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Group Title: servicios de transportes terrestres y la función del estado
Title: Los servicios de transportes terrestres y la función del estado
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Permanent Link: http://ufdc.ufl.edu/UF00019783/00001
 Material Information
Title: Los servicios de transportes terrestres y la función del estado estudio leído en el Instituto Nacional de Previsión y Reformas Sociales
Physical Description: 75 p. : ; 23 cm.
Language: Spanish
Creator: Abad, L. V. de ( Luis V )
Publisher: Talleres Tipográficos de Carasa y Ca., S. en C.
Place of Publication: Habana
Publication Date: 1937
 Subjects
Subject: Transportation -- Cuba   ( lcsh )
Railroads -- Cuba   ( lcsh )
Transportation, Automotive -- Cuba   ( lcsh )
Genre: non-fiction   ( marcgt )
 Notes
Statement of Responsibility: por L. V. de Abad ... con una introducción por dr. Rogelio Pina y Estrada ...
 Record Information
Bibliographic ID: UF00019783
Volume ID: VID00001
Source Institution: University of Florida
Rights Management: All rights reserved by the source institution and holding location.
Resource Identifier: aleph - 002856328
oclc - 51237285
notis - ANY7425
lccn - 42033978 //r

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Los Servicios de
Transportes Terrestres
y la Funci6n del Estado













LOS SERVICIOS DE

TRANSPORTES TERRESTRES

Y LA FUNCTION DEL ESTADO


Estudio leido en el

INSTITUTE NATIONAL DE PREVISION
Y REFORMS SOCIALES


por


L. V. DE ABAD
Miembro de las Comisiones Permanentes de Economfa y Estadistica
del Instituto, de la Sociedad Econ6mica de Amigos del Pais, & &


con una introduccion por

DR. ROGELIO PINA Y ESTRADA
del propio Instituto





LA HABANA
1937
TALLERES TIPOGRAFICOS DE CARASA Y CA., S. EN C.
BRASIL NO. 12 (ANTES TTE. REY)


? s^'a' *




















INDICE:
Pigs.
Introducci6n ...... .. . .... 8
Preim bulo. . .. . . . 9
I. La Carretera Central. . .. .... 11
II. La Crisis de los Ferrocarriles de Cuba. .. 21
III. Transportes de Servicio P6blico por Carretera. 45
IV. El Impuesto de Peaje o de trinsito por Carreteras. 58
V. Servicios Pfblicos necesarios para la Conservaci6n
y Policia del trafico por las Carreteras. .. ... 63







(De la obra "Problemas de la Nueva Cuba", New York, 1935)

Debe estudiarse cuidadosamente el establecimiento de un
sistema de recargo sobre vehiculos en la carretera central (Pig.
412).
Ajustar los impuestos del transport y la gasoline de manera
que se reduzca el subsidio de que ahora disfrutan los camiones y
6mnibus. (Pig. 412). Estos vehiculos pagan derechos de
transport que son relativamente bajos (Pig. 397).
Una gran parte del trinsito por la Carretera Central esti
constituido por esos 6mnibus y camiones que en modo alguno
pagan la parte que les corresponde de los gastos de la misma
(Pig. 397).
Es indudable que de no haber sido por los ferrocarriles, no
hubiera habido desarrollo econ6mico en Cuba o no hubiera llega-
do al grado en que se encuentra (Pig. 475).


L
























INTRODUCTION


Mi distinguido amigo y compafiero en el Instituto Nacional
de Previsi6n y Reformas Sociales D. Luis V. de Abad me pide
una introducci6n para su studio sobre "Los servicios de trans-
portes terrestres y la funci6n del Estado", que con gusto escribo
despues de leer dicho trabajo, en que el autor revela una vez mis
3us conocimientos sobre un asunto tan relacionado con el orden
econ6mico del pais.
Nada tan cierto como que la civilizaci6n ha seguido el curso
de los buenos caminos. Y ninguno mis que el ferrocarril ha
contribuido al desarrollo de la producci6n y a su intercambio,
base indispensable de la prosperidad de las naciones. En este
sentido, dignos son los ferrocarriles del agradecimiento de la hu-
manidad y de la mayor atenci6n por parte de los gobiernos.
Es cierto que el genio inventive del hombre no se detiene, y
que despues de la locomotora y del camino de hierro apareci6 el
autom6vil, llamado con raz6n la locomotora emancipada, aun-
que mas mereceria ese nombre el tiltimo y mas prodigioso inven-
to, el del aereoplano, que ha prescindido de las vias terrestres y
realizado el milagro de utilizar sin obsticulos todas las que per-
mita la inmensidad del espacio en sus tres dimensions fisicas.
Sin embargo, no por ello puede ocultarse que el ferrocarril segui-
ri siendo el medio mis c6modo y seguro de locomoci6n y el
iinico possible para transportes largos y de grandes cargas.
Son por todos concepts dignas de atenci6n las observacio-
nes del senior Abad. Ante la crisis de los ferrocarriles por la
competencia del transport por carretera, los gobiernos se han










visto obligados a tomar medidas protectoras de tan fitil medio
de comunicaci6n, principiando por Inglaterra, pais que le sirvi6
de cuna.
Cuba, al igual que los Estados Unidos y casi todos los de-
mis paises, debe al ferrocarril gran parte de su desarrollo. Hace
apenas el termino de una generaci6n que las provincias orien-
tales, a partir de Santa Clara, formaban un mundo aparte, con
tierras despobladas y sin valor. Un dia el genio de Van Horne
uni6 las seis provincias e hizo possible el milagro de Oriente y
Camagiiey, convertidas en las mis ricas e importantes regions.
No hay duda que la carretera central presta un gran servicio
al pais, como habrin de prestarlo las carreteras auxiliares de que
tan necesitados estamos. Pero debe tenerse en cuenta, no ya
que el ferrocarril es el medio de los grandes transportes y de la
locomoci6n segura y c6moda, sino que no siendo cierto que los
gobiernos mantengan siempre las carreteras en buenas condicio-
nes, los ferrocarriles constituirin una reserve y un complement
en material de comunicaciones.
Los medios de comunicaci6n no deben de combatirse ni per-
judicarse unos a otros. Hay que armonizarlos bajo un patr6n
de igualdad y de justicia, para que se complete y respondan me-
jor a las necesidades del buen servicio pfblico. En tal concept
son dignas de atenci6n las recomendaciones del senior Abad.


Rogelia Pina.





















LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES TERRESTRES

Y LA FUNCI N DEL ESTADO


La grave falta que dolor samente se comprueba desde hace
afios, de una adecuada regla entaci6n del trifico, sobre todo,
del transito de pasajeros y cargas por las carreteras de la Repi-
blica, ha creado una situaci6n muy compleja, llena de grandes
peligros con respect a todo el servicio de transportes terrestres
en el pais que es urgente-extraordinariamente urgente--resol-
ver por los poderes p6blicos.
En 1929 se abri6 al pfblico parte de la carretera central.
Se imponia reglamentar su trifico como se ha hecho en todos
los paises ante la revoluci6n producida en los transportes por
el vehiculo motorizado; en 1931 toda la gran via central esta-
ba el servicio del publico; nada eficiente se hizo; y en los siete
afios transcurridos, salvo la creaci6n de alguna oficina burocra-
tica de funciones algo borrosas, nada prictico se ha visto reali-
zado, aun cuando en estos filtimos afios se han dictado y pro-
mulgado algunas disposiciones legales para regular estos servi-
cios que, hasta ahora, parecen letra muerta.

Se ha producido la quiebra, de hecho practicamente, de los
principles ferrocarriles p6blicos, cuyas administraciones, desde
hace afios, no pueden sostener los gastos que exigen las leyes y
las necesidades de un buen servicio.
Se ha construido por el Estado una carretera costosa y para-
lela a las vias ferroviarias -que en su mayor part se debe
afn-- cuyo mantenimiento es oneroso y si no se atiende bien
a su conservaci6n, se produciri la destrucci6n de la misma en
un plazo muy pr6ximo.


- - - -










10 LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES

Y se han creado intereses para la explotaci6n de esa y otras
vias piblicas del Estado sin regular sus condiciones ni funcio-
nes. Todo esto exige una complete y cuidadosa revision.
Vamos a exponer todo esto detalladamente para informa-
ci6n del pais, puesto que se trata de un asunto de gran impor-
tancia national que exige una seria atenci6n de parte de los
poderes pfiblicos como hemos dicho ya.























LA CARRETERA CENTRAL


El perfeccionamiento de los vehiculos motorizados, auto-
m6viles y camiones, se produjo en el curso de la peniltima de-
cada entire los aiios 1915 y 1925. Sobre todo, el gran ade-
lanto --que alcanz6 tambien a la navegaci6n por el aire-
vino despues de la terminaci6n de la Guerra Europea o Mun-
dial (de la terminaci6n material y visible, pues pocas guerras
han traido mis "cola" y mis terrible consecuencias).
En los afios de la guerra mundial, en Cuba era muy fre-
cuente el cuadro de un autom6vil parade en una calle o carre-
tera con un ciudadano o dos sudorosos, "pasando trabajos"
por causa de un accident del motor o cambiando un neuma-
tico averiado por un ponche o un panne como dicen en Francia.
Nosotros que teniamos, por nuestras ocupaciones, que via-
jar constantemente en tren y en autom6vil, sufrimos muchas
veces las consecuencias de esas paradas imprevistas, perdiendo
algunos trenes. ; sobre todo, recorriendo las carreteras de las
Villas, de Santa Clara a Caibarien, de Caibari6n a Placetas, etc.,
etc. El oficio de ch6fer era duro, y aunque los viajes se pa-
gaban bien, no era un buen negocio tener empresa de autom6-
viles, ni ain tener autom6vil propio para asuntos de negocios.
Cuando la Carretera Central se abri6 al trafico, las cosas
ya habian cambiado; pero en Cuba la "cosa pfiblica" habia
tomado mal cariz y el gobierno, bien por lo desorientado y
equivocado que se hallaba sobre los asuntos del trifico vial,
bien por la grave crisis econ6mica que se recrudecia y, tambien,
por el temporal politico que se aproximaba y cuyas primeras
rachas, ya daban que hacer en aquel afio de 1930, el hecho es











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


que, el trifico rodado fue un verdadero asalto a la nueva carre-
tera como una alegre y despreocupada invasion a la tierra de
nadie o la tierra de todos ya que el Gobierno no hizo nada para
reglamentarlo.
El senior de CUspedes, Carlos Miguel, que tanto habia con-
tribuido para hacer Presidente al General Machado y era en la
campafia electoral de 1924 "el future e indiscutible" Secretario
de Obras Piblicas, (cliche ya tan usado por los alegres re-
p6rters politicos, para aupar amigos de todas las categories, que
ya esti completamente borroso)... el indiscutible future Se-
cretario, ya estaba trabajando y planeando aquel vasto plan
de obras p6blicas, en el cual la Carretera Central, debia ser la
mis valiosa prenda, la rica rivire de brillantes con que iban a
dotar a la sencilla y confiada joven Repfblica, hipotecando sus
propios y saneados bienes.

Plan de obras pfblicas, que la sufrida Isla aguardaba sen-
tada desde hacia un cuarto de siglo y con el cual fu6 obsequiado
el Poder Legislativo y el pais entero por el impetuoso Machado,
con aquella valiente invitaci6n al Congreso para que lo apro-
bara con toda decision y sin preocuparse por las voces de las
almas pacatas, que por su pequefiez de espiritu pudieran hacerle
reparos... En la recomendaci6n que hizo el Presidente Ma-
chado, en el Mensaje al Congreso, acompafiando el proyecto
del plan, con la "modestia" caracteristica de sus actos oficiales,
decia: "que asi como la pasada generaci6n cubana cumpli6 con
"sus altos destinos conquistando la libertad para la Patria y
"creando la Repiblica, el deber primordial de la actual genera-
"ci6n, era engrandecerla en todos los 6rdenes y consolidar su
"bienestar, su porvenir y su gloria.
"En cumplimiento de este deber primordial del Gobierno
"Cubano, el Ejecutivo estimaba que debia procederse ripida-
"mente a la realizaci6n de un plan de Obras Pfblicas de me-
"joras y transformaci6n national, sin prestar la menor aten-
"cidn a las objeciones y a la protest que opone siempre la des-
"preciable falange de los pobres de espiritu. "Pigs. 23 y 24,
"tomo I de la MEMORIAL ADMINISTRATIVE Y DES-
"CRIPTIVA DE LAS OBRAS DE LA CARRETERA
"CENTRAL. Habana, 1930)."











LA CARRETERA CENTRAL


Y se hizo la Carretera Central, pero no como la requeria
Liborio, su bolsa y su interns; y si como mejor gustaba al
flamante Secretario y demis colaboradores y asociados en tan
magna y provechosa empresa.
*La carretera no se hizo como anunciaba el plan, abriendo
nuevos territories carentes de comunicaciones.' Se gast6 un di-
neral en studios, pues en varias zonas se estudiaron diversos
trazados; no precisamente por inaccesibilidad de las tierras o
por otros defects fisicos y si, seg6n algunos autores, por la
incomprensi6n 6 inabordabilidad de algunos propietarios de
tierras que no se prestaban a casi regular sus tierras a interme-
diarios vivos y rapaces. Y se perdi6 tiempo y como esto no
era compatible con las actividades y las ambiciosas, por gran-
diosas, ideas del Dinimico y habia que acabar -aunque no
se acab6- antes de que las contingencies de la political produ-
jeran un cambio en el elenco del cuadro gobernante, hubo que
hacer la carretera a prisa y result una obra extraordinaria-
mente costosa y extravagantemente trazada y construida. Esto
dicho sin idea de censurar la obra de los ingenieros directors
que dieron pruebas de una capacidad ticnica superior, pues
ellos, no fueron responsables de las disposiciones impartidas por
el "Alto Mando", cuyo empirismo hizo de las suyas en grande
escala, por encima de la opinion facultativa de los directors de
las obras.
La Carretera Central, en general, s61o es conocida por su
elegant trazado y bella explanaci6n; por sus magnificas y pro-
fusas obras de fibrica, por su incredible serpenteo, como jugan-
do con el ferrocarril, que casi nunca pierde de vista, por los
millones de pesos que ha costado, que en gran parte a6n se
deben; y por los trigicos accidents, por la terrible contribu-
ci6n de vidas que esti pagando Cuba por la incuria de la Admi-
nistraci6n Pfblica, desde Machado inclusive y principalmente,
hasta estos dias y hasta no sabemos cuindo, por no reglamentar,
o no hacer cumplir debidamente, las autoridades lo dispuesto
y todo lo concerniente al trinsito por esa via y por todas las
calzadas de la Repfblica. Pero de esa magna obra, fuera de
los mis interesados en el negocio consumado, poco mis se cono-
ce. Y sin embargo, el Secretario de Obras Pfiblicas autor de
la obra, despues de terminada la misma dispuso la publicaci6n











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


de una voluminosa Memoria en 4 tomos, con mis de mil pi-
ginas de texto e innumerables estados y retratos, que es la obra
a que aqui nos referimos mis arriba.
A simple vista este libro llama la atenci6n por su nitida
presentaci6n y por la inevitable galeria de retratos de los perso-
najes politicos y demas funcionarios que en ella tomaron parte,
abriendo la march, como es 16gico, el Egregio, seguido del Di-
nimico. Esto de los retratos de los empleados pfiblicos que
intervienen en la preparaci6n de los libros oficiales, es una debi-
lidad cubana sin rival fuera de esta tierra; pero en esas publi-
caciones las efigies salen generalmente borrosas, mientras que
en la Memoria de la Carretera hasta los retratos tienen un aca-
bado artistic.
Desgraciadamente esta interesantisima Memoria, como todas
las que publican los poderes p6blicos, habri sufrido la suerte
general y se podria contar con los dedos de las dos manos --si
se supiera- el nfimero de curiosos lectores que se ban recreado
con la lectura de sus piginas. Hay en ellas vasto campo para
las especulaciones propias del t6cnico, del letrado, y del patriota,
porque esta obra, si de ella se descubren ejemplares alli por el
afio 3,000 serin un grandiose document comprobativo de la
alta sabiduria, tkcnica y legal, de la previsi6n y desinterbs y del
amor a su tierra, de los gobernantes que mandaban la nave del
Estado al comenzar el segundo cuarto del siglo veinte.
Se consider a los legisladores espafioles como maestros su-
periores por su brillante elocuencia y por sus magnificas prag-
miticas. La lectura de los tomos primero y segundo de ese
libro, prueba completamente que somos dignos herederos del
bien decir y de la sabiduria castellana.

Todo el process legal y t6cnico para legar a la construc-
ci6n de la carretera hasta su inauguraci6n final consta minu-
ciosamente detallada. Alli consta c6mo el Sefior Presidente,
siempre tan medido, nos dice, en un discurso, ante la Junta de
Notables que intervene en las Subastas de las Obras, y ante los
contratistas y banqueros extranjeros, para que se detenga la
malicia del ciudadano inconforme: "podemos decir que Cuba
"es un pais que comienza, pero que comienza con base firme
"y que no quiere que se realice en su Gobierno ningdn acto











LA CARRETERA CENTRAL


"que no sea honorable. Somos administradores de una Repfi-
"blica pequefia, pero de una Repfiblica solvente, de una Reptbli-
"ca que ha cumplido siempre con todos sus compromises y que
"tiene la seguridad de cumplirlos en lo sucesivo con mayor fide-
"lidad a6n ... Somos mesurados, conservadores, si se quiere,
"en todos nuestros cilculos, porque tenemos un gran interns
"en mantener nuestro credito, porque nuestro cr6dito es para
"Cuba mis que cuantas recaudaciones podamos obtener. Que-
"remos que los contratistas y los que vengan aqui nos quieran
"y nos admiren y sepan que aqui en este Gobierno no habri
"mis que seriedad y honradez. Para terminar, pueden tener la
"seguridad de que no habri ni un solo cubano que pueda me-
"drar con las obras pfblicas que realicen en mi gobierno por-
"que ellas serin honradas y estrictamente (sic.); porque para
"esto recauda los impuestos del pueblo". (pigs. 56 y 57, To-
"mo I)."
Y efectivamente se anul6 la primera subasta, se produjo
otra y despues de seis meses de semanales studios y discusiones
sobre las proposiciones recibidas, que fueron nueve, se concedi6
la ejecuci6n de la obra a los Sres. Warren Brothers, los mis-
mos que el piblico, desde meses atris sefialaban como "los futu-
ros e indiscutibles contratistas de la Carretera Central". Es
verdad que el acuerdo se tom6 con dos votos en contra de los
Sres. M. E. G6mez y Dr. Hernindez Cartaya. Pero 500 pi-
ginas de texto en los dos tomos de la susodicha memorial nos
explican que, al fin, la Comisi6n de Honorables, di6 carta blan-
ca al Honorable Secretario para hacer lo que mejor tuviera en
ganas .. como asi lo hizo y bien dinimicamente. Con lo
cual la carretera cuya obra se habia estimado en unos 75 mi-
Ilones de pesos, en definitive, cost $110.786.000.00 con una
extension de 1.148 kil6metros de los cuales 650 ya estaban
construidos en tramos en las seis provincias y en gran parte
eran aprovechables parcialmente.

*


La carretera Central en su construcci6n hace honor a los
ingenieros directors, los cuales como oficiales de un ejercito,











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


no son responsables del plan general. Este es un hecho pro-
bado.

La carretera tiene a su haber las obras de fabrica; magni-
ficas y acabadas obras de ingenieria civil; y en parte su desarro-
llo y explanaci6n hasta su terminaci6n donde no hay terraple-
nes. Pero el trazado general, junto o pr6ximo a la faja del
ferrocarril, desde Pinar del Rio hasta Santiago de Cuba, y gran
n6mero de pasos superiores e inferiores para interferir continua-
mente con los ferrocarriles, convirti6 una obra, que debi6 ser
de fomento national positive y de utilidad permanent, en un
desatino sin nombre, que ha creado una obra ciertamente 6til
para destruir otra obra no menos necesaria e important para
la economic cubana, como son los ferrocarriles pfblicos exis-
tentes e iniciados aqui, ahora hace 100 afios.

En estos moments en que el Gobierno ha designado una
comisi6n, de legisladores y secretaries y exsecretarios del Poder
Ejecutivo, para estudiar el grave problema de la deuda nacio-
nal, contraida con el Chase National Bank de New York; con-
traida precisamente para el financiamiento de la obra de la Ca-
rretera Central, es de much interns el studio de esa obra; de
lo que se hizo y de lo que se necesita todavia hacer y de las
obligaciones que ha producido y ha de seguir causando a nuestra
Repiblica. La Deuda del Chase en Marzo iltimo, ascendia,
por concept de principal a $80.867.000 y a $20.473.000
por el de intereses (y otros compromises pendientes) debido a
estar sujeta a Moratoria, por el decreto-ley No. 174 de 12 de
Enero de 1934. ,TOTAL $101.340.574.00. Es indiscuti-
ble la legitimidad de la deuda y la ineludible obligaci6n de la
Repdblica, de rehabilitar su credito conviniendo una formula
honorable de pago de esa grave obligaci6n. Involucrados ya,
dentro del conjunto de los ingresos ordinarios del Estado, para
las atenciones de sus presupuestos generals, los products de
los ingresos del Fondo Especial de Obras P6blicas es evidence y
cosa sine qua non, que el gobierno, mis tarde o mis temprano
-y cuanto mis pronto mejor para el prestigio de Cuba y de
sus administradores- tendri que recurrir a la mejor formula
hallada hasta ahora por todos los hombres de Estado, para re-
solver los problems de las finanzas nacionales; concertaci6n










LA CARRETERA CENTRAL

de un emprestito. Seguramente' por mayor suma de la que
produzca una just liquidaci6n del credito, para aplicar el so-
brante a mejoras de la hacienda pfblica y de la economic cubana
y a empresas de gran importancia -actual y futura- y cuya
carga deberi repartirse al pueblo en forma c6moda y econ6mica.







Aqui terminaremos el cuadro este de la Carretera Central
hacienda una breve exposici6n de sus principles caracteristicas,
incluyendo su mas imperiosas y sus futuras necesidades.

En la obra, sus autores dieron pruebas de gusto, de respeto
a las leyes porque se rigen las ciencias exactas y hasta de buen
gusto en los detalles, pero a la vez de un prop6sito firme, deci-
dido y conseguido, de realizar extravagancias causadas por los
espiritus foletos que produce en hombres exaltados excesiva-
mente, ciertas fobias lamentables y el delirio de grandeza.

La obra no pudo comenzarse hasta el primero de Marzo
de 1927; --casi dos afios se habian consumido en preliminares
necesarios y en 1925 habia el prop6sito decidido, por parte de
los Autores, de "liquidar en cuatro afios"- quedaban pues dos
afios, dos meses y 20 dias... Hubo que imprimirle gran ve-
locidad. a expenses, naturalmente, del cost y de la bondad
del trabajo. Y en Mayo 20 de 1929, al concluir el consa-
bido cuatrenio, s61o se habia terminado y recibido la parte occi-
dental de la carretera hasta la ciudad de Matanzas. Se nece-
sitaba mis tiempo, y este hecho, visto y previsto much antes
de 1929, es innegable que contribuy6 much a todas las aven-
turas, complicaciones y desastres politicos que terminaron, para
los Autores, en Agosto de 1933. Pero ya en 24 de Febrero
de 1931, en medio de una profunda crisis politico-econ6mica,
que prometia acabar con la "Quinta y con los Mangos", se
termin6 la obra si no completamente, lo necesario de ella para
abrir la carretera toda al trifico general.











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


Se habian construido 1.148 kil6metros de una via verda-
deramente romana, mis romana que para el trifico del Siglo
XX E. C., porque para las velocidades de 80 kms. y mis, de
moda ahora, y- tan ficil para los vehiculos modernos, una carre-
tera de seis metros de ancho, sin la debida protecci6n o separa-
ci6n para las dos direcciones (que exigen una latitud no menor
de diez metros) es una cosa sumamente peligrosa, y tratindose
de una via de gran trifico, deliberadamente destinada a absor-
ber todo el trifico de un pais que movia pot via fUrrea en aquel
tiempo mis de 20 millones de toneladas de mercancias, una
via semejante era y es una cosa anacr6nica.

Porque el hecho real es este: se construy6 una via para auto-
m6viles y camiones de una latitud menor que la carretera de
la Habana a Giiines, hecha por Espafia en tiempo de nuestros
abuelos .. Salvo pues, en los puentes, la carretera tendri que
ensancharse grandemente si no queremos seguir figurando en
primera linea como pais miximo en los accidents que en ella
ocurren todos los dias del afio.
Otra de las maculas de esa famosa obra, lo constitute la
placa de firme fundido sobre los terraplenes, fuera casi siempre
de tiempo. No se podia esperar, habia que "liquidar" pronto
la obra y como los terraplenes no se consolidaban por la per-
suasi6n .y si por la acci6n fisica del tiempo, hubo que fundir
sobre ellos la placa de concrete much tiempo antes de estar
en apropiadas condiciones. De este gran defecto, y de otros
particulares no menos importantes, tratamos en un articulo que
escribimos a fines de 1931. Pero como pertenecia a la litera-
tura prohibida, "a lo que no podia decirse", el peri6dico (el
Diario de la Marina) no lo lleg6 a publicar.


*


Para estas obras, las de fibrica, sin el embellecimiento de
poblaciones cruzadas que realize Obras Piiblicas con cargo a
la Carretera Central y para el firme de la carretera se estim6
un consume de 2.600.00 barriles de cemento que costaron entire
$3.65 y $5.00 barril puestos en la obra, gracias a una rebaja


I










LA CARRETERA CENTRAL


de 50 centavos por barril que los Autores consiguieron de la
fibrica "El Morro". De modo que se invirtieron en cemento
solamente once millones de pesos. Es cierto que se podia ha-
ber comprado cemento Portland, tipo americano o ingles, de
B6lgica u Holanda a $1.90 el barril, por valor de cinco o seis
millones de pesos; pero al fin, "sacrificarse por la patria es
vivir..."

Se convino con los contratistas que estos se obligaban a
tender, reparar y conservar por su cuenta, durante los siguien-
tes cinco afios de entregada la carretera, el firme de la misma.
Esto era el contrato. Pero, en buenos amigos, los Contratistas
y los Autores convinieron despues relevar a los primeros de tal
obligaci6n, que asumiria el gobierno cubano a cambio de reci-
bir los artefactos de las plants de Construcci6n de la obra que
entregaron los contratistas ... No sabemos que ha sido de
las incontables baterias de cilindros, mezcladoras, bombas, plu-
mas, grias, excavadoras y picos, palas y azadones; -mis o
menos gastados, despu6s de 4 afios de servicios- ni sabemos
que el gobierno proyectara construir, por administraci6n, otros
mil kil6metros de calzadas, pero si sabemos que actualmente las
Jefaturas provinciales atienden como pueden -y no pueden
muy bien- a las reparaciones mis necesarias, siguiendo inclu-
sive el m6todo indiano de quemar la yerba de los paseos, que
es el mis adecuado para que renazca pronto con toda feracidad.


*



La sintesis de este cuadro de la carretera central es el si-
guiente:
1. Cost6 la obra en nfimeros redondos, $110.8000.000.00
o sea a raz6n de $96.500 por kil6metro y se deben cien Mnillo-
nes mal contados.

2. El servicio o costo de amortizaci6n de cien millones en
40 afios e intereses al 5 por 100 annual, represent un gasto










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


annual de $5.827.916.00 (Tablas de Amortizaciones de M. E.
Pereire, en uso en la banca europea).

3. A esto habri que agregar:

a) Gasto annual de conservaci6n y reparaci6n de la obra:
firme, paseos, cunetas y obras de fibrica, incluso pin-
tura a las estructuras de acero.
b) Gasto considerable e indispensable de una policia es-
pecial de carreteras.
c) Gasto future, pero seguro, de una costosa obra de
ensanche total o parcial de la carretera, porque esti
mas que probado, que su anchura actual es insufi-
ciente. Ya debiera estudiarse por la Secci6n de Trans-
portes, o por la Secretaria de Obras P6blicas, el mo-
vimiento e intensidad del trifico, por tramos o sec-
ciones, para estudiar el ensanche necesario en los lu-
gares de mayor congestion.

Total, que la carretera para ser pagada, atendida y mejo-
rada require un gasto annual de 7 a 8 millones de pesos por lo
bajo, muy bajo, tal vez hasta diez millones de pesos si el go-
bierno sigue practicando su political de altos presupuestos para
fines psicol6gicos. llevada a todos los sectors de la admi-
nistraci6n.

Las altas autoridades, el pais contribuyente, los porteadores
o empresas que hacen los transportes de pasajeros y carga por
la carretera y todos aquellos ciudadanos a quienes interesan
estos asuntos, deben pensar seriamente en esta parte del pro-
blema.





















LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES
CUBANOS


Ya hemos visto c6mo se hizo la carretera central, sus bon-
dades y sus defects mis graves; unos remediables a costo de
fuertes y nuevas inversiones y otros irremediables, que seiialaran
a las generaciones futures la incompetencia de las altas autori-
dades de la repilblica que las dispusieron. Ya hemos visto la
exagerada suma de dinero que cost esa obra incomplete y de-
fectuosa y c6mo se deben todavia ochenta millones de pesos a
la banca extranjera, invertidos en la obra, mis unos veinte mi-
llones por concept de intereses y otras obligaciones incum-
plidas.
Ya hemos visto tambien c6mo el trazado de esa carretera
se ejecut6 contra la opinion de muchos tcnicos, "pisindole los
talones" al tronco principal o central de los ferrocarriles pi-
blicos, desde Pinar del Rio hasta Santiago de Cuba, dejando
como estaban las grandes zonas de tierras de la isla que necesi-
taban vias de comunicaci6n y, a la vez, creando una zona pri-
vilegiada de tierras donde, gracias a la incapacidad y falta de
vision de la administraci6n pfblica, autora de tales hechos, se
abri6 una competencia libre y loca entire los nuevos servicios
de transportes por carreteras y las antiguas lines de ferroca-
rriles. S61o hay una zona de importancia en que la carretera
se separa de los carries de acero. Cuando de Victoria de las
Tunas, en Oriente, se dirige a Holguin y de alli "retrocedien-
do" de N.E. a S.O. a Bayamo y desde esta ciudad, tomando
otra vez las orillas del trazado del ferrocarril de Cuba, cru-
zandolo varias veces con pasos superiores e inferiores, innecesa-
riamente, al parecer para el viajero curioso, por el mero gusto










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


o lujo de hacer mis y mis obras de fabricas, bellas pero costo-
sas, se orienta hacia Palma Soriano con un recorrido de 250
kil6metros que debi6 reducirse para la carretera central a 120
kil6metros, sin perjuicio de construirse ademis una carretera, de
segundo orden, desde Bayamo a Holguin de 70 kil6metros y
mejor a6n hasta Antilla por zonas huerfanas de caminos co-
merciales ...


*
*

Abierta al servicio pfblico, por tramos, la carretera central
pronto se inici6 por todas sus secciones las mis alocadas com-
petencias entire los incipientes empresarios de los novisimos ser-
vicios. Algunos eran politicos, esto es, de la curiosa variedad
del homo sapiens generalmente conocido en Cuba con tan alto
calificativo, aunque muchos bien pueden incluirse en la sub-
variedad del homo lupus; no faltaban entire esos empresarios
o sus comanditarios representantes y senadores; y con esto esti
de mis agregar que las observaciones, al gobierno, de las per-
sonas sensatas y previsoras sobre los males de todas classes que
tal estado de confusion traeria, era algo asi como vox claman-
tis in desert.

El gobierno, como de costumbre, no se daba cuenta de los
graves problems que 61 mismo estaba creando a las futuras
administraciones cubanas, "dejando hacer" y hacienda deja-
ci6n de sus derechos y obligaciones. En cuanto al pueblo, es
decir, a la gran mayoria del pais encantada y alborozada con
los pasajes a como quiera el pasajero" no se ocupaba de los
peligros que corria que, en cuesti6n de accidents, han colocado
a Cuba a la cabeza de todas las naciones .. Recordamos que
hacienda un recorrido por los filtimos lugares citados en 1931,
la competencia entire vehiculos de alquiler era tan brava que el
viaje de Bayamo a Palma Soriano (con 80 kms.) nos cost
25 centavos el asiento y de Palma a la puerta del Hotel Casa
Granda (46 kms.) 40 centavos; lo mismo que pagamos des-
pues por una carrera para ir del Hotel a la Estaci6n del ferro-
carril.











LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES CUBANOS 23

Ese estado de cosas, al cual hasta ahora no se le ha puesto
renedio o limited formal por los gobiernos que han sucedido
al del General Machado han colocado a las dos empresas victi-
mas entonces de una incomprensi6n o fobia official inverosi-
miles, en una situaci6n econ6mica insostenible, que por su par-
te ha contribuido much a aumentar el quebrantamiento del
credito de la repfblica en Londres y New York.

A pesar de la revoluci6n que en los servicios de transportes
ha producido la construcci6n del vehiculo motorizado y libre,
para toda clase de servicios, desde los mis ligeros, para el trans-
porte de pasajeros por todas las redes de carreteras del mundo
y por el aire, hasta los de carga para el transport de mercan-
cias, en ninguna parte del mundo los gobiernos han creido que
habia terminado la misi6n del ferrocarril. Cuba ha sido el
inico pais cuyos gobernantes en los iltimos diez afios han
actuado, sino de derecho, de hecho, como si los ferrocarriles
ya no fueran fitiles y necesarios.

Las dos compafiias que han sufrido con mayor intensidad
los efectos de esa political, o mejor dicho, de esa falta de poli-
tica, de vision y de orden administrative han sido la de los fe-
rrocarriles Unidos de la Habana, en la cual se fusionaron, en
el curso de los iltimos treinta afios, casi todas las empresas fe-
rroviarias de las provincias occidentales desde Pinar del Rio has-
ta Santa Clara, y la Compafiia del Ferrocarril de Cuba cuyas pa-
ralelas se extienden desde Santa Clara hasta Santiago de Cuba,
fundado por el grande hombre de negocios Sir William Van
Horne, que ahora preside el coronel, fundador de la Repiblica,
Horatio Rubens; la primera britinica y americana la segunda,
pero ambas empresas con muchos accionistas cubanos, por mi-
Ilones de pesos, arruinados primero por la incomprensi6n o la
xenofobia de unos gobernantes atacados, a la vez, de delirio
de grandeza y del afin de hacer cosas estupendas a cost del
"pagano" pueblo, y despues por la desorientaci6n e inercia de
los gobiernos que se han sucedido desde Agosto del afio 1933.
Para que algunos espiritus fuertes, no hagan consideracio-
nes (superfluas o il6gicas) no traeremos a cuento el hecho real,
observado desde que tenemos carretera central, de la falta de
cotizaci6n real de los valores de esas empresas, en la Bolsa de










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


la Habana, y del gran dafio que este hecho ha causado al cri-
dito national.
Sefialaremos solamente otros hechos materials que intere-
san a toda la repiblica.


*

Los Unidos han invertido en Cuba el capital necesario para
adquirir o construir 2,260 kil6metros y el ferrocarril que preside
Horatio Rubens, que Ilamaremos el de Cuba, 1,280 kil6me-
tros, ambos de lines principles y en las obras necesarias para
prestar el servicio requerido por la ley y la seguridad del pf-
blico -cosas ambas que no existen para el funcionamiento del
trafico por nuestras carreteras, avenidas y calles- han invertido
mis de DOSCIENTOS MILLONES DE PESOS.
Si en las carreteras todo el gasto se funda en las obras del
camino, en los ferrocarriles, las obras y las inversiones se di-
viden en dos parties que en realidad son tres. La construcci6n
de la linea desde la adquisici6n de las fajas de terreno necesa-
rias hasta la colocaci6n de los postes telegraficos incluyendo,
naturalmente, el enorme costo de los desmontes, terraplenes,
obras de fibrica, tendido de la via, etc., etc., y "patios" y to-
das las edificaciones para administraci6n de la empresa, talleres
de construcci6n y reparaciones del material rodante, estaciones,
dep6sitos de agua y combustible, etc., etc. Todo esto, en to-
das parties, se consider como el costo del camino. La segunda
inversi6n se comprende bajo el titulo de "material rodante"
incluyendo, como bien puede inferirse, los carros de varias cla-
ses y pullmans para viajeros y las casillas o vagones y tanques
para el transport de mercancias, que forman un grupo, con el
material de tracci6n o sean las locomotoras y los vehiculos mo-
torizados de aplicaci6n mis modern.

*


En honor de la verdad y para fijar con justicia las cosas
en su propio lugar no podemos perder de vista, aun en los estu-










LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES CUBANOS 25

dios mis iridos y practices del hecho de la influencia de la psi-
cologia de un pueblo. El nuestro, el cubano, es indiscutible-
mente uno de los mis gobernables del mundo; treinta afios de
malos ejemplos y de injusticia y administraci6n inmoral pueden
haber maleado mis o menos la mente y los sentimientos de
una parte de nuestra poblaci6n, pero asi como en nuestros bos-
ques abunda la madera "de coraz6n", invulnerable a la acci6n
destructora del comejin, de la polilla o del taredo, asi en nues-
tro pueblo, particularmente en la poblaci6n rural-de los hijos
de los que hicieron possible la Independencia-existen los senti-
mientos hist6ricos heredados del solar espafiol que nos permi-
tirin alg6n dia, con buenos maestros, hacer ciudadanos ejem-
plares, pero cuyas sencillas y nobles virtudes, hasta ahora, no
han permitido hacer de los cubanos los series pasivos de otros
pueblos y otras razas, y este hecho positive y el no menos
cierto de la falta de tacto, "de mano izquierda" de mis de un
agent britinico de estos ferrocarriles, que ban seguido en Cuba
los metodos de las "Colonias de la Corona" de otras parties del
mundo, ha contribuido en gran parte a crear a la empresa bri-
tanica una atm6sfera de prevenci6n y poca simpatia que, en
definitive, ha contribuido a producirle males que ya son irre-
mediables. Esta empresa adquiri6 la propiedad de varias lines
de ferrocarriles de empresas cubanas, y ella misma, inglesa y
todo o mejor anglo-cubana, estuvo desde su origen administra-
da, como las empresas consolidadas con ella, por cubanos y
britinicos, que sabian administrar sin ser duros con sus clients
y con el, pfblico en general; pero de unos veinte afios a esta
parte -desde que se retir6 de los Unidos Mr. Morson- se
"britaniz6", a la moda colonial, la administraci6n de la em-
presa exagerandose la autoridad y la rigidez de los funciona-
rios britinicos, suprimiendo funcionarios cubanos de valer y
dejando s6lo empleados del pais subalternos o sin autoridad,
los mis pobremente pagados; y esa political equivocada induda-
blemente contribuy6 a la atm6sfera official que parece que
existia cuando se proyect6 la carretera.

Esto aunque explica el por que de algunas cosas, de ninguna
manera justifica la acci6n absurda de la administraci6n Ma-
chado "de acabar con los Unidos". como ha entendido una
parte del pais.










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


Y hay mis, este metodo fanitico de mutilar al pr6jimo
mutilandose uno mismo ha hecho otra victim que ha mere-
cido siempre todas las simpatias del pais. Nos referimos al
F.C. de Cuba; esta empresa, americana s61o por la mayor parte
del capital aportado, ha sido y es la empresa mis cubana que
ha existido en Cuba.

Despues de abiertas las lines al pdblico; e iniciado por
Van Home, con la construcci6n de los hotels Camagiiey y
Casa Granda, el primer paso en pro de un turismo organizado
y fecundo, la political de sus directors fu6 ir sustituyendo el
personal ticnico o expert contratado en el extranjero por per-
sonal cubano, gradualmente iniciado e instruido en todos los
ramos de la administraci6n de la empresa y asi, desde su admi-
nistrador para abajo, su personal es cubano y los sueldos y
jornales que pagan han sido siempre los mis elevados en sus
classes de los pagados en Cuba. A pesar de esto las dos em-
presas fueron medidas con la misma vara o molidas por el
mismo cabo de vara...

Veamos lo que en estas dos empresas y en total representan
de cost cada una de las dos inversiohes enumeradas ya (1):

F.C. Unidos (2) F.C. de Cuba Total

Costo del Camino. $ 96.319.000 $ 58.735.000 $ 155.154.000
Costo del material ro-
dante. ....... .. 33.333.500 14.010.000 47.343.500
Costo total ..... 129.652.500 72.745.000 202.497.500
Costo para el camino. 73.5% 81.0% 76.5%
Costo para el material
rodante .... 26.5% 19.0% 23.5%
100.0 100.0 100.0

Estos iltimos datos son de gran importancia y a ellos nos
referiremos mis adelante.


(1) Tomo de 1933-1934 (iltimo publicado), de la comisi6n de
Ferrocarriles.
(2) F. C. Unidos y empresas subsidiaries.











LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES CUBANOS 27

Parte de estos gastos e inversiones respondieron a las nece-
sidades de los tiempos cuando, con motivo de la guerra mundial,
la industrial azucarera tom6 un desarrollo artificial e inusitado.
Las empresas ganaron, como todo el mundo, bastante dinero,
repartieron buenos dividends, pero a su vez invirtieron buena
parte de sus utilidades en mejorar las lines y el material rodan-
te y sufrieron con el tiempo las contingencies de altas y bajas ob-
servadas; pero una gran parte de su ruina present fu6 motivada
por la indiferencia official ante un genero de competencia hecho
por una nueva industrial de transportes, explotada sin orden ni
reglamentaci6n alguna, sobre la carretera national y de esto si
que es responsible la administraci6n pfiblica.
La inversion de 202 millones de pesos s6lo con un interns
de cinco por ciento annual exigen utilidades liquidas anuales de
unos diez millones de pesos, ademis de las sumas que exigen la
amortizaci6n de sus obligaciones por valor de unos 90 millones
de pesos.
En 1914 los ingresos y gastos de ambas compafiias fueron
asi:
F.C. Unidos F.C. de Cuba
Ingresos por todos concepts. $ 18.482.600 $ 13.211.000
Gastos de explotaci6n. .. ... 14.266.000 8.999.900
Ingresos netos. .. $ 4.216.600 $ 4.211.100

Estos ingresos netos o sea este saldo a favor de las dos com-
paiiias, por 8.427.700 pesos no significaban "utilidades a re-
partir"; habia que separar los fondos necesarios para pagar inte-
reses de las obligaciones o bonos, emitidos por las compafiias,
y restar las sumas necesarias para las reserves tecnicas y otras
garantias de previsi6n. Hasta el afio 1917 practicamente no
mejoraron notablemente las finanzas de los ferrocarriles. Del
17 al 20 el movimiento y los ingresos fueron cuantiosos pero
asi ocurria tambien con los gastos; habia que aumentar y me-
jorar el material rodante y de tracci6n y que renovar una gran
parte de las vias principles, con carril de mayor resistencia,
debido al mayor peso de las grandes locomotoras adquiridas
pot ambas compafiias. Basta consignar que en esos aiios de
guerra el costo de los materials era el double y aun el triple,











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


como los materials de acero por ejemplo. Ese fu6 el tiempo
lamado de las "Vacas gordas" que a fines de 1920 trajo la
mis grave crisis econ6mica de Cuba que dur6 hasta 1922.

Los gastos de administraci6n, de explotaci6n y de conser-
vaci6n de los ferrocarriles de servicio pfblico, con el numeroso
personal fijo y temporero que ocupan, con el riguroso movi-
miento de sus trenes, con mis o menos pasaje, con mis o me-
nos carga, es algo que el p6blico no puede apreciar.
Veamos lo que una oficina ticnica, la Direcci6n General
de Estadistica, en un informed reciente, Mayoo de 1936) expo-
ne respect a los ferrocarriles cubanos:

El period mis costoso para los ferrocarriles de servicio pi-
blico fue el del quinquenio transcurrido desde 1918/19 a
1922/23, en que los gastos, por todos concepts, llegaron a
cifrar un promedio annual de- $37.235.000. En los periods
sucesivos las Compafiias tuvieron que limitar sus gastos, espe-
cialmente los de circulaci6n y en los egresos se observa, desde
esa fecha, una curva descendente continuada, que fue interrum-
pida solamente en 1934/35, al aumentar visiblemente las ci-
fras de los diferentes capitulos de egresos, como se puede obser-
var en el cuadro siguiente, en el que se detallan, en millares de
pesos, los diferentes gastos realizados por los ferrocarriles de
1903/04 a la fecha:

En millares de pesos anuales.

Entr Entreteni-
Entreteni- miento Gastos de Gastos ge- Total.
Ejercios. miento de material circulaci6n nerales.
de vias.
rodante.

1903-04 a 1907-08 1.512 1.345 2.759 683 6.299
1908-09 a 1912-13 2.250 1.755 4.222 944 9.171
1913-14 a 1917-18 3.616 2.917 8.944 1.700 17.177
1918-19 a 1922-23 7.321 7.187 18.689 4.038 37.235
1923-24 a 1927-28 7.159 6.746 15.615 4.890 34.410
1928-29 a 1932-33 4.033 3.939 10.213 2.787 20.972
1933-34 2.047 2.174 5.916 1.539 11.676
1934-35 2.481 2.540 6.552 1.697 13.270

Los beneficios brutos obtenidos por las Compafijas de fe-
rrocarriles pfblicos han sido tan escasos en los afios mis re-
cientes, que la mayor parte de estas empresas tuvieron que sus-











LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES CUBANOS 29

pender el pago de los intereses o de los dividends y, a veces,
de ambos concepts; siendo 6sta la causa primordial del bajo
tipo a que se cotizan actualmente nuestro valores ferrocarrileros.
Dichas utilidades, que han sufrido, como se sefiala ante-
riormente, una reducci6n gradual y continuada desde el afio
de 1927/28, llegaron a su nivel mis bajo en 1932/33, su-
mando $882.000 solamente en dicho ejercicio y aunque se ob-
serva un aumento substantial en las ganancias correspondientes
a los afios de 1933/34 y 1934/35, estas ganancias no alcan-
zan ni con much a cubrir la ascendencia de los intereses y de
los dividends devengados por los bonos y acciones.





En lo que podiamos llamar. normalizaci6n del trifico ape-
nas se observ6 desde 1923 a 1929, otros cambios que los pro-
ducidos por las restricciones de las zafras, desde 1927.

En 1924-25, un afio de un' comercio exterior considerable,
pero no excepcional, pues podia tomarse como indice y prome-
dio de 1916 a 1927 excluido el afio normal "de las vacas
gordas" de 1920, el movimiento de entradas y salidas de fon-
dos de las dos Compafiias, con sus empresas filiales o anexas
fue asi:

F.C. Unidos F.C. de Cuba

Ingresos por todos concepts. $ 27.792.500 $ 19.459.500
Gastos de explotaci6n. .. .. .. 18.213.700 12.162.900
Ingresos netos.... . $ 9.578.800 $ 7.696.600

Pero un cuadro para cada una de.las dos compafiias y un
cuadro general ilustrarin mas ficilmente al puiblico, para de-
mostrar c6mo la ruina de una gran obra de perseverancia, de
trabajo y progress para un pais -sin los ferrocarriles Cuba no
hubiera podido ser en el orden agricola y commercial lo que fue
desde hace 60 afios- puede ser destruida en poco tiempo por
la obra inconsulta de gobernantes carentes de la capacidad y
virtudes necesarias para dirigir la suerte de un pais.













LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


Veamos los products o ingresos brutos, gastos de explota-
ci6n y product neto annual obtenido por las dos mayores com-
pafiias de ferrocarriles de Cuba desde 1925-26 a 1935-36 (las
cifras en miles de pesos).

FERROCARRILES UNIDOS DE LA HABANA
Capital invertido: 130 millones de pesos.
Products de Gastos de Producto
Afios. la explotacidn explotaci6n liquid

1925-26 22.228.0 17.633.0 4.555,0
1926-27 20.346.2 16.377.3 3.914.2
1927-28 20.346.2 16.679.2 3.667.0
1928-29 18.482.6 15.809.8 2.672.8
1929-30 17.386.9 15.287.0 2.099.9
1930-31 11.084.0 10.434.0 650.0
1931-32 6.500.0 6.450.0 50.0
1932-33 4.854.3 5.344.5 490.2
1933-34 5.016.8 5.350.8 334.0
1934-35 5.875.7 6.370.0 1.505.7
1935-36 6.029.7 6.211.6 181.9

FERROCARRIL DE CUBA
Capital invertido: 73 millones de pesos.
Products de Gastos de Producto
Afios. la explotaci6n explotaci6n liquid


1925-26
1926-27
1927-28
1928-29
1929-30
1930-31
1931-32
1932-33
1933-34
1934-35
1935-36


16.605.8
15.645.7
13.131.0
13.241.9
11.507.5
7.572.8
4.944.0
3.647.6
4.116.2
4.676.3
4.544.0


10.355.1
11.920.2
9.047.0
8.999.9
7.424.0
5.142.0
3.749.0
3.204.0
3.116.4
3.388.1
3.302.0


6.250.7
3.725.5
4.084.0
4.242.0
4.083.5
2.430.8
1.195.0
433.6
999.8
1.288.2
1.242.0


Los gastos de explotaci6n que sumaban para las dos com-
pafiias, en 1924 $30.376.00 significaban un derrame annual en
el pais de no menos de 15 millones de pesos que gradualmente











LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES CUBANOS 31

fu6 disminuyendo y contribuyendo con sus consecuencias al mal-
estar general que se inici6 en 1930, cuando ya los gastos de
explotaci6n de ambas compaiiias representaban s61o el 50 por
100 de los de 1924 a 28, contrayendose cada afio mas y mis
hasta reducirse en 1933-34 a $8.466.000 o sea el 27% de
1924-25.

En 1930-31 los Unidos tenian un deficit aparente de
680.000 pesos, pero real de millones, sin contar los dividends
perdidos para los accionistas, un buen nfmero de ellos cuba-
nos y residents en Cuba. Los segundos, el F. C. de Cuba,
obtenian este afio en utilidad "aparente" que despues de dedu-
cir las reserves tecnicas elementales en estas empresas ya no que-
daban fondos suficientes para tender totalmente los servicios
de sus obligaciones y much menos por consiguiente para los
accionistas cubanos y no cubanos.

Hasta 1929 para los Unidos y hasta 1931 para el de Cuba,
la march de esas administraciones fue una cosa acceptable "
para los accionistas; pero ya hacia dos afios que habia dejado
de ser brillante. Reducciones de zafras desde 1926, y precious ba-
jos, reducci6n del tonelaje de los transportes, reducciones en las
tarifas, y tarifas de competencia, han hecho que, en estos asuntos
de ferrocarriles "tropicales", es decir de paises de comercio inse-
guro, desde hace tiempo el sol brille cada vez menos dias del
ano.

Pasando a examiner los l6timos afios del 1933 para ac6 la
situaci6n es ain mis grave. En los Unidos los gastos de explo-
taci6n ban superado a los ingresos y para el F. C. de Cuba las
pequefias utilidades observadas son en realidad una reducci6n
relative de las pirdidas del afio.

Veamos el cuadro general de gastos de explotaci6n e ingre-
sos de todos los ferrocarriles de servicio pfblico de Cuba, segin
el Resumen Oficial de la Direcci6n General de Estadistica, de
1936. Al mismo hemos agregado dos columns demostrati-
vas de cuinto absorben los gastos por cada 100 pesos recauda-
dos y cuanto ha quedado como utilidades para cubrir los inte-
reses de los bonos y dividends a los accionistas y para las re-
servas necesarias.












LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


INGRESOS Y GASTOS DE EXPLOTACION
(1923-24 a 1934-35)
Ingresos Gastos Producto Por cada 100 pesos.
Afios (en miles (en miles (eniles
de pesos) de pesos) de pesos) Gastos Liquido
-1- -2- -3- --4- -5-


1923-24
1924-25
1925-26
1926-27
1927-28
1928-29
1929-30
1930-31
1931-32
1932-33
1933-34
1934-35


49.546
58.228
48.246
44.860
42.589
43.215
37.522
24.021
17.314
12.739
13.740
16.007


32.051
37.632
35.697
34.111
32.490
31.396
38.337
19.389
13.883
11.857
11.676
13.270


17.495
20.596
12.277
10.749
11.193
10.725
9.185
4.632
3.431
882
2.064
2.737


$64.69
64.63
74.55
76.03
76.28
72.64
75.52
80.71
80.18
93.08
84.97
82.90


$35.31
32.37
25.45
23.97
23.72
27.36
24.48
19.29
19.82
6.92
15.03
17.10


Estas utilidades que para el quinquenio de 1930-31 a 1934-
35 represent un product medio annual de 2.749.200 pesos
exigen una reducci6n considerable para reserves t6cnicas, otra
para amortizaciones anuales de las obligaciones emitidas y el
remanente debe distribuirse como intereses y dividends del ca-
pital pagado e invertido que asciende a la suma de 264.639.000
pesos, de los cuales tres compafiias principles (Unidos, Cuba y
Norte) representan $231.600.000. Como vemos si pudiera
aplicarse toda la utilidad neta al pago de intereses apenas alcan-
zarian a pagar el uno por ciento de interns al afio, de los capi-
tales invertidos, pero habida cuenta de las obligaciones prefe-
rentes no alcanza hace afios dinero alguno para dividends de
acciones a algunas compafiias y a otras ni para cubrir intereses
de los bonos, o sea de sus obligaciones hipotecarias.



**


Las personas poco enteradas, tal vez digan que esto es el
progress, que una industrial cae para levantarse otra; que el
ferrocarril no es de este siglo y si una cosa del pasado, etc., etc.
Pero no es asi. Ademrs el progress es "evoluci6n", pero no
es revoluci6n y much menos "destrucci6n".











LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES CUBANOS 33

Creemos que en esto -como en tantas otras cosas- Cuba
ha batido el record como exponente de la desorientaci6n e im-
previsi6n de un pueblo.
En Java, pais gran productor de azicar, modelo de orden,
su poblaci6n native es diez veces mayor que la nuestra, es vegeta-
riana y obtiene de la explotaci6n de la tierra, en un territorio cul-
tivable menor que el nuestro (1) todo lo que necesitan para su
manutenci6n y existencia. La producci6n de azicar se reduce
cada afio porque alli, como en Cuba, sus mercados, antiguos
consumidores (la India, el Jap6n, etc.,) se convierten en paises
cada vez mis productores de azicar.
Sin embargo de esto y de haberse construido 25.600 kms. de
carreteras, (hay unos 12.000 kms. de macadam con superficie
bituminosa) no se abandonan los ferrocarriles. En 1934 ope-
raban sobre 5.500 kms. produciendo 47.667.000 florines por
ingresos con 39.812.000 florines de gastos de explotaci6n. En
los iltimos afios su desarrollo fue asi:

En 1917 en Java, 3.000 kms. de lines. Entre Java y Su-
matra 3.900 kms.; ingresos por explotaci6n 66 millones de flo-
rines, gastos 32.855.000. Carreteras sin importancia.
En 1928, ya habian 5.500 kms. de ferrocarriles en Java, co-
mo en 1934 y el total entire Java y Sumatra era de 7.350 kms.
produciendo su explotaci6n 133 millones de guildes o florines
y 76 millones los gastos. Como vemos las utilidades se redu-
jeron de 1934 para aca pero se han protegido las lines, los ca-
pitales existentes; y se han construido carreteras "donde no hay
ferrocarriles".
De la terminaci6n de la guerra mundial para aci ya no se
construyen ferrocarriles como antes. Pero no se arruinan ni
destruyen los existentes como estamos haciendo en Cuba. Por
el contrario, se reforman mejorando sus lines, sus trenes, elec-
trificando la tracci6n y esto se ve en los Estados Unidos, en
el Canada, en la Argentina, en Francia, en todas parties.

(1) Java tiene unos 15.000 kms. mis de superficie que nuestra isla,
pero sus grandes zonas de altas montafias, de tierras iridas y de volcanes
reduce much su zona de cultivos.











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


S6lo podri subsistir sin ferrocarriles un pueblo de pastores
o de vida simple y de un comercio exterior muy reducido; don-
de sea necesario transportar grandes masas de mercancias, mate-
rias primas, minerales y del ramo vegetal, o sus derivados; azfi-
cares, trigo, algod6n, gasoline, miles, alcoholes, etc., etc., el
ferrocarril es indispensable.

En los Estados Unidos, donde habia en 1914, 396.000
kil6metros de vias ferreas en 1934 sumaban 410.000 kms.; y
su capital de 21.049 millones de pesos habia aumentado a
24.837 millones. Sin embargo las grandes carreteras que no
tenian importancia en el 14 y en 1926 y se extendian sobre
465.000 kms. en 1934 sumaban hasta 580.000, de modo que
por cada kil6metro de via f6rrea hay casi uno y medio de cal-
zadas.
Pero los ferrocarriles no han sido arruinados por la incu-
ria del Estado como en Cuba. Muy al contrario; cuando se
vi6 la necesidad de mejorar sus servicios el gobierno federal
adelant6 a los F. C. hasta 489 millones de pesos como prestamo,
con la recomendaci6n de la Inter State Commerce Commission,
organismo official que tiene a su cargo la supervision de los fe-
rrocarriles como nuestra Comisi6n de Ferrocarriles. El trafico
por carreteras se ha incrementado al punto de reducirse el de
pasajeros por ferrocarril de 1.053 millones en 1914 a 452 mi-
llones en 1934, pero sometidas las tarifas y servicios por carre-
teras a reglas several, necesarias para la seguridad del pfiblico,
tiles para la buena march de las empresas y armonizadas con
los demis servicios de transported, todos pueden vivir y pros-
perar. Asi los ferrocarriles que en 1905 transportaron 1.829
millones de toneladas (y 277.135 millones de toneladas mi-
las de mercancias) en 1929 conducian 2.584 millones de tone-
ladas; en 1930, 2.179 millones y el 31 en plena crisis 1.694
millones.
En cuanto al transport de pasajeros por carreteras en 1932
ya existian 498 empresas con 15.064 vehiculos conduciendo
1.302 millones de pasajeros; los ingresos de esas compafiias su-
maban $99.884.000 y los de explotaci6n $94.618.000 de los
cuales 43 millones se distribuian en sueldos y jornales. Pero
sus tarifas, reguladas hasta cierto punto con las de los ferroca-










LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES CUBANOS 35

rriles, permiten el funcionamiento normal -sin pirdida- de
todos los sistemas de transportes, cosa que aun no se ha iniciado
en Cuba.
Si observamos el movimiento del Canadi veremos que los
ferrocarriles han crecido en extension kilometrica en 20 aiios'
de 43.200 kms. el afio 14 a 68.500 el aiio 34, o sea un 58 por
ciento. En iguales afios los ingresos de 261 millones de pesos
han subido a 300 millones aunque las utilidades, por los rea-
justes exigidos por las competencias de los demis sistemas de
transportes por carreteras, por el agua y por el aire han bajado
de 76 millones a 49 millones.
Se ha regulado perfectamente como un servicio pfblico mis
el transport por carreteras y ambos servicios funcionan y son
de verdadera utilidad pfiblica.
Tampoco ha disminuido el servicio de ferrocarriles en Ingla-
terra, Francia, Espaiia, Alemania, etc. En todos estos paises
se ha regulado a la vez el trifico por carreteras de modo que
no existen competencias destructoras. En Francia y Europa
Central, una gran parte de los ferrocarriles son propiedad del
Estado, pero en Espafia, donde perteneci6 a empresas particu-
lares, el Estado por una ley del afio 1908 garantiz6 a las com-
pafiias hasta un 4 por 100 de interns del capital invertido y
para regular las tarifas de transportes por carreteras y obtener
legitimos ingresos para su conservaci6n se adopt el impuesto de
un peaje sobre todo lo que sea trafico commercial, bien de pasa-
jeros, bien de carga que es la 6nica soluci6n cientifica y equita-
tiva para resolver el problema.
Este metodo del viejo impuesto de peaje aplicado al trifico
commercial de carga y pasajeros tambien se sigue en various Esta-
dos de la Uni6n Americana.
En Alemania, el gobierno hace various aiios que se di6 cuen-
ta de que la construcci6n de carreteras paralelas a lines de ferro-
carril estaba paralizando a estos iltimos con el dafio consiguiente
a miles de obreros y a la economic national.
El gobierno inmediatamente prohibit la construcci6n de
mis carreteras en territorio ya servido por ferrocarriles y asu-
mi6 el control y la operaci6n del servicio de transport por ca-










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


rretera "en compensaci6n por el cost de la construcci6n de las
carreteras" y tambien para evitar la competencia desastrosa en-
tre los mismos transportadores por carreteras.

Surgieron al principio grandes dificultades pero estas parece
que se van venciendo como se veri por el siguiente extract de
un articulo publicado con fecha Junio 18 de 1937 en "THE
RAILWAY GAZETTE", una publicaci6n inglesa:

LA SITUATION DEL FERROCARRIL Y DE LA
CARRETERA

"Claramente la political alemana en lo que toca a "trans-
"portes no es permitir la competencia ilimitada entire la carre-
"tera y el ferrocarril, sino, segfn las palabras de Herr Konigs,
"habilitar al transport motorizado "no s61o para establecer co-
"municaciones que sean intrinsecamente remunerativas desde
"una base puramente commercial, sino tambien para dar, en con-
"junci6n con el Reichsbahn (ferrocarriles Nacionalizados), me-
"jor servicio que hasta el present en areas donde la densidad
"de poblaci6n es escasa, y proporcionar un medio de transport
"donde no esti econ6micamente justificada la comunicaci6n fe-
"rroviaria". En Octubre de 1931, por un Decreto de Emer-
"gencia se dispuso que para ejercer el transport por carretera
"de mercancias en una distancia de mis de 50 kil6metros ha-
"bria que obtener una licencia especial, except cuando se tra-
"tara del trifico auxiliar. Se establecieron tipos de fletes para
"este transport correspondiente a los tipos de classes mis altas
"de los ferrocarriles y, a su vez, los ferrocarriles tuvieron que
"abandonar sus tipos especiales de competencia.

"Como esta legislaci6n fracas, debido a la imposibilidad
"de supervisor efectivamente las tarifas cobradas por los que
"se dedicaban al transport por carretera, en Junio de 1935, se
"aprob6 una ley seg6n la cual todos los porteadores de carga
exceptpo los dedicados al trifico auxiliar), que ejercieran sus
"actividades dentro de un radio de 50 kil6metros estaban obli-
"gados a asociarse a una corporaci6n p6blica de Transportes
"Nacionalizados por carretera, que se form en Octubre de
"1935.










LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES CUBANOS/ 37

"En los casos donde el transport por carretera se ha per-
"mitido para proporcionar servicio alternative en cuanto al
"trifico que normalmente se desarrolla por ferrocarril, el siste-
"ma alemin parece tener como objetivo simplemente el elevar
"los tipos de carretera al mismo nivel que los tipos de ferro-
"carril.
"En Alemania se reconoce que ningfn sistema de coordina-
"ci6n, que envuelva un transport por carretera independiente,
"resultara satisfactorio a menos que los porteadores se conso-
"liden bajo la centralizaci6n de largo alcance de una sola orga-
"nizaci6n. Si el sistema que ahora no funciona bien a pesar
"del n6mero comparativamente pequefio de vehiculos de carre-
"tera que envuelve, no habri que dar mis que un paso para ins-
"tituir un monopolio de carretera y ferrocarril combinados para
"el transport por tierra de larga distancia".


*

Los ferrocarriles con sus cien afios de experiencias han dado
la norma a seguir para equilibrar las tarifas de todos los servi-
cios de transportes y recabar para la administraci6n pfblica la
contribuci6n necesaria y just para la propia construcci6n, con-
servaci6n y vigilancia de las carreteras del Estado.
Sistemiticamente indiferente en general la Administraci6n
P6blica a la informaci6n estadistica, el anilisis num6rico de
todos los factors cuyos datos son indispensables para la acer-
tada orientaci6n de gobernantes y gobernados, a pesar de contar
siete afios de abierta al servicio p6blico la carretera central y
mis de veinte afios la circulaci6n por todas las ciudades y ca-
minos de la repfblica de autom6Viles y camiones, de vehiculos
para el transport commercial o p6blico de pasajeros y de carga,
los 6nicos datos que conocemos de este important servicio son
los restmenes del n6mero y clase de vehiculos que, con toda
regularidad y debidamente clasificados, publicaba la suprimida
Comisi6n Nacional de Estadistica, que con tanta laboriosidad,
constancia y mejor suerte dirigia el benemerito Don Domingo
Espino; informaci6n suprimida desde que se ahog6 aquel orga-










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


nismo en una Direcci6n General de Estadistica creada, al pare-
cer y hasta ahora, para fines de provecho burocritico, s6lo sa-
bemos de ese intense movimiento por las casi diarias y pavo-
rosas noticias de los accidents y perdidas de vidas que ocurren
en las calzadas de la rep6blica, principalmente en la Carretera
Central (1). Creada hace ya mis de dos afios una oficina de
Transportes, esta es la hora en que la misma no ha podido
organizer un departamento de estadistica, supervision y anilisis
del trifico para ilustrar al Fisco sobre la grande y creciente im-
portancia que ha adquirido el trinsito por las carreteras. Y a
pesar de algunas disposiciones legales de la Provisionalidad,
puede decirse que las empresas de transportes por las carreteras
viven en Cuba en el mis libre y mejor de los mundos.
iHasta cuindo durari esto?, no lo sabemos. Hasta cuindo
la Administraci6n P6blica estari desentendida de hecho de un
servicio que exige una cuidadosa reglamentaci6n, tanto policiaca
como fiscal, no es cosa que puede precisarse.
Sabemos si lo investigamos que hay inscriptos en las ofici-
nas del Fondo Especial de Obras Pfblicas, tintos miles de auto-
m6viles de alquiler, tintos cientos o miles de autobuses, pero
no sabemos cuintos estin dedicados al servicio inter-urbano de
pasajeros; y tintos camiones pero no cuantos dedicados a igual
servicio para mercancias y much menos el trifico que reali-
zan todos esos vehiculos.
Para estimar este movimiento tenemos que tomar otro ca-
mino.
Segfin los informes de la Comisi6n de Ferrocarriles, sabe-
mos que el movimiento de Pasajeros, en promedio annual en el
quinquenio de 1926 a 1930, transportados por todos los ferro-

(1) Segfin una estadistica official (Diario de la Marina, 8 de Junio,
1937) durante los seis meses de Enero a Junio de 1936 hubo en la rep6-
blica 31.713 accidents por causes diversas correspondiendo a los vehiculos
autom6viles y camiones, 2.060. En los Estados Unidos (World Almanac,
1937) el nfimero de esta clase de accidents fue de 532.720 para todo el
afio o sea 266.360 para seis meses.
Teniendo en cuenta el n6mero respective de vehiculos: Cuba 31.000,
Estados Unidos 26.221.000, tendremos que los accidents causados por
autom6viles en un afio, por cada 100 vehiculos ban sido: en los Estados
Unidos 2.06 y en Cuba 13.07 o sea seis veces y media mis en nuestro pais.
Habana, Julio, 1937.











LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES CUBANOS 39

carries pfiblicos de la rep6blica fue de 19.854.600; y que, en
el quinquenio de 1931 a 36 en pleno servicio la carretera cen-
tral ese transport por via fUrrea baj6 a 9.107.600.
Hubo, pues, una disminuci6n en promedio annual de
10.747.000 pasajeros o sea de un 54 por 100. El trifico se
redujo por las vias firreas a menos de la mitad de lo que era en
1930.
Con respect a Mercancias en el primer quinquenio citado
los ferrocarriles transportaron un total annual de toneladas m6-
tricas 30.410.000 y en el segundo period, por afios
15.069.000; pero como en estas cifras se incluye la caiia trans-
portada la rebajaremos para hacer un estimado acceptable:
Cafia transportada en 1931 T. M. 10.299.00, restan T. M.
20.111.000.
Cafia transportada en 1935 T. M. 8.494.000, restan T. M.
6.575.000; que represent una merma en el transport de
mercancias por ferrocarril de T. M. 13.536.000; pero teniendo
en cuenta los afios de crisis y fuerte reducci6n del trifico comer-
cial, podemos estimar que tal vez s6lo las tres cuartas parties de
esa carga fue y es transportada por. carretera.
En resume y a falta de mejores datos tomemos nota del
hecho de haberse reducido el transport de mercancias por ferro-
carril a un tercera parte de lo que era antes del afio 31 y el de
pasajeros a menos de la mitad; pero como por otra parte las
tarifas de pasajes por carreteras se han sostenido muy bajas es
indudable que el transport de pasajeros de pago, por las carre-
teras, ha sido y es muy superior a las cifras sefialadas. Pode-
mos pues estimar que ese trifico no baj6 de doce millones de
pasajeros al afio, que al promedio general de un recorrido de
35 kil6metros por cada pasajero (2) darin 420 millones de
unidades Pasajeros-Kil6metros. En cuanto a las mercancias
podemos estimarlas a base de 50 kms. de recorrido medio (para
10.000.000 de T. M.) en 500 millones de toneladas-Kms.

(2) En los ferrocarriles Unidos 32 Km. y en el de Cuba 42 son reco-
rridos corrientes; teniendo en cuenta el trifico de cada empresa tendremos:
32 + 32 + 42
= 35
3


I










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


En ambos casos el transport es s61o por ferrocarril y "de
estaci6n a estaci6n". Tratindose de pasajeros, viajando en
vehiculos motorizados, el transport es generalmente de "casa
a casa" o de centro a centro de poblaci6n. Para los viajeros
de o para la Habana con los doce kil6metros de extension de
esta ciudad, mis la distancias del paradero final, al t6rmino del
viaje, al hotel o domicilio, hay que agregar, al recorrido en
ferrocarril, los complementarios del viaje. Asi estimaremos, a
falta de datos ms precisos, que el total del recorrido medio
sea de 40 kil6metros.

Para las mercancias, teniendo en cuenta la situaci6n gene-
ral de las fibricas y dep6sitos, alejados del centro y los recorri-
dos para la entrega de los efectos, estimaremos que el recorrido
medio de 52 kms. de ferrocarril sea de 60 Ems. para los ca-
miones.

En este trabajo ya hemos visto que segin la practice uni-
versal los ferrocarriles clasifican su cost o inversi6n en dos gru-
pos, a) cost del camino, b) cost del material rodante. Que
el primero para las dos grandes empresas ferroviarias de Cuba
represent un promedio de 76.5 por ciento del capital invertido
y el material rodante el resto. En los Estados Unidos, Ca-
nada y otros paises en que el trafico es much mas intense que
en nuestras lines el costo del material rodante por su impor-
tancia es much mayor que en Cuba y por esta causa, y por
el origen de nuestra ley ferroviaria, se ha calculado tambien
en 60 y en 40 por 1,000 respectivamente el cost del camino
y del material rodante a los efectos del peaje, o sea de los tipos
que deben pagar los duefios de material rodante cuando usan
las paralelas del servicio pfblico. Asi cuando otra empresa o
particular utiliza sus propios carros para transportar mercan-
cias la compafiia del ferrocarril hace una rebaja equivalent al
10 por 100 del flete; si usa el particular sus propias locomo-
toras la rebaja es del 30 por 100 y si es todo, carros y locomo-
toras, el 40 por 100, pagando un 60 por 100 por uso del ca-
mino.










LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES CUBANOS 41


En una forma grifica el transport se distribuye asi en los
ferrocarriles:

En los Estados Unidos y Canada y por la ley cubana: De
cada CIEN pesos invertidos, correspondent:

$60. $40.
SESENTA pesos CUARENTA pesos
al Camino al material rodante
en la prictica en Cuba:

de cada CIEN pesos invertidos, correspondent:

$76. $24.
VEINTICUATRO
SETENTA Y SEIS pesos I PESOS
al Camino al material rodante

Equiparando los servicios que prestan las carreteras del
Estado a los transportes piblicos y dentro de un plan de igual-
dad y de tratamiento equitativo para todos los servicios de trans-
portes terrestres tendremos que eh lo que al costo del camino
se contrae el Estado con sus carreteras ocupa el lugar del fe-
rrocarril y asi, en la proporci6n de las tarifas de fletes corres-
ponderi entire el Estado y el porteador o industrial la siguiente
figure grifica:

Por cada CIEN pesos invertidos en caminos y vehiculos
correspondent:

$76. $24.
VEINTICUATRO
SETENTA Y SEIS 0 MAS pesos VEINTICUATRO
al Camino o sea al ESTADO al Vehiculo o sea
al EMPRESARIO

Con los actuales impuestos de transportes incluyendo el
beneficio que le produce la gasoline, el Estado no percibe ni
una tercera parte de lo que equitativamente le corresponde y lo
que es mis grave, no percibe la parte que necesita para tender
a la conservaci6n de la carretera y menos para cubrir las obli-
gaciones contraidas para la construcci6n de la misma.










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


Esta exposici6n de hechos irrefutable nos lleva a las siguien-
tes conclusions:
1. La carretera Central se debe todavia y exige una costosa
atenci6n que se traduce en algunos millones de pesos de gastos
anuales. El impuesto director a los vehiculos de la industrial
de transportes no basta ni con much a sufragar tales gastos.
El impuesto de transportes para todos los vehiculos indus-
triales es absurdamente bajo para un Estado como el cubano.
Fu6 el product de un delirio de generosidad de un gobierno
sin brfijula. Ya hemos demostrado esto.

Un autom6vil econ6mico o corriente hace un promedio de
25 kil6metros por carretera, por gal6n de gasoline, cuyo im-
puesto son 172 centavos; asi el impuesto tornado como peaje
representing 34 de centavo por kil6metro en este caso. Un
autom6vil con 3 pasajeros de la Habana a Matanzas (100
kms.) consumira 4 galones y contribuiri con 70 centavos o sea
24 cent. por Pasajero; un autom6vil no se contrata para tal
viaje por menos de 6 pesos (2 pesos por viajero) de los cuales
el Estado percibe por la gasoline 24 centavos. Asi el duefio
del camino que represent el 75 por 100 del capital percibe
el 12 por 100 de la recaudaci6n y el duefio del vehiculo que
en la totalidad de la industrial, no represent ni el 25 por 100
del capital invertido percibira el 88%.

En un 6mnibus el viajero pagari 70 centavos; por viaje
de los cuales correspondera al Estado 7 centavos o sea el 10%
del product bruto industrial (1).

Un cami6n de 5 toneladas con articulos de la clase 2o. de
la tarifa de la ley 54 para 100 kms. llevara un flete por valor
de $18.75 y consumiri unos 10 galones de gasoline que paga-
ran un impuesto de $1.75: parte que se leva el Estado: 9.3
por 100 del flete y represent el 75 por 100, como minimum
de la inversion hecha y es el "alma del negocio" porque sin
carretera no hay transport.

(1) Seguramente much menos. En la carretera Central se han in-
vertido 110.000.000 pesos. Los vehiculos de transportes p6blicos que circu-
lan por la carretera no representan una inversi6n de 26 millones de pesos.










LA CRISIS DE LOS FERROCARRILES CUBANOS 43

2. Los ferrocarriles son necesarios, pero su explotaci6n
representan un gasto mayor en un 60%-por el costo del cami-
no- que el del transport por las carreteras del Estado. Para
equiparar las tarifas de estos servicios -ferrocarriles o carrete-
ras- no hay mas que dos medios:

a) Llevar los impuestos de los transportes comerciales de
manera tal que el Estado perciba la parte proporcional
que le pertenece por la propiedad y costo del camino,
o sea estableciendo un impuesto adicional de trinsito
o sea de peaje, "exclusivamente" para las empresas que
transportan pasajeros cobrando pasajes o fletes para
el transport de mercancias; o en su defecto.

b) Adquirir el Estado, mediante una just tasaci6n y pa-
go de su valor los caminos o "tracks" propiedad de
los ferrocarriles.

Si los gastos piblicos--de las carreteras- servicios de la
deuda existente y su amortizaci6n; gastos anuales de reparacio-
nes, conservaci6n, policia y nuevas obras -de todo este im-
portante servicio, han de recaer sin discriminaci6n sobre' todos
los contribuyentes del pais (con notoria injusticia y falta de
equidad) el Estado debe adquirir los "tracks" de los ferrocarri-
les de modo que estos puedan cobrar por tarifas similares a las
del trifico por las carreteras.

Pero si los gastos mayores en que incurre el Estado, para
sostener una red ftil de carreteras, deben ser cubiertos por los
industriales que explotan y se lucran con el negocio del trans-
porte de pasajeros y cargas -como es just y equitativo- en-
tonces, debe regulars los impuestos a esa industrial asociandose
el Estado al negocio como duefio del camino, para que ambos
servicios -por carretera y por ferrocarril- puedan subsistir.
Actualmente existe una Comisi6n en que estin representa-
dos el Poder Legislativo y el Ejecutivo y asi revestida de auto-
ridad para dictar las leyes necesarias para ajustar los proble-
mas de los transportes.











44 LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES

Naturalmente esa Comisi6n encontrara la obstaculizaci6n
que han de crear los interesados en el stato-quo actual que con-
viene a sus intereses privados. Pero la Comisi6n como defen-
sora del interns pfiblico es de esperar que por saber y patriotism
encuentre la formula just para resolver esta insostenible si-
tuaci6n.




















III


TRANSPORTES DE SERVICIO PUBLIC
POR CARRETERA


Como el Estado cubano no se halla en condiciones de au-
mentar su pasivo con la adquisici6n de las lines ferreas de ser-
vicio pfiblico existentes entire Pinar del Rio y Santiago de Cuba,
debemos descartar esta soluci6n. La segunda consiste en re-
gular el Estado las tarifas de transportes para viajeros y carga
con un recargo a favor del fisco para los vehiculos que transiten
por la Carretera Central y demis vias del Estado que se recons-
truyan o construyan en el porvenir.
Tambien hay otra soluci6n legal, pero no moral ni just:
la incautaci6n por el Estado de las lines del ferrocarril que
no opere sus trenes de acuerdo con su concesi6n. En el caso
actual el estado no puede en justicia, y la justicia esta por enci-
ma del derecho, inculpar a empresas que en el curso de casi
diez aiios han agotado todas sus reserves para dar cumplimien-
to a los servicios que prestan, cuando su quiebra la ha causado
el propio Estado por no resolver de una manera just y conve-
niente al interns general, el conflict que ha creado 1l mismo.
Porque el conflict ocurrido se ha debido prever no se ha
remediado como lo han previsto y remediado los gobiernos de
todos los paises donde se ha producido.
Pero hay mis; la incautaci6n por el Estado de un ferro-
carril pfiblico por cualquier motivo: acci6n legal o acuerdo amis-
toso con la empresa arruinada, seria la mayor calamidad que
nos podria ocurrir. Dentro de la confusion reinante desde hace
tantos afios en lo que concierne a las funciones del Estado como










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


administrator piblico, gc6mo funcionarian esos trenes y sus
servicios pfblicos con la influencia de la political "de botellas" y
de "compensaciones" reinante? Los studios sobre el funcio-
namiento de los ferrocarriles del Estado comparado con el de
las empresas particulares, en Francia, B6lgica, Holanda, etc., de-
mostr6, hace afios, el fracaso del Estado como administrator.
Si eso ocurria en aquellos paises, antes de la gran guerra, cuando
alli era todo orden, economic, y discipline, qu6 pasaria en
Cuba?

Es mis: En una esfera de much menos radio que la del
servicio de Transportes nacionales, en la gesti6n de los trans-
portes urbanos o simplemente limitados a un Municipio o
Condado, en los Estados Unidos, desde hace afios casi todos
los experiments han terminado en fracasos: por lo menos
fracaso econ6mico. En la vecina ciudad de Miami en el filti-
mo afio la p6rdida para el municipio fu6 de $369.000 y de trece
ciudades, en Ia Uni6n, la administraci6n de 6mnibus ha sido
un fracaso econ6mico en doce de ellas: Alejandria y Monroe,
(en Louisiana), St. Louis, (Missouri), Ashtabule y Euclid
(Ohio), Radford (Virginia), Phoenix (Arizona), San Fran-
cisco (California), Seattle y Tacoma (Washington) y St. Pe-
tersburg y Coral Gables (Florida).

;Qu6 no seria en Cuba la gesti6n, llevada al manejo de los
ferrocarriles cuya tecnica econ6mica es pricticamente una de las
mis complicadas ramas de las finanzas mhodernas?...






La orden military 117, de 1902, que forma parte de la ley
de ferrocarriles regular todo lo concerniente a las tarifas de pasaje
y carga de este servicio de transportes y el 6rgano official del
Estado para esta funci6n lo es la Comisi6n de Ferrocarriles que
intervene en todo lo concerniente a los ferrocarriles: desde la
aprobaci6n de un proyecto de trazado y construcci6n de una
linea hasta los horarios para el movimiento de trenes.











TRANSPORTES DE SERVICIO


La orden military 34 de 1902, que es la ley que regular el
funcionamiento de los ferrocarriles de Cuba y la orden 117 del
mismo afio que regular los fletes por medio de una tarifa de
bases no fueron instruments creados por los ferrocarriles ni
por autoridades inconscientes. La ley similar del Canada se
tom6 como base pero los ticnicos que la adaptaron eran cuba-
nos y personas de gran saber y experiencia en estas materials
Desde luego que la opinion general en el pais era entonces muy
distinta de la que se va abriendo camino ahora, a base de "guerra
al extrafio" y a los capitals importados e invertidos en esta in-
sula tan perturbada como desorientada.

En cuanto a las tarifas si no se han modificado con mis fre-
cuencia, de acuerdo con la evoluci6n y el desarrollo econ6mico
del pais, las administraciones o gobiernos que se han sucedido
desde 1902 son los finicos responsables, asi como lo son, desde
el President Machado hasta la actualidad, del desorden produ-
cido en los servicios de transportes terrestres por no hablar de
otras cosas.

Un organismo semejante a dicha Comisi6n, competent y
con autoridad legal, debe funcionar y dirigir todo lo concer-
niente al trifico por las carreteras. O la propia Comisi6n de
Ferrocarriles, reformada por la ley, podria ejercer esas funcio-
nes (1).

Hasta hace dos afios la Administraci6n p6blica no dict6
disposiciones encaminadas a regular, hasta cierto punto, los ser-
vicios de transportes pfblicos por carreteras: La creaci6n de una
Secci6n de Transportes, de la Secretaria de Comunicaciones,
aunque deficiente y sobre todo empirica, "te6ricamente" persi-
gue la funci6n deseada. Lo mismo se puede decir de los de-
cretos 800 y 54 de 1935 que tienden a regular los servicios de
transportes de pasajeros y carga, pero de hecho no se aplican
y mientras los ferrocarriles se ven obligados por la ley y por su
propia condici6n a operar ajustados a la ley, las empresas de
6mnibus siguen explotando su negocio, de hecho, sin limitaci6n
legal alguna.


(1) VWase el ap. 4 del capitulo V:










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


Las tarifas de transportes por carreteras debieran ser estable-
cidas en condiciones tales que no permitan competencias rui-
nosas y, como en este servicio el Estado es el principal socio-
capitalista (ya hemos visto lo que cuesta la carretera y su con-
servaci6n), como hemos visto lo que le cuesta a los ferrocarriles
"el camino" (las vias), si ambos servicios se establecen bajo
un pie de equidad y de igualdad, el Estado que ha construido
el camino (carretera) deba percibir una parte del product del
trifico; que no otra cosa es el impuesto de peaje, tan corriente
antafio en el mundo enter y adoptado de quince afios a esta
parte en muchos paises que han invertido millones en la cons-
trucci6n de carreteras.
Actualmente los transportes por autom6viles tienen dos
impuestos bien conocidos: el de transport terrestre que hasta
1925 perteneci6 a los municipios, que por la ley de Julio de
ese afio pas6 la cobranza al Estado, reservando a los Munici-
pios el 50% de su recaudaci6n a base de la ley fiscal de 1924,
y el impuesto a la gasoline, que forma actualmente parte de las
rentas del Estado. El primero es un impuesto sumamente mo-
derado desde su modificaci6n por Decreto-Ley de 2 de Mayo de
1934.

El segundo es excesivamente elevado, pues suma ya unos 17
o 18 centavos por gal6n. A pesar de esto, como hemos visto,
afn cuando se aplicara integro a los servicios actuales de la ca-
rretera central, no bastaria a sostener los mismos.

Al ser modificada la tarifa del Impuesto de Transporte Te-
rrestre -por decreto 1136 de Mayo de 1934- no se procedi6
con el sentido ponderado necesario para legislar con equidad y
sin causar perjuicio al fisco. No se sustituy6 el factor absurdo
de la distancia entire ejes para fijar la cuantia del impuesto. Bien
estuvo que se rebajara la tasa a los vehiculos particulares, pero
hubo exceso en la rebaja a los autom6viles pfblicos de servicio
urban, y mis que excesa dejaci6n complete de los derechos
del fisco y olvido de sus necesidades al fijar las cuotas para los
6mnibus y para los de recorrido por carretera que debian pagar
una cuota mayor que los vehiculos de servicio urban. Asi
vemos c6mo el impuesto, que en 1926 y 1929 (sin carretera
central) produjo respectivamente $1.470.000 y $2.150.000;











TRANSPORTES DE SERVICIO


en el ejercicio iltimo (1936-37) no ha llegado a producer ni
un mill6n de pesos. Y tingase en cuenta que el 50 por 100
de la recaudaci6n del mismo pasa a los municipios. Se debe
considerar tambien que son pocos, comparativamente, los auto-
m6viles particulares y de alquiler que hacen recorridos exte'nsos
por las carreteras; que casi la mitad de los 6mnibus son de ser-
vicio urban y lo mismo ocurre con los camiones, de los cuales
una parte trabaja en zonas municipales o inter-municipales muy
limitadas; por todo ello podemos estimar que los vehiculos que
transitan por las carreteras, tal vez no produce al fisco ni un
cuarto de mill6n de pesos por este impuesto. En cuanto al
impuesto y recargos que paga la gasoline, es bien seguro que
su promedio no llega ni a un centavo por kil6metro de recorrido
y por vehiculo.





En resume, el impuesto actual de transport para los ve-
hiculos particulares es moderado, pero a6n lo es much mis
para los de alquiler, para autom6viles y 6mnibus y para los
camiones. La reform obedeci6 a un estado de animo o de im-
presi6n del gobierno provisional que fu6 much mis alli de
lo que los intereses del fisco permitian.
Baste considerar que en los Estados Unidos s61o tienen una
tarifa mis baja que la nuestra para los autom6viles particulares,
o sea de menos de $15.00, al afio, once Estados; y para los
vehiculos p6blicos o de alquiler (de menos de 8 pesos al afio),
s6lo el distrito de Columbia $6.00, y s6lo un estado (Massa-
chusses) tiene una tarifa tan baja como la de Cuba (de $8.00).

Una vez que se formalicen las obligaciones del Estado, refe-
rentes a la deuda contraida por la Repfblica para esas obras,
y se atienda a las obras de conservaci6n y mejora y de vigilan-
cia en forma, para la mejor seguridad de las peronas que
circulan por las carreteras y para beneficio de todos, aun cuando
se aplicara el product de los dos impuestos citados integra-
mente a estos servicios, no seria suficiente. Ademis se necesita
una fuerte suma de dinero para realizar, por lo menos, lo mis











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


urgente en carreteras secundarias o ramales de la Central del plan
de Obras Pfiblicas de 1925, el cual, lo peor que tuvo, fu6 la
forma violent y extravagant como se ejecut6 la parte empren-
dida del mismo, pero, en general, es una buena ley constructive.
La forma mis equitativa y regular de aumentar los ingresos
del Estado para las atenciones de estas obras, la formula que
no es onerosa ni injusta, porque el contribuyente aporta una su-
ma insignificant cuando obtiene un servicio, es el impuesto
de peaje o transito, aplicado exclusivamente a los empresarios
que explotan la carretera del Estado con la industrial de trans-
portes mediante el pago de pasajes y fletes.
Son muchos los Estados que de quince aiios a esta parte
han establecido ese canon; entire ellos, podemos citar a Espafia
en 1930, a Chile y en los Estados Unidos, bajo el principio de
"controlar de un modo especial los impuestos a los vehiculos
de motor", a fin de que "el costo de construcci6n y conserva-
ci6n de adecuados caminos sea distribuido con equitativa rela-
ci6n entire los que derivan provecho" y entire 6stos se cuenta
el que usa el camino para una industrial de transportes (1);
asi se ha adoptado el sistema de peaje o de participaci6n en los
ingresos brutos de las empresas, en 21 Estados, como puede ver-
se en el siguiente cuadro con los datos principles:

CUADRO DE LOS ESTADOS DE LA UNION QUE PERCIBEN
SPECIAL TAXES, EN ADICION A LOS IMPUESTOS ANUALES
ORDINARIOS, DE LOS VEHICULOS DE ALQUILER Y DE LOS
DE SERVICIO PUBLIC NOT COMMON CARRIERS AND COMMON
CARRIERS PARA PASAJEROS Y CARGA N. C. C. y C. C. EN
VIGOR EN 1930. (Vease la nota al final del cuadro).
(DATOS PRINCIPLES)
VEHICULOS DE
PASAJEROS CAMIONES
ALABAMA N. C. C: impuesto annual N. C. C.: impto. annual:
de $37.50 a $150 se- 3 a 4 tons.... $ 100
g6n los asientos, ademrs 4 a 5 200
3% de todos los ingre- 5 a 6 400
sos brutos. 6 a 7 750
mis de 7 tons.. 1,000
C. C.: Ademrs de los
impuestos anteriores 1 % C. C.: Ademas de lo an-
adici6n de los ingresos terior I1% de los ingre-
brutos. sos brutos.

(1) Motor Vehicles Tax bill, 1929, Washington, D. C.













TRANSPORTES DE SERVICIO


VEHICULOS DE CAMINS
PASAJEROS


ARIZONA



ARKANSAS



CALIFORNIA


COLORADO




CONNETICUT





GEORGIA


Impuestos ordinarios y
2% de los ingresos bru-
tos para ambas classes (pa
gaderos por meses).

Impuestos ordinarios y
$2.50 por asiento annual,
y 4% de los ingresos
brutos.

C. C.: 42 % de los in-
gresos brutos en lugar de
los ordinarios.
C. C.: Impuestos ordi-
narios y un decimo de
centavo por cada pasaje-
ro-milla de recorrido.

C. C.: Impuestos ordi-
narios mis $2.00 por
cada asiento hasta 20;
$5.00 por cada asiento
hasta $40; ademis, 3%
de los ingresos brutos.
Ademis de los impuestos
milla: 10 a 20 pasajeros
ordinarios: se cobra por
cent., mis de 20 pa-
sajeros 3 cent.
Ademis de los impuestos
ordinarios: por asiento
$8.00 y 1% de los in-
gresos brutos.

Ademis de los impues-
tos ordinarios $1.00 por
cada 100 libras peso bru-
to, estimando en 125
libras cada asiento o pa-
sajero.
Ademis de los impues-
tos ordinarios 4 cent.
por toneladas y milla de
recorrido.
C. C.: 1/ cent. por
cada milla recorrida.
Ademis de los impues-
tos ordinarios $1.00 por
cada 100 libras de peso
bruto.


Impuestos ordinarios y
2 %o de los ingresos
brutos para todos.

Impuestos ordinarios con
recargo de 50% y 4%
de los ingresos brutos.

C. C.: 5% de los ingre-
sos brutos en lugar de
ordinarios.
C. C.: Impuesto ordi-
nario y medio centavo
por cada tonelada (2,000
libras) y milla de reco-
rrido.
Impuestos ordinarios has
ta $2.50.00 para 6 to-
neladas y $100 por ca-
da tonelada mis.


Ademis de los impues-
tos ordinarios Y cent.
por milla hasta 5,500 il-
bras y 2 cent. por mi-
lla para mayor peso.
Ingresos ordinarios con
recargo de 50o%; plus
de $25 a $75 por tone-
lada y 1% de los in-
gresos brutos.
Igual que para 6mnibus.





Igual que para 6mnibus.



C. C.: 115 de cent. por
ton. peso bruto y milla.
Igual que para 6mnibus.


IDAHO




ILLINOIS





IOWA



MARYLAND

MICHIGAN













LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


VEHICULOS DE
PASAJEROS


MINNESOTA





MISSISSIPPI






N. MEXICO







N. CAROLINE


Anual 10% del valor
del vehiculo; plus,, de 8
a 15 $250 de mis de
16 asientos $350.


Ademis del impuesto
ordinario $2.00 annual
por asiento.




C. C.: Impuestos ordi-
narios con recargo de
50%; plus 8 a 12
asientos Y cent.
13 a 18 astos. 1
19 a 25 astos. 1Y ,
mis de 25. 1

Ademis de los impues-
tos ordinarios $5.00 por
asiento y $30.00 annual )
a la Comisi6n de Trans-
portes.

12 a 18 asientos. $140
19 a 24 ,, 180
25 o mis,, 230

Ademrs de los impues-
tos ordinaries, peaje por
milla asi:
12 a 17 asts. 7/10 cent.
18 a 23 ,, 9/10 ,,
24 a 29 ,, 1/1
29 a 36 ,, 1/2
recorrido seguin itinera-
rio y mes de 30 dias.

Ademis de los impues-
tos ordinarios 1/10 cent.
por pasajero y milla re-
corrida.
Ademls de los impues-
tos ordinarios 2V2 d6ci-
mos de centavo por pasa-
jero y milla sobre carre-
teras de concrete.


CAMIONES


Abastos: 2x 4: 10 de
centavo; Clase X: 3x4,
10 de centavo por ton.
y milla; Case X: 10%
del valor de la carga trans
portada.
Impuestos ordinarios.
(Resumen)
3 tons .$125
4 .... .260
5 ., .... 450
6 ..... 600
y recargo de 50%.

C. C.: 50% de los im-
puestos ordinarios y pea-
je por peso del carro y
de la carga, asi por mi-
Ilas:
2! a 4 tons. 1 cent.
4 a5 ,, .2
mis de 5 ,, 3

Ademis de los impues-
tos ordinarios un re-
cargo por peso total por
tonelada hasta $250 pa-
ra mis de 5 tons.

2Y2 a 32 tons.. $140
mis de 3Y tons. 200

Impuesto por peso y
peaje:
6 a 7,000 lbs. $150
7 a 8,000 ,, 175
8 a 9,000 350
9 a 10,000 ,, 400
10 a 15,000 ,, 500
plus /2 cent. por milla
recorrida por itinerario y
mes de 30 dias.
Ademis de los impues-
tos ordinarios plus entire
1/10 y 3/10 cent. por
ton. y milla, segfn classes.
Ademis de los impues-
tos ordinarios, peaje de
2/3 a 1/4 cent. por ton.
milla de carga.


OHIO


OKLAHOMA









OREGON



UTAH













TRANSPORTES DE SERVICIO


VEHICULOS DE
PASAJEROS


(Peso neto, plus asien-
tos y millas recorridas)
entire 1/30 y 1/50 de
cent. por asiento y milla
recorrida segfin la capa-
cidad del vehiculo.
Ademis de los impues-
tos ordinarios con recar-
gos, peaje de 10% de
los ingresos brutos pa-
gaderos por trimestres.
Ademis de los impues-
tos ordinarios 1/15 de
cent. por asiento y milla
por el total recorrido.
3 veces el impuesto or-
dinatio respective.


Ademis de los impues-
tos ordinarios de .5 a 3.5
de cent. por tonelada y
milla de recorrido, se-
g6n classes.

Casi igual base.



Peaje: por-milla hasta
3 tons.. 1/4 cent.
mis de 3 tons. 1/3
por total recorrido.
Ademis de los impues-
tos ordinarios $40 anua-
les por vehiculos y 1/5
cent. por ton.-milla de
recorrido.


En los Estados Unidos esta distinci6n esti aceptada en casi todos los
Estados a los efectos de la tributaci6n. Los autom6viles de alquiler libres,
se clasifican y pagan como non common carriers, y los 6mnibus de servicio
pfblico se clasifican como common carriers.
El impuesto de peaje, aplicado a los transportes de servicios piblicos
que ejercen esa industrial, utilizando las carreteras pfblicas, cuando los im-
puestos ordinarios de trdnsito no bastan a cubrir los gastos del Estado, para
tender y cubrir todas las obligaciones fiscales que exigen la construcci6n,
conservacidn y vigilancia de las carreteras, es la formula mis equitativa que
se ha ballad en todas parties para resolver tan importantes e ineludibles
egresos.
En Cuba, donde la tradici6n es, sistemiticamente, oponerse el contribu-
yente a dar a la Administraci6n Publica lo que Ista necesita para llenar su
misi6n, esta formula tendri una gran oposici6n; como ayer la del impuesto
a las ventas o a las utilidades y mariana el impuesto progresivo sobre la ren-
ta, que ya tendriamos en vigor, para alivio de la sclases proletarias, si en es-
tos iltimos afios hubiesemos tenido secretaries de hacienda con autoridad,
valor y competencia, para abordar el problema de la reform tributaria.
En este caso y a causa de que desde la 6poca de Machado la explotaci6n
de la carretera se di6 a los politicos sin restricciones de ninguna clase, como
ya antes se habia dado a los mismos la explotaci6n, sin limits, de las urba-
nas de 6mnibus, la oposici6n seri mis ruda y aparatosa. Es sabido que en
Cuba a casi nadie le import el interns general del pais ni a los politicos en
particular; como 6stos en general son "politicos de campanario", satisfechos
sus intereses, con miras electorales y de lucro personal, el interns general del
Pueblo de Cuba (con letras mayusculas) o sea, del pueblo de toda la Re-
pfblica; el buen nombre de Cuba en el Exterior, los medios justos para sos-
tener nuestro cridito, en New York o Londres y hasta el sentido de la equi-
dad y la justicia son cosas que no les dan ni frio ni calor y que les tienen
sin cuidado. Pero nosotros que no somos politicos de granjeria ni hemos
buscado ni entrado nunca en especulaciones de interns privado, estamos en
el deber, al ocuparnos de este asunto, de sefialar la formula de "justicia y
equidad" que debe seguir la Administraci6n Pfblica.


CAMIONES


VIRGINIA




WASHINGTON




W. VIRGINIA



WISCONSIN











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


Dentro de un sistema de economic fiscal, bien ordenado,
las carreteras pueden y deben producer lo necesario para pagarse
por sus propios rendimientos, cuando el trafico es active y va-
lioso como ocurre en Cuba. Pero sus gastos, ademis de los
servicios de su propia deuda, son diversos y crecidos: los gastos
de conservaci6n, en personal y material, y los gastos de vigi-
lancia, son capitulos imprescindibles.
En los primeros afios de establecer el impuesto creemos que
no cubrira la suma necesaria para todas las obligaciones que
afecten a este ramo: Servicio de su deuda y tal vez ampliaci6n
de la misma, conservaci6n y policia. La deuda podra repre-
sentar un gasto annual de 5 a 7 millones. El cuerpo de peones
camineros y la inspecci6n de Obras P6blicas y otros gastos de
mantenimiento o conservaci6n de los caminos requieren para
todas las carreteras del Estado mis de dos millones de pesos
y la policia de carreteras unos 400.000 pesos. Total de nueve
o diez millones.




Por la circunstancia de haber sido publicado la mayor parte
de este trabajo en various nfmeros de la revista de intereses eco-
n6micos de esta ciudad titulada CUBA IMPORTADORA E
INDUSTRIAL, que tiene una amplia circulaci6n entire las cla-
ses solventes y contribuyentes, productoras y comerciales y tam-
bien en los centros oficiales de la repiblica, hemos recibido inte-
resantes observaciones y sugerencias sobre los problems a que
se contrae este studio.
Antes de presentar nuestra formula para una soluci6n del
problema fiscal que se present a la Administraci6n vamos a
transcribir algunas de las consideraciones y observaciones que
se nos han hecho.

**

Desgraciadamente, en nuestro pais no hay serenidad en la
consideraci6n de los problems econ6micos y sociales que nos
confrontan como entidad colectiva o naci6n.










TRANSPORTES DE SERVICIO


El reconocimiento de los pr6stamos efectuados para cons-
truir la carretera central, cuyos 1,148 Kil6metros de longitud
costaron $110.700.000, tendri al fin la forma de una nueva
emisi6n de bonos, que cubrira los $40.000.000.00 de bonos
de obras p6blicas actualmente en circulaci6n y otros financia-
mientos hechos por conduct del Chase National Bank mon-
tantes a otros $40.000.000.00.
No es possible contar con los products del Fondo Espe-
cial de Obras Pfblicas, absorbidos por la burocracia dentro del
Presupuesto psicol6gico (seg6n Wolter del Rio) del Estado.
La carretera tiene que producer lo que represent la amortiza-
ci6n o pago de esta deuda national y sus intereses. Esto no
tiene vuelta de hoja.




El Estado no cuenta con recursos para subvencionar a los
ferrocarriles y 6stos no pueden hacer frente a la competencia
que a virtud del privilegio de que disfrutan los que explotan
las carreteras se les hace, por lo que los ferrocarriles tendran
que paralizar sus servicios a no ser que la media igualadora
de los transportes por ferrocarril y por carretera permit el tri-
fico en ambas vias, ademis de producer una renta a la Naci6n.
Ambas vias son de utilidad pfblica y el Estado esti tan obli-
gado por los porteadores por ferrocarril como con los porteado-
res por carretera, ya que la vigente Ley de Ferrocarriles de la
Repfiblica declara que "los capitals extranjeros empleados en
la construcci6n, sostenimiento y explotaci6n de ferrocarriles y
en empristitos levantados para tal prop6sito quedan bajo la
protecci6n del Gobierno".
*


La carretera central se usa por el piblico en general utili-
zando sus vehiculos particulares propios para trasladarse de
lugar a lugar. Ademis, se explota dicha via para el transport
de carga y para el transport de pasajeros, con lucro industrial
o commercial. Los porteadores que trafican en la carretera co-
bran flete, al igual que los porteadores por ferrocarril, y los
que transportan carga en sus propios camiones se ahorran los
fletes que tendrian que pagar a los porteadores. El transport
de carga es siempre una operaci6n de caracter commercial o in-
dustrial siendo el transport parte integrante de su valoraci6n.











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


El transport de viajeros es un negocio industrial cuando se
hace por porteadores que cobran retribuci6n.

**

Tenemos, por lo expuesto, que la carretera central es causa
del financiamiento de la deuda de obras pfblicas, y, por tanto,
la explotaci6n de la carretera por quienes la utilicen para trans-
portes de carga y para el transport de viajeros por retribuci6n
debe producer al Estado su legitima participaci6n, que ha de
dedicarse a su mantenimiento y a las atenciones de la deuda.
El cami6n al traficar por la carretera tiene, pues, afinidad di-
recta con el financiamiento de la obra y ademas tiene afinidad
indirecta con la prosperidad del pais, ya que asegura el mercado
para nuestros products agricolas e industriales.





Log impuestos director al trafico commercial como se estin
aplicando en various paises inclusive en various Estados de la
Uni6n Americana tiene, ademis, el efecto trascendental de equi-
parar el trifico por la carretera con el trifico de los ferrocarriles
pfblicos. Estos sufren las consecuencias del privilegio de quie-
nes se lucran con las carreteras sin pagar parte alguna del mante-
nimiento de la via, mientras que los ferrocarriles pagan el man-
tenimiento de sus vias. Tanto las carreteras como los ferro-
carriles han sido construidos con dinero conseguido en el extran-
jero, pero ni los reditos de la inversi6n ni el mantenimiento
de las vias gravitan sobre los que no los utilizan en el caso de
los ferrocarriles; mientras que en el caso de las carreteras se da
la situaci6n absurda e inaudita de que precisamente contribuyen
menos los que lucran mas con ellas, y el resto de la comunidad,
que no lucra con las carreteras, es la que tiene que pagar por
medio de impuestos generals, los reditos de la inversi6n en las
carreteras y su mantenimiento.

*


Se esta hablando del nombramiento de una Comisi6n de
ocho competentes ciudadanos para estudiar y resolver el con-
flicto entire los porteadores por ferrocarril y los porteadores por
carretera.


i











TRANSPORTES DE SERVICIO 57

Se dice que gestionan esos sefiores, los que estin disfrutando
del privilegio de utilizar la carretera sin pagar el peaje, que al
Estado corresponde. Es un ardid mas para que no se haga
nada o, si se hace, sea lo que conviene a los traficantes de las
carreteras.
Eso de former comisiones es uno de los maquiavelismos
mis en boga. Los que agencian tales comisiones ya tienen pre-
parados los partidarios de propugnar medidas convenientes a
determinados intereses. Los ferrocarriles callan y continfan en
su proverbial pasividad mientras los que los estin desplumando
continian defendiendo su privilegio, por si acaso.
Los que trafican en las carreteras hacen alardes de popula-
ridad, anunciando procesiones de miles de camiones y guaguas
que exceden del nfimero que estin registrados como contribu-
yentes del impuesto de locomoci6n. No arguye nada en favor
de esos intereses, ni popularidad de su causa, que ellos mismos,
en provecho propio, hagan manifestaci6n para continuar lu-
crando con lo que es propiedad de toda la naci6n.


~

























EL IMPUESTO DE PEAJE O DE TRANSIT POR
CARRETERAS PARA LAS EMPRESAS DE
TRANSPORTES DE PASAJEROS
Y CARGA


El impuesto de peaje, aplicado a los transportes de servicios
pfiblicos que ejercen esa industrial, utilizando las carreteras,
cuando los impuestos ordinarios de trdnsito no basten a cubrir
los gastos del Estado, para tender y cubrir todas las obligacio-
nes fiscales que exigen la construcci6n, corservaci6n y vigencid
de las carreteras, es la formula mis equitativa que se ha hallado
en todas parties para resolver tan important e ineludibles egresos.
En Cuba, donde la tradici6n es, sistemiticamente, oponerse
el contribuyente a dar a la administraci6n pfiblica lo que esta
necesita para llenar su misi6n, esta formula tendri una gran opo-
sici6n; como ayer la del impuesto a las ventas o a las utilidades
y mafiana el impuesto progresivo sobre la renta, que ya tendria-
mos en vigor, para alivio de las classes proletarias, si en estos ltl-
timos afios hubidsemos tenido secretaries de hacienda con auto-
ridad, valor y competencia, para abordar el problema de la re-
forma tributaria.
En este caso y a causa de que desde la 6poca de Machado la
explotaci6n de la carretera se di6 a los politicos sin restricci6n
de ninguna clase, como ya antes se habia dado a los mismos la
explotaci6n, sin limits, de las lines urbanas de 6mnibus, la
oposici6n sera mis ruda y aparatosa. Es sabido que en Cuba
a casi nadie le importa el interns general del pais ni a los politi-










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


cos en particular; como estos en general son "politicos de cam-
panario", satisfechos sus intereses, con miras electorales y de
lucro personal, el interns general del PUEBLO DE CUBA o
sea del pueblo de toda la repiblica; el buen nombre de Cuba en
el exterior, los medios justos para sostener nuestro credito, en
New York o Londres y hasta el sentido de la equidad y la justi-
cia son cosas que no les dan ni frio ni calor y que les tienen sin
cuidado. Pero nosotros que no somos politicos de granjeria ni
hemos buscado ni entrado nunca en especulaciones de interns
privado, estamos en el deber, al ocuparnos de este asunto, de se-
fialar la formula de "justicia y equidad" que debe seguir la ad-
ministraci6n pfblica.
Este impuesto no debe aplicarse a los autom6viles particu-
lares, ni a ninguna clase de vehiculos motorizados que presten
servicios a los establecimientos de Beneficencia y de Educaci6n.
Tambien deben de estar exonerados de su pago los vehiculos
del servicio diplomitico extranjero y los oficiales del Estado,
las provincias y los municipios.
Los autom6viles de alquiler, 6mnibus de servicio p6blico y
camiones, gozarin del derecho del libre trinsito bien dentro
del termino municipal en que esten inscriptos y terminos limi-
trofes; bien dentro de un radio variable seg6n la importancia
del Centro Urbano donde esten inscriptos. Esta libertad de
circulaci6n podria extenderse para la carretera central y la Ha-
bana a 20 Km. desde el Capitolio; a 10 Km, para las ciudades
principles de la Rep6blica y de 2 a 5 Km. para las demis ca-
beceras de terminos municipales. En uno u otro caso los ca-
miones circularin libremente dentro de su termino y para el
radio miximo autorizado s61o cuando transporten products
del campo a las poblaciones.
Es decir que s6lo pagarian impuesto de peaje los industria-
les o porteadores p6blicos que utilicen las carreteras para el
transport de viajeros, mediante una retribuci6n y para el trans-
porte de cargas, con excepci6n de los abastos para las pobla-
ciones, fuera de radios de 20, de 10 o de 2 a 5 Kms. seg6n
la clasificaci6n official que se haga. Asi mismo el Estado re-
gulari las tarifas de pasajeros y de carga, reajustando las tarifas
actuales, de la ley No. 54 de Abril de 1935, para el transport
de carga y del Decreto-Ley 800 de Abril de 1936, para viajeros.











EL IMPUESTO DE PEAJE


Segfin datos oficiales los vehiculos de tracci6n mecinica ins-
criptos durante el iltimo semestre (Enero a Junio, 1937) fue-
ron estos, en resume:

1. Epigrafes A-2 y 3. Autos particulars . ... 15.605
2 ,, A-4 y 5. Autos de alquiler. . 10.123
3. A-6. Omnibus 8 a 12 asientos. ... 449
4. ,, A-7. Omnibus mis de 12 asientos. 2.407
5. ,, C-1. Camiones: 1 a 3 toneladas. ... .11.276
6. C-2. Camiones: 3 a 8 toneladas. 1.830
7. ,, C-3. Camiones: de mis de 8 toneladas. 61

Los impuestos de peaje se podrian fijar en una tasa de tres
decimos de centavo de peso por pasajeros y kil6metros recorridos
(0.003) para los 6mnibus, medio centavo de peso por km.-
pasajero para autom6viles de 3 a 7 pasajeros y para los camio-
nes medio centavo por tonelada-kil6metro, calculindose las frac-
ciones de tonelada por unidades de 100 Kgs. o un quintal m&-
trico y desechando toda fracci6n inferior a 50 Kgs.


VEHICULOS SUJETOS AL IMPUESTO DEL PEAJE.

1. Autom6viles de Alquiler. La mayor parte trabajan en la
Habana y en general es reducido el nimero de los que se
dedican a transportar viajeros por las carreteras. Tenien-
do en cuenta las exenciones sefialadas creemos que un equi-
valente mayor del 5 por 100 del total de estos vehiculos
no se podrin incluir como pagando peaje regular todo el
afio; serin pues unos 500 los autos tasables. Los factors
para los cilculos fiscales que hacemos como ejemplo, seran:

Promedio de transport por vehiculo: dos viajeros
Promedio diario de recorrido...... 100 Kms.
Dias de labor en el aiio. ... .. .. 300
(con una deducci6n media o general de 20 %)

El promedio de impuesto de un auto con dos pasaje-
ros a base de /2 cent. por Km. y pasajero, por 100 Kms.,
menos 20%o libres = 80 Kms. seran 40 centavos por pa-
sajero que producira al aiio al fisco (2 x 500 vehiculos y
300 dias) $120.000.










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTED


Creemos equitativo doblar la tasa para los autom6-
viles de 3 a 7 pasajeros sobre la tasa de los 6mnibus, pues
es indiscutible, el viajar en un vehiculo independiente no
sujeto a horas ni a itinerario fijo, es una gran comodidad
para el viajero pudiente, que no necesita recurrir al carro
de servicio pfblico.

2. Omnibus.-Hay 449 6mnibus pequefios de 8 a 12 pasa-
jeros, y de mis de 12 (de 20 a 24 asientos) 2.407. Co-
mo la mayoria de estos vehiculos actualmente son de una
capacidad de 20 a 24 asientos podemos estimar el primer
grupo por la mitad y agregarlo al total del grupo mayor.
Esto nos dara un total de (224+2.407) 2,631 carros.
De ellos estin dedicados al servicio urban de la Habana
y vecindario u total de 1.060, -Promedio en servicio en
1936-37: 921- y apenas unos 40 en Camagiiey y San-
tiago de Cuba; total 1.100, quedando reducidos a 1.531
los dedicados a viajes. Como esti mejorando much la
calidad y el tamafio de los 6mnibus de Cuba, estimaremos
su capacidad media en 24 asientos y para los cilculos fis-
cales rebajaremos un 25 % de asientos desocupados, cilculo
que nuestras observaciones, a falta de datos oficiales, nos
permiten considerar liberal:

Los factors bisicos serin estimados asi:
N6mero de Vehiculos ................ 1.500
Dias de trabajo al afio (dejando un margen de
20%7 para reparaciones y accidentss. ... .. 300
Recorrido diario (100 + 300 -- 2) . Km. 200
Recorrido sujeto a peaje... .... .. .... Km. 160
N6mero de asientos ocupados por vehiculo .. 18

Con la base de 3110 de centavo por pasajero y 260
kil6metros netos de recorrido, un pasajero de la Habana a
Santa Clara (300 Km.) pagari un peaje de 78 centavos
en un pasaje de un cost de $3.00.
El product del peaje de 160 Kms. o sea 48 cents.;
con 18 viajeros x 1.500 vehiculos y en 300 dias
$4.104.000.










EL IMPUESTO DE PEAJE 63

3. Camiones.-Se hallan inscriptos 13.167 camiones con
un tonelaje que estimaremos asi: de 1 a 3 toneladas:
(en promedio de 22 Tons.) 11.276 = Tons. 28.190
de 3 a 8 Tons. (en prome-
dio de carga de 5 Tons.) .. 1.830 = Tons. 9.150
Tons. 37.342

Estos camiones trabajando todos 300 dias al aiio al mixi-
mun de su carga, podrian transportar 11.202.600 tons. me-
tricas. Antes de tener los datos relatives a vehiculos inscrip-
tos, que acabamos de recibir y debemos a la amabilidad del Dr.
Barroso, Director de la Oficina del Fondo de Obras Pfiblicas,
estimibamos el movimiento de carga por carreteras por las dife-
rencias observadas en los ferrocarriles, que resultaron en un 13
millones de toneladas metricas transportadas a una distancia
media de 60 Kms. De esa carga de 11.200.000 tons. tenemos
que rebajar no menos de 113 que puede representar el trifico
urban y de abastos y quedarin 7.500.000 toneladas sujetas
a peaje.
Veamos lo que pueden producer.
7.500.000 tons. a 60 Kms. de recorrido me-
dio darin 450 millones de Tons.-Kms.
que a medio centavo la Ton.-Km. pro-
duciran. ........... $2.250.000

Otra formula de estimado del peaje podra ser esta:
Los 11.276 camiones de 1 a 3 toneladas se reduce para el
trafico de peaje a 7.517.

Los 1.830 restantes incluyendo el de mis de 8 toneladas
se reduce a 1.220.

Para los primeros calcularemos una carga media, en una
direcci6n, de 22 y de 5 tons. respectivamente. Para el viaje
de regreso estimaremos que lleven la mitad de esa carga y el
recorrido lo calcularemos en 60 Kms. teniendo en cuenta que
los ferrocarriles nos dan 52 Kms. de estaci6n a estaci6n y hay
que agregar las distancias a las fabricas, dep6sitos, etc.










LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


Un cami6n de 2 tons. en una direcci6n y 1 de retorno
represent un total de 3% tons. que en 60 Kms. dari 225
Tons.-Kms., esa carga a cent. el peaje por Ton.-Km. re-
presentari una tasa de $1.12V por dia y viaje. Uno de 5
toneladas el double.


Tendremos pues 7.517 camiones a. .$1.12
y 1.200. de a 5 Tons............ $2.25
T otal ..............
diaries de peaje, que en 300 dias sumaran...


Como todas estas cifras son muy inseguras
definitive la semi-suma de las dos formulas:
(2.250.000+3.364.500--2) que nos dari..

El product total annual de los tres servicios
sujetos a peaje darin el siguiente resultado:

1. Autom6viles de alquiler .. ...
2. Omnibus.. . .. .
3. Camiones .. . .. .. .
Gran Total .. ...


$ 8.456
$ 2.745
.$ 11.201
.$ 3.364.500


tomaremos en

$ 2.807.850

de transportes


$ 120.000
,, 4.104.000
,, 2.807.250
$ 7.031.250


Actualmente la tarifa official de 6mnibus segfin la ley 800
de 1936, fija como tarifa minima para 6mnibus de mis de
24 asientos en 7 decimos de centavo por pasajero y Km.; para
los de 20 a 24 pasajeros que son los mis corrientes, la tarifa es
de 55 centisimas de centavo y para los de 8 a 20 pasajeros 4
d6cimas de centavo. Agregando la tasa de peaje tendriamos
1 centavo u 8 decimos de centavo por pasajero y kil6metro
respectivamente. La tarifa de bases para fletes para camiones,
Ley 54 de 1936, divide las mercancias en 4 grupos y los fletes
varian asi: para los primeros 100 Km. entire 4Y cent. por Km.
y 3.03, para los siguientes 500 Km. entire 2.00 y 1.20 cents.
y para mis de 600 Km. 1.50 a 1.13 cents. Como vemos es
muy empirico, pero el promedio general del flete, de unos 2
cents. por Km. y tonelada, permit el pequefio recargo que re-
presenta el impuesto del peaje.























SERVICIOS PUBLICOS NECESARIOS PARA LA
CONSERVATION Y POLICIA DEL TRAFICO
POR LAS CARRETERAS


1

Segin un trabajo de recopilaci6n de datos 6ficiales, pre-
parado por el Negociado de Caminos y Puentes de la Secreta-
ria de Obras P6blicas y publicado en el Boletin de este depar-
tamento del Gobierno, correspondiente al mes de Septiembre
de 1928, durante el period colonial se habian construido en
Cuba por el Estado 261.76 Kil6metros de carreteras de Telford-
Macadan con un costo total de $14.199.236.00, que nos pa-
rece muy elevado, dados los precious de materials y mano de
obra que prevalecieron durante todo el siglo XIX en que se
construyeron esos caminos.
Durante la primera Intervenci6n se construyeron 107 Ki-
16metros, con un costo de $1.323.411.00, o sea de $12.400
por kil6metro.
Y desde 1902 hasta Mayo de 1925, se construyeron 2.137
Kil6metros, con un desembolso de $63.474.875, que dan un
promedio de $29.600 cada kil6metro.
Estos datos oficiales demuestran que hasta Mayo de 1925
se habia construido un total de 2.505 Kil6metros de carre-
teras con un desembolso de $78.997.516, representando un
gran promedio "aparente" de $31.535 por Kil6metro. Deci-
mos "aparente", porque en realidad el costo kilomitrico verda-
dero de las carreteras existentes fu6 much menor; una gran


--~---- 1











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


parte de estas carreteras se construyeron sin un plan de con-
junto que demostrara su necesidad y utilidad; parte se constru-
yeron con fines politicos de moment y en muchas obras no se
invirtieron las sumas presupuestadas y se realizaron obras de-
fectuosas; unas veces la caja de piedra de raj6n, el telford, no
tenia el espesor requerido, o no se empleaba mis que una ligera
capa (como hemos visto en algunos tramos de carreteras de
la provincia de Santa Clara y la Habana -carreteras de Espe-
ranza a Cifuentes, de Santo Domingo a Sagua, a6n no termi-
nada, de Madruga a Pipiin, etc., etc.-, otras veces se emplea-
ba piedra caliza sin resistencia -como la carretera de Cienfue-
gos a Rodas; luego, en las zonas cafieras, las carretas de llanta
estrecha las destrozaban y, por fin, no se atendia a su conser-
vaci6n, y se destruian por abandon.
Asi, al comenzar el period de la Administraci6n del Pre-
sidente Machado, s61o quedaban en buenas condiciones los tra-
mos de las antiguas carreteras coloniales, y, generalmente en
mal estado las construidas despu6s, inclusive las del period de
la Intervenci6n, que fueron unos caminos de macadam, muy
econ6micos,.que exigian una inversi6n elevada y continue para
su mejoramiento y conservacion.



*

Al iniciarse el period del Presidente Machado, el Congreso
aprob6, con el proyecto del Dr. Cspedes, lamado Plan de
Obras P6blicas, la construcci6n de la Carretera Central, y de
una vasta red de carreteras secundarias de 4.540 Km. y otras
obras pfblicas, con un plan de impuestos especiales cuyos pro-
ductos se destinaban a la ejecuci6n de estas obras.

De estos datos oficiales, se deducen los siguientes hechos que
no se pueden perder de vista para el studio de este asunto:

1.-El costo de las carreteras, bien construidas, es muy ele-
vado, pues vemos que las del period colonial ya cos-
taron mas de 50.000 pesos el kil6metro, y para la
Carretera Central ha sido de unos 90.000 pesos.











SERVICIOS PUBLICOS NECESARIOS


2.-La mayor parte de las carreteras construidas desde 1900
hasta 1925 estan en muy mal estado por su construc-
ci6n econ6mica y por no existir un servicio de vigilan-
cia constant y de reparaciones oportunas para su buena
conservacion.
3.-La reconstrucci6n de las secciones y tramos tiles y
necesarios de las carreteras citadas exigiri una crecida
suma de millones de pesos.
4.-Si no se atiende de una manera complete y constant
a la conservaci6n de las carreteras actuales y de las que
se sigan construyendo, antes de pocos afios estarin to-
das perdidas o en condiciones impropias para un tri-
fico active de vehiculos de motor.
5.-La Administraci6n Piblica necesita, por consiguiente,
no perder de vista este hecho y asi debe contar siem-
pre con recursos suficientes para tender de un modo
complete y regular los gastos de conservaci6n y las
nuevas obras, gastos, que han de ser cada afio mayores
-debido a que debe aumentar anualmente el nimero
de kil6metros de carreteras abiertos al servicio pfblico.

2
CONSERVATION DE LAS CARRETERAS

Los gastos de conservaci6n de las Carreteras son grandes,
continues e ineludibles. Si no se atiende a los desperfectos
inmediatamente, la reparaci6n cuesta en relaci6n con una pro-
gresi6n mis geometrica que aritmitica.
La causa porque estin en tan mal estado la mayoria de
las carreteras de la Rep6blica, construidas hasta 1924, es de-
bido a dos motives: defects de construcci6n en muchos casos
y falta de vigilancia y atenci6n casi siempre. La causa porque
a6n se conservan en uenas condiciones por muchos afios las
carreteras del period colonial es debido a que se construyeron
con arreglo a todas la reglas del arte y a que, hasta el adve-
nimiento de la Interve ci6n, estuvo su conservaci6n al cuidado
de una inspecci6n t6cn ca que disponia de un servicio de peones
camineros -antiguos rabajadores de Obras Piblicas- que te-











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


nian a su cargo un tramo de uno o mis kilogramos cada pe6n, y
constantemente atendian a las reparaciones que exigian los des-
perfectos que se notaban. Estos cuerpos de Peones Camine-
ros los suprimi6 iltimamente la Secretaria de Obras Piblicas
"por initiles", pero su inutilidad consistia en que se renovaba
el personal eliminando a los antiguos servidores, artesanos prac-
ticos del servicio, sustituyindolos por prohijados de los poli-
ticos locales, sin tener en cuenta las condiciones de capacidad
y voluntad para el trabajo del individuo colocado. En mu-
chos lugares, ni afn vivian en la zona de su tramo y en muchos
casos jams concurrian al trabajo. El propio Secretario de
Obras P6blicas, Sr. Villal6n, en el period del Presidente Me-
nocal, nos manifest mis de una vez su prop6sito de suprimir
los peones camineros, en vista de que no podia actuar contra
la influencia de los politicos que le imponian gente initil para
esos trabajos. Pero, tambien se puede decir que con la supre-
si6n de los Peones Camineros "se suprimieron las carreteras";
que a tal estado de destrucci6n legaron en 1924.

Para conservar las carreteras en buen estado, para que pro-
duzcan las ventajas econ6micas y sociales que se persigue con su
construcci6n, es indispensable una vigilancia constant y mi-
nuciosa que no puede suplirse con los recorridos peri6dicos de
los Inspectores de Obras P6blicas y con los expedientes lentos
y de resultados tardios para hacer reparaciones much despues
de observado un desperfecto. Es indispensable el pe6n cami-
nero organizado en un cuerpo auxiliar del servicio de Conser-
vaci6n de Caminos, con un buen Reglamento, y una buena se-
lecci6n del personal para este servicio, destacindolo en lugares
fijos y asignindole tramos determinados que se dejan a su cui-
dado bajo las responsabilidades que determine el propio Re-
glamento del Servicio.

Un kil6metro de carretera represent una superficie de unos
20.000 metros cuadrados que debe atenderse constantemente.
El firme de la carretera en la carretera central ocupa 6.000 met-
tros, los paseos y cunetas otro tanto; el resto lo forma el com-
plemento de la faja de terreno, con vegetaci6n, taludes y ba-
rrancos.
La 6nica manera segura y prictica de realizar una buena


I











SERVICIOS PUBLICOS NECESARIOS


vigilancia es tener asignado un hombre para el cuidado de cada
tramo; los peones camineros deben ser hombres laboriosos y
formales, con pricticas de campo y de trabajos de carreteras y
preferible es que tengan mujer propia; segin se terminen los
tramos de carreteras en construcci6n o reparaci6n, se deben ir
seleccionado por los ingenieros, del personal de peones que se re-
baja, los mis apropiados para el cargo de peones camineros.
A cada 7 u 8 kil6metros, debe construirse una caseta con
4 o 5 departamentos para 4 o 5 peones con sus families; cada
secci6n o departamento, independiente, con su puerta y ventana
a la calle, debe componerse de dos piezas, un pedazo de patio,
cocina y servicios. Un edificio para 4 peones, asi tendri 20
metros de frente por 9 metros de fondo y su costo no seri in-
ferior a 4.000 pesos.
Cada 20 hombres deben tener su capataz y asi de cada 5
edificios uno debe ser mayor, teniendo un departamento mis
grande para el capataz y un local para almacen y Atiles. En
cada tramo de 20 Kms. habri dos edificios corrientes y un edi-
ficio mayor (costo de 6ste $6.000) con un costo total de
$14.000 que representan $700.00 por kil6metro de camino.
El pe6n debe emplear todas las horas laborables en recorrer
sus dos kil6metros de carretera; observer los desperfectos del
firme e informar diariamente al capataz, cuidar la obras de fi-
brica, limpiar los paseos y las cunetas, sembrar plants que for-
men raigambre en los taludes de los terraplenes y desmontes
cuando sea possible; cuidar de lor arboles de sombra de la carre-
tera y de los derrumbes en los terraplenes, producidos por las
luvias. Su ocupaci6n es much y constant y cuando la carre-
tera es de Macadam debe tender al bacheo, ligero, del firme
pero su trabajo no bastari. Peri6dicamente habri que hacer
trabajos de recebo del firme y 6sto deberi ser la obra de cuadri-
llas de reparaci6n que la Jefatura de Obras Piblicas debe tener
en constant trabajo dentro del Distrito, Provincia, etc.
El pe6n caminero debe tener un modesto sueldo, pero sufi-
ciente para cubrir sus necesidades: no inferior a $500 anuales
mis alojamiento y luz.
El capataz es un pe6n caminero de mis experiencia cuya
misi6n es recorrer los 20 kil6metros de su Secci6n, ayudar con


I












LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


su trabajo personal, cuando sea necesario, en cualquier kil6me-
tro de su secci6n y dar cuenta al ingeniero inspector de todo lo
que se hace y de lo que importa poner en conocimiento de la
Jefatura.
Estos puestos deben ser inamovibles y tener Montepio y su
retire. Su autoridad debe ser asimilada a la de una policia rural
auxiliar del Estado.
El personal de Ingenieros y Sobrestantes para la inspecci6n
y obras de conservaci6n de las Carreteras debe former parte de
las Jefaturas de Obras P6blicas distribuidas en Provincias o
Distritos y sus presupuestos correspondent al Presupuesto de
Obras P6blicas. Para cada 100 o mis Kms. -seg6n la clase
y estado de la carretera- habri una cuadrilla volante con el ma-
terial y herramientas necesarias.
El Presupuesto del Cuerpo de peones camineros para la Ca-
rretera Central puede estimarse en unos 500.000 pesos anuales,
con un gasto extraordinario de instalaci6n y obras de $800.000,
seg6n se detalla a continuaci6n:

PRESUPUESTOS
SERVICIO DE PEONES CAMINEROS
PRESUPUESTO INICIAL

Obras. 100 Edificios corrientes a $4.000 ...... $400.000
55 Edificios mayores a $6.000 ...... $330.000
$730.000
Equipos para las casas, herramientas, armas y 50%
del costo de los uniforms a $100 por individuo. $ 60.500
$790.500

GASTOS ANUALES

a) Sueldos:
b) Material:
55 Capataces a $60 ........ $720.00........ $ 39.600
300 Peones de la........... $600.00 ..... .. 180.000
150 Peones de 2a........... $540.00. ..... 81.000
100 Peones de 3a........... $480.00 ........ 48.000
$348.600











SERVICIOS PUBLICOS NECESARIOS


Para conservaci6n de edificios, reposici6n de fitiles,
etc., y 50% del costo de los uniforms de los peo-
nes y capataces $100 ..................... $ 45.000
Para conservaci6n de las carreteras, materials, pintu-
ra, arbolado, etc., etc. $100 ................ 115.000
"Fondo de conservaci6n de carreteras"
Im previstos ............................. 10.000
$170.000
Total (a y b) ...... $518.600


Estos gastos representarin unos 450.00 pesos por kil6me-
tro, o sea 48 centavos anuales por cada 100 del cost de la
obra.

Los gastos de conservaci6n de la carretera central serin me-
nores que los de las carreteras de macadam, pero hay que po-
blarlas de arbolado apropiado y asi no nos parece exagerado
agregar 200 pesos mis por kil6metro y calcular en 680 pesos
anuales por kil6metro todo el gasto de conservaci6n, acumu-
lando las diferencias sobrantes a un fondo de "Imprevistos"
para hacer frente a los daiios de las grandes luvias, temporales,
ciclones y otros accidents fatales inevitable.


3

VIGILANCIA DE LOS CAMINOS

La Policia de Carreteras para la preservaci6n del orden y
la protecci6n al pfblico y para el debido cumplimiento de las
leyes de Transportes y de Trifico y del Reglamento del Trin-
sito, es de necesidad absolute y asi fu6 reconocido por la Secre-
taria de Obras Piblicas. Este servicio lo realize actualmente
el Ejircito.

Su presupuesto annual lo estimamos en unos $445.000 con
un gasto extraordinario el primer afio de $315.000.











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


Su organizaci6n debe estar muy bien reglamentada como
un cuerpo civico military a manera de la guardia civil en Espaiia
o de la gendarmeria francesa.

Sus hombres deben ser escogidos, y con preferencia, entire
los ciudadanos que hayan tenido instrucci6n military y hayan
prestado servicios en la Guardia Rural y tengan buena hoja de
servicios. Deben ser ciudadanos cubanos, de mis de 30 afios,
con instrucci6n; los que tengan conocimientos de mecanica y
se examine de chauffeurs con buenas notas, al tiempo de su
incorporaci6n, ingresarin como guardias de primer clase; los
demis como guardias de 2a. clase y deberan seguir un curso
de chauffeur y examinarse; las vacantes de la. clase se cubririn
con los de 2a. por turno de antigiiedad la mitad y por compe-
tencia en oposiciones la otra mitad.
Ingresaran alistados por un termino de 5 afios y podrin
reincorporarse por periods de 2 afios; a los 20 afios de servicios
podran obtener su retire con el 50 por 100 del sueldo.

El Estado les pagari un seguro de vida y accidents y un
montepio contra enfermedad. El seguro seri en forma de pen-
si6n equivalent al 50 por 100 del sueldo para la viuda o
hasta la mayoria de edad de los hijos.
Habri una Comandancia y las Inspecciones necesarias, Esta-
ciones o Cuartelillos y puestos de confront, para el contact
regular de los guardias en sus recorridos regulars.
La Comandancia radicari en la Habana; las Inspecciones en
las ciudades que se elijan y las Estaciones en los lugares apro-
piados de las carreteras. El servicio se hard por parejas, en mo-
tocicleta y side-car desde la Estaci6n al punto de confront se-
fialado, recorriendo el tramo kilom6trico y estacionandose en
lugares diversos segfn convenga al servicio.

Cada secci6n o tramo recorrido seri de 30 a 60 kil6metros
en una direcci6n; cada estaci6n comprendera dos o mis seccio-
nes, segfn que la Estaci6n esti situada en el curso de una carre-
tera o en un lugar que comprenda algin ramal de carretera:
por ejemplo, la Estaci6n de Santa Clara comprenderi las Sec-
ciones de Santa Clara a Santo Domingo (39 Kms.) y Santa










SERVICIOS PUBLICOS NECESARIOS


Clara a Placetas (39 Kms.) de la Carretera Central, pero la
Estaci6n de Sagua la Grande comprenderi el tramo Sagua-Santo
Domingo, Sagua-Corralillo y Sagua-Santa Clara.

Toda Estaci6n deberi estar situada en un punto que com-
prenda no menos de dos tramos o Secciones de Carretera.

Los guardias y classes no deberin estar destacados de mane-
ra permanent: continuamente -cada 3 meses por lo menos-,
deberi cambiarse de una Provincia a otra parte de los nfmeros
de cada secci6n de manera que ningfn hombre este permanente-
mente en una secci6n. De esta manera todos conocerin la ca-
rretera y ningfn hombre podri actuar de manera parcial por
virtud de los vinculos que produce las relaciones continues
en un vecindario dado.

Este cuerpo deberi ser clasificado como una guardia civico-
militar y estar bien pagado, aunque no con sueldos tan subidos
como los de la Policia Nacional de la Habana, toda vez que la
vida rural y cruzando poblaciones de menos importancia que la
capital de la Repiblica les permitiri vivir decorosamente con
menos gastos que los de los hombres de la Policia de la Habana.

Estimamos que bastarian por algin tiempo 15 Estaciones
para toda la Carretera Central y, ademas, las Estaciones de con-
tacto con aquellas para otras carreteras que irian creando segin
se fuera intensificando el trifico por toda la Repfblica. Desde
luego se estableceran las estaciones aisladas que se nombran a
continuaci6n.
Para cada tramo de recorrido, que se haria en motocicleta
y por parejas habria dos o tres turnos o sean 4 o 6 hombres,
diez o doce en cada estaci6n mis dos hombres en el puesto, un
mecinico y un asistente pa arlos oficios de la estaci6n; ademis,
el Jefe del Puesto que sera un cabo o un sargento.
En aquellas estaciones que ademrs de los dos tramos de la
carretera Central, tuvieran ramales que recorrer, se aumentaria
el contingent a raz6n de 4 hombres por cada 40 o 50 Kms. de
mayor recorrido. Todo, desde luego, de acuerdo con las nece-
sidades del servicio que han de estar reguladas por la intensidad
del transito por los caminos.











LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES


4
FUSION Y REORGANIZATION DE LAS COMISIONES DE
FERROCARRILES Y DE LA DE TRANSPORTES

En la obra PROBLEMS DE LA NUEVA CUBA publi-
cada por la Foreign Policy Association de New York, 1935, en
la pig. 483, se expone la necesidad de dar una nueva estructura
a las Comisiones de los Servicios P6blicos a que nos contraemos.
La Comisi6n de Ferrocarriles, creada en 1902, no ha sufrido
mis.reformas en 35 afios que la puramente burocritica de susti-
tuir, en 1925, en la funci6n de comisionados de la misma, al
secretario de tal departamento del Ejecutivo por el de otro de-
partamento. Esa comisi6n debe ser grandemente reformada co-
menzando por la designaci6n de los comisionados que la diri-
gen, que son secretaries del Ejecutivo "cuya estabilidad depend
de las vicisitudes de la political, adetnds de que no cuentan con
tiempo suficiente ni tienen conocimientos especiales para los tra-
bajos de la comisi6n", como dice bien la obra citada.
Ein cuanto a la supervision o direcci6n e inspecci6n de los
transportes viales, apenas existe en forma de una secci6n de la
Secretaria de Comunicaciones, careciendo de la autoridad, auto-
nomia y personal expert y necesario, para su buen funciona-
miento.
La comisi6n y la secci6n existentes deben ser reorganizadas a
base de una sola comisi6n aut6noma, con toda la autoridad de la
Comisi6n de Ferrocarriles.
Los Comisionados deben ser personas de gran autoridad
moral y t6cnica: dos Magistrados, dos Ingenieros y dos antiguos
funcionarios de ferrocarril; un expert en transportes viales y un
delegado del Ejercito, que sea jefe ticnico del Estado Mayor,
pues es innegable la gran importancia de los transportes para la
protecci6n y defense national, deben former la Comisi6n. Es-
tos puestos y la elecci6n del Presidente y del Secretario deben ser
cubiertos por designaci6n del Presidente de la Reptblica, con
caricter inamovible.
La Comisi6n debe funcionar dividida en dos secciones y te-
ner en el seno de cada una, como asesores y adjuntos, funciona-











SERVICIOS PUBLICOS NECESARIOS 75

rios que represented los departamentos de Obras Pfblicas y Co-
municaciones y tal vez Hacienda y Agricultura; y delegados de
las empresas de ferrocarril y de transportes viales y de sus gre-
mios obreros. Ademis el personal tecnico y burocratico ne-
cesario.
No creemos precise delinear aqui los detalles de la comi-
si6n. S61o sefialamos el hecho de la necesidad de una reorga-
nizaci6n complete de los organismos existentes y las lines de
la modificaci6n que se necesita para el buen funcionamiento del
nuevo organismo que s61o seri eficiente si no se da entrada a e1
a los politicos y a los sectors de tendencies socialists o de classes.




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