• TABLE OF CONTENTS
HIDE
 Front Cover
 Table of Contents
 Front Matter
 List of Illustrations
 Errata
 Preface
 Main






Title: De haven van Curacao
CITATION THUMBNAILS PAGE IMAGE ZOOMABLE
Full Citation
STANDARD VIEW MARC VIEW
Permanent Link: http://ufdc.ufl.edu/UF00001334/00001
 Material Information
Title: De haven van Curacao
Physical Description: Book
Language: Dutch
Creator: Van Lidth de Jeude, O. C. A.
Publisher: Lutkie & Cranenburg,
Place of Publication: Hertogenbosch, Netherlands
Publication Date: 1910
 Record Information
Bibliographic ID: UF00001334
Volume ID: VID00001
Source Institution: University of Florida
Rights Management: All rights reserved by the source institution and holding location.

Table of Contents
    Front Cover
        Page ii
    Table of Contents
        Page iii
    Front Matter
        Page iv
    List of Illustrations
        Page v
        Page vi
    Errata
        Page vii
        Page viii
    Preface
        Page ix
        Page x
        Page xi
        Page xii
    Main
        Page 1
        Page 2
        Page 3
        Page 4
        Page 5
        Page 6
        Page 7
        Page 8
        Page 9
        Page 10
        Page 11
        Page 12
        Page 13
        Page 14
        Page 15
        Page 16
        Page 17
        Page 18
        Page 19
        Page 20
        Page 21
        Page 22
        Page 23
        Page 24
        Page 25
        Page 26
        Page 27
        Page 28
        Page 29
        Page 30
        Page 31
        Page 32
        Page 33
        Page 34
        Page 35
        Page 36
        Page 37
        Page 38
        Page 39
        Page 40
        Page 41
        Page 42
        Page 43
        Page 44
        Page 45
        Page 46
        Page 47
        Page 48
        Page 49
        Page 50
        Page 51
        Page 52
        Page 53
        Page 54
        Page 55
        Page 56
        Page 57
        Page 58
        Page 59
        Page 60
        Page 61
        Page 62
        Page 63
        Page 64
        Page 65
        Page 66
        Page 67
        Page 68
        Page 69
        Page 70
        Page 71
        Page 72
        Page 73
        Page 74
        Page 75
        Page 76
        Page 77
        Page 78
        Page 79
        Page 80
        Page 81
        Page 82
        Page 83
        Page 84
        Page 85
        Page 86
        Page 87
        Page 88
        Page 89
        Page 90
        Page 91
        Page 92
        Page 93
        Page 94
        Page 95
        Page 96
        Page 97
        Page 98
        Page 99
        Page 100
        Page 101
        Page 102
        Page 103
        Page 104
        Page 105
        Page 106
        Page 107
        Page 108
        Page 109
        Page 110
        Page 111
        Page 112
        Page 113
        Page 114
        Page 115
        Page 116
        Page 117
        Page 118
        Page 119
        Page 120
        Page 121
        Page 122
        Page 123
        Page 124
        Page 125
        Page 126
        Page 127
        Page 128
        Page 129
        Page 130
        Page 131
        Page 132
        Page 133
        Page 134
        Page 135
        Page 136
        Page 137
        Page 138
        Page 139
        Page 140
        Page 141
        Page 142
        Page 143
        Page 144
        Page 145
        Page 146
        Page 147
        Page 148
        Page 149
        Page 150
        Page 151
        Page 152
        Page 153
Full Text





DE HAVEN


f
' '^^. ,


VAN CURACAO


DOOR


0. C. A. VAN LIDTH DE JEUDE


Ingenieur van 's Rijks Waterstaat.


Typ. LUTKIE & CRANENBURG, 's Hertogenbosch.
I -1 ( 0


I/.


r:
,s-
i
I:" '











IN IOU D.


INLEIDING .

A. Beschrijving van den bestaanden toestand.


HOOFDSTUK
HOOFDSTUK
HOOFDSTUK
HOOFDSTUK
HOOFDSTUK


I. Algemeene gegevens .
II. Landbouw, veeteelt en nijverheid.
III. Scheepvaartbeweging en handel .
IV. Beschrijving van de haven met toebehooren
V. Loods- en kadegelden, invoerrechten enz.


B. Mededeelingen betreffende den te verwachten toestand.


HOOFDSTUK VI.

HOOFDSTUK VII.


De haven van CuraSao in verband met
van het Panamakanaal.
Andere havens in de Cara'bische Zee.


C Beschrijving der uit te voeren werken.


HOOFDSTUK
HOOFDSTUK
HOOFDSTUK
HOOFDSTUK
HOOFDSTUK
HOOFDSTUK
HOOFDSTUI
HOOFDSTUK


VIII.
IX.
X
XI.
XII.
XIII.
XIV.
XV.


Algemeene inrichting van het havenproject.
Verbetering van den havenmond.
Werken in het Schottegat
Watervoorziening. .
Steenkolenbedrijf. .
Constructie der kaaimuren met toebehooren
Inrichting der kaden .
Electriciteitswerken .


D. Mededeelingen betreffende de uitvoering.


HOOFDSTUK XVI.
HOOFDSTUK XVII.
HOOFDSTUK XVIII.


Verrichte terreinwerkzaamheden .
Wijze van uitvoering der grondwerken
Wijze van uitvoering der kunstwerken.


E. Oeconomische beschouwingen,


HOOFDSTUK
HOOFDSTUK
HOOFDSTUK
HOOFDSTLUK


XIX.
XX.
XXI
XXII.


Capaciteit der havenwerken.
Rentabiliteit der werken
Raming van kosten
Toelichting der eenheidsprijzen


Pag.
Ix


de opening


S32
* 35
S38
S45

S 59
S63
S68









B IJ LARGE N.



A. Concessie aan S. E. L Maduro dd. 23 Januari 1901 tot het daarstellen van
inrichtingen van electriciteit.

B. Concessie aan S. E L Maduro dd. 6 April 1908 tot het exploiteeren van
eene waterleiding.

C. Verordening, houdende verdeeling van het eiland Curagao in districten en
wijken. Publicatieblad No 25 van 19o8.

D. Vaarplannen der geregelde stoomvaartlijnen, welke Cura;ao aandoen.

E. Namen en afmetingen der stoombooten, welke CuraCao geregeld aandoen.

F. Uittreksel der concessie betreffende de pontonbrug over de St. Annabaai
dd. 23 Mei 1887.

G. Uittreksel der concessie betreffende de ophaalbrug over het Waaigat dd. 16 Sep-
tember 188o

H. Loodsgelden-verordening; Publicatieblad No. 5 van 1908.

I. Tarief van aanleggeld voor zeilschepen aan de werven der Handel en Industrie-
maatschappij ,,Curacao".

K. Artikel 128 van de Algemeene Verordening op den In-, Uit-en Doorvoer 1908.

L. Artikel 126 van de Alg. Verordening op den In- Uit- en Doorvoer.

M. Besluit tot uitvoering der Alg. Verordening op den In-, Uit- en Doorvoer;
Publicatieblad No. 62 van 1908.

N. Aanlegtijden voor het laden en lossen van zeeschepen in de haven van Ant-
werpen.

O. Rapport betreffende water-onderzoek door den mil. apoth. Buys.

P. Lengte der zijden en grootte der hoeken van het driehoeksnet over het
Schottegat.

Q. Onderzoek van de steenstukken en het zand, voor de vervaardiging van het
beton benoodigd.

R. Drukweerstanden der vervaardigde proefblokken van beton.












PLATEN.





PLAAT I. Wereldverkeer.
PLAAT II. Het eiland Curagao.
PLAAT III. Situatie Schottegat en St. Annabaai. J

PLAAT IV. Schottegat en St. Annabaai; peilingen, boringen en metingen.
PLAAT V. Schottegat en St. Annabaai; situatie der uit te voeren werken.
PLAAT VI. Verbetering van den havenmond.
PLAAT VII.
PLAAT Dwarsprofielen havenmond.
PLAAT VIII.
PLAAT IX.
PLAAT X.
PLAAT XI.
PLAAT XII. Peilingen in het Schottegat,

PLAAT XIII.
PLAAT XIV.
PLAAT XV.
PLAAT XVI. Boringen.
PLAAT XVII. Constructie der kaaimuren.

PLAAT XVIII. Inrichting der kaden.
PLAAT XIX. Watervoorziening.


De platen zijn in eene afzonderlijke portefeuille hierbij gevoegd.











LITTERATUUR.


M. D. TEENSTRA.



K. MARTIN,


De Nederlandsche West-Indische Eilanden in derzelver tegen-
woordigen toestand. 1836.


Professor fir Geologie an der Universit/t zu Leiden. Geolo-

gische Studien iiber Niederlindisch West-Indien. Leiden.
E. J. Brill. 1888.

Koloniale Verslagen van Curagao 190o-1909.

The navigation of the Gulf of Mexico and Caribbean Sea.
Vol. II fifth edition. Washington Government Printing Office.


J. HAVELAAR, tide/ljk Chef van het Bonwdepartement in Suriname. Rapport
betreffende een reis door de kolonie Curacao ingevolge art. 2

van het Koninklijk besluit dd. 20 Juli 1goi No. 30.


J. H. RIJKENS, Oud-Landbouwtkundige der Kolonie Curacao. Curacao; ver-
betering van den landbouw aldaar als middel tot verheffing
der Kolonie.


West-Indic; No. 2 der series van Looy's handelskaarten met
tekst, wonder toezicht van den directeur van het bureau voor
handelsinlichtingen te Amsterdam.


Report of the board of Consulting engineers for the Panama-
canal 19o6.











ERRATA.




BLADZ. 20 regel 21 staat: bijlagen G. lees: bijlagen F. en G.
30 Z 20 > haven > havens.
42 > 15 > (Io M. + L. W.) D (io M. L. W.)
> 52 > 5 > in de < wvervalt.
> 58 > 2 0 0.33 0.31.
75 > 31 koraalsteen > kalksteen.
78 30 > DD > Di D1.
86 26 > 500.000 T. > 500.000 t.
S 97 25 >' 325 M >> 325 M2.
V 97 v 26 2 2.25 > 225
BIJLAGE B art. 9 regel II staat: 3.50 lees: 3.25.
2 2e kolom 12 > Julia Zulia.
S F art. 2 > 15 > bengen brengen.
D F art. 18 > 5 > zijden zijde.
> F art. 27 > 6 > hen > hem.
L opschrift doorvoer in doorvoer en
O regel 15 staat: droogrest (oo-IIO) > droogrest (Iooo-Iloo).














INLEIDING.




Curagao is eene noodlijdende kolonie !
Karig bedeeld met natuurlijke hulpbronnen, verstoken van den zoo
hoog noodigen regenval, is algemeene welvaart verre te zoeken!
Is het wellicht mogelijk, door bevordering van landbouw en veeteelt
met krachtigen steun van overheidswege in de allereerste behoeften te
voorzien, door de weinige medewerking van de natuur zelve, is daarvan
wel nimmer een krachtige bloei te verwachten.
Toch blijkt uit de geschiedenis, dat het eiland tijdvakken van groo-
ten voorspoed gekend heeft, gevolg van den eertijds bloeienden handel.
Oorspronkelijk bewoond door Indianen, welk ras sinds geruimen
tijd uitgestorven is, werd Curagao in 1527, of misschien reeds vroeger
eene Spaansche bezitting, welke in 1634 door de Hollanders, met name
door de West-Indische Compagnie veroverd werd.
Sedert is het, behalve in het tijdperk van 1807 -1816, toen de
Engelschen het bemeesterd hadden, in Nederlandsche handen gebleven.
De gouden tijd voor Curagao waren de jaren 1650 tot omstreeks
1800, niettegenstaande het eiland voortdurend te kampen had met vijandige
invallen van Franschen en Engelschen, welke veel schade veroorzaakten.
Vooral in 1783 was het een tijdperk van ongekenden bloei; de
pakhuizen waren overvol, rijkbeladen schepen lagen in de haven en met
recht konden de toenmalige geschiedschrijvers, in tegenstelling met den
noodkreet van thans, uitroepen: ,,Curacao is een klein paradijs van
aardschen overvloed."
Vanaf het tijdperk evenwel, dat het eiland wonder beheer van de
Engelschen stond (1807-1816), hetgeen met velerlei woelingen gepaard
going, verminderden handel en welvaart voortdurend en .de kwijnende toe-
stand van het eertijds zoo bloeiende eiland verergerde van jaar tot jaar.
Wel zijn de omstandigheden veranderd; een ruilhandel, zooals men
dien vroeger kende, is than onbestaanbaar, maar toch dringt zich de
vraag op. bezit Curagao in zijne veilige haven ook thans nog niet eene
sluimerende levenskracht, waardoor een duurzaam middel geboden wordt
om het uit zijnen staat van inzinking op te heffen ?
Zou dezelfde haven, waarvan na de verovering door de West-In-
dische Compagnie geschreven werd: ,,de meeste vrucht die de Compagnie
echter uit dit eiland zou kunnen trekken, bestaat in de schoone haven,








welke dienen kan tot wijkplaats voor de Hollandsche schepen, die in deze
waters varen." ook thans niet wederom een bron van welvaart kunnen
kunnen worden ?
Het juiste oogenblik, om cleze vraag te stellen is thans aangebroken.
Door de aanstaande opening van het Panamakanaal toch, waardoor de
Caraibische Zee meer dan thans een centrum van handel en scheepvaart
zal worden, ontstaat de mogelijkheid, dat Curagao door zijne gunstige
ligging, een belangrijke rol als overscheep- en kolenhaven zal kunnen
vervullen.
Elke posing, om deze gunstige verwachting werkelijkheid te doen
worden, dient te worden toegejuicht en ondersteund, want wat al voor-
deelen zou dit opleveren.
Voor Curagao zelve in de eerste plaats. Indien het havenbedrijf
zich krachtig ontwikkelt, dan zal dit arbeid verschaffen aan velen, die
thans een allerarmoedigst leven leiden!
Met toewijding zullen de bewoners van het eiland dit middel van
bestaan aangrijpen, want ,,de Curagaoenaar is geboren voor de zee"!
Vermeerdering van welvaart; vermeerdering van opbrengst; wellicht kan
na een eeuw van armoede den Curagaoenaar weder een menschwaardig
bestaan worden gegeven!
Ook het Nederlandsche belang zou hierdoor gebaat worden; op
velerlei gebied worden in de laatste jaren middelen beraamd om steun
te verleenen en al mogen de resultaten niet geheel onbevredigend
genoemd worden, zij zijn toch onvoldoende om Curagao tot een welvarende
kolonie te verheffen, Wellicht zouden door de ontwikkeling van het
havenbedrijf de inkomsten van het eilland zoodanig toenemen, dat de
bijdrage uit 's Rijks schatkist zal kunnen verminderen !
En ook uit een algemeen oogpunt bezien, kan het niet anders dan
voordeel brengen, de schoone haven, een van nature geschonken gift, tot
nut van het algemeen aan te wenden.

Eene schrede in die richting werd gedaan, toen door den Heer
Gouverneur van Curagao bij beschikking van 4 Juni 1909 No. 360 aan de
heeren F. IV. Everts en L. M. Leezer vergunning werd verleend:,,tot het
doen van de noodige opnamen, opmetingen, boringen enz. op Curacao,
om te onderzoeken op welke wijze de haven van Willemstad en het daar-
mede verbonden Schottegat, geheel in orde kan worden gemaakt, zooals
voor de groote scheepvaart zal blijken noodig te zijn."
De ondergeteekende werd voor deze werkzaamheden aangewezen
en hem daartoe bij Koninklijk Besluit van ii Augustus 1909 voor een
tijdvak van zes maanden verlof verleend uit den Rijks Waterstaatsdienst.
Met den civiel-ingenieur A. M/. J. Meesters werd op 21 Augustus
1909 de reis naar Curacao ondernomen, teneinde aldaar plaatselijke toe-
standen te onderzoeken en de voor het havenproject noodige gegevens te
verzamelen.








De ondergeteekende aanvaardde den terugreis op 3 December 1909;
de overblijvende tijd werd benut voor het uitwerken der plannen; de inge-
nieur Meesters, die zich in het bijzonder belastte met de terreinsopnamen,
vertoefde een viertal weken langer te Curagao; na diens vertrek werden
nog eenige boringen verricht wonder leading van den mijnen-ingenieur
G. Duyfjes, die op het eiland vertoefde.

Het rapport, dat als resultaat onzer onderzoekingen hierbij wordt
aangeboden, is in vijf afdeelingen gesplist.
De eerste afdeeling omvat eene beschrijving van den bestaanden
toestand. Deze is beknopt weergegeven, eerstens omdat op dit gebied
eene uitgebreide litteratuur bestaat, tweedens omdat de te scheppen toe-
stand Curagao als handelscentrum in verband met de opening van het
Panamakanaal betrekkelijk onafhankelijk is van den bestaanden toestand.
Het verzamelen dezer gegevens werd zeer vergemakkelijkt door de
groote bereidwilligheid, waarmede Hoofdambtenaren en Ambtenaren der
Kolonie de gewenschte inlichtingen verschaften.
In de tweede afdeeling worden eenige gegevens verstrekt betreffende
den te verwachten toestand; volledigheidshalve mochten eenige mede-
deelingen daaromtrent niet ontbreken, alhoewel de verschillende vraagpunten,
welke zich hier voordoen, veeleer thuisbehooren op het terrein der scheep-
vaart- en handelswereld dan wel op ingenieursgebied!
De ondergeteekende had het voorrecht eene reis naar het Panama-
kanaal te kunnen ondernemen en zich aldaar, dank zij de bereidvaardigheid
van de Isthmian Canal Commission op de hoogte te kunnen stellen van
den stand der uitvoering van de werken, van de beteekenis van Colon als
havenplaats en van verschillende details van uitvoering, met name het op
grooten schaal opruimen van rotsgrond; een en ander in verband met de
havenplannen voor Curagao van groot nut te achten.
In de derde afdeeling wordt het havenproject uitvoerig beschreven
en toegelicht.
Alhoewel steeds getracht is een zoo volledig mogelijk plan in te
dienen, behoeft het nauwelijks opmerking, dat in verband met den beschik-
baren tijd van voorbereiding, dit plan in verschillende opzichten slechts het
karakter van een avant-project kan dragen. Zeker zullen, bij eventueele
uitvoering, verschillende onderdeelen nader dienen te worden uitgewerkt
- wellicht gewijzigd -- mogen althans de hoofdlijnen behouden blijven!
De gegevens betreffende de electrische installatie werden met groote
welwillendheid verstrekt door de firma Siemens Schuckert, Aktiengesell-
schaft te Berlijn, door tusschenkomst van het filiaal 's-Gravenhage.
Betreffende de betonijzerconstructies werd overleg gepleegd met de
Hollandsche Maatschappij tot het maken van werken in gewapend beton
te 's-Gravenhage, welke Maatschappij hare ervaringen op het gebied van
kaaimurenbouw in betonijzer wonder meer ontleent aan de door haar uit-
gevoerde havenwerken te Tulcahuano (Chili).








De vierde afdceling bevat een overzicht van de verrichte terrein-
werkzaamheden en eenige mededeelingen betreffende de wijze waarop men
zich de uitvoeiing van grond- en kunstwerken gedacht heeft.
De vijfde afdeeling ten slotte omvat eenige beschouwingen van
oeconomischen aard, alsmede een raming van kosten, die niet mogen
ontbreken, wil men het project in alien deele kunnen beoordeelen.
Voorts zijn aan het slot van dit rapport een aantal bijiagen opge-
nomen en daarbij gevoegd een aantal platen, in afzonderlijke portefeuille,
waarnaar in den tekst verwezen wordt.

Moge de Regeering aanleiding vinden hare krachtige medewerking
te verleenen tot het totstandkomen dezer plannen en moge de haven, welke
hierbij in woord en beeld wordt aangeboden, werkelijkheid worden, zoo-
doende het initiatief van concessionarissen met success bekroncnde!
1Moge dan tevens voldaan worden aan den eisch, dien Prof. Dr. Kraus
stelt in zijne studied ,,Puerto de Valparaiso" (Duitsche vertaling), welke bij
een arbeid als deze zulke uitmuntende diensten bewijst, namelijk ,,dass
jede Arbeit des Ingenieurs niitzlich, praktisch und rentabel zu sein hat."

O. C. A. VAN LIDTH DE JEUDE.
DI)ruwnt Juli 1910.










A. Beschrijving van den bestaanden toestand.



HOOFDSTUK I.

Algemeene gegevens.

De Nederlandsche kolonie Curacao, gelegen in de Caraibische Zee,
omvat de eilanden Curagao, Aruba, Bonaire (de benedenwindsche eilanden);
St. Eustatius, Saba en een gedeelte van St. Martin (de bovenwindsche
eilanden).
Het voornaamste dezer eilanden is Curacao met de hoofdstad Wil-
lemstad, zie plaat II gelegen ruim 75 K.M. benoorden Venezuela,
tusschen 120 en 120 20' noorderbreedte en tusschen 680 4o' en 690 20'
westerlengte.
De lengte bedraagt + 58.5 K.M.; de breedte varieert van 3.3 tot
11.2 K.M.
De grondslag bestaat uit een zacht golvend terrein, in het algemeen
gelegen op 20 M. tot 60 M. boven den zeespiegel, omgeven doorhooger
gelegen randen. Hier en daar worden geisoleerde rotstoppen aangetroffen,
waarvan de voornaamste zijn: de St. Christoffelberg (376 M. +), de
St. Hieronymusberg, (218 M. +) en de St. Anthonieberg (200 M. +) in
het westelijk gedeelte; de Tafelberg (200 M. +) de Oost-seinpost (Ioo M. +)
en de Priesterberg (129 M. +) in het oostelijk gedeelte van het eiland.
De bodem van het eiland is rotsachtig, van eruptieven oorsprong en
naar de geologische gesteldheid te onderscheiden in eene diabaasformatie,
eene krijtformatie en eene kalkformatie, een en ander zooals in kleuren op
plaat II is aangegeven. *
De bovenste laag van de diabaasformatie is door den invloed van
lucht, zon en water, meer of minder tot gruis vergaan. Deze laag ver-
weerde diabaas vormt eene vrij sterk water absorbeerende massa en rust
op de onvergane, harde, blauwe diabaasformatie. In de valleien is deze laag
veel dikker dan op de heuveltoppen, doordat de verweeringsproducten, bij
sterken regenval, mede naar beneden stroomen.
In de valleien, alwaar veelal humus of lichte klei wordt aangetroffen
en alwaar de verweerde diabaas soms eene dikte van 15 M. en meer bezit,
heeft zich een tropische plantengroei ontwikkeld; de heuvelen, alwaar de
onverweerde diabaas vaak de oppervlakte nadert, zijn gedurende het droge
jaargetijde 6f geheel kaal 6f slechts met Cactussen en struikgewas begroeid.
Riviertjes of beken ontbreken ten eenenmale op het eiland.

0 Deze plaat is vervaardigd naar een kaartie uit het bekende werk van
Prof. K. Martin >Geologische Studien uiber Niederlandisch West-indien". De grenzen
der verschillcnde formaties zijn bij benadering bepaald.





-2-


Het klimaat en de gezondheidstoestand zijn uitstekend; muskieten
en de ziekten, die daarvan het gevolg zijn, komen slechts weinig voor;
het eiland wordt van ouds als een herstellingsoord hetgeen volgens
sommigen de naam ,Curagao" zou beteekenen beschouwd.
Het eiland is bekend wegens zijne zindelijkheid en vormt als zoo-
danig eene gunstige uitzondering boven vele naburige plaatsen.
In onderstaanden staat zijn de sterftecijfers op het eiland CuraSao
gedurende de laatste jaren aangegeven.


JAAR. 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908

Aantal ingezetenen 3063630821 353371 3507 390 30401 30833 314o6

Aantal sterfgevallen 675 598 471 874 536 746 777 538 768
i
Sterftecijfers in %" 2.23 1.94 1.50 2.79 1.70 2.40 2.56 1.74 2.44


De temperatuur, welke sinds 1903 geregeld van Gouvernementswege
word opgenomen, varieert van 23o tot 31,5" Celsius, zooals uit onder-
staanden staat blijkt.
Maandelijksche maxima en minima der temperatuur op het eiland Cura9ao.

TEMPERATUUR IN GRADEN CELSIUS.
JAAR.
1903- 1904. 190 1906 1907- 1908.


In de maand max. min. max. min. max. min. max.' min. max. min. max. min.


January 28.5 24. 2.- 25-27 3--27.--24.- 23.-29.-24.-
Februari 28.-24.5 28.-26. 27,5 235 28.--24. 27.-23.- 29.--24.-
Maart 29.- 24. 28.- 26.- 28.--23.5 28.- 25.- 27.- 23.- 28.5 24--
April 29.5 25.- 28.-26.- 29.5 25.- 29.--25.- 28.-24.- 29.5 25. -
Mei 30.- 25.5 29.-27.- 29.5 25.5 30o.- 2.- 29 25.- 29.- 26.5
Juni 30.-25.5 29.-27.- 29.-26.5 30-26.- 29.-.26.- 30.5 26.
Juli 29.5 23.- 29. 27.- 29.5 25.- 29.- 26.- 30.-25.- 30. 25.5
Augustus 30. 25. 29. 30.-25.- 30.- 26.- 30.-'29.- 30.- 25.5
ugus 29. 26.:5" -0--1252-"
September 30.-,25.5 29-5 25.- 29.- -25.5 32.-- 27-- 29.-26.- 3I.- 26.-
October 29. -'25.5 29.- 24.- 31.5 26.5 30. 25.-- 30.-26. 30.- 25.5
November 29.5 25-- 30. -25.-27.5 25.5 29.-25.-- 25.--29.5 25.-
December 29.- 24.- 30.- 24.- 29.-. 24.- 28.2 24.- 25.- 28.5 24.-






-3-


De hitte wordt zeer getemperd door den N. 0. passaat, welke het
grootste gedeelte van het jaar over het eiland strijkt.
De windsterkte, welke sinds het jaar 1905 wordt aangeteekend
volgens den schaal van Beaufort, varieert van o tot 4
De international schaal van Beaufort, den maatstaf voor windsterk-
ten aangevende, heeft eene verdeeling van o tot 12. (o = windstilte,
4 = matige bries, 12 = orkaan).
De verrichte waarnemingen zijn verzameld in onderstaanden staat.

WINDSTERKTEN VOLGENS DE SCHAAL VAN BEAUFORT.
190o6 1907 1908
In de maand 1905 .
8uurv.m. 2uur n m. 8uurv.m. 2uurn.m. 8uurv.m. 2uurn. m.

January 2 1.5 1.- 2.- 3-- 2.-
Februari I I.- o i.- 3-- 3.-
Maart 2 1.5 I.- 2. 3-- 3--
April 2 2.- I.- 2.- 4-- 4--
Mei 2 3-- 3-- 2.- 2.- 4-- 4.-
Juni 2 3.- 3.- 2.- 2.- 3.- 4--
Juli 2 3-- 3-- 2.- 2.-- 4- 4--
Augustus 2 2.- 2.- 2.- 2.- 4.- 3.-
September I 2.- 2.- 2.- 1.- 2.- 2.-
October I 2.- 2.- 1.- .-- 3.- 2.-
November I 2.- 2.- I.- I.- 2.- 3.-
December I i.- 2.- 2.- 2.- 2.- 2--

Vanaf Mei 19o6 hadden de aflezingen tweemaal daags plaats.

Orkanen. zijn tot de hooge zeldzaamheden te rekenen; de laatste
orkaan dateert van 23 September 1877; de voorlaatste van het jaar 1807.
Aardbevingen van ernstigen aard kwamen niet voor; wel werden
nu en dan, zooals overall elders in West-Indi, lichte aardschokken waar-
genomen, zonder dat deze evenwel ooit eenige schade aanrichtten.
De regenval is gering. Als eene belangrijke oorzaak daarvanwordt
genoemd het feit, dat de bodem van het eiland zoo weinig begroeid is.
Van de kale rotsen straalt nu eene beduidende warmte uit, welke den reeds
tot wolken gecondenseerden waterdamp belet om neer te slaan. De wolken
worden door den wind over het eiland heen gedreven en de zoo hoog
noodige regen komt in zee terecht.
Het gebrek aan begroeiing, als gevolg van den geringen regenval,
is dus tevens eene oorzaak daarvan. Alleen in de maanden September
tot Januari heett men kans op eenige overvloedige regens.








Gelijk in den aanvang dezes werd medegedeeld, absorbeert de
vergane diabaaslaag het regenwater en vormt dus als zoodanig een
natuurlijk reservoir. Bij plotselingen, hevigen regenval evenwel, zooals
dit in de tropen veelal het geval is, kan dit water niet spoedig genoeg
verzwolgen worden en stroomt het grootste gedeelte, dikwijls na veel
schade te hebben veroorzaakt, langs de oppervlakte onbenut zeewaarts weg.
Aan dit euvel tracht men in de laatste jaren tegemoet te komen
door den aanleg van aarden of steenen dammen, hetgeen van Gouverne-
mentswege krachtig gesteund wordt.
Met dezen aanleg wordt beoogd het water, dat bij zwaren regenval
in groote hoeveelheid en met groote snelheid van de hooger gelegen
terreinen stroomt, teen te houden en gelegenheld te even boven de
dammen te bezinken, waardoor eene merkbare verhooging van den grond-
waterstand beneden de dammen verkregen kan worden.
Niettegenstaande deze maatregelen blijft toch de grondwaterhoe-
veelheid zeer beperkt; verondersteld wordt, dat een aanzienlijk gedeelte
daarvan, na door de laag vergane diabaas geabsorbeerd te zijn, langs.de
onvergane blauwe diabaaslaag zeewaarts afstroomt.
Het is na langdurige droogte dan ook zeer bezwaarlijk in voldoende
mate over drinkwater voor menschen en vee te beschikken; in sterkere
mate geldt dit natuurlijk voor den landbouw.
Door het Gouvernement worden zooveel mogelijk op daartoe ge-
schikte plaatsen putten aangelegd, waarvan de capaciteit door doelmatigen
dammenaanleg kan verhoogd worden.
In regenlooze tijden wordt het water in CuraSao een artikel van
handelswaarde en stijgt de prijs soms tot Io a 12 cent (zelfs 66nmaal tot
30 cent) per blik van 18 Liter.
De gemiddelde regenval op het eiland Curagao is aangegeven in
onderstaanden staat.
Gemiddelde regenval in millimeters op het eiland Curaqao in de jaren:

In de maand. 1898 1899 19oo 1901 1902 1903 1904 1905 906 1907 1908

January 46.1 59-5 35.2 60.-- 23.5 14--1 78.2 29.5 29.6 1o.-- 16.1
February 673 21.8 8.-- 7--- 18.2 39 15.8 17.5 23.1 22.2 13.1
Maart 36.8 28.41 13.8 5.-- 53.61 9.5 3.5 29.1 2.5 20.8 14.0
April 6.9 i .--i 2.7 o0.0 I.o 29.-- 79-- 13.9 9-1 30.8 11.3
Mei o.o1 2.1 0.8 4.0 16.2 15--- 3-5 2-3 9.4 24.6 15--
Juni 31-4 8.6 5.8 I.- 26.9 28.31 1.8 3-7 51.4 18.4 4.3
Juli 34.5 18.I 32.-- 89.-- 29.7 4-31 42.- 17.0 59--- 45.6 11.6
Augustus 11.8 457 7.8 9.-- 20.-- 62.-- 36.-- 23.2 20.3 13.6 17.6
September 62.2 4.4 56.-- 56.5 20.4 7--- 5-5 6.3 33.4 12.7 70.9
October 25.8 14.1 53-3 107.-- 7.8 65.-- 17.7 36.3 413.-- 88.7 135.7
November 1155! 65.5 183.-- 182.-- 82.0 56.-- 12.5 177.3 126.9 127.7 95.6
December 41.61 88.5 39.- 90.- 14.-- 88.-- 26.8 49.7 150.5 47--- 215.6

Totaal 479.6 357.7 437.4 620.5 3133 382.--4223 4058 928.3 553.1 520.8
I I i 928.3 __ __


- 4 -






- 5 -


De waarnemingen gedurende de jaren i898 tot 19go werden ver-
'richt op het fort Amsterdam; de overige waarnemingen zijn degemiddelden
van verschillende plaatsen op het eiland.


De eilandengroep wordt beheerd door het Koloniaal Bestuur, aan
het hoofd waarvan de Gouverneur staat, die te Willemstad gezeteld is.
De wetgeving is op Hollandsche leest geschoeid.
De talen, die gesproken worden, zijn behalve Nederlandsch: Spaansch,
Engelsch en Papiementsch (een soort neger-Spaansch, dat ook bestand-
deelen uit andere talen bevat).
De bevolking van de geheele kolonie bedroeg op i Januari 1909
53808 zielen (waaronder 23460 mannen); van het eiland Curagao 31406
zielen (waaronder 13707 mannen); van de hoofdplaats Willemstad 14037 zielen.
Teneinde eenig overzicht te verkrijgen van de beschikbare arbeids-
krachten, zijn in onderstaanden staat de ingezetenen van het eiland Curagao
verdeeld naar de verschillende beroepen, bedrijven en ambachten.


STAAT. aantoonende de verdeeling der ingezetenen niaar de verschillende beroepen,
bedrijven en ambachten op het eiland Curaqao, op het einde van het jaar 1908.





S: E c
4) CdL --






104 1 24235 32 45467278 39 306432220 21 124 33 2642315 265 2 50 28





S 4S I S S So 47 8
S 5 4 o E o g c e '

w F



337 43 1 513 42 i 21 8 509180 325 19 1273 54 138 804 28 42 50 14706,782 31406
_______ I _____________ __1______






-6-


De arbeidsloonen zijn over het algemeen laag.
Gewerkt wordt van zonsop- tot zonsondergang; na aftrek der
schafttijden ruim o1 uren daags.
In Willemstad wordt voor ruw werk betaald fo.6o a f .- per dag;
op de plantages slechts fo.40 a fo.6o per dag.
Van Gouvernementswege wordt meestal f .- tot f 1.25 per dag
betaald.
Een ambachtsman verdient van fl.25 tot f 2.- per dag.
Een havenarbeider verdient gemiddeld f 1.50 per dag, terwijl een
goed werkman met het laden en lossen van steenkolen fo.3o fo.35 per
uur kan verdienen.
Het is waarschijnlijk, dat uit de op het eiland aanwezige arbeids-
krachten eene voldoende hoeveelheid werkvolk zal kunnen gerequireerd
worden, temeer, waar vele der bestaande bedrijven slechts een karig be-
staan opleveren. Overigens komen daarvoor ook de bewoners van de
overige in West-Indii gelegen eilanden in aanmerking.
Het meerendeel der bevolking bestaat iit negers, die slechts weinig
levensbehoeften kennen en van nature niet zeer ijverig zijn. Vooral in
den regentijd, als de mais geplant wordt, kan niet op een geregelden
arbeid gerekend worden.
Mits wonder krachtig toezicht staande, zijn zij goede werkkrachten
te noemen; hun arbeid kan intusschen, zooals nergens in de tropen,
gelijk gesteld worden met dien van Europeesche werklieden. *


HOOFDSTUK II.

Landbouw, veeteelt en niverheid.

Landbouw en veeteelt ondervinden veel schade van de dikwijls
voorkomende langdurige droogten, zoodat de resultaten daarvan vaak
onbevredigend zijn, niettegenstaande de krachtige hulp, in de laatstejaren
van Gouvernementswege verleend door het even van ruime subsidies
voor den aanleg der in Hoofdstuk I genoemde dammen en putten.
In de valleien worden vele plantages aangetroffen, door goede
rijwegen verbonden; de meeste daarvan, welke destijds, tijdens de slavernij,
mede dank zij de goedkoope arbeidskrachten, een ruim bestaan opleverden,
zijn thans door verschillende oorzaken noodlijdend te noemen.
De opbrengst bestaat in hoofdzaak uit maYs (Sorghum), pinda's en
rankvruchten.
Men onderscheidt nog ,waterplantages", waarvan het hoofdbestaan

Bij den aanleg van den Lawaspoorweg in Suriname werd behalve van de
inwoners van het land, gebruik gemaakt van immigranten van Britsch-Indie, van
Java en van de West-Indische eilanden Aruba, Bonaire en Curagao.
De West-Indiers hebben behoudens hun gering weerstandsvermogen tegen
malaria zeer goed voldaan; better dan de Britsch-Indiers en Javanen. Hun loon
bedroeg f i.- daags en de kost.









is het leveren van water (goed drinkwater uit putten) aan de bevolking
der stad en >zoutplantages", alwaar zout wordt gewonnen in pannen door
verdamping van zeewater.
Voorts zijn, wat den plantengroei betreft, typisch voor Curagao de
divi-divi boomen, de opuntias (Spaansche juffers) en de aloes.
De peulen der divi-diviboomen bevatten een zeer gezochte looistof
en vormen een der voornaamste uitvoerproducten. (zie Hoofdstuk III).
De aloe wordt gebrand ter verkrijging van hars.
In de orangeriein worden oranjeappelen geoogst en van de schillen
de bekende Curagaolikeur bereid.
Proeven worden genomen met het aankweeken van pita en sisal
(vezelstoffen bevattende) en van Caoutchouc en Peruaansche of Paita katoen.
Volgens het Koloniaal Verslag bedroeg de veestapel in hetjaar 1908:

Paarden 348
Ezels 2322
Muildieren I10
Runderen 1537
Geiten 26602
Schapen iolo6
Varkens 1442
De visscherij levert een matig bestaan op.
De zouthandel is in de laatste jaren zeer achteruit gegaan, voor-
namelijk doordat in Noord-Amerika, zijnde het voornaamste afzetgebied,
rijke zoutmijnen ontdekt werden en in exploitatie gebracht zijn, terwijl de
zout-trusts aldaar den geheelen handel in hun macht hebben. Werden
vroeger flinke prijzen, f r.50 f2.- per vat betaald, thans wordt het zout
verkocht tegen slechts fo.3o a f o.6o per vat, zoodat de omzet gering is.
Na de opening van het Panamakanaal stelt men zich voor in de
verschillende plaatsen aan de Stille Zuidzee gelegen, een belangrijk afzet-
gebied te vinden, hetgeen than afstuit op de hooge vervoerkosten over
de landengte.
De phosphaatmijn Santa Barbara staakt sinds verscheidene jaren de
exploitatie, wegens oneenigheden tusschen de verschillende beheerders.
De uitvoer van eene belangrijke hoeveelheid phosphorzure kalk van uit-
stekende qualiteit heeft daarmede opgehouden. Er bestaat intusschen
uitzicht dat men eerlang eene reeling zal kunnen treffen om de werkzaam-
heden te hervatten. *
De vlechtindustrie, ter vervaardiging van hoeden, neemt eene be-
langrijke plaats in en vormt een uitvoerproduct, zoowel naar Amerika als
naar Europa.

Deze phosphaatmijn beschikt over een eigen aanlegsteiger, alwaar de phos-
phaten rechtstreeks verscheept worden, zoodat de daarvoor bestemde schepen de
haven niet aandoen. Toch kan het weder opleven van deze ontginning gunstige
gevolgen voor het havenverkeer hebben, in verband met de mogelijkheid op goed-
koope retourvrachten.







- 8 -


In September 1907 werd eene touwslagerij opgericht; de grondstof
hiervoor zijn de vezels van de Pita plant; het touw heeft een voldoenden afzet.
In 1908 werd eene leerlooierij opgericht;. de hoedanigheid van het
leer kan met buitenlandsche producten wedijveren.
De scheepsbouw bepaalt zich tot kleine zeilvaartuigen.
Vervaardigd werden in de jaren:


BENAMING. 1903. 1904- 1905. 1906. 1907- 1908.

Schoeners I 3 7 I 2
Kotters I 5 I I
Open booten 5 I 2


In 1900 is nabij het Waterfort eene ijsfabriek opgericht, welke eene
capaciteit bezit van 4000 K.G. ijs per 24 uur. Gevormd worden voor plaat-
selijk gebruik en voor levering aan de schepen, blokken van 200 K.G.

Nog kan het zijn nut hebben kennis te nemen van een tweetal
concessies, door het Gouvernement verleend en wel:
I*. eene concessie aan de firma S. E. L. Maduro te Willemstad
dd. 23 Januari 190o tot het daarstellen van inrichtingen van electriciteit,
teneinde het publiek van electrisch licht en electrische kracht te voorzien;
20. eene concessie aan de firma S. E. L. Maduro te Willemstad
dd. 6 April 1908 tot het exploiteeren van eene waterleiding voor de levering
van water aan het publiek.
Krachtens de sub il genoemde concessie is eene electrische inrich-
ting aanwezig, welke met behulp van twee dynamo's, elk van 37.5 Kilowatt,
en een dynamo van 70 Kilowatt 2159 lichten voedt, waaronder de straat-
verlichting van Willemstad; dit getal is nog voor uitbreiding vatbaar.
Ingevolge de sub 2 genoemde concessie zal eene inrichting tot het
maken van gedistilleerd water worden opgericht, welke eene capaciteit zal
hebben van 50 M' per 24 uur en eveneens voor uitbreiding zal vatbaar
zijn. Deze inrichting is intusschen nog niet gereed. Krachtens de con-
cessie van 7 Juni 1905, welke vervalt bij de in working treding van die van
6 April 1908, wordt tot heden door dezelfde firma water van zeer matige
kwaliteit geleverd, dat opgepompt wordt te Plantersrust (nabij Willemstad)
doch slechts als wasch- en badwater te gebruiken is. In de behoefte aan
drinkwater wordt in hoofdzaak voorzien door de hierboven vermelde
,waterplantages" en door de zich veelal bij de huizen bevindende regen-
bakken.
De sub i* en 20 genoemde concessies zijn als bijlagen A en B
hierbij gevoegd.








- 9 -


Beide zijn gelding voor het eerste district van het eiland Curagao en
even aldaar uitsluitende rechten aan de concessionarissen. Als bijiage C
wordt overgelegd Hoofdstuk I der Verordening houdende verdeeling van
het eiland Curagao in districten en wijken. (Publicatieblad No. 25 van 1908.)


HOOFDSTUK III.

Scheepvaartbeweging en handel.

Het thans bestaande scheepvaartverkeer in de haven van Curacao
is niet van beteekenis ontbloot, hetgeen kan blijken uit onderstaanden
staat, ontleend aan de Koloniale Verslagen.

Aantal vaartaigen, we.lke de haven van Cura9ao jaarlijks aandeden, met vermelding
van de vlaggen, die zij voeren en hun gezamenlijken inhoudsmaat.


JAAR. 1902. 1903. 1904. 1905. 1906. 1907. 1908.

Inhoud Inhoud Inhoud Inhoud Inhoud I Inhoud Inhoud
VLAG: in g in in in i in in in
< MI. 3 M. M. M. MS. < M3.

Nederland 897 2040901063 192845 736 203884 734 246174 866 275113 953 3114321236 235647
Engeland 74 233158 76 277580 79 247908 79 318022 55 256207 55 207693 50 133331
Frankrijk 13 39845 12 27737 8 22862 I 368 16 106457 I 8539- -
Duitschland 23 103047 35 155781 49 189187 32 132251 27 138973 34 164082 27 132625
Noorwegen 12 22443 7 22141 16 42401 60 159245 48 119967 27 83101 i6 55402
Zweden 2 1997 I 651- -
Denemarken I 712 I 5247 I 8121 37 21097 83 56699 74 35375 57 26961
Oostenrijk 10 44984 9 39644 7 30638 -
Rusland I 1071 2 1911 I 1292 -
Spanje 3 17216 12 97977 13 105509 12 90837 12 958o00 12 06103 12 106659
Italie 15 61598 9 36405 24 145333 24 154415 24 156229 24 155014 21 162557
N.-Amerika 144 483220 16o 465231 172 601774 I45 487366 137 478983 130 465558 95 302458
Columbia 3 402 32 4754 67 8191 57 8982 48 6994 691 Io8o 66 8264
Venezuela 225 21049 123 25073 177 34349 130 16663 133 20119 175 25835 67 10863
Domingo 23 5623 24 5923 13 2795 23 4329 23 4730 22 3453 0o 1977
Haiti -
Cuba 2 7758 I 293 I 293- -

TOTAAL 1433 1182403 1567 1364746 1367 166o367 1344 1672591 1474 1717856 1576 1576986 1657;1176744
166036711344 '_9_4|4K7 _'i______






- 10 -


De nadeelige invloed van de troebelen met Venezuela blijkt uit de
cijfers in de laatste kolom. *
Het aantal stoombooten en zeilvaartuigen is niet afzonderlijk in de
Koloniale Verslagen opgegeven. Toch is het van belang te weten, welk
aandeel de zeilvaart in de scheepvaartbeweging heeft.
Uit de verschillende gegevens is daartoe het aantal stoombooten
en zeilvaartuigen afzonderlijk met hun respectievelijken inhoud bijbenadering
afgeleid en opgegeven in onderstaanden staat; alleen van het jaar 1909
was het juiste aantal stoombooten en zeilschepen afzonderlijk bekend.
Daarbij is de inhoudsmaat, oorspronkelijk opgegeven in M3, herleid tot
den meer gebruikelijken maat in Netto Register Tonnen (i R. T. N. =
2,83 M'.)

Aantal stoombooten en zeilschepen, met opgave van den inhoudsmaat, welke gedurende
de jaren 1902-1909 de haven van Curacao aandoen.


AANTAL SCHEPEN. LNHOUD SCHEPEN.

JAAR. i I
; Stoom- Zeil- Totaal Totaal in Stoom- Zeilsche-
Totaal. booten.in pen in
booten. schepen. in M3. R. T. N. R. T. N. R. T. N.

1902. 1433 2-0 1I18? 1182403 417810 378750 39060
1903. 1567 290 1277 1364746 482240 439350 42890
1904. 1367 366 iooi 1660367 586700 554490 32210
1905. 1341 369 972 1672591 591020 559035 31985
1906. 1474 376 1098 1717856 607020 569640 37380
1907. 1576 41 1235 1576986 557240 516615 40625
1908. 1657 237 1420 1176744 415810 359055 56755
1909. 1619 304 1315 1423892 503140 460560 42580
l "" 7. '? .
In dezen staat zijn niet begrepen de oorlogsschepen, welke de haven
binnenliepen; deze worden hieronder in een afzonderlijk staatje opgegeven.
De bij benadering afgeleide cijfers zijn cursief gedrukt.

De scheepvaart te Curagao is te splitsen in:
a. Stoombooten, behoorende tot de geregelde stoomvaartlijnen,
welke op gezette tijden de haven aandoen en bestemd zijn tot vervoer
van goederen en passagiers;

Uit den volgenden staat, aangevende het aantal stoombooten en zeilschepen
afzonderlijk, blijkt, dat het scheepvaartverkeer over 1909 weder ze6r vooruitgegaan
is, terwijl de berichten over 191o nog gunstiger luiden.










b. Stoombooten, welke op ongezette tijden de haven aandoen, waar-
onder Nederlandsche en vreemde oorlogsschepen, alsmede steenkolenbooten;
c. Zeilvaartuigen, welke in hoofdzaak de gemeenschap onderhouden
met de Columbiaansche en Venezolaansche havens en met de Antillen.

Tot de geregelde stoomvaartlijnen behooren:


de Koninklijk West-Indische Mail
Red D Line
Hamburg-Amerika lijn
La VWloce
Leyland Line
Harrison Line
Compania Transatlantica de Barcelona


(Nederland)
(N.-Amerika)
(Duitschland)
(Italid)
(Engeland)
(Engeland)
(Spanje)


De K. W.-I. mail komt eenmaal per week te CuraSao (heen- of
terugreis); de Red D Line komt tweemaal per week aan (heen- en terug-
reis); de Hamburg-Amerika lijn en La Veloce tweemaal per maand (heen-
en terugreis); de overige lijnen meestal 6enmaal per maand.
De vaarplannen dezer stoomvaartlijnen worden als bijlage D hierbij
gevoeod; de namen en de afmetingen der daartoe behoorende booten
als bijlage E.
Het passagiersverkeer met bovenstaande booten is aangegeven in
onderstaand staatje.

^ -|
J AA R. 1902. 1903. 1904. 1905. 1906. 1907. 1908.

Aangekomen in CuraSao. 4949 4646 5577 5366 5783 6381 4712
Vertrokken uit CuraSao. 4196 5192 5129 5383 5032 6032 4636


De Fransche Maatschappij Compagnie Generale Transatlantique
staakte in het laatst van 1906 den dienst op Curagao.

Het aantal Nederlandsche en vreemde oorlogsschepen, welke de
haven van Curagao gedurende de laatste jaren aandeden, ontleend aan de
Koloniale Verslagen, is opgegeven in onderstaand staatje.


JAAR. 1902. 1903. 1904 1905. 1906. 1907. 1908.

Nederlandsche oorlogsschepen 23 16 o1 7 12 7 10
Vreemde oorlogsschepen. 47 32 12 2 8 4 17







- 12 -


Het Nederlandsche oorlogsschip, dat geregeld de West-Indische
wateren doorkruist en verscheidene malen de haven van Curacao aandoet,
is in deze opgaven begrepen.

Volgens het Koloniaal Verslag over het jaar 1907 werd het geregelde
zeilvaartverkeer tusschen CuraCao met de Columbiaansche en Venezue-
laansche havens onderhouden door:

28 Nederlandsche schoeners met een totalen netto
inhoud van . . . 4350 M3.
8 Venezuelaansche schoeners met een totalen
netto inhoud van . 1564 M3.
8 Columbiaansche schoeners met een totalen netto
inhoud van . 1311 M-,
Te samen 44 schoeners met een totalen netto inhoud van 7225 M3.

Deze schoeners maken jaarlijks gemiddeld 12 reizen, voeren onge-
veer 30,000 ton lading aan te Curagao, terwijl zij gezamenlijk slechts 2500
ton naar Venezuela en Columbia uitvoeren. *

De handel van Curagao laat zich splitsen in door-, in- en uitvoer-
handel.
De doorvoerhandel wordt in hoofdzaak gevoed door Columbia en
Venezuela.
Vooral het verkeer met Maracaibo en Coro is levendig; deze havens
zijn door hunnen zeer geringen diepgang ontoegankelijk voor groote
stoombooten, zoodat men verplicht is de uit te voeren goederen in zeil-
schepen te laden en deze elders in grootere booten over te schepen. Deze
overscheping geschiedt dan te Curagao, vanwaar de goederen verder naar
N.-Amerika en Europa worden vervoerd. Omgekeerd kunnen bovenge-
noemde zeilschepen weder retourladingen medenemen.
De doorvoerhandel van Venezuela naar Curagao laat zich gunstig
aanzien; dit zoude ook in omgekeerde richting het geval kunnen zijn,
ware het niet, dat deze handel door de bepalingen der Venezuelaansche
Regeering in hooge mate belemmerd en geschaad wordt.
Van genoegzame bekendheid toch is, hoe de handel van Curagao
benadeeld wordt door het Besluit, waarbij alle goederen, afkomstig uit de
Antillen, in Venezuela onderworpen worden aan een additioneel invoer-
recht van 30%/, waardoor Curagao in de eerste plaats getroffen wordt.

Eenige der voornaamste doorvoerartikelen, met vermelding van de
hoeveelheden, ontleend aan de Koloniale Verslagen, zijn verzameld in
nevenstaanden staat.

SDeze geringe hoeveelheid is voornamelijk het gevolg van de bezwarende
bepalingen betreffende den invoer in Venezuela.








13

Staat van de voornaamste doorvoerartikelen (met overlading)


BENAMING. veeid. 1902. 1903. 1904. 1905.- 1906. 1907. 1908.

tonnen
Braziliehout (ioooK.G:) ? 5.6 36.8 265.4 49--
Campechehout i 64.9 456.7 102.3
Cederhout > 15.- 66.5 289.7 75-7
Ebbenhout > 1023.9 2149.5 788.5 739--
Geelhout 174-9 343-2 2526.6 -
Hardhout 2118.4 2033.6 6382.8 971.1
Mahoniehout 56.3 405.9 367.1 158.8
Pokhout a 1573.4 741-7 o106.6 454-7
Zapateerhout I 3055.6 7161.8 6923.9 4305.2
Cacao >> 78.9 94.2 120.6 46.1 100.4 92.7 92.2
Copaiba 6.6 22.7 25.8 10.2
Divi-divi 90.- 597-5 240.2 428.7 525.7 971.5 739-1
Koffie 6279.3 4748.9 I1313-5 3720.6 I0902.2 9276.4 3348.6
Mangelbast -- 1645.2 9887.4 5875.1 462.7
Kinabast > 13.9 20.5 I8.6 17.2
Geitenvellen > 340.4 569.9 86.4 194.8 573.8 350.5 209.3
Schapenvellen dozijn. 3160.- 2148.- 5173.- 4566.-
Diversen colli. 623913.- 794856.- 694973.- 112054.- 110440.- 110030.- 78709.--


Juiste gegevens betreffende den doorvoer der verschillende hout-
soorten in de jaren 1902 tot 1904 waren niet aanwezig.
Hout, koffie, mangelbast en divi-divi zijn hoofdzakelijk van Vene-
zuela en Columbia afkomstig.
De lage cijfers in het jaar 1908 zijn het gevolg van de troebelen
met Venezuela.


De goederen, welke worden ingevoerd, zijn van den meest uit
eenloopeniden aard. Het zou dan ook te ver voeren deze in een staat te
verzamelen. De total hoeveelheid en de total waarde zijn aangegeven
in den verzamelstaat, hieronder volgende.


De voornaamste goederen, welke in de laatste jaren worden uit-
gevoerd, zijn in onderstaanden staat verzameld, wonder vermelding der
hoeveelheden.








- 14 -


Staat van de voornaamute nitvoerartikelen.


BENAMING. 1oed 1903. 1904. 1905. 1906. 1907. 1908.
veelheid.


Divi-divi tonnen 669.1 686.4 488.5 340.2 541.1 1028.4
Zout 7025.9 9895.7 5179.3 4650.5 1938.2 2360.5
Hoeden dozijn 16704.- 46593-- 89388- 79060.- 78153.- 32311.-
Oranjeschillen tonnen 5.2 8.1 5-9 15.4 9.1 16.8
Likeur kisten 47 i04.- i8o.- 191.- 184.- 208.-
Huiden tonnen 9.9 21.1 20.7 4.- 9.7 14.-
IJs 93.- 138.3 169.2 114.-
Mest ; 853.6 1919.9 2260.9 1400.- 1767.6 2152.9
G 2
Geitenvellen 24.9 62.8 24.1 8.8 12.7 17.3
____ i_________________


Uit den in onderstaanden verzamelstaat
grootte van het jaarlijksche handelsve keer in
- zie Hoofdstuk XIX worden afgeleid.


verstrekte cijfers kan de
de haven van Curagao


De hoeveelheden zijn opgegeven in tonnen.

Verzamelstaat van den in- nit* en doorvoerhandel.*


Daar de opbrengst van het eiland gering is, zijn uit den aard der
zaak de cijfers van den invoer hoog, van den uitvoer laag.

SDe cursief gedrukte cijfers zijn bij benadering afgeleid, de overige overge-
nomen uit de Koloniale Verslagen.
*9 Dit getal betreft slechts den uitvoer over de laatste zes maanden van 1903.
"" Op het oogenblik van afdrukken van dit rapport nog niet bekend.







- 15 -


Van de inivoerartikelen is de divi-divi afzonderlijk opgegeven ; deze
wordt ook weer uitgevoerd en is dus, hoewel in de Koloniale Verslagen
opgenomen wonder de invoerartikelen, als een doorvoerartikel te beschouwen.
De afzonderlijk opgegeven hoeveelheden steenkolen zijn voor de
scheepvaart bestemd en slechts voor een zeer onbeteekenend gedeelte
voor plaatselijk gebruik. (In het algemeen wordt op Curagao met houtskool
gestookt.)
Van de uitvoerartikelen is het zout afzonderlijk vermeld, daar dit
niet uit de haven van Curagao verscheept wordt, doch in hoofdzaak recht-
streeks in zeilschepen van uit de verschillende, in de nabijheid der zout-
plantages gelegen baaien, uitgevoerd wordt.
Met een en ander is in hoofdstuk XIX ter-bepaling van het handels-
verkeer rekening gehouden.
Van de doorvoerartikelen werd v66r 1905 geen aanteekening ge-
houden van de houtsoorten, welke een zeer belangrijk gedeelte daarvan
uitmaken; het was dus niet mogelijk de totaalcijfers daarvan te verstrek-
ken. Evenmin konden uit de beschikbare gegevens betrouwbare cijfers
voor den invoer der ,,overige goederen" in die jaren afgcleid worden.

In verband met de scheepvaart verdient nog het onderstaande
vermelding.
Door de Handel- en Industriemaatschappij ,,Curagao" en door de
firma S. E. L. Maduro and Sons worden steenkolen aan de scheepvaart
geleverd.
Dit zijn New River Steam Coals, Cardiff Coals en C. C. B. Poco-
hontas Coals, welke geleverd worden teen f 15.-- f 17.50 per ton. De
geregeld varende stoomvaartmaatschappijen sluiten ook wel contracten af,
waarbij lagere prijzen bedongen worden.
Deze kolen worden aangevoerd in stoombooten met een laadver-
mogen van gemiddeld 4000 tot 500oo0 ton en in zeilschepen, met een laad-
vermogen van gemiddeld 1500 tot 2000 ton.*
De kolen worden van uit de schepen op den wal gebracht in houten
tobben, met -behulp van de zich op de schepen bevindende stoomlieren.
Zijn zij uit de tobben op den wal uitgestort, dan worden de kolen in
manden naar de in de nabijheid gelegen loodsen gedragen.
Opgegeven werd, dat zoodoende de kosten om een ton steenkolen
van uit het schip in de loodsen te brengen ongeveer f I.20 zoude bedragen.
Het laden van de steenkolen van uit de loodsen in de stoombooten
geschiedt met handenarbeid; door een groot aantal negers-- soms wel Ioo
a 200 worden zij in mandjes aan.boord gebracht en door de bovenluiken
in de bunkers gelost. Voor het overdragen van elk mandje ontvangen zij
een cent; 30 a 32 zulke mandjes vormen ongeveer een ton.
Dit overbrengen geschiedt met bewonderenswaardige snelheid, zoodat


* Bedoeld zijn gewichtstonnen.








- 16 -


wel ioo ton en wonder guristige omstandigheden soms bijna het dubbele
per uur kan geladen worden.
Bij stoombooten, waarvan de bunkers alleen van zijluiken zijn
voorzien. worden de kolen ingenomen van uit lichters, bevattende ongeveer
to ton, die langszijde van het schip worden gevaren, hetgeen uit den aard
der zaak veel langzamer geschiedt.
Voorts wordt somtijds regenwater of putwater van matige kwaliteit
geleverd voor den prijs van f 2.- per ton; ook dit kan in lichters van
ongeveer io ton langszijde van het schip worden aangevoerd en met een
zich op een sleepbootje bevindende pomp aan boord worden gepompt.
Voor gedistilleerd water (concessie Maduro) zal maximum f 4,50
per ton, krachtens de concessiebepalingen, mogen gerekend worden.
Het ijs wordt aan de schepen geleverd tegen een prijs van onge-
veer f 25.- per ton.
Ballast aarde kan verkregen worden tegen f i.- per ton
langszijde van het schip.

HOOFDSTUK IV.

Beschrijving van de haven met toebehooren.

De Noordkust van het eiland, alwaar een hevige branding staat,
is steil en vrijwel ongenaakbaar.
De Zuidkust daarentegen heeft eenig strand en is voorzien van
talrijke baaien en inhammen, waarvan de St. Annabaai met het daarachter
gelegen Schottegat, zie plaat III, de belangrijkste is en de haven van
Willemstad vormt.* Vermelding verdient nog de Caracasbaai, alwaar zich
de quarantine inrichting bevindt.
De mond van de St. Annabaai, zie plaat VI, wordt aan de westzijde
begrensd door het Riffort, alwaar een station voor draadlooze telegrafie
is opgericht; aan de Oostzijde door het Waterfort, waaraan grenst het
fort Amsterdam, waarin de Gouvernementsgebouwen worden aangetroffen.
Deze forten hebben nog militaire beteekenis; het garnizoen is
aldaar gevestigd.
De geringste breedte van den havenmond tusschen deze forten
bedraagt ongeveer ro5 M. waarvan evenwel slechts 55 M. voldoenden
diepgang voor de scheepvaart biedt.
Langs de kust gaat een stroom, welke zich den meesten tijd van
bet jaar, gedurende ongeveer I maanden, van Oost naar West beweegt
en dan het krachtigst is; gedurende den overigen tijd is de richting van
West naar Oost en de snelheid veel geringer.
De maximum snelheid is te stellen op 3 zeemylen** per uur; de ge-

Waar in deze studied gesproken wordt van ,,de haven van Curagao" zooals
de titel ook luidt, wordt daarmede steeds bedoeld ,,de haven van Willemstad." Eerst-
genoemde naam werd gekozen, omdat de haven algemeen als zoodanig bekend is.
"* I zecmiji (nautical mile) 1.85185 K.M.
I mijl (statute mile) 1.609315 K.M.








- 17 -


middelde sielheid op i a' i/2 zeemylen per uur. Deze kuststroom wordt
veroorzaakt door den Zuidelijken passaatstroom, welke, met den Noorde-
lijken passaatstroom vereenigd, van het Oosten komende, langs de noord-
kust van Zuid-Amerika strijkt en in de Caraibische Zee verschillende
stroomingen,: soms van tegengestelde richting veroorzaakt en zich noord-
waarts ombuigt wonder de namen Antillenstroom en Floridastroom.
Is al het binnenvaren van den havenmond, zelfsvoorgroote schepen
mogelijk, het laat zich begrijpen, dat dit in verband met den krachtigen
stroom en de zeer nauwe opening niet gemakkelijk is. Vooral voor schepen
van groote lengte bestaat het bezwaar, dat de achtersteven nog door den
stroom gegrepen wordt, terwijl de voorsteven reeds in rustig water is,
waardoor het schip wordt omgezwaaid en gevaar ontstaat, dat de kanten
geraakt worden, 6f met den achtersteven den westelijken over 6fmet den
voorsteven den oostelijken over.
Door het nemen van de noodige vaart en het kiezen van een juiste
richting van invaart, te regelen naar de kracht van den stroom, moet dit
voorkomen worden.
Bij het binnenvaren is steeds een loods behulpzaam; devaartuigen
passeeren dan zoo dicht mogelijk westwaarts van een witte, drijvende
boei, welke zich aan de oostzijde van de vaargeul nabij de uitmonding in
zee bevindt.
Tusschen zonsondergang en zonsopgang worden nimmer schepen
van eenige beteekenis binnengebracht.
Het is voorgekomen, dat twee Amerikaansche oorlogsschepen, de
Maine lang 118 M., breed 22 M, diep 7.3 M. en de West-Virginian,
lang 153 M., breed 21.2 M., diep 7.5 M., de haven niet binnenvoeren, wegens
het daaraan verbonden gevaar.
Op den bodem van den havenmond bevinden zich waterpijpen en
kabels voor electrisch licht.
Aan de oostzijde van de vaargeul in den mond zet zich eene ge-
ringe hoeveelheid zand af, welke niet meer bedraagt dan 100oo 0 2500 M3,
per jaar en welke door geregeld baggeren verwijderd wordt.
Op het Waterfort bevindt zich een vast, wit havenlicht, 14 M. boven
den zeespiegel, dat op een afstand van o1 zeemijlen zichtbaar is.
De waterstand wordt geregeld afgelezen op eene peilschaal in de
St. Annabaai tegenover het fort Amsterdam; het nulpunt is gelegen op
0.60 M. + Curagaosch Peil. Curagaosch peil = C. P. komt overeen met
den middelbaren zeestand.
Het getijverschil is slechts gering; de hoogste waterstand bedraagt
0,30 M. + C. P. de laagste waterstand 0.30 M. C. P., zoodat het tij-
verschil is te stellen op 0.60 M.* Hierdoor worden geene voor de scheep-
vaart hinderlijke stroomingen in de St. Annabaai veroorzaakt.
Gelijk reeds in Hoofdstuk I gebleken is, komen hoogst zelden stor-

Bij zware Z. W. winden, in den orkaantijd, is bij uitzondering wel een grooter
tijverschil waargenomen.








- 8I -


men of krachtige winden voor, zoodat in den regel zoowel v66r als in
den havenmond rustig water wordt aangetroffen.

De St. Annabaai strekt zich in een flauw gebogen lijn uit in N.O.
richting over eene lengte van ongeveer I500 M. vanaf de uitmonding in
zee tot aan het Schottegat.
De breedte varieert van +- oo M. tot + 200 M.; uit de diepte-
cijfers, aangegeven op plaat IV blijkt, dat de vaargeul zelfs voor de diepst-
gaande schepen uitstekend bevaarbaar is.
Op 300 M. vanaf den mond bevindt zich eene pontonbrug met
een uitdrijfvak van 136 M. De scheepvaart ondervindt weinig of geen
hinder van de aanwezigheid dezer brug, daar zij bij het binnenvaren der
schepen, waarbij de noodige vastgestelde seinen gewisseld worden, met
bekwamen spoed geopend wordt.
Bij uitzondering, indien bij ruw weder door den golfslag de bewe-
ging van de brugschepen te sterk wordt, neemt men de brug weg en
geschiedt de overtocht van Willemstad naar Otrabanda met ,,pontjes".
Ter weerszijden van de St. Annabaai bevinden zich de kaden,
welke zijn opgesomd in onderstaanden staat.



N A AM. Lengte. Breedte. EIGENAAR.


Aan de Oostljde :
Gouvernementsplein 0oo M. 25-30 M. Gouvernement.
Handelskade 1So0 5 Gouvernement.
Kleine W\erf 120 40 \
SHandel- en Industriemaatschappij
Groote \\erf 490 20- 50 Curaao
Werf de Wilde 170 20-35 >
Aan ie I Ves/tije :
Kade ,,Waterkant" 210 I 35 Gouvernement.
Werf Matteij 295 20o-35 i Handel- en Industriemaatschappij
West-Werf 22o 2 25-50 ,,Curagao".
Nieuwe Werf 18o 20 35 > Firma S. E. L. Maduro & Sons.
Werf Motet 50 30 > John Godden & Co.

De kade ,,Waterkant" is wegens te geringen diepgang niet geschikt
voor het aanleggen van vaartuigen ; bij uitzondering leggen kleine zeil-
vaartuigen aan voor het ,,Gouvernementsplein."
Een gedeelte van de Westwerf, ter lengte van ongeveer 80 M.
biedt ruimte aan een scheepstimmerwerf, alwaar zeilvaartuigen vervaardigd
of hersteld worden.








- 19


De werf Motet wordt niet als aanlegplaats gebruikt en levert alleen
water aan de schepen.
Aan de ,,Werf de Wilde" en aan ,,de Nieuwe Werf" bestaat ge-
legenheid tot het innemen van kolen, waartoe aldaar steenkolenloodsen
worden aangetroffen, terwiji langs de overige kaden de stoombooten en
de zeilschepen aanleggen om te laden en te lossen.
In het geheel is alzoo van de total kadelengte van 2015 M. langs
de St. Annabaai 1430 M. beschikbaar als ligplaats voor de stoombooten,
(en zeilvaartuigen) te splitsen in: 180 M., toebehoorende aan het Gouver-
nement .(Handelskade); 1070 M. toebehoorende aan de Handel- en Indus-
triemaatschappij ,,Curagao", waarvan 180 M. voor het innemen van kolen en
80o M, toebehoorende aan de firma S. E. L. Madure & Sons, uitsluitend
bestemd voor het innemen van kolen en water.
Bovendien is nog een gedeelte van de Groote Werf ter lengte van
ongeveer 145 M. uitsluitend als aanlegplaats voor zeilschepen beschikbaar.
Langs en op de kaden bevinden zich een aantal pakhuizen entrep6ts,
waar de goederen tijdelijk worden opgeslagen welke aan de bestaande
behoeften schijnen te voldoen; voorts het douanekantoor (aan de Han-
delskade), verschillende agentschappen der stoomvaartmaatschappijen en
ten slotte nog eenige winkels voor den verkoop van scheepsbenoodigheden.
Behalve op de Werf Maduro, welke electrisch verlicht wordt om des nachts
kolen te kunnen laden, ontbreekt overigens alle ontillage.
Het laden en lossen van goederen geschiedt met behulp van de
stoomlieren, welke zich op de verschillende stoombooten bevinden.
Voorzooveelnoodig worden de goederen te water vervoerd in lichters,
metende 10 B 20 ton, welke voor fio a f12 daags gehuurd kunnen worden.

Aan de oostzijde van de St. Annabaai, tusschen de Handelskade
en de Kleine Werf, vindt men den ingang naar het Waaigat, waarover
de ,,Gouverneur van den Brandhofbrug", eene ophaalbrug met eene door-
vaartwijdte van 7.50 M.
Het Waaigat is eene zeer ondiepe kom; vlak achter de ophaal-
brug is voldoende diepgang, om als ligplaats voor zeilschepen benut te
worden.
Goederen, bestemd om gelost te worden op de kade langs het
Waaigat, in de nabijheid waarvan nog verschillende pakhuizen worden
aangetroffen, dienen in pontjes te worden overgeladen en daarheen te
worden vervoerd.

Aan de Noordzijde van de St. Annabaai strekt zich uit het Schot-
tegat, eene veilige, ruime kom, waarvan een groot gedeelte eene aan-
zienlijke diepte heeft. (Plaat IV.)
Schepen van de grootste afmetingen kunnen daar gemakkelijk
draaien ; door drijvende boeien zijn ondiepten en koraalriffen aangegeven.
Oorlogsschepen kiezen daar bij voorkeur hunne ligplaats. Tijdens
de blokkade van Venezuela lagen er 10 oorlogsschepen voor anker.






- 20 -


De kustlijn van het Schottegat heeft een zeer grilligen vorm. De
rondom het Schottegat gelegen gronden, tot verschillende plantages behoo-
rende, zijn behoudens enkele uitloopers, die uit eene kalkformatie bestaan,
zie plaat II, gevormd uit diabaas. De hoogteligging is afte leiden uit de hoog-
telijnen, op plaat V aangegeven; daaruit blijkt, dat de kust aan de zuidzijde,
ter weerszijden van de uitmonding in de St. Annabaai steil en hoog is.
Op het schiereiland aan de noordzijde bevindt zich een kruitma-
gazijn met wachterswoning, wonder beheer van den Commandant van het
garnizoen.

Van belang zijn nog een tweetal concessies:
i". eene concessie betreffende de pontonbrug over de St. Anna-
baai, verleend bij Gouvernementsbeschikking dd. 23 Mei 1887, No. 339 aan
L. B. Smith, welke op i October 1900 met toestemming van hetbestuur
der Kolonie over going aan de Handel- en Industrie maatschappij ,,Curagao",
gevestigd te Amsterdam en welke bij Gouvernementsbeschikking dd. 14
Augustus 1900, No. 515 verlengd werd tot 31 Mei 1930.
2. eene concessie betreffende de ,,Gouverneur van den Brand-
hofbrug" verleend bij Gouvernementsbeschikking dd. 16 September 188o,
gewijzigd dd. 12 April 1882.
Uittreksels van beide concessies, voorzooverre ten dezen van belang,
worden als bijlagen G. hierbij gevoegd.
Bij de sub. i genoemde concessie diene nog ter toelichting:
Alhoewel met het oog op den toestand van den havenmond na
zonsondergang geene schepen meer binnenkomen, blijkt uit artikel 9, dat
de brug desgewenscht ten alien tijde moet geopend worden.
In werkelijkheid geschiedt het openen en sluiten der brug afwij-
kend van de concessievoorwaarden, vervat in de artt. o1, Ii en 12. Het
omzwaaien van het beweegbare gedeelte toch geschiedt naar de binnen-
zijde van de haven, wegens de ondiepten aan de andere zijde.
Het kleine beweegbare gedeelte wordt nimmer geopend, doch steeds
het groote beweegbare gedeelte en wel meer of minder, alnaarmate een
grooter of een kleiner vaartuig passeeren moet.
Het openen en sluiten geschiedt niet met een stoomsleepboot ge-
noemd in artikel 12, doch met behulp van kabels, bevestigd op het uiterste
brugschip aan de oostzijde van het beweegbare gedeelte, welke aange-
haald worden met behulp van eene stoomlier, welke zich daarop bevindt.

HOOFDSTUK V.

Loods- en kadegelden; invoerrechten enz.

De loodsgelden, welke van Gouvernementswege geheven worden,
zijn geregeld bij de Loodsgeldenverordening 1908, (Publicatieblad No 5
van 1908), welke als bijiage H. hierbij wordt overlegd.






- 21 -


In dienst zijn een havenmeester en een loods, die de schepen
buiten de haven tegemoet roeit; behoudens de uitzonderingen in artikel
i1", vermeld in artikel 13 van bovenbedoelde verordening is het .nemen
van een loods verplicht.
De loodsgelden brachten gedurende het tijdvak 1904-1908 ge-
middeld per jaar f 27024.08 op. Het in- en uitloodsen van een koop-
vaardijstoomboot kost van f 30. tot f 75.- en van een zeilschip f5. -
tot f 30.- een en ander afhankelijk van den tonnenmaat.
Bij het verlaten van de haven zijn de schepen nog verplicht zich
te voorzien van een zoogenaamde vertrekpas, gevorderd volgens de zegel-
verordening 1908, artikel 59 sub. 4.
De kosten daarvan bedragen:
Voor schepen met meer dan 20 M3, doch niet meer dan 500
M3 netto inhoud f I.-.
Voor schepen met meer dan 500 M3 netto inhoud f 2.50.
Schepen, met minder dan 20 MS netto inhoud zijn vrijgesteld.
De haven-, licht- en bakengelden werden op i Januari 1909 af-
geschaft. Deze hadden gedurende het tijdvak 1904 tot en met 1908 ge-
middeld 'sjaars bedragen:
de havengelden f 5295-75
de licht- en bakengelden f 2669.78
Voor het aanleggen aan de Handelskade, welke overigens wegens
zijn geringe lengte slechts weinig ruimte biedt, worden geen kadegelden
door het Gouvernement berekend.
Wel geschiedt dit met de kaden, toebehoorende aan de Handel-
en Industriemaatschappij. Volgens ingewonnen inlichtingen zouden de
kosten voor stoombooten bedragen:
f 75.- voor I 3 ligdagen;
f 50.- voor elken ligdag meer.
De stoomvaartmaatschappijen, welke zeer geregeld van deze werven
gebruik maken, zooals de Red D Line, sluiten contracten per jaar af.
Voor de zeilschepen, die aldaar aanleggen, geldt het tarief aange-
geven in bij!age I.
Schepen, welke kolen innemen aan de werven van de firma Maduro
en aan die der Handel- en Industriemaatschappij betalen geen kadegelden.
De bepalingen, waaraan de in-, door- en uitvoer der verschillende
handelsartikelen gebonden zijn, zijn vervat in de Verordening op den in-,
uit- en doorvoer en de accijnzen (Publicatieblad No. 33 van 1908).
Volgens artikel 128 dier verordening bedraagt het invoerrecht,
zooals is aangegeven in den staat, welke als bijlage K. hierbij gevoegd is.
Volgens artikel 126 zijn van invoerrecht vrijgesteld de goederen,
vervat in den staat, welke als bijlage L. is overgelegd.
De gemiddelde jaarlijksche opbrengst der invoerrechten is te stellen
op ongeveer f 120000.-






- 22 -


Goederen, bestemd tot doorvoer met overlading* kunnen worden
opgeslagen in het Gouvernements entrep6t of in particuliere entrep6ts,
welke alleen geopend of gesloten worden wonder control van den Inspec-
teur der Belastingen.
Indien de aard der goederen zulks gedoogt, worden zij voor korten
tijd ook wel opgeslagen op de kaden en blijven dan wonder toezicht.van
de douanebeambten; een en ander geschiedt tegen vergoeding.
Indien een stoomboot 's nachts in de haven vertoeft, wordt deze
bewaakt; door bij de zeilschepen de luiken te verzegelen, wordt daar-
voor deze bewaking onnoodig.
Indien de goederen van de eene boot naar de andere moeten
worden vervoerd of van de boot naar een der entrep6ts, hetgeen meestal
in kleine pontjes of lichters geschiedt, zoo heeft dit plaats wonder behoor-
lijk toezicht.
Voor het opslaan der goederen in het Gouvernements entrep6t
wordt, evenals voor de particuliere entrep6ts, huur berekend.
De huur van het Gouvernements entrep6t is geregeld in artikel
25 van het Besluit tot uitvoering van de Algemeene verordening I. U. en
D. 1908, (Publicatieblad No. 62 van 1908,) dat als bijlage M. hierbijgaat.
In de artikelen 2-8 van voornoemd Besluit worden de kosten van
dienstverleening geregeld.

*Dit is de officieele benaming van de doorvoerartikelen, welke te CuraSao
ge'ost worden, in tegenstelling met die goederen, welke door de schepen, die de
haven aandoen, worden meegevoerd, doch niet voor CuraSao bestemd zijn.










B. Mededeelingen betreffende den te

verwachten toestand.


HOOFDSTUK VI.
De haven van Curacao in verband met de opening van bet
Panamakanaal.
Zooals uit de cijfers, medegedeeld in Hoofdstuk III blijkt, geeft
het tegenwoordige scheepvaart- en handelsverkeer van Curagao, al is dit
niet van beteekenis ontbloot, geenszins aanleiding tot eene uitbreiding der
havenwerken op eenigszins ruime schaal; de bestaande toestand schijnt
aan. de behoeften te voldoen.
Het is dan ook uitsluitend de aanstaande opening van het Panama-
kanaal, welke de aandacht op deze haven deed vestigen, omdat daardoor
een aanzienlijk transatlantisch verkeer verwacht wordt, in verband waar-
mede Curagao een gunstig punt wordt geacht als overscheep- en kolen-
haven.
Bestond vroeger aanleiding tot gegronde twijfel of het reuzenwerk
op de landengte van Panama wel ooit zoude gereed komen, thans, nu
de werken met buitengewone energies en organisatietalent door het Ame-
rikaansche Gouvernement worden uitgevoerd, is die twijfel buitengesloten.*
De voltooiing van het kanaal, waarbij niet alleen handels- doch ook politieke
belangen betrokken zijn, is bovendien eene zaak van national eer.
Van groot gewicht is intusschen de vraag, wanneer de werken
zullen voltooid zijn; als datum van algeheele voltooiing wordt i Januari
1915 in uitzicht gesteld.
Ten einde eenigszins te kunnen nagaan, in hoeverre het waarschijn-
lijk is te achten, dat de werken inderdaad op dezen datum gereed kunnen
zijn, worden onderstaande cijfers verstrekt, die van den stand der uit-
voering van de belangrijkste onderdeelen eenig beeld geven.
A. Grondwerken.
Door de Franschen werd in vroegere jaren ontgraven eene hoe-
veelheid ground van 78146960 cubic yards
Door de Amerikanen werd uitgevoerd:
In 1904 (8 maanden) 243472
In 1905 1799227
In 1906 4948497 ,
In 1907 15765290
In 1908 37-16735
In 1909 35096166
Te samen 94969387 >
De ondergeteekende had het voorrecht door eene reis naar den Isthmus de
kanaalwerken in extenso te kunnen bezichtigen.






- 24 -


De total hoeveelheid nog te ontgraven ground na I Januari 19Io
is te stellen op 79697207 cubic yards.
De voltooiing van het grondwerk wordt in hooge mate beheerscht
door de doorgraving van het Culebra gebergte,* bekend wonder den
naam van ,Culebra Cut"; het is dus van belang ook daarvan den stand
der uitvoering te kennen.
Door de Franschen werd aldaar ontgraven
24588520 cubic yards
Door de Amerikanen werd uitgevoerd:
In 1904 (S maanden) 243472
In 1905 914254
In 1906 2702991 >
In 1907 9177130 ) '
In I908 13912453 ,
In 1909 14652932
Te samen 41603232
De hoeveelheid nog te ontgraven ground na i Januari 1910, deel
uitmakende van de bovenvermelde total hoeveelheid is te stellen op
36510284 cubic yards.
De ,Culebra Cut" is dus voor ongeveer twee derden voltooid;
over een gedeelte had de ontgraving tot de gevorderde diepte plaats.
Nog dient de aandacht gevestigd op den Gatundam, waarvoor total
ongeveer 20000000 cub. yards ground gevorderd wordt en waarvan op
i January 1910 5346896 cub. yards verwerkt waren. De hoeveelheid ground
welke vanaf dien datum aldaar jaarlijks verwerkt kan worden, is te stellen
op minstens 4000000 cubic yards.
Bovenstaande cijfers in aanmerking nemende en veronderstellende,
dat de werken met dezelfde kracht als in de laatste jaren worden voort-
,.zct. mag worden aangenomen, dat het grondverzet op den in uitzicht
,-stelden datum van I Januari 1915 gereed kan zijn.
11. Kuns/werken.
Te Gatun, Pedro-Miguel en Miraflores zijn scheepvaartsluizen te
bouwen. waarvan de twee eerstgenoemde reeds in uitvoering zijn, terwijl
laatstgenoemde, waarvoor de ontgraving der sluisput gereed is, zal worden
uitgevoerd na de voltooiing van de sluis te Pedro-Miguel.
De sluis te Gatun (een gekoppelde sluis met drie sluiskamers) is
verreweg de grootste en vordert den langsten tijd van uitvoering.
De hoeveelheid beton, welke thans dagelijks te Gatun verwerkt
wordt, is te stellen op 2000 tot 3000 cubic yards. **
In aanmerking nemende, dat de hoeveelheid nog te verwerken beton
voor de sluis te Gatun na I Januari 1910 2096000 cubic yards bedraagt

I)eze bergketen is te ontgraven over eene lengte van ongeveer 9 mijlen;
het hoogste punt bevint zich 494 ft. boven den bodem van het kanaal.
"I cubic yard = 0.76451347 M".







- 25 -


en dat voor de sluis te Pedro Miguel 916166 cubic yards en voor de sluis
te Miraflores I43Oqoo cubic yards gevorderd worden, valtuitdeze getallen
af te leiden, dat ook deze kunstwerken op i Januari 1915 kunnen vol-
tooid zijn. *

De werken zijn thans zooverre gevorderd, dat uit de opgedane
ervaringen kan worden afgeleid, dat geen aanzienlijke vertragingen meer
te duchten zijn.
Onvoorziene omstandigheden buitengesloten, bestaat dan ook gee-
nerlei aanleiding aan te nemen, dat de genoemde datum van I Januari
1915 aanzienlijk zal overschreden worden. **
Met dezen datum zal dus voor de havenwerken van Curagao zijn
rekening te houden; de voltooiing daarvan zal ongeveer dienen samen te
vallen met de opening van het Panamekanaal.

Een andere vraag van overwegend belang is, hoe de geografische
ligging van Curagao is ten opzichte van de groote transatlantische lijnen.
Uit plaat I blijkt, dat Curagao gelegen is in de routes van de
Westkust van Zuid- en Noord-Amerika naar de Noord- en Oostkust van
Zuid-Amerika en naar de Zuid-Westkust van Afrika via het Panamakanaal.
Daarentegen ligt het eenigszins buiten de routes van het Panama-
kanaal naar de Oostkust van Noord-Amerika en naar Europa.
Desniettemin bestaat de mogelijkheid, dat de schepen zich den be-
trekkelijk geringen omweg zullen getroosten, indien te Curagao wonder
gunsftige voorwaarden goederen kunnen geladen of gelost worden.
Hierbij dient nog aangeteekend te worden, dat schepen metmassa-
ladingen zooveel mogelijk regelrecht naar de plaats hunner bestemming
varen, zonder overscheping in een tusschenstation, zoodat daarvan voor
Curagao weinig te verwachten valt hoogstens het innemen van kolen
en water -- doch dat het in hoofdzaak zijn de booten met gemengde lading,
met verschillende plaatsen van bestemming, waarvoor Curagao als over-
scheephaven in aanmerking komt. De schepen, welke thans de West-
Indische wateren bevaren, zijn van het laatstbedoelde type.
Bij deze beschouwingen dient nog gewezen op de ontwikkelings-
phase, waarin de Zuid-Amerikaansche Republieken in het algemeen, Vene-

SDe medegedeelde cijfers betreffende de grond- en kunstwerken zijn ontleend
aan ,,the Canal Record, published weekly under the authority and supervision of the
Isthmian Canal Commission."
De heer Jhr. van Reijgersberg Versluis c. i. die in Juni 1909 de Fanamaka-
naalwerken bezocht en daarover een voordracht hield voor het Koninklijk Instituut
van Ingenieurs te 's Gravenhage op 9 October 1909 deelt daaromtrent mede:
,,Thans recent de Directie er vast op met I Januari 1915 gereed te zijn; dan zal
de bouwtijd dus zijn 9 jaar. Of dit werkelijk geschieden zal, moet de geschiedenis
leeren, maar schrijver dezes bracht den indruk met zich mede, dat men thans geheel
op dreef is en met gerustheid den verderen gang van zaken kan overzien. En zijne
persoonlijke verwachting is, dat, oorlogsrampen en epidemieen uitgezonderd, in 1915
de opening zal plaats hebben".
De ondergeteekende is geneigd deze zienswijze te onderschrijven.







- 26 -


zuela en Columbia in het bijzonder, verkeeren. Deze ontwikkeling zal
door de opening van het Panamakanaal zeer zeker bevorderd worden en
aan Curagao als stapelplaats van laatstgenoemde landen ten goede komen.

Van verschillende zijden werd reeds gewezen op den invloed van de
opening van het Panamakanaal op Curagao en het kan zijn nut hebben,
eenige dier mededeelingen hier aan te halen.
Zoo wordt in ,,the sixth annual report of the Netherland Chamber
of Commerce in America 1909" medegedeeld:
,,During the year under review, public attention has repeatedly
been drawn to the Panama Canal and ,,how the dirt is flying" on the
Isthmus. Though many obstacles are met in the execution of this gigantic
work. as always has been and always will be the case in enterprises of
this kind, it cannot be denied that the work is progressing fast and it
will not be many years before the opening of this great waterway may
be expected.
After the completion of this great work the now existing routes
of international communication are likely to change greatly. New centres
of traffic will be born and along the new routes ports, which are now of
little importance, will then become prominent. It is not likely that the
terminals of the new waterway Colon and Panama, will ever become more
than stations, where canal pilots are taken on board and dropped, as
climate, labor conditions, and geographical locations cannot encourage any
expectations regarding these cities as future commercial centrums. Na-
vigators and merchants will therefore have to look around for another
port, where they can quickly and cheaply coal their vessels, employed
in international traffic, where steamers bound to or from Europe and con-
tries on the pacific coast or the far East may conveniently tranship their
cargo for North or South American ports etc. These new conditions
will centre the attention on the island of Curagao, which offers all these
facilities, which seafares will require, and being a Dutch colony and ad-
ministered according to Dutch laws, offers full and just protection of all
commercial interests which may locate there, which cannot be said of a
good many of the neighboring ports ressorting under some of the Central
American republican Governments".

De Engelsche Consul te Willemstad besluit zijn verslag over 1907:
..On account on its geographical situation this island is a stepping
f one to all the neighboring Republics and because of its commanding
position, excellent harbor accommodations, healthy climate, postal and tele-
graph communications, good supply of steam coals, provisions, water and
cheap labour, may confidently be expected to become almost indispensable
to vessels as a principal stopping place on their voyage through the
Panamacanal."
Zie o. a. Venezuela und die deutschen Interessen von Prof. Dr. Wilh. Sievers.








- 27 -


In het weekblad ,,de Ingenieur" No. 37 van 1908 schrijft de heer
J. C. Loman, Civiel Ingenieur:
,,Het eiland CuraSao kan eene groote beteekenis verkrijgen. Curagao
heeft ongetwijfeld de beste haven van West-Indie. De bevolking is zeer
werkzaam en geboren voor de zee. In de Spaansch sprekende landen om
de Caraibische Zee staan de inwoners van Curagao dan ook zeer goed
aangeschreven, de meer ontwikkelden als zeer bruikbare elementen voor
den handel, de arbeiders als krachtige, gewillige kaaiwerkers en matrozen.
Komt het Panamakanaal gereed, dan moet er eene overschepingshaven zijn
voor goederen, afkomstig uit de omliggende eilanden en havens naarEuropa
en uit Europa naar de Westkust van Noord- en Zuid Amerika. Ook zullen
er zeker stoomvaartlijnen komen van Argentinii en Brazilii naar California.
Voor al deze doeleinden ligt Curagao zeer gunstig. Het heeft v66r boven
Trinidad, dat het eene natuurlijke haven heeft, terwijl Trinidad eene reede
heeft met eene vlakke modderkust. Curagao is dus aangewezen als over-
scheep- en kolenhaven. Wordt het goed ingericht met kaaien en pakhuizen,
dan zal het zeker kunnen wedijveren met de nieuw te bouwen havens aan
weerszijden van het kanaal, wier ligging lang zoo gunstig niet is als die
van Curagao. De haven van Colon is te veel blootgesteld aan stormen,
waardoor de stoomschepen steeds met volop stoom aan de kaai gemeerd
liggen, om ingeval van opkomenden wind onmiddellijk zee te kiezen, terwijl
Panama steeds gescheiden blijft door het kanaal, waar later waarschijnlijk
buitensporige kanaalgelden zullen worden geheven, van de meest produ-
ceerende werelddeelen nl. Europa en de Westkust der Vereenigde Staten."

Voorts werd nog over hetzelfde onderwerp door den heer Loman
eene voordracht gehouden voor de Groep Suriname van het Algemeen
Nederlandsch Verbond op ir Mei 1908 en door den heer H. P. de Vries,
Hoofdambtenaar van de K. W. I. Mail te CuraSao voor de Groep Neder-
landsche Antillen van het Algemeen Nederlandsch verbond op 20 Juli 1909.
Al wordt vermeend, dat bovenstaande mededeelingen in dit rapport
niet achterwege mogen blijven, zoo wenscht de ondergeteekende toch met
nadruk te verklaren, dat het geenszins zijne bedoeling is daaromtrent een
oordeel uit te spreken; het is aangewezen betreffende dit vraagstuk ter
zake deskundigen uit de scheepvaart- en handelswereld te raadplegen.
Aannemende, dat door de opening van het Panamakanaal de scheep-
vaartbeweging te Curagao zal toenemen, blijft nog de vraag of deze toe-
name wonder cijfers is te brengen.
Dit nu schijnt mij ondoenlijk, waar ook het verkeer door het
Panamakanaal zelfs niet bij benadering is vast te stellen.
De capaciteit van het kanaal, zooals dit thans wordt uitgevoerd,
wordt geacht voldoende te zijn voor een scheepvaartverkeer van 8o million
Netto Register Tonnen per jaar. *

*Welk eene reusachtige hoeveelheid dit is, spring in het oog, als men let
op het verkeer door het Suezkanaal, dat in 1908 165ooo0000 R. T. N. beliep.







- 28 -


In ,,the Report of the Board of Consulting Engineers for the
Panamacanal 1906'" leest men:
,,A just estimate of traffic on the Panamacanal cannot be formed from
the statistics of the growth of trade on any existing waterway. The un-
precented increase in the population of the world, which has taken place
as civilization has advanced it is generally agreed that the civilized
population of the world has doubled in the course of the nineteenth
century and the movement of the surplus population westward i. e. from
Europe to North and South America, must of necessity not only proceed
but proceed at an accelerated rate, so that the growth of trade on the
interoceanic highway will not be, as in the case of the Suez Canal merely
due to the expansion of the volume of commerce which takes place year
by year as facilities are presented for the movement of commodities but to
that expansion multiplied by the increasing requirements of a constantly
expanding industrial population".
Een onbekend gedeelte van het onbekende verkeer door het Pana-
makanaal, dat ongetwijfeld reusachtig zal zijn, moet aan Curagao ten
goede komen.

Is al eene gunstige geografische ligging eene eerste vereischte om
een gedeelte van het wereldverkeer tot zich te trekken, van grooten
invloed daarop is ook de toestand van de haven zelve.
De haven van Curacao nu biedt van nature een alleszins veilige,
diepe en ruime ligplaats, nader omschreven in Hoofdstuk IV.
Het spreekt intusschen wel van zelve, dat deze haven, zonder meer,
niet geschikt is te achten voor de transatlantische vaart; de werken welke
daarvoor dienen te worden uitgevoerd, zijn uitvoerig omschreven in afdee-
ling C. van deze studied.
In vol. II No. 64, 1907 van ,,the navigation of the gulf of Mexico
and Caribbean Sea", uitgegeven ten behoeve van de scheepvaart door
,,the Department of the navy U. S. A." wordt wonder meer aangetroffen:
,,Curacao island having the advantage of possessing one of the finest
and most commodious harbours of the West Indies carries on an extensive
commerce in exchanging the merchandise of Europe and other countries
for the products of Venezuela and Columbia".

HOOFDSTUK VII.

Andere havens in de Caraibische Zee.

Ten einde de gewichtige vraag, of Curacao de aangewezen overscheep-
en kolenhaven in de toekomst zal zijn, volledig te kunnen beoordeelen,
is het van belang na te gaan, wonder welke omstandigheden de naburige
havens in de Caraibische Zee, welke door eene gunstige ligging of anders-
zins eveneens als zoodanig zouden kunnen in aanmerking komen, verkeeren.








- 29 -


In de allereerste plaats dient dan de aandacht gevestigd op Colon,
dat als eindpunt van het Panamakanaal, zeer zeker mag bogen op de
meest gunstige ligging.
Toch zijn aan Colon als havenplaats groote nadeelen verbonden,
waarop, blijkens de aanhalingen in het vorige hoofdstuk, reeds door,,the
Netherland Chamber of Commerce in America" gewezen werd.
Van nature wordt geene gunstige haven aangetroffen.
De Noorderstormen, welke gedurende de maanden November,
December en Januari voorkomen, maken de haven dermate onveilig, dat
de schepen verplicht zijn, steeds wonder stoom te blijven liggen, om ten
allen tijde zee te kunnen kiezen. Aan dit euvel zal worden tegemoetgeko-
men door den bouw van een tweetal pieren, waarmede men beoogt een
veiligen toegang naar het kanaal te verschaffen; de opening tusschen de
pieren blijft intusschen aan de Noordzijde gelegen.
De grondslag is zacht en slibt voortdurend aan, zoodat men wel
genoodzaakt zal zijn, de te vormen toeleidingsgeul naar het kanaal binnen
de pieren door geregeld baggeren op de vereischte diepte te houden.
Een blijvend bezwaar zijn de geweldige regens te Colon, welke ge-
durende acht maanden van het jaar voorkomen; de regenval bedraagt
meer dan in eenige andere plaats in de Caraibische Zee en wel gemiddeld
3430 m.M. per jaar; de maximum regenval per maand heeft 522.5 m.M.
bedragen.
De gezondheidstoestand is, dank zij de krachtige maatregelen door
de Amerikanen genomen en dank zij de strenge quarantine bepalingen,
veel verbeterd; gele koorts en pest behooren tot de hooge uitzonderingen;
malaria is veel verminderd.
Als niet gering bezwaar voor de krachtige ontwikkeling van een
havenbedrijf aldaar geldt nog, dat en de arbeidskrachten en de steen-
kolen z66r duur zijn.
Hoewel het nauwelijks aan te nemen is, dat niettegenstaande de
daaraan verbonden bezwaren, geene pogingen zouden gedaan worden, om
te Colon, waar de bestaande toestand ten eenenmale onvoldoende is voor
het door het Panamakanaal te verwachten verkeer, nieuwe havenwerken
aan te leggen en te exploiteeren, schijnen dienaangaande nog geene
definitive plannen te bestaan.
Doch aangenomen, dat in Colon havenwerken op uitgebreide schaal
worden aangelegd, dan zal, indien het verkeer door het Panamakanaal
zulk een reusachtige vlucht neemt, als algemeen voorspeld wordt, geens-
zins de mogelijkheid zijn uitgesloten, dat naast Colon, ook nog andere
havens zeer wel reden van bestaan zullen hebben; temeer, waar dan elders
arbeidskrachten enz. goedkooper zijn en aanleg en exploitatie wonder gun-
stiger voorwaarden kunnen geschieden.

Behalve van Colon, is voor Curagao nog concurrentie te duchten
van de haven van Kingston (amaica) en van de haven van Charlotte Amalia







- 30 -


(St. Thomas). Te Kingston wordt eene diepte aangetroffen van 20 tot
36 ft, te Charlotte Amalia van 28 tot 42 ft. Kingston is gunstiger gele-
gen dan Curagao, in de route Colon Noord Amerika, Charlotte Amalia
in de route Colon Europa.
Beide plaatsen worden evenwel door aardbevingen geteisterd,
St. Thomas staat bekend als de plaats, waar de aardbevingen het hevigst
zijn; op 14 Januari 1907 werd Kingston door eene geweldige aardbeving
nagenoeggeheel verwoest en is de ontzettende schade thans nog niet te boven.
Bovendien heeft St. Thomas het bezwaar, dat het gelegen is in de
streek, waar de terecht beruchte en veelvuldig voorkomende West-Indische
orkanen woeden.
Trinidad is evenals Curagao gelegen in de routes van Colon naar
de Oostkust van Zuid-Amerika en naar de Zuid-Westkust van Afrika;het
bezit eene reede, alwaar de schepen wegens de ondiepe modderkust, op
3 mijlen afstands daarvan verwijderd moeten blijven.

Nog dient eenige aandacht geschonken aan de vraag of te zijner
tijd de Venezolaansche havens niet zoodanig verbeterd zullen worden,
dat Curagao zijne beteekenis als stapelplaats van Venezuela zou verliezen.
Voorloopig schijnt de kans daartoe niet groot; kostbare werken zullen zijn
uit te voeren, voordat deze haven, met name de zeer ondiepe haven van
Maracaibo, voor het groote verkeer zullen geschikt zijn.
Bovendien zijn de ongeregelde binnenlandsche toestanden niet ge-
schikt om de ontwikkeling der havenplaatsen, waar de bescherming van
goederen en personen boven twijfel dient verheven te zijn, te bevorderen.

Boven al deze havens heeft Curacao, naast andere voordeelen v66r,
dat het reeds van nature eene fraaie, veilige haven bezit; dit op zich
zelve is niet voldoende om het scheepvaartverkeer te trekken, doch als
gevolg daarvan zal de haven met minder kosten voor het groote scheep-
vaartverkeer zijn in te richten en dus gunstiger voorwaarden aan de
schepen kunnen geboden worden, hetgeen geen geringe aantrekkings-
kracht vormt.
Deze beschouwingen wijzen er intusschen reeds op, dat niet volstaan
moet worden met den aanleg van een haven zonder meer, doch dat te-
gelijkertijd al het mogelijke dient gedaan te worden, om het scheepvaart-
verkeer naar Curacao te lokken.
Eerstens dient dan te worden zorggedragen, dat gelijktijdig met
de opening van het Panamakanaal een uitstekend ingerichte haven gereed
is; zooveel mogelijk moet voorkomen worden, dat de schepen zich eene
andere route, niet langs Curagao zouden kiezen, waarin niet zoo gemak-
kelijk meer wijziging zou zijn te brengen.
Tijdig zal met de groote scheepvaartmaatschappijen in overlegzijn
te treden, om te bevorderen, dat de schepen hunnen weg langs Curagao
kiezen en daar hunne goederen voor zooveel noodig overschepen. Indien








31 -

enkele maatschappijen hiertoe overgaan, zullen wellicht andere maatschap-
pijen spoedig dit voorbeeld volgen, omdat dan meerdere zekerheid bestaat,
dat te Curagao goederen te laden of te lossen zullen zijn.
Verwacht wordt, dat na de opening van het Panamakanaal nieuwe
stoomvaartlijnen zullen worden in het leven geroepen; getracht moet wor-
den te bevorderen dat ook deze de haven van Curagao in hunne vaarplan-
nen opnemen.










C. Beschrijving der uit te voeren werken.



HOOFDSTUK VIII.

Algemeene inrichting van het havenproject.

Bij het vaststellen der werken, welke in de haven van Curagao
zullen zijn uit te voeren, dienen allereerst te worden nagegaan, aan welke
hoofdeischen moet worden voldaan, in verband met de bestemming van
de haven.
Zooals reeds werd medegedeeld, zal de haven twecerlei beteekenis
hebben: eerstens als tusschenhaven, alwaar doorvoerartikelen worden
overgescheept en tweedens als water- en kolen station.
Het zal dus worden eene doorvoerhaven, met dien verstande, dat
de aan zoowel als de uitvoer der goederen te water plaats heeft
De schepen, welke de haven aandoen, om goederen te laden en
te lossen, kunnen tevens water en kolen innemen; wellicht mag worden
aangenomen, dat ook schepen, welke CuraSao passeeren, uitsluitend daar-
voor de haven zullen aandoen.
Waar een en ander zich zal moeten ontwikkelen tengevolge van de
opening van het Panamakanaal, is het dus op de toekomst en op de eischen
van de transatlantische vaart, welke in de toekomst zal geboren worden,
dat het oog dient gericht te worden.
In de eerste plaats vraagt in verband daarmede de havenmond
alle aandacht.
Uit het medegedeelde in Hoofdstuk IV is af te leiden, dat deze
voor de groote scheepvaart ten eenenmale onvoldoende is te achten.
Vcreischt het binnenvaren van de stoombooten. welke thans de
haven bezoeken, reeds alle aandacht en voorzichtigheid, voor schepen van
grootere afmetingen en bij een drukker verkeer is dit beslist gevaarlijk
te achten.
Waar een te nauwe havenmond nimmer een reden mag zijn, dat
de schepen de haven zouden voorbijvaren zooals reeds geschiedde -
integendeel het binnenvaren van alle schepen zonder eenig gevaar moet
kunnen plaats hebben, daar wordt voorgesteld, de havenmond te verwij-
den en te verdiepen, zooals nader aangegeven wordt in hoofdstuk IX.

Een tweede punt dat onderzocht moet worden, is, of de St. Annabaai
met de bestaande kaden ter weerszijden daarvan, alwaar zich het tegen-
woordige verkeer concentreert zie Hoofdstuk IV voldoen aan de
eischen, welke het grootscheepvaartverkeer stelt en indien dit niet het
geval is, of deze kaden daar misschien geschikt voor te maken zijn.
Beide vragen dienen beslist ontkennend te worden beantwoord.








- .33 -


Voor een eenigszins druk scheepvaartverkeer toch biedt de St. Anna-
baai geen voldoende wateroppervlakte; de breedte is te beperkt, om,
indien ter weerszijden aanlegplaatsen zijn, eene voldoende doorvaart en
het gemakkelijk manoeuvreeren der groote stoombooten te waarborgen.
Ook 'thans reeds dienen schepen van 125 M. lengte en meer naar het
Schottegat door te varen, daar zij in de St. Annabaai niet draaien kunnen.
Doch ook de kaden zelve zijn ongeschikt te achten.
Eerstens bedraagt hunne hoogte slechts 0.30 a 0.50 M. boven den
waterspiegel, hetgeen uit practisch oogpunt te gering is te achten.
Bovendien is niet alleen de lengte beperkt, doch ook de breedte
- zie Hoofdstuk IV is onvoldoende voor de manipulate der goederen
en ongeschikt voor het aanbrengen eener doelmatige outillage.
Verbreeding is niet wel mogelijk, tenzij met buitensporige kosten,
daar de kaden aan de achterzijde begrensd worden, deels door de be-
bouwde kom der stad, deels door steile hooge rotswanden.
Ook zou de noodige ruimte ontbreken voor de uitoefening van
verschillende bedrijven, welke zich meestal ter plaatse van een handels-
centrum ontwikkelen.
Al deze feiten leiden er toe, de St. Annabaai met de kaden ter
weerszijden daarvan, onvoorwaardelijk af te keuren als havencentrum voor
de schepen in de toekomst.
Aangewezen is daarvoor het Schottegat, als zijnde de eenige ge-
schikte plaats, alwaar voor de verschillende doeleinden voldoende ruimte
geboden wordt.

Heeft men zich al omtrent den aard en de plaats der uit te voeren
werken rekenschap gegeven, moeielijker vraag is het, welken omvang
deze verkrijgen moeten.
Reeds werd in hoofdstuk VI er op gewezen, dat het vrijwel ondoen-
lijk is, het te verwachten scheepvaart- en handelsverkeer onderjuiste cijfers
te brengen. Men dient zich hierbij feitelijk los te maken van den bestaan-
den toestand en van de cijfers, die daarop betrekking hebben, daar toch
het te verwachten verkeer (en in verband daarmede de werken, welke
daarvoor worden noodig geacht), een uitvloeisel is van de opening van
het Panamakanaal.
Alleen de toekomst kan leeren, welken omvang het havenbedrijf
zal verkrijgen en alhoewel zeker niet uit het oog mag worden verloren, dat
eene te bekrompen opvatting niet in overeenstemming zou zijn met het doel,
waarvoor dit havenplan werd opgezet, daar zou het toch onverantwoordelijk
zijn, thans reeds aan de werken eene groote uitgebreidheid te even en
zoodoende een gedeelte van de daaraan bestede gelden, wellicht voor
geruimen tijd renteloos te maken.
Het verkeer te Curagao ten gevolge van de opening van het Pana-
makanaal zal zich geleidelijk ontwikkelen en met de uitbreiding der werken
kan daarmede gelijken tred worden gehouden. Bovendien wordt daarmede







- 34 -


het voordeel verkregen, dat men dan better dan thans op de hoogte zal
zijn van de special eischen van het bedrijf, waarmede met de inrichting
der te maken werken kan worden rekening gehouden en waardoor de
doelmatigheid zal worden verhoogd.
Vandaar, dat de hoofdgedachte heeft voorgezeten, een zoodanig
plan te ontwerpen, dat geschikt is om voorloopig slechts voor een gedeelte
te worden uitgevoerd, welk gedeelte op zich zelve toch een afgerond geheel
vormt en voldoende capaciteit bezit voor het in den beginne redelijker-
wijze te verwachten verkeer; het behoort ten alien tijde voor eene logische
uitbreiding vatbaar te zijn, alnaarmate zich de behoefte daaraan doet gevoelen.
Het hier bedoelde plan, omvattende de werken in het Schottegat,
wordt uitvoerig beschreven in Hoofdstuk X, terwijl gegevens betreffende
de capaciteit verstrekt worden in Hoofdstuk XIX.

De aandacht wordt er op gevestigd, dat het Schottegat op grooteren
afstand dan de bestaande kaden van het centrum der stad verwijderd is,
hetgeen minder gunstig is voor de aankomende en vertrekkende passa-
giers, alsmede met het oog op de in- en uitvoerartikelen van Curacao,
voor zooverre deze in het Schottegat zullen verscheept worden.
Doch hier dient in het oog gehouden te worden, dat zoowel de
passagiers als de hierbedoelde goederen slechts als een ondergeschikt
onderdeel van het in uitzicht gestelde havenverkeer zijn aan te merken
en dat overigens het vervoer van het Schottegat naar de stad en omge-
keerd gemakkelijk in daarvoor geschikte vaartuigen te water kan plaats
hebben. De grootere afstand beteekent nog geenszins achteruitgang, ver-
geleken bij den bestaanden toestand; immers ook nu dienen passagiers
en goederen vaak te water te worden vervoerd, zij het ook over korteren
afstand, dan toch in de uiterst primitive, zeer langzaam door ,,wrikken"
voortbewogen ,,pontjes".
Het terrein der werkzaamheden van de ambtenaren van het belas-
ting- en loodswezen zal zich voor een groot gedeelte naar het Schottegat
verplaatsen. Daar zal in hoofdzaak het manipuleeren der goederen en het
manoeuvreeren der schepen plaats vinden en daar zullen het toezicht en
de bemoeiingen van de douane en van den loods gevorderd worden.
Het geheele haventerrein zal als e6n entrepot zijn te beschouwen;
de goederen voor Curagao bestemd, waarvoor invoerrechten geheven
worden, mogen niet dan wonder control der betrokken ambtenaren van
het haventerrein verwijderd worden. De mogelijkheid blijft natuurlijk
bestaan, dat zij worden opgeslagen in de bestaande entrep6ts in het
stadscentrum; zij dienen daarheen dan wonder toezicht der douane ver-
voerd te worden.
Voor het inrichten van doelmatige bureaux en voorzooveelnoodig
woningen voor het betrokken personnel, dient op het haventerrein te
worden zorggedragen, waaromtrent overleg zal behooren te worden ge-
pleegd met de betrokken taken van dienst.








- 35 -


Wellicht zal door den nieuwen toestand tevens noodzakelijk worden
de aanwezigheid van expediteurs, tusschenpersonen tusschen handelaren
en scheepvaartmaatschappijen, welke in geene belangrijke haven ontbreken,
doch welke in Curagao. tot heden onbekend zijn.
Een afzonderlijk word dient nog gewijd aan de zeilvaart, welke,
zooals uit Hoofdstuk III blijkt, een niet onbeteekenend deel uitmaakt van
het verkeer, met name tot vervoer van goederen uit Columbia en Venezuela.
Bij de exploitatie van eene haven, waarbij den gebruikers kosten
en verplichtingen worden opgelegd, dient het gezonde beginsel te worden
vooropgesteld, dat tegenover de lasten ook lusten moeten staan.
Ten aanzien van de stoomvaart is dit zeker het geval; deze wordt
door de uit te voeren werken ten zeerste gebaat.
Ten aanzien van de zeilvaart is dit evenwel anders; noch de ver-
wijding van den havenmond, noch de bouw van kaaimuren met toebe-
hooren in het Schottegat is als een noodzakelijke eisch aan te merken.
Toch zal ook de zeilvaart door den te scheppen toestand gebaat
worden. Met de uitbreiding van den doorvoerhandel toch, welke verwacht
wordt, zal noodzakelijkerwijze ook meer levendigheid in de zeilvaart ge-
paard gaan en deze dus daardoor indirect bevoordeeld worden.
Als zich het handelscentrum naar het Schottegat verplaatst, zalzich
tegelijkertijd de behoefte doen gevoelen voor de zeilschepen, om naar het
Schottegat door te varen en daar hunne goederen, bestemd tot doorvoer
met de stoombooten, te deponeeren.
Als men nu ziet, hoeveel moeite en tijd het thans dikwijls kost aan
een zeilvaartuig, om vrijwel zonder hulpmiddelen, in de dikwijls windstille
St. Annabaai de plaats zijner bestemming te bereiken, dan ziet men de
onmogelijkheid in, dat dergelijke schepen, zonder meer, den nog langeren
weg naar het Schottegat zouden kunnen afleggen.
Daarvoor zal een sleepbootendienst in het even zijn te roepen,waar-
mede de zeilvaartuigen met bekwamen spoed naar hunne ligplaatsen ge-
sleept worden.
Deze sleepbooten zullen bovendien noodig zijn, omde groote stoom-
booten bij het manoeuvreeren behulpzaam te zijn en ten slotte kunnen zij
dienst doen, om passagiers en goederen voor Curagao bestemd, voorzoo-
veel noodig naar de stad te vervoeren, gelijk hierboven werd aangestipt.


HOOFDSTUK IX.

Verbetering van den havenmond.

De verbetering van den havenmond zal bestaan uit eene verwijding
en eene verdieping, waarvan de noodzakelijkheid zal worden ingezien, bij
beschouwing van de dieptecijfers op plaatVI en gelet op de mededeelingen







- 36 -


betreffende de bestaande breedte in verband met de kuststroom, verstrekt
in Hoofdstuk IV. *
Om een en ander tot stand te brengen, dienen ter weerszijden van de
bestaande vaargeul ondiepten te worden opgeruimd en wel de grootste
hoeveelheid ground aan de westzijde.
De minimum breedte tusschen de forten zal dan op ongeveer 150 M.
van de kustlijn Ioo M. bedragen, zich zeewaarts geleidelijk verwijdende. De
as van de vaargeul tusschen de forten vormt dan een hoek van ongeveer
60" met de richting van den stroom.
Wel is waar is de breedte beperkt, maar toch wordt metredenver-
wacht dat dan alle schepen, zonder cenig gevaar ten alien tijde zullen
kunnen binnenvaren, daarbij lettende op den tegenwoordigen toestand en
op de mededeelingen der zeevarenden. Hierbij is in aanmerkingte nemen,
dat de zee meestentijds zeer kalm is, hetgeen wel bewezen wordt doorde
aanwezigheid van de pontonbrug, op ongeveer 300 M. van den havenmond
verwijderd, welke slechts bij hooge uitzondering behoeft verwijderd te worden.
Afgezien van het bezwaar, dat bij eene grootere breedte een ge-
deelte van een der forten zou moeten opgeruimd worden. zou dit tevens
schadelijke gevolgen hebben voor genoemde pontonbrug, omdat daardoor
een sterkere golfslag in de St. Annabaai te verwachten is, waardoor de
beweging der brugschepen te hevig zou worden en de brug vaker dan
thans verwijderd zou moeten worden, zeer ten nadeele van het verkeer
tusschen Willemstad en Otrabanda.
De thans voorgestelde verwijding van de vaargeul is niet van dien
aard, dat daarvan overwegende nadeelen voor de schipbrug te verwachten
zijn; daarbij is de gunstige overweging in aanmerking te nemen dat
meestentijds een noord-oostelijke wind waait, zoodat de golfbeweging
niet rechtstreeks de havenmond binnentreedt, doch op het Riffort gebro-
ken wordt.

Eene belangrijke vraag is, welke diepte de te vormen vaargeul
moet verkrijgen.
De minimumslagdrempeldiepte in de sluizen van het Panamakanaal
bedraagt 40 ft. (12.20 M.); het doorgaande kanaalprofiel heeft eene diepte
van 45 ft.
Wenschte men daarmede rekening te houden, dan zou de diepte
van den havenmond minstens 12.70. L. W. moeten bedragen, daarbij
rekening houdende met het doorstampen der schepen.
Toch wordt eene zoodanige diepte voorloopig geenszins vereischt.
Vooreerst zijn schepen van den maximum diepgang, waarvoor het
Panamakanaal bevaarbaar is, nog niet in de vaart; tal van wereldhavens

Blijkens de begrooting van de Kolonie Curagao voor het dienstjaar 1911 wordt
de urgentie van verbetering van den havenmond ook van Regeeringswege ingezien. Al-
daar wordt facultatief, afhankelijk van het tot stand komen der plannen van conces-
sionarissen daarvoor een bedrag ad f 63000.- uitgetrokken (waarin nog begrepen het
opruimen van eene ondiepte in het Schottegat).








- 37 -


bieden than nog geene grootere diepte dan ongeveer 1o M. L. W.
en ten slotte is het zeer twijfelachtig of schepen van dergelijke maximum
afmetingen, welke toch de eerste jaren tot de uitzonderingen zijn te re-
kenen en welke meer zullen zijn aangewezen voor rechtstreeksch vervoer
van massagoederen, zonder tusschenhavens aan te doen, de haven van
Curagao wel zullen binnenloopen. Daarbij komt nog de overweging, dat
ten alien tijde tot verdieping kan worden overgegaan, indien dit wensche-
lijk mocht blijken.
Vermeend wordt dan ook, dat eene verdieping van den havenmond
tot 10.50 M. L.W. (o1.80 M. C.P.) ruimschoots voldoende is. *
De daarvoor op te ruimen ground is met eene roode tint aangegeven
op plaat VI. Daarop worden aangetroffen de dieptelijnen van io.8o M. -
C.P. en die van 8 M. C.P.; de laatste, ten einde een beeld te verkrij-
gen van de breedte van de vaargeul, welke voor schepen van den tegen-
woordigcn diepgang ongeveer beschikbaar is. De dieptecijfers wijzen
uit, dat thans reeds van nature voor een gedeelte eene veel grootere
diepte dan 10.50 M. L.W. in de vaargeul wordt aangetroffen.
Blijkens de dwarsprofielen over den havenmond op de platen VII
en VIII blijven de taluds ter weerszijden van de vaargeul onder vrij steile
hellingen wonder water in stand; gerekend wordt, dat de zijkanten gebag-
gerd worden wonder hellingen van i: i, hetgeen flauwer is dan de gemiddelde
bestaande selling; daarop is de te verwijderen hoeveelheid ground berekend.
De wijze van uitvoering is aangegeven in Hoofdstuk XVII.
Verzanding van beteekenis in den havenmond is niet te vreezen;
de onbeteekenende hoeveelheid zand, welke zich jaarlijks aan de oostzijde
afzet, en waarvan geene beteekenende vermeerdering te verwachten is,
kan zeer gemakkelijk door baggeren verwijderd worden.
Het kettinghuis op den westelijken over nabij het Riffort zal moeten
verplaatst worden, waaromtrent overleg zal zijn te plegen met het betrok-
ken beheer.

Nog dient er melding van- te worden gemaakt, dat overwogen werd,
in hoeverre het wenschelijk of noodzakelijk zou zijn om beoosten de vaar-
geul een pier uit te bouwen.
Door den aanleg van zoodanigen pier zou de grens tusschen de
kuststroom en het rustige water zeewaarts verplaatst worden. De schepen,
welke dan door den krachtigen stroom worden omgezwaaid, zouden achter
dezen pier rustig water vinden en omdat daar eene grootere breedte beschik-

Het verdient vermelding, dat voor de schepen, welke thans de haven van
Curaqao aandoen, blijkens bijlage E, deze diepte nog niet gevorderd wordt. Deze
schepen doen, blijkens de vaarplannen, zie bijiage D, vele en ondiepe havens aan,
waardoor zij beperkt zijn in hun diepgang.
Wordt na de opening van het Panamakanaal Curagao als overscheephaven een
centrum in de Caraibische zee, dan zijn daar ook schepen te verwachten, welke de
naburige ondiepe havens niet zullen aandoen en dus niet aan een zoo beperkten
diepgang gebonden zijn. Ook met het oog op de bestemming als kolenhaven is met
diepergaande schepen dan die, welke thans de haven aandoen, rekening te houden.







- 38 -


baar zou zijn, dan thans tusschen de forten, gemakkelijker in de juiste
richting kunnen binnenvaren en dus minder gevaar voor vastvaren loopen.
Bezwaren, in het geval dat de stroom in tegengestelde richting
gaat van West naar Oost zijn niet te vreezen, daar dan de stroom-
snelheid slechts gering is.
Intusschen wordt de noodzakelijkheid van zoodanigen pier voor-
loopig geenszins ingezien; deze zou voor een gedeelte in zeer diep water
zijn aan te leggen, zoodat het een zeer kostbaar werk zou zijn, waartoe
niet dan in de uiterste noodzakelijkheid zal zijn over te gaan.

HOOFDSTUK X.

Werken in het Schottegat.

Op plaat V zijn de geprojecteerde kaaimuren in rood aangegeven.
Ten einde het plan in zijn geheel te kunnen beoordeelen, is daarop
niet alleen aangegeven met getrokken lijnen het gedeelte, dat voor
dadelijke uitvoering in aanmerking komt, doch tevens met gestippelde
lijnen die gedeelten, welke eerst worden tot stand gebracht, als zich
de behoefte aan uitbreiding doet gevoelen.
Gaan we allereerst na de redenen, welke tot de op de teekening
aangegeven distribute leidden.
Het Schottegat binnenvarende, strekt zich aan de Noordzijde daar-
van uit het Schiereiland Mi, dat door zijne ligging, als het ware, vanzelf
is aangewezen als centrum van de haven.
Aldaar wordt voldoende plaats aangetroffen voor de oprichting van
eene electrische central, waterreservoirs, dienstgebouwen etc., terwijl het te-
vens gunstig gelegen is voor de oprichting van het kolen- en waterstation.
De schepen, welke uitsluitend voor het innemen van kolen en water
de haven aandoen, kunnen in de toekomst in het diepe middengedeelte
van het Schottegat voor anker gaan liggen en aldaar gemakkelijk van
een en ander voorzien worden, op de wijze, als wordt aangegeven in
Hoofdstuk XII. *
Aldaar wordt voldoende ruimte aangetroffen om voor het verlaten
van het Schottegat te draaien, terwijl door een en ander het overige
havenbedrijf niet gehinderd wordt.
Eenmaal het schiereiland als uitgangspunt kiezende, rees de vraag
aan welke zijde met den kaaimurenbouw diende te worden aangevangen,
aan de oost- of aan de westzijde daarvan.
Vooropstellende de mogelijkheid, dat op den duur aan beide zijden
misschien zal dienen gebouwd te worden, gold het hier een keuze van
volgorde.
Na grondige overweging werd ten slotte de voorkeur gegeven aan
de westzijde en wel wegens de volgende redenen.

In het begin zullen zij aan de daarvoor bestemde kade moeten aanleggen.








- 39 -


Allereerst de practische reden, dat uit de verrichte boringen zie
plaat XVI bleek dat de grondslag aldaar een betere fundeeringsbodem
biedt dan in het oosten en dus aan den kaaimurenbouw aldaar minder
risico en minder kosten zullen verbonden zijn.
Doch er zijn ook principieele redenen, welke deze keuze beheerschen.
Wanneer men toch met den kaaimuurbouw aan de Oostzijde wilde
aanvangen, dan zoude men daarvoor zeker niet kiezen het uitbreidings-
plan, zooals dit in den noord-oostelijken hoek is aangegeven, daar hier-
voor een niet onbeteekenend grondverzet gevorderd wordt.
Bij eventueele uitbreiding in de toekomst, waartoe natuurlijk alleen
wordt overgegaan, indien de bloei van de haven verzekerd is, zal men,
als men niet zoo vrij meer is in de keuze van zijn terrein, zich gemakke-
lijker de daaraan verbonden kosten kinnen getroosten.
In het begin wordt veeleer het oog gevestigd op de lijn L N O,
vrijwel de scheiding vormende tusschen het diepe en ondiepe gedeelte
van het Schottegat.
Niet alleen blijkt daar evenwel een z6dr slappe bodem te worden
aangetroffen, doch tevens wordt door den kaaimurenbouw aldaar het
oostelijk en noord-oostelijk gedeelte van het Schottegat afgesneden; eene
uitbreiding in die richting zou daardoor belemmerd worden en wederop-
ruiming van bestaande werken noodzakelijk maken, waardoor het bedrijf
ernstig zou gestoord worden. Achter de kaaimuren wordt daardoor een
waterplas van beteekenende oppervlakte afgesloten, in de looking waarvan
ware te voorzien.
Vangt men daarentegen in het western aan, zoo blijft uitbreiding
in het oosten, wonder welken vorm ook, ten alien tijde mogelijk, terwijl
de uitvoering daarvan het havenbedrijf in geen enkel opzicht zal storen.
Bovendien is de grondslag in den noord-westelijken hoek van
nature minder diep gelegen, zoodat het ook rationeel is, aldaar de minder
diep gefundeerde kaaimuren aan te leggen en deze plaats niet te bestem-
men voor eventueele uitbreiding in de toekomst, als wellicht diepere kaai-
muren gevorderd worden.
Daarbij is in aanmerking te nemen, dat in het noord-westelijk
gedeelte de bodem voor een gedeelte rotsachtig is en dus minder gemak-
kelijk zal zijn op te ruimen.
Zijn nu op de aangegeven wijze de kaaimuren in het western van
het Schottegat en rondom het schiereiland aan de noordzijde tot stand
gebracht, dan kan voor zooveelnoodig het uitbreidingsplan in den noord-
oostelijken hoek in aanmerking komen; dit is slechts schematisch aange-
geven; te zijner tijd zal men better dan thans in verband met de vordering
der scheepstechniek den doelmatigsten vorm en de vereischte afmetingen
kunnen bepalen.
En indien dan nog in de verre toekomst de capaciteit dient te
worden vergroot, is uitbreiding beoosten de stippellijn N O in ruime mate
mogelijk; omtrent de dan te stellen eischen verkeert men thans geheel







- 40 -


in het onzekere, zoodat ondergeteekende meende, zich zelfs van het aan-
geven van een schetsmatig plan te mogen onthouden.
De terreinsomstandigheden van de kustlijn aan de zuidzijde van
het Schottegat, ter weerszijden van de uitmonding der St. Annabaai, maken
deze plaats minder geschikt voor den aanleg van werken.

Keeren wij thans terug tot de geprojecteerde kaaimuren in het
noord-westelijk gedeelte, zijnde het gedeelte A B C D E F G, dat dus
het allereerst voor uitvoering in aanmerking komt.
Het was niet wel doenlijk, zooveel mogelijk de kustlijn te volgen,
daar deze een zeer grilligen vorm bezit; in verband met de dieptelijnen
werd voor zooverre mogelijk, met het oog op het grondverzet, de guns-
tige plaats voor de kaaimuren gekozen. Achter de kaaimuren zullen nu
grondaanvullingen moeten plaats hebben, om eene voldoende kadebreedte
beschikbaar te krijgen.
Ten einde in het vaarwater overall voldoende diepte te verkrijgen,
zijn enkele grondopruimingen te verrichten, welke met eene roode tint
op plaat V zijn aangegeven.
De toegangsweg C D aansluitende met den ,,Rooden weg", een
bestaanden weg naar Willemstad, verbindt dit kaaimuurencomplex met
den vasten wal. Blijkens de hoogtelijnen is deze weg met geringe kosten
tot stand te brengen; hij verkrijgt eene lengte van ongeveer 1200oo M.,
eene breedte van io M. terwijl daarin hellingen niet steiler dan 30: i
voorkomen.*
Hoewel eene verbinding te land van het haventerrein naar de stad
natuurlijk niet mag ontbreken, zal het duidelijk zijn, dat deze weg slechts
van secondair belang is te achten; het verkeer met de stad toch zal
van weinig beteekenis zijn, terwijl dit bovendien in hoofdzaak te water
zal plaats hebben.
Op de uitvoering der grondwerken wordt teruggekomen in Hoofd-
stuk XVII.

Het gedeelte B C E omsluit een haventje, dat uitsluitend voor de
zeilvaart bestemd is. Reeds werd er op gewezen, dat dit verkeer niet
onbeteekenend is.
Waar voor de zeilvaart de factor tijd van niet zoo overwegend
belang is als voor de stoomvaart en dus de zeilschepen langer dan de
stoombooten in de haven en langs de kaden zullen vertoeven, daar word
de behoefte gevoeld aan afzonderlijke ligplaatsen voor de zeilschepen,
waar zij het manoeuvreeren, aanleggen en lossen der stoombooten niet in
den weg liggen.
Ook is eene geschikte ligplaats wenschelijk voor die zeilschepen,
welke hunne lading niet op de kaden lossen, doch wellicht eenige dagen

In belangrijke wegen op Curaqao worden veel steilere hellingen aangetroffen;
zwaar verkeer komt in het geheel niet voor.







- 41 -


blijven liggen, om te gelegener tijd hunne lading direct in de daarvoor
bestemde stoomboot over te brengen en eveneens voor die zeilschepen, welke
wachten op lading, door de stoombooten aan te brengen.
Het is met het oog daarop, dat de zeilschepenhaven is geprojec-
teerd, waarvan de ligging zoodanig is, dat het overige verkeer daarvan
geen hinder ondervindt.
De daarvoor gekozen plaats is ook daarom geschikt, wijl blijkens
de dieptecijfers nagenoeg geen grondopruimingen zijn te verrichten, om
eene doorgaande diepte van 5.50 M. L. W. in de haven te krijgen.
De stoombooten, welke goederen voor zeilschepen bestemd, lossen
en goederen door zeilschepen aangebracht, laden, kunnen dan bij voor-
keur aanleggen aan de kaden, welke onmiddellijk met de zeilhaven aan-
sluiten.
De minimum afstand tusschen de kaaimureri A B en F G bedraagt
250 M., zoodat schepen van zeer groote length : aldaar niet draaien
kunnen.
Om dat te bereiken zou ee grootere afstand gevorderd worden en
vrij algemeen wordt aangenomen, dat de nadeelen aan zoodanige
breedte verbonden, grooter zijn, dan de voordeelen welke geboden wor-
den, zoodat zelfs de neiging bestaat deze breedte tot een minimum te
beperken.
Afgezien toch van de kosten, om zoodanige groote breedte op de
vereischte diepte te vormen, levert dit tevens bezwaren op voor het even
van signalen, het uitwerpen van trossen, het werken met kaapstanders enz.
Waar voorts het gebruik van sleepbootjes bij het manoeuvreeren
van groote stoombooten toch vrijwel onontbeerlijk is, daar levert het
achteruitvaren niet het minste bezwaar op, te minder waar in het midden-
gedeelte van het Schottegat ruimschoots gelegenheid bestaat tot draaien
en dus de schepen vooruit de St. Annabaai kunnen uitstoomen.

Het gedeelte A B C komt dus voor dadelijke uitvoering in aan-
merking. Het uiteinde C is het beginpunt van den geprojecteerden toe-
gangsweg C D.
Hiermede wordt dan verkregen eene total kaaimurenlengte van
1200 M., bestaande uit het gedeelte A B ter lengte van 950 M., bestemd
als aanlegplaats voor stoombooten en het gedeelte B C ter lengte van
250 M., bestemd voor zeilschepen.
Door den aanleg dier kaaimuren met toegansweg wordt de water-
plas daarachter afgesloten. Voorgesteld wordt in de looking daarvan te
voorzien door doorgraving van de schiereilanden M1 en M,, (door de
sleuven mml en nn) waardoor de open gemeenschap met het overige ge-
deelte van het Schottegat hersteld wordt.
De kaaimuur, bestemd voor de zeilschepen, wordt gefundeerd op

SIn de toekomst kunnen de schepen eene lengte verkrijgen van maximum 300
M. waarop de sluizen van het Panamakanaal gebouwd zijn.






- 42 -


5.80 M. C.P. = (5.50 M. L.W), hetgeen ten alien tijde voldoende is
te achten. Eene geringere diepte, waarmede wellicht voorloopig zou kunnen
worden volstaan, heeft slechts eene onbeteekenende kostenverlaging tenge-
volge. Bovendien bestaat de mogelijkheid, dat bij uitbreiding van het
verkeer naast de zeilschepen ook kleine stoombooten ten behoeve van de
kustvaart in de vaart worden gebracht en ook deze kunnen dan in de
zeilschepenhaven plaats vinden. *
Wat de diepte der kaaimuren voor de stoomvaart betreft, zoude
met het oog op de toekomst, in verband met het Panamakanaal, zijn te
rekenen op eene diepte van 12.50 M. C.P. (12.20 M. L.W) Intus-
schen wordt deze diepte van den aanvang af niet gevorderd; integendeel,
nog gedurende geruimen tijd wellicht kan met eene mindere diepte vol-
staan worden.
Voorgesteld wordt dan ook, het gedeelte A B op 10.30 M. C.P.
(1o.- M. + L.W.) te fundeeren, en de grondopruimingen eveneens tot dit
peil te verrichten.
Wordt dan later het gedeelte A K L uitgevoerd, dan kan dit zoo
noodig op 12.50 M. C.P. gefundeerd worden.**
Nabij het uiteinde A kan een gedeelte van de kaaimuurA B voor-
loopig beschikbaar worden gesteld voor het kolen- en water bedrijf en
dus daar het kolendepot en waterkranen worden aangebracht.
Wanneer te zijner tijd de uitbreiding A K L tot stand komt, kan
desgewenscht het kolen- en waterbedrijf naar het gedeelte A K verplaatst
worden, alwaar het zoo min mogelijk stoornis in het los- en laadbedrijf
zal veroorzaken.
Voordat evenwel van de hierboven vermelde uitbreiding A K L
sprake is, zal in de naaste toekomst allereerst in aanmerking komen de
uitvoering van het gedeelte C E F.
Het ligt dan in de bedoeling deze uitbreiding, welke edn geheel
vormt met het gedeelte A B C, geleidelijk te doen plaats hebben, al-
naarmate het havenverkeer zich uitbreidt.
Vermeend wordt, dat op bovenstaande wijze alleszins voldaan wordt
aan den algemeenen eisch, in het voorgaande hoofdstuk gesteld, namelijk,
dat de dadelijk uit te voeren werken op zich zelve een afgerond geheel
vormen, dat ten alien tijde voor eene logische uitbreiding vatbaar is.

Overwogen werd, in hoeverre het wenschelijk zou zijn, te besluiten tot
den bouw van een droogdok. Al dient erkend te worden, dat in eene haven
van beteekenis, de aanwezigheid van een droogdok zeer zeker in het belang

'Thans is de ,,Merida" van de Red D Line, met een diepgang van 4 M.
de eenige stoomboot, welke eene geregelde kustvaart met Maracaibo en Coro on-
derhoudt.
"In Hoofdstuk XI wordt bij de bespreking van de diepte van den havenmond
medegedeeld, waarom schepen van den maximum diepgang, waarvoor het Panama-
kanaal bevaarbaar is slechts bij hooge uitzondering in de haven van Curagao ver-
wacht worden.







- 43 -


dier haven is te achten en misschien eene aantrekkingskracht voor het
verkeer zal vormen, zoo wordt het toch voorzichtig geoordeeld, den aanleg
van zulk een kostbaar, dikwijls weinig rendabel werk, in dit geval voor-
loopig op te schorten. *
Er dient namelijk in aanmerking te worden genomen, dat de ree-
derijen, waarvan de stoombooten Curagao zullen aandoen, meestal elders
gevestigd zullen zijn en bij voorkeur in of zoo dicht mogelijk bij de plaats,
waar zij thuisbehooren, zullen dokken.
Slechts in de uiterste noodzakelijkheid, indien b.v. een ongeval van
ernstigen aard het voortzetten der reis zou beletten, hetgeen slechts bij
uitzondering te verwachten is, zal dit in Curacao plaats vinden.
Bovendien kan nog altijd, indien het havenbedrijf zich ontwikkelt,
overwogen worden, in hoeverre de behoefte aan droogdokken zich doet ge-
voelen; met de mogelijkheid daarvan is rekening gehouden in het uit-
breidingsplan; er is namelijk op gerekend, dat de Manzanillabaai als dok-
haven kan worden ingericht.
Deze plaats is daarvoor zeer gunstig gelegen; de invaart van af de
St. Annabaai is gemakkelijk en het verkeer in de haven en op dekaden
wordt daardoor in het geheel niet belemmerd.
Voor de inrichting van constructiewerkplaatsen, sleephellingen, ge-
bouwen etc. wordt in de onmiddellijke nabijheid ruimte geboden.
Men zal dan de keuze hebben tusschen een vast of een drijvend
droogdok. Vooral in dit geval, waar de rentabiliteit twijfelachtig is, zal
een drijvend dok verreweg de voorkeur verdienen boven een vast; mocht
te eeniger tijd blijken, dat de exploitatie niet aan de verwachtingen be-
antwoordt, zoo behoudt een drijvend dok zijne waarde en kan elders benut
worden; de kosten aan een vast droogdok besteed, zouden in dat geval
verloren zijn. De aanlegkosten van een drijvend dok zijn veel geringer;
de tijd, voor uitvoering benoodigd, veel korter. Risico voor het bedrijf is
uitgesloten; ongevallen zijn, voor zooverre bekend, met goed ingerichte
drijvende dokken niet voorgekomen. Daarbij gevoegd de voordeelen, dat
men niet zoozeer aan de lengte- en diepteafmetingen gebonden is -
schepen kunnen eene grootere lengte hebben dan het dok en men kan
eenige spelling toelaten bij de inzinking doen aan een drijvend droog-
dok verre de voorkeur geven. **

Op het schiereiland aan de Noordzijde van het Schottegat, dat voor-
zooveelnoodig tot 1.50 M. + C.P. zal zijn af te graven, overeenkomende

In vroegere jaren, naar ik vermeen in 1887, werd de aanleg van een vast
droogdok door particulieren overwogen en een project daarvoor uit gewerkt, zonder
dat dit evenwel ooit tot uitvoering is gekomen.
Volgens statistieken bezit Engeland, alwaar vele der dokken reeds jaren
geleden werden uitgevoerd, een overwegend aantal vaste dokken; in Amerika, alwaar
de dokken van lateren datum zijn, heeft men ongeveer een zelfde aantal vaste als
drijvende droogdokken; in China en Japan, waar deze kunstwerken eerst van den
laatsten tijd dateeren, een overwegend aantal drijvende droogdokken.






- 44 -


met den bovenkant der geprojecteerde kaden, (waarvan de voorkant ge-
projecteerd is op 2.30 M. + C.P. de achterkant op I.50 M. + C.P.), zul-
len verschillende gebouwen en inrichtingen worden opgericht, te weten:
r. de electrische central met toebehooren, welke nader omschre-
ven wordt in Hoofdstuk XV.
2. de waterreinigingsinrichting, vergaarbak met pompinrichting en
watertoren, waarvan de inrichting en de afmetingen aangegeven worden
in Hoofdstuk XI. *
3. een centraalgebouw voor de administrative van het havenbedrijf;
'. bureelen van het loods- en douanewezen;
5". eene loods, met ijzeren overkapping, rustende op ijzeren stijien,
tot berging van het spoorwegmaterieel;
6". een constructie werkplaats met magazijn;
7". Woningen tot huisvesting van het havenpersoneel.
De loodsen etc., op te richten op de geprojecteerde kaden, worden
behandeld in Hoofdstuk XIV.
De plaats der sub Io tot 7" genoemde inrichtingen moet zoodanig
gekozen worden, dat eene gemakkelijke uitbreiding daarvan bij eventueele
toename van het bedrijf mogelijk zij. Bovendien is te rekenen op de moge-
lijkheid. dat winkels tot verkoop van scheepsbenoodigdheden en koelstores,
om versch vleesch aan de scheepvaart te leveren, kunnen worden opgericht.
Vooral deze doeleinden biedt het schiereiland voldoende ruimte, ter-
wijl de beschikbare oppervlakte nog vergroot kan worden door aanvulling
van de daaraan grenzende terreinen.

Ten behoeve van de uit te voeren werken zijn eenige gronden
aan te koopen, te weten:
a. de schiereilanden M1 en M2, aan de noordzijde van het Schot
tegat, ter grootte van respectievelijk 25.9 H.A. en 10.7 H.A., ten einde
material beschikbaar te krijgen voor de steenstortingen ondel en achter
de kaaimuren en op het aldus verlaagde schiereiland M1, gelegenheid tot
het oprichten van de vorenbedoelde gebouwen;
b. de eilandjes Ni en N2, ter grootte van respectievelijk 3.5 H.A.
en 1.4 H.A. in de onmiddellijke nabijheid van de op te werpen kaden
gelegen:
c. eene terreinstrook ter grootte van ongeveer 1.5 H.A., in te
nemen door een gedeelte van den toegangsweg C D;
d. een terrein voor den aanleg der putten en van den betondam
met bijbehoorend reservoir, ter nader vast te stellen plaats;
e. een terrein, waaraan ground zal zijn te ontleenen voor het op-
werpen der kaden, voor zooverre dit niet geschiedt met het van het
schiereiland MI afkomende material.
Indien men betreffende den aankoopsprijs der terreinen niet tot

SIngeval mocht blijken dat van een puttenaanleg als beschreven in Hoofdstuk
XI moet worden afgezien, treedt voor de sub 2 genoemde inrichtingen eene
distilleerinrichting in de plaats.







- 45 -


overeenstemming kan geraken met de betrokken eigenaren, staat daar-
voor ten dienste de Verordening, regelende de onteigening ten algemeenen
nutte, Publicatieblad No. 23 van 1887, gewijzigd bij de Verordening, Pu-
blicatieblad No. 30 van 1909.

HOOFDSTUK XI.

Watervoorziening.

Voor eene haven van beteekenis is het een noodzakelijke eisch
te achten, dat in voldoende mate in de levering van goed ketel- en drink-
water kan worden voorzien. Gelet op de waterschaarste, als gevolg van
den geringen regenval op het eiland, mag dit een moeielijk vraagstuk
heeten.
Het zij dan ook vergund deze aangelegenheid, die aan eene gron-
dige studied onderworpen werd, uitvoerig te behandelen.
Zooals reeds elders werd medegedeeld, wordt thans te Curagao
in de behoefte aan zoet water grootendeels voorzien door den aanlegvan
putten: het ligt dus voor de hand allereerst te onderzoeken, in hoeverre
ook hier een puttenaanleg tot het gewenschte doel kan leiden.
Deze putten, van zes tot achttien Meter diepte, worden gevormd
in de verweerde diabaaslaag zie Hoofdstuk I welke een natuurlijk
reservoir vormt, waarin het regenwater zich verzamelt en waarvan de bo-
dem gevormd wordt door de onverweerde, harde, vbor water ondoordring-
bare diabaasformatie.
Behalve door de mate van den regenval wordt de hoeveelheid water
in dat reservoir de grondwaterstand in hooge mate beheerscht door
de vraag, of dit water wonder de oppervlakte langs de onverweerde dia-
baasformatie kan wegstroomen.
Volgens Prof. Martin, die dit vraagstuk onderzocht heeft zie het
reeds boven aangehaalde werk ,,Geologische Studitn iiber Niederlandisch
West-Indin, auf ground eigener Untersuchungsreisen" is dit inderdaad
in beteekenende mate het geval, met name aan de Noordzijde van het
eiland, alwaar door de natuurlijke selling van den ondoordringbaren bodem
eene groote hoeveelheid groundwater zeewaarts schijnt af te stroomen, het-
geen noodzakelijkerwijze eene verlaging van den grondwaterstand tenge-
volge heeft.
Het is bekend, dat het verweeringsproces van den diabaas een
-gevolg is van den invloed van zon, lucht en water en zich dus in het
algemeen overall ongeveer tot op dezelfde diepte wonder de oppervlakte
zal doen gevoelen (Dat de dikte van den verweerden diabaas in de val-
leien grooter is dan op de heuvels komt wegens de in hoofdstuk I ver-
melde reden).
Indien men zich nu eene valley voorstelt, aan alle zijden door hoo-
gere terreinen begrensd, dan zal het duidelijk zijn, dat de onverweerde






- 46 -


diabaasbodem een ,,zak" vormt, waarin zich het grondwater kan verzame-
len en waar dus eene dergelijke afstrooming niet mogelijk. is. Deze toe-
stand, welke geheel steunt op de door prof. Martin ontvouwde theorie is
geschetst op plaat XIX, figuur i.
Meermalen gaven putten, op Curagao aangelegd, aanleiding tot te-
leurstellingen, of wegens eene onvoldoende hoeveelheid water, 6f wegens
water van onvoldoende qualiteit. Deze ongunstige resultaten zijn intus-
schen wel te verklaren en uit de opgedane ervaringen mag dan ook m.i.
geenszins worden afgeleid, dat eene doelmatige puttenaanleg, ter verkrij-
ging van eene hoeveelheid water van eenige beteekenis, reeds bij voorbaat
zoude te verwerpen zijn.
In aansluiting met het hierbovenmedegedeelde omtrent het grond-
water, zijn de eischen, waaraan een puttenaanleg zal hebben te voldoen,
als volgt samen te vatten:
i'. Het terrein waarin de putten worden aangelegd, moet gelegen
zijn in eene vallei aan alle zijden door hoogere terreinen omgeven, zoodat
het grondwater zich verzamelen kan in den vorenbedoelden ,,zak" en belet
wordt af te stroomen.
Deze vallei moet eene groote oppervlakte bezitten, om eene vol-
doende hoeveelheid groundwater te kunnen bergen.
Vele valleien, welke op het eiland worden aangetroffen zijn intus-
schen niet aan alle zijden door hooge terreinen omgeven; zij wateren vaak
door van nature gevormde sleuven of ,,rooien" van meerdere of mindere
breedte aan eene zijde af. Het zal duidelijk zijn, dat, door een rooi af-
doende af te sluiten, hetgeen kan geschieden op de wijze, zooals hieron-
der zal worden aangegeven, kunstmatig een ,,zak" gevormd wordt en het
grondwater kan worden tegengcehouden.
.'. De onderkant van den put moet gelegen zijn boven den zee-
spiegel, om de kans van brak worden van het water te ontgaan. Met
inachtname daarvan dienen evenwel de putten zoo diep mogelijk te worden
aangelegd, daar de capaciteit toeneemt, alnaarmate de put dieper in het
rrondwater reikt.
Op Plantersrust nabij Willemstad werd geboord ter diepte
van 130 ft. beneden de oppervlakte, terwiji het terrein aldaar zich slechts
16 ft. boven den zeespiegel bevindt en op een afstand van niet meer dan
ongeveer 500 M. van de kust verwijderd is. Het is dan ook niet te ver-
wonderen, dat daar zeer brak water, alleen door distilleeren bruikbaar te
maken, wordt opgepompt.
Ook is gemakkelijk te verklaren, dat putten, met den onderkant
beneden den zeespiegel reikende, in tijden van overvloedigen regenval
goed water, in tijden van langdurige droogte brak water geven.
J. De putten dienen eenen grooten omtrek te bezitten. Behalve
door de diepte toch, wordt de capaciteit van een put ook beheerscht door
zijn omtrek. De hoeveelheid water, die uit de omliggende lagen naarden
put vloeit, is evenredig met de oppervlakte' van den wand.







- 47 -


Deze toestrooming doorsijpeling geschiedt slechts langzaam.
Zoo is het voorgekomen, dat een put, waaruit het water gedurende 12
uren werd opgepompt, droog werd, doch na 12 uren rust gehad te hebben,
wederom water bevatte. Dit. pleit er voor, aan de putten een grooten omtrek
te even en zoo is dan ook te verwerpen, deze te vormen door nauwe,
geboorde gaten, zooals wel, ter kostenbesparing, geschiedde.
Als regel verkrijgen de putten eene cirkelvormige doorsnede, met
een middellijn van ongeveer 2.70 M.; de wanden worden vertical uitge-
houwen en alleen aan de bovenzijde van eenen gemetselden rand voorzien.
Het verdient m.i. de voorkeur aan de putten een langwerpigen in
plaats van eenen ronden vorm te even, omdat dan bij eenzelfde door- *
snede een grootere omtrek verkregen wordt, zoodat een betere toestroo-
ming van het water te verwachten is.
Omtrent het debiet van putten en in verband daarmede de afstand,
waarop deze minstens van elkander verwijderd moeten zijn, staan weinig
of geene gegevens ten dienste. -
Deze beschouwingen leidden tot de volgende oplossing.
Het was aangewezen, om in de nabijheid van het Schottegat naar
een geschikt terrein voor den puttenaanleg om te zien.
Nu worden benoorden het Schottegat op meerderen of minderen
afstand daarvan verwijderd, verschillende valleien van groote oppervlakte
aangetroffen. Deze wateren alle door de vorenbedoelde sleuven op het
Schottegat af. Deze sleuven hebben somtijds eene geringe breedte, zoodat
zij een nauwen hals vormen, waarachter zich dan de vallei uitstrekt, overigens
door hooger gelegen terreinen omgeven.
Door dezen ,,hals" af te sluiten met een dam van beton, aange-
bracht in de verweerde diabaaslaag, met den onderkant en de zijkanten
aansluitende met den onverweerden diabaas, kan dus de afstrooming van
het grondwqter belet worden. De hier beschreven toestand is geschetst
ZX op plaat XI[, figuur 2.
Een dammenaanleg, zooals thans te Curagao gebruikelijk, namelijk
een aarden dam boven den ground, waarmede het afstroomen van het water
langs de oppervlakte kan belet worden, moge in staat zijn om ten behoeve
van den landbouw of van plaatselijk gebruik den grondwaterstand tijdelijk
voldoende te verhoogen, het zal duidelijk zijn, in verband met de hierbo-
ven uiteengezette geologische gesteldheid van den bodem, dat daarmede
de afstrooming van het grondwater door de verweerde diabaaslagen niet
kan belet worden.
En waar ten behoeve van de scheepvaart geregeld eene beteeke-
nende hoeveelheid water aan den bodem zal worden onttrokken, daar
dienen deugdelijker maatregelen tegen afstrooming van het grondwater
getroffen te worden en geeft een steenen dam in den ground zeker meer
afdoende resultaten.
Het blijft intusschen wenschelijk, ook het water, dat bij hevigen
regenval in beteekenende mate langs de oppervlakte wegstroomt, teen
te houden; vandaar dat de betondam tot op eenige hoogte boven het






- 48


terrein dient te worden opgetrokken, zoodat het water gelegenheid heeft
daarachter te bezinken.
Benoorden het Schottegat, op ongeveer 3.5 K.M. van het schier-
eiland verwijderd, is een terrein aan te wijzen, ter grootte van ongeveer
500 H.A., dat door eene rooi ter breedte van + 60 M. naar het Schot-
tegat afwatert: de hoogteligging ter plaatse van die rooi is ongeveer
15 M. + C.P., terwijl overigens de hoogte van de doorgaande waterscheiding
rondom het terrein van 20 M. tot o5 M. + C.P. bedraagt.
Dit terrein, geschetst op plaat XIX. zou zeer geschikt zijn voor
den puttenaanleg. **
De diepte, waartoe de betondam tot afsluiting van de rooi in den
ground moet reiken, afhankelijk van de dikte der verweerde diabaaslaag,
zal proefondervindelijk moeten blijken *"; gerekend is dat de bovenkant
-,ikt tot I.5o M. boven terreinshoogte.
Zoo< dicht mogelijk boven den dam zullen nu de putten zijn aan te
-.s.enIl: t-venschtc 'iieptc dcr putten, waarvan de onderkant boven den zeespiegei
moet blijven. kan eerst bij uitvoering blijken.
Aan de putten wordt eene langwerpige doorsnede gegeven, ter
length van 5 M. ter breedte van 1.20 M. **
Om het aantal putten, dat gevorderd wordt, te kunnen beoordeelen,
dient de capaciteit van een put, als hierboven beschreven, te worden
vastgesteld.
Betreffende de capaciteit van aanwezige putten staan weinig of geen
gegevens ten dienste. Uit een rapport van J. Havelaar, tijdelijk Chef van
het Bouwdepartement in Suriname, is mij bekend, dat een put op ddn der
plantages in gunstige tijden, gemiddeld 30 M". water per etmaal opbracht,
terwijl in een rapport van R. H. Rijkens, oud-landbouwkundige der
kolonie Curagao, sprake is van een anderen put, eveneens met eene
capaciteit van ongeveer 30 M". per etmaal.
Op deze capaciteit mag m. i. ook minstens gerekend worden bij
den puttenaanleg. wonder de gunstige voorwaarden, als hierboven bedoeld.
Indien men nu b.v. voorloopig recent op een dagelijksch verbruik
van maximum I80 M". water, dan worden daarvoor gevorderd een zestal
putten: op eventueele uitbreiding van dit aantal dient gerekend. Met het
oog op de langzame toestrooming van het water worden van een aantal
SDe lengte van den betondam, zal grooter zijn dan de hier aangegeven breedte
van 6o M., daar deze ter weerszijden in den onverweerden diabaas moet reiken.
Meerdere terreinen zouden daarvoor zijn aan te wijzen; mochten eventueel
bezwaren teen het hierbedoelde rijzen, dan bestaat de mogelijkheid eene andere
plaats uit te kiezen, zonder dat dit een bAteekenenden invloed op de kosten behoeft
te hebben.
** Tijd en gelegenheid ontbraken, dit nauwkeurig te onderzoeken; de gevor-
derde diepte kan, voordat tot den aanleg van den dam wordt overgegaan, door het
verrichten van boringen worden nagegaan. Deze diepte zal natuurlijk van grooten
invloed zijn op de keuze van het terrein.
*" Een put met cirkelvormige doorsnede, met een middellijn van 2.70 M. heeft
scene doorsnede van 5.72 M-. en een omtrek van 8.48 M.; een put met eene lengte van
5 M. en eene breedte van 1.20 M. heeft een doorsnede van 6 M'. en een omtrek van
12.40 M.






- 49 -


kleinere putten meer resultaten verwacht dan van edn grooten put; bij
een zelfde gezamenlijke doorsnede is de total wandoppervlakte grooter.
Het water wordt opgepompt in een reservoir, in de nabijheid aan-
gebracht, en vandaar door eene buisleiding naar het schiereiland gevoerd.
De pompen worden electrisch gedreven, waarvoor de stroom geleverd
wordt door de electrische central op het schiereiland, waartoe dus een
kabel van de central naar het pompterrein zal zijn aan te leggen.
Nabij het pompterrein is eene woning te bouwen tot huisvesting van een
wachter, met de bediening en het toezicht op de putten en pompen beast.
Voor een en ander zal een terrein zijn aan te koopen, waarbij te
rekenen is op de mogelijkheid van uitbreiding.
De eigenaren van de aangrenzende terreinen zullen door dezen putten-
aanleg niet geschaad worden; integendeel, wordt verwacht, dat de verhoo-
ging van den grondwaterstand tengevolge van den aanleg van den betondam
voor de terreinen bovenwaarts daarvan gelegen meer zal bedragen, dan de
verlaging tengevolge van de wateronttrekking aan den bodem, gelijk eene
ruwe becijfering, welke hieronder volgt, kan aantoonen; in de terreinen
benedenwaarts daarvan gelegen, kan van de omliggende heuvelen het water
nog toestroomen, gelijk uit de hoogtelijnen en de loop der rooien, op
de situatie, plaat XIX blijkt.

Bij dezen puttenaanleg treden twee belangrijke vragen op den
voorgrond: eerstens zal de hoeveelheid grondwater voldoende zijn, twee-
dens zal dit water van voldoende qualiteit zijn?
Ten aanzien van de beschikbare hoeveelheid grondwater valt op te
merken, dat deze bezwaarlijk wonder juiste cijfers is te brengen, daar een
onbekend en zeker niet onbeteekenend gedeelte van den neerslag verdampt.
De cijfers betreffende de verdamping loopen zeer uiteen; de ver-
damping in den ground, die eene natuurlijke beschutting vormt, is uit den
aard der zaak geringer dan die van eene gelijke wateroppervlakte, aan
de lucht blootgesteld. Overigens is de grootte der verdamping afhankelijk
van verschillende factoren, als temperatuur, begroeiing van den bodem,
opslurpingsvermogen van de grondsoort enz.
De verdamping voorloopig buiten beschouwing latende, geeft de
oppervlakte van het afstroomingsgebied, dat het natuurlijke reservoir voedt,
vermenigvuldigd met den jaarlijkschen regenval de total hoeveelheid grond-
water, welke per jaar verzameld wordt.
De oppervlakte van dat afstroomingsgebied kan gesteld worden op
minstens 500 H.A. De minimum regenval welke gedurende de laatste jaren
voorkwam, bedroeg in 1903 0.313 M.
De hoeveelheid grondwater als gevolg daarvan in een jaar verza-
meld zou dus moeten bedragen 5000000 X 0.313 = 1565000 M'.
Neemt men aan, dat per jaar benoodigd is 80o X 300 = 54000 M",
zegge 60000 M3 water, dan kan dus een zddr groot percentage van den
neerslag verdampen en zal nog ruimschoots voldoende grondwater kunnen
opgepompt worden.





- 50 -


Hierbij is nog in aanmerking te nemen, dat voor deze becijfering
slechts de regenval over 66n jaar en dan nog het ongunstigste jaar -
is beschouwd. Bij beschouwing van meerdere jaren worden de cijfers nog
gunstiger, aannemende dat de jaarlijksche aanvoer van grondwater grooter
is dan de hoeveelheid, die aan den bodem onttrokken wordt.
Het behoeft nauwelijks opmerking dat deze cijfers als zeer.globaal
zijn aan te merken; intusschen is de verhouding tusschen de hoeveelheid
water, welke jaarlijks door den bodem wordt opgenomen en de hoeveelheid,
welke daaraan onttrokken wordt, niettegenstaande deongunstige aanname
van dien aard, dat de veronderstelling, dat ten alien tijde voldoende
grondwater zal beschikbaar zijn, geenszins gewaagd is.
Wat de tweede vraag, de qualiteit van het op te pompen water
betreft, kan worden medegedeeld, dat van af bet jaar 1906 van Gouver-
nementswege is nagegaan de qualiteit van het water in de Gouvernements-
putten van het 3e district, waarin de aan te leggen putten ook zullen
gelegen zijn en dat voor alle putten, zonder uitzondering, het water goed
genoemd wordt.
Waar nu de grondslag over groote uitgestrektheid volkomen de-
zelfde geaardheid heeft, daar is de waarschijnlijkheid, dat ook het water
van dezelfde qualiteit zal zijn, zeer groot te achten.
Een viertal monsters van water uit in de nabijheid gelegen putten
werd door den kapitein-apotheker Buys te Willemstad chemisch onder-
zocht; de resultaten van dit onderzoek, die bevredigend mogen genoemd
worden, zijn opgenomen als bijlage 0. *
Uit dit rapport blijkt, dat het water Ca- en Mg zouten bevat, waar-
door het als drinkwater te hard is, terwijl voor ketelwater het bezwaar
bestaat, dat deze zouten aanleiding geven tot de vorming van ketelsteen.
De Ca- en Mg zouten moeten dus verwijderd worden. Dit kan ge.
schieden door toevoeging van verzadigd kalkwater en soda, nadat eerst het
water verwarmd is, opdat de magnesiumzouten zich volkomen kunnen afschei-
den. Deze wijze van waterreiniging is na lange jaren ondervinding gebleken
de beste en tevens de voordeeligste in het bedrijf te zijn.
Door de toevoeging van kalkwater worden de opgeloste Ca- en Mg
bicarbonaten omgezet in de onoplosbare carbonaten, terwijl door de toe-
voeging van soda de Ca- en Mg sulphaten eveneens worden omgezet in
carbonaten, hetgeen weergegeven wordt door de formules:
Ca (HCO 3)2 + Ca (OH), = CaCo3 + CaCos + 2HzO
Mg (HCO 3)2 + Ca (OH)2 = MgCos + CaCo3 + 2H20
en
CaSo4 + Na2Co3 = NaSSot + CaCo3
MgS04 + Na2Co3 = Na2So4 + MgCO3
Voor deze reiniging is een toestel noodig, dat geplaatst wordt in
een gebouwtje op het schiereiland, ter grootte van 6 X 6 M. en ter
SHet water a. waarvan de qualiteit minder is dan van b, c en d werd ver-
moedelijk verontreinigd door uitwendige oorzaken.








- 51 -


hoogte van 7 M.; in dit gebouwtje worden tevens de benoodigde chemi-
calian bewaard.
Deze waterreinigingstoestellen worden in den handel gebracht door
de firm Halvor Breda, Ingenieur-Bureau und Laboratorium fiir alle Zweige
der Wasserreiniging te Berlin-Charlottenburg en voldoen blijkens de inge-
wonnen inlichtingen uitstekend.
Door hare vertegenwoordigster, de firma Fred. Stieltjes en Co. te
Amsterdam werd welwillend een ontwerp met kostenopgave verstrekt. Eene
nauwkeurige omschrijving der inrichting zou hier te ver voeren; alleen zij
medegedeeld, dat de toestellen uiterst practisch zijn ingericht. De toevoe-
ging der chemicalien heeft zoodanig plaats, dat de verhouding daarvan tot
de waterhoeveelheid steeds constant is; het water wordt door een voor-
warmer geleid, teneinde het tot een bepaalde temperatuur te verhitten,
waartoe in dit geval de afgewerkte stoom, afkomstig van de electrische
central kan benut worden; de afscheiding der vaste bestanddeelen uit
het water is zoo volkomen mogelijk, terwijl het toestel van een filter is
voorzien, zoodat zeer zacht en helder water geleverd wordt.
Het water wordt door eene buisleiding van het reservoir nabij het
pompterrein boven in het toestel gevoerd, ter hoogte van ongeveer 5 M.
boven den bodem.
Geeft men nu aan de buisleiding eene middellijn van io cM, en
laat men daarin een snelheid toe van v = 0.60 M. per second, dan bedraagt
de hoeveelheid water, welke door de buisleiding per etmaal kan worden
aangevoerd:
Q d 2 X v X 60 X 60 X 24 = 3I4 x 0.01 X 0.6 X 60 X 60 X 24 =+
4 4
400 M3 zoodat dus een aanzienlijk grootere toevoer dan van 18o M' daags,
waarvan hierboven werd uitgegaan, mogelijk is.
Volgens de formule van Weisbach is de total benoodigde druk-
hoogte tusschen het begin- en eindpunt der buisleiding:
H = + + d),
waarin = 0.505;
2 = 0.01439 + 000947 = 0.0266;
I. = lengte der buisleiding, hier te stellen op 3500 M;
d. = middellijn der buizen:
v. = snelheid in de buisleiding.
dus:
H. = (. 505 + 0.0266 o-o) o6o 6 = 17 .3 M. zegge i8 M. 6
o.,0) '1196
De hoogte van het terrein, waarop het waterreinigingstoestel wordt
geplaatst, wordt op ongeveer 3, M. + C.P. gesteld; de buisleiding mondt
uit in de bovenzijde van het toestel, d. i. ongeveer 5.50 M. boven den

In het algemeen beloopen de kosten van reiniging met de hier bedoelde
toestellen, die goedkoop van aanschaffing zijn, nog niet 66n cent per M3 water.
SKrommingen -en vertakkingen in de buisleiding geven ook nog eenig druk-
verlies.







- 52 -


bodem = 8.50 M. + C.P. Wanneer dus het reservoir op het pompterrein
wordt aangebracht ter hoogte van 26.50 M. + C.P., dan is er tusschen
het begin en het einde van de buisleiding zooveel drukverschil, dat het
water zonder pompwerktuigen in het reinigingstoestel kan gebracht wor-
den. Het water uit de putten moet natuurlijk eerst in het in de nabij-
gelegen reservoir worden opgepompt. In elk der putten kan een pomp van
betrekkelijk geringe capaciteit worden aangebracht, (waartoe zich het beste
leenen zoogenaamde Kreiselpompen, horizontal centrifugaalpompen, sijs-
teem Neukirch), welke het water opzuigen en door eene buisleiding voeren
naar eene centraalpomp, met behulp waarvan het water in het reservoir
wordt geperst.
Dit reservoir kan in de nabijheid van het pompterrein op een
heuvel worden geplaatst en geconstrueerd worden van gewapend beton.
Nu is gerekend, dat per etmaal So M3. water kan verbruikt worden; indien
dus het reservoir een inhoud verkrijgt van 1oo PM, dan is dit voldoende
om, wanneer eventueel alleen overdag gepompt wordt, waarmede met de
capaciteit der pompen moet worden rekening gehouden, voor den nacht
eene voldoende hoeveelheid water beschikbaar te hebben voor den aanvoer
in het reinigingstoestel.
Nadat het water door het reinigingstoestel gevoerd is, laat men
het door eene buisleiding aan de onderzijde van dat toestel, gelegen op
3 M. + C.P., vloeien in een vergaarbak, in de onmiddellijke nabijheid
daarvan aangebracht. waarvan de bodem gelegen is op 0.50 M. + C.P.
Deze vergaarbak van gewapend beton, verkrijgt eene lengte van 16 M.
en eene breedte van 5 M.; indien het water daarin 2.50 M. hoog staat
3 M. C.P., bedraagt dus de hoeveelheid gereinigd water, welke hij kan
bevatten 200 M:, zijnde ruimschoots de hoeveelheid, welke gerekend is.
dagelijks noodig te kunnen zijn. De vergaarbak is voorzien van eene
overlapping, zie plaat XIX.
Vanuit dezen vergaarbak wordt nu het water eerst weer opgepompt
in een klein reservoir op ijzeren onderbouw, met een inhoud van 27 M3.
en met den bodem gelegen op 1.30 M. + C.P. en vandaar uit door de
leidingen langs de kaaimuren gevoerd.

Het valt intusschen niet te ontkennen, dat, al mogen de in den
aanvang van dit hoofdstuk gestelde hypothesen betreffende het grondwa-
ter, met vrij groote zekerheid aanvaard worden, toch eene wijze van water-
voorziening, als hierboven beschreven, een experimenteel karakter draagt.
Zoo is b.v. ondersteld, dat de onverweerde diabaaslaag overall voor
water ondoordringbaar is, dus dat geen onderaardsche spleten ofscheuren
daarin zullen voorkomen, waardoor het water kan wegzakken. Volgens de
geologen is dit ook niet waarschijnlijk te achten, doch het is wenschelijk,
dat omtrent dit punt zekerheid word verkregen.
Wanneer men zoo spoedig mogelijk, als met de uitvoering der
havenwerken wordt aangevangen, overgaat tot den aanleg van den voren-
b-- 'I3. 4!31 21.4'~S U ~L ~I~I








- 53 -


bedoelden betondom en men verricht proefboringen ter plaatse van de
aan te leggen putten, dan kan men geruimen tijd waarnemingen betreffende
den grondwaterstand doen.
Zoo zal, indien de gemaakte veronderstellingen just zijn, moeten
blijken, dat de grondwaterstand, na aanleg van den dam verhoogd wordt.
Voorts moet de grondwaterstand, gedurende perioden van weinig of geen
regenval vrijwel stationair blijven. Mocht onverhoopt blijken, dat eene be-
teekenende dealing gedurende zulk eene period te constateeren is, dan .
kan hieruit worden afgeleid; dat het water toch nog op een of andere wijze
kan wegstroomen.
In dat geval zou het niet geraden zijn tot den puttenaanleg over
te gaan en zouden de gelden, aan den bouw van den betondam en aan
de proefboringen besteed, verloren zijn.
Mochten de proefnemingen evenwel gunstige rusultaten opleveren.
dan is, zooals hieronder nog zal worden toegelicht, het watervraagstuk,
op verreweg de goedkoopste wijze opgelost en is het m.i. dan ook
alleszins gerechtvaardigd het risico van maximum f 55000 voor den aanleg
van den dam en het verrichten der proefboringen vereischt, daarvoor te
loopen.
Bij deze beschouwingen dient nog gewezen op het feit, datvolgens
Prof. Martin de kans op het vinden van artesisch water vrijwel nihil moet
worden geacht, zoodat de hooge kosten van een onderzoek daarnaar
vrijwel als weggeworpen geld zouden zijn te beschouwen.
Noch van Gouvernementswege, noch van particuliere zijde is dan
ook ooit eenige poging daartoe aangewend. De door sommigen geopperde
mogelijkheid, dat een waterader zou kunnen bestaan tusschen Curacao en
het vasteland van Zuid-Amerika, schijnt met het oog op de groote diepte
der zee + 1350 M. vrijwel te zijn uitgesloten.
Wanneer dan ook de puttenaanleg niet tot het gewenschte resultaat
zou leiden en de vraag rijst, op welke wijze dan het watervraagstuk dient
te worden opgelost, dan is de eenige practische mogelijkheid het distil-
leeren van zeewater.
Ook deze wijze van watervoorziening is overwogen, waarbij evenwel
gebleken is, dat de kosten per MS. water zeer hoog worden.
Eene global becijfering heeft uitgewezen, dat de kosten voor het
aanschaffen van de daarvoor benoodigde installatie met den aanleg der
bijbehoorende werken niet belangrijk verschillen van die, voor den put-
tenaanleg gevorderd, doch dat de exploitatiekosten veel hooger zijn.
Wanneer men namelijk gebruik maakt van een multiple verdamp-
toestel, dat hier aanbeveling verdient, dan wordt bij een sextuple effect
met I K.G. ketelstoom 4.25 K.G. gedistilleerd zeewater verkregen. Wenscht
men eene opbrengst van 180 M". per Io urigen werkdag, d.i. 18 MW. per
uur, dan is het stoomverbruik, 18000 4235 K.G. per uur, waarvoor
4.25
benoodigd zijn ongeveer 435 + 650 K. G. steenkolen per uur.
De kosten der geheele installatie, met inbegrip van den vergaarbak







- 54 -


en het reservoir op het schiereiland, alsmede de buisleidingen met toebe-
hooren langs de kaaimuren zijn global te stellen op f 160000 *
Uit deze gegevens kan de prijs van i NP. gedistilleerd water als
volgt ongeveer becijferd worden:
Kosten per jaar:
Afschrijving 15 % van f 160000oooo. . .f 24000.-
Renteverlies 6 . 9600.-
Onderhoud . . 10000.-
Bediening...... ... ............5000.-
Steenkolen 0.65 X 10 X 250 X 20 ... 32500.--

f 811oo.-
Kosten van i M3. gedistilleerd water 81o = f i.8o.
250 <8o
Daarbij is gerekend, dat de installatie in working is gedurende 250
tienurige dagen per jaar en dat per dag 180 M3. water geleverd wordt.
Bij de becijfering der kosten van i M'. gezuiverd putwater zullen deze
getallen ook worden aangehouden. Wordt in werkeltkheid minder water
per jaar verbruiki, helgeen vooral in den aanvang waarscizt/nlr k is, dan zul-
len de kosten per M3. hooger worden; voor eene onderlinge vergelijking der
kosten van I M1. gedistilleerd zeewater en i M". gezuiverd putwater doet
dit echter niet ter zake.
De totaalkosten voor den puttenaanleg met toebehooren, zijn, blij-
kens de begrooting van kosten te stellen op f 155000.-, waarvan f6iooo.-
voor proefboringen, voor den aanleg van de putten en van den betondam,
waarvoor geen kosten van onderhoud zijn in rekening te brengen. **
Kosten per jaar:
Afschrijving ro % van f 155000. .. . f 15500.-
Renteverlies 6 % van f 155000. . . 9300.-
Onderhoud . ... .. . 5000.-
Bediening.... ............. 3000.-
Chemicaliin tot reiniging van het water . .. 6oo.-

f 33400.-
Kosten van i MN. gereinigd putwater; 33400 f 0,74-
Ook hier zal bij een geringer waterverbruik, dan werd aangenomen,
de eenheidsprijs stijgen.
Bij deze becijfering is buiten beschouwing gelaten het electriciteits.
verbruik door de pompen; do kosten daarvan kunnen verwaarloosd worden.
De kosten der benoodigde chemicalidn tot reiniging van het water,
waarvoor een bedrag van f 6oo.- 's jaars wordt uitgetrokken, blijken zeer

SDoor de firma Gebrs. Stork te Hengelo (Holland) werden hieromtrent wel-
willend eenige gegevens verstrekt.
Het zal duidelijk zijn, dat hier de afschrijving en het onderhoud van de
overige inrichtingen, in hoofdzaak bestaande uit gewapend beton bakken en buis-
leidingen geringer mag worden aangenomen, dan bij de veel gecompliceerder en meer
aan slijtage onderhevige distilleerinrichting.







- 55 -


gering te zijn. Uit de overgelegde wateranalyses werd becijferd, dat voor
de reiniging van i M3. water gemiddeld zou noodig zijn 128 L verzadigd
kalkwater, gemaakt uit 206 gram pas gebrande witkalk en 28 gram soda
van 96 tot 98 %.
Uit vorenstaande cijfers blijkt ten duidelijkste, dat het gereinigde
putwater veel oeconomischer te verkrijgen zal zijn dan gedistilleerd zee-
water en dus hoezeer het gewenscht is, te trachten het vraagstuk der water-
voorziening door puttenaanleg op te lossen.

HOOFDSTUK XII.
Steenkolenbedrij f.

Werd in het voorgaande hoofdstuk uitvoerig uiteengezet de wijze,
waarop de scheepvaart van water zal zijn te voorzien, van niet minder
beteekenis is het, na te gaan de meest practische wijze, waarop het steen-
kolenbedrijf kan worden ingericht.
Alhoewel zooals in Hoofdstuk III werd medegedeeld, thans het
>bunkeren" op snelle en niet te kostbare wijze kan geschieden, namelijk
1oo ton steenkolen per uur tegen ongeveer f 0.32 per ton, is de bestaande
inrichting van het bedrijf, in de toekomst, bij eenigszins omvangrijke uit-
breiding daarvan, onvoldoende te achten, hetgeen uit het onderstaande
blijken kan.
Hierbij is te onderscheiden het aan wal brengen der steenkolen van
uit de steenkolenbooten en het laden der steenkolen in de bunkers.
Het aan wal brengen der steenkolen geschiedt op uiterst primitive
en tevens kostbare wijze; daarvoor werd opgegeven ongeveer f1.20 per
ton. Het tweemaal overladen en neerstorten uit de houten tobben op
de kade en uit de manden in de loods, zie Hoofdstuk III- geeft aan-
leiding tot vergruizing, waardoor de waarde der kolen achteruitgaat. Zeker
zal het mogelijk zijn met behulp van kranen deze manipulate sneller en
goedkooper te doen geschieden, terwijl daarbij de steenkolen minder te
lijden zullen hebben.
Het bunkeren, zooals dit thans geschiedt, heeft ook zijne bezwaren.
De hoeveelheid kolen, die men per uur kan laden, is afhankelijk
van het aantal negers, dat zich daarvoor beschikbaar stelt.
Vooral bij regen als de Curagaosche neger bij voorkeur this
blijft is de opkomst gering en kan men lang niet de in Hoofdstuk III
opgegeven gemiddelde hoeveelheid van ioo ton per uur laden. *
Wanneer trouwens het steenkolenbedrijf zich uitbreidt en meerdere
booten moeten gelijktijdig van steenkolen voorzien worden, zou het zeer
bezwaarlijk zijn ten alien tijde over een voldoend aantal arbeidskrachten
te beschikken.
Het innemen van kolen op de bestaande wijze kan niet tegelijk

$ Gerekend mag worden, dat door e6n man nagenoeg een ton steenkolen per
uur aan boord kan worden gebr4cht.
I,-








met het laden en lossen van goederen plaats vinden, doch moet daarna
of daarvo6r op eene andere plaats geschieden, waartoe de stoomboot
moet verhaald worden. Bovendien veroorzaakt het bunkeren veel last,
daar, door het overdragen der steenkolen in manden en het uitstorten
daarvan in de bunkers, hetgeen aanleiding geeft tot aanzienlijke stofvor-
ming. de boot zeer verontreinigd wordt.
De stoombooten moeten, voor het innemen der kolen, op de boven
aangegeven wijze aan de daarvoor bestemde kaden aanleggen; daartoe
zou dus in de toekomst een niet onbeteekenende kaaimurenlengte, toe-
gankelijk voor de diepstgaande stoombooten, zijn beschikbaar te stellen;
deze kaden kunnen niet voor het laden en lossen van goederen benut
worden.

Een gedeelte van de kade A B nabij het punt A wordt nu voor-
ioopig voor bet kolenbedrijf bestemd; indien uitbreiding der kaaimuren
in de toekomst noodig is, kan het desgewenscht naar het gedeelte A K
verplaatst worden.
De steenkolen worden op de kade tot een grooten hoop in de
open lucht opgestapeld.
Overwogen is, in hoeverre het aanbeveling zou verdienen, daarvoor
eene overdekte loods te bouwen, doch de daaraan verbonden nadeelen
worden grooter geacht dan de voordeelen eener betere beschutting.
Niet alleen zijn aan den bouw van eene goed ingerichte loods
voor eene eenigszins beteekenende hoeveelheid kolen aanzienlijke kosten
verbonden. doch bovendien vormt zulk eene loods eene niet te onder-
schatten belemmering bij het aan- en wegvoeren der kolen.
Daarbij komt het groote bezwaar, dat men er niet overall bij kan
komen, hetgeen zeer hinderlijk kan zijn bij broei of anderzins.
De achteruitgang van de waarde van steenkolen door opstapeling
is aan tweeirlei oorzaken toe te schrijven:
Ie vergruizing;
2e ontgassing.
De eerstgenoemde oorzaak, waarover reeds bij de bezwaren van de
de bestaande wijze, om de kolen aan den wal te brengen, gerept werd,
is verreweg de belangrijkste: hoe kleiner het stukgehalte wordt, des te
minder waardevol zijn de kolen. Dit gaat bij opstapeling steeds achteruit,
doch is onafhankelijk van het feit, of zij in eene loods dan wel in de open
lucht zijn opgestapeld.
De tweede genoemde oorzaak, de ontgassing, is uit den aard der
zaak het grootste, als de kolen in de open lucht zijn opgestapeld; indien
zij niet te lang op het terrein blijven liggen, vormt dit evenwel geen
factor van overwegend belang.
Bij hevigen regenval hetgeen te Curagao tot de uitzonderingen
behoort worden de kolen zeer onaanzienlijk, doch een overwegend be-
zwaar voor het stoken der ketels is dit geenszins.
?5


- 56 -









De meeste kolendep6ts, waar groote hoeveelheden zijn opgeslagen,
zijn dan ook in de open lucht en ook hier verdient zulks de voorkeur. *

Eene doelmatige inrichting om de kolen op de kaden te lossen is
eene zoogenaamde verlaadbrug, zie plaat XVIII.
Dit is een geconstrueerd ijzeren loopbrug, ter hoogte van b.v. 8 a 12 M.
boven de kade, rustende op twee ijzeren stijlen, welke over rails in de
lengterichting der kade beweegbaar zijn.
Aan de voorzijde bevindt zich eene beweegbare klep, welke kan
worden neergelaten in horizontalen stand en dan met het uiteinde eenigen
afstand buiten den voorkant der kaaimuur uitsteekt.
Langs deze brug is beweegbaar een grijpemmer met een inhoud
van 2.5 ton, welke loopt over eenen electrischen kabel. De grijpemmer
wordt aan het uiteinde van de beweegbare klep neergelaten in het ruim
van het kolenschip, vult en sluit zich daar automatisch, wordt opgehaald,
langs de brug voortbewogen en kan op elk punt daarvan worden neer-
gelaten en geledigd, zoodat de steenkolen tot eenen grooten hoop wonder
de brug opgestapeld worden.
Rekent men nu, dat de hoogte van den onderkant der brug boven
de kade Io M. bedraagt, de overspanning tusschen de stijlen 25 M., dan
kunnen daaronder worden opgestapeld ongeveer 150 ton steenkolen per
Mi. kaaimuur.
De capaciteit van dit werktuig is te stellen op minstens 50 ton per
uur; ** de maximum hoeveelheid steenkolen, welke dus perjaardaarmede
verzet kan worden, daarbij rekenende op 250 werkdagen van o1 uren
bedraagt 250 X 10 X 50 = 125000 ton.
Intusschen mag in den aanvang niet op een dergelijk kolenverbruik
gerekend worden. Gaat men om de kosten per ton steenkolen globaal te
bepalen eens uit van de onderstelling, dat per jaar 50000 ton steenkolen
te verzetten zijn.
De aanlegkosten van eene dergelijke verlaadbrug met toebehooren
zijn te ramen op f 60000.-
De kosten per jaar zijn dan te becijferen op:
Afschrijving oO/ f 6000
Renteverlies 6% 36oo
Onderhoud 1500
Bediening 2500
Electriciteitsverbruik 1500
Samen f 15100
*In Nederlandsch Oost-Indie dus ook in een tropisch klimaat zijn proven
genomen met steenkolen, welke gedurende een jaar aan weer en wind werden blootge-
steld; deze proven wezen uit, dat een verlies van bijna i % tot bijna 11/4 % te
constateeren viel; het laatst genoemde percentage in een regenachtig klimaat.
Deze capaciteit komt ongeveer overeen met die van een drietal kranen,
waarvan de kosten van aanschaffing te zamen niet beduidend zullen verschillen van
de aanlegkosten der verlaadbrug. Met kranen zou het niet mogelijk zijn. de kolen in
een groote breedte op de kade op te stapelen.


- 57 -






- 58 -


De kosten per ton steenkolen zouden dan bedragen 1-- = ongeveer
f .33 hetgeen dus belangrijk minder is dan de tegenwoordige kosten voor
het aan wal brengen der kolen. Bij een kleiner steenkolenverbruik hetgeen
vooral in den aanvang wel te verwachten is, worden natuurlijk de kosten
per ton steenkolen hooger.

Onder de meest volmaakte inrichtingen om de steenkolen in de
bunkers te laden, behooren wel de zoogenaamde transporteurs.
Dit zijn vaartuigen, welke aan de kade, met behulp van de hierboven
beschreven verlaadbrug met grijpemmer. geladen worden en daarna wonder
eigen stoom langszijde van de stoomboot varen, die van kolen moet worden
voorzien. Deze vaartuigen zijn in compartimenten verdeeld, waaronder een
transportband loopt, welke zoodanig is ingericht, dat zij verder voortloopt
over een aan het vaartuig bevestigden arm, die een hoek van 450 met
den horizon maakt. Elk compartment is van een schuif voorzien; door
deze te openen, worden de kolen op den transportband uitgestort, omhoog
gebracht en vervolgens door een trechter met beweegbare geledingen in
de bunkers van de stoombooten hetzij door de bovenluiken, hetzij door
de zijluiken gebracht. De weging geschiedt automatisch zonder dat eenige
onderbreking van het bedrijf plaats heeft. *
Aan die inrichtingen zijn groote voordeelen verbonden.
Het bunkeren geschiedt zonder belangrijke stofvorming, terwijl ge-
durende het bunkeren, het los- en laadbedrijf kan worden voortgezet; de
transporteur, langszijde van de stoomboot liggende, kan de bunkers aan
beide zijden vullen. Schepen, welke alleen tot het innemen van steenkolen
de haven aandoen, behoeven niet aan eene kade aan te leggen, doch
kunnen voor anker gaan liggen. Geen andere kaaimuren dan voor het
aanleggen der kolenbooten worden gevorderd.
Deze transporteurs, welke door de firma A. F. Smulders & Co,
Werf Gusto te Schiedam (Holland) worden gecoastrueerd, hebben meestal
een laadvermogen van ongeveer 600 ton, terwijl zij 200 ton per uur kunnen
lossen.
's Nachts zoude zulk een transporteur gevuld kunnen worden met
behulp van de verlaadbrug,** om overdag ter beschikking te zijn van de
te bunkeren schepen.
Intusschen dienen, indien men tot de aanschaffing van werktuigen
om de kolen in de bunkers te laden, overgaat, twee hoofdeischen te worden
vooropgesteld en wel, dat het bunkeren minstens op even snelle wijze ge-
schiedt als thans met handenarbeid en dat de kosten niet meer bedragen.
Aan den eersten eisch wordt ruimschoots voldaan; aan den tweeden

SDeze transporteurs (alsmede een verlaadbrug van het boven beschreven type)
worden in Rotterdam toegepast door de Steenkolen Handelsvereeniging aldaar.
In dat. geval zou een gedeelte der kosten van afschrijving en renteverlies
van dit werktuig in rekening moeten worden gebracht bij het laden en dus de kosten
van het lossen daarmede ontlast worden.







- 59 -


eisch daarentegen zal zeer bezwaarlijk zijn te voldoen. De kosten van zulk
een transporteur met vervoer naar Curagao zijn minstens te stellen op
f 200000.- *; zonder nadere becijfering zal wel duidelijk zijn, dat wederom
uitgaande van. een jaarlijkschen omzet van 50000 ton steenkolen, deze
inrichting, die dan slechts 50000:200 = 250 uren in working zoude zijn,
onmogelijk rendabel kan zijn. Heeft men slechts den zulk een transpor-
teur, dan is bovendien bij eventueele defecten het bedrijf geheel ge-
stoord.
Behalve deze transporteurs staan nog wel andere werktuigen voor
het bunkeren ten dienste, doch ook hier stuit men op het bezwaar, dat,
indien het rendement ongeveer loo ton per uur moet bedragen, bij eene
geringen omzet de kosten te hoog worden.
De ondergeteekende meent dan ook te moeten ontraden, reeds
dadelijk zulke kostbare werktuigen aan te schaffen; voorloopig diene men
zich tot handenarbeid te bepalen, voor zooveel mogelijk gesteund door
de bovenvermelde loopbrug. De schepen moeten dan om kolen in te
nemen, aan de kade aanleggen, terwijl dit niet gelijktijdig met het laden
en lossen van goederen kan plaats vinden.
Eerst indien zich het kolenbedrijf voldoende heeft uitgebreid, kan
tot het aanschaffen van doelmatige werktuigen worden overgegaan,waarbij
dan de bovenbeschreven transporteurs in de eerste plaats de aandacht
vragen.
Deze werktuigen zijn pro memories in de begrooting van kosten
opgenomen.

HOOFDSTUK XIII.

Constructie der kaaimuren.

Zooals uit Hoofdstuk X blijkt, komen voor dadelijke uitvoering in
aanmerking:
a. 950 M1. kaaimuur, te fundeeren op 10.30 M. C.P. en
6. 250 M'. kaaimuur, te fundeeren op 5.80 M. C.P.
De daarvoor gekozen constructies zijn aangegeven op plaat XVII.
Blijkt het bij uitbreiding wenschelijk, kaaimuren aan te leggen op 12.50M.
C.P., zoo kunnen deze van hetzelfde type als de sub a bedoelde kaai-
muren, vervaardigd worden.
Geconstrueerd worden bakken van gewapend beton, ter length van
Io M. Deze bestaan uit een voor- en een achterwand gekoppeld door twee
eind- en twee tusschenschotten, benevens een vloer. Zij worden op den
wal vervaardigd, naar de plaats hunner bestemming gedreven en daar
naast elkander opgesteld.
De bakken worden geplaatst op eene steenstorting, ter dikte van

Het aanschaffen van werktuigen met eene geringere capaciteit dan hier ge-
noemd geeft slechts eene geringe kostenbesparing.







- 60 -


minimum 3 M. wonder de sub a bedoelde kaaimuren; ter dikte van I M.
wonder de sub b bedoelde kaaimuren. De geringere dikte der steenstorting
wonder de sub b bedoelde kaaimuren vindt niet alleen zijn oorzaak in het
mindere gewicht en de geringere belasting dier kaaimuren, doch tevens
doordat de grondslag daar ter plaatse better is. Waar men diabaasgruis
aantreft, zou de grondslag ook zonder de steenstorting voldoende draag-
kracht bieden en heeft deze alleen beteekenis om een gelijkmatig draag-
vlak te vormen.
Uit de peilingen in het Schottegat op de platen IX-XV blijkt,
dat de steenstorting op sommige plaatsen eene grootere dikte verkrijgt dan
3 M. om tot de vereischte hoogte van 10.30 M. C.P. te reiken, terwijl
op andere plaatsen de slechte ground eerst dient te worden weggebaggerd.
Deze steenstorting steekt aan de voorzijde 2.5 M. buiten den vloer
der kaaimuur uit en verkrijgt aldaar een beloop van 2 op I; aan de ach-
terzijde steekt zij I M buiten den vloer uit en verkrijgt een beloop
van I op I.
De bovenkant der gewapend betonbakken komt op i M. C.P.;
het voorvlak verkrijgt' eene helling van i op 20. Zij worden gevuld met
magere beton.
Op de aldus gevulde bakken, welke aan de bovenzijde eene breedte
verkrijgen van 3 M., wordt eene bovenconstructie van ongewapend beton
aangebracht tot eene hoogte van 2 M. + C.P. afgedekt met een dekzerk
van graniet, waarvan de bovenkant gelegen is op 2.30 M. + C.P.
Tegen de achterzijde van de sub a bedoelde kaaimuren wordt eene
steenstorting aangebracht, zooals is aangegeven op te teekening, ter ver
mindering van den gronddruk; bij de sub b bedoelde kaaimuren kan deze
steenstorting gevoegelijk achterwege blijven.
Aan het uiteinde der kaaimuur nabij het punt A dient nog in een
richting loodrecht op de kaaimuur een vleugelmuur te worden gebouwd ter
lengte van -+ 6.20 M. eveneens geconstrueerd als drijvende bak, tot keering
van den ground, waaromhcen het talud, dat den zijkant van de kade vormt,
kegelvormig wonder eene selling van i op I aansluit. (Zie plaat XVIII.)

De voordeelen aan dergelijke drijvende bakken verbonden, zijn de
navolgende:
Ic. kan de uitvoering zonder drooglegging van den fundeerings.
bodem plaats hebben, hetgeen vooral bij de diep gefundeerde kaaimuren
van groote beteekenis is;
2'. wordt het hoofdconstructiedeel (de bak van gcwapend beton)
op den wal vervaardigd en kan dit dus met den meesten zorggeschieden;
3'. vormen de bakken, na hunne plaatsing en pulling groote mo-
nolieten tengevolge waarvan eene gelijkmatige getting verkregen wordt.
De oppervlakte van den vloer bepaalt den druk per c M2. op de

Met de zijkant van den laatsten bak een total lengte vormende van 12.60 M.
zijnde de hoogte van het talud.







- 6i


steenstorting; het grondvlak der steenstorting den druk per c.M2 op den
ondergrond.
4e. laat deze method eene snelle uitvoering toe.
Nagegaan is, dat met deze bakconstructie de goedkoopste oplossing
voor den kaaimurenbouw verkregen wordt.
De vorm, zooals deze gekozen werd voor de sub a bedoelde kaaimuren
waarborgt een minimum materiaalverbruik. Voor de sub b bedoelde kaai-
muren blijkt de daarvoor aangegeven vorm de doelmatigste en de goed-
koopste te zijn. *

Voor de stabiliteitsberekening der kaaimuren is uitgegaan van de
formule voor den gronddruk:
E= 1/2 r e1 h2 tg2 (45--)
waarin :
E=de active gronddruk per Mi muur;
re =re +- 2

re = gewicht van den achterliggenden ground in K.G. per MS;
p = de bovenbelasting in K.G. per M";
hl= hoogte vanaf onderkant kaaimuur tot bovenkant terrein achter den kaaimuur;
h = hoogte van den muur, (dus hier h=h');
S = natuurlijke hIllingshoek.
Voorts werd aangenomen:
de bovenbelasting der sub a bedoelde kaaimuren 6000 K.G. per M' en der
sub b bedoelde kaaimuren 4000 K.G. per M2
gewicht der steenstorting boven water 1600 K.G. per M3;
gewicht der steenstorting wonder water (holle ruimten 50 0/0) 0 oo K.G. per M3.
gewicht van den aanvullingsgrond 180o K.G. per M3;
Hoek van het natuurlijk talud van de steenstorting 400;
Hoek van het natuurlijk talud van den aanvullingsgrond 200;
Wrijvingshoek van steenstorting tegen steenstorting 40;
Wrijvingshoek van aanvullingsgrond tegen aanvullingsgrond 200.
Verder is bij de berekening aangehouden, dat behalve het beton-
lichaam ook de steenstorting, gelegen boven den vloer, tot den muur be-
hoort, zoodat het theoretische achtervlak van den muur gevormd wordt
door het vertical vlak, gaande door den achterkant van den vloer.
Ten slotte is de vertical ontbondene van den gronddruk op dat
theoretisch achtervlak geacht gelijkmatig te worden overgebracht op het ge-
deelte van den vloer, waarop de bij den muur behoorende steenstorting rust.
Voor het sub b bedoelde type is de fundeeringsbreedte grooter ge-
maakt dan volgens bovenstaande aannamen zou noodig zijn, ter verkrijging
van voldoende drijfvermogen. Dientengevolge is de stabiliteit zooveel grooter

Het sub a bedoelde type werd ook voor de havenwerken van Valparaiso
ontworpen en is met veel success uitgevoerd voor de havenwerken van Talcahuano
(Chili); het sub 6 bedoelde type is wonder meer toegepast te Rotterdam.






- 62 -


geworden, dat de steenstorting aan de achterzijde daarvan, gelijk reeds
werd medegedeeld, kan achterwege blijven.

De beton, benoodigd voor de wanden van gewapend beton, wordt
vervaardigd van 2 maatdeelen Portland cement, 3 maatdeelen zand en
4 maatdeelen grind.
Een dergelijk hoog cementgehalte overeenkomende met 456 K.G.
per Mh beton is bij werken, welke aan den invloed van zeewater worden
blootgesteld, zeer wenschelijk, gelijk proefondervindelijk gebleken is. *
De wapening der verschillende onderdeelen bestaat uit eene dub-
bele kruiswapening van rond ijzer; blijkens eene ingestelde becijfering is
daarvoor benoodigd gemiddeld 125 K.G. ijzer per MN. beton.
Gerekend is dat in het ijzer wordt toegelaten eene maximum trek-
spanning van 1oo0 K.G. per c.M'. en in de beton eene maximum druk-
spanning van 40 K.G. per c.M-.
De bakken worden afgepleisterd met een mortel, bestaande uit I
maatdeel Portland cement op 11/2 maatdeelen zand.
De beton voor de bovenconstructie bestaat uit i maatdeel Portland
cement. 2 maatdeelen zand en 4 maatdeelen grind, terwijl de magere beton
voor de pulling der bakken wordt samengesteld uit i maatdeel Portland
cement. 4 maatdeelen zand en 8 maatdeelen grind.

Veelal wordt in de bovenconstructie van beton een riool gespaard
tot berging van de waterpijpen, electrische kabels enz. In dit geval is dit
evenwel niet wel doenlijk, wegens de geringe hoogte dier bovenconstructie.
Voorgesteld wordt, voor deze leidingen eene sponning aan te bren-
gen in het betonlichaam vlak achter de dekzerkcn. De onderkant dier
spinning light slechts 50 c.M. beneden de oppervlakte, zoodat men ten
alien tijde zonder bezwaar daarbij kan komen voor het verrichten van
herstellingen enz.
Op afstanden van 20 M. worden aangebracht vertical buizen
reikende tot de oppervlakte en aan de bovenzijde afgedekt, waarin de
noodige standpijpen, sluitingskranen enz. plaats vinden en waardoor men
dus gelegenheid heeft de verschillende leidingen aan te koppelen.
Gerekend is op het aanbrengen van eenen trap langs de kaaimuur
nabij het uiteinde A en voorts een in de zeilschepenhaven nabij het punt
C: verder worden vertical ijzeren ladders noodig geoordeeld, welke op
afstanden van 50 M. zoodanig worden aangebracht, dat zij het aanleggen
der schepen niet hinderen.
Omn het manoeuvreeren der schepen te vergemakkelijken worden
gietijzeren holders op de kaaimuren aangebracht; deze worden met ankers
in het betonlichaam bevestigd. De voorkant daarvan valt samen met den

SOp het XIe Internationale Scheepvaartcongres, in Mei 1908 te St. Petersburg
gehouden, werd de ,,toepassing van gewapend beton bij zeewerken" behandeld en aldaar
geconstateerd, dat de tot nog toe daarmede verkregen resultaten bevredigend zijn,







- 63 -


voorkant der kaaimuren; ter weerszijden sluiten de voetplaten dezer bol-
ders aan met de dekzerken. Door deze plaat wordt de beweging der
portaalkranen, die met een der beenen over den dekzerk loopen, niet
belemmerd. Op de voor de stoomvaart bestemde kaaimuur zijn deze bol-
ders op afstanden van 25 M. geplaatst; op de voor de zeilschepen bestemde
kaaimuur op afstanden van 15 M.; de eerst genoemde bolders zijn van
zwaardere constructie.
In den voorkant der kaaimuur langs de zeilhaven worden haalringen
aangebracht ter hoogte van ongeveer I M. + C.P. op afstanden van Io M.
Om eventueele beschadiging der betonconstructie te voorkomen zijn
langs den voorkant der kaaimuren nog aangebracht wrijfhouten reikende
van af bovenkant dekzerk tot 1.30 M. C.P., welke met behulp van hoek-
ijzers bevestigd worden. .Zij komen voor op afstanden van 6.66 M. ter
plaatse van de tusschenschotten.
Belangrijke gegevens betreffende de uitvoering der kaaimuren wor-
den verstrekt in Hoofdstuk XVIII, terwijl voor de kosten verwezen wordt
naar de hoofdstukken XXI en XXII.

HOOFDSTUK XIV.

Inrichting der kaden.

Blijkens de dwarsdoorsnede op plaat XVIII verkrijgt de kade, als
aanlegplaats voor de stoombooten bestemd. eene breedte van 70 M. be-
halve ter plaatse van de aansluiting met het schiereiland, alwaar de breedte
meer bedraagt. Voor de kade, voor de zeilschepen bestemd, kan met eene
breedte van 50 M. volstaan worden.
De breedte van 70 M. wordt als volgt benut: vanaf den voorkant
der kaaimuur wordt eene terreinstrook van 15 M. breedte beschikbaar
gesteld voor den aanleg van sporen tot vervoer der goederen langs de
kade, voor de kranen en voor ruimte tot tijdelijken opslag van goederen;
voorts is eene terreinstrook van 40 M. breedte bestemd voor den bouw
van loodsen en voor opslagplaatsen in de open lucht en daarachter is nog
eene breedte van 15 M. beschikbaar voor den aanleg van sporen en voor
een rijweg.
,ij de kade langs de zeilhaven bedraagt de afstand van den voor-
kant der kaaimuur tot den voorkant der loodsen Io M.; de breedte der
loodsen bedraagt 25 M., terwijl daarachter nog eene breedte van 15 M.
beschikbaaar is.
De breedte der terreinstrook aan de voorzijde der opslagplaatsen
is zeer ruim genomen, zoodat het aantal sporen eventueel kan worden
uitgebreid en voldoende ruimte beschikbaar is om goederen tijdelijk op
te slaan,
Men heeft hierbij voornamelijk op het oog die goederen, welkeuit
een stoomboot gelost worden en niet in de achterliggende loods worden






- 64 -


opgeborgen, doch zoodra mogelijk naar een ander gedeelte van het terrein
moeten vervoerd worden. Het lossen uit de booten nu gaat seller dan
het laden en vervoeren in de wagens, zoodat zij niet alle rechtstreeks
weggevoerd kunnen worden, doch zoo dicht mogelijk langs de sporen op
de kade gedeponeerd worden.
Van de te bouwen loodsen volgt eene beschrijving hieronder. Voor-
gesteld wordt in de lengterichting der kade niet eene aaneengesloten rij
te bouwen, doch tusschen de loodsen open ruimten te laten, eerstens
omdat in dit klimaat vele goederen, welke slechts korten tijd op het
haventerrein vertoeven, zonder bezwaar in de open lucht kunnen worden
opgeslagen, tweedens om de gevolgen van een eventueelen brand te
beperken. *
Van de aan de achterzijde der opslagplaatsen beschikbare breedte van
15 M. wordt een perron ter breedte van 2 M. langs deloodsen gevormd;
6 M. is bestemd voor den aanleg van sporen, en 7 M. voor een rijweg.
Langs dezen rijweg wordt aan de zijde van het beloop, dat wonder eene
helling van 1/2 op i wordt gevormd, een ijzeren hek ter hoogte van on-
geveer 2 M., rustende op een gemetselden voet, aangebracht.
De sporen langs de achterzijde der loods zijn bestemd om de
goederen, welke aan de voorzijde opgeladen en vervoerd zijn, in de
loodsen te kunnen lossen en zoodoende het verkeer aan de voorzijde
daardoor niet te belemmeren. Een tweetal sporen is daartoe aanwezig,
waarvan het eene als los- en laadspoor, het andere als rangeerspoor kan
dienst doen.
Zooals in Hoofdstuk XIX beredeneerd wordt, is bij deze haven aan
de achterzijde der loodsen geen uitgebreid sporennet noodig, zoodat dit
aantal wel niet zal behoeven te worden uitgebreid.
Ook de breedte van den rijweg, waarover wel nimmer een buiten-
gewoon druk verkeer te verwachten is, kan ruimschoots voldoende geacht
worden. Mocht niettemin verbreeding van het terrein aan de achterzijde
der opslagplaatsen eventueel wenschelijk blijken, zoo kan hiertoe ten alien
tijde zonder bezwaar worden overgegaan.
De bovenkant van den dekzerk der kaaimuren is gelegen op
2.30 M. + C. P.; ter plaatse van den voorkant der loodsen is de hoogte
van het terrein 2.50 M. + C. P., zoodat het gedeelte van de kade v66r
de loodsen naar de voorzijde afwatert.
Het terrein, voor opslagplaatsen bestemd, ligt horizontal; de bo-
venkant van het perron aan de achterzijde is dus ook gelegen op 2.50
M + C. P. Het terrein, waarop de sporen aan de achterzijde worden
aangebracht ligt op 1.70 M + C. P. zoodat de bodem der wagensgelijk


Wanneer de loods eene lengte verkrijgt van 60 M. en de afstand tusschen
twee opeenvolgende loodsen bedraagt 90 M. dan blijft de mogelijkheid bestaan, daar-
tusschen nog een loods van 60 M. lengte te plaatsen, als zich de behoefte daaraan
doet gevoelen, terwijl zij dan nog door 15 M. breede strooken gesch-'iden blijven.









kan komen met den vloer van de loods. Het terrein, achter de loodsen
helt van 1.70 M. C. P. tot 1.50 M + C. P., en water dus naar de
achterzijde af.
De terreinstrook ter breedte van 15 M. v66r de opslagplaatsen,
alsmede een voetpad ter breedte van 0.50 M. langs den rijweg, is te be-
straten met koraalsteen; voor de overige oppervlakten kan volstaan wor-
den met eene verharding, bestaande uit eene laag fijn diabaasgruis wonder
toevoeging van water, flink aaneengestampt.
Beide verhardingswijzen zijn in Curacao algemeen gebruikelijk.

Onderwerpen we thans de sporen, kranen en loodsen aan eenige
nadere beschouwingen.
De sporen verkrijgen eene breedte van i M.; een drietal sporen
wordt over de kade aan de voorzijde der opslagplaatsen gelegd; het
voorste spoor daarvan loopt wonder de portaalkranen; zij rusten op ijzeren
dwarsliggers. De sporen zijn onderling door wissels verbonden.
Deze sporen zijn met die aan de achterzijde der loodsen nabij de
uiteinden der kade eveneens door wissels verbonden. Vanaf de kade
wordt een spoor gelegd naar de zich op het schiereiland bevindende loods
tot berging van spoorwegmaterieel, naar de constructiewerkplaats en naar
de electrische central.
De locomotieven zijn accumulatoren locomotieven, waarvan de capa-
citeit wordt aangegeven in hoofdstuk XV.
Zij kunnen geladen worden aan de electrische central. Overwogen
werd nog de toepassing van het Trolley-systeem, doch dat werd verwor-
pen wegens de belemmering, welke de draden aan het bedrijf op de
kade zouden veroorzaken; eene ondergrondsche leading wordt te kostbaar.
De wagens hebben een draagvermogen van 10 ton; de maximum
laadbreedte bedraagt 2.90 M.; de maximum laadhoogte wordt gesteld op
3.50 M. boven den bovenkant spoorstaaf, waarmede bij de constructie
der portaalkranen is rekening gehouden.
Het is bezwaarlijk reeds thans het benoodigde aantal locomotieven
en wagens vast te stellen; voorgesteld wordt over te gaan tot het aan-
schaffen van een drietal locomotieven en een vijftiental wagens, welk aantal
.ten alien tijde kan worden uitgebreid.

De kranen op de kaden, alwaar de stoombooten aanleggen, zijn
beweegbare electrische kranen van het portaaltype.
De afstand der vertical stijlen hart op hart bedraagt 3.50 M,; de
voorste stijlen rusten op breede raderen, welke over den dekzerk der
kaaimuur loopen, de achterste stijlen over een daarvoor gelegden rail. De
hoogte van het portaal bedraagt 3-75 M. boven den bovenkant spoorstaaf.
De eigenlijke kraan isaangebracht op het portaal en is draaibaar om een
verticalen as. De arm heeft een vlucht van 12.25 M., zoodat daarmede de

Tot grondkeering is dus in de lengte richting der kade een doorgaand
tnuurtje te bouwen 83 c.M. boven den ground.


- -65 -






- 66. -


voorkant der loodsen gemakkelijk bereikt kan worden en de getting, waaraan
de last hangt 9.80 M. buiten den voorkant der kaaimuur kan reiken.
Het maximum hefvermogen bedraagt 2 ton, terwijl bij het heffen
van een last van 1.2 ton, de daarvoor bestemde motor zijn maximum
effect bereikt; een andere motor dient tot draaiing van de kraan. De snel-
heid, waarmede de last geheven wordt, bedraagt 39 M. per minuut; de snelheid,
waarmede de kraan gedraaid word, 115 M. per minuut.
Wordt de electrische stroom onverhoopt onderbroken, zoo wordt
de last automatisch vastgehouden, terwijl ook eene inrichting aanwezigis,
om het overbelasten van de kraan te beletten.
Bij de beantwoording der vraag, hoeveel kranen zullen noodig zijn,
is in aanmerking te nemen, dat met eene kraan van 2000 K.G. hefvermogen,
per dag ongeveer 200 a 250 ton kunnen verplaatst worden en dat der-
gelijke kranen gemiddeld I8o dagen per jaar benut worden. Per jaar
kunnen daarmede dus verwerkt worden gemiddeld 225 X 18o = + 40500 ton.
Nu bedraagt het volgens Hoofdstuk XIX becijferde maximum
handelsverkeer, waarvoor de dadelijk uit te voeren kaaimuren voldoende
capaciteit bezitten 5oo00.000 ton, zoodat daarvoor gevorderd zouden worden
ongeveer 13 kranen.
Doch ook deze zijn niet dadelijk noodig. Eerstens is het maximum
handelsverkeer, hier bedoeld, voorloopig niet te verwachten; voorts staan
bij het laden en lossen der goederen ook de stoomlieren op de stoomboo.
ten ten dienste.
De zeilschepen, welke gemiddeld een zeer kleinen inhoud hebben,
zullen aan snel laden en lossen minder behoefte hebben, zoodat daarvoor
in het algemeen met handkranen van 500 K.G. hefvermogen, welke uit den
aard der zaak veel goedkooper in het gebruik zijn, zal volstaan kunnen
worden. Evenwel zal worden zorg gedragen, dat de electrische kranen ook
langs de kade voor de zeilschepen kunnen worden voortbewogen, zoodat
desgewenscht daarvan kan worden gebruik gemaakt.
De zeilschepen zullen zooveel mogelijk langszijde van de stoombooten
gaan liggen, om rechtstreeks hunne lading daarin over te brengen of daar-
uit over te nemen, waartoe ook de stoomlieren dienst doen.
Op ground van een en ander wordt vermeend, dat een zestal elec-
trische kranen en een viertal handkranen voorloopig voldoende is.
Voorts is nog gerekend op het aanschaffen van een viertal electrische
kaapstanders met een vermogen van 1250 K.G. *
Te zijner tijd zal ook het aanschaffen van een vaste kraan met een
hefvermogen van by. 50 ton wenschelijk zijn.

De loodsen op de voor de stoomvaart bestemde kaden verkrijgen
een diepte van 40 M., eene lengte van 60 M. **
De electrische kranen en de kaapstanders, alhoewel te rekenen tot de
electrieiteitswerken zie hoofdstuk XV zijn hier behandeld, als behoorende meer
eigenaardig tot de inrichting der kaden.
SIn hoofdstuk XIV wordt beredeneerd dat ruime loodsen gewenscht zijn.







- 67 -


De constructie daarvan kan blijken uit plaat XVIII. De overkapping
wordt gedragen door ijzeren stijlen, welke op afstanden van o1 M. voor-
komen en rusten in beton voeten. De ijzeren kapspanten komen voor op
afstanden van 5 M. en worden gedragen door ijzeren vakwerkliggers, aan
de vertical stijlen bevestigd.
Op de spanten worden horizontal ijzeren gordingen aangebracht,
loodrecht waarop houten ribben op afstanden van I M. worden bevestigd.
Daarop wordt eene houten beschieting van planken in horizontal richting
aangebracht, waarop een Paroid-dakbedekking wordt bevestigd.
Dit material veel overeenkomende met het meer algemeen be-
kende Ruberoid vormt een zeer goed isoleerende laag tegen de warmte
en wordt met success in de tropen toegepast. De aanlegkosten zijn betrek-
kelijk gering; het is gemakkelijk aan te brengen en de onderhoudskosten
zijn onbeteekenend, zoodat, naar mij voorkomt, de toepassing dezer dak-
bedekking alleszins aanbeveling verdient. *
In de overkapping worden in het midden dakramen aangebracht ter
oppervlakte van 12 M2 in elk dakvlak. Ruime goten tusschen de verschillende
overkappingen, met de noodige afvoerpijpen worden aangebracht tot afvoer
van het hemelwater.
Voorzooverre de loodsen dienen te worden afgesloten hetgeen
afhankelijk kan gesteld worden van de inzichten van den huurder zoo
kan dit geschieden met gegolfd plaatijzeren wanden, zooals op de teeke-
ning wordt aangegeven. Daarin worden aangebracht dubbele schuifdeuren
van gegolfd plaatijzer, breed 5 M. hoog 3.5 M. zoowel in den voorwand
als in den achterwand. Ook in de zijwanden is gerekend op een tweetal
zulke deuren voor het geval, dat later wenschelijk mocht blijken nog sporen
in de loods te leggen, in de lengterichting der kade.
De loodsen op de voor de zeilvaart bestemde kade zijn van het-
zelfde type; de diepte bedraagt slechts 25 M.
Bij de bepaling van de benoodigde oppervlakte der opslagruimte
kan in het algemeen gerekend worden, dat i M'. oppervlakte voldoende
is voor Io a 20 ton handelsverkeer per jaar. Rekenende dat een maximum
jaarlijksch handelsverkeer van 531250 ton mogelijk is, Zie Hfdst. XIX-
moet dus beschikbaar zijn eene oppervlakte van gemiddeld 53250 +
35400 M2.
Beschikbaar is total 950 X 40 + 250 X 25 = 44250 Ms. De vraag
rijst, welk gedeelte hiervan dient te worden ingenomen door loodsen en
welk gedeelte voor opslag in de open lucht bestemd is, hetgeen than, nu
men de behoeften nog niet kent, nog niet uit te maken is. Bij de begrooting

Volgens inlichtingen en prijsopgaven verstrekt door de firma F. W. Bird
and Son, East Walpole Massachusetts -. S. A. zijn de kosten per M2 het aan-
brengen inbegrepen te stellen op ongeveer f I.-. Het wordt in den handel gebracht
in rollen, lang + 20 M., breed 0.90 M. en wordt met gegalvaniseerde spijkers op de
houten beschieting bevestigd. Het gewicht van I M2 Paroid roofing two ply (dubbele
dikte) bedraagt 2.34 K.G. Na I a 2 jaren, dan na 6 h 7 jaren en daarna na To a 12
jaren is het wenschelijk het Paroid te verven.






- 68


van kosten is gerekend op den bouw van drie loodsen met eene opper-
vlakte van 60 X 40 M. waarvan twee afgesloten met gegolfd plaatijzeren
wanden en een niet afgesloten en voorts eene loods met eene oppervlakte
van 60 X 25 M. (langs de zeilhaven) eveneens afgesloten met gegolfd
plaatijzeren wanden, te zamen dus vormende 8700 M2. overdekte opslag-
plaats. Geleidelijk kan het aantal loodsen worden uitgebreid.


Uit vorenstaande beschouwingen blijkt ten duidelijkste, hoe bezwaar-
lijk het is, thans reeds het aantal benoodigde sporen en wissels, kranen
en loodsen vast te stellen. Dit is in zoo hooge mate afhankelijk van den
aard en den omvang van het verkeer, dat zich ontwikkelen zal, dat eerst
bij de exploitatie kan blijken. welke behoeften zich voordoen.
Toch dient voor een en ander een bedrag op de begrooting te worden
uitgetrokken, om te zijner tijd dadelijk gelden voor de aanschaffing be-
schikbaar te hebben. Mocht blijken dat in den aanvang nog geen behoefte
bestaat aan het aantal loodsen en kranen, waarop in de begrooting ge-
rekend is, dan behoeven de daarvoor aanwezige gelden nog niet dadelijk
besteed te worden, doch kunnen geleidelijk worden uitgegeven.


HOOFDSTUK XV.

Electriciteitswerken.

Tot de electriciteitswerken behooren: de machines in de electrische
central met toebehooren, de verlichting met gloei- en booglampen, de
kranen, kaapstanders en pompen, de accumulatorenlocomotieven en het
kabelnet.
Achtereenvolgens mogen de verschillende onderdeelen aan eene
bespreking worden onderworpen.
De electrische central levert gelijkstroom van 470 volt. Het
maximum electriciteitsverbruik wordt gesteld op 175 kilowatt per etmaal,
waarin wonder meer begrepen 85 K.W. voor het kranenbedrijf en o%/
verlies in de leidingen.
Hiervoor worden twee machine-groepen, elk met een capaciteit van
15o K.W. noodig geoordeeld, waarvan een bestemd voor reserve; in nor-
male omstandigheden wordt deze capaciteit alleszins voldoende geacht,
daar niet met alle kranen geregeld en gelijktijdig gewerkt wordt.
De stoom wordt geleverd door twee ketels, waarvan eveneens ddn
tot reserve; het zijn waterbuisketels, met oververhitter, welke oververhitten
stoom van 280o Celsius en van 12 atmosferen druk leveren. Elke ketel
heeft een verwarmend oppervlak van 109.6 M2. Zij zijn voorzien van twee
duplex-voedingspompen, elk met eene capaciteit van 9 M3. per uur; e6n
pomp is voldoende voor beide ketels; de andere dient als reserve.







- 69 -


De ketels met toebehooren kunnen worden opgesteld in een ruimte
van ongeveer 12 M. breedte en 13 M. lengte.
Indien goede. steenkolen worden aangewend, met een verwarmings-
waarde van minstens 7000 calorieen, zijn zij in staat om van water van
minstens 250 Celsius, per M2. verwarmend oppervlak en per uur maximum
20-22 K.G. stoom van ii atmosferen overdruk te leveren. De overver-
hitter brent den stoom op 2800 Celsius.
De stoommachines zijn vertical compound-machines, met hoogdruk-
en laag-drukcylinders; zij hebben bij 240 omwentelingen per minuut eene
capaciteit van 230 E. P. K. normal en 290 E. P. K. maximum. Zij zijn
voorzien van een oppervlakte condensor, wonder den vloer aangebracht.
De condensor- en luchtpomp worden door de machine zelve gedreven;
de koudwaterpomp daarentegen door een afzonderlijken electromotor.
Het stoomverbruik bedraagt per I. P. K., indien voldoende koud.
water van hoogstens 250 Celsius voor condensatie beschikbaar is, bij nor-
male belasting 5.9 K.G., bij maximum belasting 6.2 K.G. per uur. Het
nuttig effect bedraagt normal 89.5 o/0, maximum 90.5 /%.
De generatoren zijn gelijkstroomdynamo's en worden rechtstreeks
door de stoommachines gedreven. Elke generator levert bij 240 omwen-
telingen per minuut 150 kilowatt met een spanning van 470 volt en ver-
bruikt daarvoor gemiddeld 230 P.K., maximum 260 P.K. van de drijfmachine.
Het nuttig effect is ongeveer 92 %/. Gedurende ongeveer een half uur
kunnen de generatoren met ongeveer 25 % worden overbelast.
De stoommachines met generatoren kunnen worden opgesteld in
een ruimte van ongeveer 9 M. breedte en 17 M. lengte.
Voorts is nog in de electrische central gerekend op een accumu-
latoren-batterij, bestaande uit 257 elementen, welke op een isoleerenden
bodem zijn opgesteld. De spanning bedraagt 470 volt; de ontlading ge-
schiedt in 5 uren met io8 Ampere per uur; de maximum laadstroomsterkte
bedraagt 162 Ampere.
Eene opjaagmachine dient om de nog gevorderde toe te voegen span-
ning van ongeveer 200 volt aan de accumulatoren-battterij te leveren, als-
mede voor het laden van de accumulatorenlocomotieven.
Zij bestaat uit een gelijkstroomdynamo met hulppolen voor een
stroomsterkte van 160 Ampere en eene spanning van 50-200 volt. In
verband met deze lagere spanning de spanning der aan de stoom-
machines gekoppelde generatoren bedraagt 470 volt worden de accu-
mulatoren goedkooper en behoeven deze niet zoo zwaar te zijn. De dynamo
is gekoppeld aan een electromotor van 52 P.K. en een spanning van 460 volt.
Voorts is nog gerekend op een loopkraan met een draagvermogen
van 4000 K.G. in de machinekamer voor de montage der verschillende
onderdeelen.
Voor de verlichting van de machinekamer worden 3 booglampen,
in het ketelhuis 2 booglampen aangebracht.
De benoodigde buisleidingen in de central worden volgens de






- 70 -


nieuwste inzichten aangebracht en zijn voorzien van de noodige kranen
en schuiven. Zij zijn deels van smeedijzer, deels van gegoten ijzer.
De verschillende electrische kabels van koperdraad, van lood met
ijzerband gearmeerd en deels gummiaderleidingen, al naar gelang de be-
stemming, verkrijgen verschillende doorsnede, in verband met de daarin
voorkomende stroomsterkten.
De schakelaanleg wordt zoodanig aan den der zijden van de
machinekamer aangebracht, dat eene eventueele uitbreiding naar de andere
zijde, zonder storing van het bedrijf kan plaats hebben.
Het schakelbord is zoodanig ingericht, dat alle voorzorgen tegen
gevaar bij bediening zijn getroffen; de meetinstrumenten zijn aangebracht
in een kast van isoleerend material.
Tot verlichting der gebouwen worden nog gloeilampen aangebracht,
terwijl de verlichting van de kaaimuren geschiedt met 52 booglampen.
Dit zijn gelijkstroom Bivoltalampen voor 8 Ampere en met een
brandduur van i 1o uren. Zij hebben een betrckkelijk hoog stroomverbruik,
doch daarentegen is de bediening uiterst eenvoudig en het verbruik van
koolspitsen gering. *
De benoodigde geleidingen zijn van blank koperdraad op isolatoren
aangebracht.
Eenige gegevens betreffende de kranen en de kaapstanders werden
reeds verstrekt in hoofdstuk XIV.
De pompen, bedoeld in hoofdstuk XI, dienende om het water uit
de putten op te pompen, zijn alle direct gekoppeld aan motoren met 950
omwentelingen per minuut; zij hebben een zuighoogte van 6 t 7 meter.
Het water wordt gevoerd in een vergaarbassin en van daaruit met behulp
van een central pomp, eveneens direct aan een motor met 800 omwente-
lingen per minuut gekoppeld, met een maximum pershoogte van 19 M. in
het daarvoor bestemde reservoir geperst.
De electrische kabel, vanaf het schiereiland naar het pompterrein,
wordt in den ground gelegd.
De accumulatoren-locomotieven, waarvan eene gedetailleerde be-
schrijving mag achterwege blijven, worden voortbewogen met twee hoofd-
stroom motoren, elk van 20 P.K., op elk der beide assen den; de beweging
geschiedt met behulp van een eenvoudig complex van tandraderen.
Voorts is aangebracht een accumulatorenbatterij, bestaande uit 74
elementen van 222 Ampere, gelijkmatig in I uur te ontladen; de ontladings-
spanning is 135 Volt, de maximumlaadstroom o18 Ampere.
De trekkracht bedraagt maximum 1340 K G. bij een aanhangge-
wicht van 120 ton en een snelheid van 1.70 M. per sec, Het dienstgewicht,
met inbegrip van de accumulatorenbatterij bedraagt 14000 K.G.

Bavenstaande gegevens zijn ontleend aan eene gedetailleerde opgave,

SPer branduur wordt gerekend op een verbruik van koolspitsen van Alechts
ongeveer o.io cent per lamp; voor andere lampen wordt gerekend op ongeveer 1.5
cent per lamp.







7- -

welke door de Siemens-Schuckert Werke te Berlijn, door bemiddeling van
het filiale 's-Gravenhage welwillend werd verstrekt.
De voordeelen, aan het gebruik van electrische kracht voor de
verschillende havendoeleinden verbonden, zijn zoo algemeen erkend, dat
de wenschelijkheid daarvan, vooral in dit geval, waar het geldt een geheel
nieuw te scheppen toestand, waarbij niet met bestaande inrichtingen be-
hoefde rekening te worden gehouden, niet nader behoeft betoogd te worden.











D. Mededeelingen betreffende de uitvoering.


HOOFDSTUK XVI.

Verrichte terceinwerkzaamheden.

De verrichte terreinwerkzaamheden hebben bestaan in boringen,
peilingen en metingen. Niet alleen werden deze uitgevoerd ter plaatse,
waar thans de werken geprojecteerd zijn, doch zij omvatten, behalve den
havenmond, het voornaamste gedeelte van het Schottegat. Dit geschiedde,
omdat het wenschelijk voorkwam, het terrein zoo volledig mogelijk te
onderzoeken, daar de gesteldheid daarvan de keuze van het project in
hooge mate zou beheerschen. Uit den aard der zaak verkeerde men op
het tijdstip, dat met deze werkzaamheden werd aangevangen, nog geheel
in het onzekere, welke gegevens zouden noodig blijken.

De boringen werden uitgevoerd in den havenmond en in het Schot-
tegat ter plaatse als op plaat IV is aangegeven.
Op de plaatsen, waar geboord werd, hetgeen steeds wonder water
moest geschieden en waartoe zoo mogelijk ondiepe plaatsen werden uit-
gekozen. werd eene houten selling opgeslagen, waarop de bij het boren
benoodigde werklieden konden plaats nemen. Op deze selling werd een
bok geplaatst met een katrol, waaraan de zoogenaamde ,,vrijvalboor" werd
opgehangen.
Eene pijp werd vertical even in den bodem gedreven en daarin
de holle boorstang. uit verschillende aan elkander geschroefde deelen be-
staande en aan de onderzijde van eenen scherpen beitel voorzien, op en
neer bewogen. Vier tot zes man haalden de boorstang op en lieten
deze daarna door haar eigen gewicht weder vallen, terwijl edn man zorg
droeg, na elken val de boor steeds een slag om te draaien. Zoodoende
werden de harde grondsoorten verbrijzeld, met water door de holle boor-
stanren naar boven gebracht en met behulp van een daaraan bevestigde
slang in eenen emmer opgevangen; van de aangetroffen grondsoorten
werden monsters verzameld. Ook in zachte grondsoorten werd met deze
beitelboor gewerkt. hoewel dan de pulsboor meer gebruikelijk is en het
boren daarmede spoediger plaats vindt. Worden dan evenwel steenen
aangetroffen, zooals hier veelvuldig voorkwam, dan dient de pulsboor op-
gehaald en vervangen te worden door eene beitelboor, hetgeen zeer tijd-
roovend is. In harde grondsoorten blijven de wanden van het boorgat
van zelve in stand: in zachte grondsoorten daarentegen dienen tot op de
voile diepte, waartoe geboord wordt, vertical pijpen, uit verschillende
aan elkaar geschroefde deelen bestaande, te worden gebruikt. Na afloop







- 73 -


eener boring werden, voor zooverre zulks mogelijk was, deze pijpen uit
den ground getrokken en bij een volgende boring wederom gebruikt.
Het boren geschiedde wonder dagelijksch toezicht van eenen vertrouw.
den opzichter.
De resultaten der boringen zijn verzameld op plaat XVI.
Bij de boringen in den havenmond werd veel hinder ondervonden
van de sterke branding, waardoor het voorkwam, dat bij krachtigen wind,
de houten selling werd weggeslagen en de boring most worden opgegeven.
Toch kunnen de verkregen resutaten, welke niet zeer uiteenloopen
en zich tot een drietal boringen bepalen, een beeld van den bodem aldaar
even.
Bij beschouwing van de resultaten der boringen in het Schottegat
trekt het de aandacht, dat in het Westelijk gedeelte vrij spoedig wonder
de oppervlakte de harde bodem (verweerde diabaas) wordt aangetroffen,
terwijl in het Oostelijk gedeelte tot aanzienlijke diepte geboord most worden
om de diabaaslaag te bereiken.
Op eenige plaatsen, waar bij het boren de grondslag zacht bleek te
zijn, werd nog de drukweerstand van den bodem nagegaan.
Dit geschiedde op de volgende wijze:
Wanneer de holle buis, waarin de boorstang werd op en neer
bewogen, tot zekere diepte, alwaar men den drukweerstand wenschte te
kennen, gezakt was en de ground daaruit verwijderd, werd daarin een stang
met bekende doorsnede tot aan den onderkant neergelaten. Deze stang
werd dan belast en nagegaan tot welke belasting men gaan kon, voordat
de buis aging zakken.
Daaruit kon gemakkelijk de drukweerstand van den bodem per
c.M2. uitgerekend worden (eigen gewicht van de stang vermeerderd met
de belasting, gedeeld door de oppervlakte van het draagvlak), waarbij
men natuurlijk geheel onafhankelijk is van de wrijving langs den ground.
Deze drukweerstand bleek op ongeveer 12.50 M. C. P. rondom het
schiereiland, aan de noordzijde van het Schottegat, 2 a 3 K.G. per
c.M' te bedragen. Meer westwaarts daarvan bleek de drukweerstand
aanmerkelijk toe te nemen en somtijds 7 K.G. en meer per c.M2. te be-
dragen.
Nog werd op sommige plaatsen de ground met de steekboor onder-
zocht, wonder anderen in de Mazanilla baai, alwaar men reeds spoedig
wonder de oppervlakte den harden bodem bleek te bereiken.

In de verschillende raaien, aangegeven op plaat IV werden peilin-
gen verricht. *
Deze geschiedden om de vijf meter met behulp van een peillood
van uit een roeiboot. De tijd, waarop dit geschiedde, werd steeds waar-
genomen, en in verband met het tijverschil, volgens de aflezingen op de
peilschaal, de diepte herleid tot d.M. beneden C. P.

De peilingen, verricht in den havenmond komen voor op de platen VI-VIII.






- 74 -


Langs de raaien I-VIII in den havenmond werden lijnen gespannen
van den eenen over naar den anderen, deze lijnen om de vijf meter ge-
merkt en daar langs met een roeiboot varende, de diepten gepeild.
Bij de peilingen langs de raaien IX-XVIII in den havenmond, werd
het eene einde van de lijn op den over bevestigd, het andere aan een drij-
vende boei verbonden welke met een anker of met een gewicht op den bodem
werd vastgelegd; door drivers werd het zinken van de lijnen voorkomen.
Door den sterken golfslag aldaar werd het peilen nog al bemoei-
lijkt. Met behulp van een hoekmeetinstrument werd de richting dezer
raaien volkomen bepaald.
Bij de peilingen in het Schottegat werden meetlijnen uitgezet, door
jalons op den vasten wal aangegeven, welke waren vastgelegd aan de
hoekpunten van het uitgezette driehoeksnet. (Zie plaat IV).
De raaien werden zooveel mogelijk evenwijdig, op gelijken afstand
loodrecht op zulk eene meetlijn genomen; de te spannen lijnen, waarlangs
gepeild werd, aan beide zijden bevestigd aan drijvende boeien en door drivers
het zinken belet. Het spreekt wel van zelf, dat het niet mogelijk was,
deze raaien altijd op gelijken afstand en loodrecht op de meetlijn te
krijgen; de juiste plaats en de richting ten opzichte van de de meetlijn
werd dan ook steeds bepaald, nadat de raai was uitgezet. Langs de raaien
werd weder van uit een roeiboot op afstanden van 5 M. gepeild.
In de hoekpunten vormen de raaien stralenbundels; de hoek tusschen
elk dezer raaien met eene door het hoekpunt gaande meetlijn werd bepaald
en daardoor dus ook de richting van deze raaien volkomen vastgelegd.
De afstand der evenwijdige raaien is genomen op 30 M., 40 M.
en 60 M. al naar gelang de nauwkeurigheid zulks vorderde.
Met betrekkelijk eenvoudige hulpmiddelen wordt zoodoende eene
alleszins voldoende nauwkeurigheid verkregen. Het werd niet noodig ge-
oordeeld alle peilraaien, ten bedragen van 246 hierbij over te leggen.
Op de platen IX-XV zijn alleen die peilingen verzameld, welke voor de
dadelijk uit te voeren werken van belang zijn te achten zijnde de profielen
N". 45-159-
Het verrichten van peilingen in de St. Annabaai tusschen de pon-
tonbrug en het Schottegat kon achterwege blijven; voor dat gedeelte
werd gebruik gemaakt van de peilingen, aldaar kort te voren door de
Marine verricht.
Hoewel verschillende kaarten van het Schottegat beschikbaarwaren,
werd het toch nauwkeurigheidshalve wenschelijk geacht, eene driehoeks-
meting te verrichten Hiertoe werd uitgezet het aaneengesloten driehoeks-
net, zooals dit met getrokken roode lijnen op plaat IV is aangegeven.
De gemeten basis is de lijn H. L. op het schiereiland aan de noordzijde.
Bovendien werden nog eenige punten door driehoeksmeting daaraan vast-
gelegd, zooals met roode gestippelde lijnen op plaat IV is aangegeven.
De lengte der zijden, alsmede de grootte der hoeken zijn, na nauw-
keurige verevening, opgegeven in bijiage P.







- 75 -


Voorts werd nog de hoogte van de gronden rondom het Schottegat,
voor zooveel noodig opgenomen.
De hoogtelijnen, op plaat V aangegeven, zijn overgenomen van de
hoogtekaarten, die eerst kort geleden na eene nauwkeurige topografische
opname van Gouvernementswege, van het geheele eiland vervaardigd werden.


HOOFDSTUK XVII.

Wijze van uitvoering der grondwerken.

De uit te voeren grondwerken zijn te splitsen in:
a. het verrichten van grondopruimingen in den havenmond;
b. het verrichten van grondopruimingen in het Schottegat;
c. het voor zooveel noodig verlagen van het schiereiland Mi. aan
de noordzijde van het Schottegat;
d. het aanbrengen van eene steenstorting, waarop de kaaimuren
worden gebouwd;
e. het aanbrengen van eene steenstorting tegen de achterzijde der
op 10.30 M. C. P. gefundeerde kaaimuren;
f. het aanbrengen van eene grondaanvulling achter de kaaimuren
tot vorming der kaden;
g. het vormen van den toegangsweg C D en van de afwaterings-
sleuven m mi en n nx;
h. het vormen van eene sleuf voor den te maken betondam en
het graven van putten in het pompterrein.
De terreinen, welke zijn aan te koopen voor de sub c, g en h te
verrichten werkzaamheden, zijn opgegeven in Hoofdstuk X.
Aangaande een en ander valt het onderstaande mede te deelen.
In den havenmond is ter verkrijging van eene minimum diepte van
o1.8o M. C. P. eene hoeveelheid ground op te ruimen van ongeveer
140000 M3.
Blijkens de verrichte boringen bestaat een gedeelte van den bodem
uit kalksteen, en een gedeelte uit zand met slib en losse koraalsteenen.
De koraalsteen zal zijn te verbrijzelen, hetgeen kan geschieden met
behulp van dynamiet. *
Het is natuurlijk niet met juistheid uit te maken, hoe groot de
hoeveelheid is, welke met behulp van dynamiet zal zijn op te ruimen. Bij

Nagegaan is in hoeverre het aanbeveling zou verdienen daartoe een >Lobnitz
rotsbreker (in den handel gebracht door de firma Lobnitz & Co. te Renfrew, Schot-
land) aan te schaffen, welke voor het verbrijzelen van rotsgrond wonder water uit-
nemende diensten schijnt te bewijzen. Zie >the Engineering Conference 1907 of the
Institution of Civil Engineers" te Londen, uitgegeven door William Cloves and Sons
Ltd. (under the authority of the Council of the Institution) Londen 1907.
Gebleken is evenwel, dat de kosten van aanschaffing te hoog zijn in verband
met de geringe hoeveelheid op te ruimen rotsgrond.






- 76 -


het opmaken der begrooting van kosten is gerekend, dat de helft vooraf
zal zijn los te springen en de helft zonder meer kan worden weggebaggerd;
vermeend wordt, dat deze aanname zeker niet tot teleurstellingen zal aan-
leiding even.
Voor zooverre de uitkomende ground geschikt zal worden bevonden
om als aanvullingsgrond dienst te doen, kan deze in onderlossers vervoerd
worden naar het Schottegat en aldaar gestort worden ter plaatse van de
op te werpen kaden; gerekend is den overblijvenden ground in zee te
storten. Aangenomen werd, dat 90000oooo M3. als aanvullingsgrond kan worden
aangewend en dat de overblijvende 50000 MW. in zee worden gelost.
Het opruimen van ondiepten in het Schottegat, op plaat V met
eene roode tint aangegeven. betreft eene hoeveelheid ground van 450000 M3.
Hierbij is inbegrepen de hoeveelheid ground, weg te baggeren tot vorming
van de sleuven voor de steenstorting wonder de kaaimuren.
In het vaarwater wordt zoodoende eene minimum diepte gevormd
van 10.30 M. C.P., behalve in de zeilschepenhaven, alwaar de bodem
gevormd wordt op 5.80 M. C.P.. waartoe slechts eene geringe hoeveel-
heid ground is op te ruimen.
Gedeeltelijk bestaat de uitkomende ground uit slib, hetwelk als aan-
vullingsgrond ongeschikt wordt geacht en in zee of op eene andere plaats
kan worden gelost. De overige ground wordt bestemd om met onderlossers
gestort te worden ter plaatse van de op te werpen kaden. Aangenomen
is, dat 250000 Ms. ground voor aanvulling geschikt is, de overblijvende
200000 M"m. moeten elders gestort worden.
Men verkeert ook hier in het onzekere, welk gedeelte van de hoe-
veelheid van 25o000 Ms, voor aanvullingsgrond bestemd, vooraf zal zijn
te verbrijzelen. Uit de verrichte boringen blijkt, dat dit voor een groot
gedeelte niet zal noodig zijn; de aanname dat Iooooo M3 met behulp van
dynamiet zal zijn te springen en dat 150000 M3. zonder meer kan gebag-
gerd worden, is zeker niet te ongunstig. I)e hoeveelheid aanvullingsgrond,
afkomstig uit den havenmond en uit het Schottegat bedraagtdus te zamen
90000 M3 + 250000 M3. = 340000 M".
Het schiereiland, dat gelegen is ter hoogte van 4 5 M. + C.P.
dient verlaagd te worden tot 1.50 M. + C.P., overeenkomende met den
bovenkant der kaden aan de achterzijde. Deze verlaging heeft ten doel,
eensdeels om material ter beschikking te krijgen voorde steenstortingen
wonder en achter de kaaimuren, anderdeels om een terrein te vormen tot
oprichting der verschillende gebouwen.
De grondslag bestaat geheel uit kalksteen. Teneinde deze te ver-
brijzelen, worden daarin gaten geboord; als algemeene regel geldt, dat
de afstand der gaten ongeveer gelijk dient te zijn aan de diepte, waartoe
geboord wordt. In de aldus geboorde gaten worden dynamietladingen
aangebracht en met behulp daarvan de ground losgesprongen tot steen-
stukken. Voor het opladen der aldus gevormde steenstukken bewijzen de
zoogenaamde ,,steamshovels," welke op de Panama-kanaalwerken gebruikt







- 77 -


worden, uitnemende diensten; zij zijn van algemeene bekendheid, zoodat
eene nadere omschrijving daarvan achterwege moge blijven. *
De steenstukken worden nu vervoerd naar den rand van het schier-
eiland en aldaar gestort in onderlossers, waarmede zij vervoerd worden
naar de plaats, waar de steenstorting wonder de kaaimuren moet worden
aangebracht. Hiervoor is benoodigd eene hoeveelheid van ongeveer 8oooo MW.
Het material voor de steenstorting achter de kaaimuren wordt ook
aan het schiereiland ontleend. Over de inmiddels geplaatste en gevulde
gewapend beton bakken, welke eene bovenbreedte van 3 M. bezitten, ter
hoogte van I M + C.P,, kan nu een spoor worden gelegd, dat met het
schiereiland in verbinding wordt gebracht; de wagens kunnen dan daar-
over rijden en aldaar worden omgekipt. Zoodoende kan de steenstorting
tot eene hoogte van i. M. + C.P., zijnde de bovenkant der gewapend
betonbakken, worden opgeworpen.
Door de sporen geregeld achterwaarts om te schiften, kan de grond-
aanvulling achter de steenstorting worden aangebracht, voorzooverre deze
niet reeds met behulp van onderlossers werd opgeworpen. Eveneens kan.
nadat intusschen de bovenconstructie van beton op de kaaimuren is aan-
gebracht, de grondaanvulling boven het peil van i M. + C.P. worden
tot stand gebracht.
Voor de steenstorting achter de kaaimuren (alleen voor het gedeelte,
dat op 10.30 M. C.P. gefundeerd is) wordt gevorderd 88o000 1.
Voor de steenstortingen wonder en achter de kaaimuren, tezamen is
dus benoodigd 8oooo0000 + 88000 = 168000 M"., waartoe ongeveer 5.5 H.A.
van het schiereiland afgegraven moeten worden.
Voor het opwerpen der kaden is behalve de vorenvermelde hoe-
veelheid ground van 340000 M". afkomstig uit den havenmond en uit de
ondiepten in het Schottegat, nog benoodigd ongeveer 5000oooo M., welke
kunnen ontleend worden aan terreinen op den vasten wal nabij den toe-
gangsweg CD, welke uit verweerden diabaas bestaan en welke veel ge-
makkelijker te boren en te springen zijn dan de kalksteen op hetschiereiland.
Voor het vormen van den toegangsweg CD zijn nog 33000 M.o
noodig; voor het vormen der afwateringssleuven mm en nn is te rekenen
op het ontgraven van ongeveer ioooo M3. ground. **
De sleuf voor den betondam en de putten in het pompterrein zijn
te vormen in den verweerden diabaasbodem. Deze laat zich betrekkelijk
gemakkelijk met pikhouweelen bewerken. Waarschijnlijk zal dit het beste
op de gebruikelijke manier met handenarbeid geschieden.

Hier moge nog de aandacht worden gevestigd op een nieuw spring-
middel, in Amerika uitgevonden ,,Palmerite" genaamd. door de ,,Panama
Explosive Company" in den handel gebracht en kort geleden door de
Zie o.a. ,,de Ingenieur" No. 44 van 19o9: Aanteekeningen betreffende het
Panamakanaal door Jhr. J. C. van Reygersberg Versluis.
De in dit Hoofdstuk vermelde hoeveelheden werden becijferd uit de dwars-
profielen en daarbij rekening gehouden met inklinking enz.






- 78 -


Isthmian Canal Commission beproefd en in toepassing gebracht. Het schijnt,
dat dit material niet achter staat bij dynamiet en daarbij veel minder
gevaarlijk is, daar ontijdige ontploffing schijnt uitgesloten.

HOOFDSTUK XVIII.

Wijze van uitvoering der kunstwerken.

Betreffende de uitvoering der kaaimuren, waarvan de constructie
is aangegeven in Hoofdstuk XIII, valt het volgende mede te deelen:
De bakken van gewapend beton worden op den wal vervaardigd
en wel met het voorvlak ongeveer in horizontalen stand.
Nadat zij genoegzaam verhard zijn, worden zij op rolwagens langs
spoorbanen vervoerd en daarna met behulp van eene lierinrichting langs
eene afloophelling te water gelaten. De bakken worden zoodanig op de
rolwagens geplaatst dat eene ondersteuning verkregen wordt in drie punten,
dus eene statische bepaalde ondersteuning, zoodat in geen enkel onderdeel
der constructie schadelijke spanningen kunnen optreden. Deze steunpunten
zijn voorts gekozen just wonder een tusschenschot van den bak, om vorm-
veranderingen tijdens het vervoer te voorkomen.
De afloopbaan helt naar de zeezijde wonder 1oo op i, doch verkrijgt
wonder water een selling van 3 op i, zoodat de stand van den bak, op
het oogenblik, dat het water bereikt wordt, ongeveer overeenkomt met
de drijflijn D.D., zie plaat XVII.
De bak drijft dan in dien stand van de rolwagens af, waarbij dus
het voorvlak, het ondervlak en de beide zijvlakken ten deele zijn ingedompeld.
Bij dezen drijfstand wordt het binnenstroomen van het water belet.
Het zal duidelijk zijn, dat voor deze te waterlating geen diep water v66r
de afloophelling gevorderd wordt.
Nu worden de bakken naar de plaats hunner bestemming gesleept
en waterballast aangebracht in de ruimten tusschen achter- en ondervlak
(tusschen de driehoekige conterforten) totdat de bak omduikelt in zijn
anderen, nagenoeg verticalen drijfstand (drijflijn D.D.) zoodat alleen maar
het bovendeel boven water uitsteekt.
Bij het plaatsen dezer bakken kan een drijvende kraan, waaraan de
bak met eene getting wordt aangeslagen, goede diensten bewijzen; al-
hoewel niet direct daartoe vereischt, kan het omduikelen van den bak van
den eenen in den anderen drijfstand met minder risico plaats hebben.
Vervolgens wordt de bak op zijne juiste plaats gebracht en daarna
volgepompt met water, totdat hij komt te rusten op de steenstorting, welke
vooraf geheel vlak is gemaakt. Daarna kan de pulling met magere beton
plaats vinden. De bakken worden koud naast elkander geplaatst; de er-

SDe te waterlating wordt uitvoerig beschreven in het artikel: De haven-
werken van Talcahuano (Chili) door W. C. van Manen C.I. voorkomende in het
weekblad ,,De Ingenieur" van 29 Augustus 1908, No. 35.







- 79 -


varingen hebben geleerd, dat daarmede een zeer goed aaneensluitend
,,gronddicht" geheel wordt verkregen. Het maken van sponningen, waar-
mede de verschillende bakken in elkander grijpen (en dat aanleiding geeft
tot verhooging der kosten), wordt dan ook achterwege gelaten.
Nadat de bakken op de aangegeven wijze op de steenstorting zijn
geplaatst, worden de verschillende compartimenten tusschen v66r- en achter-
vlak met beton gevuld. Dit geschiedt wonder water, met behulp van een
koker, dus zonder ze eerst leeg te pompen, in welk geval de wanden met het
oog op den waterdruk minder sterk behoeven geconstrueerd te worden.
Met het aanbrengen van de bovenconstructie van ongewapend beton dient
nog eenigen tijd gewacht te worden met het oog op eventueele zettingen.

De voor de betonijzerwerken benoodigde materialen, als cement en
ijzer, alsmede het hout voor de bekistingen, dient van elders te worden
ingevoerd. Het vereischte zand en de steenstukken worden op het eiland
langs het strand aan de Zuidkust in voldoende mate aangetroffen. Het
kan aldaar worden opgebaggerd en in bakken naar het Schottegat vervoerd
worden; door horden worden de steenstukken en het zand geschift, terwiji
de te groote steenstukken niet aangewend worden.
De steenstukken zoowel als het zand blijken in hoofdzaak uit kalk
te bestaan. Teneinde zekerheid te verkrijgen dat deze materialen voor
het vormen van beton geschikt zijn, werden daarmede proven genomen,
welke als bijlage Q zijn overgelegd.
Ten overvloede werden daarmede nog een tiental kubussen van
30 c.M. zijde vervaardigd van beton, bestaande uit 2 deelen P.C. 3 deelen
zand en 4 deelen grind, en daarvan de drukweerstand na 42 dagen be-
paald. De uitslag daarvan, welke alleszins bevredigend bleek, is opgenomen
als bijlage R. *

Omtrent de uitvoering der overige kunstwerken valt weinig mede
te deelen. De uit te voeren ijzerwerken zullen elders vervaardigd kunnen
worden, de onderdeelen worden aangevoerd en op het werk gemonteerd.
Het metselwerk voor de gebouwen bestaat uit koraalsteen in slappe
cement mortel, zooals te Curagao gebruikelijk is.

De steenstukken en het zand worden namelijk dooreengemengd opgebaggerd;
mocht eventueel blijken, dat zoodoende niet voldoende zand wordt verkregen dan
kan men dit kunstmatig vormen door de steenstukken te verbrijzelen met een z.g.
steenbreker en walsmolen.
"* De hierbedoelde proefnemingen zijn verricht door het proefstation voor
bouwmaterialen en Bureau van chemisch onderzoek, Koning en Bienfait te Amsterdam.









E. Economische Beschouwingen.

HOOFDSTUK XIX.

Capaciteit der havenwerken.

Bij de beoordeeling van de capaciteit van eene haven, dient deze
te worden nagegaan ten aanzien van het scheepvaariverkeer en van het
handelsverkeer.
De definite dezer beide begrippen moge hier in herinnering worden
gebracht om eventueele misverstanden te voorkomen:
Het jaarljksche scheepvaartverkeergeeft aan den gezamenlijken inhoud
in Netto Register Tonnen, van alle schepen, welke per jaar zoowel de
haven binnenkomen als verlaten.
I Netto Register Ton = i R. T. N. = 2.83 M3. = i T.
Het jaarliksche handelsverkeer geeft aan de total hoeveelheid
goederen in gewichtstonnen, welke per jaar zoowel worden geladen (uit-
gevoerd) als gelost (ingevoerd).
I gewichtston = iooo K.G. = i t.
De verhouding tusschen het handelsverkeer en het scheepvaart-
verkeer, t wordt de ladingscoifficient genoemd.
De vereischte wateroppervlakte wordt door het scheepvaartverkeer,
de vereischte landoppervlakte door het handelsverkeer beheerscht, terwijl
de gevorderde kaaimurenlengte door beide wordt bepaald.
Uit uitgebreide statistieken, welke gedurende eene reeks vanjaren
betreffende een groot aantal havens van beteekenis verzameld werden, is
het onderlinge verband tusschen deze grootheden te bepalen en zijn daar-
uit gemiddelden af te leiden.
Toch zij men zeer voorzichtig met de toepassing dezer gemiddelden,
daar verschillende factoren, met name de aard van het verkeer, de soort
der goederen, alsmede het type der schepen van grooten invloed zijn.
Intusschen is het mogelijk, binnen eenigszins ruime grenzen bij eene
gegeven water- en landoppervlakte en kaaimurenlengte de capaciteit eener
haven ten aanzien van het scheepvaartverkeer en handelsverkeer te be-
oordeelen.
Het meerendeel der havens, waarop de bovenbedoelde statistische
gegevens betrekking hebben, zijn havens met een achterland, alwaar eene
zekere hoeveelheid goederen wordt ingevoerd, een andere hoeveelheid
goederen wordt uitgevoerd; in Curagao zal het echter zijn eene doorvoer-
haven, alwaar dezel/de hoeveelheid goederen, welke wordt ingevoerd, weder
wordt uitgevoerd. *
De vraag rijst dus, of de uit deze gegevens afgeleide algemeene
regelen ook hier van toepassing mogen worden geacht.

SHierbij wordt afgezien van de geringe hoeveelheid invoergoederen, voor
Curacao bestemd en van de uitvoergoederen, uit Curacao afkomstig.









Vergelijkt men daartoe eens eene haven met een achterland, alwaar
b.v. 6oooo ton goederen worden ingevoerd en iooooo ton worden uit-
gevoerd, (dus met een handelsverkeer van I6oooo ton) met eene doorvoer-
haven van hetzelfae handelsverkeer, dan is het duidelijk, dat in het laatste
geval de werkelijke hoeveelheid doorvoergoederen slechts 8oooo ton (zijnde
de helft van het handelsverkeer) bedraagt. Achtereenvolgens de vereischte
water- en landoppervlakte vergelijkende, zijn de volgende conclusies te
trekken:
In beide gevallen zal dezelfde hoeveelheid goederen -- namelijk
16ooo0000 T te water zijn te vervoeren; veronderstelt men het uiterste
geval, dat geenerlei kans op retourladingen bestaat, dan zal in beide ge-
vallen een zelfde maximum scheepvaartverkeer en dus dezelfde water-
oppervlakte benoodigd zijn.
Veronderstelt men nu, dat in beide gevallen eene gelijke kans op
retourladingen bestaat en neemt men weer het uiterste geval aan, namelijk
dat alle goederen door dezelfde schepen worden in- als uitgevoerd, dan
zal dit dus een minimum scheepvaartverkeer ten gevolge hebben. Het zal
duidelijk zijn dat dit dan, wonder overigens gelijkvormige omstandigheden,
in het eerste geval hoogstens kan beperkt worden tot een 000 gedeelte,
in het tweede geval tot een 00 van het oorspronkelijk veronderstelde
maximum scheepvaartverkeer.
In het eerste geval zal dus het minimum scheepvaartverkeer grooter
zijn dan in het tweede en zal dus eene grootere wateropperviakte gevorderd
worden, hetgeen steeds het geval zal zijn als er verschil bestaat tusschen
den in- en uitvoer; alleen voor het geval dat deze gelijk zijn, zal het minimum
scheepvaartverkeer en dus de vereischte wateroppervlakte in beide gevallen
gelijk zijn.
Uit een en ander volgt, dat men in het algemeen de vereischte
wateroppervlakte bij eene doorvoerhaven veilig kan bepalen naar den zelf-
den maatstaf als bij eene haven met een achterland.
Gaan wij thans na, of de vereischte landoppervlakte ook naar den-
zelfden maatstaf mag bepaald worden.
De op de kaden te verrichten werkzaamheden bestaan in hetladen
en lossen, het vervoeren en opslaan van goederen.
Wat het laden en lossen betreft, zal bij het bovenaangehaalde voor-
beeld in het eerste geval 6oooo0000 ton zijn te lossen en iooooo ton zijn te
laden; in het tweede geval 80000 ton zijn te lossen en 80000oooo ton zijn te
laden.
Nu kost het laden in zeeschepen meer tijd dan het lessen nil zee-
schepen, zoodat in het eerste geval in het geheel meer tijd voor laden en
lossen zal gevorderd worden dan in het tweede; alleen, als in het eerste
geval de invoer gelijk was aan den uitvoer, zouden de werkzaamheden in
beide gevallen gelijk zijn.
Nu gelden de bovenbedoelde statistische gegevens bijna alle voor
havens waarvoor de uitvoer gelijk is aan of meer bedraagt dan de invoer,
11


- 81






- 82 -


zoodat de tijd voor laden en lossen gevorderd gelijk is aan of gi-ooter is
dan voor eene doorvoerhaven met hetzelfde handelsverkeer, waaruit dus
volgt, dat bij deze laatste met een gelijk of kleinere oppervlakte voor
laden en lossen zou kunnen volstaan worden. Bij een zelfde ladingscodfficient
zou dan ook eene gelijke of kleinere kaaimurenlengte gevorderd worden.
Betreffende het vervoer der goederen over het haventerrein valt op
te merken, dat bij eene haven met een achterland in de meeste gevallen
de goederen per spoorweg worden aan- en afgevoerd; bij eene doorvoer-
haven, zooals te CuraSao, waar de aan- zoowel als de afvoer der goederen
te water plaats heeft, ontbreekt dit verkeer en kan dus aldaar aan de
landzijde der opslagplaatsen met eene mindere ruimte volstaan worden.
Wat de opslagplaatsen zelve betreft, trekt het de aandacht dat de
werkelijke hoeveelheid goederen, op het haventerrein aanwezig, bij het
hier boven aangehaalde voorbeeld in het eerste geval 16oooo ton 'sjaars,
in het tweede geval slechts 80000 ton 's jaars bedraagt.
Daar de goederen in het tweede geval evenwel twee maal moeten
verwerkt worden geladen en gelost zullen zij ook ongeveer den
dubbelen tijd op het haventerrein moeten vertoeven; per zelfde tijdseenheid
zal dus de zelfde hoeveelheid aanwezig zijn en uit dien hoofde ook de
beschikbaar te stellen ruimte dezelfde zijn.
Nog dient hierbij gewezen op het volgende:
Bij spoorwegverkeer wordt de aankomst en het vertrek der treinen
geregeld naar die der booten; bij een verkeer, uitsluitend te water, kan
dit niet zoo geregeld plaats hebben; goederen, welke met den eenen boot
worden aangevoerd, zullen wellicht eenigen tijd moeten wachten, voordat
zij met eenen anderen boot wederom kunnen worden weggevoerd en zullen
daardoor dus langer op het haventerrein moeten vertoeven.
Men handelt met het oog hierop, dus voorzichtig, de oppervlakte
der opslagplaatsen ruim te nemen.

Deze beschouwingen samenvattende, mag men dus in het algemeen
de conclusies trekken, dat .de bovenbedoelde algemeene regelen ten aan-
zien van de gevorderde water- en landoppervlakte ook in dit geval van
toepassing mogen worden geacht; wat de landoppervlakte betreft, is het
wenschelijk, de oppervlakte der opslagplaatsen ruim te nemen, terwijl het
terrain aan de landzijde der opslagplaatsen slechts eene geringe breedte
behoeft te hebben.

De bovenbedoelde regelen luiden:
a. Scheepvaartverkeer per H.A. wateroppervlakte = 0ooooo T.
b. Handelsverkeer per H.A. landoppervlakte = 75000 t.
c. Verhouding wateroppervlakte 115 en 2,04. *
landoppervlakte


SAlnaarmate voor de wateroppervlakte alleen het eigenlijke havenbassin of
de geheele als ankerplaats beschikbare oppervlakte wordt in rekening gebracht.







- 83 -


d. Verhouding wateropperlakte 90 tot .
d. Verhoudinglengtekaaimuur
e. Verhouding landoppervlakte
le Verhouding te 65 tot 75

Alvorens de geprojecteerde werken aan de sub a tot e vermelde regelen
te toetsen, zullen wij allereerst nagaan de capaciteit der geboden kaaimuren-
lengte en daaruit het maximum handels- en scheepvaartverkeer bepalen
De capaciteit der kaaimurenlengte ten opzichte van het scheep-
vaartverkeer de maritime capaciteit loopt in verschillende gevallen
nog al uiteen, afhankelijk van den ladingscoEfficient; voor de capaciteit,
ten opzichte van het handelsverkeer de commercieele capaciteit -- is
het mogelijk een gemiddelde aan te geven, waarvan in de meeste gevallen
slechts weinig wordt afgeweken.
Voor eene haven, voorzien van moderne hulpmiddelen en waar
over eene voldoende kadebreedte beschikt wordt, mag het maximum
handelsverkeer per strekkende meter kaaimuur gesteld worden op 500 t,
tot 8oo t. per jaar.!
Dit getal kan op de volgende wijze geverifieerd worden.
Hierbij wordt uitgegaan van gegevens, betrekking hebbende op de
haven van Antwerpen. In de verordeningen van Politie voor die haven
wordt aangetroffen een rooster zie bijlage N. waarin wordt aange-
geven het aantal tonnen, dat zeil- en stoomschepen van verschillende grootte
per dag, 's winters en 's zomers moeten lossen en laden en waaruit de
toegestane ligtijd bepaald wordt. In dat rooster wordt de grootte der
schepen opgegeven in gewichtstonnen, doch niet in R. T. N.
Het aantal gewichtstonnen, dat een schip kan laden, is bekend wonder
den naam van ladingsinhoud (port en lourd, exposant de charge) of
,,dead weight". De verhouding tusschen den ladingsinhoud en den R.
T. N, inhoud is verschillend, afhankelijk van de constructie van het schip.
Uit berekeningen, ingesteld voor een groot aantal vaartuigen, blijkt de
verhouding voor zeilschepen gemiddeld I1/2 te bedragen; voor goederen-
stoombooten /4 tot 21/4; soms zelfs 21/2 bij het type Turretdek. Men
houde voorzichtigheidshalve I1/ voor de zeilschepen, i4 voor de goederen-
stoombooten aan.
Beschouwt men nu een goederenstoomboot van 4000 R. T. N.
4000 R. T. N. = 4000 X 14% = 7000 t.
Volgens bijlage N moet zulk een boot in den zomer per dag 470 t.
laden en 600 t. lossen, in den winter per dag 375 t. laden en 530 t lossen.
Alhoewel de werktijd te Curagao met den zomer overeenkomt,
worden hier de getallen voor den winter aangehouden, met het oog op
de minder geschoolde arbeidskrachten aldaar.
Voor het laden en lossen van 7000 t. goederen worden dus gevorderd
375 + 530 = 19 + 14 = 33 dagen.
Volgens inlichting van den betrokken havendienst wordt in werkelijkheid
gewoonlijk een grooter aantal tonnen dan voorgeschreven is, geladen en gelost, zoo-
dat de beschikbare ligtijden als ze6r ruim zijn te beschouwen.







- 84 -


Daarbij wordt dan echter ondersteld, dat de lading van 7000 t. in
haar geheel geladen en gelost wordt. Dit zal in Curagao in het algemeen
niet het geval zijn; als regel wordt daar slecht een gering gedeelte van
de lading gelost of geladen, zoodat niet I schip 7000 t. zal laden of lossen,
doch b.v. 7 schepen elk ooo1000 t. *
Stel, dat met het aanleggen en wegvaren van een schip steeds een
halve dag verloren gaat, dan dient dus het boven gevonden aantaldagen
nog vermeerderd te worden met 7 X /2 X 2 = 7 en wordt dus 33 + 7 = 40
dagen.
Stel per jaar 300 werkdagen, dan kan dus het schip per jaar 300
40
zeoge 7 X geladen en gelost worden.
Het jaarlijksche handelsverkeer bedraagt dan 7 X 7000 X 2 t.
De gemiddelde lengte van een goederenstoomboot van 4000 R.T.N.
stellende op 140 M. ** en de daarvoor beschikbaar te hebben kaaimuren-
lengte op 150 M. word de capaciteit van I M1. kaaimuur becijferd op
7 7000 653 t. per jaar.


Idem voor een goederen stoomboot van 2000 R. T.N.
2000 T = 2000 X 13/ = 3500 T.
3500 3500oo
Laden en lossen: 6 + 380 = 14 + 10 = 24 dagen.
Stel 5 booten laden en lossen elk 700 t., in plaats van i boot 3500 t. *
Tijdverlies wegens aanleggen en wegvaren: 5 X 1/ X 2= 5 dagen.
In het geheel noodig:
24 + 5 = 29 dagen.
300
Aantal malen lossen en laden per jaar -o = 10 X
29
Jaarlijksch handelsverkeer 10 X 3500 X 2 t.
Gemiddelde lengte van een goederenstoomboot van 2000 R.T.N. =
1oo M.; de daarvoor gevorderde kaaimurenlengte = xIo M.
to x 3500 X 2
Capacitait van i M1. kaaimuur: ,o -= 636 t. per jaar.

Idem voor een goederenstoomboot van looo R. T.N.
0ooo R.T.N. = 1000 X 18/ = 1750 t.
Laden en lossen: 750 + 1750 9 + 7 = 16 dagen. Stel 5 booten
Igo 270
laden en lossen elk 350 t. in plaats van I boot 1750 t. ***
Tijdverlies wegens aanleggen en wegvaren: 5X 1/ X 2 = 5 dagen.
In het geheel noodig: 16 + 5 = 21 dagen.

t 1000
SDit komt overeen met eene ladingscoefficient T = 400 = 0.25.
Uit ,,Lloyds Register of Britisch and foreign shipping" zijn gemiddelde
afmetingen voor booten van een zelfde tonnenmaat af te leiden, zonder dat op te
groote afwijkingen gestuit wordt.
700
SDe ladingscoefficient bedraagt dan 000 = 0.35
Sl o t a 350
De ladingscoefficient bedraagt dan 15 0.35










300
Aantal malen lossen en laden per jaar: 14 X
Jaarlijksch handelsverkeer 14 X 1750 X 2 t.
Gemiddelde lengte van een goederenstoomboot van Iooo R.T.N. =
90 M.; de daarvoor gevorderde kaaimurenlengte = 1oo M.
14 X I750 X 2
Capaciteit van I M1. kaaimuur: 1oo0 490 t. per jaar.

Idem voor een zeilschip van 300 R.T.N.
300 R.T.N. = 300 X '1/2 = 450 t.
450 450
Laden en lossen: 13 7 20 dagen.
Aangenomen wordt, dat de lading van een zeilschip in het algemeen
in haar geheel geladen of gelost wordt.
300
Aantal malen laden en lossen per jaar: 2- zegge 14 X
Gemiddelde lengte van een zeilvaartuig van 300 R T.N. = 40 M.
benoodigde kaaimurenlengte stel 45 M.
Jaarlijksch handelsverkeer 14 X 550 X 2 t.
Capaciteit van I M1. kaaimuur: 4 X 450X2 = 280 t. per jaar.
45
Idem voor een zeilschip van zoo R.T.N.
Ioo R.T.N. = ioo X I1/ = 150 t.
Laden en lossen: X5 1--50 6 + 4 10o dagen.
25 45
Aantal malen laden en lossen per jaar: 300 = zegge 29 X
10
Gemiddelde lengte van een zeilvaartuig van 1oo R.T.N. = 30 M.
benoodigde kaaimurenlengte stel 35 M.
Jaarlijksch handelsverkeer 29 X 150 X 2 t.
Capaciteit van I Mi. kaaimuur 29 X 50 2 = 249 t. per jaar.
35

Uit vorenstaande cijfers blijkt, dat de capaciteit eener kaaimuur toeneemt
met de afmetingen der schepen, welke daarv66r aanleggen.
Men verliest zeker niet de noodige voorzichtigheid uit het oog, indien
men voor de haven van Curagao de capaciteit der kaaimuren stelt op:
500 t. per M1 's jaars voor de kaaimuur A.B.
200 t. per M1 's jaars voor de kaaimuur B.C. *
Zoodoende komt men tot een jaarlijksch handelsverkeer van:
950 X 500 t. = 475000 t.
- 250 X 200 t. = 50000 t.
total 525000 t.
De capaciteit der dadel'k uilt te voeren kaaimurenlengle kan dus in
rode ci fers minstens gesteld worden op eehi jaarliksch handelsverkeer van
Sooooo t., overeenkomende met eene hoeveelhcid dooaroergoederen van 250000 t.
De vraag rijst, met welk scheepvaartverkeer het hier becijferde


De zeilschepen, welke de haven van Curaqao aandoen, hebben kleinere af-
metingen, dan bij bovenstaande becijfering werd aangehouden.


- 85






- 86 -


handelsverkeer overeenkomt, m. a. w. welke is de waarde van den ladings-
coefficient t?
Het is niet gemakkelijk deze voor de toekomst vast te stellen. Eene
gemiddelde waarde daarvoor is 0.65; dit getal is voor CuraSao evenwel
veel te hoog.
Uit de gegevens in hoofdstuk III betreffende scheepvaartverkeer en
handel kan worden afgeleid. dat het gemiddelde scheepvaartverkeer gedurende
de jaren 1906, 1907 en 1908 heeft bedragen 2 X 526690 T. = 1053380 T.
Uit den verzamelstaat van den in- uit- en doorvoerhandel kan bij
benadering worden afgeleid het handelsverkeer gedurende die jaren, zijnde
117028 t. *
De ladingscoifficient bedraagt dus t = 17028 o. I1.
T. 1053380
Dat de ladingscoffficient zoo laag is, komt doordat de booten welke
thans geregeld de haven aandoen, slechts een zeer gering gedeelte van
hunne lading lossen of slechts eene z6er geringe hoeveelheid goederen
laden. Het verkeer, dat na de opening van het Panamakanaal verwacht
wordt, zal een geheel gewijzigden toestand in het leven roepen.
Veilig mag worden aangenomen, dat grootere hoeveelheden goe-
deren te laden of te lossen zullen zijn, zal Curagao aan de verwachtingen
als overscheephaven voldoen, en dat dus eene stijging van den ladings-
coefficient mag verwacht worden.
Eene stijging daarvan tot de gemiddelde waarde van 0.65 is intus-
schen moeielijk aan te nemen; stellen wij, dat de ladingscodfficient de
waarde van 0.3 kan bereiken, (ongeveer overeenkomende met de waarde,
aangenomen bij de becijfering der capaciteit van I M1 kaaimuur).
Mel het hierboven beciferde handelsverkeer van 500o00ooo T. 's jaars
komi dan overecn ecn jt/arijksch scheepvaarlverkeer van 167000o T.; de
gezamenlfkc tonnenmaat van de schepen, welke de haven binnenloopen be-
dra-agt dan S35ooo T.

Thans terugkomende op de sub a tot e gestelde regelen, valt op
te merken, dat bij de uitbreiding der kaaimuren met het gedeelte CEF,
wel vergrooting van de beschikbare landoppervlakte, en van de kaaimu-
renlengte, doch niet van de beschikbare wateroppervlakte plaats heeft.
Het is dus bij het onderzoek naar de verhouding tusschen water-
en landoppervlakte, volgens die regelen, rationeel het geheele gedeelte
ABCDEF te beschouwen ter gezamenlijke lengte van 2650 M.
Het daarmede overeenkomende handelsverkeer, op overeenkomstige
wijze als hierboven becijferd, is te stellen op .140.000oo t. en het daarbij-

SBij de bepaling van het handelsverkeer zijn de steenkolen als invoerartikel
medegerekend; de doorvoerartikelen waartoe de wonder invoer vermelde divi-divi ge-
rekend wordt, worden dubbel in rekening gebracht; het zout dat niet van uit de
haven verscheept wordt is niet medegerekend. Het gemiddelde handelsverkeer most
over de jaren 1906, 1907 en 1908 beperkt worden, daar de gegevens van de overige
jaren niet volledig zijn.
Zie de definities van scheepvaart- en handelsverkeer in den aanvang van dit
hoofdstuk.







- 87 -


behoorende scheepvaartverkeer (bij een ladingscodfficient van 0.3). op
3800000 T.
De alsdan beschikbare landoppervlakte is te stellen op 17.5 H.A.
(de breedte der kaaimuren voor de stoomvaart stellende op 70 M., voor
de zeilvaart op 50 M.); de oppervlakte van het bassin omsloten door de
hierbedoelde kaaimuren bedraagt + 24 H.A.; de westelijke helft van het
diepe middengedeelie van het Schottegat mederekenende, bedraagt de
total wateroppervlakte + 48 H.A. *
Uit een en ander volgt:
a. Scheepvaartverkeer = 10000ooooo X 48 = 4800000 T.
b. Handelsverkeer = 75000 X I7.5 -= 312500 t.
c. Verhouding wateroppervlakte 24 48
landoppervlakte 7-5 17.5
d. Verhouding wateroppervlakte 240000 90.6
lengte kaaimuur 2650
e. Verhoudino landoppervlakte 175000 66.
lengte kaaimuur 2650

Uit deze getallen blijkt dus, dat de afmetingen der geprojecteerde
werken in alle opzichten ruimschoots voldoen aan de in het algemeen te
stellen eischen.
Tevens blijkt, met name uit de gegevens sub a en c, dat bij een
kleineren ladingscoifficient dan 0.3, zooals werd aangehouden, (met een zelfde
handelsverkeer zal dan een grooter scheepvaartverkeer overeenkomen) toch
nog een voldoende wateroppervlakte beschikbaar is.
Op overeenkomstige wijze kan becijferd worden, dat ook bij uit-
voering van het uitbreidingsplan in den Noord-Oostenlijken hoek (waar-
mede eene vermeerdering van het handelsverkeer van 2.000000 t. mogelijk-
wordt) aan de sub. a tot e gestelde regelen voldaan wordt.

HOOFDSTUK XX.

Rentabiliteit der werken.

Werd in het voorgaande Hoofdstuk nagegaan de capaciteit der uit te
voeren werken ten aanzien van het scheepvaart- en handelsverkeer, than
blijven nog te beantwoorden de vragen: wat is het te verwachten scheep-
vaart- en handelsverkeer en
welk scheepvaart- en handelsverkeer is minstens noodig om de uit te
voeren werken rendabel te doen zijn?
In aansluiting met het medegedeelde in Hoofdstuk VI meent schrij-
ver dezes zich van de beantwoording van de eerstgenoemde vraag te
moeten onthouden.
Wat de tweede genoemde vraag betreft, deze is feitelijk niet te
beantwoorden, voordat de door de scheepvaart te betalen kosten voor het
De Oostelijke helft van dit diepe middengedeelte wordt niet in rekening ge-
bracht, doch wordt gerekend te behooren tot het uitbreidingsplan in den N.O. hoek.






- 88 -


gebruik maken der werken zijn vastgesteld, hetgeen natuurlijk in dit sta-
dium van voorbereiding nog niet geschied is.
Toch zal het mogelijk zijn de rentabiliteit der werken binnen
ruime grenzen te beoordeelen.
Uit eene vergelijking van de kosten, welke schepen in de verschil-
lende Europeesche havens van het vasteland te betalen hebben, is ge-
bleken. dat deze gemiddeld bedragen f 0.72 per T. voor de binnenkomende
schepen en f 1.o8 per t. voor de te laden of te lossen goederen.
Daarbij is in aanmerking te nemen, dat door de onderlinge concur-
rentie dier havens de tarieven aldaar zeer laag zijn. In de havens van
Engeland zijn deze kosten veel hooger en wel gemiddeld f 1.53 per T.
en f i.89 per t. *
Nemen wij nu eens voor Curagao voorzichtigheidshalve getallen aan,
welke maar zeer weinig van die der Europeesche havens van het vaste
land verschillen; stellen wij namelijk de kosten per T. voor de binnenkomende
schepen op fo.75 en de kosten per t. voor de te laden of te lossen goe-
deren op f 1.10.
De kosten per t. reduceerende tot kosten per T., zijn deze bij
een ladingscoefficient van 0.3 te stellen op 2 X .o10 X 0.3 = fo.66 per T.
De totaalkosten per T. voor de binnenkomende schepen zijn dus
te stellen op fo.75 + f 0.66 = f 1.41. **
Neemt men nu eens aan, dat men in de eerste jaren een bruto
opbrengst moet hebben van minstens io% van het aanlegkapitaal d. i.
10% van f 7.000.000 =- f 700.00o. Neemt men voorts aan, dat de op-
brengst van steenkolen en water en de huur voor opslagplaatsen perjaar
te samen bedraagt f 75.ooo hetgeen zeker niet te hoog geschat is, dan
dient dus nog f 700.ooo f 75.000 = f 625.000 te worden geind.
Volgens bovenstaanden maatstaf wordt daarvoor gevorderd een
625000
tonnenmaat der binnenkomende schepen van minstens 7o rond
-4.4t
450000 T. **
Vergelijkt men dit cijfer met de gezamenlijke tonnenmaat der
schepen, welke thans de haven aandoen, opgegeven in Hoofdstuk III,
zoo blijkt. dat geene buitensporige verwachtingen behoeven gekoesterd
te worden, om tot het bovenbedoelde opbrengstcijfer te geraken. (Ove-
rigens bestaat er weinig of geen verband tusschen deze cijfers, daar
het nieuwe verkeer geheel onafhankelijk van den bestaanden toestand,
als gevolg van de opening van het Panamakanaal, ontstaat).
Nog op andere wijze kunnen de aanlegkosten der werken, verge-
leken met andere havens, beoordeeld worden.
Toen destijds door de commissie-Kraus uitgebreide en grondige

De hiervermelde getallen zijn ontleend aan de studied van Prof. Kraus
Puerto de Valparaiso.
** De aldus becijferde kosten ad f 1.41 per T. zijn lager dan die, welke in
de haven van Buenos Ayres van kracht zijn. Vele Zuid-Amerikaansche havens by.
Montevideo en Callao hebben veel hoogere tarieven. Gerekend is, dat de kosten
per T. voor de schepen all66n bij het binnenkomen gerekend worden.
"'* Overeenkomende met een scheepvaartverkeer van 2 X. 45o.oooT.=9oo.oooT.







- 89 --


studies zijn ingesteld voor een havenontwerp voor Valparaiso- (Chili) is
wonder meer nagegaan, hoeveel de aanlegkosten van eene haven in het
algemeen per T. scheepvaartverkeer en per t. handelsverkeer mogen be-
dragen, om zekerheid te hebben, dat de werken rendabel zijn.
Dienaangaande wordt in 38 van het daarover uitgebrachterapport
(Duitsche vertaling) medegedeeld:
,,Um die Genauigkeit der Wertschitzungen zu verifizieren, die fuir
den Bau des kiinftigen Hafens von Valparaiso gemacht wurden, und zwar
unter einem allgemeineren und von den lokalen Verhaltnissen unabhangi-
geren Gesichtspunkte aus, hat der Ingenieur Herr H. L. van Hooff, der
Mitglied der Commission wahrend aller ihrer Arbeiten war, eine sehr ge-
wissenhafte und detaillierte Studie gemacht, hinsichtlich der Kapitalien, die
in vierzig Hafen in verschiedenen Teilen.der Welt fur den Bau ihrer An-
lagen und Verbesserungszwecke investiert sind.
Als Resultat dieser Arbeit, welche sich der Verfasser vorbehalt, in einer
technischen oder national6konomischen Zeitschrift zu verbffentlichen, ist es
maglich gewesen, das Verhiltnis zu finden, das zwischen dem investierten
Kapital und dem Handels- und Seeverkehr der betreffenden Hafen besteht-
Dieses Verhiltnis giebt fuir normal Falle an, dass der Ausgabesatz
von Io bis 15 Pesos a T8 Pence fiir jede Registertonne des Seeverkehrs
fUr die Ein- und Ausklarierungen berechnet, vollstandig berechtigt ist, im
Hinblick auf die 6konomischen Resultate, die daraus erspriessen.
Mit einer Ausgabe von weniger als io Pesos per Register Tonne-
scheinen die aus den Anlagen erspriessenden Einkiinften vollstandig,
sicher garantirt, wThrend bei einer Ausgabe von mehr als 15 Pesos per
T, es schon zweifelhaft wird, ob die Ausgabe berechtigt ist, im Hinblick
auf die Ertragnisse, die aus ihnen hervorgehen.
Eine ahnliche Schlussfolgerung, kann hinsichtlich des bestehenden
Verhiltnisses zwischen den Auslagen und dem Handelsverkehr in Zahlen,
nur unter grosser Reserve gegeben werden, soweit bestimmte Ortlich-
keiten in Betracht kommen. Dennoch kann gesagt werden, das die Aus-
gabe von 15 bis 30 Pesos per eingeschiffter oder gelbschter Tonne Waren,
die Satze oder Verhaltnisziffern zu sein scheinen, die vorsichtger Weise
als solche angenommen werden kdnnen".
Ten einde de cijfers voor de haven van Curagao aan het boven-
staande te toetsen, dienen wij allereerst de aanlegkosten te splitsen in
algemeene en bijzondere.
Tot de algemeene kosten zijn te rekenen de gelden, besteed voor
den aankoop van gronden, voor de uitvoering der grondwerken, voor den
aanleg der kaden enz.; tot de bijzondere kosten behooren de uitgaven,
noodig voor het bouwen van loodsen, het aanschaffen van kranen, electrici-
teitswerken enz. kortom die inrichtingen, waarvan de kosten worden opgebracht
door hetgeen de gebruikers daarvoor te betalen hebben. Zoo zijn daartoe
ook te rekenen de kosten, noodig voor de inrichting van het kolen- en
waterbedrijf; ook deze dienen door de opbrengst daarvan gedekt te worden.
I Peso = f 0.9o.
lo




University of Florida Home Page
© 2004 - 2010 University of Florida George A. Smathers Libraries.
All rights reserved.

Acceptable Use, Copyright, and Disclaimer Statement
Last updated October 10, 2010 - - mvs