Revista de publicaciones navales


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Revista de publicaciones navales
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Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval ( Argentina )


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Tomo 1I.-N 290.-kilo X,.-Bamelos Aires, Noviombre de 1920.

Refgexiones sobre la batalla de Jutlandia

Por el Capitin de Corbeta de Ia Marina .Francesa E. Richard

(De Ia Revue Marititne N .. 7-8, julio-Agosto de 1920)

La luz se hace poco a poco sobre esta famosa batalla de
Jutlandia, finica acci6n verdaderamente importante que haya
ilevado al encuentro las grandes flotas de superficie en el
curso de Ia guerra.
Lord Jellicoe nos ha dado, tiempo hace ya, una descripci6n
muy completa de la batalla, tat como ante sus ojos ella se
present6. Hoy, a su vez, el almirante von Scheer nos trae
su testimonio.
No se notan contradiciones importantes entre las descripcio-
nes de los dos adversarios, pero una comprobaci6n salta inme-
diatamente de su comparaci6n:
Y es que de una parte y de otra, a juzgar.por lo que dicen,
parece que nada han visto durante la fase capital de la acci6n.
Dos flotas compuestas, respectivamente, de 27 y 36 grandes
unidades; acorazados y cruceros de batalla; evolucionen a tiro


de cafi6n durante cerca de dos horas, cambian algunas salvas,
en medio de una vaga neblina donde se mezclan nubes de
bruma natural o artificial, humos de petr6leo y de carb6n, y
finalmente se separan sin haberse reconocido con certeza.
De ambos lados abundan las mismas quejas. Se percibe
bien el ruido de cafioneo y los fogonazos de las piezas de
artillerfa, pero no se distinguen sino raramente las siluetas de
algnnos buques enemigos. Los dos contricantes se acusan
recfprocamente de no haber exteriorizado sino moderadamente
el deseo de combatir de cerca y sobre este punto parece que
ambos tienen raz6n. Se reprochan al mismo tiempo de haber
interrumliido el combate y se atribuyen liberalmente pdrdidas
muy superiores a las realmente experimentadas. Los graficos
trazados por una y otra parte se basan, no sobre observacio-
nes precisas, sino sobre simples inducciones. Von Scheer toma
desde luego una divisl6n de 3 cruceros de batalla por toda
]a grand fleet y se ve ya envuelto, siendo que dsta no ha
entrado aiTn en acci6n.
MAs tarde, habla vagamente de una extensa linea de gran-
des buques contorneando su propia vanguardia. Lord Jellicoe
no fud mds afortunado. Desplega su flota sin tener la menor
visi6n directa del enemigo, ignorando completamente su rum-
bo y su formaci6n y durante un cuarto de hora no se decide
a ordenar la abertura del fuego en la duda de que, si los
buques que tiene a la vista, son amigos o enemigos. A partir
de este momento verA apenas, y solamente con intermitencias,
tres o cuatro buques alemanes.
En tales condiciones, se puede preguntar si serA posible
establecer con exactitud un grAfico, dando las posiciones rela-
tivas de las dos flotas en presencia, durante la fase principal
del combate. Los rumbos y evoluciones de cada una de ellas
son exactamente conocidas.
Pero cuando se trata de situar sus buques cabeza en sus-
posiciones relativas, se choca con una dificultad insalvable:
Esto es, que ninguno de los dos almirantes parece haber reco-
nocido con certeza el guia de la lIfnea opuesta. No se debe,
pues atribuir a los croquis que acompahan a este estudio nin-
gin valor absoluto. Pensamos sin embargo, que no contienen
ningon error de naturaleza tal, que pueda falsear las conclusio-
nes que se desprenden.

Se ha preguntado largo tiempo qu6 objetivo preciso perse-
guia la flota alemana al hacerse a la mar desde ]a bahia de
Jade en la madrugada del 31 de Mayo de 1916.


Sabemos hoy que se trataba de"realizar una operaci6n cui-
dadosamente preparada en todos sus detalles. Los alemanes
estaban convencido que a rafz del raid de sus cruceros sobre
Lowesttof,'el almirantazgo ingles, cediendo ante la presi6n de
]a opini6n piblica, habfa dividido sus fuerzas en varios grupos
destinados a cubrir las costas orientales. El objetivo alem'n
era provocar, por medio de una demostraci6n dirigida contra
el litoral o contra las Ifneas de comunicaci6n, la salida de las
fuerzas navales inglesas, sorprender, antes de ]a concentraci6n,
uno de estos grupos y batirlo.
Con este fin habian preparado dos operaciones distintas: la
]a primera en direcci6n noroeste, contra la costa inglesa; la
segunda hacia el Skagerrak con miras de molestar el comercio
Estas dos operaciones debian efectuarse en ,liasonA fntima
con un grupo importante de submarinos apostados con antici-
paci6n frente a las diversas bases de la Grand Fleet: Scapa-
Flow, Firth of Forth, Humber. Con este fin, se habla interrum-
pido, o por lo menos moderado, la campafla submarina comercial
a partir de mediados de Mayo. El raid hacia el noroeste estaba
entre tanto subordinado a una cooperaci6n activa de explo-
raci6n area, pues el almirante von Scheer no deseaba natu-
ralmente, que le impusieran combatir lejos de sus bases. Comb
el continuado mat tiempo, en la segunda quincena de Mayo,
impidiera la salida de sus zepelines y por otra parte no pudien-
do mantener por mis tiempo en crucero a sus submarinos, opt6
finalmente por la operaci6n hacia el Skagerrak.
Los preliminares de la batalla son conocidos y no hay ob-
jeto en rehacer una descripci6n que puede leerse en el libro
de lord Jellicoe. Recordemos brevemente que la flota inglesa
sali6 de sus bases en las primeras horas de la noche del 80 de
Mayo, con intenci6n de efetuar uno de sus cruceros perfodicos
en el Mar del Norte. La flota de combate comprendiendo 24
dreadnoughts repartidos en tres escuadras, y tres escuadras de
cruceros, se encontraba el 31 de Mayo, a 14 horas, en cp = 576
57' norte, 0o =40 15' este.
A esta misma hora la escuadra del almirante Beatty com-
prendiendo la escuadra de cruceros de batalla (6 unidades), ]a
quinta escuadra de lIfnea (4 Barharns) y tres escuadras de cru-
ceros ligeros (11 unidades) se encontraba a unas 76 millas hacia
el sur 2.3 este y navegaba al norte 3' oeste, velocidad 19.5
millas para incorporarse a la Grand Fleet.
Por su parte, la flota alemana estaba formada en dos gru-
pos, al sur, el grueso, comprendiendo 22 acorazados (de los


cuales 16 dreadnoughts), repartidos en tres escuadras, un grupo
de cruceros ligeros y tres flotillas de torpederos. A 50 millas
al norte formando vanguardia general, ]a escuadra de cruceros
de batalla (von Hipper), un grupo de cruceros ligeros y trees
Su rumbo general era norte 15 oeste.
A las 14 h. 20 el crucero inglds Galatea, situado a 25 millas
al este del Lion, avista dos buques enemigos al este-sudeste
despuds una gran nube de humo hacia el este-nordeste. Sir
David Beatty cae en seguida al sud-sudeste con intenci6n de
cortar la retirada del enemigo hacia Horn Reef, despuds al
noreste hacia los humos sefialados y reconoce pronto (15 h. 80)
5 cruceros de batalla alemanes, acompafiados por cruceros
ligeros y destroyers.
Von Hipper que hacia rumbo al nor-nordeste cambia de
rumbo 1800 para unirse al grueso alemAn. Tiene la satisfacci6n
de ver a los buques ingleses acompaflarlo en esta direcci6n y a
las 15 h. 48 se inicia el combate entre los dos grupos de cruceros
de batalla, siendo el fuego abierto simultAneamente por ambas
partes a 16.000 metros (1).
Desde aqui ]a batalla va a comprender tres fases princi-
.t Combate de las vanguardias generales (15 h. 48 a
18 h. 15).
20 Encuentro entre los dos cuerpos de batalla (18 h. 15 a
'20 h. 30).
w" La acci6n nocturna que se proseguirl hasta la madru-
drugada del dia siguiente.
Siendo nuestro objeto principal el estudio de la batalla bajo
el punto de vista atdctico general, pasaremos rApidamente
sobre la primera fase del combate. Es el cldsico duelo de
artilleria, a larga distancia, entre dos lineas casi paralelas. Los
alemanes lievan ]a ventaja de una mejor situaci6n respecto a
]a luz y tambidn, parece, de una cierta superioridad en ]a di-
recci6n del tiro.
Tanto de una parte como de la otra, se cambia frecuente-
mente de rumbo para substraerse a los efectos de las salvas
enemigas cuando se ve que las andanadas se oproximan, los
ingleses maniobrando pot contramarcha y los alemanes por
movimientos simultgneos.
A las 16 h. 6 ]a torre de popa del Indefatigable es alcanzada

(') 12.000 metros solaumente. segfn von Base, director de tiro del Derflinger.'


la santabArbara correspondiente explota, el buque se tumba y,
se hunde; 20 minutos mds tarde el Queen Mary es literalmente
volatilizado en las mismas condiciones. Entre tanto, los torpe-
deros de ambos bandos se lanzan al ataque casi simult~nea-
mente. Las dos masas chocan, se aremolinan y se dislocan
sin poder Ilegar a distancia de lanzamiento. Dos destroyers
son puestos tuera de combate por cada bando.
A las 16 h. 38 el Southampton (comodoro Goodenough) en des-
cubierta a vanguardia del Lion, avista la flota de llnea alemana
hacia el sudeste, y sehala su posici6n. A las 16 h. 42, sir David
Beatty cambia de rumbo 1800 sobre estribor por contramarcha
seguido por la 5a escuadra (Evan Thomas). La distancia que
separa el Lion del Iron-Duke es en este momento alrededor de
60 millas.
Los cruceros de batalla alemanes imitan la maniobra de los
ingleses y hacen rumbo al norte colocdndose asf a la cabeza
de su propia flota. El almirante von Scheer lanza sus escua-
dras rfpidas (1) en persecuci6n de los ingleses en retirada sin
conseguir aproximarse suficientemente. La visibilidad es cada
vez menor pero siempre favorable a los alemanes, los ingleses
se mantienen naturalmente a gran distancia reducidndose el
combate al cambio de algunas salvas. De las 16 h. 45 a las 17 h. 45,
el rumbo medio de los alemanes es norte 32 oeste, el de los
ingleses norte 20 oeste. A partir de este momento el Lion
que aumenta marcaci6n, cae gradualmente a estribor hasta el
nordeste. La raz6n de este movimiento no se deduce claramente
de la lectura del parte del almirante Beatty.
,A las 17 h. 35, escribe, nuestro rumbo era nor-nordeste (t)
el arrumbamiento estimado de la Grand Fleet norte 16 oeste, de.
manera que nosotros hicimos rumbo gradualmente al nordeste.
El enemigo cay6 tambi6n gradualmente al este obrando pro-
bablemente por las informaciones recibidas de sus cruceros li-
geros que habian avistado y estaban combatiendo con la
3' escuadra de cruceros de batalla (almirante Hood),.
Desde el momento que sir David Beatty suponia at Iron Duke
hacia el norte 30 oeste (verdadero), es' decir por babor no te-
nia interds en Ilevar la flota alemana hacia el nordeste, es decir,
sobre la normal al rumbo seguido por la Grand Fleet, sino al
contrario atraerla hacia el nor-noroeste de manera que su ex-
tensa linea de fila viniera a atacar normalmente la linea de frente
de los buques cabezas ingleses, pues (! conocia seguramente

(1) 3 y I- couiprendiendo los 16 dreadnoughs.
(1) Magnifico.


la formaci6n de acercamiento y rumbo de la Grand Fleet. Su
parte no nos dice claramente si 61 cay6 a estribor para seguir
el movimiento al este de los alemanes o, al contrario si Cste
movimiento les fu6 impuesto por 61. (1)
Es en este momento que el crucero ligero Chester (divisi6n
Hood) liegando del nordeste encuentra al segundo grupo de
exploraci6n alemdn (4 cruceros ligeros) que se encontraba
por la amura de estribor del Lutzow. Tornado bajo un fuego
violento, el Chester se repliega hacia su escuadra. El almiran-
te Hood, que navegaba al sur, velocidad 25 millas, percibiendo
los fogonazos de los disparos de caft6n, cambia rumbo al oeste-
noroeste para apoyar al Chester y rechaza a los cruceros ale-
manes que desaparecen despuds de haber lanzado sus torpedos.
A la misma hora (17 h. 40) la vanguardia inglesa compren-
diendo 8 cruceros acorazados desplegados a 16 millas a proa
del grueso, llega sobre el teatro de acci6n.
Los cruceros Defense (C. A. Arbuthnot) y Warrior, situa-
dos en el centro de esta linea de exploraci6n, avistan hacia el
sur los cruceros ligeros alemanes que se replegaban, cambian
de rumbo a babor, despuds a estribor, para combatirlos'por ba-
bor. El Wiesbaden es desmantelado y queda al garete. Ser-
virA mls tarde de blanco a toda la flota inglesa. En este mo-
vimiento el Defense y el Warrior Ilevados por su impetu, cor-
tan el rumbo del Lion de babor a estribor y vienen a caer
entre las lineas de cruceros de batalla ingleses y alemanes.
Sometidos al fuego de estos ilitimos son ripidamente puestos
fuera de combate. (2) Por su parte el almirante Beatty habien-
do avistado los cruceros del ala oeste de ]a linea de explora-
ci6n y despuds a las 17.h.56, al Malborough, buque cabeza de
la columna de la derecha, a 5 millas hacia el norte, hace en-
tonces ruinbo al este a toda velocidad y sefiala al comandante
en jefe la presencia de los cruceros de batalla enemigos hacia
el sudeste. Son las 18 h., el Lion Ilega a ]a vista del Iron
Duke; la primera fase del duelo puede ser considerzida como
Bajo el punto de vista tdctico qud reflexiones sugiere ella?
Dos criticas han sido formuladas. La primera es relativa a
la disposici6n adoptada por el almirante Jellicoe para sus cru-

(1) La primera hiptesis es la mis probable pues von Hase afirma que despu6s de
las 17 horas los cruceros alemanes perdieron completamente de vista los a cruceros de
batalla ingleses.
(2) Defense explota y se hunde; Varior desmantelado es abandonado a la maflana


ceros por el Mar del Norte. Algunos oficiales encuentran que
la ligaz6n entre el destacamento Beatty y la flota de Ifnea era
ciertamente un poco d6bil y que el primero se encontraba sin,


N.n .




Schema N.1
P;sigthns dosOt /'iions a 18.
z 3 4 ,.U....

apoyo, a las 14 h. estando a cerca de 8o millas del cuerpo di
batalla. Esta opinion parece discutible. El almirante Jellivoe
sabla por experiencia que su escuadra de cruceros de batalla.
disponfa de una superioridad de velocidad muy marcada sobre
la de los.alemanes y esta escuadra, sostenida por la potenteq



divisi6n de los cuatro Barham, m~s r~pidos estos mismos que
los mejores acorazados alemanes, podia sin inconvenientes
operar a gran distancia del cuerpo de batalla, puesto que te-
nia siempre ]a facultad de substraerse a una lucha desigual-
Efectivamente el almirante Beatty no cesO de conservar en
la tarde del 31 de Mayo su libertad de acci6n. En ning-dn mo-
mento la batalla le fu6 impuesta, es 61, al contrario, quien ]a
provoc6 deliberadamente y este gesto era muy natural puesto
que disponia, en el momento del encuentro, de una superiori-
dad de fuerzas considerable. Pero desde la aparici6n de la
flota alemana pudo suspender el combate y substraerse ficil-
mente a ]a persecuci6n vigorosa del adversario. El hecho que
esta batalla cost6 bien cara a los ingleses no debilita esta afir-
maci6n. (1) Observemos desde luego que en el momento del
encuentro, von Hipper estaba tambifn a 50 millas del grueso
La segunda critica es m~s seria. No se explica c5mo ]a 51
escuadra se encontraba todavia al principio del combate a 5,
millas atr.s de los cruceros de batalla y fuera del alcance del
A las 14 h., las fuerzas destacadas del almirante Beatty esthn
formadas en tres columnas rumbo al norte 30 oeste velocidad 19.5
milas. El Barham, buque cabeza de la columna de la izquier-
da, se encuentra a 5 millas en la marcaci6n nor-noroeste del
Lion y el New Zeeland, a la cabeza de la columna de ]a derecha,
a 3 millas al este-nordeste. Ninguna raz6n de la disimetria
de 6sta disposici6n es dada y es dificil encontrar una.
Cuando a las 14 h. 20, el Galatea seflala los primeros buques
enemigos, el Lion cambia rumbo al sud-sudeste, y un cuarto de
hora .ms tarde al este y pronto nuevamente al nordeste para
reconocer las numerosas humaredas apercibidas en esta direc-
cifn. Uno puede sorprenderse que el almirante Beatty no
haya hecho nada, en este momento, para unirse a la 5a escua-
dra (a ]a velocidad de aproximaci6n de 40 millas, no se nece-
sitaban sino 5 o 6.minutos). Pero hizo por su parte sir Evan
Thomas todo lo que era posible para reunirse a su jefe?
Examinando atentamente el parte del almirante Beatty y
el grAfico que lo acompafia, se comprueba que de las 14 h. 20, a
las 15 h. 30, o sea durante mis de una hora, los cruceros de ba-
talla ingleses han conservado ]a velocidad primitiva de 19.6 millas.
Recidn a las 15 b. 30 ]a velocidad es aumentada a 25 millas. En

(1) Agregiwemos que gracias a este alejamiento fu6 quo el contacto con la flota
alemana pudo establecerse antes de In noche.


estas condiciones, y admitiendo que estuviera bien en el puesto
fijado (5 millas al oeste-noroeste del Lion), el Barham habria
tenido con exceso tiempo de reunirse a su jefe si dl hubiera,
desde la recepci6n del segundo radiograma del Galatea (14 h.
35). maniobrado a toda velocidad para reunfrsele y esto tanto
m~Is que la derrota compuesta descripta por el Lion hacia
el este y el nordeste, le facilitaba con ventaja esta reunl6n.
Bastaba ganar 3 t/2 millas en la direcci6n del Lion para
encontrarse en su puesto a 500 yardas por la popa del Indefati-
gable, buque cola de los cruceros de batalla. Sir Evan Tho-
mas habiendo dispuesto hasta las 15 h. 80 de una reserva de
velocidad de 4 millas por to menos, no se comprende como el
Barham se encontrarA afin a 5 millas al noroeste del Lion en
el momento de abrir el fuego (t5 h. 48) y en consecuencia en
la misma posici6n relativa que a 14 h. at menos de admitir
que no haya aumentado la velocidad durante todo ese tiempo,
lo que es inexplicable. El resultado fud que esta magnifica
divisi6n no intervino sino tardiamente en el combate, alcan-
zando el Barham solamente 20 minutos ms tarde a tirar a
mdyximo alcance. sobre el buque cola alemin. (1)
Finalmente sir David Beatty disponiendo de una fuerza
considerablemente superior debi6 luchar de igual a igual du-
rante el perfodo mds recio del combate. Sin este retardodes-
agradable, el Indefatigable y el Queen Mary habrian tal vez
sufrido su destino, pero von Hipper no hubiera salido tan bri-
llantemente de un mal paso.

Desde el momento de la recepci6n de las sefiales del Gala-
tea, el almirante Jellicoeh a lanzado a la Grand Fleet en direc-
ci6n del enemigo.
Pronto navega a 20 millas al sur 48 este en formaci6n de
frente orden natural por divisiones, de izquierda a derecha
(1-6). El Iron Duke, con la insignia del comandante en jefe,
s e ha puesto a la cabeza de ]a 31 division, la columna de la
izquierda es conducida por el almirante Jerram (Ring George)
la de la derecha por el almirante sir Cecil Burney (Malbo-
rough). Las seis divisiones estan a intervalos de despliegue,
sin 6 con poco espacio neutro entre ellas. Es pues un block
rigido, compacto, el que el almirante Jellicoe conduce a la

(1) Se pregunta emnko llegO a alcanzar al vonl der Tann que debt n avegar por
I o menos a 25 millas.


Precediendo inmediatamente a las columnas, tres flotillas
de destroyers forman cortina protectora contra los submari-
nos. A 3 millas a proa del centro se encuentra la 31 escua-
dra de cruceros ligeros. Finalmente, la flota inglesa tiene una
linea de exploraci6n, a 16 millas de la proa, formada por las
2a y 3a escuadras de cruceros desplegadas sobre una linea
normal al rumbo, intervalo 8 millas, en el orden siguien-
te, del nordeste al sudoeste: Cochrane, Shanon, Minotaur,
(C. A. Heath), Defense (C. A. Arbuthnot), Duke of Edinburg,
Black Prince.
El Warrior estA en sostdn detrs del Defense y el han ps-
hire en liason 6 millas por la popa del Minotaur. La 3a escua-
dra de cruceros de batalla comprendiendo tres Invincible (a]-
mirante Hood) que formaba la extremidad, dirigida hacia el
Skagerrak, habia recibido en seguida ia orden de reunirse a
sir David Beatty.
El almirante'Jellicoe recibi6 hacia a las 16 h. 45 la serial del
Lion anuncindole la aparici6n de la flota alemana, y entre las
17 V 18 h., varios radiogramas del comodoro Goodenough sobre
los movimientos del enemigo cuyos textos no figuran en su
parte. Bas~ndose sobre estos diversos informes presume avis-
tar a] enemigo por la proa.
Naturalmente no se hace muchas 'ilusiones sobre la exacti-
tud de los puntos sefialados por cruceros en contacto con el
enemigo desde hace mds de dos horas y sujetos a frecuentes
cambios de rumbo. Pero no puede resistirse a manifestar cier-
ta amargura constatando que el error fu6 verdaderamente un
poco exagerado (12 millas), siendo el resultado de esto que la
flota alemana apareciera por estribor y 20 minutos mds pronto
de lo que se calculaba. (1)
Hacia las 17 h. 40, el Black Prince, crucero de la derecha
de la ifnea de exploraci6n, sefiala que avista cruceros de ba-
talla hacia el sur, distancia 5 millas. El almirante Jellicoe nos
dice que esta sefral la recibi6 mucho mds tarde, pero no indi-
ca la hora de la recepci6n. Admite que son sus propios cru-
ceros de batalla.
5 minutos imis tarde, el Comus, cuyo puesto es 3 millas por
la proa del Iron Duke, sefiala que oye un fuerte caftoneo ha-
cia el sur.
Estas dos primeras indicaciones son perfectamente concor-
dantes y no se explica por qu6 el almirante Jollicoe, que da

(1) Este asunto queda bastante obscaro. No fu6 en part e debido el error a una
f1lon spreciacifn del rumbo y de la velocidad de los alemanes, de 16 h.45 a 18 h.15?


tanta importancia al hecho de descubrir al enemigo por la
proa del centre de su Ifnea, no las tiene en cuenta. Una con-
versi6n al sud-sudeste o por lo menos un movimiento simultA-
neo de los buques cabeza, de tres cuartas a estribor, parecia
imponerse pues no puede ignorar que el rumbo medio del ene-
migo despu~s del encuentro con las fuerzas destacadas del
almirante Beatty es pr6ximo al nor-nordeste. (1)
A las 17 h. 50 un radiograma del Defense anuncia que avista
buques en acci6n hacia el sud-suroeste, hacienda rumbo al
nordeste. El almirante Jellicoe supone que son las escuadras
adversarias de cruceros de batalla.
La situaci6n se aclara. Todo indica que el enemigo se en-
cuentra a estribor. El almirante Jellicoe escribe sin embargo:
ila incertidumbre que persistla aun relativa a la posici6n y a
la formaci6n del enemigo, me determine a continuar el rumbo
al surdeste 1/4 sur. Las informaciones recibidas hasta entonces
no me parecieron suficientes para justificar una alteraci6n en
las marcaciones de los buques gufas de las, columnas con rela-
ci6n al Iron Duke, asi que ellos estaban todavfa por. el travds.
Los destroyers estaban todavfa dispuestos por la proa en su
formaci6n de abanico, pues era muy aconsejable decidir sobre
la direcci6n del despliegue antes de colocarlos en sus posicio-
nes de combate,.
Es muy dificil discutir la opini6n asi emitida par el almi-
rante Jellicoe, pues falta una informaci6n important: la hora a
la cual fu6 recibida por 61, a bordo del Iron Duke, la sefral
transmitida a las 17 h. 50 por el Black Prince, Basado en el ra-
dio grama de sir Rober Arbuthnot (17 h. 40) le bastaba en efecto
para obtener una primera aproximaci6n de la posici6n de los
cruceros de batalla alemanes. Es asi que el almirante Jellicoe
sabra evidentemente que la flota acorazada estaba detrds de
sus cruceros.
Se explica menos todavia c6mo despu~s de la recepci6n de
la sefial del Comus, no hace despejar su frente de batalla por
las fuerzas ligeras (3& escuadra de cruceros ligeros y destro-
yers) cuyas humaredas deben presentarse singularmente mo-
lestas, visto que la hora del contact se aproxima rapidamente-
Poco despuds de las 18 h. el Malborough seftala, con el pro-
yector, al Iron Duke que avista hacia el sud-sudoeste cruceros
de batalla ingleses navegando al este, el Lion a ]a cabeza, dis-

(1) Se ha indicado sobre el esquema N' 1, en punteado, el efecto que babria pro-
ducido un movimiento simult~neo de los buques cabeza al sur magnatico (sur 14 este)
efeetuado a las 17 h. 55.


tancia 4 a 5 millas. Casi al mismo instante, el almirante Jellicoe
reconoce al Lion hacia el sudoeste del Iron Duke, distancia
alrededor de 5 millas, pero la bruma no le permite reconocer
el ndmero de buques que le siguen.
He aquf pues confirmado el hecho nuevo que hacia presen-
tir el radiograma del almirante Arbuthnot; la flota alemana
evidentemente ha modificado su rumbo cayendo a estribor (1).
El almirante Jellicoe se decide a maniobrar. A fin de ganar
camino a estribor y de precisar la situaci6n, sin alterar la for-
maci6n de la flota, seftala (18 h. 02) a los buques cabeza caer si-
multdneamente tres cuartas a estribor y a los otros buques se-
guirlos por contramarcha. La velocidad se ha disininufdo at
mismo tiempo a 18 millas para permitir a las diversas unidades-
rectificar sus puestos. La inspiraci6n, aunque tardfa, es feliz,
pues esta maniobra tiene por efecto desde luego que al despla-
zar hacia el sudoeste el eje de la Gran Fleet, Jo aproxima a la
direcci6n del grueso enemigo que estl manifiestamente por es-
tribor, y sobre todo, aumentando la velocidad de cruce del gru-
po Beatty, permitir a 6ste aclarar mAs ripidamente el frente de
la flota acorazada. Pero apenas la orden es ejecutada cuando,
el almirante Jellicoe cambia de idea y seflala (18 h. 05) a los
buques cabeza de navegar al sudeste, es decir una cuarta mis.
a babor que el rumbo anterior.
Este brusco cambio de ideas parece desde luego inexplica-
ble y da la impresi6n de cierta vacilaci6n en el espfritu del
comandante en jefe inglds. Pero la raz6n que 61 invoca, aunque
contradictoria, nos revela su verdadera preocupaci6n.
oEntre tanto escribe, me formaba el convencimiento que iba
a chocar con la flota enemiga sobre una marcaci6n un poc>
por estribor y a fin de estar listo para el despliegue, dirigf la
flota al sudeste,.
Asi el almirante Jollicoe deduce bien que el enemigo esta
por estribor, que virando al sudeste corre el riesgo de no
encontrarlo y para desgracia, bloquea sus cruceros de batalla
entre 61 y los alemanes, pero todas estas preocupaciones des-
aparecen ante la inquietud de facilitar la ejecuci6n inme-
diata del despliegue.
Desde que se propone hacer evolucionar una flota de "24
grandes buques en formaci6n cerrada, sin ninguna autonomia
de las divisiones, todo el peso de ]a maniobra correcta de este
conjunto rigido pesa sobre un solo hombre, el comandante en

(1) Parece establecido que eate hecho important no fue sedalado al almirante
Jellicoe ni por sir David Beatty ni por sir Evan Thomas.


jefe. Sus subordinados son impotentes para rectificar por su
iniciativa un error de apreciacidn siempre posible. En esta
masa lanzada a 18 millas, los movimientos de cada buque estfn
estrechamente relacionados a los de los otros. El almirante
Jellicoe es una victima de su pesada formaci6n y esto tanto
mis, cuanto ha tardado demasiado en tomar una decision. Su
relato es emocionante. en su sinceridad, porque siente crecer la
inquietud del marino a medida que se aproxima el enemigo
todavfa invisible.
Pero en qu6, el hecho de volver asf precipitadamente al
sudeste facilita su despliegue si no ha resuelto efectuar este
sobre la columna de la izquierda? La orden que da al mismo
tiempo a la flotilla de tomar los puestos previstos en el plan
NO 1 no hace sino confirmar esta impresi6n, a pesar que 61 lo
Desde la aparici6n del Lion (18 h.), el almirante Jellicoe
habfa hecho una sefial a sir David Beatty pididndole la posi-
ci6n de la flota enemiga. No tuvo respuesta (1). La seflal es
repetida a las 18 h. 10 y la informaci6n llega al fin a las 18 h. 14:
4hemos avistado la flota enemiga hacia el sud-sudoeste*. Casi at
mismo tiempo (18 h. 15) se recibe un radiograma de sir Evan.
seflalando la flota enemiga a la vista hacia sud-sudoeste del
Barham. El almirante Jellicoe no divisa aun el Barham y
no puede por consecuencia situarlo con relaci6n al Iron Duke.
Sabe solamente por un mensaje anterior de sir Cecil Burney
que el Barham estaba a las 18 h. 7 hacia el sudoeste del Malbo-
rough, pero es una indicaci6n poco precisa. Por una operaci6n
geomOtrica que 61 no nos explica y que debi6 ser efectuada
con una notable habilidad, el almirante Jellicoe deduce de estos
datos bastanie inseguros que el buque guta del grueso alem5n
se encuentra a 600 por estribor del Iron Duke y a 311 por es-
tribor del Malborough (2). Admite por otra parte que el rumbo
del enemigo debe ser aproximadamente el de sus propios cru-
ceros de batalla, es decir pr6ximo al este. A las 18 h. 16, un mi-
nuto despu~s de la recepci6n del radiograma de sir Evan
Thomas, habiendo tomado por fin su decisi6n, ordena el des-
pliegue sobre la columna de la izquierda, rumbo sur 70 este.
Parece ser que simultdneamente ordena reducir la velocidad
a 14 millas a fin de permitir a los cruceros de sir David Beatty,

(1) Sileneio debido al heeho quo sir David no I vela probablomente en ese ino-
(2) No es pues sorprondonte quo el reoultado do ostn uperiOn soea inexacto. La
ifota alemana ostaba por Io nionos 2 mJillas ins al sur do la posicibn nsl deterwinadii.


que desfilaban en ese momento a toda velocidad por ]a proa
de los buques cabeza, despejar lo mds pronto posible el camp
de tiro de la flota. Este fresultado no serA obtenido sino 2&
minutos mds tarde, un poco antes de terminar el despliegue. Es
de adivinar que amontonamiento debi6 producir, particularmen-
te en las divisiones de cola, esta brusca reducci6n de velocidad
sefialada en pleno desarrollo de la evoluci6n. El almirante Jelli-
coe no hace sobre esto ninguna alusi6n pero sabemos que varios
buques debiendo sallrse de sus puestos, reducir su velocidad
a 10 millas y aun parar.
Durante los pocos minutos que siguieron a la sefral de des-
pliegue, la retaguardia debi6 encontrarse en una situaci6n
dificil y debe admirarse sin reparos, las tradicionales aptitudes.
marineras que los capitanes ingleses exteriorizaron en estas
circunstancia, asi como tambidn durante todo el desarrollo de
]a batalla.
Antes de seguir mAs adelante, es interesante insistir sobre
este perfodo capital que precedi6 al despliegue de ]a flota bri-
tdnica. El es propiamente hablando, el perfodo de ]a presen-
taci6n al combate, la maniobra de empefiar la acci6n cuya
importancia es decisiva en el drama siempre rApido de una
batalla naval. Es tambidn aquel, donde el jefe que conserve
tadavia toda su libertad de acci6n, puede dar plena prueba de
sus talentos militares.
No conocemos las e6rdenes de combated de lord Jellicoe,
pero su concepci6n general de la batalla se desprende clara-
mente de la lectura de su libro. Se resume en estos tres tdr-
minos: Primero: abordar al enemigo en lifnea de frente por di-
visiones de manera que el eje de ]a formaci6n estd centrado,
sobre el del adversario.
Segundo: desplegarse de manera a empeflar el comhate
sobre rumbos de igual sentido, estando formalmente descarta-
do el combate en vuelta encontrada, a causa del peligro de
los torpedos.
Tercero: mantenerse, en principio, fuera de alcance de los
torpedos de los grandes buques enemigos.
Ahi estAn las ideas que nos son familiares pues hace much
tiempo que rige la primera como resumiendo todas las posibi-
lidades del arte tdctico.
Tal concepto se recomienda evidentemente por su simplici-
dad. No es necesario decirlo, como se acostumbra hacerlo
demasiado a menudo, que 61 es esencialmente defensivo. Esto,
depende finicamente de la voluntad del jefe que lo aplique.
Pero, por otra parte, carece de toda idea de maniobra que im-"


plique una combinaci6n de movimientos tendentes a abrumar
baJo una potente concentraci6n de fuego una fracci6n deter-
minada de las fuerzas enemigas. impididndole substraerse mo-
ment~neamente, por lo menos, a esta presi6n.
Este concepto de la batalla-maniobra supone necesariamente
el fraccionamiento de las fuerzas, la acci6n arm6nica de varios
grupos obrando de acuerdo seg-in un plan preconcebido en
los cuales uno es encargado del efecto de masa, del ataque
decisivo, mientras que los otros tienen. por misi6n fijar e in
movilizar al adversario,
No pretendemos que semejante maniobra sea fAcij de rea
lizar sobre el campo de batalla, aun cuando se disponga de una
superioridad considerable de fuerzas y velocidad, como era el
caso del 31 de Mayo de 1916 para la flota britAnica. Es segu-
ramente mAs fAcil formular el principio que aplicarlo. Consta-
tamos solamente que ninguna idea, ninguna intenci6n de ma-
niobra aparece del lado inglds en este perfodo preparatorio.
Apresur~mosnos a agregar que sobre este particular las
ideas del almirante Jellicoe no difieren en nada de las de su
adversario, ni tampoco de las admitidas, en esa 6poca, en
nuestra propia marina. Todos los jefes militares que han ejer-
cido el comando de las flotas de superficie en el trancurso de
la guerra, no parecen haber ultrapasado, en sus concepciones
tdcticas el capftulo del combate de escuadra. Su autoridad se
extiende sobre reuniones de fuerzas constituyendo verdaderos
ejdrcitos navales, pero continuan tratdndolas como simples es-
La finica divergencia entre alemanes e ingleses es que von
Scheer, que no parece inquietarse mucho por los submarinos,
adopta el orden de marcha mAs simple, el mAs elemental y
tambi~n el mis manuable: la linea de fila de escuadra.
Pero dejemos de lado ]a cuesti6n de principios, para no
abordar sino la realizaci6n prActica. El almirante Jellicoe obra
pues, segfin conceptos que lo harAn aparecer ante los te6ricos
de ]a escuela clisica como falto de genio, pero tiene por lo
menos el m6rito de la simplicidad. Quiere llevar su flota en
block a ponerse en contact con el enemigo, de manera que
el eje de su formaci6n est: centrado sobre el de su adversario.
Y obtiene por resultado que en el memento del despliegue,
el buque guia del cuerpo de batalla alemAn, estd a 30 por
estribor de su columna de la derecha, de manera que 61 viene
a fallar en el choque, y para colmo, caer sobre sus propios
cruceros de batalla que, con su escolta de cruceros ligeros, le


interfieren ]a vista del adversario y le obstruyen el campo
de tiro.
No podfa ser evitada esta situaci6n desagradable? El relato
mismo del almirante Jellicoe nos dice que desde hacia mAs de
media hora, todas las informaciones indicaban que el enemigo
estaba en un arrumbamiento mucho mds al sur de lo que 61
se esperaba. Desde las 17 h. 50 una conversi6n al sud-sudoeste
(verdadero) se imponia entonces, tanto mds cuanto debla supo-
ner al enemigo navegando todavia al nor-noroeste y que el
ideal era evidentemente de abordarlo de manera que la lfnea
de los buques guias fuera normal a este rumbo.
Asi a las 18 h. 15, lord Jellicoe estd obligado a tomar
una decisi6n. Ahora bien, todo 1o que L1 sabe del enemigo, es
la posici6n aproximada de su buque gufa, determinada por dos
marcaciones procedentes del Lion, a quien re, y del Barharn
que no estd a su vista. No conoce ni su formaci6n ni su rumbo,
1o que parece verdaderamente extraordinario, desde que su
vanguardia estA en contacto con el grueso alemAn desde las
16 h. 40. Veremos a continuaci6n que sus subordinados no se
preocupan mucho de informarlo.
En realidad, la linea alemana que se habia alargado mucho
durante el curso de la persecuci6n de la 5a escuadra, estaba
en vias de reformarse, habiendo von Scheer, reducido la velo-
cidad a 15 millas y sefialado seguir la escuadra de la cabeza
(3a). Esta, conducida por el Koning, gua general, navegaba
a proa al nordeste, habiendo seguido el movimiento de los cru-
ceros de batalla que, despuds de haber perdido momentAnea-
mente contact, acababan de incorporArsele.
La 1 escuadra estaba efectuando una contramarcha, y la
2" detrAs bastante lejos, rumbo al norte. (1)
TratAndose de apreciar la decisi6n de lord Jellicoe a las
18 h. 15, es necesario naturalmente considerar no la situa-
ci6n real, tal como se la puede reconstituir con los documen-
tos actualmente piiblicados, sino la situaci6n tal como 61 se la
imaginaba en ese preciso moment. Ademds, es un hecho
notable que, no teniendo, ninguna visi6n directa del enemigo y
reducido a simples inducciones, 61 aprecia correctamente las
posiciones relativas de las dos flotas.
Llegado a este punto de su relato, el almirante Jellicoe dis-
cute largamente Ja cuesti6n de saber si convenia efectuar su

( El orden de marcha era el siguiente: 3' escuadra (4 Koning y 3 Kaiser), bu-
quo jefe Friederich der grosse; I- escuadra (4 Heligoland y 4 Posen), 24 escuadra
(6 antiguos acorazados tipo Deuschland).


depliegue sobre la columna de la derecha o sobre la de la iz-
quierda, como se resolvi6 finalmente. Esta discusidn responde
evidentemente a criticas formuladas en los circulos navales
ingleses, donde la elecci6n de la columna de despliegue parece
haber dado origen a poldmicas apasionadas.
A primera vista el despliegue sobre ]a derecha, conduciendo
la flota a las aguas de los cruceros de batalla y de la 5a escua-
dra, aparece como la soluci6n mAs simple, la mis natural, pues
en la incertidumbre en que se encuentra, sin visi6n directa del
adversario, la presencia de estas fuerzas en contact desde
hacia tiempo con la vanguardia enemiga constituye el ianico
elemento de apreciaci6n y materializa en cierta manera, la si-
Lord Jellicoe dice que su primera y natural intenci6n fud,
en efecto, desplegar sus fuerzas sobre la derecha, pero que
renunci6 a ella por tres razones:
10.Peligro de un ataque de torpederos alemanes, supuestos
a la cabeza del grueso de las fuerzas, ataque favorecido por
la bruma, y que, sobreviniendo en plena evoluci6n, podia tener
consecuencias desastrosas.
20 Peligro para las diyisiones de la cabeza, en particular ]a
6a (Malborough), de ser despedazada por el fuego concentrado
de la mayor parte de la flota enemiga, antes que las otras di.
visiones britdnicas hubieran entrado en Ifnea.
30 Peligro, en fin, de una co ntramarcha a dngulo muy agudo,
efectuada bajo el fuego del enemigo, que obligarfa al Malbo-
rough, a venir a babor por lo menos hasta el este-sudeste,
para evitar que la lifnea alemana le cortara la T.
El primer argument es interesante sobre todo porque nos
revela un estado de espiritu que va a dominar y explicar, todo
el desarrollo de la acci6n. Lord Jellicoe esta atacado de una
verdadera fobfa de torpederos y torpedos alemanes. Bajo el
punto de vista de la utilizaci6n de torpedos, la Grand Fleet
est4 en ese moment, en una situaci6n muy superior, puesto
que estd por entero a proa de ]a flota alemana, pero si no pa-
rece pensar en lanzar sus propios destroyers al ataque, se in-
quieta ya por los torpederos alemanes.
En el grdfico agregado en apoyo del segundo argumento y
que da de tres en tres minutos el ndimero de los acorazados
ingleses en situaci6n de tirar, el almirante Jellicoe hace com-
pleta abstracci6n de los cuatro Barham que, en la hip6tesis
supuesta, se hubiesen puesto a la cabeza de la lInea de batalla
inglesa, en la que eran las mAs potentes unidades.
El tercer argumento invocado es de mucho peso. El temor


de ver a la flota alemana cortar la proa del Malborough parece
muy tedrico, pues sir Cecil Burney habrta naturalmente cafdo
a babor en las aguas del cierra fila de la 5a escuadra. Pero es
cierto que ]a larga lIfnea inglesa habria debido desplegarse por
una contramarcha efectuada bajo un Angulo muy agudo, maniobra
ciertamente peligrosa efectuada bajo el fuego del enemigo.
Esta es la alternativa de los jefes militares, como desde-
luego la de los hombres de Estado, verse obligados muy a
menudo, elegir entre dos grandes males.
Las objecciones de lord Jellicoe son valiosas, pero es ne-
cesario tener en cuenta las ventajas que ofrece esta soluci6n
y preguntarselsi los inconvenientes del despliegue sobre la
izquierda que eran peores.
La maniobra sobre la derecha permitfa desde luego, empe-
flarse inmediatamente, sin perder un instante, ventaja capital
por raz6n de la hora ya muy avanzada; podia efectuarse a ve-
locidad mAxima; debia en fin, tener un gran fuerte efecto de
sorpresa, por su misma rapidez, y en raz6n del hecho, conocido
por lord Jellicoe que la visibilidad era mucho mejor hacia el
sur que hacia el norte, y en consecuencia favorable a los
Al contrario, el despliegue sobre la izquierda, tenfa por
primero y deplorable efecto el retardar una accidn general, des-
de que toda la lInea inglesa comenzaba por volver la espalda
al enemigo; exigia una reducci6n de velocidad (1) para dejar pa-
sar los cruceros que obstrufan el campo de tiro y ofrecfa en fln,
para la escuadra de la cola los mismos peligros que ]a soluci6n
precedente, corriendo sta del peligro de caer bajo el fuego de
una gran parte de la lfnea alemana, mientras que las otras di-
visiones inglesas quedaban fuera del alcance y de la vista del
enemigo. Este filtimo peligro estaba aun mAs agravado por
la diminuci6n de velocidad. Es curioso observar que parece
que lord Jellicoe no se ha apercibido de ello.
Finalmente, una y otra soluci6n presentando serios riesgos,
era necesario elegir aquella que ofrecia militarmente las mAs
grandes ventajas. Pensamos que el despliegue sobre la derecha
hubiera sido, no una maniobra, sino un ret-urso feliz, un medio
audaz de corregir brillantemente el error cometido en la pre-
sentaci6n. Habria sin duda radicalmente transformado la fiso-
nomfa de la batalla,,pues, no pudiendo ser detenido el movi-
miento una vez iniciado habria resultado una acci6n general, a
corta distancia, probablemente decisiva.

(1) Esto hubiera sido menos reprochable.


ePero, respondfa esta forma de combate, dura, violenta,
brutal, con desprecio por las pdrdidas y sacrificios inevitables,
a las intenciones profundas de lord Jellicoe? 4Y no serA por-
que se resistla correr semejantes riesgos que descart6 esta
soluci6n audaz? El desarrollo de los acontecimientos nos per-
mitirA tal vez responder a estas preguntas.
Pensamos desde luego que no es la decisi6n tomada a las
18 h. 15 de desplegarse sobre la izquierda, que hizo perder
a ]a flota britAnica la magnifica ocasi6n que se le ofrecla para
destruir la flota alemana.
Cualesquiera que sean ]as criticas de detalle que se puedan
formular sobre las condiciones en las cuales su jefe present6
la flota al combate y aun admitiendo que el despliegue sobre
la izquierda fud una inspiraci6n poco feliz, una falta de golpe
de vista-cosa esta no segura-este error iba a ser rApidamente
reparado por los alemanes mismos y la Grand Fleet iba a en-
contrarse colocada sin haberlo absolutamente buscado-en una
situaci6n tictica incomparable, finica en la historia maritima.
En el instante en que el Iron Duke arria su sefral de des-
pliegue, la situaci6n de los dos adversarios es aproximadamente
la indicada en el croquis NO 1. La flota alemana no se encuen-
tra todavia a ]a vista de lord Jellicoe sino como un trazo marcado
en el grifico en base al cual acaba de tomar su decisi6n. Por
una coincidencia feliz, aunque no viendo nada, aprecia correc-
tamente su posici6n (1) cometiendo solamente un ligero error
sobre su rumbo y velocidad. En estas condiciones, el principio
del despliegue sobre la izquierda siendo admitido, no se explica
muy bien la direcci6n adoptada para este despliegue jPor qu6
en lugar de ordenar al King George V de caer una cuarta a
babor (sudeste 1/4 este) no le orden6 de caer por el contrario
una cuarta a estribor? La ocasi6n parecla buena para tentar
una maniobra envolvente contra la escuadra alemana. La pre-
sencia de los cruceros de batalla es, en verdad, molesta, pero
bastard de un cambio de rumbo sobre estribor del King Geor-
ge V para evitarla y permitir volver a tomar lo mAs pronto
posible la mAxima velocidad.
Segdn su propia declaraci6n, lord Jellicoe admite a las 18 h,
15 que el buque cabeza enemigo no ha legado aun a la
altura del Malborough y que su rumbo es pr6ximo al este-
nordeste. La ventaja de la marcaci6n pertenece entonces sin
duda a la flota inglesa puesto que estA en su totalidad a proa

(1) Queremos decir que el factor esencial, arrumbamiento, es exactamente apre-


del grueso alemdn y no se comprende absolutamente como
puede existir que la superposici6n (overlap recouvrement) estuvo
constantemente a favor del enemigo. Explicable en el desarrollo
del combate, este error de apreciacidn es incomprensible a las
18 h. 15.
La manera como se ejecuta el despliegue obliga a otra obser-
vaci6n. Llama la atencidn ver las dos escuadras de la cola
orientarse siguiendo ]a linea inicial de los buques de cabeza
para ir a virar, por contramarcha, en las aguas de King Geor-
ge V. ePor qud no se dirigen a ocupar sus puestos a velocidad
mAxima, por un movimiento oblicuo? Este es sin embargo un
procedimiento clAsico para modificar rApidamente ]a orientacidn
de una larga linea de fila y que se recomienda tanto mis acd,
por encontrarse muy expuestas, las divisiones de la cola.
Para terminar con este asunEo tan discutido del despliegue,
se puede observar que habia aun una tercera solucidn, que
permitfa conciliar los escrdipulos de lord Jellicoe con la nece-
sidad imperiosa de iniciar lo mAs r~pidamente posible el com-
bate: era desplegar ]a flota sobre ]a 3a divisi6n, conducida por
el Iron Duke.
Este movimiento podia efectuarSe de dos modos: sin reduc-
ci6n de velocidad, el Iron Duke tomando la cabeza y las 14
y 2a' divisiones yendo a colocarse a la cola de la linea o, si el
almirante Jellicoe deseaba quedar en el centre de su formaci6n,
reduciendo la velocidad de las otras dos escuadras a 14 mi-
Ilas, ganando la ja y 2' division su puesto a proa del 1ron
Duke a toda velocidad (20 millas). La ejecuci6n de este Altimo
movimiento habrfa exigido 25 minutes, sensiblemente, el mis-
mo tiempo que fud necesario para el despliegue sobre la co-
lumna de la izquierda.
Esta eventualidad no estaba evidentemente prevista por las
brdenes generales. Pero nos indica el peligro que puede aca-
rrear el abuso de esos croquis en los que se pretende resumir,
, priori, todas las posibilidades tActicas. Una gran escuadra
no puede disponer nunca en demasia de todos los recursos que
ofrecen las evoluciones para corregir, eventualmente, un error
de apreciaci6n, pues no es nada sencillo presentar al combate
una escuadra de 24 dreadnoughs.
Pasemos entre tanto al campo opuesto: Zcdmo encar6 von
Scheer la situacidn?
Su caso es mis simple. Colocado en el centro de su exten-
sa Ifnea, muy alargada durante el transcurso de la persecuci6n de
Evan Thomas, ni ve ni sabe absolutamente nada. Von Hipper
que se encuentra fuera de vista, no ha podido prevenirlo de su


-cambio de rumbo al nordeste, ni de ]a aparici6n de los cruceros
-de batalla del almirante Hood, por estar destrozada la estaci6n
:radiotelegrAfica del Lutzow. Von Scheer constatando qtte su
escuadra gufa, ]a 3a, cae a estribor, seflala cgufa, buque cabe-
za, reduce la velocidad a 15 millas para ordenar su linea muy
alargada. Se conforma entonces con seguir el movimiento,
presintiendo vagamente que algo anormal sucede por su van-
Los relates alemanes para este moment de la acci6n se ha-
cen extremadamente confusos. tPor qud razones precisas von
Hipper vino a estribor, a] norte despuds a nordeste, a partir de
las 17 h. 40? No es bajo la presi6n de los cruceros de batalla
del almirante Beatty, pues poseemos sobre este punto un tes-
timonio notablemente preciso, el de von Hase, director de tiro
del Delfflinger. Von Hase declara que estos cruceros, nave-
gando hacia el norte a toda velocidad desaparecieron entre la
bruma y el humo hacia la. 17 horas y agrega que no puede
precisar si mAs adelante, se encontraron frente.a sus similares
-alemanes. Pero por una contradicifn singular elogia la ma-
niobra de sir David Beatty al rebasar completamente ]a van-
guardia alemana, ejecutando a la perfecci6n el famoso 'crossing
the T, y oblig',ndolo a virar de bordo. Evidentemente von
Hase no tuvo conciencia de esta espldndida maniobra desde
luego imaginaria que despuds de su regreso a Wilhemsha-
yen, leyendo los comunicados del almirantazgb britAnico.
Por otra parte, m.s adelante, escribe 'a las 17 h. 40 pequefios
cruceros y destroyers enemigos iniciaron contra nosotros un
ataque de torpedos. Tambidn nosotros hicimos rumbo al nor-
nordeste y cambiamos de rumbo alrededor de 8 cuartas sobre
La visibilidad se hizo muy mala y era dificil distinguir los
buques enemigos. Tiramos sobre cruceros pequeflos y destro-
yers. A las 17 h. 55 hicimos rumbo este y a 20 horas, cuando
nos atacaron los destroyers, toda la escuadra de cruceros de
batalla puso proa al sur; a las 20 h. 12 viramos y nos dirigimos
sobre el enemigo,.
No es pues cuesti6n de cruceros de batalla ingleses sino
ciertarfiente de un ataque de destroyers. Este se produce reci~n
a las 20 h., en consecuencia 20 minutos despuds del primer cam-
bio de rumbo, y no puede ser la causa que lo ha determinado.
Creemos finalmente que von Hipper; oyendo hacia ]as 17 h. 40 un
fuerte cafloneo en direcci6n nordeste, hizo este rumbo para re-
.conocer la causa de 6l y sostener sus cruceros ligeros, empe-
flados en este moment con el Chester, e inmediatamente con


la 3 escuadra de cruceros de batalla. En cuanto a los destro-
yers de que habla von Hase, son evidentemente los que acom-
paflan al almirante Hood y que atacaron efectivamente hacia
las 20 h. ciertos buques que tomaron por cruceros ligeros.
Volvamos a la escuadra inglesa en vfas de ejecutar su ma-
niobra de despliegue. Los alemanes que navegaban a 15 millas
alcanzan lentamente la retaguardia inglesa, cuya velocidad se
ha reducido a 14 millas.
Inmediatamente despu~s de su calda a babor el Malborough
.rumbo al nordeste, abre el fuego sobre un acorazado enemigo
tipo Kaiser (m~s probablemente un Konig) que avista a 11.700
metros y 200 a popa del travs. En este momento desde
el puente del Malboroug se puede distinguir la vanguardia ale-
mana: los 5 cruceros de batalla, despuds la 8a escuadra, 4
Konig seguidos por los Kaiser. El resto de la lIfnea se pierde
en ]a bruma. Pero ya desde el Colossus (55 divisi6n) mhs ale-
jado alrededor de 2.000 metros, se reconoce dificilmente los
buques enemigos. Esto nos da una indicaci6n preciosa sobre
la distancia mAxima a la que se puede combatir efectivamente.
Ella estA comprendida entre 10.000 y 12.000 metros, superior
'por consecuencia al alcance prActico de los torpedos alemanes.
Entre tanto el poco afortunado Wiesbaden yace desampara-
do entre las dos escuadras, sirve sucesivamente de blanco a los
buques ingleses. En cuanto al almirante Jellicoe, estA siempre
en ]a mAs grande perplejidad. Ha ordenado el despliegue en
base a los datos puramente geomdtricos de un grdfico, sin nin-
guna visi6n directa del enemigo, y continua sin ver nada. Cuan-
to mAs su buque, habiendo virado en el punto de contramar-
cha, distingue bien algunas vagas siluetas por estribor, pero
es impotente para reconocer si se trata de amigos o de ene-
Sin embargo a las 18 h. 30, habidndose convencido, siempre
por deduciones, que los cruceros del almirante Beatty han de-
bido despejar el campo de tiro, se decide a dar la orden de
abrir el fuego. El Iron Duke, rumbo al sur 70 este, dispara
algunas salvas sobre un buque tipo Koning, que supone ser bu-
que gufa de ]a flota alemana, a ia vista a 10.800 metros y 20D a
proa del travds (1). Los otros buques del centro lo imithn, y el-
fuego se propaga hacia la vanguardia. Desde el puente de
Iron Duke no se distingue sino B o 4 buques enemigos. La visi-

(1) Es imposible hacer coincidir esta indicaci6n con ]a suministrada a las 18 h. 17
por el Malboroug. Hemos preferido esta f1tima porque la visibilidad era much mejor
para Ia retaguardia.


bilidad es ddbil como consecuencia de una mezcla de nubes
bajas, de bruma, de humaredas de petr6leo, carb6n.y de cor-
dita. Ademas una suave brisa del sudoeste Ileva. hacia la'llnea
inglesa las humaredas del enemigd. No hay Ievidentemente sino
un medio para ver claro: aproximarse Io mAs rApidamente po-
sible cayendo a estribor por contramarcha o aun mejor por un
maovimiento simultdneo de las divisiones.
Se concibe que el almirante Jellicoe titubeara en hacer se-
,fejante sefral antes que el despliegue de su flAota estd comple-
tamente terminado, por temor de colocar su retaguardia en una
situaci6n critica. Pero a las. 18 h. 85 este movimiento esta casi
terminado y el almirante inglds va aun a esperar un largo
.cuarto de hora para maniobrar. En tales circunstancias el me-
nor retard en decidirse puede tener consecuencias lastimosas.
Pronto vamos a constatarlo.
El almirante Jellicoe escribe que poco despuds de iniciarse
el despliegue el King George V, buque gufa general ha virado
por su propia iniciativa una cuarta a estribor. Sin embargo
parece, segfin se desprende del diagrama agregado a su parte,
.que el almirante jerram haya venido a babor, y no a estribor,
sin duda para dejar pasar a los cruceros de batalla. Recidn
hacia las 18 h. 35,20 minutes despu~s de la sefial de despliegue,
y segain ese mismo diagrama hace rumbo, al sur 59 este y se-
flala la velocidad de 17 millas,
Es este tambidn el moment en que von Scheer toma su
primera decision. En verdad 6l tampoco sabe much de Io que
,ocurre. Su ignorancia respect a la situaci6n es peor atin que
la de su adversario. Lord Jellicoe tiene por lo menos la cer-
teza de estar en contact con ]a flota aleman. Von Scheer
ignora todavfa que acaba de chocar con la Grand Fleet. Ve
solamente el muro'de fuego que forman desde el norte hasta
el este los fogonazos de la piezas inglesas y su vanguardia
que, cambiando rumbo ante el obstAculo, forma ya un brusco
codo hacia el sur.
Obedeciendo a un m6vil que no explica sin duda el instinto
elemental que le aconseja alejarse (1) sefrala a su flota hacer
.rumbo al oeste por un movimiento simultdneo sobre estribor.
Cosa singular, este movimiento pasa completamente des-
apercibido para los buques ingleses, de los que varies dirigen
en el mismo moment, un fuego muy eficaz sobre los cuatro
Konig y los cruceros de batalla alemanes que son fuertemente
averiados. El Lutzow, desmantelado debe dejar ]a Ifnea y ser

(1) Ete es sin duda el medlo mAs rApido de interrumpir el combate.


abandonado por von Hipper, quien se trasborda a un torpede-
ro, permaneciendo en 61 durante 2 horas, antes de poder em-
barcarse en el von Der' Tann.

.6.9,, h I'9h0S
-' M ii~7o i

3-- / "--,

- - "19 10

10 t flM / 2, --j..
/ A/ " n9Cvg
... ... _- .--. ---------- -- --- --- --

Sch6ma N92
S st ony des O-tionsa 835 Lion 419'20)
Rskions des O,'v,sons a 1920
o a 3 5 II..,lies

Despuds del cambio de rumbo de 1800 de la flota alemana, la
distancia aumenta rApidamente, haciendo dsta un rumbo diver-
gente en mds de 10 cuartas del que hacfa la flota inglesa. Los
dos adversarios se pierden pronto de vista y el fuego cesa. Este
hecho no se desprende claramente del relato de lord Jellicoe,
pero es incontestable. Von Hase, cuyo buque el Delfflinger,
era uno de los mAs pr6ximos al enemigo, declara categ6rica-
mente que casi inmediatamente la flota inglesa desapareci6.
Se di6 un descanso a las dotaciones de los caflones y el Del-

Ma/ e16eugh
Berh~a~c Nord



Iflinger detuvo su marcha algunos minutos para recoger su
red Bullivant que amenazaba ser tomada por la h~lice de babor.
Es dificil precisar en que momento 6xacto los buques ingle-
ses perdieron de vista sus objetivos, pues no poseemos los
informes de los directores de tiro. El hecho que ninguno de
ellos haya notado la maniobra de los alemanes, indica que a
las 18h.35, s.e encontraban ya en el Ifmite extreme de' visibi-
Se debe pues admitir que desde las 18h. 40 los ingleses no
tenfan nada mts a la vista. El primer choque de las dos flotas
ha terminado. Ha durado 25 minutos y va ser seguido de un
entreacto de igual duraci6n. El contacto perdido no volverA a
tomarse hasta las 19 h. 05.
El almirante Jellicoe se da cuenta perfectamente que el
enemigo se aleja, pero tarda en tomar una decision recidn, diez
minutos despuds de la desaparici6n de los alemanes, sefiala a
la Grand Fleet caer a estribor cuatro cuartas, rumbo sur 14
este, por un movimiento simultAneo de las divisiones y, en
seguida (19 h.) formar en lfnea sobre la tercera division (Iron
Entre tanto, el Malborough es alcanzado a proa por un tor-
pedo, pero puede mantenerse en su puesto.
Nuestro cambio de rumbo al sur habla, durante este tiempo
puesto al enemigo a nuestra vista una vez mAs...., escribe el
almirante Jellicoe. En realidad, no es este movimiento, tanto
como ]a iniciativa audaz de su adversario, que iba, en, efecto.,
a determinar una breve vuelta al combate.
Mientras que su flota se alejaba hacia el oeste, el almirante
von Scheer pudo meditar comodamente sobre ]a situaci6n.
Esta debi6 parecerle en verdad, desagradable. Evidentemente
acaba de chocar, sino con ]a totalidad, por lo menos con una
fracci6n considerable de las fuezas inglesas. Es necesario
librarse, pero dos largas horas lo separan ailn de la noche
salvadora ..... Es imposible pensar en una retirada inmediata
hacia Horn Reef. tEn que forma ganar este tiempo? Pues
von Scheer no duda por un instante, que su adversario estA
resuelto a sacar todo el provecho posible para obtener una
En este funesto trance, von Scheer no encuentra rods que
un medio simple, directo, brutal, de.escapar al desastre: hacer
frente, cargar sobre el enemigo, conducir, cueste lo que cueste,
a sus flotillas a distancia de lanzamiento y lanzarlas al asalto
sobre la lifnea inglesa.
Heredero de una hermosa tradici6n de energfa militar, se


da cuenta que la inferioridad de las fuerzas materiales no puede
ser compensada sino por la conquista, aunque provisional, del
ascendiente moral.
No se puede sino admirar, en principio, su decisi6n viril
pero la realizac16n t~ctica de la idea parece ciertamente me-
diocre. Cargar normalmente sobre el centro de la linea enemiga
es, no solamente empefiar la flota en condiciones desastrosas,
sino tambidn disminuir grandemente la eficacia del ataque de
las flotillas que, iniciando el ataque a ]a altura del centro, no
podrdn sino alcanzar la cola inglesa.
1 Por qu6 no hacer rumbo, a toda velocidad, al sudeste,
con las dos escuadras rdpidas y los cruceros de batalla, de
manera a abordar oblicuamente la linea inglesa y lanzar las
flotillas en mejores condiciones?
Von Scheer considera sin duda que todo debe estar subor-
dinado a la necesidad de obrar rdpidamente. Una consideraci6n
secundaria interviene igualmente: la vista de los restos del
poco afortunado Wiesbaden que yace desamparado, desde hace
mAs de una hqra entre las dos escuadras, le despedaza el co-
raz6n, lo atrae irresistiblemente. Va a hacer una nueva y vana
tentativa para salvar su tripulaci6n. Este alto sentimiento de
camaraderia'en el combate hace honor a los marinos alemanes
y los veremos constantemenle, durante toda ]a duraci6n de ]a
la acci6n, hacer los mayores esfuerzos para socorrer a los
buques averiados.
A last8 h. 55, la decisi6n estaba tomada; von Scheer ejecuta
su segundo cambio de rumbo de 1800, siempre por movimientos
simultAneos, y toma rumbo al este. Los cruceros de batalla,
conducidos entre tanto por el D'elfflinger, hacen desde luego
rumbo al nordeste para volverse a colocar por la proa del
Konig, despu6s hacen rumbo al este.
Este movimiento de los alemanes va a poner rApidamente
en contacto a las dos escuadras, tanto mds rdpido cuanto que
a 19 h. 5, lord Jellicoe tiene una feliz inspiraci6n. Este sefiala
a sus buques cambiar de rumbo simultdneamente tres cuartas
a estribor,
En este mismo momento los acorazados de las 5a y 6a divi-
siones, no habiendo recibido sino 5 minuto antes la orden de
formar la lInea sobre la 3a divisi6n, no han tenido todavfa
tiempo de ejecutarlas, estAn por consecuencia muy hacia el
oeste de la trayectoria seguida por el Iron Duke y yen surgir
de la bruma a los cuatro Konig y los cruceros de batalla. Estos
buques son pronto avistados por la 3a y 4a divisiones y afin un
poco mds tarde, por las divisiones de la cabeza. A partir de


las 19 h. 10 la Grand Fleet dirige un violento y eficaz fuego
sobre la cabeza alemana que, cediendo ante la presi6n, vira
bruscamente al sudoeste. Salvas tras salvas caen sobre los
acorazados alemanes que sufren fuertemente. La luz estd com-
pletamente a favor de los ingleses. Los alemanes distinguen
apenas los. cascos de sus adversarios, pero yen en cambio, con
una cruel precisi6n las llamas saliendo de !as bocas de los
grandes cafiones las que, en el aire hfimedo, parecian -de un
rojo dorado. Los telemetristas se ven obligado a utilizar, para
la medida de las distancias; estos trdgicos fogonazos. Es nece-
sario leer el relato emocionante de von Hase gobre esta filtima
lase del combate.
Que el almirante Jellicoe continue todavia, durante algunos
momentos su rumbo al sudoeste y un prodigioso espectAculo
se ofrecerd a su vista. Va a ver, al fin con sus propios
ojos esa flota alemana.- Mi flota, habria dicho Nelson -de la
cual 61 no ha sentido hasta aquil a presencia sino por un es-
fuerzo de imaginaci6n, esa flota imaginaria alrededor de la
cual gira gravemente desde hace tres cuartos de hora sin con-
seguir avistar su imagen fisica, distinguiendo solamente, por
intervalos, dos o tres de sus unidades, fantasmas al'arecidos
que se desvanecen casi en seguida en la bruma.
Y, al descorrerse instantAneamente el velo, 61 va a ver esa
flota, no formada con rumbo al sur, como lo supone, sino al
este dirigi6ndose casi normalmente sobre la linea inglesa, un
poco a proa del Iron Duke.
En este memento (19 h. 10) la situaci6n relativa de las dos
flotas es sin duda alguna, la mis extraordinaria que se pueda
imaginar. Se atribuye a von Trotha, jefe del estado mayor de
von Scheer, un comentario divertido sobre este asunto: 'Nues-
tra posici6n, habria 61 declarado, era en ese momento de aquellas
que se pueden citar en las escuelas, como un modelo a no imi-
tar. Un almirante que hubiera Ilegado a semejante situaci6n
en las maniobras o en el juego de guerra habria merecido que
jams se le confiara un comando .........
Efectivamente he aqui algo para hacer palidecer a todos los
profesores de todas las academias navales. JamAs en el trans-
curso de los tiempos, esta famosa cortada de la T, objeto de
sus constantes deseos, objetivo final de su ensefianza, ha sido,
mAs completamente realizada. I Qu6 emoci6n van a sentir,
viendo asi alcanzada no por pigmeos irrisorios maniobrando
sobre una mesa, sino por verdaderos dreadnoughs sobre un
campo de batalla -esa cfispide de su arte, que los esc6pticos
juzgaban inaccesible !


Sin embargo la situaci6n de la flota alemana no es todavia
trAgica, sino en el papel, lord Jellicoe se encuentra realmente
'colocado en una posici6n tActica incomparable sin haberlo
deseado ni menos sospechado, pues, paradoja extraordinaria,
;es von Scheer, victima bendvola, que viene a inmolarse, a
"ofrecer su cabeza al verdugo. No se trata nada mas que de
cortarle el cuello, haciendo a cafionazos, una realidad tangible
'de aquello que todavia no es sino una vana ficci6n geom~trica.
Pero, para tirar, es necesario ver.
Que lord Jellicoe, siguiendo su inspiraci6n, avance firme-
mente rumbo al sudoeste durante algunos minutos mis, que
gane asi las'pocas centenas de metros necesarias para Ilegar al
alcance de visi6n, y la formidable masa de los 250 caflones de
la flota inglesa va a caer sobre ]a cabeza de von Scheer,,
representada por su 3a escuadra, muy daftada, y sus cru-
ceros de batalla, que no dan mis.
A juzgar por los espldndidos resultados ya obtenidos por
la artillerfa inglesa, esto serA la destrucci6n cierta de la cabeza
alemana. La destrucci6n total seguirA ineludiblemente y esto
seri la victoria ..... Henos aquf liegado a ese minuto solemne,
celebrado por los te6ricos de la guerra en el cual la suerte de
una batalla se va a decidir por la intervenci6n soberana de un
factor puramente moral: c la voluntad del jefe .
Von Scheer carga ciego sobre el enemigo. Tdcticamente
su gesto es loco, su maniobra desesperada. 1 1 1o abe, pero,
con toda su voluntad e intenci6n, persigue su fin: sorprender
desconcertar al adversario por este golpe decisivo y a favor
de su desarrollo, desprenderse, libertarse del abrazo mortal.
Frente a 61, lord Jellicoe, con su fuerza principal intacta-
27 dreadnoughs en lifnea el Colossus ha recibido un solo pro-
yectil espera el choque en una situaci6n tActich incompa-
JamAs la ecuaci6n famosa: ( batalla = lucha de dos volun-
tades, se encontr6 Ilevada en tdrminos mAs sorprendentes sobre
un campo de batalla.
j De estas dos voluntades que chocan cuAl va a ceder? Es
este un presagio dificil de hacer ....... Apenas la Grand Fleet
ha hecho rumbo al sur 200 oeste cuando dos buques a proa del
Iron Duke, seflalan un submarino por babor y, al mismo tiempo,
lord Jellicoe avista varios torpederos alemanes hacia el sur
360 oeste. Apresuradamente (19 h. 10) hace sefhales de volver
al rumbo anterior (sur 14 este) ca fin, escribe, de poner ]a
proa sobre el submarino y de colocar los buques en llnea de


fila, listos para cualquier maniobra que pudiera hacerse nece-
saria ..... .
No es evidentemente para hacer pasar al Iron Duke sobre
un submarino desde luego imaginario que lord Jellicoe
cambia el rt.mbo de sus 27 dreadnoughs. La raz6n profunda
es la aparici6n de esos temibles torpederos. tPero por qud
irquietarse? 4La Grand Fleet, rumbo al sud-sudoeste, no estaba
acaso en excelente situaci6n para recibir este ataque, no te-
niendo que hacer sino una pequefla guifiada a estribor para
presentarse de proa a los torpedos?
Desde luego esos destroyers, apareciendo por el sudoeste
del Iron Duke, no pueden atacar sino las divisiones de reta-
guardia. jPor qu6 cambiar el rumbo y perturbar el tiro de
toda la flota en previsi6n de un ataque que amenaza solamente
la cola de la linea?
Nada sin embargo estA afln comprometido, pues von Scheer
no cesa de aproximarse, a las 19 h. 12, da a los cruceros de ba.,
talla y a las flotillas la famosa orden: ,,atacar al enemigo,. Von
Hase relata la escena que se desarroll6 en la torre de combate
del Delfflinger a la recepci6n de esta serial. El timonel ley6,
al comandante el comentario que acompaftaba al texto: ,cargar
sobr e el enemigo 1, 1 atacar los buques a fondol ....... No hay
duda posible sobre la significaci6n de la orden ni sobre la mente
del jefe.
Eh vigoroso gesto los cuatro cruceros de batalla alemanes
se lanzan a toda velocidad rumbo al sur y hacia las 1) h. 15,
los torpederos de las 6a y 9a flotillas, que hablan permanecido
apoyados en sus flancos, se desprenden y se lanzan al ataque.
4 CuAl era el n~imero de esos torpederos? El almirante
Jellicoe no lo dice. El comandante Bellairs, crftico vehemente
y apasionado, a menudo injusto pero que parece bien informado
lo fija en 11. Esta cifra parece verisimil si se tiene en cuenta
que esa flotilla habia ya perdido dos torpederos y destacado
algunas unidades para la protecci6n del Lutzow.
Tratindose de repeler un ataque de torpederos, dos mdto-
dos pueden ser encarados.
Se puede desde luego, impedirles llegar a posici6n o a
distancia de lanzamiento, mediante el empleo combinado de
tres medios: los contraataques de las fuerzas ligeras (cruceros
y destroyers); el fuego de la artilleria de mediano calibre, en
fin, una maniobra de retirarse en la direcci6n opuesta a aque-
lla de donde viene el ataque.
Los dos primeros medios siendo generalmente insuficientes,
el empleo del tercero se impone siempre.


El segundo mdtodo consiste, esforzlndose naturalmente en
destruir o repeier al asaltante por el fuego y los contraataques,
en maniobrar solamente para evitar los torpedos que atravie-
san la linea, orientando los buques paralelamente a su trayec-
toria media.
Este resultado puede ser obtenido presentando sea ]a proa,
sea la popa.
Te6ricamente, y si no se tiene en cuenta nada mAs que la
seguridad de los buques, es mejor presentar la popa, por que
la velocidad de los torpedos lanzados a grandes distancias, no
siendo sino un poco superior a ]a de los buques a que van
* dirigidos, estos pueden conseguir, ponerse fuera de alcance
aumentando ]a march.
Si, pues, las circunstancias del combate son tales que un
aumento de distancia pueda ser aceptado sin inconveniente,
se concibe que un jefe prudente prefiera presentar ]a popa a
los torpedos (alejarse) antes que presentarles la proa (Jr hacia
A las 19 h. 15. la 4a escuadra de cruceros ligeros (Oalliope) y
la 4a y 11a flotillas britlnicas acababan de Ilegar, por fin, des-
pues de una hora de esfuerzos a colocarse a proa del King
George V, pero demasiado tarde para contraatacar los torpede-
ros alemanes. El almirante Jellicoe no podia pues reaccionar
sino por el fuego y la maniobra. Tenfa ]a elecci6n entre e~tos
dos mdtodos.
Prevenir el peligro a sus subordinados sir Cecil Burney y
sir Evan Thomas cuyas escuadras (la y 5a) parecfan las flnicas
amenazadas, dejando a ellos el cuidado de rechazar este ata-
que, pues es verdaderamente inltil tener colaboradores de una
jerarqufa tan elevada si se les va a privar de la menor ini-
0 bien responder por un movimiento de conjunto, si temfa
que una maniobra, limitada a la 1 y 5a escuadras fuera a dislo-
car su llnea de batalla creando allif un vacfo, o si 6l apreciaba
que las otras escuadras estaban igualmente amenazadas.
Un cambio de rumbo de 1800 (1) a estribor hubiera entonces
constitutdo una buena respuesta todo bajo el punto de vista
cinemAtico, teniendo ademAs este doble efecto de hacer fraca-
sar el ataque de los torpedos, y de mantener ]a T idealmente
cortada sobre la linea alemana.

(1) Esta maniobra parece no haber estado prevista on las 6rdenes para el comba-
ts. El almirante Jellicoe no hace ninguna alusifn. Ella ha sido la maniobra preconizada
en otras marinas.


Pero sabemos que si lord Jellicoe cort6 la T, lo hizo sin
Quedaban las otras dos soluciones: cambiar de rumbo si-
multlneamente a estribor (hacia el enemigo) o a babor (ale-
De estos tres procedimientos, el filtimo solamente debia ser
formalmente rechazado. Despuds de haber perdido el contact
con el enemigo desde hacia cerca de media hora, lord Jellicoe
lo recobr6 al fin por prodigiosa fortuna. Correr el riesgo de
dejar escapar su presa por segunda vez, alejando dos escua-
dras que no estaban seriamente amenazadas, que se encontra-
ban justamente a distancia de visibilidad, era manifiestamente
inadmisible. Por otra parte una cafda general a estribor, per-
mitfa conciliar del mejor modo las diversas preocupaciones
que, segdln parece, se imponfan a su espfritu: conservar a toda
costa el contact que por fin recobr6, mantener la cohesi6n de
su lifnea, y poner a la ja y 5 escuadras en buena posicl6n para
evitar los torpedos enemigos.
Es entonces un alejamiento general el que decide lord Je-
llicoe. A las 19 h. 23 sefiala a la Grand Fleet caer cuatro cuartas
a babor por movimientos simultdneos por secciones, 5 minutos
antes, 19 h. 18, von Scheer, calculando que sus flotillas debfan
haber llegado a distancia de lanzamiento, habia efectuado su
tercera virada de 180 y toda la flota alemana se dirigfa de
nuevo hacia el oeste.
Asi pues, los dos adversarios se alejan r~.pidamente uno de
otro, y es con toda justicia que han podido acusarse recfpro-
camente de haber interrumpido el combate, en el mismo mo-.
mento. De las 19 h. 30 en adelante, la flota inglesa no tiene ya
mds buques capitales enemigos a la vista. El caftoneo que con-
tinda en la cola es el dirigido contra las flotillas alemanas, de
las que un torpedero, el S-35, es hundido.
La audaz maniobra de von Scheer ha tenido mis 6xito de
lo que .1 mismo esperaba ......
Se sabe cual ha sido el resultado del desde luego famoso
(turn away) alejamiento. Esta maniobra ni siquiera consigui6
aun poner fuera del alcance de los torpedos alemanes a la re-
taguardia inglesa. (Por lo menos 20 torpedos, escribe lord Je-
llicoe, fueron observados cortando ]a lfnea de la Grand Fleet,
a pesar de nuestra maniobra, pasando ]a gran mayorfa cerca
de los buques de las 1A y 5a escuadras de la cola de la lfnea,.
La impresion del tdrmino ,large majority, necesita una
correcci6n: es totalidad lo que es necesario leer. Entre los bu-
ques citados como habiendo avistado torpedos el mAs hacia la


cabeza de la lIfnea es en efecto el Oolossus, buque insignia de
la division cabeza de la 1a escuadra.
Todos estos torpedos fueron evitados por las hbiles ma-
niobras de los comandantes ingleses. Es en tales circunstancias
que se manifiesta ]a superioridad de las viejas marinas. Lord
Jellicoe puede con todo derecho enogullecerse por haber for-
mado un instrumento de una incomparable agilidad para mo-
verse. gPero no le parece que esas hermosas aptitudes para
maniobrar hubieran estado mejor empleadas al evitar los tor-
pedos presentAndoles la proa, en vez de ]a popa? Pues no estd
probado que en tales casos sea mAs dificil evitar un torpedo,
navegando hacia 6l, en vez de dejarse alcanzar.
Lord Jellicoe celebra el feliz resultado de su turn away,
en tdrminos que indican claramente que ]a preocupaci6n de
evitar los torpedos alemanes, habfa momentdneamente deste-
arado de su espiritu la de batir al enemigo.
,Felizmente, escribe, gracias al turn away, los torpedos esta-
ban aparentemente cerca del fin de su trayectoria y por con-
secuencia no tenfan una gran velocidad. Dudo sin embargo
que la habilidad demostrada por los comandantes, hubiera
salvado varios buques de ser torpeados si la distancia hubiera
sido menor .....
Es cierto que la velocidad de los torpedos disminuye cuan-
do est.n pr6ximos al fin de su trayectoria, pero en propor-
ciones demasiado d~biles para que la ventaja que de ello
resulta sea apreciable. El eminente almirante insiste tambift
mucho sobre el hecho de que su maniobra no tuvo otro efecto
que el de aumentar la distancia alrededor de 1.600 metros. El
argumento no es decisivo pues un alejamiento aun mucho
menor, si permite escapar al enemigo, equivale a un desastre.
El almirante Jellicoe parece haber previsto que no dejarfan.
de levantarse criticas contra su turn away asi como tambidn
contra el hecho de haber alejado toda su flota de la del ene-
migo, en momentos que el ataque de los torpederos alemanes
amenazaba solamente su cola, y, en sus cReflexionesc sobre la
batalla (Cap' 15). trata de justificarse.
Reconoce que el movimiento hacia el enemigo, (turn towards)
es en principio una buena maniobra, pero con la condicifn
expresade que ael momento en que los torpedos sean lanzados
pueda ser determinadop, y agregA que no babidndose podido
realizar esta condicifn el 31 de Mayo, a las 19 h. 20, debi6 re-
solverse por el turn away.
Sin desconocer el alto valor tdcnico que merecen las apre-
ciaciones del almirante Jellicoe, confesamos que su razonamiento


nos parece un poco lac6nico. En efecto, las trayectori'as de los
torpedos son 1o mts a menudo normales al rumbo de la Hinea
atacada, desde luego por que los torpederos tienen una tenden-
cia bien humana a lanzar desde lo mis lejos possible y tambidn
porque, aun en el caso que consigan aproximarse dentro del
alcance miximo, pueden siempre temer que el adversario se
sustraiga al ataque. En esta hip6tesis las dos maniobras away
towards-son absolutamente equivalentes, cualquiera que sea
el momento del lanzamiento, al menos que la primera permita
con seguridad poner toda la linea fuera de alcance, seguridad
esa que dificilmente puede tenerse, pues que ello implica co-
nocer exactamenie la distancia de lanzamiento y la velocidad
media de los torpedos (1).
Con relaci6n at segundo punto, lord Jellicoe escribe 'se
puede preguntar si era necesario desplazar toda ]a lfnea de
batalla a causa de este ataque y si la escuadra cabeza no ha-
bria podido conservar el rumbo inicial. Esta eventualidad es-
taba prevista en las 6rdenes de combate, pero los torpederos
alemanes fueron observados a unn distancia de 9.000 yardas
(8.200 metros) en una marcaci6n 800 a proa del trav6s del Iron
Duke, buque cabeza de la escuadra del cen tro, y por consecuen-
cia la escuadra cabeza estaba tan expuesta a un ataque como
el certro o la retaguardia .......
Dos elementos nos hacen falta para discutir esta afirmaci6n:
el alcance mximo y la velocidad de los torpedos utilizados
por los destroyers alemanes en Jutlandia. Colocados en la po-
sici6n que indica el almirante, esos torpederos se encontraban
a 7.000 metros de ]a lIfnea inglesa, contados sobre la normal,
y casi exactamente a ]a altura del King George V. Ellos no
podlan entonces alcanzarlo si sus torpedos no tenfan un al-
cance notablemente superior a 7.000 metros lo que parece du-
doso. Prlcticamente estos destroyers estaban obligados a lan-
zar sus torpedos normalmente a ]a linea inglesa y en estas
condiciones no podfan alcanzar sino los filtinos buques de ]a
escuadra del centro. Sabemos que en realidad los torpedos
alcanzaron solamente la escuadra de la cola.
Los argumentos invocados parecen pues poco convenientes
y apesar de ]a admiraci6n que se pueda tener por el alto valor
profesional y el noble caricter de lord jellicoe, forzoso es
admitir que su fatal turn away hizo desvanecer la filtima
oportunidad que le'ofreci6 el 'destino a la flota britdnica.

(1) Agreguemos que la determinscidn precisa del momnento del lauzamiento Fiendo
generalmente Imposible, el razonamiento del alnirante Jellicoe conduce a excluir el
turntowards. El caso particular que examine noa parece blen te6rioo.


El almirante inglds ha escrito: alos ataques de los torpede-
ros alemanes en Jutlandia no produjeron gran efecto y su im-
portancia no debe ser exageradai.
El dafio material fud casi nulo (1), el efecto moral inmenso.
La impresi6n que ellos produjeron sobre el alto comando in-
glds, salv6 a la flota alemana de una destrucci6n segura.
La segunda fase de la batalla estA prdcticamente terminada
y podemos pasar rApidamente sobre los d.ltimos incidentes de
la jornada. A las 19 h. 88, interrumpiendo su turn away, el almi-
rante Jellicoe seftala a sus buques cambiar de rumbo simultd-
neamente 5 cuartas a estribor, rumbo al sur 8 oeste.
Podfa 61 recobrar el contacto antes de ]a noche?
Tal vez, si ddndose cuenta de la situaci6n, el comandante en
jefe ingids hubiera hecho rumbo inmediatamente al oeste au-
mentando la velocidad. Pero esta vez lord Jellicoe, encon-
trAndose nuevamente demasiado alejado, no ha podido ver
personalmente ninguno de los movimientos del enemigo. Atri-
buyendo al adversario ]a maniobra que 6l mismo hubiera
ejecutado de hallarse en esa situaci6n, estA convencido que von
Scheer no ha cesado, desde las 18 h. 15 de caer progresiva-
mente a estribor por contramarcha y virando asf sobre un
cfrculo interior conservar la ventaja de la marcaci6n. (2)
Este error de apreciaci6n, explicable de ]as 18 h. 40 a las
19 h. 10, puesto que el almirante Jellicoe habfa perdido de vista
completamente al enemigo durante esta media hora, resulta
incomprensible a partir de este momento. Un grAfico sumario
trazado en el puente del Iron Duke babria bastado para adver-
title de su error; mostrAndole que los acorazados tipo Konig,
que sabia estaban a la cabeza de la flota alemana, batidos por
primera vez por el Iron Duke a las 18 h. 80, despuds de nuevo
a las 19 h. 15 no habian recorrido durante estos tres cuartos
de hora sino dos millas al sud-sudoeste.
Entretanto, la brusca retirada de los alemanes habfa sido
esta vez claramente notada por varios buques de la cola in-
glesa, en particular por el Malborough y el Barham. Es ver-
daderamente sorprendente que ni sir Cecil Burney, ni el
almirante Evan Thomas viendo a su jefe poner proa al sur,
no hayan tornado la iniciativa de comunicarle una informacifn
tan importante.
Se debe reconocer imparcialmente que en el transcurso de

(1) Un solo buqne grande, el Malborough n6 averiado,
(2) 91 almirante Jellicoe suponia I& velocidad de I& lota alemana igoal a la do
Is Grand Fleet.


esta, poco afortunada jornada, el almirante Jellicoe ha estado
poco o mal informado por sus subordinados y tambidn que esta
negligencia no habria tenido consecuencias graves si 61 mismo
se hubiera mantenido mhs cerca del enemigo. No viendo ni
sabiendo nada, atribuye ]a desaparici6n del enemigo al espe-
samiento de la bruma y a la cortina de humo de sus torpede-
ros, y pierde todavla una decena de minutos. A las 19 h. 41,
sefiala caer tres cuartas sobre estribor, por divisiones, rumbo
sur 86 oeste, despuds, volviendo sobre la maniobra acostum-
brada, formar la lIfnea de batalla sobre el Iron Duke.
Casi al mismo tiempo, recibe un despacho de sir David
Beatty comunicAndole que el enemigo se encuentra a la vista
en la marcaci6n norte 70 oeste del Lion, distancia alrededor
de 10 millas.
El almirante Jellicoe no maniobra. No parece sentir ]a ne-
cesidad imperiosa de aproximarse al enemigo. Solarfiente 20
minutos mis tarde (20 horas) en que avistando en una aclarada
algunos buques alemanes may lejos hacia el oeste, se decide
a hacer este rumbo por un movimiento simultdneo por divi-
Esta decisi6n tardia le habrfa tal vez permitido recobrar el
contacto antes de la noche,-demasiado tarde, por otra parte,
para obrar con dxito-sino hubiera ocurrido un curioso inci-
dente que nos va ha revelar una cierta confusi6n entre los
alemanes despuds del gran esfuerzo que acababan de hacer
para desprenderse.
A la valiente escuadra de cruceros de batalla, tan duramente
puesta a prueba, iba a corresponderle el honor de cerrar esta
extraordinaria batalla.
Despu~s de haber tornado colocaci6n tres villas a proa del
King George V hacia a las 18 h. 40 y reducido su velocidad a
18 millas, el almirante Beatty habfa vuelto a colocar a la cola
de la lInea los dos cruceros que quedaban de la divisi6n Hood.
Habia naturalmente perdido de vista la flota alemana, despu.s
de su. primera virada de 1800, pero apreciando mejor la situa-
ci6n que su jefe, no habfa cesado de caer cada vez mls hacia
estribor liegando hasta el sur 20 oeste desde las 19 h. 12 y
pasando asi gradualmente al oeste de la vanguardia inglesa.
Indiferente al ataque de los torpederos alemanes-que desde
luego no amenazaban sus, cruceros-habfa continuado rumbo al
sud-sudoeste durante el alejamiento (turnaway) de la Grand
Fleet y por consiguiente perdido el contacto con el King Geor-
ge F. Hacia las 19.h. 15, avistando hacia el norte 70 oeste,-a gran
distancia, dos cruceros de batalla y dos acorazados tipo Konig,


sir David aumenta de velocidad (22 millas) y hace rumbo al
sudoeste a las 19 h. 80. Pero esos buques desaparecen pronto
detrs de las cortinas de bumo tendidas por los torpedos de
escolta. El almirante Beatty despliega entonces (20 horas) sus
dos escuadrillas de cruceros ligeros (1a y 8a) en exploraci6n
hacla el oeste, en busca de los alemanes. haciendo 61 tambidn
este rumbo para apoyarlos. Por su parte, von Scheer despu~s
de su tercera virada de 1800 (19 h. 18) habfa navegado al
oeste durante algunos minutos. Constatando la desaparici6n
casi inmediata de ]a flota inglesa, dedujo que el ataque de sus
flotillas ha tenido dxito y que el enemigo ha debido dirigirse
hacia el este. Preocupado ante todo de no dejar cortar su
Ifnea de retirada, von Scheer decide entonces ir cargando a
babor para dirigirse, una 7ez obscurecido, hacia Horn Reef.
A las 19 h. 30, pone proa al al sudoeste y 20 minutos des-
puds al sur, en linea de fila invertida por escuadras en
el siguiente orden: 2a (Deuschland), la y 3". Es en este
moment (20 h. 20 ) que sir' David Beatty encuentra dos
cruceros de batalla alemanes y otros buques que toma por
acorazados, pero que son en realidad los cruceros ligeros del
segundo grupo de exploracidn (Frankfurt). Estos buques situa-
dos a babor (este) de sus cuerpos de batalla, maniobraban para
tomar la cabeza. Sorprendidos por el fuego de los buques
ingleses, de los que no pueden distinguir los cascos, viendo
solamente los fogonazos de los disparos, estos cruceros, que
no quieren combatir, cambian de rumbo precipitadamente a
estribor y pasan por los claros abiertos enti e la 2a (1) y la
escuadras alemanas. para ponerse al abrigo de los acorazados.
La la escuadra imita ese movimiento, probiblemente para evi-
tar el abordaje, mientras que ]a 2a continfia su rumbo atrayendo
sobre ella el fuego de los cruceros de batalla ingleses a los
que trata de contestar. Es dste,.el finico moment en que esta
escuadra de antiguos acorazados y que hasta ese moment se
habfa mantenido completamente alejada de la batalla, ha tenido
ocasi6n de intervenir. Esta no insiste largo tiempo desde luego,
y comprobando que las condiciones de luz no le permitfan
contestar eficazmente, desaparece a su vez por medio de un
de un movimiento simultdneo hacia el oeste.
Como consecuencia de esta retir;ida escalonada, los cruceros
de batalla ingleses, navegando a 22 millas, pasan a proa y ha-
cia el oeste de la fieta alemana y pierden pronto el contacto.
El crucero rApido Falmouth. es el tiltimo buque ingles que

(1) La 21 escuadra est un poco en retired& bacia el oeste.


avista al enemigo (20 h. 88) huyendo rumbo al oeste. Este
episodic final de la batalla diurna, donde se ve a toda ]a flota
alemana desapareciendo precipitadamente bajo ]as salvas de
6 cruceros de batalla ingleses, completamente aislados del grueso
de las fuerzas, indica que un cierto debilitamiento de ]a moral
alemana, sucedi6 alas emociones de esta penosa tarde.
Hacia las 20 h. 30, aproximlndose la noche rApidamente,
el almirante Jellicoe no teniendo buques enemigos a ]a vista
y preocupado justamente de mantenerse entre el enemigo y
sus bases, reordena su flota en linea de fila rumbo sudoeste y
a las 21 horas seflala a todas sus escuadras hacer rumbo al sur
magndtico (sur 14 este).
La segunda y principal fase del duelo-el combate entrelos
dos cuerpos de batalla-ha terminado. Antes de iniciar el re-
lato de los acontecimientos ocurridos durante la noche del 81
de Mayo y 10 de Junio reasumamos brevemente sus rasgos prin-
La exposici6n un poco confusa del almirante Jellicoe podrfa
dar- involuntariamente-una impresi6n inexacta de la fisonomfa
del combate.
De las 18 h. 15, hora del despliegue de ]a flota brit~nica,
a las 19 h. 80, moment de la pdrdida definitiva del contact,
no hubo una acci6n continuada sino exactamente dos combates
distintos-separados por un entreacto de media hora-que no
llevaron realmente al encuentro sino ]a vanguardia inglesa (1a
y 5a escuadra) con la vanguardia alemana (8s escuadra de cru-
ceros de batalla). Las otras dos escuadras inglesas no tomaron
sino una parte modesta en la acci6n, el Kig George V (16 di-
visi6n) s6lo consigui6 disparar una sola salva (1). En cuanto a
las 18 y 2a escuadras alemana permanecieron completamente
alejadas de la batalla.
El primer combate empezado a las 18 h. 17, moment en
que el Malborough abre el fuego, termina a las 18 h. 40, des-
puds de la primera virada de 1800 de los alemanes.
Este movimiento capital no es notado por lord Jellicoe,
porque estd demasiado lejos del enemigo, habiendo adoptado
para su despliegue un rumbo demasiado a babor (sur 70 este).
El contact' perdido no habria sido sin duda recobrado antes
de ]a noche, si von Scheer hubiera continuado rumbo aloeste,
a causa de la lenta maniobra de los ingleses que esperaron 10

(1) Hablendo un diputado pedido a las C~maras de los Comunes que el almiran-
tazgo hiciera saber el nAmero de salves disparadas por cada. acorazado, no so dM 's
ello ninguna respuesta.


minutos para hacer rumbo sur 14 este (18 h. 50), despuds otros
10 minutos para hacerlo al sur 20 oeste (19 h. 05).
Pero, a las 18 h. 55, von Scheer vira de bordo, navega
rumbo al este sobre la flota inglesa y, despuds de un entreacto
de media hora, la acci6n vuelve a iniciarse durante 20 minutos
(19 h. 10, 19 h. 30). En este momento por el efecto combinado
del turn way de lord Jellicoe y del tercer y iltimo cambio de
rumbo de 1800 de von Scheer el contacto es definitivamente
roto entre las fuerzas principales.
El breve combate de la escuadra de cruceros de batalla
con la antigua cola alemana 20.20 horas, que marca el fin de
esta segunda fase no es sino un episodio secundario.

Hacia el fin del creptdsculo lord. Jellicoe que desde las 19
h. 80, ha perdido el contacto con los alemanes estA obligado a
tomar una decisi6n para las operaciones nocturnas.
Grandes debieron ser su decepci6n y su amargura.
Haber al fin conseguido, gracias al concurso de varias cir-
cunstancias favorables, despuds de dos aflos de una penosa
espera, sorprender al enemigo lejos de sus bases, y no con-
seguir imponerle un combate decisivo, era en verdad, una
desgracia funesta. Ninguna raz6n habit a entre tanto para desalen-
tarse. Con una voluntad firme, tenaz, ]a ocasi6n perdida en
aquella tarde, puede ser recuperada la maftana siguiente y,
esta vez, se dispondrA de todo el dfa para terminar con un
adversario manifiestamente agotado. La noche que se presenta
serA extremadamente breve. El 10 de Junio el crepTlsculo ma-
tutino empieza antes de las 3 horas. El problema se reduce
pues, a mantener el contacto con el enemigo durante las 5 o 6
horas de obscuridad.
El almirante Jellicoe aleja resueltamente la idea de empeftar
la grand fleet en un combate nocturno, por razones eviden-
tes. Sin hablar del peligro de los ataques de los torpederos y
de las equivocaciones inherentes a toda acci6n nocturna,
semejante encuentro entre grandes buques estarfa forzosamente
librado a la suerte y es de naturaleza tal que puede hacer per-
der al bando mds fuerte la ventaja de la superioridad numdrica.
Sobre este punto todos los marinos comparten la opinion del
almirante Jellicoe y ningdn critico ha discutido lo sabio de su
Decide entonces postergar hasta la maflana siguiente la


reanudaci6n de la accidn y mantenerse hasta el aclarar entre
el enemigo y sus bases. ePero qud rumbo hacer?
La idea mAs natural seria la de admitir que no disponiendo
el enemigo, sino de algunas breves horas de obscuridad para
tratar de ponerse al abrigo de sus campos minados, serfa dirigirse
a maxima velocidad por el camino m~s corto, que conduzca
al canal dragado de Horn Reef, bien conocido por los ingleses.
Pero lord Jellicoe sabe que los alemanes utilizan a veces otro
canal de acceso a la bahia de Jade, a lo largo de las islas
Frisias Occidentales.
Espiritu geomdtrico, titubea entre estas dos hip6tesis, a pesar
de que la segunda impone al adversario, que navega con bu-
ques averiados; un camino mucho mAs largo, y decide final.
mente adoptar una soluci6n media. A las 21 h. ordena a todas
sus escuadras de hacer rumbo al sur 14 este, proa a Borkun.
Las siguientes disposiciones son tomadas para la navegaci6n
durante ]a noche. La grand fleet estd formada en orden de
frente por escuadras, el intervalo entre las columnas ha sido
reducido a una milla. Esta formaci6n muy cerrada presenta la
ventaja de evitar todo peligro de equivocaciones, pero ofrece
el inconveniente de paralizar los movimientos de los buques
en caso de ataques de torpederos. La 4a escuadra de cru-
ceros ligeros (Calliope) toma su puesto a proa de la flota, la
2a (Southampton) a la cola de la columna de la izquierda
(5 escuadra). Las flotillas de destroyers reciben orden de co-
locarse detrds de la Grand Fleet, a 5 millas de la lfnea de los
buques cola y de escalonarse de este a oeste en este orden:
ll', conductor Castor (comodoro Hawsley) 4a, conductor Tip7
perary (capitdn Wintour), 12a, conductor Faulknor (capitAn
Stirling), 9a y 10 (flotillas de Harwich), por Wiltimo ISa, conduc-
tor Champion. La 9a y 100 flotillas habiendo perdido su con-
ductor (Fearless) se incorpora a la 130.
La flota de cruceros de batalla con la la y 8 escuadras de
cruceros ligeros y la 1a flotilla de destroyers, se encuentra al-
rededor de 14 millas al oeste de la Grand Fleet. Entre los dos
grupos se mantiene la 21 escuadra de cruceros (Minotaur).
El almirante Jellicoe explica que estando segur de hallarse
adelante y en direcci6n de marcha del enemigo, habla dispues-
to todas sus flotillas a retaguardia cQn el triple fin de mante-
nerlas en buena posici6n para atacar la flota enemiga, si esta
hacfa rumbo pr6ximo sur sud-sudoeste (hip6tesis mAs probable);
de permitirlo interceptar los torpederos alemanes en caza al sur
en busca de la Grand Fleet, y finalmente para eliminar el pe-
ligro de los errores tan frecuentes en las acciones nocturnas


Hacia las 19 n. 30, lord Jellicoe destaca al minador Abdiel para
efectuar una operaci6n de fondeo de minas alrededor de 15
millas del buque-faro Vyl, prueba segura que calculaba que la
flota alemana iria a sus bases por el camino de Horn Reef (1).
Hechas las reservas sobre ]a elecci6n del rumbo, las dispo-
ciones tomadas parecerfan excelentes y merecerfan servir de
modelo, en circunstancias anAlogas, si ellas no revelaran ]a
ausencia de una preocupaci6n fundamental: la de saber qud va
a hacer el enemigo.
El almirante Jellicoe coloca bien, en efecto, sus flotillas en
una posici6n favorable para atacar al enemigo, en el concepto,
de que dste resuelva venir a sus garras, pero no da a las flotillas
orden alguna de buscarlo y atacarlo. Su dispositivo es discreta-
mente pasivo. Se desinteresa totalmente de los movimientos del
adversario. eQud sucederl, por ejemplo, si von Scheer temiendo
encontrar la maflana siguiente a la Grand Fleet en Horn Reef
decide volver al Biltico por el Skagerrak?
Lord Jellicoe tiene raz6n en descartar la eventualidad de
un combate nocturno entre grandes buques, pero, por otra
parte, si desea realmente librar batalla en la maflana del dia
siguiente, la primera condici6n es evidentemente volver a to-
mar, y mantener estrictamente el contacto con sus buques
ligeros, cruceros y destroyers. Dispone para esto de fuerzas
considerables, cuatro escuadras de cruceros ligeros, siete floti-
llas de detroyers, todos estos buques excelentemente califica-
dos para este servicio. Se concibe que quiera mantener cerca
de 61 una parte de estas fuerzas ligeras, en previsi6n de la
batalla de la maflana siguiente, pues nunca se estA seguro de
volver a encontrarse con los elementos destacados en explo-
raci6n. Pero podria consagrar a la busca del enemigo por
1o menos dos escuadras de cruceros ligeros y tres flotillas. La
toma y el mantenimiento del contacto de una fuerza naval du-
rante la noche es un tema cl~sico de maniobras y la experien-
cia ha demostrado siempre que ese contacto no puede ser
mantenido sino combatiendo, forzando al enemigo a descubrir
sus proyectores y a tirar.
Por suerte, von Scheer, que es decididamente un hombre de
buena voluntad, se va a encargar una vez ros de reparar esta
omisi6n, arrojAndose justAmente en medio de las flotillas in-
Pasemot al campo opuesto. A las 21 h., repuesto de la emo-
ci6n que le ha causado su breve encuentro con los cruceros

(1) El Ostfriesland choc6 a I& mariana siguiente con una de estas mjinas.



de batalla ingleses, la flota alemana ha puesto proa al sur. Von
Scheer calcula que su adversario se encuentra hacia el sudeste.
Sabe entre tanto con certeza, por los informes de sus torpede-
ros, que acaba de tener su encuentro con toda la Grand Fleet,
estA absolutamente convencido que lord Jellicoe se va a es-
forzar en mantener el contacto y' de arrojarlo hacia el oeste
por ataques de torpederos, de cortarle ]a retirada y en fin de
imponerle una nueva batalla al aclarar. No tiene mAs que una
idea, muy simple y natural, dirigirse a mAxima velocidad hacia
la base mAs pr6xima, Wilhemshaven, por el camino mAs corto,
el que pasa por Horn Reef, y mantener invariablemente este
rumbo suceda lo que suceda. Von Scheer es manifiestamente
un hombre inclinado a las soluciones simples, directas, y que
una vez tomada su decisi6n, sabe mantenerla con firmeza; no
trata tampoco de dar rodeos, de despistar al enemigo hacienda
rumbos falsos, porque todo rodeo le harA perder tiempo y, lle-
vando varios buques averiados, desea ante todo no aceptar un
nuevo combate, que juzga inevitable, como no sea al alcance
inmediato de sus campos minados. En la situaci6n critica en
que se encuentra colocado, este punto de vista parece perfec-
tamente justo.
Von Scheer vuelve a mandar a la cola a la 2a escuadra y
los 3 cruceros de batalla todavia capaces de seguir (1) y a las
21 horas hace rumbo director sur 46 este, hacia Horn Reef, a la
velocidad de 16 millas, mAxima posible para la 2a escuadra. La
flota alemana sigue siempre formada en lfnea de fila por es-
cuadras, en el orden 1a, 3, 2a; el Westfalen siendo entre tanto
gufa general ('). El segundo grupo de exploraci6n toma coo-
caci6n a proa del buque gula, el cuarto en el flanco de guar-
dia de estribor. Von Scheer decide ademAs lanzar todas sus
flotillas al ataque y las dispone para este fin, en el sector com-
prendido entre el este-nordeste y sud-sudoeste, donde espera
descubrir al enemigo. Varios de estos torpederos han agotado
ya su dotaci6n de torpedos, otros han quedado atras en protec-
ci6n del Lutsow. En fin, von Scheer llama en su ayuda a todos
los submarinos disponibles en Borkun.
En definitiva, a las 21 h., el Wesfalen se encontraba a 10 mi-
Ilas hacia el norte 40 oeste del Irn Duke. La Grand Fleet ha-
ciendo rumbo sur 14 este y la flota alemana sur 45 oeste iba
a cortar a esta oblfcuamente, en diagonal, del noroeste a sudes-
te, las estelas de las escuadras inglesas, chocando sucesivamente

(') El Lutzow y el Seyllitz so hallaban fuera de La lines.
(2) Las la y 3* escuadra navegaban en orden Inverso.


de oeste a este con las flotillas inglesas dispuestas entre 5 y
10 millas a retaguardia de la Grand Fleet. De aquf una serie
ininterrumpida de encuentros entre buques ligeros de ambas
partes y ataques de destroyers ingleses contra cruceros y aco-
razados alemanes. En cuanto a los torpederos alemanes no
decubrieron naturalmente, nada en el sector comprendido entre
el sur y el este, pues la Grand Fleet pasaba gradualmente por
estribor y bacia el oeste de su propia flota. Recorrieron inA-
tilmente el mar hasta los HImites de las costas occidentales de
Jutlandia, y, despuds de haber explorado durante toda la noche,
se incorporaron sin haber visto nada.
Los principales episodios de esta serie de accciones noctur-
nas son los siguientes:
Hacia las 212. h. 80, la 2a escuadra de cruceros ligeros nave-
gando detrAs del Malaya, en el Angulo nordeste de la distri-
buci6n inglesa, avista a los cruceros enemigos del cuarto grupo
de exploraci6n. Un vivo combate se Ileva a cabo durante 15
minutos. El tiro alemn es muy r~pido y preciso. El Sou-
thampton y el Dublin son seriamente averiados. El primero
lanza sobre un grupo de proyectores un torpedo que echa a
pique el Franeulob.
Hacia las 28 h. el infortunado Black Prince que desde las
5 horas navegadetris de su flota,'de la que ha perdido el con-
tacto, viene a encontrarse, por inadvertendia, a 1.500 metros de
la 1a escuadra alemana. En pocos segundos, es incendiado y
hundido despuds de una serie de explosiones formidables.
A las 28 h. 30, Ia 4a flotilla avista un grupo de cruceros
enemigos rumbo al sudeste a los que ataca y lanza 11 torpedos.
Del lado ingls, los destroyers Tipperary, Bparrowhawk y el
Ardent son puestos fuera de combate. Del lado alem~n, el
Rostock es torpedeado, el Elbing, maniobrando para evitar el
ataque, es abordado por el Posen. Estos dos cruceros serin
mAs tarde ultimados por los alemanes.
Hacia la 1 h. 45, el 19 de junio, la 126 flotilla conducida por el
Faulknor (capit~n Sterling) que, a consecuencia de circunstan-
cias diversas se habia alejado hacia el nordeste (1) avista los 6
acorazados alemanes de la 2a escuadra de line de fila rumbo
al sudeste. Toma posiciones y ataca en buenas condiciones.
El Pommern es alcanzado y se hunde instantAneamente des-
puds de una terrible explosion.

-(I) De una nianera general, en el curso de la noche, las flotillas inglesas se des-
plazaron progresivamente bhcia el noreste perdiendo asi el contacto con la Grand



Es a esta escuadrilla y no la 4a, como lo supuso entonces
el almirante Jellicoe, que le corresponde el honor de la des-
truccidn del Pommeren.
A las 2 h. 85 por fin --iltimo encuentro el Moresby de la 18a
flotilla avista los acorazados tipo Deustschland y lanza un tor-
pedo sin resultado.
Los destroyers ingleses no efectuaron menos de 11 ataques
en el curso de la noche. Los testigos alemanes, recomociendo
y rindiendo homenaje a su valor, manifiestan un gran desddn
por las flotillas brit/nicas y pretenden que esos destroyers ata-
caron sin orden ni mdtodo, en pequefios grupos "que venfan de
todas direcciones. Es cierto que en general, sus ataques -ex-
ceptuando los de la 12a flotilla-fueron fragmentarios por que
esas flotillas, en lugar de obrar segdin un plan ofensivo preci-
so, hablan sido abandonadas a si mismas en una formaci6n de
inspiraci6n puramente defensiva. Debemos admirar desde lue-
go el hermoso espfritu de iniciativa y de sacrificio de que die-
ron prueba, multiplicando incesantemente sus ataques, con una
tenacidad y una energfa verdaderamente dignas de las gran-
des tradiciones de la marina inglesa.
La falla total de sus propios torpederos, en el curso de esa
misma noche, deberfa ser raz6n para que los mismos alemanes
fueran mAs indulgentes. Alrededor de las flotillas alemanas,
se habia formado, antes de la guerra, una especie de leyenda.
Esta parecla haber ejercido una cierta influencia sobre el alto
comando inglds. Se- nos presentaba a los comandantes de los
torpederos alemanes como incomparables virtuosos, atacando
por una banda, despuds cortando la lIfnea enemiga para atacar
de nuevo. El relato de estas acrobacias dejaba pensativos a
ciertos representantes de antiguas marinas, que dudaban de si
estos prestigiosos mdtodos fueran aplicables en el campo de
batalla. Los torpederos alemanes no han justificado absoluta-
mente en jutlandia su brillante reputaci6n.
Asi, durante toda la noche del 31 de Mayo, se produce a
retaguardia de la flota inglesa, el crepitar de vn prodigioso
fuego de artificio: haces de proyectores, granadas luminosas,
fogonazos de disparos, buques que explotan proyectando hacia
el cielo llamas inmensas, destroyers incendiados quemAndose
como antorchas. Y este Course aux Flambeau se desplaza
con un lento movimiento hacia el este jaloneando con marcas
de fuego, la derrota de la flota alemana hacia Horn Reef.
SQud hacia entre tanto la Grand Fleet?
Esta continuaba, imperturbablemente, su rumbo al sur. Lord
Jellicoe escribe simplemente: ,lleg6 a ser evidente, poco des-


puds que se hizo de noche, que nuestros destroyers hablan en-
trado en acci6n. Proyectiles luminosos eran disparados fre-
cuentemente por el enemigo produciendo una brillante ilumi-
naci6n., Y esto es todo. No hay una sola lfnea en su relato
que permita suponer que haya en algdn momento presentido
el rumbo del enemigo. Por increfble que esto pueda parecer,
ni uno de los numerosos cruceros o conductores de flotilla
empeflados durante la noche, que habfan notado perfectamen-
te la direcci6n de marcha de los alemanes, tuvo la idea de
transmitirle esta informaci6n important, ni adln de informarlo
de lo que sucetlia. (1) Recidn, a eso de las 2 h. el capitAn Sterling
trata de transmitir un radiograma seflalando ]a posici6n y rum-
bo de ]a 24 escuadra alemana que acaba de atacar con dxito,
pero por una fatalidad este mensaje no pudo ser transmitido a
causa de la mucha interferencia que hacian los buques alemanes
En este momento por otra parte (3 h.), es ya demasiado tarde
para alcanzarlos. El buque cabeza alemAn encontrindose a 80
millas hacia el norte 85 este del Iron Duke, la Grand Fleet no
podrfa darle caza, navegando hacia el este, sino a ]a altura del
buque faro de Vyl, en contacto inmediato con los campos
minados de Heligoland.
En la madrugada del 10 de Junio, en todos los puentes de
los buques alemanes, anteojos y periscopios exploran ansiosa-
mente el horizonte. Nada, absolutamente nada a la vista. En-
tonces todos los semblantes se calman, por efecto de un inde-
cible sentimiento de alivio y de grata sorpresa, pues, 4c6mo
imaginar que en el curso de una noche tan breve y agitada,
el enemigo haya perdido el contacto? Cada uno esperaba
avistarlo por la proa y admitfa la necesidad de un reflido corn-
bate para abrirse camino hacia Horn Reef y los campos de
minas salvadores.
Y he aquf, que humanos, demasiado humanos, sintiendo pa-
sado el peligro, los alemanes se yerguen, se preparan, se es-
fuerzan por tomar posiciones ventajosas, para no aparecer como
presionados y atin hasta lamentar la ausencia de los ingleses-
Y este sentimiento se expresa con su natural jactancia, en un
lirismo solemne:
Cuando el alba coloreaba el cielo hacia el oriente, en esa
maflana hist6rica del 10 de Junio, cada uno esperaba ver el
c sol naciente iluminar la lifnea inglesa desplegada y lista a
a renovar el combate. Esta esperanza no fud re~izada. A tan
lejos como alcanyaba la vista el horizonte estaba claro. Fu&

(I) Esto es por 1o menos Io que deja entender lord Jellicoe.


solamente muy tarde, en ]a mafiana, cuando nuestros dirigi-
bles, que habian salido durante ese tiempo, anunciaron que
una escuadra de 12 buques se aproximaba viniendo del sur
del Mar del Norte hacienda rumbo a! norte a toda veloci-
dad. Con profundo sentimiento de todos era demasiado tarde,
4 para que nuestra flota pudiera alcanzarla y atacarla ..... .
Sean cualquiera las reservas que se puedan formular sobre la
sinceridad de estas lamentaciones, y dejando un poco aparte
la ironfa un poco pesada de los alemanes, parece cierto que
estos experimentaron una agradable e intensa sorpresa.
Buscando ]a explicaci6n de un hecho tan extraordinario e
imprevisto, los alemranes atribuyen naturalmente la desapari-
ci6n del enemigo al descorazonamiento causado por las pdrdi-
das que dste habia sufrido o a la aprehensi6n de un nuevo
choque. Nosotros no vemos razones para poner en duda su
En cuanto a lord Jellicoe, el alba del 10 de Junio disip6 al
mismo tiempo las sombras de ]a noche y sus filtimas veleida-
des agresivas. Se habla trazado el plan de dirigirse en ]a ma-
drugada hacia Horn Reef, pero su realizaci6n le parecfa ahora
poco deseable. Z No era necesario por lo pronto coficentrar la
flota? Desde luego, ni la escuadra de cruceros de batalla, ni
:las flotillas de destroyers, ni )a 6a divisi6n, retardada por la
averia del Malborough, ni la 5' escuadra, estaban a la vista.
Por otra parte el tiempo estaba brumoso y ]a visibilidad peor
ari que en la vispera. Lord Jellicoe llama pues a todos es-
tos nifios desaparecidos y hace rumbo norte 14 oeste. Lo mas
curioso es que parece espera descubrir al enemigo en esta di-
recci6n aceptando resueltamente los riesgos de una formaci6n
en ifnea de fila. en visperas de este encuentro.
A las 8 h. 30, se oy6 el caft6n hacia el oeste. Se trata de un
zeppelin al que caflonea la 3a escuadra de cruceros ligeros.
Lord Jellicoe cambia rumbo en seguida al oeste, ,por que pa-
rece que la presencia de este dirigible podfa tal vez indicar
tambi~n la de la Hoch-See-Flotte ...... (1) Desgraciadamente
esta est, en una direcci6n opuesta y en camino de franquear
las barreras protectoras de Horn Reef.
Al medio dfa, habiendo por fin reunidos los buques disper-
sos y estando convencido por sus estaciones radiogoniomdtri-
-cas, que el enemigo estaba desde hacla tiempo fuera de al-
cance, lord Jellicoe hace rumbo hacia Rosyth y Scapa.
El tono arrogante del comunicado alemdn sobre la ,victo-

(1) La Grand Fleet por lord Jellicoe.


ria de Jutlandia,, del que hemos transcripto antes el final,
parece haber causado alguna amargura a este hombre alta-
mente cortes y afable: 4CuAles son los hechos? escribe.
1 Sabemos ahora que, cuando el sol se levantaba en el hori-
zonte, la flota de alta mar (con excepci6n de aquellas fraccio-
nes que huyeron por el Skag errak) estaba muy cerca de Horn
Reef, navegaba tan rApidamente como lo podfan hacer sus
buques averiados, hacia el refugio de los campos de minas
alemanes. Y la Grand Fleet esperaba que ella apareciese y
exploraba el mar hacia el oeste y norte de Horn Reef, a la
busca de buques enemigos; ella continu6 esta exploraci6n du-
rante toda la maflana del 10 de Junio y el dirigible, en vez de
ver la flota muy tarde en la maflana, la avist6 recidn hacia las
8 h. 80.... Y si este zeppelin seflald solamente 12 buques pre-
sentes, qud oportunidad se le presentaba a la victoriosa flota
alemana para aniquilarlos ..... asf al alba de este bist6rico
10 de Jun1o, los dos adversarios se cambian desaffos homdricos
y al declarer que se esperaban mutuamente, se vuelven las
espaldas. Es con esta nota alegre que termina el drama .....
Quiso realmente lord Jellicoe volver a alcanzar la flota
alemana e imponerle una nueva batalla ? 0 bien su rumbo al
sur fud tornado en base a consideraciones puramente defensi-
vas, y como corsecuencia de la idea fija de substraer su flotaf
a Jos ataques tan temidos de las flotillas enemigas? Nosotros
no nos encargamos de resolver este enigma. Si 61 querfa
realmente cortar la retirada de los alemanes, la decision a to-
mar el 81 de Mayo a la noche, se imponfa con evidencia:
adoptar la hip6tesis indiscutiblemente ]a m~s probable, hacer
rumbo directo hacia Horn Reef, despuds verificar inmediata-
mente esta hip6tesis, destacando una parte de sus fuerzas lige-
ras para seguir los restos del enemigo.
AOn 'descuidando esta Altima precauci6n, aunque elemen-
tal, si el almirante Jellicoe se hubiera dirigido hacia Horn
Reef, se habrfa encontrado a?amanecer del dia siguiente en
una situacidn admirable para hacer frente y detener decidida-
mente a los alemanes. La poca visibilidad lo. habrfa sin duda
disuadido, como ocurri6 en la vispera, de librar un combate
decisivo, pero ella hubiera al menos ofrecido a su flotilla una
ocasi6n magnifica de atacar en masa a la flota enemiga, des-
provista dsta de casi todos sus destroyers. Es posiblemente
esta diltima decisi6n del almirante Jellicoe, tomada durante
la Altima fase de la batalla, que serd juzgada mis severamen
te por los criticos militares del porvenir.


Tal fud, reducida a sus: lineamientos tdcticos esenciales, la
batalla de Jutlandia. Esta ha hecho ya vertir mucha tinta y
la controversia estA lejos de darse por terminada, pues ella
involucra un mundo de problemas militares y tdcnicos. Un
estudio completo de esta memorable jornada ofrecerA, para
los profesionales, un inmenso interns; pero tal estudio no podrA
ser emprendido sino dentro de algunos aflos, cuando los dos
almirantazgos hayan publicado sus respectivas historias ofi-
ciales, los partes de los comandantes de grupos y de unidades,
con registro de telegramas y seflales, admitiendo que seme-
jante publicaci6n sea alguna vez hecha. Muchos detalles im-
portantes, bajo el punto de vista tActico, quedan todavfa en la
obscuridad, en particular para al perfodo mAs interesante, aquel
que precede al despliegue de la flota britAnica.
4Qud juicio hacer sobre este extraordinario encuentro y
qud enseflanzas deducir para el porvenir?
En las horas que siguieron al anuncio oficial de ]a batalla,
la primera impresi6n fud que nuestros fieles aliados acababan de
sufrir un revds, sin influencias sobre el resultado final de ]a
guerra, pero cuyo efecto inmediato sobre ]a opini6n, tanto de
beligerantes como de neutrales, podfa ser nefasto a nuestra
causa. Incontestablemente, tanto en Inglaterra como en los
otros pauses aliados, se experiment6 desde luego, un senti-
miento de malestar y de inquietud, al que se mezclaba algin
descontento. Del lado alemAn se produjo una explosi6n de
entusiasmo, hAbilmente provocado y explotado por los proce-
dimientos habituales de la propaganda germAnica.
En el fondo, estas manifestaciones diversas de la opini6n
pfiblica, tenfan su origen en una idea- comiln a todos los beli-
gerantes: el sentimiento de la formidable potencia naval del
imperio britAnIco. Los pafses aliados estaban. decepcionados
e inquietos por que no se habian jamAs imaginado que un due-
lo naval anglo-alemAn pudiera tener otro epilogo que no fuera
el aplastamiento de la flota alemana.
El pueblo alemn se regocijaba ante la idea que, habi~ndose
producido la prueba terrible, su flota habia podido escapar a
la presi6n del coloso, inflingitndole pdrdidas superiores a las
suyas, por lo menos en valor absoluto.
4Puede decirse militarmente, que hubo, sobre el campo de
batalla de Jutlandia, un vencedor y un vencido? Evidente-
mente no.... Considerada bajo el punto de vista estratdgico
general esta batalla realiza el tipo acabado de las acciones
indecisas, sin ninguna influencia sobre el desarrollo y el resul-
tado final de las operaciones.


Aislando, en el conjunto de la batalla, el rudo combate que
puso en contact las dos escuadras de cruceros al principio de
la tarde, los alemanes pueden justamente pretender que alcan-
zaron, en esta fase inicial, contra fuerzas superiores, un her-
moso dxito tActico. Es necesario aquf denunciar la leyenda
que ha presentado al almirante Beatty rodeando la flota alema-
na y despuds sacrificdndose para mantenerla localizada y dar
a la Grand Fleet tiempo de Ilegar (1). En cualquier pals, el
alma popular se deja d6cilmente arrullar por estos cuentos
her6icos. El almirante Beatty tiene ya derechos suficienteS
para la admiraci6n de sus compatriotas y de todos los marines,
para que sea necesario agregar vanos ditirambos. El se arroj6
sobre von Ipper por que esto era su deber elemental y, desde
que avist6 a la flota Alemana, tom6 ]a muy sabia decisi6n de
interrumpir el combate y replegarse sobre la Grand Fleet,
Los alemanes 1o siguieron porque ellos In desearon asi y no
suponfan ]a presencia de ]a Grand Fleet como tampoco sir
David Beatty imaginaba la alemana.
Durante la mayor parte de esta corrida al norte, 61 se man-
tuvo con justa raz6n fuera de alcance. Se podria tal vez repro-
charle haberse desinteresado un poco por la suerte de la 5a
escuadra, que se encontr6, durante algunos minutos, en una
situaci6n dificil, despuds de haber permanecido sin emplearse
al comienzo de ia acci6n. Pero estas crfticas de detalle des-
aparecen ante las incomparables dualidades de energia, de
audacia y de frfa tenacidad que manifest6 en el curso de esta
jornada, el glorioso jefe de la escuadra de cruceros de batalla.
Tener tres cruceros etuds sous.soi, y continuar, sin conmoverse,
persiguiendo at enemigo, cayendo sin cesar en su direcci6n
para abordarlo finalmente a la caida del dia con seis buques
completamente aislados, y hacerlos huir. he aquf el gesto y la
prueba de tin hermoso temperamento militar.
Pero si se considera el conjunto de la batalla, en lugar de
aislar arbitrariamente un episodio, se constata que ninguno
de los dos adversaries ha conseguido alcanzar el objetivo que
se proponfa, o por lo menos debfa proponerse.
Al hacerse a la mar, el 31 de Mayo, von Scheer no tenfa
absolutamente la intencifn de caer sobre la Grand Fleet. Su
obj.'tivo, perfectamente correct bajo el punt de vista military,
era sorprender un destacamante mds d~bil o igual de ]a flota
britnica, que el suponfa dividida. Su operaci6n estaba basada
sobre la cooperaci6n de las fuerzas submarinas y areas, con

(5) Vbase en la 1. P. N, No 284, Mayo 1920, -La batalla de Jutlandia., Pfg. 24.



instrucciones precisas de informarlo y de permitirle evitar toda
acci6n con el grueso de las fuerzas inglesas.
El encuentro del destacamento Beatty le da un momento la
ilusi6n de haber alcanzado su objetivo. Se lanza ciegamente
en su persecuci6n y, a causa de la falla de su exploraci6n
areae, agravada por la poca visibilidad, obtiene precisamente,
-cayendo sobre la Grand Fleet, el resultado que querfa evitar,
Jugador poco feliz pero en~rgico, consigue entonces, intimidan-
,do al adversario, escapar.
En cuanto a lord Jellicoe, su caso es m~s simple. No puede
tener sino un objetivo concebible: arrojarse sobre von Scheer,
en la primera ocasi6n, atraparlo y batirlo.
Y he aquf como en el transcurso de esta jornada del 81 de
Mayo, va ha ser verdaderamente colmado por ]a fortuna. Una
sucesi6n inesperada de ocurrencias felices hace que el primero,
el mAs dificil problema que se le presente, se encuentre com-
pletamente resuelto
Primera casualidad: la Grand Fleet sale de sus bases en la
noche del 30 de Mayo, algunas horas antes de zarpar los ale-
manes, cuyo proyectos ignora en absoluto, y se encuentra
en la mafiana siguiente, en medio del Mar del Norte, list a
arrojarse sobre ellos.
Segunda casualidad: el Galatea, situado en el ala oriental
-extrema del destacamento Beatty, choca con el grupo Hipper,
-(no estaba en su puesto).
Tercera casualidad: los zeppelines, de los que uno solo hu-
biera bastado para seftalar la presencia de la Grand Fleet, no
pudieron salir. A pesar de esto von Scheer se dirige hacia el
norte en persecuci6n de Beatty.
Cuarta casualidad: una bruma ligera redujo la visibilidad a
7 u 8 millas. Gracias a ello la Gran Fleet sorprende comple-
tamente a ]a flota alemana.
Habiendo pues alcanzado al enemigo, 3 horas antes de la
noche, con un maravilloso concurso de circunstancias favora-
bles, lord Jellicoe, que es un hombre afortunado, lo deja
De esta manera los dos adversarios han, tanto uno 'como
-otro, estrat~gicamente fallado.
Todo Io que puede decirse, es que el jugador d~bil y poco
afortunado, consigue terminar la partida perdiendo menos que
su adversario, que era m~s fuerte y estaba de arte.
Es solamente bajo este punto de vista negative que los ale-
manes pueden enorgullecerse de haber sacado ]a ventaja.
Lord Jellicoe tiene palabras amargas para von Scheer, que


no ces6 de maniobrar para evitar un encuentro, y tambidn,
para la bruma. Es a estas dos causes que atribuye todo el
Hemos visto que von Scheer, que despuds de todo, no esta-
ba moralmento obligado a suicidarse, le di6 por Jo menos por
dos veces, pruebas de buena voluntad. Primero, precipitdndose
sobre 61 a las 19 h., porque si hubiera continuado al oeste; lord
Jellicoe no lo hubiera vuelto a ver mAs, segundo, cayendo.
durarte la noche con toda su escuadra, en el terreno ocupado
por las flotillas inglesas. No fud culpa de von Scheer si en
uno y otro caso, su adversario no supo utilizar sus excelentes
En cuanto a la bruma, lord Jellicoe deberfa haberla bende-
cido, pues sin ella no habria absolutamente habido batalla. En
efecto, si las condiciones de visibilidad hubieran sido normales,
si la extrema vanguardia de Hipper hubiera avistado las huma-
redas de la Grand Fleet a unas 20 millas, es evidente que von
Scheer hubiera hecho rumbo inmediatamente hacia Horn Reef
desde las 17 h. y ]a Grand Fleet no hubiera J1egado a ponerse a
alcance de tiro, sino entre las 20 y las 21 h. El no hubiera podido.
perseguirlo durante la noche, sin exponerse a los peligros de
un ataque en.masa de los torpederos alemanes y sabemos que
su jefe no los habria aceptado. El almirante Jellicoe da pues-
pruebas de un poco de ingratitud, en lo que respecta a von
Scheer y a la bruma. Asi, la situaci6n respectiva de los dos
adversarios result ser el 10 de Junio, exactamente lo que era
la vispera. Pero no se tiene el derecho de sacar en conclusi6n,
como lo han hecho muchos autores-de ambos lados de la
Mancha que era completamente indiferente que ]a flota
alemana fuera o no fuera destruida el 81 de Mayo de 1916.
No se protestarA nunca demasido endrgicamente contra se-
mejante teorfa que marca ]a supervivencia, .bajo una nueva
forma, de una muy antigua idea.
La destrucci6n de a flota alemana habrfa tenido inmensas
consecuencias morales, politicas y militares. Afin sin insistir
sobre el efecto de depresi6n moral, tal vez pasajero, que ella
hubiera producido entre nuestros enemigos, nos habria permi-
tido arrebatar a los alemanes el domino del BAltico, que con-
servaron hasta el fin, aprovisionar a Rusia por esta via, en el
moment mismo en que Brusilof iniciaba su victoriosa ofensiva
en Galitzia y tal vez, salvar nuestra gran aliada de ]a ruina.
Su destrucci6n babria dejado libre a las considerables fuer-
zas militares que el estado mayor ingles mantenfa en las Islas
BritAnicas. por temor a un desembarco; y que no fueron reti-


radas, no sin pena, sino despuds de las desastrosas jornadas
de Marzo de 1918.
Dejando en descubierto el ala derecha de los ejdrcitos ale-
manes del frente Occidental, a los que esta flota servfa de
guardaflanco, hubiera permitido a los aliados encarar la hip6-
tesis de un desembarco sobre ]a costa Belga, operaci6n cierta-
mente posible con tal de ser cuidadosamente preparada y de
una ejecuci6n menos dificil que la de los Dardanelos.
Ello habrfa, en fin, permitido afectar nuevas fuerzas y nuevos
efectivos a la guerra submarina, en el momento preciso en que
dsta iba a tomar su mayor desarrollo.
Todos estos resultados, todas estas posibilidades, polfticas
y militares, todo esto, estaba subordinado a ]a destrucci6n de la
flota alemana. Y fud para los aliados una gran desgracia
haber dejado escapar la dinica y espl~ndida ocasidn ofrecida
por la fortuna.


R octfcaci'n di los aparatos do wlatorla

d los tI bos lanzatorodos sibmarinos

Por el Tenlente de Navio Donald Royce Constructl6n Corps, U. S. Navy.

(De Proceedings N0 208, Junio de 1920)

La rectificaci6n de alzas de la artillerfa es generalmente
bien conocida y practicada por todos los oficiales; pues, la teorfa
y la prActica de este proceso son bien inculcados a los guar-
diasmarinas en la academia naval y aunque los tubos lanzator-
pedos submarinos vienen siendo rectificados desde hace algunos
afios, muy poco se conoce sobre este asunto, y se cree que
los mdtodos empleados varfan bastante. Los tubos lanzatorpedos
colocados sobre la flotaci6n pueden ser rectificados de la misma
manera que Ia artillerfa, pero los tubos sumergidos requieren
mdtodos especiales, y en el submarino, donde el torpedo es el
arma principal, este problema es de primordial importancia.
En general, los tubos lanzatorpedos de proa son proyectados
paralelos a la lfflea de crujfa del submarino; los torpedos al ser
lanzados desde un submarino, salen en el rumbo que el sub-
marino tiene en ese moment y continilan su trayectoria hacia
el blanco en ese rumbo. El periscopio dirigido de manera a
mirar directamente a proa debe apuntar en la misma direc"
ci6n que los tubos lanzatorpedos. El objeto de la rectificaci6n
es el de asegurar que los tubos y periscopios estdn perfecta-
mente alineados; esto es, que cuando el cfrculo azimutal del
periscopio marque 00, la lIfnea de mira a trav6s del periscopi0
sea paralela al eje medio de los tubos. La importancia de
esa correcta alineaci6n, o del conocimiento del error de alinea-


ci6n.que exista puede ser demostrada comparando el efecto de
tal error con el tamaflo del blanco posible.
Durante la guerra mundial, los Alnicos blancos posibles para
nuestros submarinos en servicio de patrulla eran los submarinos
enemigos; la posibilidad de una repetici6n de condiciones
semejantes en una guerra futura es considerable; m~s ailn; el
mismo error serA cometido al tirar contra buques mils grandes,
aunque su magnitud teniendo en cuenta el tamaflo del blanco
no ha de ser tan importante.



Fig. 1

Blanco 200' de eslora, tamaflo medio de un submarino ale-
=20' de manga mAn.
8 = Angulo del blanco contado desde la popa o desde la proa.

Proyecci6n del blanco sobre una normal a- la lifnea de lan-
zamiento para cualquiera posici6n de lanzamiento del submarino
=I sen 0 = 2WOf sen 0. Pero cuando el blanco estl por la proa
o por la popa del submarino o apartados pocos grados, entonces
la manga del blanco sera mayor que I sen (, y hasta el
punto donde I sen =manga, se supondri que la dimensi6n
promedia del blanco = manga 20'. Este Angulo incluye todos
hasta 5045', para el que 200 sen 0 =20'. M is alli de este punto,
el ancho del blanco normal a la Ifnea de tiro es ignal a I sen 0,
y el blanco promedio es igual a I veces el valor promedio de
sen 8.



Valor promedio de sen 8 5 = .675

(200)' .675 = 165'.
Para encontrar el blanco promedio en todo el cuadrante:
Arco Blanco Producto
50 45' ( 20') = 115
840 15' (185') = 11.873
900 11.488
blanco promedio = 90 128' =48 yardas.

El resultado serA el mismo en los otros tres cuadrantes, y
esta distancia representa el ancho promedio del blanco sobre
la circunferencia de 8600.
Ahora bien, si los tubos lanzatorpedos de un submarino es-
tuvieran alineados con un error de x0, esto es, si cuando el
.comandante estando con su periscopio bien apuntado ordena
-el ]anzamiento y el tubo lanzatorpedos estd apuntado x0 fuera
de la direcci6n que 61 se figura errarA en una cantidad igual
a R tang x0, siendo R la distancia.
Algunos resultados posibles son:
x=10 x=20 X=60
R = 1000 yardas ....... 17.4 yardas 84.8 yardas 86.9 yardas
= 2000 yardas ....... 34.8 yardas 69.7 yardas .174.0 yardas
= 5000 yardas ....... 87.0 yardas 174.0 yardas 485.0 yardas
Estos resultados indican claramente la necesidad de deter-
-minar cualquier error que exista; el error que pudiera cometerse
sin ser determinado en el curso ordinario de la inspecci6n es
problemAtico, pero puede fdcilmente ser hasta de 10 como
resultados de los errores acumulados en el periscopio e insta-
laciones de tubos sin ser mny palpables. En la prActica, ese
error no ha sido evidenciado todavia pero si se deslizara y no
fuera notado, cosa que sucederfa si los tubos no fueran recti-
ficados, la probabilidad de obtener un impacto a .1.000 yardas
serfa reducida considerablemente, y a 2.000 yardas serfa remota.
E1 argument se aplica ain con mayor fuerza que lo que indica
la demostracidn que antecede, pues teniendo en cuenta la otra
dimension (profundidad del blanco), esa porci6n central del
blanco submarine que incluye la torre de mando, las tijeras, ]a
-estructura del puente y los periscopios, donde la profundidad
de la estructura es la mayor es ciertamente la mAs ventajosa,


pues allf es menos posible una errada debida a una mala
graduaci6n de ]a profundidad o a mal control, del torpedo,
Altura promedia del blanco para toda su eslora-=-18'.5.
Altura promedia del blanco para 20' de longitud cerca del
centro del buque = 80'.
Diagrama ilustrativo del aurento de altura del submarino
en 8u part central
--j"Amevyea L-

Fig. 2

Esto demuestra las ventajas de hacer todo lo posible para-
dirigir la ,trayectoria, sobre ]a porci6n central.
Si el blanco, submarine, est.r en ]a superficie, el argumento.
ya no es tan evidente, pero como las trayectorias err6neas de-
los torpedos son mAs probables cuando se les grad;Ja para
poca profundidad, cualquier pequefto increments en la profun-
didad del blanco deberfa ser aprovechada.
Altura media para toda la eslora = 11'
Altura media para 20' de longitud cerca del centre del
barco = 14.5 pies.
En los bpques de superficie, el levantamiento de Ia quilla a
proa y a popa no serA tan grande de manera que poco se-
ganarA con la limitaci6n del blanco a ]a porci6n central.
Para los buques mis grandes, tales como acorazados, cru-
ceros y destroyers, el blanco efectivo serA mucho mAs largo y-
su altura serA mis aproximadamente uniforme, pero, por otra
parte, es menor la posibilidad de aproximArsele para hacerle-
un lanzamiento; habri mAs ojos vigilando, bacidndose la des-
cubierta desde plataformas mAs altas, con mejores anteojos, y
mAs todavfa, el buque estarA armada de una poderosa baterla.
4ntisubmarina. El argumento se aplicari casi con igual fuerza,
en lo que a errar se refiere aun en el caso en que el error de
instalaci6n sea lo suficiente y todos los otros factores perfectos..
Los errores posibles debido a que el buque no se aguante
firme en su rumbo, a errores al apreciar el rumbo del enemigo
y su velocidad, a trayectoria err6nea del torpedo, pueden ser
mucho mayores que el error de instalaci6n; pero vale ]a pena
reducir el circulo de error a un minimo; pues lo mismo que
ocurre en' navegati6n, en que los errores debidos al operador'


al tomar la altura pueden ser mayores que los segundos de
arco que se conservan en los cdlculos, es sin embargo aconse-
jAble mantener el error posible lo mls bajo posible-aun a costa
de mayor trabajo, pues cualquier incremento en el cfrculo de
error puede significar algdin dfa toda ]a diferencia que existe
entre buque varado y no varado; analogamente ocurre en los
lanzamientos de torpedos, ]a diferencia estA entre impacto y
tiro errado; y las oportunidades no fueron tan frecuentes en ]a
lucha antisubmarina, en ]a guerra pasada, como para desper-
diciar cualquiera de ellas.
La rectificaci6n de tubos lanzatorpedos submarinos podria
ser efectuada satisfactoriamente en un dique seco extremada-
mente grande o en las gradas de construcci6n a una distancia
igual a ]a distancia media probable de lanzamiento; cuAl es
esta distancia? Esto serA a veces problemAtico, y variar.A con
el tipo de guerra de que se trate; mids afin, dicho mdtodo
tropieza cdn inconvenientes prActicos; los grandes diques secos
no son tan numerosos como para que uno o dos submarinos
pueden disponer de todo un dique; los submarinos en las gradas
de construccifn tienen una inclinaci6n como de 1/8 pulgada por
pie, 20 aproximadamente, y si la rectificaci6n fuera a hacerse
para 2.600 yardas el blanco tendrfa que estar a 190 pies de altura
afin asi s6lo serfa visible siempre que estuviera libre la visual
entre los dos puntos. La soluci6n que aquf se ofrece salva
estas dificultades y 0s buena para cualquier distancia, una vez
hecha, la alineaci6n de los tubos es conocida y ]a graduaci6n
de los periscopios puede ser rectificada en cualquier momento.

(roquis demostrativo del nMtodo de rectificacidn

Fig. 3

Cerca de la mitad de los submarinos hoy en servicio en la
marina de los Estados Unidos fueron construfdos por ]a Elec-
tric Boat Company at the Quincy (Fore River). Works of the
Bethlehem Shipbuilding Corporationv. El mdtodo- que mAs ade-


lante se describe es el que ahora se emplea, y que ha estado en
uso durante los dos filtimos aflos, en esta f4brica para los sub-
marinos de los Estados Unidos. El trabajo es efectuado por el
cuerpo de ingenieros de ]a compaflfa bajo ]a supervisi6n del
superintending constructor, de la marina de los Estados Unidos.
Dos blancos fueron levantados, uno dentro del buque, a
pocas cuadernas a popa de las puertas de culata de los tubos
lanzatorpedos, y otro fuera del buque en una colocac16n con-
veniente y a poca distancia adelante de ]a proa, estos blancos
son designados con los nombres de blanco A (el exterior) y
blanco B (el interior). En la explicaci6n, que sigue se supone
que el buque estA adrizado, y no se hard ninguna correcci6n
pot escora. Los dos blancos son levantados en pianos para-
lelos perpendiculares al eje del submarino, esto es paralelos
al piano de las cuadernas del buque; en efecto, el blanco
interior puede ser asegurado firmemente a la cuaderna misma
lo que constituye una ubicaci6n muy conveniente. Se han dis-
puesto mecanismos exteriores en las puertas de los tubos lan-
zatorpedos de manera que para este prop6sito ambas puertas
pueden ser abiertas al mismo. tiempo. Se agregan despuds dos
discos de rectificacidn a los tubos, uno en la culata y otro en
la boca; estos discos pueden verse en la figura 4.

Didme~to 21 o 18 pulgadas. Ancho de la superficie de apoyo 6 pulgadas
Resalte gaia qiie en-
caja en la ranura del
tubo lanzaturpedos.
Cuatro aguJeros
para iluminacion.

AgtLjero central: el
centroo del tubo se deter-
mina con @1 crace de
6dos alambres delgados
de plata alemana que
constitnyen el reticulo
de cada uno de los dis.
0 0cos de rectificaci6n.

'Fig. 4


El operador instala ]a pinula o anteojo (transit de la figura
5) sobre la lfnea que pasa por los centros de los discos de rec-

ig. 5

tificaci6n y marca el punto donde esta lfnea encuentra el blan-
co exterior hace lo mismo sobre el blanco interior, esto se
efectfia de una manera casi tinica; ]a lfnea de mira pasa como
a una 6 pulgada por encima de un jal6n colocado en el blanco
B; se clava un clavo en este jal6n y se lo introduce hasta que
la cabeza del mismo sea tangenteada por la lfnea de mira, como
se indica en la figura 5.
Se obtienen de esta manera cuatro puntos correspondientes
a cada uno de los cuatro tubos; las lIfneas que unen estos cuatro
puntos forman un rectdngulo en cada blanco, los dos rectAn-
gulos deberdn ser an~logos en forma y tamafto y toda irregu-
laridad en ellos es un indicio de instalaci6n defectuosa. El
centro medio de los cuatro tubos se considera que estd en la
intersecci6n de las dos diagonales y se lo sitda en ambos
blancos. Una lInea que une estos dos puntos es lo que se llama
Seje medio de los tubos,. Las dimensiones de los rostados y
diagonales de ambos rectAngulos son tomadas y anotadas de
manera que en caso necesario se pueda verificar cualquier
movimiento o desplazamiento de cualquiera de los tubos con
respect al eje medio.
La siguiente operaci6n es la de elevar estos dos punts que
definen el eje medio de los tubos hasta que queden en el cam-
po de vista de los periscopios, primer se eleva el punto de
proa por medio de una plomada o con el instrument mismo
elevAndolo verticalmeute unos 10 pies. El anteojo (transit) es
Ilevado ahora a cubierta y dispuesto de manera que su eje sea
horizontal, y que haciendo rotar el instrumento alrededor de
un eje transversal, la Ifnea de mira pase sucesivamente por el
punt medio del blanco interior (mirando a travs de la esco-
tilla de carga de torpedos) y el punto levantado del blanco ex-
terior; este plano vertical en el cual el instrumento se mueve
es el que contiene el medlo de los tubos. Ahora bien el ins-
trumento es apuntado, primero a la roda y luego a un punt
en cubierta que estd en un mamparo de la superstructura, luego


a la escotilla de salida de ]a cmara de torpedos y luego a ]a
escotilla de carga de torpedos; los cuatro puntos son sefialados
por medio de un punz6n y constituyen una referencia casi per-
manente del ceje medio de los tubos lanzatorpedos,, estable-
cida en ]a cubierta de ]a superstriictura; dos puntos bastarfan
en realidad, pero se considera conveniente tomar cuatro pre-
viendo el caso en que por una raz6n u otra se hicieran cam-
bios en la superstructura en cuyo caso podrd afin hacerse ]a
rectificaci6n sin necesidad de hacer nuevamente toda la inc6-
moda operaci6n antedicha para elevar y establecer el eje me-
dio de los tubos accesible al campo de los periscopios. Estas
cuatro marcas, se hacen despuds en plaquetas de bronce con-
venientemente fijadas.
Queda ahora por determinar qud ingulo forma esta lIfnea
con ]a lInea de crujia del buque: la Iinea de crujfa que sirve
de referencia durante la construcci6n del submarino es marca-
da en las extremidades del casco de presi6n, y esta es la mejor
linea de crujfa que se puede tomar. El instrumento podrfa
centrarse con respecto a la roda y al codaste pero debido a
la ligera construcci6n de estas partes y a ]a consiguiente sus-
ceptibilidad a la deformaci6n durante la construcci6n, valerse
de tal lInea de crujfa no serfa probablemente tan seguro como
usar ]a que hemos mencionado anteriormente. El Angulo com-
prendido entre el eje medio y ]a lfnea de crujia es obtenido
ahora midiendo las distancias que hay entre las dos lineas en
dos puntos bastante distanciados uno de otro y calculando
luego el Angulo:
'"- -, 4 T,-OA

Fig. 6
2-1 1
tang (12) (40) 480'
o< = 7 minutos.
El eje medio de los tubos estd a 7 minutos a estribor de ]a
linea de crujIa.


Luego hay que fijar los periscopios, cosa que ahora puede
hacerse en cualquier momento, por lo general justamente antes,
de la entrega del buque al gobierno; es importante que los
puntos establecidos en lo que antecede sean suficientemente
identificados; de otra manera todo el trabajo serA indtil. Al ser
fijados los periscopios, deberA tenerse siempre a mano el re-
gistro de rectificaciones de manera que en caso de cualquier
confusi6n pueda recurrirse a 6l como gufa.
Muchos periscopios son de dos aumentos pero se est6 ge-
neralmente de acuerdo en que el menor aumento serA el em-
pleado para el Ianzamiento; convendr, entonces hacer la fijaci6n
del periscopio empleando este aumento.
Esto es importante pues existe notable cambio de posicidn
del cruce de los hilos de un anteojo cuando se pasa de un
aumento a otro; este parece ser un defecto reconocido y acep-
tado como mAs o menos inevitable por los fabricantes y por
los inspectores. Unos cuantos minutos de error de arco harAn
muy poca diferencia cuando se emplea el periscopio, para ser-
vicio de descubierta pero ellos deben ser eliminados al hacer
el lanzamienfo.

------------------ u.

80"'ob o~t

Fig. 25

Un hombre se estaciona en el periscopio, otro fuera, en cu-
bierta y un tercero en el puente para comunicarse entre los
dos primeros. 0 y D son dos de los puntos marcados en cu-
bierta, como indicando el ,eje medio de los tubos,. 'El peris-
copio es girado hasta encontrar el punto D; el hombre que
est, en cubierta marca el punto a, y mide la distancia a C; un
cAlculo rApido efectuado por el hombre del periscopio, en este
caso demuestra que la distancia entre el eje medio y ]a Ifnea
de mira del periscopio cuando es paralela a 6l, es de 2 pulga-
das; instruye el hombre que estA en cubierta para que marque
los puntos C' y D' a 2 pulgadas del eje medio, y luego hace girar
el periscopio entonces hasta que encuentre a los puntos C' y D';
deberl ajustarse de manera que los dos puntos equidistantes


de C D coincidan ambos con el hilo vertical del instrumen-
to; ]a lInea de mira que pasa por el periscopio entonces es
paralela al eje medio de los tubos, y el cfrculo azimutal del
periscopio deberd ser establecido de manera que dd ]a lectura de
cero grados. El periscopio queda completamente rectificado, y

C a 0

Fig. 8

los otros periscopios pueden ser fijados de una manerA anhlo-
ga, salvo en aquellos casos en los cuales el ocular estA tan
alto o su campo es tan restringido que no abarque una vista
completa de la cubierta. En tal caso, existen dos posibilidades:
a) Elegir un objeto distante y graduar el cfrculo azi-
mural de este periscopio en perfecto acuerdo con el
anteojo (transit) previamente fijado, cuando ambos
estdn perfectamente dirigidos sobre el objeto distante.
b) Los puntos en cubierta pueden ser levantados por me-
dio de jalones verticales o plomadas de manera que
caigan sobre la visual. Este mdtodo es probablemente
el mhs preferible pues cualquiera sea el caso y aftn en
las mAs favorables circunstancias los puntos marca-
dos en cubierta quedan siempre muy bajos para que
ellos puedan ser visados por el periscopio. Las dis-
tancia de C' y D' a los puntos C y D deben ser igua-
les, de otra manera puede introducirse un error debido
a cualquier dngulo de escora.
Ha habido mucha argumentaci6n con respecto a si este tra-
bajo debiera de hacerse en las gradas de construcci6n o des-
puds que el buque haya sido botado al agua. La opini6n del au-
tor es de que es preferible aguardar hasta que el buque haya
sido botado y puesto en dique seco, por estas razones: (a) en
las gradas el trabajo estructural alrededor de la proa y cubierta
puede ser mAs o menos incompleto, esto hace dificil la colo-


caci6n permanente de seftales de identificaci6n y, mAs todavfa,
introduce una deformaci6n problemAtica al asegurar 1o restante
de la estructura; (b) cualquiera confusi6n con respecto a la
obliteraci6n de las seftales deberfa ser raz6n suficiente para
a repetici6n del trabajo. Si el trabajo se lieva a cabo en
dique seco, los periscopios probablemente estarAn ya instalados,
el trabajo estructural totalmente completado y todo el trabajo,
incluso la fijaci6n de los periscopios, puede ser lievado a cabo
sin ningxln temor de confusi6n; (c) en las gradas, la proa y la
parte de proa del buque son sostenidas por medio de puntales;
durante Ia botadura este apoyo serA quitado, la proa bajarA un
tanto, el casco experimentarA algunos esfuerzos debidos a la
de botadura, y al entrar al agua la proa estarA sometida a una
fuerza de flotabilidad positiva que substituirA total, parcial, o
ain en mayor grado, a las que antes ejercian los puntales
sobre la proa. Afortunadamente la mayorfa de estas fuerzas
son verticales pero la flexi6n horizontal resultante podrA ser
considerable. El proceso para entrar el buque a dique no ejer-
cerA sobre el submarino tanto esfuerzo; el buque tomarA su
asiento estando mAs parejo, y paulatinamente; y en general,
esta operaci6n se parecerA mAs a las condiciones del submarino
en el mar que la de las gradas.
Por estas razones, parece mejor hacer el trabajo en dique
seco cuando el buque es completado, pero desgraciadamente
durante ]a guerra no se encontr6 que fuera conveniente entrar
a dique los submarinos para este prop6sito, pero serfa bueno
confrontar los resultados. en dique seco en ]a primera oportu-
nidad favorable que se presente. Probablemente la diferencia
encontrada seria completamente pequefla. El submarino mAs
grande construfdo hasta ahora para la marina de los Estados
Unidos, NO 52, el A A 1, fud rectificado en Junio 19 de 1918, en
las gradas, justamente antes de ser botado, y se encontr6 que
los tubos estaban 5'46" a estribor de la lIfnea de crujfa; mis
tarde, despuds que el buque hubo sido botado y habfa efectua-
do algunas corridas en alta mar, fud puesto en dique seco, los
tubos volvieron a ser rectificados el 22 de Abril de 1919, y se
encontr6 que el eje medio estaba 6'1" a estribor de la lIfnea
de crujfa. La discrepancia en estos resultados incluye no so-
lamente los errores debidos a la' flexiones mencionadas en el
parAgrafo anterior, sino tambidn cualquier error debido a la
inexactitud del m~todo, esto es, el error personal, la colocaci6n
de los discos de rectificaci6n, el traslado de las lineas, etc.
Estos dos factores pueden en este caso compensarse o acumu-
larse pero es razonable suponer que ninguno sea de tan grande


magnitud. cuando su suma algebraica es menor que un minuto.
El primer trabajo de esta naturaleza fud efectuado a bordo
del submarino N* 67, el 0-6, en Simpson's Dry-dock, en East
Boston, en un caluroso dfa de verano; dos lIfneas de tubos fue-
ron hechas por ]a maflana y dos por ]a tarde; fueron examina-
dos los rectAngulos y se halI6 una seria disciepancia en la
longitud de los lados; se resolvi6 volver a trazar de nuevo las
dos lines trazadas por la mafiana, y los puntos que se obtu-
vieron diferfan much de los primeros resultados en el blanco
exterior, por casi una pulgada, y Jos resultados definitvosesta-
ban ms de acuerdo de lo que se esperaba. Posteriores con-
sideraciones sobre este problema hicieron parecer probable que
la diferencia en los resultados fuera debida al efecto del calor
del sol en las bandas opuestas del buque y a distintas horas
hacienda que la proa se moviera lo suficiente para producir
la diferencia. El inspector de maquinas inform6 con respecto
a un inconveniente semejante que habla sido experimentado al
colocar los ejes de las h~lices y que la prictica general del
arsenal era la de colocar todos los ejes como a eso de las
4 a.m. Dicho procedimiento parecfa necesario en este caso, y
se resolvi6 hacer la rectificaci6n de los tubos en las instalacio-
nes futuras a una hora nocturna tal que para esa hora todo el
buque estuviera a igual temperatura y que a la vez permitiera
terminar el trabajo antes de la salida del sol.
Esto significa comenzar el trabajo como a medianoche,
pues un hombre expert en el manejo del instrumento (transit)
requerirA casi cuatro horas para terminar esta escrupulosa
operaci6n. Tambidn es mejor hacer el trabajo fuera de las
horas ordinarias de labor, pues hay menos ocasi6n de que
alguien voltee un blanco y eche a perder completamente el
trabajo. En un dIa nublado las condiciones son probable-
mente las mismas que durante ]a noche, por lo cual se ha visto
que bajo esas condiciones puede hacerse el trabajo "durante
el dfa.
Se supuso al principio de esta discusi6n de los detalles del
mdtodo que el buque estaba adrizado en las gradas del astillero;
esta condici6n puede o no ser cierta; el Angulo de escora puede
ser determinado por las marcas cuadradas de los mamparos,
que se usan como puntos de. referencia para la construcci6n
del buque. En caso de escora, al levantar el punt medio del
blanco exterior, y al fijar el instrumento de rectificaci6n sobre
cubierta, el Angulo de escora deberA ser tornado en conside-
raci6n y el instrumento inclinado tambidn a ese mismo Angulo;
este procedimiento asegura que la llnea marcada en cubierta



Bectificacidn de tubos lanzatorpedos del submarino R.-4. Octubre 15/920]

El eje medio de los
tabos esti maroado con
punzon, en ]a roda, en
cubierta eu la parte de
proa de las escotillas de
acceso y carga de tor-

A y B girados
dor de los ejes
b, respectiva-


Fig. 9


es paralela al eje medio de los tubos. Al levantar los puntos
marcados en cubierta hasta el campo de vision del periscopio,
la escora puede ser despreciada si ambos puntos son levantados
verticalmente en una misma cantidad; el finico efecto serA el
de un pequeflo desplazamiento del eje medio paralelo a sf
mismo, sin un cambio de direcci6n.
El mdtodo empleado para mantener el registro de los tra-
bajos de rectificaci6n efectuados puede verse en el formulario
de la figura 9 que ha sido llenado con datos realmente
Por los datos proporcionados, puede calcularse la inclinaci6n
de cualquiera de los tubos con toda la exactitud necesaria,
aunque en ]a mayorfa de los casos ]a inspecci6n de los resul-
tados serA suficiente para demostrar si algdn tubo se ha des-
viado apreciablemente de ]a media. El resultado neto de 2'l'
es apenas mejor que el promedio general de los resultados
obtenidos; de 17 registros disponibles, la inclinaci6n promedia
de los tubos con respecto a la linea de crujia del submarino
es de 2'27", siendo la maxima de 8'42" y la minima de 0'15".
El mismo mdtodo puede ser aplicado a los tubos de popa,
los tubos de costado ya estdn dispuestos en el casco principal
o en la superstructura, deberAn ser tratados de una manera
algo diferente, siendo los mismos los principios involucrados
y la aplicaci6n algo diferente. Los periscopios s6lo pueden
ser fijados en acuerdo con un solo grupo de tubos, que deberAn
ser los tubos de proa, el error que en esa fijaci6n tenga para
los otros grupos puede ser determinado por rectificaci6n, y,
si este error es apreciable, puede ser tenido en cuenta cuando
se hagan lanzamientos con esos tubos. En el caso de los tubos
movibles, de las bandas, estos pueden ser ronzados hasta que
se tenga una visual libre a travds de los mismos; conocido el
error correspondiente a ese azimut, ese error sera el mismo
para todos los otros Angulos de ronza, siempre que el cfrculo
azimutal de los tubos y el del periscopio hayan sido construidos
y marcados correctamente, y ademAs, siempre que los ejes
del periscopio y de los tubos sean prActicamente paralelos para
todos los dngulos de ronza; una pequefia diferencia en el para-
lelismo de estos ejes tendrA un efecto muy pequeflo; esto puede
verse mejor por una simple demostraci6n:


d, ei

I /n 6

Fig. 10

C L = eje sobre el cual estb, inclinada Ia pista de roletes.
A B C = piano horizontal.
A' B' C = plano inclinado de la pista de roletes.
E = ngulo de ronza en el piano horizontal.
0' = &ngulo de ronza en el piano inclinado.
o< = &ngulo de inclinaci6n de la pista de roletes.
A A' B' B = plano vertical paralelo a C L.
De la figura se desprende:
tang E' = tang E cos o<
tang E) =tang 8' sec o<
8 G' = tang -1 tang 9 sec o< 0' (')
dF d (-') (sec 0< 1) [11- sen2@1(1- -seco<)]
dO'- dO' --sen2o' sen se0<

d--- o, E)- Ees un maximum, y [1-sen2 1'(1+-sec0<)] =O.

(') Usando Ia notaci6n con que nosotros estamos m~s familiarizados:
tang I tang 69 sec c>< 8' = arc [tang (9 seC o<] ('.


sent '
see 0 + 1

De o o<= 0 hasta 0<= 30',6 (donde el error es mayor) varia de

9' = sen hasta 9' = sen
f 2- t. 1<0V

sen-1, 68=430] =00.







.Angulo aparente de ronza
Fig. 11


El efecto m/.ximo ocurrirA siempre en o cerca de las posi-
ciones de amuras y aletas.
El valor de los efectos posibles puede ser apreciado plo-
teando 0 r' en relaci6n a 8' como se ve en las curvas de la
figura 11.
Un Angulo de inclinaci6n de 50 en la pista de roletes es
.muy poco probable y un error tal en la instalaci6n podria ser
denunciado por una inspecci6n corriente de los tubos. El error
mdximo en tal caso serfa de 7' en las posiciones de ,quartering,,
De esto se deduce que cualquier error en la inclinaci6n de la
pista de roletes tendrd un efecto despreciable.
Pero si el ngulo de inclinaci6n sobrepasa a 50 el error
aumenta rdpidamente. Un dngulo tan grande podria ocurrir;
tomando una marcaci6n por medio del periscopio de un sub-
marino moderno en cuyo caso la lfnea de mira puede mante-
nerse horizontal afn cuando el buque role, inclinando un, pris-


Fig. 12


ma en la parte superior del periscopio; estaremos entonces en
las condiciones que se indican en la figura 12.
Puede verse que este es un caso semejante al discutido
anteriormente, y que es aplicable la, misma formula (tang 6' =
tang 9 cos o<). Si se toma una marcaci6n en el instante en que
el buque estd escorado 150 y esta marcaci6n de unos 450 a
popa o a proa del travds, entonces la marcacidn verdadera
serA de 10 mayor que la marcaci6n aparente. Al lanzar torpe-
dos con trayectoria curva (por medio del gir6scopo) o con tubos
de bandas, esta condici6n" puede ser posible; la marcaci6n
podrfa ser tomada cuando el buque va parando al final de un
rolido. En el momento de lanzar torpedos ya sea en tiempo
de paz o de guerra, la factibilidad de dicha correcci6n en ]a
prictica decide si la anterior discusi6n es meramente acadd-
mica o prdctica. El autor no cree que la discusi6n con res-
pecto a la inclinaci6n sea de un gran valor prActico, salvo en
que las curvas muestran una tendencia a errar, y que deben
hacerse modificaciones en los cAlculos preliminares al lanza-
miento por dicha raz6n.
Pero el mdtodo de rectificaci6n y los medios de eliminar
los errores de instalaci6n son enteramente prdcticos; si estos
errores son eliminados, el torpedo esti limitado a sus propias
inseguridades, y los responsables de la exactitud del tiro sabrin
que la instalaci6n de los tubos y la fijaci6n de los periscopios
estAn en perfectas condiciones.


La exactitud del tiro a largas distancias

(Por el Capitin de Navlo J. V. Chase, de la Armada Norteamericana)

(De Proceedings, NO 210, de Agosto de 1920)

En los iltimos afios se ha suscitado mucha discusi6n a pro-
p6sito de la exactitud de nuestros cafiones navales a largas
distancias, provocada esta discusi6n no solamente por el au-
mento natural en las distancias de combate, producido a'ralz
del desarrollo de caflones de mayores calibres y velocidades
iniciales, sino tambi~n por el laudable deseo de aumentar las
distancias efectivas de combate en la mayor medida posible.
Indudablemente que la mayor exactitud de las armas y la
superior habilidad del personal tienen la mayor influencia a
largas distancias, pues es a estas distancias que la exactitud y
la habilidad superiores afectan m~s decididamente el nfimero
relativo de impactos obtenidos.
Hace unos 17 aflos, emprendf una investigaci6n matemdtica
para determinar el valor de ]a ventaja que tendria una fuerza
naval empefiada con un adversario numdricamente igual, pero
colocado de tal manera que una parte de las fuerzas de este
,iltimo se hallara oculta, enmascarada o fuera del alcance efec-
tivo. Esta investigaci6n demostr6 que la ventaja no era dada
por'la relaci6n entre los nidmeros de buques adversarios real-
mente empefiados, sino por el cuadrado de esta relaci6n. Esta
fu6 la primera vez que se estableci6 la llamada ley del cua-
drado de n* (n square law), descubierta independientemente
algunos aflos mas tarde por un autor ingl~s.
La aplicaci6ni de esta ley al combate a larga distancia es la
siguiente: supongamos que nuestra mayor exactitud de armas


y superior habilidad nos hagan confiar en que a cierta larga
distancia nosotros podemos hacer 4 impactos por cada 3 de
nuestros adversarios. Entonces, si nos empefiamos con un ad-
versario que tenga una fuerza numdricamente igual a la nues-
tra y a esa determinada larga distancia: nuestra superior ha-
bilidad de impacto hace que esta fuerza, a pesar de ser num6-
ricamente igual a la nuestra, equivalga solamente a uno de 3/4
de su tamaflo, que posea, buque por buque, un poder de im-
pacto igual al nuestro. Por lo tanto, de acuerdo con la -ley
del cuadrado de it, nuestras probabilidades de victoria no son
como 4 es a 3, sin6 c6mo 16 es a 9. Mas afin, esta ley de-
muestra que en el caso dste, la fuerza superior despuds de.
aniquilar la inferior habrA perdido el equivalente de 7 de
su fuerza original.
La ley del cuadrado de n esta basada sobre el daflo mate-
rial infligido y soportado y no toma en cuenta el efecto moral
debido al conocimiento de la desigualdad que hay entre el da-
flo infligido y el soportado, conocimiento que da origen a una
depresi6n por una parte y a una correspondiente exaltaci6n y
estImulo por la otra.
El coraje y la firme determinaci6n pueden servir para dis-
minuir este efecto moral, pero de los buques inanimados no se
puede sacar fuerza alguna para contrabalancear las ventajas
fisicas que proporcionan la exactitud superior de las armas y la
mayor habilidad del personal.
La breve discusi6n que antecede basta para indicar la im-
portancia de alcanzar el mdximo alcance efectivo de combate.
Quizi sea bueno aquf, determinar en general que es 1o que
puede ser Ilamado l6gicamente mAximo alcance efectivo de
combate. A corta distancia el blanco presentado por un ad-
versario es uno solamente vertical y, al calcular la precisi6n
de nuestras armas, teriemos que ocuparnos puramente de los
errores verticales y laterales. A medida que aumentamos ]a
distancia llegamos a un punto en el cual la tangente del. Angu-
1o de calda es aproximadamente igual al freaboard del enemi-
go dividido por su manga. En este punto el blanco puede ser
considerado tanto vertical como horizontalmente; mds aliA de
este punto, il blanco es en'gran parte horizontal y entonces
ya nos interesan los errores en distancia y los laterales sola-
mente para calcular la precisi6n de nuestras armas. Estos
errores aumentan como funci6n del alcance mientras las di-
mensiones del blanco siguen siendo las mismas. Es obvio que
con una precisi6n dada de armas y habilidad de personal pue-


de establecerse una distancia mis allA de la cual el nilmero
probable de impactos obtenible consumiendo la dotaci6n de
munici6n asignada a un buque sea insuficiente para infligir
daflo serio a un enemigo.
La distancia asf determinada puede considerarse como al-
cance mdximo efectivo de combate. El alcance mximo efec-
tivo de combate aceptado debe ser tan poco menor que dichG
alcance m.Aximo como lo permita y considere razonable nues-
tro criteria. Como no siempre podemos contar con una dota-
ci6n completa de munici6n a bordo, podemos establecer que
el alcance m.Aximo efectivo de combate es aquel al cual el
consumo del 75 %/o de la dotaci6n de munici6n, ha de producir
con toda'probabilidad un naimero de impactos suficiente para
causar dafio serio a nuestro adversario.
Nada se ha dicho hasta ahora con respecto a la rapidez del
fuego. El elemento tiempo naturalmente, debe entrar en nues-
tros cdlculos, pero una rapidez de fuego obtenida sacrificando
la exactitud del tiro implia indudablemente una desventaja y
no una ventaja. Si combatimos a un alcance mAximo efectivo
de combate, justificado por nuestra superior exactitud de tiro,
manteniendo una rapidez de fuego concordante con dicha exac-
titud superior, es natural que una superior rapidez de tiro de
parte de nuestro adversario no le servirA a 6ste para nada.
Ello no hace mAs que apresurar su initil consumo de muni-
ci6n. Debemos hacer-lo posible por acortar el tiempo entre
los impactos sin aumentar el nfamero de erradas. Cuanto ma-
yor tiempo haya entre las erradas tanto mejor; esto disminuye
el gasto de munici6n.
Es dificil preveer cual serd el lIfmite definitivo del alcance
mdximo efectivo de combate tal como se lo define en los pA-
rrafos anteriores. Antes del perfeccionamiento de la embar-
caci6n area parecia haber un limite establecido por el lfmite
de visibilidad desde el puesto de observaci6n mAs elevado po-
sible del buque que tiraba. La posibilidad de emplear la em-
barcaci6n area para la observaci6n, parece indicar que el If-
mite definitivo del alcance mAximo de combate ser6 estableci-
do inicamente en -altima instancia por la precisi6n de las
armas empleadas.
Nos interesa entonces aumentar esta precisi6n por todos los
medios disponibles.
El problema de dar en blanco, planteado en su forma mAs
simple, es:
10 Determinar que posici6n ha de ocupar 6ste en un instan-
te dado, y


20 Dirigir nuestros caftones de tal manera que sus proyecti-
les caigan dentro de ese punto en aquel instante dado.
Las dos partes del problema son completamente indepen-
dientes pero est n intimamente ligadas. La primera parte es
esencialmente un problema del control del tiro, ]a segunda par-
te es principalmente una cuesti6n de artillerla y tiro y deman-
da la precisi6n de las armas y sus accesorios. Es instil recor-
dar que la habilidad del personal es necesaria en ambas partes.
En la soluci6n del problema del control del tiro debe haber
alguna forma de tracking. Algunos hacen este tracking por
medio de distancias telemdtricas y marcaciones; otros miden
]a distancia por medio de los caflones mismos pues en reali-
dad, esto es lo que hacemos cuando interviene el spotter para
tratar de ilevar la rosa al blanco (spot on). Cualquiera que
sea el mdtodo o combinaci6n, o variaci6n de m6todos, que
adoptemos, tenemos que confiar en nuestro instrumento de
medida (yard stick). El teldmetro .asi como el cafi6n debe
dar lecturas sobre un alcance fijo que difiera poco de la me-
dia de todas las lecturas hechas con el mismo instrumento; en
otras palabras; el error medio debe ser pequefho. Los franceses
tienen un montaje de teldmetro que Ileva tres teldmetros del
mismo tamaflo y tipo, y que tienen, es de presumirse, el mis-
mo error medio y, que por un dispositivo ingenioso, utilizan
siempre la media de las lecturas de los tres instrumentos.
Si D es el error medio de cada instrumento, el error medio
de la media de las tres lecturas serA Do = r =.57.095 de esta
manera ellos obtienen la misma exactitud que se obtendria
con un simple instrumento que tuviera un error medio igual a
57.735 % el error medio de cada uno de los tres instrumentos
realmente empleados. El mismo principio puede ser aplicado
al cafl6n cuando se lo emplea como teldmetro. Haciendo una
salva de tres caftones, en vez de una de un solo cafi6n, para
hacer tiros de distancia, se obtendrfa una distancia media co-
rrespondiente en exactitud a la que se puede obtener con un
caft6n que tenga un error medio de 57.735 % del de cada ca-
ft6n empleado, siempre que calculemos exactamente la posi-
ci6n del punto medio de impacto de la salva.
Cualquiera que sea el m~todo empleado obtenemos, para
ciertos instantes, determinaciones mAs o menos exactas de la
posici6n del enemigo, y de estas posiciones, deducimos mis o
menos exactamente el rumbo y velocidad del enemigo. Cuan-
to mis exactos sean los instrumentos empleados, mAs correcta
serd nuestra determinaci6n de la posici6n, rumbo y velocidad


del enemigo. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que por
m~s correcta que puedan ser estas posiciones sucesivas del
enemigo, siempre quedarA el error debido a la incertidumbre
con respecto a los movimientos del mismo durante el interva-
lo de tiempo comprendido entre la iltima observaci6n hecha
antes de disparar nuestros tiros hasta que estos caen. Con el
fin de reducir este error al minimum posible debemos acortar
este intervalo de tiempo todo lo que sea posible. Esto signi-
fica reducir en lo posible el intervalo de tiempo comprendido
entre el instante de la Ailtima observaci6n y el momento del
disparo y disponer ademds de la mds alta velocidad inicial
practicable, de manera a reducir la duraci6n de la trayectoria
en la mayor medida possible.
Varios articulos se han escrito tratando de demostrar que
los errores medios del cafl6n no deberfan de bajar de un cier-
to porcentaje del error de control de tiro, con el ffn de obte-
ner el porcentaje m.ximo de impactos. Los argumentos en
ellos expresados parecen razonables, en ]a hip6tesis de que el
error de control de tiro sea enteramente independiente del
error del cafi6n. Los dos errores estd, sin embargo, estrecha-
emente relacionados y me parece que mientras usemos el caft6n
de cualquier manera para medir el al'cance, debemos hacer que
el cafi6n sea lo mgs exacto posible, y de esta man.era los dos
errores se aproximar~n al mismo valor.
Consideremos el caso m.s simple posible: un buque estacio-
nario tirando contra un blanco fijo cuya distancia s6lo se co-
noce aproximadamente. Supongamos que dos buques disparan
salvas de cuatro caflones uno con caflones que tengan un
error medio de 100 yardas y otro con caflones que tengan un
error medio de 200 yardas. Ahora bien el error medio en dis-
tancia*de una salva esto es, ]a variaci6n media del centro
de impacto de una salva con respecto a la distancia verdade-
100 200
ra es en un caso 50 yardas y en el otro 1 00 yar-
das. Esto significa que las probabilidades son de 9 a 1 de que
la salva de un buque no caiga a mAs de 100 yardas del punto
que se calcul6 debia caer. En el otro caso, las probabilidades
son las mismas de que esta distancia no ha de exceder de 200
I ,Supongamos que en ambos casos el mejor cdlculo de la dis-
tancia del blanco d6 18.000 yardas y que la primera salva de
cada buque caiga 600 yardas cortas del blanco. Uno de los
buques se siente razonablemente seguro de que la distancia
verdadera del blanco queda entre 18.700 y 18.500 yardas. El


otro buque, con el mismo grado de seguridad, sabe que la
distancia verdadera del blanco queda entre 18.800 y 18.400 yardas-
Supongamos que cada buque aumenta la distancia en 600 yar-
das para la segunda salva y consideremos los siguientes casos:
(1) la segunda salva cae 200 yardas corta del blanco: (2) 100
yardas corta; (3) en el blanco; (4) 100 yardas larga y (5) 200
yardas larga: MAs abajo estAn tabulados los limites de alcance
establecidos por la primera salva, por la segunda salva y por
ambas salvas.
Un examen del cuadro muestra claramente como la reducci6n
del error medio del cafi6n reduce el error de control de
fuego, Mas afin, un pequefio error medio significa generalmente
salvas bien agrupadas, 1o que facilita el cAlculo de ]a distancia
del centro de impacto al blanco por los observadores situados
en embarcaciones areas o en globos cautivos.
Ailn despu~s de haber sido establecida la distancia verda-
dera y el tiro continuado con una distancia constante en el
alza, los centros de impacto de las salvas, a 1o mejor, pueden
estar confinados en un Area cuyo centro es el blanco y cuyas
dimensiones sean directamente proporcionales a los errores me-
dios del cafi6n en alcance y deflexion. Es obvio, en este caso,,
que lqs salvas, cuyos centros de impacto estAn confinados dentro
de un Area menor registrardn el mayor nfimero de impactos.
Cuando (l blanco y el buque que tira se hallan en movimiento
el problema es mas complicado, pero se aplican los mismos
Se cree que los errores medios de los tel~metros pueden ser
establecidos para varias distancias y entonces los teldmetros
pueden ser usados jo mismo que los cafiones para medir dis-
tancias, correspondiendo al tdrmino medio de varias lecturas
simultAneas a una salva de cafiones:

Caso Jra salva 2a salva 1rAmbas salva 2a salva Ambas
salvas salvas
18.700 18.800 -
18.500 18.400 -
1 18.700 18.900 18.700 18.800 19.000 18.800
18.500 18.700 18.400 18.600 18.600
2 18.700 18.800 18.700 18.800 18.900 18.800
18.500 18.600 18.600 18.400 18.500 18.500
3 18.700 18.700 18.700 18.800 18.800 18.800
18.500 18.500 18.500 18.400 18.400 18.400
"4 18.700 18,600 18.600 18 800 18.700 18.700
18.500 18.400 18.500 18.400 18.300 18.400
5 18.700 18.500 18.500 18.800 18.600 18.600
18.500 18.300 18.400 18.200 19.400


E1 croquis que damos a continuaci6n ilustra el mdtodo para
calcular los errores medios de los tel~metros a las distintas


.............. ;........................ <

G D 0~ C r OG
A = Buque fondeado, posicifn correetamente determinada.
B, C =Rumbo del buque.
D, R, F, G = Estaciones en tierra, perfectamente situadas y que sirven pare fijar la
posiCi6n de A y las posiciones del buque C, rnientras navega sobre Ift
derrota B C: posiciones esaas eirultd~neas con Ins distancias telorntricag
que el buque C tom~a sobre A.

Es evidente que las cornparaciones de las lecturas del tel6&
metro con las distancias verdaderas obtenidas de la carta en
que se situa el buque con ayuda de las estaciones en tierra,
darn los errores del tel~metro para las varias distancias.
Se si dispusiera de algin sitio conveniente en el cual dos
buques pudieran navegar en lfnea recta, de vuelta encontrada,
a una distancia como de 15.000 yardas entre ainbas derrotas y
se pudieran establecer estaciones en tierra 'a lo largo de cada
una de las derrotas para que situaran sus respectivos buques,
entonces 6stos navegando de vuelta encontrada pueden tomarse
reciproca y simult.Aneamente distancias con sus teldmetros.
La derrota de cada buque serfa ploteada por sus correspon-
dientes estaciones en tierra y una comparaci6n de las dos
derrotas ploteadas darfa las distancia efectivas en los diversos
instantes. Deberfa acordarse algfin trofeo o premio al buque
que obtuviera la serie de distancia m~s exactas. Estas dos
pruebas constituyen una pr~ctica excelente en tomar distancias
largas y muy variables en navegaci6n y se adquirird asfi una
considerable experiencia sobre la exactitud de funcionamiento
de los teldmetros.
Comparado con el cai'i6n como instrumento de medici6n el
actual lel~metro tiene esta desventaja: su error medio aunienta
por lo menos como el cuadrado de la distancia, mientras que
4el del caft6n debe aumentar aproximadamente como ]a primera


potencia de ]a misma. Parecerfa; por lo tanto, que a cierta
distancia sus errores medios serian numericamente iguales;
dentro de esta distancia el teldmetro serfa el instrumento de
medici6n mAs exacto, pero mds all de ella, el caft6n darfa
mediciones mAs correctas.
Me parece que a medida que se aumenta el alcance mdximo
efectivo de combate debemos depender mAs y mds de ]a pre-
cisi6n de nuestros caftones, no solamente para hacer blanco en
el enemigo despues de haber establecido el alcance verda-
dero, sino tambidn para determinar ese alcance verdadero.
Nuestros observadores a gran altura, especialmente si los colo-
camos en embarcaciones areas, estdn en mejor situaci6n para
sacar provecho de la utilidad del caft6n como instrumento de
medici6n de distancias, que del teldmetro. Considerando ahora
el alcance, un observador puede, (usando de sus caftones como
instrumentos de medida (,yard stick*), apreciar con bastante
precision la candidad en que dicha medida (yard stick = al-
cance real del cafl6n) resulta corta o larga con respecto al
alcance verdadero, sobre el cual dicha medida ha sido dispuesta.
El buque puede considerarse entonces, como un dep6sito de
un gran ndmero de tales instrumentos de medida (,yard stickss)
y que cada uno de esos instrumentos de medida estA rotulado
con la supuesta longitud verdadera, pero que en realidad la
verdadera longitud de cada una de esas medidas difiere de la
indicada en el r6tulo en una cantidad que no excede de otra
bien conocida dependiente del error medio de los cafiones. El
observador pide una medida de esas (pide al caft6n que dd una
cierta distancia), la dispone sobre el alcance y verifica en cuAnto
ella resulta larga o corta con respecto al alcance. Inmediata-
mente el observador ve que el verdadero alcance estA entre
cierto lHmites; pide entonces otra medida de esas y establece
nuevos Ilmites para su alcance verdadero. Comparando estos
Imites con los establecidos anteriormente, el estrecha los limi-
tes entre los cuales estd comprendido el alcance verdadero.
Por ejemplo: supongamos que un observador estA observando
el tiro de un buque que dispara salvas de 12 cafiones, con ca-
flones que tengan un error medio de 200 yardas a 20.000 yardas
El observador sabe que si pide una medida de 20.000 yardas
(que si pide que la salva de 12 caflones sea hecha a 20.000 yardas
de distancia), las probabilidades son en mts de 9 a 1 que la
verdadera distancia quedarA comprendida entre 20.120 y 19.880
yardas, y que las probabilidades son alrededor de 3 a 2 de
que su verdadera distancia quede entre 20.060 y 19.940 yardas.
En consecuencia, si 61 aplica la longitud, c yard stick, que re-


cibe del buque. y encuentra que ella es 200 yardas cortas, se
sentiri razonablemente seguro de que el verdadero alcance
estard comprendido entre 20.820 y 20.080 yardas y que es mA,%
que probable que su verdadero alcance estd comprendido entre
20.260 y 20.140 yardas. Si resuelve pedir una longitud de 20.100
yardas y ve que va 100 yardas demasiado larga, estarl. razona.
blemente seguro de que la verdadera distancia queda entre
20.120 y 19.880 yardas. Combinando 6stos con los primeros
resultados obtenidos se sentirA razonablemente seguro de que
la verdadera distancia queda entre 20.120 y 20.080 yardas. Puede
por lo tanto considerar que la verdadera distancia es de 20.100
yardas y estar razonablemente seguro de que la distancia esta-
blecida de esta manera no es err6nea en mds de 20 yardas.
Hasta ahora me he ocupado de la parte del problema de
dar en blanco que se refiere a la exactitud de la determinaci6n
de la posici6n del blanco en un instante dado, y he demostrado
cuan important es la exactitud de nuestros cafiones, conside-
rados sencillamente como instrumentos para medir distancias.
Queda todavfa aquella parte del problema que se refiere a la
colocaci6n de nuestros proyectiles, en un instante dado, en la
posici6n ocupada por el blanco. Es innecesario observar que
en esta parte del problema la exactitud de nuestros cafiones es
de toda importancia, pues es obvio que la exacta determina-
ci6n de la posici6n del blanco y la rapidez del fuego de nada
nos servirfan si no fu6ramos capaces de poner nuestros pro-
yectiles en el lugar que nosotros deseamos que ellos caigan.
La experiencia demuestra ahora que el instrument perfecto
nunca ha sido construfdo ni quizds lo sea jams. Aun cuando
busquemos resolver el problema ffsico mds sencillo tal como
es el de averiguar cual es la verdadera distancia comprendida
entre dos puntos fijos, encontraremos que por mAs cuidadosa
y exactamente que hayamos construfdo nuestros instrumentos
de medici6n, por mAs cuidado que usemos con ellos en condi-
ciones bajo las cuales hasta donde podemos juzgar nosotros
sean iddnticas, no obtendremos valores id6nticos.
La experiencia le ha enseflado al hombre a efectuar una
serie de mediciones bajo condiciones que parecen ser iddnticas
y a aceptar la media aritm~tica de estas mediciones como
siendo ella la mejor aproximaci6n al valor verdadero obtenible
con los instrumentos de que se dispone.
Esta fe en la media aritm~tica estd basada en la hip6tesis
de que la diferencia de cualquier lectura en particular y el
valor verdadero, estA constitufda por la suma algebraica de
una cantidad de errores elementales, cada uno de los cuales


es de naturaleza tal que los valores iguales positivos y negati-
vos son igualmente probables. Se desprende de esto que los
Ifmites positivos y negativos del valor de los errores elemen-
tales deben ser iguales. Por lo tanto, en un ndmero infinite
de mediciones los errores elementales ocurrirdn de a pares de
igual magnitud pero de signo contrario. En la media aritmdtica
por lo tanto todos los errores elementales se anularfan dejando
la media aritmdtica igual al valor verdadero. Es natural que si
hay, o hubiera un error elemental constante en magnitud y signo
en cada medici6n, este error apareceria sin disminuirse en ]a
media aritm~tica. MAs todavia, si hubiera un error elemental
cuyos limites positivos y negativos fueran desiguales, la media
aritmdtica contendrfa el valor medio de este error por grande
que fuera el ndmero de mediciones efectuadas.
Basado sobre ]a exactitud de la media aritm6tica y la natu-
raleza de los errores elementales, como lo hemos expresado
anteriormente, los matemAticos ban desarrollado una teoria de
los errores y han deducido la c funci6n de error % que es una
funci6n continua comprendida entre los lIfmites de + o y oo,
y que por lo tanto, abarca todos los errores comprendidos .
Como que es improbable que en una medici6n cual-
quiera dada, todos o una gran mayoria de los errores elemen-
tales tengan el mismo signo, se liega a la conclusion de que
los pequefios errores son md.s frecuentes que los grandes.
Como ya se ha dicho, la teorla de los errores abarca todos
los comprendidos entre -oo y -o, de manera que, tucita-
mente, supone que los errores infinitos son posibles en cual-
quiera direcci6n. Ahori bien,'en realidad, prdcticamente en los
todos problemas ffsicos un error infinito en cualquiera direcci6n
es una imposibilidad. Esta dicrepancia entre la teorfa y la
prActica, sin embargo, se reconcilia fAcilmente desde que la
probabilidad de tener un error mayor que una cierta magnitud
moderada, es muy pequefia y por lo general puede ser despre-
ciada. Prdcticamente nosotros no consideramos la posibilidad
de cometer un error mayor de cuatro veces el error medio*
De acuerdo con la teorla de los errores, en cada 2.000 medi-
ciones, debemos esperar hallar tres errores que sean mAs
grandes que cuatro veces el error medio.
El hombre no se ha contentado con aceptar la media arit-
mdtica como el mejor valor obtenible sino que ha tratado de
encontrar algunos medios de averiguar cun cerca del valor
verdadero est' realmente esta media. En la magnitud'de cier-
tos errores definidos se encuentra la mejor indicaci6n sobre la
exactitud de los resultados obtenidos. Estos errores definidos


son: 1 error probable; 20 el error medio absoluto y 80 el error
El error probable es aquel que tiene tantas probabilidades de
ser excedido como de no ser excedido. Este error es el gene-
ralmente adoptado por los hombres de ciencia como criterio
para la exactitud de sus mediciones. El error medio absoluto
se define asf --si hallamos ]a variaci6n de cada medicin con
respecto al valor verdadero y, consideramos solamente el valor
absoluto de estas variaciones (sin tener en cuenta los signos),
y obtenemos el valor medio de estas variaciones, dste serA el
valor medio absoluto. Por razones que explicaremos mAs ade-
lante, este es el criterio generalmente adoptado para determinar
la exactitud del tiro. Generalmente la palabra t absoluta, es
omitida pues el error medio, verdadero es empleado rara-
mente y s6lo tiene interns acaddmico. El error medio verda-
dero es obtenido poi un procedimiento semejante al que se
usa para obtener el error medio absoluto con ]a excepci6n de
que cada variaci6n es elevada al cuadrado y ]a rafz cuadrada
de la media de las variaciones al cuadrado, dA el valor al
error medio.
Todos estos errores pueden ser expresados en tdrminos de
una cantidad que se conoce con el nombre de medida de pre-
cisidn. Si sus valores son obtenidos'de un mimero infinito de
mediaciones, dichos valores se llamarAn a valores de observa-
ci6n *. Si son obtenidos de un nilmero finito de mediciones,
suponiendo que el valor medio aritmdtico sea el valor verda-
dero, los valores de los errores asf obtenidos son denominados
" errores aparentes *. Los errores tales como se han definido
estAn en proporcidn numdrica fija, asi: si la unidad representa
el error probable, el error medio absoluto es 1.1829 y el error
medio es 1.4826.
Si D fuera el valor verdadero de cualqu.iera de estos erro-
res, D' el valor aparente del mismo error deducido de n
mediciones, y Do fuera del error correspondiente de la media
aritmdtica, las siguientes ecuaciones serfan fAcilmente dedu-
D) =gf n-I Do- D .___

Supongamos, por ejemplo, que el error medio aparente
de un caft6n, deducido de 100 tiros sea 200 yardas, entonces

200=DI- =.99499D 6 D 200 201yarda
V100 .99499
200 200
Do 10 0 y -=20.l yards


Esto quiere decir que el valor del error medio que deduci-
mos de 100 tiros estA comprendido dentro de una yard del
valor que obtendriamos de un nfimero infinito de tiros. Mds
todavia, el error medio del centro de impactos de los 100 tiros
es de 20.1 yards. Esto significa que si disparamos un nfimero
infinito de grupos, de 100 tiros cada uno, y. mididramos ]a va-
riacidn absoluta del punto de impacto de todos los tiros y ob-
tuvieramos el valor medio de estas variaciones, este valor
medio serfa de 20.1 yardas. Si consideramos. que 4 veces el
error medio sea igual al error maximo y disparamos una can-
tidad de grupos de 100 tiros cada uno, debemos esperar que
todos los puntos medios de impacto de los grupos estdn com-
prendidos en una distancia igual a 8 X 20.1 = 160.8 yardas. AnAlo-
gamente, todos los tiros individuales deberlan estar confinados
en una distancia igual a 8 X 201 = 1608 yardas.
Con el valor D = 201 yardas (deducido de 100 tiros) veamos
ahora qud podemos esperar obtener con salvas de 12 caflones.

D'= 2101 / 1 = 192.4 yardas
Do = =1 58 yardas

Deberfamos por lo tanto esp'erar que la dispersi6n de una
salva no excediera de 8 X 192.4 = 1589.5 yardas y que los pun-
tos medios de impacto estdn confinados en una zona que no
excede de 8 X 58 = 464 yardas de ancho.
Los ejemplos numdricos que anteceden ilustran sobre los
siguientes puntos:
a) de resultas de disparar un nfimero relativamente bajo
de tiros bien apuntados en condiciones tan iddnticas
como sea posible, puede hacerse una muy exacta de-
terminaci6n del valor verdadero del error medio;
b) de resultas de tal determinaci6n pueden predecirse
los resultados que pueden esperarse al hacer unos
cuantos tiros con un solo cafi6n o una salva de un
mimero limitado de cafiones;
c) la dispersi6n maxima de las salvas es directamente
proporcional al valor del error medio;
d) el centro de impact de las salvas sucesivas de n ca-
fiones cada una, pueden ser considerados como im-
pactos simples hechos con un arma mAs exacta cuyo
error medio es i- veces al error medio de cada ca-
fh6n en la salva.


Much se- ha dicho ya para indicar lo mny importante que
es eliminar o por lo menos reducir a un minimo los errores
elementales accidentales, reduciendo asf el error medio de
nuestros caflones. S61o de esta manera es como podemos au-
mentar la exactitud de ]a determinaci6n de ]a distancia con el
uso del caft6n y aumentar tambi~n nuestra habilidad para dis-
poner el punto medio de los impactos de nuestras salvas en o
cerca del blanco, aumentando asi la densidad de los impactos
sobre el Area del blanco y, por consiguiente, el ntimero proba-
ble de blancos. Es indtil teorizar acerca de ]a relaci6n a ser
mantenida entre el error de control de tiro y el error medio
con el objeto de obtener el mAximo nidmero de blancos. Queda
en pie el hecho de que el error de control de tiro, en illtimo
an,-lisis, debe ser reducido lo mAs posible, y esto puede hacerse
de una manera efectiva, ilnicamente reduciendo el error medio
del caft6n al minimo. Una vez hecho esto, si se viera que es
deseable una mayor dispersi6n de la salva, ello puede f~cil-
mente hacerse elevando deliberadamente los cafhones a Angu-
los de elevaci6n ligeramente diferentes sin disminuir de nin-
guna manera nuestra habilidad para colocar el centro de im-
pacto en o cerca del. blanco.
Ya se ha hecho referencia a los errores constantes y a los
errores que tienen limites positivos y negativos desiguales
cuyos itlimos errores pueden ser descompuestos en dos partes,
siendo una parte un error constante igual al valor medio del
error y la otra, un error accidental,. cuyo valor mAximo abso-
luto es igual a la mitad de la diferencia entre los limites del
error original.
Pertenecen al primer tipo de error constante aquellos debi-
dos al mal ajuste de las alzas y aquellos incluidos en la cco-
rrecci6n balfstica3, y en consecuencia, con ella tenidos en cuenta
Puede observarse, sin embargo, que debido a las inexactitudes
de las f6rmulas por ]a cuales es calculada ]a correcci6n balfs-
tica, una parte de los errores constantes quedan sin ser subsa-
nados o tenidos en cuenta
Al segundo tipo de errores constantes pertenecen los erro-
res personales de los individuos encargados de apuntar los ca-
flones. Probablemente el error personal de nadie es constante
sino que varfa entre limites que en general son desiguales en
las direcciones positiva y negativa. En una plataforma m6vil
an apuntador por lo general dispara demasiado pronto, otro
demasiado tarde, pero ninguno de ellos lo hace de una manera
absolutamente fija.
Por la raz6n arriba apuntada el tiro de sal'va con apunta-


dores tiene generalmente que ser inferior al tiro con director.
En el primer caso la dispersi6n de una salva tiene que ser
aumentada con los diversos errores personales de los varios
apuntadores. En el segundo caso, la dispersi6n permanece
ipalterada pero ]a salva en conjunto cae demasiado larga o
demasiado corta en una cantidad igual al error personal del
operador del directorscopio.
Una pequefia experiencia le permite a uno calcular y salvar
este error personal del operador del directorscopio. Lo mismo
es para cualquier error constante que exista en todos los tiros
de una salva.
El procedimiento para salvar dichos errores constanteg es
muy parecido al que se usa al aplicar una correcci6n 'instru-
mental a un Angulo observado.
Donde los errores constantes existen solo en una porci6n
de la baterfa de un buque, es muy dificil determinar por los
resultados del tiro la naturaleza y magnitud de estos errores
y a menudo su misma existencia puede permanecer ignorada.
Por ejemplo: supongamos que un buque que tenga 12 caflo:
ies montados en cuatro torres triples hace tres salvas desde
cada torre separadamente. ResultarAn 4 grupos de nueve tiros
cada uno. Por ]a caida de los proyectiles de cada grupo puede
calcularse el punto medio de impacto de cado grupo y el error
medio aparente de cada tiro en el grupo, y luego el valor ver-
dadero del error medio de cada tiro en un grupo. ResultarAn
4 valores del error medio de un solo tiro. Si no hubieran erro-
res individuales en los diversos caflones, estos 4 valores serfan
prActicamente el mismo. Supongamos que D, sea el verdadero
valor medio deducido de D', error medio aparente, por la f6r-
mula D = D /. sea igual a 200 yardas.
Ahora bien, el error medio de los centres de impacto por
torres serA D. r = --' Considerando a los cuatro centros

de impactos como piques de cuatro tiros, el error medio apa-
rente de un solo centro de impacto puede ser calculado y subs-
tituido en la f6rmula:
D,8 Do 38 D DY-

Ahora, desde que al calcular D', agregamos los valares ab-
solutos de los 4 errores y dividimos por 4, la suma (S) de los
errores debe ser:


2D 2
S 4D' -=D = 231 yardas.
a~ 8
Por lo tanto, los siguientes errores de los cerntros de im-
pactos por torres corresponden con el valor de D = 200 yar-
das, y con la no existencia de errores constantes de torres:
+ 75 yardas + 40 yardas 40 yardas 75 yardas.
Supongamos ahora que introducimos en la torre I un error
constante igual a 150 yardas y en la torre IV un error
constante de "+ 150 yardas.- Los errores de los centros de im-
pactos serdn:
76 yardas + 40 yardas 40 yardas 4- 75 yardas.
Es obvio que tal caida de proyectiles corresponde tambi~n
con el valor D = 200 yardas y no da ninguna indicaci6n sobre
la existencia de los errores constantes que existen en las to-
rres 1 y IV.
Si cambiamos los signos de los errores constantes en las
torres I y IV la caida de los proyectiles se hace:
+ 225 yardas -l: 40 yardas 40 yardas 225 yardas.
La existencia de' errores en las torres I y IV que se apro-
ximen en valor al error mlximo de 4 D0, nos hace sospechar la
existencia de errores constante. MAs aut, el valor aparente de
D' deducido directamente de esta cafda de proyectiles es
igual a 182.5 yardas; el valor calculado de D = 200 yardas, es
como de 58 yardas. Liamando D." al valor aparente y D'o al
valor calculado, podemos poner D", Do2 + 02 y se calcula-
rA C el cual se verd que es como de 118 yardas. Aplicando
esto a la caida podemos liacer un segundo cdlculo y hallar
C' = + 46 yardas. Aplicando esta segunda correcci6n compen-
sariamos con un exceso de 14 yardas.
Pero tal procedimiento, no puede ser adoptado salvo en
casos especiales donde otras razones puedan indicar tal medida.
El caso citado es simplificado por ]a simetriade la calda
del tiro supuesto. Cuando no existe tal simetria ]a situaci6n se
hace mds complicada.
Supongamos en el caso considerado que hubidramos intro-
ducido'en ]a torre 1 un error constante de 75 yardas y en
la torre IV uno de + 75 yardas reduciendo asi a cero el error


aparente de estas dos tortes. En este caso el error medio
aparente es de 20 yardas, mucho menos que 58 yardas, que fut
el valor que calculamos. Sin embargo nadie se atreveria a
tratar de aumentar su valor aparente hasta su valor calculado
y ciertamente que no enmendarfa las torres I y IV porque
para hacerlo hay iguales probabilidades de que aplicaria la
correcci6n en signo o direcci6n equivocada.
De lo que antecede puede inferirse que la averiguaci6n de
los errores constantes por el anlisis de la calda de un nfimero
limitado de proyectiles serfa una tarea improba. En general
esto es mAs o menos cierto en lo que se refiere a los errores
constantes de igual magnitud que el error medio ocasionado
por los errores accidentales. Esto recalca la importancia de
reducir la magnitud de los errores accidentales, pues es evi-
dente que si estos errores accidentales pudieran ser totalmente
eliminados, hacienda asi que el error medio, que existe en
raodn de aquellos, sea nulo y entonces todo error constante
aparecerd en su verdadero sentido y magnitud.
Naturalmente el verdaaero remedio para los errores, tanto
constantes. como accidentales, se encontrarA tratando de evitar-
los mAs que corrigi6ndolos.
Pero mucho puede investigarse todav.a por medio del and-
lisis. En el caso que acabamos de citar, es probable que ha-
ciendo el anAlisis de cada caida de los projectiles por distintas
combinaciones de los grupos, tal anAlisis nos revelarla el hecho
de que s61o los piques de las tortes II y II darfan resultados"
enteramente de acuerdo y nos conducirfa a pensar en la exis-
tencia de errores con6tantes en las torres I y IV. Dicho anA-
lisis podria tambidn darnos alguna crave con respecto al signo
y magnitud de tales errores constantes.
Durante toda esta discusi6n he adoptado con toda intenci6n
el error medio absoluto como medida de la precisi6n del tiro.
Esta me parece que es la finica medida l6gica.
Durante algiln tiempo mucha gente ha empleado el tamafto
del asi ilamado pattern como criterio para la precision del tiro
y se han escrito articulos con el objeto de establecer una
relaci6n numfrica entre el tamafto del pattern y ]a ,dispersi6n
media*, dependiente del ntAmero de tiros comprendidos en el
pattern. Hasta donde me ha sido dado explicar aquf el tdrmino
wdispersi6n media,, es absolutamente sin6nimo con el de (error
medio absoluto aparente,, tal como dste es determinado por
la calda del n(mero de tiros en consideraci6n. El tamafto del
pattern es determinado por la caida de dos tiros, sin que im-
porte el nfimero total de tiros que pueda haber en el pattern,


-un tiro tiene el error positivo m~s grande, el otro el valor
negativo mAs grande de todcs los tiros en consideracidn.
Si en una salva hay n tiros y se establece que el pattern
tiene d yardas de tamaflo, ]a Ainica informaci6n realmente dada
es que la distancia entre los dos tiros txtremos es de d yardas.
Esto no significa otra cosa mAs que la diferencia algebraica
entre el mayor error positive aparente y el mayor error ne-
gativo aparente es de d yardas. No ganamos ninguna infor-
maci6n con respecto a la caida de los tiros restantes (n 2).
Si 10 salves de 10 tiros cada una han sido disparadas y se
ba calculado por Ia caida de proyectiles el error medio aparente
y se nos dice que este error es de 100 yardas, podemos calcu-
lar inmediatamente que el error medio verdadero es muy
aproximadamente igual a 100.5 yardas, y podrfamos trazar un
croquis mostrando con mucha aproximaci6n como deben haber
-caido los proyectiles y d6nde estdn situados los punts medio-
de impactos de las div ersas salvas.
Si a prop6sito del mismo tiro, se nos dice que el pattern
medio es de 500 yardas, sdlo obtendremos un conocimiento
incompleto sobre 20 tiros de los 80 restantes, s6lo podemos.
suponer que en cada una de las 10 salvas 8 tiros han sido
agrupados en un espacio de menos de 500 yardas de anchura.
Todos" saben que un gran error en un cierto tipo de cafi6n
significa un gran pattern cuando las salvas son disparadas con
un gran nfimero de tales cafiones, pero un gran pattern de
-salva no significa necesariamente un gran error medio. Un
error medio tan pequefto como para ser pricticamente des-
preciable combinado a un gran error particular constante que
varfe de caft6n a caft6n en magnitud y sign dar, un pattern
consiguientemente grande. MAs aun, el tamafto del pattern
-no darA indicio de la existencia de estos errores constantes y
puede Ilevar a hip6tesis err6neas sobre la existencia de un
gran error medio y por consiguiente a grandes errores acci-
dentales elementales.
Tomando en consideraci6n el tamafto del pattern solamente,
es indudable que quedaremos obligados a Ilegar a la conclusion
de que tenemos un elefante blanco en nuestras manos, pero
.ello nunca podrA indicarnos el medio de librarnos del no de-
seable animal.
Si en las 10 salvas que acabamos de considerar tenemos
medics para identificar los tiros de cada uno de los 10 caftones,
-entonces podremos agrupar los tiros por cafiones, y calcular
.el error medio por caflones.
Si los 10 valores asi obtenidos son en substancia los mismos,


podemos correctamente suponer que todos los caftones tienen
el mismo error medio y, por consiguiente, no tenemos errores
idividuales accidentales apreciables. Ahora si calculamos el
error medio por salvas, obtendremos otros 10 valores. Estos
pueden o no ser substancialmente los mismos. En cualquier
caso si estos valores no estAn de acuerdo con los valores ob-
tenidos por los grupos individuales de cafiones, podemos con-
cluir correctamente que algunos o todos los caftones tienen
errores constantes. Un examen de los dos agrupamientos
seguido por una prueba y Un proceso de errores indicar&
probablemente el tamaflo y la magnitud de estos errores
constantes cuya eliminaci6n pondri en concordancia los diver-
sos valores del error medio. El anterior razonamiento presu-
pone que todas las salvas son hechas en condiciones tan iddn-
ticas como sean posibles, y aquellas variaciones que han de
existir inevitablemente deberin ser tenidas en cuenta y salva-
das con el mejor medio de correcci6n disponible.
Si pudiera desarrollarse un medio bueno para identificar los
diversos tiros, el mdtodo mencionado arriba de disparar tantas
salvas de todos las caflones como cafiones haya en una salva,
constituirA el mdtodo mAs simple y mejor de calibrar ]a baterfa
de un buque.
Tiene la ventaja sobre los mdtodos que involucran el tiro
de caflones por separado de que todos los disparos son hechos
pricticamente bajo condiciones de combate, en lo que se refiere
al tiro efectivo de los caflones.
Me he ocupado bastante sobre la importancia que tiene el
investigar el error medio de nuestros caflones a largas distan-
clas y de tomar luego las medidas que sean necesarias para
reducir estos errores medios a un mfnimo. Slo de esta ma-
nera es como podemos esperar aumentar ]a exactitud de nues-
tros cafiones en la medida necesaria para asegurar la victoria
en un combate a larga distancia.
Como ya se ha observado, el error medio es simplemente
]a suma algebraica de los errores accidentales elementales. En
el raro caso en que todos estos errores elementales tengan un
valor miximo y el mismo signo, tenemos un error mAximo que
la experiencia nos dice que es igual a 4 veces el.error medio.
Ahora bien, si podemos enumerar todos estos errores elemen-
tales y calcular el valor miximo de cada uno de ellos, es evi-
dente que por adici6n podemos obtener sintdticamente un valor
del error mdximo. En general, si comparamos dichas valores
sintdticos con los deducidos por la observaci6n del error medio,
veremos que el valor obtenido por la observaci6n es mucho


mayor que el obtenido sint~ticamente. Estamos p.or Io tanto,
obligados a concluir: que no hemos dado la suficiente impor-
tancia al valor de los errores elemenftales enumerados o, m s
probablemente, que hemos dejado de incluir en. nuestra lista
de errores elementales uno o m s de ellos cuya existencia
probablemente ni siquiera hablamos sospechado.
Hasta donde se refiere al caft6n y su montaje, pode-
mos considjerar que han desempefiado el servicio que de
ellos se requiere, si ellos lanzan el proyectil de la boca del
cafl6n a dngulos predeterminados de elevaci6n y azimut y pro-
visto de las velocidades de traslaci6n y de rotaci6n tambidn.
determinadas de antemano.
Recientes y precisas observaciones indican que los Angulos
de elevaci6n y azimut permanecen invariables hasta despuds
que el proyectil ha abandonado el caft6n. Por Io tanto, aquellos
errores que surjan de variaciones en estos Angulos deben ser
atribuidos a errores cometidos al establecer el cah6n en pun-
Los registros obtenidos en poligonos de experiencias de tiro
realizadas con gran velocidad de fuego no acusan variaciones
serias en las velocidades iniciales con tal que se use el mismo
peso e fndice (lote) de carga y se estAn hacienda esfuerzos per-
sistentes para reducir las variaciones que existen ahora. Tiros
recientes experimentales de grandes calibres parecen haber
demostrado la posibilidad de grandes variaciones en la veloci-
dad inicial debidas a la colocaci6n de estas cargas en cartuchos
cuya longitud total de carga es much menor que la distancia
que hay entre la cara anterior del hongo del cierre y la base
del proyectil. Cuando todos los saquetes de la carga fueron
colocados juntos hacia la extremidad de ignici6n (culata) de la
recfinara, se obtuvo 3 % mAs de la velocidad del servicio y
18 % mAs que la presi6n del servicio, mientras'que cuando una
secci6n de ]a carga era colocada en ]a extremidad de ignici6n
de ]a recAmara y las secciones restantes en la otra extremidad
de la misma (hacia la boca), se obtuviero velocidad inicial y
presi6n normales. Que tales variaciones pueden ocurrir en el
servicio parecen indicarlo los resultados de tiros experimen-
tales recientes y cuidadosamente Ilevados a cabo con ]a baterfa
principal de uno de los buques capitales. El tiro era a ngulo
de elevaci6n fijo e inclufa tanto el tiro de un simple cafl6n
como el de varies grupos en salvas, incluyendo salvas con
todos" los cafiones. Se tuvo gran cuidado de que todas las con-
diciones de carga fueran las mismas. La distancia fu6 como
de 18.000 yardas. En cada caso sin excepci6n, el alcance co-


rrespondiente al punto medio de impact de cada grupo fud
casi invariablemente como de 1000 yardas mayor que la mejor
distancia predicha, que. pudo deducirse teniendo en cuenta
toda variaci6n o error ballstico conocido. Un aumento del 3 /0
en la velocidad initial de servicio representarian 700 de las 1000
yardas de aumento halladas por observaci6n.
Hasta el presente pocas tentativas han sido hechas para medir
la velocidad de rotaci6n que realmente adquiere el proyectil.
En el futuro no lejano esperamos obtener datos exactos sobre
la velocidad de rotaci6n que realmente adquiere el proyectil
asf como tambidn datos sobre la reducci6n de la velocidad de
rotaci6n que tiene lugar a lo largo de la trayectoria.
Despuds que el proyectil abandona la boca del cafi6n todos
los errores adicionales que pueden introducirse son materia de
balistica exterior y much depende del eficiente trazado del
proytctil para asegurar la estabilidad y precisi6n de la trayec-
toria del mismo.
Indudablemente, la porci6n mAs critica de la trayectoria es
aquella en la cual el proyectil estA todavfa influenciado por los
gases de la p6lvora que emergen por la boca. Estos gases
que se expanden rApidamente estAn en movimiento turbulent
y rApidamente alcanzan una altsima velocidad, ejerciendo so-
bre el proyectil una fuerza suficiente para acelerarlo todavfa
por una distancia considerable mAs alia de la boca del caft6n.
Me parece muy improbable que el centro de presi6n para estos
gases quede sobre el eje longitudinal del proyectil. Si el centre
de presi6n fuera excdntrico, dara origen a una cupla de sufi-
ciente magnitud para crear una tendencia de desviaci6n angular
que debe ser contrarrestada, por la estabilidad del proyectil.
Es obvio, que uxia variaci6n angular en el origen de ]a tra-
yectoria, produce un error lineal creciente a medida que aumenta
]a distancia. Es, por lo tanto, de suma importancia reduciP dicha
desviaci6n angular a un minimo.
Una manera posible de reducir el repentino cambio de
condiciones que ocurren al salir el proyectil de ]a boca es el
de desvastar unoscuantos campos del rayado hasta una cierta
distancia cerca de ]a boca y dejando un cierto mmero de estos
campos para mantener el eje longitudinal del proyectil coinci-
dente con el eje del Anima mientras el proyectil se encuentre
dentro del caft6n. Este procedimiento es en cierta forma anA-
logo, creo, al adoptado por los alemanes en su famoso caft6n
de largo alcance. Se supone que ellos dejaban una longitud con-
siderable del Anima cerca de la boca, sin rayar. Siendo el
proyectil de dicho caft6n, rayado de antemano en su superficie


cilindrica, no habla ninguna necesidad de retener campos en
el Anima con fines de centraje.
El problema del trazado satisfactorio del proyectil es uno
muy complicadb, cuya soluci6n, a mi juicio, ha. de requerir
mucha experitnentaci6n. Para ser mAs eficiente en la perf0ra-
ci6n de corazas el proyectil debe tener una s6lida punta roma,
mientras que para obtener largos alclances, la forma de la
punta debe ser muy alargada. Esto exige la fijaci6n de una
cofia alargada (que presente poca resistencia al aire) sobre la
ojiva del proyectil propiamente dicho.
En la determinaci6n de ]a estabilidad durante la trayectoria
deben considerarse la ubicaci6n del centro de gravedad, el
punt donde ]a linea de acci6n de la resistencia intercepta el
eje longitudinal, los momentos de inercia con respe9to al eje
longitudinal y con respecto al eje transversal que pasa por el
centro de gravedad y, por iltimo, ]a velocidad de rotaci6n
altededor del eje longitudinal. La relaci6n entre estos factores
es probablemente muy compleja y los datos experimentales a
prop6sito de ella son muy pobres. En consecuencia, nos en-
contramos a veces ante resultados diffciles de explicar. En
algunos tiros recientemente efectuados con cafiones de 6"/53,
con proyectiles standard de 000 pies por segundo de veloci-
dad inicial, se evidenci6 que la trayectoria del proyectil era
mucho mis exacta cuando el cafi6n era rayado a raz6n de
I vuelta en 50 calibres que cuando el cafi6n era rayado a raz6n
de I vuelta en 25 calibres, en cuyo cafi6n, sin embargo, la exac-
titud era notablemente mejor que en un cafi6n rayado a raz6n
de I vuelta en 87.5 calibres. Por otra parte, en el cafi6n de
4"/50 con proyectiles standard, anAlogos en forma a los proyec-
tiles standard en 6", no se pudo obtener trayectorias uniformes
con un caft6n rayado a raz6n de I vuelta en 50 calibres cuando
la velocidad inicial del mismo era de 2900 pies por segundo,
mientras que con un cafl6n rayado a raz6n de I vuelta en 25
calibres se obtuvo una trayectoria normal.
Estos resultados son diffciles de reconciliar. La velocidad
de rotaci6n del proyectil disparado a 2900 pies por segundos de
velocidad inicial con el cafl6n de 4" rayado a raz6n de I vuelta
en 50 calibres es la misma que se habrfa obtenido con 3000
pies por segundos de velocidad initial en un caft6n de 6" rayado
a raz6n de I vtfelta en 84.5 calibres. Puede ser mas que una
mera coincidencia el hecho de que el rayado del cafi6n menos
exacto de 6" resultara no estar lejos de este valor.
Por otra parte, aunque las granadas ,wobbled, considerable-
mente en el cafi6n de 4" rayado a raz6n de I vuelta en 50 cali-


bres dando ello por resultado un alcance medio mucho menor
que el obtenido en el cafl6n de 4" rayado a raz6n de I vuelta
en 25, la dispersi6n media del caft6n con rayado de paso corto
fud tan buena, sino mejor, que la obtenida con el cafl6n rayado'
con paso mAs grande.
PodrA preguntarse-porqud he hecho hincapie en la cuesti6n
del error medio y porqud he afirmado y vuelto a afirmar he-
chos que deberfan ser obvios para todo el mundo.
Me he visto compelido a proceder asf porque he observado
una tendencia muy general a adoptar una medida il6gica de
exactitud, medida que ha lienado nuestra literatura con quejas
acerca de las deficiencias de nuestras armas; gastar nuestras
energfas en esfuerzos mAs o menos filtiles, todo lo cual poco
nos ha hecho progresar en el sentido de solucionar nuestras
Recuerdo haber leido durante el curso de ]a tIltima guerra
una larga disertaci6n acerca de la disperci6n, cuya disertacidn
proced'a de un gran ndtmero de oficiales y en la cual se daba
in extenso y en detalle una lista de las posibles causas de ]a
dispersi6n de nuestros caftones.
Estas posibles causas, si mal no recuerdo, eran tan nume-
rosas como los productos de las f~bricas Heinz, y hasta donde
me fud dado comprender, ]a mayorfa de estas posibles causas
como todas las de aquellos 1opulares productos alimenticios
estaban casi igual e fntimamente relacionadas con ]a cuesti6n
de la dispersi6n.
En mi opinion. el primer paso hacia ia exactitud del tiro a
largas distancias es la determinaci6n de los errores medios a
estas distancias. El segundo paso es-el de estudiar y analizar
estos errores con la mira de descomponerlos en sus partes
elementales. Por 1ltimo viene la eliminaci6n o reducci6n de
estos errores elementales y la determinaci6n de sus valores
Estos pasos pueden y probablemente se darAn concurrente-
mente; todo ello requiere mucho tiempo y trabajo pero los re-
sultados que obtengamos en el dltimo paso deben dar ]a me-
dida del 6xito de nuestros esfuerzos.
La eliminaci6n o reducci6n de los errores elementales,
hasta donde me es dado prever, significa, para el cafi6n y el
mbntaje, la mayor exactitud y uniformidad de mano de obra
con el minimun de tolerancias. Significa para los emplaza-
mientos una exactitud y rigidez que tenga el mfnimun de dis-
torsiones permanentes o temporarias.
Significa para Ja p6lvora, una pureza de materiales y per-


feccidn de manufactura, que aseguren la uniformidad del pro-
ducto conqlufdo, de manera que cuando se pongan en cargas
de peso y longitud fijos que aseguren condiciones de carga
uniformes, den resultados tambidn uniformes.
Por tiltimo, significa para el proyectil una forma 'y distri-
buci6n del metal que asegure un vuelo exacto para las tra-
yectorias mAximas.
S6lo procediendo en este sentido podremos obtener a largas
distancias una precision de tiro con la cual podemos, como
dicen los politicos, 'point with pride,, y en ]a cual podemos
tener una confianza, que significarA, la seguridad de la victo-
ria en un combate a larga distancia...



La v lvula Fleming

135. El Dr. Fleming fud el que por primera vez aplic6 a ]a
radiotelegraffa, los fen6menos explicados en los pardgrafos
La vdlvula Fleming, se utiliz6 originariamente para rectifi-
car las oscilaciones de alta frecuencia producidas en el recep-
tor, por las ondas que a l Ilegan.
136. Ulteriores perfeccionamientos de la vdlvula permitieron
que ella fuera empleada para otros fines, como se indic6 en los
parigrafos 103 a 106. pero antes de ocuparnos de estos perfec-
cionamientos, serA bueno comprender bien las caracterfsticas
de la vAlvula en su forma mds simple pues ello facilitarA mu-
cho ]a comprensi6n de aquellos. /
137. En la figura 80 se representa la vdlvula Fleming.
Ella consiste de un filamento de metal o de
carb6n F y de un cilindro de metal S que rodea
al filamento. El filamento constituye el catodo
y el cilindro (que comfinmente se denomina
placa), el anodo de ]a vilvula. Estos dos eldc-
trodos estin encerrados en una ampolla de vi-
.drio B de forma y apariencia parecidas a ]a de
una lampara eldctrica comfin pero en cuyo in- 'ig. So
terior el vacfo es de alto grado.
138. La figura 31 representa otra forma de la vAlvula Fle-
ming, en ella, la placa met.lica es plana, no rodea el filamento
pero esti colocada cerca de l.

(I) Continuaci6n del libro La vglvula termoi6nica, cuya transcripcibn se iuiciM on
la R. P. N. No '8 del mes de Septiembre de 1920.


Otra forma de la v lvula es la que se representa en la fi-
gura 82, en la cual la placa viene a ser el alambre en espiras
S y finalmente en la figura 33 el alambre en zigzAg hace las
veces de la placa.

Pig. 31 Fig. 32 Fig. 33

Cualquiera sea ]a forma que se dd a la vAlvula su funcio-
narniento es siempre el mismo, si bien sus caractertsticas re-
sultan un tanto modificadas.
139. Si calentamos uno de estos eldctrodos hasta volverlo
incandescente, se libertarin de la superficie del misrho, elec-
trones (como se explic6 en el parAgrafo 133), y estos electrones
siendo de polaridad negativa serAn atrafdos por la placa si
cargamos a esta illtima positivamente, vasee parAgrafo 128).
140. En la vAlvula Fleming, para poder calentar a uno de
los eldctrodos se le da a tal eldctrodo la forma de filament a
travs del cual se hace pasar la corriente de una baterla B
como se ve en ]a figura 34.

Fig. 34

La placa o eldctrodo frfo de la vilvula pueden cargarse
positivamente conectindola al terminal positivo de otra bateria
P; el terminal negativo de esta baterfa se conecta al eldctrodo
o filamento caliente.


141. En estasg condiciones, circularA por el circuit P S F la
corrietite de; la baterfa P. Debe observarse que la corriente
que circularA por dicho circuit no es la que procede ,de la
baterfa B. esta baterfa no hace mas que proveer la corriente
qud circulando por el filamento lo mantiene incandescente.
Se obtendrian, exactamente los mismos resultados, si por
otro medio cualquiera pudiera calentarse hasta la incandescen-
cia el filamento, con io que la bateria B, serfa entonces inne-
142. Si bien es cierto que por lo dicho antes, la vA1vula po-
drfa sen considerada como un conductor, se ha encontrado que
en varios respects ella no se comporta como un conductor
comiin, un alambre por ejemplo; sino que ella posee varias
peculiaridades tfpicas. El valor que la. vAtvula tiene como de-
tector radiotelegrAfic6 depende precisamente de la mejor y
m~s completa aplicaci6n que se haga de estas caracterfsticas
anormales, anormales decimos comoaradas con las del conduc-
tos comfin.

Caracteristicas de la v~vula Fleming

143. Las caracterfsticas de una vdlvula pueden estudiarse
mejor, trazando una curva que muestre la relaci6n que existe
entre el voltaje aplicado a la placa y la corriente que circula
por la vAlvula.
144. Para obtener, esta curva experimentalmente, hay que
disponer de un circuito compuesto de una fuente de- F E M
(que pueda variarse dentro de los limites de los valores reque-
ridos) conectada entre la placa y el filamento de la vAlvula, en
serie, con los instrumentos para medir la. corriente.
145. Tal circuito es el que se representa en la figura 85 en

+ lOofot"

Fig. 35


]a que, P es un potenci6metro conectado en forma conveniente
para poder variar el potencial de la placa S, entre + 10 volts y
- 10 volts. La corriente que circula por la vdlvula se mide con
el amperimetro A, y el voltaje entre el filamento y ]a placa
puede medirse, ya sea con un volmetro conectado a la v~lvula
o con el mismo potenci6metro P.
C146. Si en este circuito, la vAlvula se comportara como un
conductor comian, y si su resistencia y tambidn la del circuit
exterior fueran constantes, entonces, la corriente que circulara
por el circuit, indicada esa corriente por el amper6metro, va-
riarA proporcionalmente con la F E M de la placa. La curva
ilustrativa de las caracteristicas de la vAlvula, tomarfa la for-
ma de una ifnea recta como se ve en la figura 86. (1)


"I. Na41ol NV,1 )
0 _
--' o -J L..t.... -

Fig. 86

147. Pero por las razones que hemos explicado antes, cuando
el potential de la placa es negative con respect al filamento,
no circular corriente por ]a vAlvula. Si esta fuera la ilnica li-
mitaci6n, la corriente que circularfa por la vdlvula seguirfa toda-
via la ley de la linea recta, pero serfa cero cuando el potencial
fuese cero y continuarfa siendo cero para cualquier potencial
negative de la placa.
148. Si bien es cierto que la resistencia friccional que el
vacfo opone al pasaje de electrones es cero, la corriente que
puede hacerse circular por la vdlvula es sin embargo limitada
pues ella depende de la proporci6n a la cual los electrones
pueden ser transferidos desde el filament a la placa.
149. El lector no debe confundir ]a velocidad a la cual se

() Pues I E tiene Ia forma de la ecuacidn de una line& recta que pasa por
el origen (y = a x) donde I representa ordenadas, Rd abscisas y I la tangente del An-
gulo que la recta formal con el eje de las abscisas.