gigante desarrollo de la mis rica y desconocida regi6n del
orbe.
Aprovechemos el tiempo, aunque ya corto; prepar6monos
a encauzar por Paita y hacia la riquisima regi6n de nuestro
Oriente, la poderosa corriente commercial pr6xima a desbordar
por el itsmo de PanamA. No seamos tan insensatos que despre-
venidos la veamos pasar impotentes A nuestro lado con sus rau-








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dales de capitals 6 inmigrantes, prosiguiendo ripidas A otros
paises mis previsores: Hoy se prepare ya la gran Repdblica del Norte para ese
grandiose incremento commercial ensanchando sus puertos, cons-
truyendo y aumentando sus muelles; un mil quinientos vapores
estAn actualmente en construcci6n en sus astilleros, en previ-
si6n del gran trifico; jefes de sus bolsas comerciales recorren
los puertos de la America del Sur estudiando sus necesidades:
reina actividad febril de previsi6n.... iQu6 hacemos nosotros?
Procedamos, sin p6rdida de tiempo, a preparar el cauce
mas inmediato A la desbordante corriente, para aprovechar por
Paita, hacia el Oriente, de esas riquezas inminentes. Con ello
habremos contribuido, no tan s61o i la ripida reedificaci6n de la
capital del departamento de Piura, sino tambi6n al crecimiento
normal del magnifico puerto de Paita y al nacimiento de muchas
florecientes poblaciones que btroar6n en nuestras fertilisimas
regions, fecundadas con los capitals 6 inmigrantes, Avidos de
explotar sus riquezas.

ENRIQUE CORONEL ZEGARRA,
Ingenlero Civil.


["La Cr6nica"-8 de Octubre-1912.]
["El Diario"-10 de Octubre-1912.]
L"La Prensa" y "El Comercio", tambidn reprodujeron este articulo.]





















El Ferrocarril al Maraf6rl


Iniciada nuevamente en los diaries la conveniencia national,
la necesidad y la urgencia de la construcci6n de esta importan-
tisima ruta <6 via del Norte> que hoy asume preeminencia de-
bido A la pr6xima apertura del Canal de Panami, por su cerca-
nia y facilidad de ejecuci6n, por su caricter eminentemente co-
mercial y estratdgico, consideramos Atil exponer algunas opinio-
nes y razones que coadyuven a la mis acertada resoluci6n para
apresurar la ejecuci6n de tan trascendental obra.
Aunque ya estan emitidas por nuestras eminencias t6cnicas
y por el pdblico en general las indiscutibles ventajas que ella
entrafia, no estd demis sefialar las opinions expresadas por
notabilidades y autores extranjeros que han visitado nuestro
pais en los fltimos afios. Ellas demostrarAn que esos hombres
distinguidos, observadores, en su ripido studio, de nuestras
grades posibilidades, conveniencias y necesidades, han coinci-
dido con nuestras apreciaciones y preconizan como verdad in-
conmovible, el enorme beneficio mundial y muy especialmente
national que aportaria la construcci6n del ferrocarril al Mara-
f6n.
Cuando 1906 el eminente hombre de estado Mr. Elihu Root
hizo su gira por el continent Sudamericano, entire los agasajos
brindados por el gobierno del Peru, fud invitado por el Ministro
de Relaciones Exteriores a una excursion por el ferrocarril de la
Oroya, cel ferrocarril entire las nubes> como lo llaman en los
Estados Unidos. Impresionado por la grandeza de la obra y
contestando al brindis de ofrecimiento en el banquet, dado en el
mismo tren, en Matucana, dijo: cia del genio americano que alcanz6 la realizaci6n de esta gran
obra, se ejercera de nuevo muy pronto y que podemos conside-








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rarla como la precursora de obras tan importantes como la de
unir y el de Mollendo y el Madre de Dios en el Sur.... ( cio> de 15 de Setiembre de 1906. Edici6n de la mafiana).
En 1907 el cdlebre professor Todd, de la Universidad de
Amherst, consideraba que el Perd seria el pais mas beneficiado
de todo SudamBrica con la apertura del Canal de Panama, por
sus riquezas, por su hermoso clima, por la hospitalidad y dulzu-
ra de carActer de sus habitantes; y que seria el objetivo en el que
se reconcentraria todo el esfuerzo de los capitals 6 inmigrantes
de Europa y los Estados Unidos.
El President de la Universidad Cat6lica del Oeste de los
Estados Unidos, Reverendo Padre Zaham, hombre de ciencia,
explorador y escritor, en su travesia del Pacifico A Iquitos por
Cajamarca, al llegar a Moyobamba, hizo un extenso telegrama
al President de la Repdblica, y entire otras expresiones de ad-
miraci6n por las riquezas que le rodeaban, decia:...... apresurd A predecir la future grandeza del Perd, despu6s de ha-
ber visitado solamente las parties del Sur y Centro del pais;
ahora que he visto la parte del Norte y esta parte Oriental, es-
toy mas que nunca convencido de que mis predicciones serAn
realizadas en un pr6ximo futuro......En ningin pais del mun-
do he visto un terreno mas fertile ni un clima mas delicado y en-
cantador...... el Marafi6n, que es mi opinion de la mayor importancia comer-
cial, abarcara todo el comercio del Alto Amazonas-......Y asi
las lines ferreas, las colonies y las manufactures seran la rea-
lizaci6n de la gran profecia del eminente bar6n de Humboldt
cuando decia, que el alma del Amazonas estaba destinada A ser
algin dia el centro de la civilizaci6n del mundo>. ( cio> del 3 de noviembre de 1907).
El ingeniero Reginald Enoch, miembro de la Real Sociedad
GeogrAfica de Inglaterra, author de las obras Andes y elAmazonas>, se expresa, en la primer de estas obras
(pig. 21o), en la forma siguiente: <......Se proyecta una ee-
rie de importantes lines de Ferrocarril para unir la costa del
Pacifico por comunicaci6n direct con las afluentes navegables
del Amazonas. La situada mas al Norte, y mis important, es la que parte del puerto de Paita al Puerto
ribereio de Lim6n>, atravesando los Andes, con una longitud
total de 660 kil6metros. La mAs notable ventaja de esta line
es que cruzara los Andes A la reducida altura de 6.600 pies, y
terminara en el principal tributario del Amazonas 6 Marai6n,
como se le denomina en ese lugar>.
En su obra (pag. 262) dice:








- II -


-.... Une gran ruta continental para viajar a travis de Sud-
America se creari con la construcci6n del ferrocarril que una un
puerto del Pacifico, en el Peri, con el t6rmino de la navegaci6n
del Amazonas. Es un hecho poco comprendido por europeos,
que la vasta region fluvial del Amazonas penetra A trav6s de to-
do el continent de Sud-America hasta el pi6 de los Andes, y que
la navegaci6n A vapor, casi de 3000 millas de largo, puede ex-
tenderse hasta unas 225 millas del Pacifico.
cEl puerto que se propone como t6rmino occidental de es ta
linea es Paita, una hermosa bahia cerrada, situada al Norte del
Perl. Partiendo de este puerto hacia el Este, la linea atravesa-
ria la zona llana de la costa y llegari los Andes ascenddiendo y
cruzando la cima con una altura como de 6,600 pies sobre el ni-
vel del mar, por un paso que casi parece hecho por la Naturale-
za con el objeto de que el hombre tenga una ruta de viaje entire
el mis grande Oceano del orbe y el mis grande de sus rios,
atravezando las mis altas cordilleras del Globo.
por construirse, dando salida A las grandes riquezas naturales
de un continent virgen y abriendo A la civilizaci6n aquellas vas-.
tas y asombrosas regions de las que habl6 Humboldt hace tan-
to tiempo y que continian avivando la imaginaci6n de todcs los
subsiguientes viajeros>.
Marie Robinson Wright, en EEl antiguo y modern Perl>
(pigina 237) dice: para unir los puertos del Pacifico con el Amazonas y sus tribu-
tarios, son de importancia tanto political como commercial, pues
servirAn para estrechar las relaciones de los pueblos dela Costa,
Sierra y Montafia, hasta hoy tan separados los unos de los otros
sin mis intereses mituos que los conservados por la tradici6n y
el sentimiento patrio.
El puerto de Paita ofrece muchas ventajas como puerto de
un ferrocarril A los tributaries del Amazonas. De Paita a puer-
to Lim6n, la distancia es tan s61o de 300 millas, de puerto Li-
m6n al ParA 3;000 millas. Hoy la mayor parte del comercio de
la Montafia se encauza por el Amazonas y sus afluentes hasta
el Para y muchas de estas rutas son much mis extensas a6n
que la de Paita a puerto Lim6n. En la reciente obra (1911)
, cuyo autor es M. Percy F. Martin,
miembro de la Real Sociedad Geografica de Londres, autor de
varias obras sobre las repdblicas latinas del Continente Ameri-
cano, dice (en la pigina 231): importancia en vista de la proyectada construcci6n de un ferro-
carril trasandino que atravesaria la region del norte, en el pa-
ralelo 59, latitud Sur. Conforme A este plan, este ferrocarril







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unirfa el puerto de Paita con un puerto del Marafi6n, conectan-
do el Ocdano Pacifico por comunicaci6n direct con el mAs her-
moso y navegable rio del mundo, el Amazonas, y en un punto
desde el cual la navegaci6n es fAcil y libre en toda 6poca> y (en
la pag. 228): cTambi6n se proyecta un ferrocarril para unir las
aguas navegables del Amazonas. El puerto de Paita es el mis
seguro entire todos los de la Repiblica: unidndolo con las aguas
navegables del Marafi6n (Alto Amazonas), se obtendria comuni-
caci6n direct con Europa, via ParA. Las ventajas para el co-
mercio de la Repilica, resultantes de este ferrocarril, serian que
ofreceria una salida mas para su comercio europeo; transport
fAcil de viveres para Iquitos desde la costa, y un viaje A Liver-
pool via ParA, enDIEZy OCHO dias, en vez de CINCUENTA
dias.
ferrocarril desde el Alto Amazonas al puerto de Paita, ha sido
ya comparada su importancia con el del Ferrocarril del Cabo de
Buena Esperanza al Cairo (Egipto), porque indudablemente co-
locara A Nueva York, via PanamA, A DOCE DIAS de la rica re-
gi6n cauchera de Sud-America ecuatorial. AdemAs este vasto
distrito de Norte-Peri es una gran zona destinada A convertirse
en enorme campo productor de trigo.
de la Oroya: 16000 pies), porque aprovechar6 de una depresi6n
de los Andes, donde la mayor altura es de 7,000 pies y se cons-
truye un tfnel a travds de la cordillera, como se propone, la al-
tura mayor quedarA reducida a 5000 pies.
El doctor J. H. Mozans, viajero y explorador norte-america-
no, en su recientisima obra: zas>, (rRecorriendo los Andes y el Amazonas>) (pAg. II6) dice:
con la esperanza de recuperar el prestigio que por tanto tiempo
goz6 como emporio commercial. Hace aios que el pueblo del Perd
ha contemplado la uni6n de las aguas navegables del Alto Amazo-
nas con el Pacifico. La verdad es que desde 1843, poco despuds
de la construcci6n de Ics primeros ferrocarriles en Inglaterra y
los Estados Unidos, un senior Rudecindo Garrido, peruano, con-
cibi6 la idea de construir un ferrocarril entire Paita y San Borja,
puerto en la orilla izquierda del Alto Amazonas cerca del cdlebre
Pongo de Manseriche. Y por extraordinario que parezca, la ruta
trazada por Garrido para esta via, fu6 casi iddntica A la favore-
cida hoy, despuds de un complete studio, despu6s de haberse
recomendado otras rutas, por diversos ingenieros de los mAs
competentes en su profesi6n.








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para cruzar los Andes. La cordillera siempre se ha considerado
como una series de crestas elevadisimas en toda su longitud, des-
de Panama hasta Patagonia. Por regla general, la cadena es
muy elevada. Su altura media es mayor de II,ooo pies; pero
existe una depresi6n al Este de Paita que parece providencial-
mente sefialada para el paso de un ferrocarril entire el Pacifico y
el Monarca de los rios. Este paso cerca del pueblo de Huarma-
na, es tan s61o de 7,ooo pies sobre el nivel del mar; pero un cor-
to tdnel, A travez de la cordillera, reducira esta altura A menos
de cinco mil pies,
cEl largo total del ferrocarril proyectado de Paita al Mara-
fi6n seria menos de cuatrocientas millas.
cPero las mayores ventajas provenientes de la construcci6n
de tal ferrocarril daria como resultado colocar la inmensa cuen-
ca del Amazonas en contact inmediato con los grandes centros
comerciales de los Estados Unidos y esto seria probablemente
efectivo despu6s de completarse el Canal de Panama. Entonces
se podria atravesar de Nueva Orleans A Paita en seis dias y a Iqui-
tos, el mayor emporio commercial del Peru, en el Amazonas, en
nueve dias, mientras que el tiempo empleado hoy en un viaje des-
de Nueva Orleans demora lo menos un rmes.
Por grande que sea la importancia del ferrocarril de Paita
al Marai6n para el comercio mundial, su valor para el Perd, se-
rA imponderablemente mayor.......... Concluido el ferroca-
rril, el viaje de Lima A Iquitos podrA hacerse en cuatro 6 cin-
co dias.
aislado del rest de la Naci6n. Cuando se comprende que el
Oriente constitute la tercera parte de la Repdblica, que abarca
los terrenos mis f6rtiles del Perd, puede realizarse que los in-
tereses econ6micos de la Naci6n exijen comunicacj6n direct por
ferrocarril entire sus tierras orientales y occidentales y que nunca
serA demasiado pronto que esto se veriique. Lo asombroso para
el viajante por el Perd es que este camino tan esencial para el
desarrollo de los numerosos recursos de esta Naci6n no haya sido
tiempo ha un hecho.
la historic de la Am6rica del Sur, un ferrocarril en el norte del
Perd, del Pacifico al Amazonas, parece una necesidad military
que no puede desconocerse. Important como indubitablemente
lo es para explotar los tesoros de sus campos, sus selvas sus
minas, lo seria muchisimo mAs como medio de defense de po-
sibles apropiaciones por parte de sus vecinos del norte y del este








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Para el arreglo de disputes y limits valdria muchisimo mas que
todas las cddulas reales A que pueden apelar las naciones rivals.
Cuando el ferrocarril de Paita al Marafi6n se haya concluido-
y solo entonces--las poblaciones tan largo tiempo separadas por
los Andes del resto del Perd, sentiran que realmente constituyen
parte integrante del que fu6 vasto Imperio de los Incas.>
DE DOLLARS. Para un sindicato en busca de una inversion lucra-
tiva, el ferrocarril Paita-Marafi6n parece excepcionalmente atra-
yente. Ahora que la estabilidad del Gobierno parece asegurada
y que los capitalistas obtendrian todas las garantias de protecci6n
necesarias, no cabe duda que en cercano porvenir, el capital ex-
tranjero se interesara por esta empresa y no seria sorprendente
que quedara establecida la comunicaci6n del Pacifico y Atlintico
por el Amazonas, a poco de abierto el canal de Panama.
confian que sera muy pronto, Paita recuperara su gloria per-
dida y de un salto ocupar, su puesto entire los puertos principa-
les de la Costa del Pacifico. Entonces sus pobladores. pr6spe-
ros y felices contemplaran en su hermosa bahia los buques de
todas las naciones y entonces los prince ipes comerciales repe-
tiran con el poeta peruano J. S. Chocano:

'La turba que entonces de los puertos vibrantes
De la Europa latina llegari A esa regi6n

Las naves que el vapor estimula.
Y de Occidente y Oriente, Sur y Norte vendr.n
Como iban al faro que elev6 Alejandria
Los alados veleros de la clisica edad. >

Si estas son las opinions de autoridades extranjeras com-
petentes, emitidas con entera independencia, sin apasionamiento,
prejuicio, ni obseci6n; si estas opinions coinciden con las de
nuestras eminencias political y cientificas; si tenemos ya el con-
vencimiento pleno de su enorme importancia; si se avecina rapi-
da la apertura del Canal de Panama, como lo pruba el siguiente
pirrafo publicado en Estados Unidos acaban de hacer piblico, por medio del Departa-
mento de Marina, qne el Canal se abrir, al comercio el pr6ximo
afio de 1913, y que la escuadra del AtlAntico se reunird este in-
vierno en Col6n, antes de dar entrada a las aguas en el Canal>
-si estamos compenetrados de todos estos motives y razones









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indiscutibles, se impone acci6n active, inmediata para no per-
der un instant y proceder A la ejecuci6n del ferrocarril que en
la hora present y sobre los demis ferrocarriles, asume preemi-
nencia para los intereses de la Repiblica.
Examinemos los resultados, las consecuencias que tendria
la construcci6n de esta linea sobre las condiciones comerciales
de Iqutios.
Es un hecho que algunos articulos nacionales, como aguar-
dientes de Ica y de Locumba, vinos y licores fabricados en Li-
ma y cigarrillos, se han remitido con tornaguia hasta Liverpool,
para desde alli ser repatriados A Iquitos, es decir, que recorren
mas de 17000 millas (casi dos tercios de la circunferencia terra-
quea), empleando ioo dias, pagando un flete de Lp. 12 A Lp. 15
por tonelada y encuentran mercado en la regi6n de Oriente.
(Es curiosa la circunstancia de que el tabaco de Ja6n, pro-
ducido A 250 millas de Iquitos, haga un viaje A Lima (500
millas), para ser manufacturado en forma de cigarrillos y em-
prenda viaje de 17.000 millas para llegar al lugar de consumo-
Iquitos.
Si toda esta mercaderia national puede soportar este flete y
largo tiempo trascurrido, fAcil serA comprender los sorprendentes
resultados beneficos de la comunicaci6n abierta por Paita A Iqui-
tos con un flete de Lp. io por tonelada; pero sobre todo con la
ventaja en el tiempo empleado, que estaria reducido de 8 d 10 dias
para la mercaderia.
Abierta esta nueva ruta commercial el efecto seria inmediato
para nuestras industries nacionales, efectuando una revoluci6n.
Ingresaran en grandes cantidades todas nuestras manufactures,
tejidos de algod6n y lana, vinos y aguardientes, calzado, som-
breros, jab6n, f6sforos, cera, cigarrillos; y en cuanto A viveres,
ganado vacuno, lanar y caballar; y pescado, carnes secas, confi-
tes, galletas, harinas, granos arroz, azdcar y toda clase de verdu-
ras que se producirian en grande escala en la inmediata y fertili-
sima provincia de Jaen. Desarrollarian todas nuestras industries
de manera notable, pues el nuevo mercado que se les ponia A tan
inmediato alcance es la plaza proveedora, no tan solo de toda
nuestra regi6n cauchera, sino tambi6n de las regions limitrofes
similares del Brasil, Colombia, Ecuador y adn Bolivia.
i Que impulse tan poderoso recibirian todas nuestras in-
dustrias Algunas que se encuentran languideciendo se reafir-
marian; las mis pr6speras se desarrollarian en mayor escala y
otras nuevas se establecerian.
( Conviene A los verdaderos intereses de la naci6n que este
impulso, que este desarrollo de nuestras industries se verifique








- 16 -


en el dia ? I Conviene que pongamos todos los medios A nuestro
alcance para que se realice inmediatamente ?
Ahora bien, 6sta es la faz commercial: veamos su trascenden-
cia estrat6gica military.
El termino de la linea fdrrea, sea 6ste en Calentura, rPuer-
to Meldndez> 6 Boca del Santiago, segin los iltimos studios,
sera forzosamente un puerto de dep6sito, ampliamente surtido, y
oficina central proveedora para la zona military a que corresponde;
alli se estableceri una dependencia de la Jefatura de Iquitos para
la flotilla de lanchas que es indudable incrementari grandemen-
te el Estado, estableci6ndose trdfico diario constant commercial y
official entire los dos puertos fluviales, pues en ese trayecto se
encuentran las puertas de entrada de las vias de navegaci6n para
el Centro y Sur del territorio de la Repidblica-el Ucayali y el
Huallaga-y para el territorio del Norte, las puertas de las vias
fluviales del Morona, el Pastaza y el Tigre. Sera pues un puer-
to naval-militar, uno de los extremes de la base extrat6gica fluvial
cuyo otro extreme sera Tabatinga, quedando como centro de la ba-
se la capital Iquitos. En el puerto de dep6sito y en Iquitos debido
a las facilidades que proporcionria el ferrocarril, podrian recon-
centrarse en quince 6 veinte dias, de 3,000 a 4,000 hombres de
las zonas militares primera y quinta, y esto se verificaria adn en
la peor condici6n que se presentara-bloqueado el puerto de Paita
-siendo nesesario, para dar mayores facilidades, la prolongaci6n
del ferrocarril de Lambayeque, por Motupe, para empalmar con
el ferrocarril al Marafi6n, studio ya verificado y de facilisima
ejecuci6n.
Con los elements navales y militares acumulados en el puerto
fluvial tdrmino del ferrocarril, estaria perfectamente resguarda-
do todo el territorio de la montafia, pues la abundante flotilla
de lanchas y albarengas, resguardadas las bocas de los rios
Ucayali y Huallaga en el Sur y Pastaza, Morona y Tigre en el
Norte, por la base fluvial estrat6gica, estaria en condiciones de
trasportar al Centro, Sur y Norte, en el corazon mismo de la
montafia (habiendo mejorado los istmos y paraderos) toda la
masa de tropas reconcentrada, mientras que el Amazonas en Ta-
batinga estaria perfectamente defendido por lines de torpedos,
Como se comprende ningdn otro ferrocarril ofrece condiciones
tan brillantes de una s6lida base estrategica casi inexpugnable.
i Cuan distinto habria sido nuestro tratado con el Brasil, si
desde que se di6 la ley de 1904, se hubieran empleado en el fe-
rrocarril del Marafi6n las energies gastadas en los demis que
sefiala esa ley i CuAn fAcil seria arribar 4 un tratado definitive
con el Ecuador y Colombia si estuvieran ya colocados los rieles
entire Paita y el Marafi6n !








17 -

En vista de todas estas indiscutibles ventajas comerciales y
estratigicas no debe quedar vacilaci6n alguna, no debemos
titubear para proceder resueltamente a la ejecuci6n inmediata
de la grandiosa obra, hacienda un supremo esfuerzo, auin A cos-
de grandes sacrificios, que serAn amplia y enormemente recom-
pensados, con la riqueza national desarrollada, y con la seguridad
de la integridad nacIonal reafirmada sobre tan s6lidas bases.

ENRIQUE CORONEL ZEGARRA,
Ingeniero Civil.







["La Prensa"-23 de Diciembre 1912.]
["La Cr6nica"-27 de Diciembre-1912.]
["El Comercio"-7 de Enero-1913.]





















El Ferrocarril al Maraf6ri



La Sociedad Geogrnfica ha recibido interesante comunica-
ci6n de Iquitos, en que el coronel Portillo comunica importanti-
simo dato respect a la navegabilidad del Marafi6n hasta el rio
Nieva, despues de surcar el Pongo del Manseriche.
El hecho es el siguiente: la lancha das de registro y que tiene 30.46 metros de estora, 4.40 metros
de manga y 1.41 metros de puntal, cuyo andar es de seis millas
surcando y doce de bajada, remont6 el Pongo de Manseriche, en
una hora y treinta minutes, el dia nueve de enero del present
afio y continue surcando el Alto Marafi6n durante seis horas y
cuarenta minutes, hasta del rio Nieva: s61o debido a un accident y natural precauci6n
de no exponerse en lugares sin recursos, resolvi6 regresarse.
En la parte m6s explayada y caja del rio, encontr6 una braza
larga de fondo.
Es opini6n de su comandante que no encontraria inconve-
niente alguno para entrar al rio Nieva, que como se sabe es na-
vegable hasta su confluencia con el rio Cristalino.
Esta es la cuarta vez que se remonta a vapor el fomoso
Pongo del Manseriche.
En octubre del afio de 1889, el Prefecto de Loreto, coronel
I. Lino Olaria,en el vapor ,almando del teniente 19 (hoy
contralmirante) don M. M. Carbajal y formando parte de la co-
misi6n exploradora el ingeniero A. Wertheman, remont6 el Pon-
go aunque tan s61o las dos terceras parties de toda su longitud.
(Tomo III pAg. II, Colecci6n de documents references al de-
partamento de Loreto. Edici6n Oficial).
El afio de 1909, durante el curso de los studios del Ferro-
carril al Marafi6n que verificara una de las comisiones, conven-








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cieron al comandante Klug, de la lancha cRimac>, para traspor-
tar viveres, remontando el Pongo, como en efecto lo hizo, lle-
gando hasta pasar la boca del Santiago en el punto que deno-
minaron .
En 1910, la lancha , surc6 el Pongo y remont6
el rio Santiago.
En enero del present afio, la lancha KEstefitax, no s61o re-
mont6 el Pongo, sino que surc6 el Marafi6n hasta las inmedia-
ciones de la boca del Nieva, y muy fundadamente, tiene la con-
vicci6n su comandante, de poderse surcar el cNieva>, pues la
comisi6n exploradora (de 16 personas) de nas>, en su nota al prefecto de Amazonas, con fecha 24 de octu-
bre de 1859, dando cuenta de su explorci6n dice: (Tomo II pig.
212, edici6n official. C. Larrabure Correa): el Pongo de (Manseriche) por agua, muy pronto conocimos,
practicamente, que todos los peligros de ese estrecho, abultados
por la fama, consistian en una sola piedra que causa los remo-
linos dentro del Pongo, piedra que puede desaparecer a costa de
tres 6 cuatro quintales de p61vora.......... y especialmente el
Nieva, que si bien serpentea al principio con alguna rapidez, y
poco caudal de aguas, aumentadas 6stas con otros rios que le
tributan por la derecha 6 izquierda, ofrece luego la mis delicio-
sa navegaci6n con la hondura, ya de nueve, ya de diez y ocho
pies y el ancho de mas de una cuadra, siendo por consiguiente
uno de los mis hermosos rios de segundo orden en el Perl. y
realzando su hermosura, la abundancia de sus pejes, la fertili-
dad de las selvas que lo coronan y la much caza que en ella
hay>.
Con la prueba practice presentada por la lancha xEstefitax
al remontar hasta las inmediaciones de la boca del rfo Nieva,
tenemos precioso dato para acortar la longitud del ferrocarril
de Paita al Maraii6n, en 82 kildmetros, distancia entire la desem-
bocadura del Nieva y Calentura t6rmino del studio del ferro-
carril de Paita al Marafi6n, verificado en 9go9, representando
una economic en el presupuesto de mis de cuatro millones de so-
les.
En el studio verificado estA considerada una cantidad de
mis de sesenta mil libras para ensanchar el Pongo de Manseri-
che, haciendo desaparecer la pefia 6 roca central, que durante
el estio se hace visible, y que es uno de los peligros y grave
tropiezo para su navegaci6n; asi como iara la destrucci6n de
las tres puntas salientes de rocas que obstaculizan el libre cur-
so de la corriente, formando remolinos.
Comprindese, pues, la importancia tan grande que tiene
hov, la prueba prActica verificada por la lancha , cuan-








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do mAs palpable se estA demostrando la urgencia de no perder
tiempo precioso, para proceder A la ejecuci6n de la gran ruta,
del mis important ferrocarril, cuya construcci6n no debe ya
postergarse, cuando estA ya seialada la fecha, para la apertura
del Canal de PanamA. (I)
Ya que no estamos preparados para usufructuar del gran
canal, ofrezcamos siquiera ese aliciente, siquiera esa entrada
que atraerA y guiara una corriente commercial para aprovechar
esas fdrtiles tierras, esas minas, esas riquesas sedientas de co-
lonizaci6n y capitals; ya que estamos tan descuidados, tan in-
diferentes hacia el progress y grandiose porvenir que nos brin-
la apertura del Canal de Panama, ya que no damos muestras de
preparaci6n para aprovechar en toda nuestra costa las enormes
yentajas, que todos sefalan para el Peri, como el que mas be-
neficiara, ventajas de que nos ha dotado la naturaleza:-por
nuestra situaci6n geogrAfica; por nuestro benigno clima; por
nuestras abundantes minas (inmediatas A la costa el carb6n v
el petr61eo); por nuestro carActer hospitalario.
Siquiera abramos con tiempo la puerta de Paita, la gran ru-
ta hAcia el emporio de nuestro Oriente, hAcia el Marafi6n, para
utilizar una parte pequelia de las grandes ventajas que se nos
ofrece, que nos correspondent.
SCamo lo anunci6 en octubre de 1912 refiri6ndome al ferro-
carril al Maraii6n.
A encauzar por Paita y hacia la riquisima regi6n de nuestro
Oriente, la poderosa corriente commercial pr6xima A desbordar
por el Istmo de PanamA. No seamos tan insensatos que des-
prevenidos la veamos pasar impotentes A nuestro lado con sus
raudales de capitals e inmigrantes, prosiguiendo rApidas A otros
paises mAs previsores: cprocedAmos en el diav A la construcci6n
del Ferrocarril al Marafi6n.
Hoy se prepare ya la gran Repdblica del Norte para ese
grandiose incremento commercial ensanchando sus puertos, cons-
truyendo y aumentando sus muelles; un mil quinientos vapores
estAn actualmente en construcci6n eu sus astilleros, en previ-
si6n del gran trAfico; jefes de sus bolsas comerciales recorren
los puertos de la Amdrica del Sur estudiando sus necesidades:
reina actividad febril de previsi6n...... iQud hacemos noso-
tros? ......

[1] El 14 de junior del pregente afio, el valiente e infatigable explore
dor Mesones Muro replti6 la hazafa de la lancha "Estefita", en la laneha
"San Miguel", de 50 toneladas, 45 caballos de fuerza y seis pies de calado,
tambidn hasta cerca de la boca del rio Nieva, siendo la quinta lancha A va-
por que remonta el Pongo de Manseriche.









21 -

Y uno de los diaries de la capital comentando nuestro ar-
ticulo, en la misma fecha, decia:
satas y en especial encaminadas a suplir nuestro falta de previ-
si6n para prepararnos A aprovechar la corriente bienhechora del
future comercio, tan pronto como se abra el Canal de PanamA,
el que, seg6in noticias iltimas, sera puesto en servicio un aho'
antes de la fecha sefialada desde hace tiempo.
Es sensible confesar que hemos perdido un tiempo precio-
sisimo, y que s6lo ya en los dias mis pr6ximos de esa apertura
bendfica para el pais, nos estamos dando cuenta de ello; pero,
ya que no es possible que nos quejemos de nuestros olvidos, si-
no que procedamos inmediatamente al studio de las necesidades
futuras de los puertos principles de la Repiblica, debemos es-
perar de los poderes pdblicos la adopci6n de providencias capa-
ces de salvar esa necesidad y de convertirlos en centros de atrac-
ci6n commercial.
Alli tenemos A Paita, que A pesar de su expldndida y mansi-
sima bahia, A pesar de sus dos muelles, no esta eft lo absolute
preparado para el enorme desarrollo que se le depara, debido a
Su cercania al Canal y la construcci6n del ferrocarril al Ma-
raiion.
El Callao lamado a ser la oficina central de las grandes com-
pafiias de vapores, el dep6sito principal de la Rep6blica y uno
de los primeros de la costa del Pacifico, el que s61o ha merecido,
hasta hoy, los studios de los ingenieros sefiores Osment, Gast
y Guevara. Todos ellos sefialan terrenos que deberian reservar-
se para los ensanches propuestos; pero sus advertencias y pro-
yectos no han merecido la atenci6n debida, habidndose demar-
cado y rematado los terrenos de La Punta y Chucuito sin tener
en cuenta para nada los studios anteriores. Al respect nues-
tra manera de pensar se inclina A la necesidad de nombrar una
comisi6n de personas competentes, no s61o ingenieros, para que
estudien el plano de la ciudad y del puerto y, despu6s de aten-
didas las necesidades futuras, en todo orden de cosas, formen
un plan general de reforms, capaz de convertir al Callao, no
s6lo en un puerto modern, sino en el centro exclusive del co-
mercio A toda esta parte de la costa americana. (i)
Y por 6ltimo, tenemos el puerto mayor austral: Mollendo,
con un rompe-olas incomplete y bravezas de mar que hoy mis-
mo imposibilitan los operaciones del fuerte comercio que por alli
jira. Este puerto deberia, 6 abandonarse por otro que llene las

(1).-El notable proyecto del Presidente Billinghurst ha venido & sal-
var brillantemente este gran vacio.








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condiciones apetecidas. 6 prepardrsele adecuadamente, lo que
costard algo mis que centenares de miles; pero, en fin, es pre-
ciso adoptarse alguna media inmediata y definitive.
Aprovechamos, pues, las indicaciones de un professional co-
mo lo es el autor de este articulo, y no permitamos que nos su-
ceda, lo que a las virgenes de la Biblia: que se encuentren sin
aceite nuestras limparas y nos veamos privados de la luz en los
moments en que mis la necesitemos,.

E. CORONEL ZEGARRA.
Ingeniero Civil.




["La Cr6nica"-21 de abril-1913.]
El Comercio"-24 de abril-1913.]
["La Prensa"-Abril 1913.]






















Ferrocarril al Marafo6ri




URGENCIA DE PROCEDER A SU CONSTRUCTION


Cuando se discuti6 y aprob6 la ley de 30 de marzo de 1904,
para la construcci6n de ferrocarriles, todo el empefio del autor,
el entonces Ministro de Relaciones Exteriores don Jos6 Pardo,
se centraliz6 en asegurar principalmente la construcci6n del ferro-
carril al Ucayali, siendo en su opini6n, el objeto principal de
esa obra, salvaguardar y propender A la conservaci6n de toda
nuestra regi6n oriental y en especial la del Acre, Yarda y
Puris.
Acontecimientos posteriores, sobrevenidos antes de la apro-
baci6n modificatoria del contrato, manifestaron que ya era initil
ese empefio, por la cesi6n que de esas regions se hiciera por
el tratado en que ella se estipul6.
Hoy nos encontramos con amenaza id6ntica respect a nues-
tra regi6n del Norte, baiiada por los rios Santiago, Morona, Napo
y Putumayo. Nos encontramos en gravisimo, inminente peligro de
perder leguas cuadradas de un territorio de riqueza reconocida y
en explotaci6n en extenso trayecto.
Su conservaci6n depend tan s61o de la inmediata construc-
ci6n del ferrocarrilde Paita al Marafi6n.
Esta ya verificado un studio minucioso; esta ya fir-
mado el contrato para su ejecuci6n; es pu6s necesario, es
indispensable, es urgente, de la mayor urgencia, iniciar los
trabajos 6 impulsarlos aunque fuera necesario hacer los Iris








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grandes sacrificios, si queremos salvar enormes extensions, sino
queremos amargar a la Naci6n con lo que seria sacrificio magno,
irreparable: la perdida de esa zona, como perdimos la del
Acre, Purfis y Yaria. Y la perderemos indefectiblemente si no
nos apresuramos, si no precipitamos la construcci6n del ferroca-
rril de Paita al Marafi6n.
Y i por qu6 esta urgentisima necesidad de proceder en el
dia ?
Vamos A exponer las razones que dia a dia se hacen mas
palpables.
Hemos anunciado ya en otra ocasi6n, desde 1905, que lacon-
quista commercial de aquella zona por la construcci6n del ferro-
carril, impondria nuestro predominio, debilitando por consi-
guiente la influencia de las naciones limitrofes, hacidndolas nues-
tras tributaries; que las conveniencias del comercio mundial que
se estableceria por esta gran ruta haria impossible la duda siquie-
ra,sobre nuestro derecho de propiedad; < que se infiltraria nues.
< tra propia sabia y la de los colonos para quienes las garantias
< de la ley cooperaran a aumentar el atractivo natural de esa re-
c gi6n y de la prosperidad que ofrece a los hombres de trabajo,
y que K se asentaria en fin, con pie firme, inamovible, nuestra
c nacionalidad. > Ya lo ha dicho hasta un publicista nortea-
mericano, Mr. J. H. Mozans, en su resiente obra < Recorriendo
los Andes y el Amazonas (Along the Andes & down the
Amazon. ), cuyas palabras respect a este ferrocarril he citado
extensamente en un reciente articulo y una de cuyas frases
no puedo menos de repetir: < Para el arreglo de disputes ( el
ferrocarril de Paita al Marafi6n, ) que todas las Cddulas Reales a que pueden apelar las nacio.
nes rivalss>
Pero; y si las naciones rivals 6 sea los vecinos que preten-
den tener derecho A esa rica regi6n, procedieran efectuar en su
territorio un ferrocarril, una obra tan important, que seria la
verdadera CMdula Real indiscutible 6 A construir caminos s61i-
.dos, que les facilitara el acceso rApido y seguro A esa regi6n
tan conocida por ellas i no es cierto que toda la argumentaci6n
que hemos empleado, la conquista comercial- la colonizaci6n, se
podria'aplicar al que co nstruyera ese ferrocarril, esos caminos
de facil acceso y ripida penetraci6n, adelAntAndose A nosotros
en su construcci6n ? i Y no nos alarmariamos grandemente si
supidramos que ese ferrocarril, que esos caminos de penetra-
ci6n, s61idamente construidos, estuvieran en via de ejecuci6n por
niuestros vecinos ?
Pues bien, est6n ejecutindose 6 en via de ejecutarse:
caminos de heradura y ferrocarriles. El gobierno de Colombia








- 25 -


tiene en construcci6n dos caminos de herradura, s61idamente
construidos; uno que parte de Pasto y vA al rio Putumayo, pa-
sando por los caserios de Santiago, Sibunday, San Francisco
hasta Mocoa 121 kil6metros; prolongable hasta Puerto Asis,
en el Putumayo-80 kil6metros mAs, sea un total de 201 kil6me-
tros. El otro camino al Caqueta, llamado de Florencia--que parte
desde Guadalupe, cabeceras del rio Magdalena, al sur del depar-
tamento de Huila, hasta Florencia, en la confluencia del rio Hacha
con el Orteguasa, tributario del rio Caqueta, prolongable
hasta Esmeralda en la confluencia del rio San Pedro con el
Orteguasa distancia o16 kil6metros.
En el Ecuador estA ya contratadoconel ingeniero Mr. C. Mo-
re, del ferrocarril de Erie de Estados Unidos de Norte America,
la construcci6n del ferrocarril al Curaray y se inician actualmente,
los trabajos desde Ambato ( de donde arranca el e'studio del
ferrocarril al Curaray, ejecutado en 1903,) como lo ha comuni-
cado el cable desde el 15 de marzo iltimo. Agreguese esto,
que el gobierno ecuatoriano ha dado una concesi6n al senior Fabre
para dos ramales de ferrocarril, partiendo de la costa, Puerto Bo-
livar, por Santa Rosa de Machala, al rio Santiago hasta su de-
sembocadura en el Maraii6n; el otro ramal ira hasta Loja, casi
hasta las cabeceras del rio Chinchipe.
Ademas, segin noticias publicadas en Guayaquil en
enero iltimo, reproducidas en < La Prensa de la tarde del
viernes 24 de enero, el jefe politico de Pastasa, comunica
al gobierno, que se han iniciado los trabajos de construc-
ci6n del camino de Bafios a Canelos, formsndose una jun-
ta colonizadora, apoyada por el decidido entusiasmo de los
habitantes de la regi6n, quienes ofrecen costear de su pe-
culio, hasta la colocaci6n del teldgrafo. Con fecha. 20 de
febrero iltimo, el gobierno ha decretado la construcci6n
del camino de herradura de Puerto Bolivar Zaruma Loja
al rio Zamora, paralela A nuestra frontera, sefialando fon-
dos que aseguran su construcci6n y nombrando la comi-
si6n que las dirija. No satisfecho con esto, cuatro meses
despu6s, con fecha 17 de mayo, el gobierno firma un con-
trato con dcn JuliAn Fabre para el studio de una via
f6rrea > entire puerto Bolivar y un punto navegable del rio
Zamora, pasando .por Zaruma y Loja. Todavia m6s: para
que se yea el period de actividad en que han entrado las
naciones vecinas del Norte; en < El Comercio > del 8 de febrero
61timo se public lo siguiente: < Se organiz6 en Londes, la
sociedad encargada de la construcci6n del fe rrocarril de Huigra
(6 Alausi) A Cuenca; >
Por el croquis que se acompania salta a la vista la seria








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amenaza y peligro de que se nos tome la delantera de la colo-
nizaci6n, en la posesi6n gradual; pero definitive de esa riqui-
sima zona.
Cual garra extendida con seis ufias para apoderarse de la
presa, asi se nos presentan los seis tdrminos objetivos de las
seis rutas, en construcci6n y en via de verificarse 6 proyectadas;
los dos caminos de herradura del Norte que terminan, el uno
en el Caqueta, el otro en el Putumayo: el ferrocarril de Ambato
al Curaray y camino de herrdura de Bafos a Caneos;.por iltimo
las dos coucesiones iltimas de ferrocarril al rio Santiago y A Loja
y el camino A Zamora.
Los caminos de herradura que construye Colombia estan s6-
lida, conciezudamentes construidos; estan desmontados diez me-
tros A cada lado del eje, elcamino propio tiene de 3 a 4 metros
de ancho, y un metro cincuenta centimetros del centro del camino,
A base de piedra, cubierta de cascajo y encima arena cuarzosa api-
sonada y con gradientes del 8 % y 10 % y 12 %; con cunetas de
desagfies que conducen A desagiies trasversales. Secciones donde
segin las palabras del informed del ingeniero; todo ha sido necesario
trasportarlo para el trabajo: habiendo construido en el camino del
CaquetA <75 kil6metros en un aiio, haciendo un esfuerzo titani-
co!> segin las palabras del tdcnico informant. Se ha gastado en
ambos caminos mAs de 800,000 soles, casi en el espacio de tres
afios, y se continue trabajando con tes6n para concluirlos en el
curso de un afio. La linea del telegrafo avanzacon la construci6n
de los caminos, asi como casas habitaciones para los obreros, que
despues se han entregado A los colonos, iniciAndose plantaciones
y sembrios. En los trabajos de la secci6n de Mocoa A Puerto Asis,
llegaron A iniciarse los trabajos en marzo de 1912 con mil peones.
Despuds de un esfuerzo 'tan notable, perseguido con tenaci-
dad patri6tica, se han tomado medidas para atraer colonos y esta-
blecerlos, proporcionandoles todas las facilidades; asi existe ya,
en la colonia de Puerto Asis, y desde mediados de 1912, sem-
bradas 20,000 matas de plataros y 20 hectAreas de caiia dulce,
maiz, yuca; y en la regi6n de Florencia (cuyo caserio constaba
de 28 casas y 20 solares mas enconstrucci6n ), 3,500 habitantes,
3,000 cabezas de ganado y en perspective una cosecha, para
julio de 1912 de 5,000 cargas de maiz.
Estos resaltantes hechos harto elocuentes por si, que es
innecesario comentar, nos prueban, que estan fundados con
6xito los centros de aprovisionamiento para continuar el avan-
("La Prensa", edici6n de la tarde del 28 de Agosto, reproduce de "La
Naci6n" de Iquitos, el articulo 'Alerta", en que se da cnenta del trasporte
de lanchas desarmadas para armarlas en Mocao, y concluye declarando,
que es ya un hecho la navegaci6n A vapor, colomblana, en las cabeeeras de
los rios Putumayo y Caqueta.)








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ce de colonizaci6n por los rios Putumayo y Caquet,, teniendo
ya las dos vias fluviales que facilitan la expansion.
En cuanto A la calidad y condici6n de los colonos; nada
dejan que desear. Tomados de las dos regions de Pasto y
del Alto Magdalena, avezados las inclemencias del clima de
lamontafia y al trabajo del monte, se adaptan sin mayores
inconvenientes y asimilan a los salvajes, formando con ellos
lazos de familiar permanentes.
No se crea que exajeramos; en todo lo expuesto nos hemos
servido de datos oficiales del gobierno colombiano.
Por todas estas razones, result la grandisima importancia
de la inmediata construcci6n del ferrocarril de Paita al Marafi6n,
que hoy prima sobre todas las obras nacionales, sin exceptuar una
sola, porque ella significa: la salvaci6n del territorio Nacional
expuesto a perderse; estrecha la comunicaci6n political de la
capital de la Repiblica con el emporio de nuestro Oriente,
Iquitos; afirma nuestro predominio commercial, colocando esa
rica regi6n en contact muy inmediato c6n los centros comer-
ciales del mundo: impulsa d incrementa nuestras industries, tan-
to las fabriles como las agriculturales, en la fertilisima zona
que vivificari al atravesarla, y en la que serAn de magna impor-
tancia la siembra del cacao y las cosechas de tagua, 6. mis de
facilitar la implantaci6n en gran escala de los grandes sem-
brios de caucho; provocaria la inmediata colonizaci6n, hasta d6
extrangeros, pues en el Marafi6n esta el terreno fdrtil, con
estaciones de lluvia marcadas y un clima magnifico para los euro-
peos; proporciona puerta propia, dentro de nuestro propio terri-
torio para el ingreso y salida de nuestros products, libertdndo-
nos de la dependencia de salida por el Amazonas, que pudiera
por cualquier circunstancia faltarnos; fortaleceria enormemente
los lazos politicos con Loreto, hoy harto debilitados por la distan-
cia y por la falta de esos vinculos de constantes relaciones, que
traen consigo el continue y r6pido intercambio commercial y so-
cial, cuya falta impide la complete similitud de aspiraciones que
forman la vida, la necesidad de la Naci6n, cortando asi las
tentaciones de series, graves trastornos y tentaciones de veci-
nos ambiciosos, de establecer nuevas nacionalidades.
Ha Ilegado pues el momento inaplazable para proce-
der sin demora alguna, a la ejecuci6n de la obra de tan vital
impartancia. pora impedir la inminente amenaza de la perdida
de mis d < diez mil legus cuadradas > de riquisima regi6n del
territorio Nacional.
Cumplo sagrado deber hacienda vibrar esta voz de inquie-
tud fundado en los hechos que he enumerado.
( Marzo de 1913. )























Memorandum


Antes de la construcci6n del ferrocarril del Callao A Lima,
el a~o de 1843, el sabio naturalista piurano, don Rudecindo Ga-
rrido hizo un studio para un ferrocarril de Paita A Borja.
El afo 1872, los ingenieros Duval (Alfredo) y de Cuartel
hicieron studios seialando Huarmaca como punto de cruce de
la cordillera.
Posteriormente una comisi6n formada por el sefor Tweddle,
Mr. Thompson, seinor Vicente Eguiguren y Scolf observ6 el
cruce de Huarmaca e inform el Altimo. Acompai6 y form par-
te de esta comisi6n.
Von Hassel y Pearce recorrieron e hicieron studios, siendo
los mAs completes los del primero, quien pasaba por Tabaconas,
mientras que el segundo sefialaba Porculla como lo mAs bajo.

EL ESTADO ACTUAL IEL CONTRATO

En cumplimiento del inciso B articulo 15 de la ley de ferro-
carriles de 30 de marzo de 1904, y s61o cinco afios despu6s, en
marzo de 1909, se contrat6 con la casa Koppel el studio del fe-
rrocarril de Paita al Marafi6n. Este fud entregado con todos
sus plans y el informed respective, y como resume, tres grupos
de presupuestos, cada uno con tres puntos terminales sobre el
rio Marafi6n-Boca del rio Santiago (antes del pongo de Manse-
riche); puerto Melendes, y Calentura, posteriores a dicho pongo.
La gradiente maxima sefialada fu6 de tres por ciento y curva
minima de sesenta metros de radio (Boletin N9 7 del Cuerpo de
Ingenieros Civiles.-Ferrocarril de Paita al Marafi6n).
Longitud del trazo del primer grupo, el inico total y minu-
ciosamente estudiado sobre el terreno y siguiendo la ruta con-








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tratada y sefialada en el contrato:-Paita-Sullana-El Ala-
Porculla-Boca del Santiago-Melendes-Calentura: 704 kil6-
metros, 716 kil6metros y 752 kil6metros, respectivamente.
Los grupos segundo y tercero toman como secci6n de la Cos-
ta, la ruta direct de Paita-Piura-El Ala (que no fu6 trazada
sobre el terreno), que era 30 kil6metros mas corta y con una so-
la obra de arte (puente sobre el rio Piura), en vez de 10 fuentes
de la ruta por Sullana-Tambo Grande-El Ala.
Coinpletan los trazos segundo y tercero, desde El Ala, la
ruta estudiada por Porculla, siendo la inica diferencia entire el
segundo y tercer grupos, que el iltimo emplea la cremallera, que
reduce la longitud total en 45 kil6metros, ocupa un trecho de 16
kil6metros, con 8 % de gradiente, sistema que no parece reco-
mendar en su informed el ingeniero en Jefe.
Las longitudes de los tres presupuestos del grupo segundo
son 678 kil6metros, 690 kil6metros y 726 kil6metros: los del
tercero son: 633 kil6metros, 645 kil6metros y 681 kil6metros a
los tres puntos terminales.
En el informed del ingeniero en Jefe de los studios senior
Svgietynski, asevera que la ruta no estudiada por Tabaconas, se-
ria zde precio inferior A la cornbinaci6n mas barata por Porcu-
< lla, con linea de cremallera y 8 % de pendiente. En vista de
" esta comparaci6n, hay que convenir en que la mejor y mas eco-
" n6mica de las soluciones para el Ferrocarril de Paita al Mara-
Sfi6n, es la que llevaria el trazo por Tabaconas >. (PAgina 113
-Boletin N9 7. ya citado del Cuerpo de Ingenieros Civiles).
En el plano general 6 de conjunto que se ha presentado, se-
fiala la linea, aproximadamente, por donde debe hacerse este es-
tudio.
La distancia total de Paita & la Boca del Santiago seria en
este caso (por Tabaconas), aproximadamente, de 548 kil6metros,
economizandose 156 kil6metros, 130 kil6metros y 85 kil6metros
respectivamente, comparada con las rutas de los 19, 2' y 39 gru-
pos; y por consiguiente reducidndose los presupuestos revisa-
dos:
Paita-Sullana--Porculla-Santiago... 704 klms. Lp. 3,374.800
,, Piura ,, ,, ... 678 ,, ,, 3,306.930
,, ,, (Cremallera) 633 ,, ,, 2,662.807
A lo siguiente:
Paita-Piura-Tabaconas-Santiago,-.. 548 klms. Lp. 2,553.700
y si adoptamos como t6rmino de la ruta,,la boca del rio Nieva,
comprobada por la suicada en Enero iltimo de la lancha fita>, y por la lancha KSan Miguel> en junio hasta esa regi6n,
tendremos:
Paita-Piura-Tabaconas-Nieva... 514 klmts. Lp. 2,437.010








- 30 -


En el contrato de studios de 6 de marzo de 19o9, se estipu"
16 la: preferencia, en igualdad de condiciones, para la casa Kop-
pel, en el caso de procederse & la construcci6n y por un corto
plazo. El 7 de marzo de 1911 se firm6 con la misma casa Kop-
pel el contrato (Memoria de Fomento, I911, doctor Julio E.
Egoaguirre, pAgina 97), para construcci6n de la ia secci6n, rco-
< menzando por lo pronto desde Sullana 6 Piura, A opci6n de la
< casa Koppel> (articulo O1). For el articulo-5: < Gobierno destinarA, por lo menos, para la construcci6n de la
< linea, la cantidad de un milldn de libras>. En el articulo 69, se
dispone la emisi6n de zBonos al 6 % de interns annual y i o de
< amortizaci6n acumulativa, haci6ndose el servicio de dicha emi-
< si6n con la cantidad de Lp. 70.000 anuales, que se girarAn
< contra la partida destinada A la construcci6n de los ferrocarri-
< les, para cuyo efecto se incluird la construccidn de este ferroca-
Srril en. la ley de 1904>. Por el articulo 16, se sefialaba el plazo
de 4 meses, despuds de la aprobaci6n definitive para dar co-
mienzo a los trabajos y el mAximo de 30 meses para terminar la
longitud de linea que pudiera construirse con la cantidad sefialada
-y por la clAusula 22, se comprometia la casa Koppel a deposi-
tar. Lp. io,ooo en efectivo 6 valores cotizables, A satisfacci6n
del Gobierno, como garantia de la ejecuci6n del contrato.
SEl 2 de setiembre de 1911 y con algunas modificaciones al
anterior contrato, se sustituy6 A la casa Koppel, el Paita y Ma-
rafidn Syndicate Limited., de Londres, formado por la casa Kop-
pel, la Peruvian Corporation y otros capitalistas.
Las principles modificaciones consistent: en aumentar el
monto de los bonos A ZI. 1,666.666, al tpo 89, interns del 5 for
ciento y 1 por ciento de amortizacidn, con la garantia de Lp. 70,000
de la renta de los tabacos; sefiala en su articulo 16, la via de Ta-
baconas; y aumenta el plazo para terminar el trabajo de lo eje-
cutable con ese capital A 4 afios, debiendo someterse A la apro-
bacidn del Congreso el indicado contrato.
El 15 de marzo del present afio de 1913. cumpliendo comi-
si6n que me fud encomendada para revisar los presupuestos del
Boletin N9 7, sea de los presupuestos del studio del Ferroca-
rril de Paita al Marafi6n, present al senior Ministro de Fomen-
to el informed y presupuestos revisados, emitiendo la opini6n so-
licitada por el Gobierno respect A la ruta mas apropiada para
ejecutar su construcci6n. De ese informed extractamos la parte
pertinente, acompafiando un reducido croquis explicativo, en el
que cse comprenderA al golpe de vista, la innecesaria sinuosidad
< del extenso trazo sefialado en el contrato, comparado con el que
< as.encontrado aceptaci6n (por Tabaconas), de parte del espe-
< cialista ingeniero en Jefe de los studios, puesto que,.apesar








- 31 -


< de no haber tenido tiempo para estudiarlo sobre el terreno, lo
" recorri6 personalmente y present un presupuesto de la sec-
" ci6n direct Paita-Piura-El Ala.. (Pigina 185 del Boletin
N 7 ya citado), considerando sin duda, entire otras muchas ra-
zones, que el trazo director, acortando la distancia, era lo mis
convenient para un ferrocarril de tanta importancia, continen-
tal; y en cuanto la otra secci6n direct, que sefial6 en el piano
de conjunto el mismo ingeniero en Jefe, por Tabaconas, indicada
en el croquis (como la anterior con puntos), decisive, que en el contrato firmado el 2 de setiembre de 1912
con el Gobierno para la construcci6n del Ferrocarril al Marafi6n,
con el ~Paita and Marafidn Syndicate>, de Londres, (sujeto d la
aprobaci6n del Congreso), harin los studios definitivos por Tabaconas>.
Estas dos secciones que constituyen la ruta direct, la mis
corta y de menor nimero de obras de arte, (preconizada por el
ingeniero especialista Sygietynski), Paita-Piura-El Ala-Sa-
litral-Serran-Tabaconas Tutumberos Puerto Meldndez-
tiene una longitud total de 560 kil(imetros-en esta forma:

Paita-Piura-El Ala-Serran......... 173 klmts.
Serran -Uchuputa-Tabaconas- Chim-
chipe............................ 204 ,,
Chinchipe- Tutumberos Nazareth-
Boca-Rio Santiago.............. 171 ,,
548 klmts.
Boca Rio Santiago a Puerto Mel6ndez.. 12 ,,

Total........ 560 klmts.

La secci6n Paita-Piura'-El Ala, atraviesa el despoblado,
ligeramente accidentado y ondulante, de facil adaptaci6n para
gradientes suaves, terreno arenoso con trechos de hormig6n y
cascajo suelto, y por iltimo, terrenos de cultivo; sin mis obra
de arte de importancia que el puente sobre el rio Piura, cerca de
la ciudad y reduce la distancia del trazo por Sullana, en 30 ki-
l6metros. (PAgina 185, Boletin N9 7); no atraviesa como este,
las profundas y extensas quebradas que se presentan desde an-
tes de llegar 4 Tambo Grande y lo largo de la orilla derecha
del rio Piura; ni esta compuesto del duro, compact terreno pe-
dregoso y accidentado que 6 este caracteriza.
Es pues evidence la ventaja de la ruta direct, preferida
por el ingeniero Sygietynski: y como existe el ferrocarril que
une Sullana, Piura y Paita, no sufren en absolute las condi-








- 32


ciones comerciales de la regi6n del valle de Chira: las mismas
que podrian recibir grande impulso y mayor desarrollo, si se
prolongara la actual via ancha con dos ramales; el uno hasta
en la frontera; el otro hasta KTambo Giande>.
La regi6n de la cordillera, pot Tabaconas, una de las rutas
que sefial desde diciembre de 1905, en una conferencia ante la
Sociedad GeogrAfica, (i) y que sefiala el ingeniero Sygietynski,
como carril de Paita al Marafi6n>. (PAgina 113, Boletin NV 7), es tan
obviamente preferible al rodeo, desde El Ala por Cascajal-Por-
culla-Rio Huancabamba 6 Chamaya-Tutumberos (que mide
I3okil6metros mas que larutadirecta), que basta sefialarla en el
piano; y teniendo en consideraci6n que los cruzamientos de la
cordillera'por cUchupata> y , son, con poca di-
ferencia, alturas que puedan equipararse a las de Huarmaca,
Porculla y Congo~ia.
Consider que el trazo deberi terminar mis arriba del Pon-
go de Manseriche, adaptando el proyecto propuesto (Boletin N9
7, piginas Iog y Ino), para mejorar y hacer factible, en todo
tiempo, su travesia a vapor, ensanchando los lugares en que se
internal las crestas de rocas,. formando remblinos y contra-co-
rrientes; rocas que serin voladas con dinamita, asi como la ro-
ca semi-sumergible; regularizando asi la anchura al cauce y ha-
ciendo desaparecer todo peligro para la subida.
Finalmente ya que la linea 6 ruta direct aleja la conexi6n
con el:trazo del ferrocarril prolongado de Eten, en la cercania
de Olmos, convendria considerar en el coptrato de la cbnstruc-
ci6n del ferrocarril de Paita al Marafi6n, por el trazo director,
un ramal, que partiendo de El Ala, siguiera hasta Olmos, por
el trazo del ingeniero Sygietynski; es decir, go kil6metros mis
6 menos.
La distancia total hasta el Pongo' de Uta, lugar A donde
podria establecerse el tdrmino del ferrocarril director de Piura es
456kildmetros, y agregando el ramal A Olmos 90kildmetros
mas 6 menos,-tedremos como longitud total por construirse-
546.kildmetros. un costo de Lp. 2,488.71o segin los presupues-
tos revisados.

ENRIQUE CORONEL ZEGARRA,
Ingeniero Civil.



(1 i-Bletfn de la Sociedad Geogrifica afib XV.-Tomo XVII.-Tri-
niestre euafto-Pags. 459 y'signientes.-1905:









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