Revista de publicaciones navales


Material Information

Revista de publicaciones navales
Physical Description:
v. : ǂb ill., maps (some folded) ; ǂc 26 cm.
Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval
Place of Publication:


General Note:
Began publication with May 10, 1901 issue. Cf. Library of Congress -- "A guide to the official publications of the other American Republics. I. Argentina."
General Note:
Naval art and science ǂv Periodicals.

Record Information

Source Institution:
University of Florida
Holding Location:
University of Florida
Rights Management:
All rights reserved by the source institution.
Resource Identifier:
aleph - 20934447
oclc - 26200495
System ID:

Table of Contents
    Front Matter
        Front Matter 1
        Front Matter 2
        Front Matter 3
        Front Matter 4
    Noviembre de 1919
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    Indice del Tomo XXXVI: Primera parte
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    Indice del Tomo XXXVI: Segunda parte
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    Back Matter
        Back Matter 1
        Back Matter 2
        Back Matter 3
        Back Matter 4
Full Text








Tomno iXX --N 278,.-AIo m.-Buenos Aires, Novlembre de 1919.

.* '* .
Por el Comandaint...C, .layo n, de la Armada
"No ltefU iia.
-':..'" ** .., ,

(De Proceedings, N..197 Julio de 1919)


El autor ha abrigado desde much tiempo la esperanza de
que algunos de los muchos y realmente experts Comandantes'
de destroyers, escribiera acerca de algunos de los resultados
de su experiencia y observaciones en ]a maniobra de destroyers.
Finalmente y quizd con la idea de iniciar algo *, se ban
apuntado algunas observaciones de tres rudos aflos de manio-
brar y de observer como maniobraban otros bajo muchas y
muy variadas condiciones.
Estas notas no pretenden ser un tratado sobre C6mo ma-
niobrar con destroyers,; ellas son simplemente unas cuantas
observaciones concernientes a los errors que a menudo se


Debe tenerse present que no hay dos buques que manio-
bren de la misma manera; y tambidn que no hay dos hombres
que maniobren sus buques exactamente lo mismo. No pueden
establecerse reglas fijas, y no es el deseo del autor el de que
estas notas sean consideradas como tales. Despuds de todo,
la experiencia es el mejor maestro, pero estas observaciones
pueden ser de algin valor para aquellos oficiales' que recidn
se inicien en el comando de destroyers.
La maniobra con un destroyer para atracar a un dique o al
costado de otros buques, es, para la mayorfa de los Comandan-
tes de destroyers una inagotable fuente de encanto. Un des-
troyer es un buque liviano, muy afectado por el viento, que le
produce un efecto en los de proa alta semejante al efecto de
foque en un buque de vela; es un buque de gran poder; pronto;
rApido para responder al tim6n; con un circulo de giro franca-
mente pequeflo; y tan delicado en suma, que un ligero des-
cuido puede fAcilmente resultar en la rotura de planchas o de
los candeleros propios o ajenos, en la averia de los mecanis-
mos de ronza o elevaci6n de los cafiones, en averfas en los
tubos lanzatorpedos, protecci6n de h6lices o en las helices.
I Y jamas las condiciones son las mismas I Cuantas veces el
joven Comandante, exasperado por lo que cree ser una atra-
cada de no el cien por ciento a la marinera, exclama aiY bien
porqud, en el nombre de Dios, la maldita popa no ha caido
como lo hace siempre 1 Es tan fAcil descuidar uno de los mu-
chos detalles como el viento, los remolinos de corrientes, etc.,
que un olvido de esta naturaleza puede significar much trabajo
extra para ]a dotaci6n de reparaciones.
Cuando hay muchos destroyers que tienen por base un puerto,
se hace necesario el despliegue de much maniobra marinera
de esta clase, y la experiencia ha demostrado que bajo tales
condiciones habra una cantidad de casos de averlas menores.
Nuestros barcos de reparaciones de destroyers en ultramar, tes-
tificaran que el casco y la superstructure de de cubierta son
estructuras frAgiles, a juzgar por el trabajo que tenian que des-
empefiar para mantener a los destroyers en servicio.

Diferentes tipos de destroyers

Antes de proseguir con la enumeraci6n de- los erfores que
comunmente se cometen, serA bueno examiner algunos de los
puntos en que se diferencian algunos de los diversos tipos de
destroyers, con respect a sus cualidades de maniobra.


En este artfculo no se consideran los destroyers anteriores
a la clase de 700 toneladas.
1* De tres hdlices de 700 y 750 toneladas. Estos tienen
pequefias helices de gran velocidad, pequeftos Angulos de tim6n
y poca fuerza para march atras.
Con el fin de poder virar en un espacio pequeflo, lo mejor
es emplear el tim6n y cambiarlo cuando el barco estA parado.
El colazo del destroyer cuando se pone en march atrAs, la
helice interior del giro es de gran ayuda.
El efecto del viento sobre la proa alta de estos destroyers
es de lo mas marcado, especialmente cuando da march atras-
Las embarcaciones de dos helices tienen mejor mecanismo
de giro, pero tienen la desventaja de menor poder de march
atrAs que otros barcos.
2 Los destroyers de 2.000 toneladas, con hMlice mas gran-
de y mAs lenta, mayor facilidad de giro y mayor poder de
march atras, pueden ordinariamente virar con un cfrculo muy
pequefio, dando con una helice adelante y con la otra atras.
Viran mejor con una pequefia arrancada del buque hacia ade-
lante. El viento tiene menos efecto de foque en estos a causa
de los altos pescantes con botes, a popa.
3o Los destroyers de 1.200 toneladas que tienen mas
poder, son atln mais fAciles de maniobrar, pero debe tenerse
cuidado en emplear esa fuerza con prudencia, con el fin de no
dar toda march adelante o atrAs de golpe. Se ha notado tam-
bidn que uno debe anticiparse un poco, por cuanto la seflal
desde el puente a la mAquina no result de tan rApida ejecuci6n
como en los pequefios. Ya sea que se trate de arrancar o de
invertir la march, conviene recorder lo que un Comandante
decfa: oVd. ve y sabe el moment en que le obedecen las
mAquinas Esta lentitud en la arrancada puede aplicarse so-
lamente a muy pocos buques, pues otro Comandante informa
que puede conseguirse el efecto de una reversion o cambio de
las mAquinas muy rApidamente.
Los destroyers del ultimo modelo deberfan ser particular-
mente fAciles de maniobrar a causa de la forma de su popa. Esto
los hace sumamente sensibles a los cambios de tim6n. Su ma-
yor calado cuando estAn cargados, los pone mas a cubierto de
la acci6n del viento, que represent un fantasma para la ma-
yorfa de los Comandantes de detroyers, cuando l61 no puede
ser empleado como ayuda. Puede observarse que el official de
guardia y el timonel tendrAn que estar sumamente atentos cuan-
do naveguen con mar por las aletas debido al excesivo mo-
vimiento especialmente en aguas poco profundas.


Razdn de los errors

1 Conocimiento insuficiente de las cualidades de maniobra
del buque; de c6mo la area y el viento afectAin 9u maniobra,
y que reparos dar a estos efectos.
20 El empleo de velocidad excesiva.
8 Empleo de muy poca fuerza.
4 La falta de confianza; indecisi6n.
5 Empleo insuficiente o inadecuado de cabos.

Las observaciones contenidas en este artfculo son especial-
mente aplicables a los buques del tipo de 1.000 toneladas, ex-
cepto cuando se haga menci6n de algun otro tipo especial.

Conocimiento insuficiente

El conocimiento de c6mo se comportarAn los buques bajo
condiciones variables, es uno que no puede ser api-endido com-
pletamente en los libros; los datos tActicos y el complete and-
lisis de los efectos del tim6n y de la helice pueden ser todos
bien estudiados en el libro de Knight; pero antes de que uno
pueda convertirse en un expert en ]a maniobra de su buque,
debe tener cierta experiencia para aplicar este conocimiento.
El medio mas rApido de virar, a tiempo, es a la velocidad
comfin, con ambas mAquinas adelante y con todo el tim6n a
una banda. La manera mAs lenta es estando el buque parado
y dando con una maquina adelante y la otra atras.
Por lo tanto, si se desea virar en el tiempo mas corto, de-
berA hacerse.con la mayor arrancada hacia adelante (que sea
possible compatible con la seguridad. Ordinafiamente para virar
en un espacio reducido con embarcaciones 1.000 toneladas, se
vera que es mejor regular la velocidad de manera que el efecto
de la maquina que da adelante sea un pdco mayor que el de
la maquina que da hacia atras. Y mas aiun, cuando esa fuerza
(no velocidad) mas rapido serA el giro.
Pero con los barcos mAs livianos de 700 y 750 toneladas,
especialmente aquellos munidos de. instalaci6n Parsons, se vera
que es casi impossible virar en un espacio limitado sin ir alter-
nativamente para adelante y para atrAs, y la continue march
atras de una hMlice, mientras la otra march hacia adelante

* I



apenas es de alguna utilidad, a menos que las condiciones del
viento sean tales que ayuden hacer caer la proa. Con estos
barcos, el, efecto del tim6n es mayor que el de la corriente
de la helice, o el empuje hacia el costado, de la misma, mien-
tras el buque tenga camino; de manera que es mejor no mover
el tim6n, cuando la helice internal es cambiada de march
hasta que el buque haya perdido toda su arrancada. Una ex-
cepci6n puede ser anotada aquf y ella es que cuando )a helice


i /
/ /


DIAGRIAMA A: Giro de on destroyer
Posicidn 1: Maquina de babor adelante; estribor atr&s; tim6n todo a estribor.
S 2: . estribor atriae; babor parada; cambiar tim6n uonando parado.
S3: Maqoinas como en la poslcifn 1. Las flechas indican las fuerzas que se
oponen al giro.

internal march hacia atrAs se nota una apreciable cafda de la
popa que disminuye a media que disminuye la arrancada. De
manera que a menudo se verA que es convenient mantener
una mAquina con march hacia adelante, y hacer arrancar o
detener la maquina internal (que da atras) de tiempo en tiem-
po. Cuando la mAquina de afuera da march adelante, la co-
rriente de la h'lice actuando sobre el tim6n, tiende a disminuir
el efecto de giro del mismo, debido a que el buque se mueve


hacia adelante, y entonces se debe de estar. muy listo para
cambiar el tim6n.
Un gran factor en estos barcos es la falta de fuerza. Si s6lo
se tienen dos calderas funcionando, especialmente cuando se
estA por zarpar, cualquier trabajo continuado con una mAquina
dando march atrAs y la otra con march adelante, extinguira
pronto ia presi6n y podrA uno encontrarse sin gobierno. Si
es necesario, debido a los buques. boyas, etc., ganar distancia
hacia popa a media que se vira en un espacio limitado (mane-
jando un destroyer de 1.000 toneladas o mas), deJbera tenerse
present lo siguiente: El tim6n deberA ser cambiado cuando
se pierda la arrancada hacia adelante; pero cuando se da ade-
lante despuds de haber dado atrAs, el tim6n debe ser cambiado
(o mejor, puesto a laviat) en cuanto la 'helice de afiuerav
se pone en march adelante.
En el diagrama A, un destroyer (1), con tim6n a estribor,
la hMlice de babor dando adelante, la de estribor atrAs, vira
perfectamente bien. Luego la maquina de babor es parada y
aumentada la velocidad de Ia maquina de estribor marcha atras).
Cuando el buque estA parade se cambia tim6n. El buque vi-
rarA, pero no tanto como cuando va con march adelante, por-
que el efecto de la corriente de la hMlice no es tan grande.
Ahora, en la posici6n (8), si a la maquina de babor se la pone
en march adelante, se verai que la corriente de la hMlice ac-
tuando contra el tim6n izquierdo tender a echar la popa hacia
estribor, anulando lo que uno queria hacer. Por otra parte, si
el tim6n es inmediatamente cambiado, la presi6n del agua de-
bida al retroceso tenderAi tambidn a echar la'popa a estribor.
Por lo tanto en este caso, se vera que es probablemente
mejor poner el tim6n a la via hasta detener el arrancada hacia
popa, luego dar tim6n a estribor o poner el tim6n a la via, dar
adelante a la velocidad (standard, o a toda fuerza con las dos
mAquinas, dar tim6n a estribor inmediatamente y tan pronto
como la arrancada hacia atrAs sea perdida disminuir la veloci-
dad hasta Ifmites mAs seguros. Este es un buen ejemplo del
empleo de potencia diferenciAndola. de la velocidad, asunto
de que trataremos mAs adelante.
Estar seguro del moment precise para dar march atrats
al hacer una atracada.
Una atracada hecha cuando la march hacia adelante es de-
tenida demasiado pronto, o demasiado tarde, no es una buena
atracada, pero es mejor detenerse demasiado pronto que pa-
sarse. Un poco de experiencia ensefiarA cuando debe dismi-
nuirse la march al hacer una aproximaci6n, cuando detenerse


y cuando ciar, Por ejemplo, un cierto tipo de barco que haga
(una atracada derecha o paralela, puede disminuir la march
de sus maquinas a un tercio de fuerza cuando estA a cuatro
esloras de distancia, pararlas cuando la roda este a media es-
lora del sitio en que va a quedar la popa, dar atras con dos
tercios de fuerza cuando la popa este a media eslora de la
posici6n que ocuparA en definitive y parar las maquinas cuan-
do la arrancada hacia adelante se haya perdido casi comple-
El efecto del viento deberi ser bien estudiado. Si el viento
es muy fresco y paralelo al muelle o al buque del cual se es-
te al costado, debe tenerse cuidado que la proa no caiga a uno
o a otro lado. Si la proa cae hacia afuera serA casi impossible
hacer una buena atracada. Si cae hacia el muelle o buque, se
corre serio peligro de hacer averias. Esto es la causa mas
frecuente de averfas para otros destroyers y para el propio;
pues el viento sopla cada vez sobre mis superficie de proa y
si todavia se conserve arrancada hacia adelante el ancla hard un
buen. barrido de los candeleros del vecino. En algunos casos,
si se da atras con demasiada fuerza, la popa puede recostarse
y abrirse la proa, debido al pivoteo, pero lo mas probable es
que la proa se recueste mAs, entonces el buque correrd hacia
atras y el vecino sera mejor barrido que nunca y no es diflcil
que el ancla quede en los pescantes de la ballenera del veci-
no. Lo que mejor puede hacerse es no tratar de zafarse. Em-
plear las maquinas para parar la arrancada adelante, dar rApi-
damente algunos cabos a proa y aguantarla hasta que se re-
cueste la popa. Esto localizarA el daflo por to menos. Despuds
se le podra decir al colega, Comandante del otro buque, que
se le enviarA el herrero y el carpintero para reparar las ave-
rifas. Esto ultimo es un important punto de etiqueta que no
debe ser olvidado por los j6venes comandantes de destroyers!
El efecto del viento es mayor cuando el buque retrocede,
y es mas marcado en los de las classes de 700 y 750 toneladas.
Estos obedecen con su proa al viento. Los buques mas gran-
des tienen tendencia a una pequefla arrancada adelante cuando
tienen el viento por la aleta. Esto es debido al alto castillo de
los primeros, mientras que los otros tienen embarcaciones u
otras superstructuras mas cerca del centro del buque. En los
espacios estrechos es sumamente peligroso quedarse parado
con viento por el travys. Debe tenerse amplio espacio a proa
pues si se trata de virar. la proa, sin dar adelante se tendrA
que afrontar una tarea abrumadora y a menudo impossible.
Si el viento es hacia tierra, mantenerse bien claro y afuera


y la proa un tanto mas abierta que la popa, pues la proa se
recostarA con mayor facilidad.
Si el viento es de tierra, una cierta velocidad es necesaria
para hacer una buena atracada, y deberAn usarse cabos. Un
mdtodo para atracar bajo tales condiciones cuando una apro-
ximaci6n paralela es impossible serA considerado mas adelante.
La corriente no tendrA el efecto del viento en abrir la proa
pero desempefla una parte important y a menudo no tira en
la direcci6n que se piensa. Es especialmente diffcil juzgar de
ella cuando se entra en un diente, de muelle pues las probabi-
lidades son de que la corriente sea nula dentro del diente, o
tambien que existan remolinos hacia adentro, opuestos a ]a di-
recci6n de la corriente lejos de tierra.
La cuesti6n de 1o que harA el bupue con una o ambas he-
lices dando atrAs no esta bi-en entendido por muchos Coman-
dantes y un mejor conocimiento de ello no solamente evitara
averlas por saber cuando no debe darse, atras, sino tambien
sabiendo como dar atrAs, esto puede darle a uno la oportuni-
dad de hacer algunas hermosas atracadas.
Siempre debe uno apartarse del .dique o buque marchando
hacia adelante si es possible. El buque se encuentra bajo un
control much mejor cuando avanza. y las maquinas son mas
aptas para ayudar en la forma requerida. Si se aparta retro-
cediendo, ]a proa puede irse contra el dique o el buque que
este al costado, pues, como se ha observado, el buque esta
mAs a la merced del viento, etc., cuando retrocede que cuando
avanza. MAs afin, el efecto inicial de las maquinas cuando dan
atras puede no ser igual, haciendo que el buque caiga hacia
un lado o hacia el otro. i
Este efecto depend de dos elements:
1 La presi6n lateral de las palas mAs inmergidas (1o que
es muy sensible en los primeros moments despuds que la he-
lice arranca) y;
2 La presi6n de la corriente de la helice sobre el casco.
El primero tiene el mayor efecto y disminuye cuando el buque
empieza a retroceder.
Al dar adelante no debe darse much tim6n para hacer
abrir la proa, pues la popa entrara demasiado violentamente y
la ,protecci6n de la helice propia puede bien dejar una gran
marca al vecino. En algunos casos sera tambien necesario
cambiar el tim6n, para hacer abrir la popa con el fin de evi-
tar enredarse con la cadena del ancla o boya del vecino. Si
existe una pequefla tendencia de viento o de corriente que lo
eche a uno sobre el vecino, a menudo se necesitarA emplear
cierta velocidad.


Si las condiciones son mejores para dar march atras, con-
vendra apartarse rdpirdamente en la mayoria de los casos, con
el fin de obtener alguin efecto de gobierno con el tim6n, y con
el fin de disminuirel efecto del viento. Si el barco se encuen-
tra colocado entre otros dos, se darA march atrds con ambas
maquinas a buena velocidad, digamos de dos tercios, o aun a
toda fuerza, para lograr que el barco arranque. El efecto de
las helices hard apartar las popas de los otros dos buques y el
propio podra zafar libremente. Es casi innecesario decir que
hay que disminuir la march hasta una velocidad segura tan
pronto como se haya zafado.
Si el puerto estA muy abarrotado, habidndose apartado dan-
do atras, pero teniendo la popa libre, serA bueno continuar
retrocediendo hasta que se disponga de espacio suficiente para
virar. Solamente debe tenerse cuidado al cruzar las proas de
los buques que se encuentren fondeados. Cuando se da mar-
cha atras, debe tenerse cuidado de como se maneja el tim6n.
Un cambio rApido del tim6n mientras se tiene arrancada hacia
popa puede resultar en una carga excesiva para este, a causa
de la presi6n que el agua ejerce sobre el mismo, con la pro-
babilidad de que se muerda el tim6n y talvez en una averfa
del servo motor.
No hay que olvidar que cuando se da march adelante con
todo el tim6n, el barco no. se mueve hacia la banda inmedia-
tamente. El buque, aunque gire, se desplazard en el sentido
de la direcci6n de su movimiento original, y hasta puede ser
inicialmente desplazado hacia el otro costado, debido al colazo
de la popa, pues es la popa la que arranca primero y no la
proa. Todos conocemos esta verdad, pero solemos olvidarla
al maniobrar.
En cualquiera maniobra deberA tratarse siempre de tener
una alternative para el caso de que la maniobra planeada no
resultara bien. Un buen hAbito es el de tener present esto:
Si tal, o cual cosa sucediera, iqu6 harfa yo?,
Estando bajo ciertas circunstancias no debe trepidarse en
emplear una ancla para auxiliar en la maniobra de atracada.
En un puerto muy abarrotado soplando brisa fuerte o temporal,
cuando no es possible ponerse de frente al viento para efectuar
una atracada paralela al costado de otra embarcaci6n, lo me-
jor de todo es auxiliarse con un ancla para efectuar el giro.
Debe largarsela de modo a filar lo menos possible de cadena,
sin arrastrar el ancla, y a un Angulo tal que permit evitar
que la proa del' buque propio se recueste contra la embarca-
ci6n vecina. No se piense que es tpoco mariners, emplear
un ancla cuando ello sea para evitar dafios.

I 44-


El diagrama B demuestra que es possible emplear un ancla
y un cabo de proa para ayudar a virar cobrando o maniobran-
do ambos convenientemente mientras se ayada con las mAqui-
nas para virar. Debe tenerse cuidado de no arrastrar el ancla.
Esto es mAs probable que ocurra cuando el buque present
toda la banda al viento. Es mejor filar un poco entonces, v



cobrar luego cuando la proa quede mAs o menos como se ve
en el croquis. Cuando la popa estA bien abierta, y se han
pasado los cabos, el buque puede tirarse adelante hasta librarse
del ancla.
Se puede virar dando un cabo por la proa a Ia popa de
otro buque y dejar que el buque caiga por el viento y la co-
No olvidar tampoco que el buque no manibbra lo mismo
en lastre que cuando estA bien cargado; y esto se notarA mAs
especialmente si hay algo de viento; la deriva sera mayor
cuando estd en lastre.


Por velocidad queremos significar el desplazamiento efectivo
con respect al agua. A menudo se haran seflales con el tel6-
grafo a la maquina de dar toda velocidad, si se cree que
esto es lo mejor, pero no se permanezca much tiempo en
estas condiciones.


Es bueno usar velocidad solamente (1) cuando es necesaria,
y (2) cuando se dispone de much espacio. Aun en estos casos
no debe emplearse mas de la necesaria.
Si ocurre algin inconvenient estando en un puerto abarro-
tado, como ser que se muerda el tim6n o se inhabilite una
mlquina serA mAs diffcil evitar averias si se acostumbra a ma-
niobrar con much velocidad.
El mismo razonamiento se aplica, con mayor insistencia, al
efectuar una atracada, principalmente al costado de otra em-
barcaci6n o cuando hay algo a proa.
La manera ideal de efectuar una atracada es empleando
solamente la velocidad suficiente para estar seguro de que el
buque estd bajo control. Esta velocidad dependerA de las
circunstancias, como alguno de los ejemplos dados hasta ahora,
lo demuestran.
He observado que cuanto mAs tiempo un official comanda un
destroyer, mAs reduce la velocidad en sus aproximaciones.
Casi todos los Comandantes de destroyers recordarAn un perlodo
en su carrera en el- cual gustaban de hacer atracadas especta-
culares. Es muy probable que le hayan resultado, pero con la
mayor experiencia se habrA hecho mAs prudent.
Y a prop6sito de esto, si uno se equivoca en la atracada y
ve que no es possible impedir la colisi6n, debe tratarse por lo
menos de localizar todo lo possible la averia, largando un cabo
y aguantAndose hasta poder caer. Si un destroyer choca de
proa con otro al ponerse al costado, una tentative para esqui-
varlo casi invariablemente resultarA en una rascada a lo largo
del otro dejAndole un largo rastro de averfas. Si se ve que
uno se va a ir contra el rinc6n de un dique, debe sufrirse la
averla en un solo lugar, en vez de extenderla por 15 6 20 pies,
o mAs, por el costado.


A menudo, en una emergencia, un Comandante resuelve inde-
cisamente sobre la maniobra para evitar colisi6n o averlas. 0, al
virar, puede demorarse demasiado, por emplear muy poca fuer-
za. Si e1 fuera el linico en entrar al puerto, ello no importaria
much, pero por lo general los buques entraran a puerto por
divisions o en flotilla, y los demas se veran retardados. La
mayoria de nosotros sabemos bien lo exasperante que es de-
tenerse a la entrada de un puerto, esperando a que el que vaya
a proa se haya acomodado en su amarradero.


Ademas, como la mayorfa de los destroyers tienen poder
suficiente, podrA igualmente ser empleado. siempre que se este
seguro de que no tomara much camino el barco.
En consecuencia, al virar en un espacio limitado, es una
tontera ordenar a una de las mAquinas un tercio adelante y
otro tercio atrAs a la otra, cuando se dispone de suficiente
poder para ordenar velocidad 'standard* adelante a una de
ellas y dos tercios atras a la otra, cambiando luego cualquie-
ra de las mAquinas si es que el barco gana mueho camino. Asi
uno puede virar mAs rApido sin que la velocidad con respect.
al agua sea mayor.
Damos aquf dos metodos para maneJar las maquinas de un
buque que este virando en un espacio limitado, estos metodos
son los de dos oficiales, aunque hay tantos metodos como Co-
mandantes de destroyers.
Supongamos que el buque va a virar a estribor:
lev. mndtodo. Iniciar.con la maquina de babor en dos ter-
cios adelante y la de estribor a dos tercios atrAs. Despues
no tocar mAs la maquina de estribor para nada; variando so-
lamente la mAquina de babor hasta ponerla a un tercio de
fuerza adelante o velocidad standard, adelante, segdn sea
necesario para evitar demasiado desplazamiento hacia proa o
2do. mwdtodo. MAquina de estribor atras Un tercio, ma-
quina de babor adelante dos tercios. Si el buque gana mu-
cho camino adelante, cambiar a dos tercios atras, la mAquina
de estribor; y tercio adelante la maquina de babor. Pasar a la
condici6n inicial cuando se empieza a correr much a popa.
Continuar con esto, sin efectuar otros cambios que los necesa-
rios de tim6n. En este caso la orden puede convenirse en que
sea simplemente de invertir,. Hay poca posibilidad de equi-
vocarse en las sefiales a la maquina.
Haga su elecci6n o use su propio mdtodo.
Debe ser claramente entendido por la mAquina, o mejor
dicho, por los que maniobran la mdquina de vapor lo que el
Comandante quiere cuando maniobra los telgrafos. A este
fin, sera bueno establecer una cierta velocidad de maniobra
para dar adelante, la que se considerarA standard P, 18 nudos
por ejemplo, (15 nudos serA probablemente mejor para los
destroyers de 750 toneladas). Se desprende entonces que un
tercio de velocidad correspondera a 6 millas; dos tercips a 12;
toda fuerza a 28 (5 millas mayor que la c standard *), que es ]a
comunmente designada por toda fuerza en los destroyers.
Es muy dificil basar la velocidad para dar atrAs en las re-


voluciones y por eso la mayoria de los destroyers, tienen deter-
minadas las presiones en el cilindro, o aberturas de vAlvulas
para un tercio, dos tercios o toda fueza atras. No podrAn darse
.presiones arbitrarias pero las empleadas para dar atras con el
buque, deben estar arregladas de tal manera que cuando se de
atrAs un tercio con una mAquina y adelante un tercio con la
otra, el buque se mueva muy lentamente hacia adelante.
Un punto important es de tenerse en cuenta con relaci6n
a esto. Los encargados de la valvula de vapor, pueden al re-
cibir la seflal hacer una de las. dos operaciones siguientes:
10 Abrir de golpe la valvula de manera que los man6metros
registren inmediatamente la presi6n establecida, y luego ma-
niobrar la valvula de manera a mantener esa presi6n o;
2 Abrir la valvula gradualmente hasta que los man6metros
registren la presi6n deseada.
De estos dos mdtodos, el primero. es a mi juicio preferible
para maniobrar, aunque talvez el segundo sea mejor desde el
punto de vista ingeniero o mecAnico.
Sin embargo, al maniobrar, el efecto producido por la ma-
quina al arrancar decididamente hacia atrAs es a menudo de
gran ayuda para el que maniobra, y el efecto es mayor si la
vAlvula se abre de golpe enseguida. MAs afin, el resultado de
una serial dada. cuando es obedecida de esta manera es mAs
probable que sea el mismo hoy que mafiana, esto es, con dis-
tintos operadores, lo cual es una gran ventaja, pues si las ma-
quinas obedecen diferentemente a ]a misma seflal con distintos
operadores, el CapitAn tendrA ciertamente una gran tarea que
aprender por experiencia con su diferente personal.

La falta de confianza

Esto apenas si merece ser discutido, es tanta su evidencia,
que en todo cuanto emprendemos, esa confianza represent la
mitad del dxito.
De paso, puede hacerse notar que de dos oficiales, de igual
* capacidad que se inicien en sus primeros comandos, si uno
tiene la suerte de hacer una atracada perfect, bajo condiciones
diffciles en su primera tentative, continuarA haciendo buenas
atracadas siempre; mientras que si el otro echa abajo algunos
candeleros, aplasta la proa de su buque o hace un rumbo en
el dique, le llevarA much tiempo para volver a sus condiciones


El empleo de los cabos

No esta dentro del alcance de este articulo entrar en deta-
lies de como manejar los cabos en todas las circunstancias;
pero el manejo propio de los mismos unido a la maniobra de-
bida de las mdquinas y del tim6n, es la prueba mAs segura de
un marino.
Los cabos mAs tiles son las amarras de proa y las de popa.
Luego la de travds al cabrestante de proa 'y ]a de travys a
popa, la filtima para hacerse. firme solamente cuando el buque
esta en su posici6n definitive o ya llevado a ella por sus ma-
Lo principal es obtener la cooperaci6n inteligente entire el
Comandante y los oficiales u hombres que estdn a cargo de
los cabos. A este fin los Altimos deberan ser instrufdds de
manera que sepan de anteniano lo que deban hacer sin nece-
sidad de sefiales o de continues 6rdenes en alta voz.

B*uov -a'^

4-I I

Miquina de babor adelante, estribor atrW s, iin6n todo a estribor

Cuando debe efectuarse una atracada paralela, bajo buenas
condiciones, el mejor mdtodo es el de que el Comandante man-
tenga todos los cabos a bordo hasta que el buque se encuentre
casi de travys de su correct y definitive posici6n (y casi pa-
radq en el agua), darA una pitada con el silbato, largara todos
los cabos simultaneamente a esta serial, darA el listo a la ma-
quina, dejara al segundo Comandante que termine con los de-
talles de la maniobra antes de hacer retirar al personal, e irse
a su camara.
Pero cuando las condiciones sean tales que requieran mu-
cha maniobra para atracar el buque, la gente que maneje los


cabos debe saber que es lo que desea el Comandante.'La ma-
niobra indebida. de los cabos hara a menudo que las cosas an-
den mal.
El metodo siguiente de atracar a un muelle o costado de
otro buque cuando, sea impossible o inconvenient efectuar una
atracada c paralela v, es especialmente bueno para, efectuar la
atracada cuando sopla viento de tierra. Habiendo ensayado
este metodo una vez el autor, lo ha empleado despues conti-
nuamente, y consider que es una buena manera de efectuar
una atracada.
Dirigirse franca y directamente hacia el amarradero desig-
nado para uno, y acercar la proa lo suficiente para dar un ca-
bo como se indica en el diagram C, posici6n (1). Mantener
este cabo completamente en banda y hacer virar el buque hasta
ponerlo paralelo con el muelle o buque con las maquinas, con
la maquina de estribar dando atrAs, digamos dos tercios, y la
de babor adelante, dos tercios y todo el tim6n a estribor.
Cambiar una de las maquinas con el fin de evitar desplaza-
mientos a proa o a popa. Es much mas facil recorder lo que
se esta haciendo si se emplea solamente una maquina. Cuando
uno esta casi paralelo, (la proa se habra abierto ya) pasar el
cabo al cabrestante y cobrar. Luego por. la debida maniobra
de las mAquinas (la de estribor dando atras y la babor adelante)
y con ayuda el cabo, el buque se recostara enteramente, y to-
do lo que hara falta seri pasar mAs cabos para asegurar el
buque. Una vez colocado paralelamente, la fuerza de las ma-
quinas debera ser reducida, pues ellas influencian la popa mas
ligero que lo que el cabrestante puede hacer recostar la proa.
Cuando se esta separado de unos 10 pies, parar del todo pues
de otra manera se recostard muy fuerte.
El mismo metodo puede ser empleado con el fin de apar-
tarse de un muelle contra una brisa que sople del mar si es
que hay una boya o algo a quien darle un cabo.

La maniobra en el mar

Esto no cae propiamente dentro del alcance de este artfculo.
de manera que no sera tratado muy extensamente. Sin embar-
go, debe insistirse much sobre la importancia de la deriva
que tendril un destroyer cuando sople un fuerte viento. Si el
viento es de proa la velocidad sera un tanto disminufda, quiz4
hasta en un 10 0/o, si es una brisa muy fuerte, y much mas si


se trata'de un temporal. Sin embargo, la mayor parte de este
efecto es debido al estado del mar. Con el viento, mas o me-
nos de travys o algo por la proa del travys, en una singladura
de 24 horas uno puede Ilegar a verificar una deriva de 40 a 50
millas. Con el viento por la aleta, el buque se movers tanto
que tenderA a orzar, contrarrestando la deriva y no serfa diff-
cil encontrarse con un ligero desplazamiento a barlovento.
Ninguna regla puede ser establecida a este respect, pues ello
depend de la naturaleza de la mar y de la fuerza del viento.
Con mar de popa podrfa uno pensar que el buque serfa des-
plazado mas hacia proa del punto de estima. Esto serA lo que
a menudo suceda, pero en una media much menor que lo
que podrfamos suponer. Esto puede ser debido al cabeceo con-
tinuo de un destroyer colocado en tales condiciones.

Con mal tiempo

Anotamos aqul las distintas maneras de proceder que tiene
un destroyer obligado a navegar con un fuerte temporal:
1 Poner proa al mar o tenerla por la amura, navegando
a la menor velocidad possible, con la hMlice de sotavento dan-
do mayor nfimero de revoluciones que la de barlovento, con
el fin de evitar que el buque salga de rumbo.
2 Mantener la posici6n que el buque adoptarfa cnatural-
mente ,, si se pararan las maquinas o se diera muy lentamente
hacia adelante.
8 Con mar de popa o ligeramente con la aleta, 'nave-
gando con 61 y dar la velocidad que convenga.
4 Con la mar por la popa o ligeramente por la aleta, las
mAquinas dando lo suficiente para poder gobernar.
Cada vez que dos o tres Comandantes de destroyers comien-
zan a discutir sobre el mal tiempo y la manera de maniobrar
un destroyer durante un temporal, se escucharAn dos o tres
opinions basadas sobre la experiencia efectiva.
Lo mismo es la mia individual que doy aquf, basada en la
experiencia en dos bien conocidos trances, uno en Enero de
1912, 500 millas frente a la costa del AtlAntico, el otro en Di-
ciembre de 1917, various centenares de millas al noroeste del
Cabo Finisterre, y no pretendo de manera alguna que ella sea
autoritativa. En ambas ocasiones la embarcaci6n era del tipo
- flivver esto es, de 700- 750 toneladas. Pero abrigo la creen-
cia que las mismas observaciones son aplicables a las embar-
caciones de mayor tamafio.

'** -;


Ahora bien, con respect a la primera manera de proceder
(aguantarse con la proa a la mar): Con velocidad suficientemen-
te reducida, el buque navegarA correctamente, aunque cabecean-
do violentamen.te y en ocasiones embarcando agua. Si se pone
proa cerrada a la mar es probable zambullir debajo de una ola
excepcionalmente grande y embarcar, una gran cantidad de
agua. Es muchisimo mejor recibir ]a mar dos cuartas abierta
de la proa. Pero se hace necesario conservar una cierta ve-
locidad para gobernar y cuanto mayor sea la fuerza del viento
mayor sera la velocidad necesaria. Y cuanto mayor sea la ve-
locidad, mas agua se embarcarA, y mas pesado se volverA el
buque, para gobernar. En mi proqpia experiencia para ensayar
este. mdtodo el buque qiied6 bastante averiado.
Casi todos los destroyers empefiados en la tarea de convoy
habian destruido todas las superstructuras de proa como resul-
tado de impelir el buque contra mar gruesa. Esta es una con-
dici6n diferente de-la que estA en discusi6n; la necesidad de
estar con el convoy en la zona de guerra hace necesario fre-
cuentemente navegar contra la marejada a una gran velocidad
en mal tiempo ordinario. Pero el mismo peligro de averfa
existe con mar mas gruesa y navegando con velocidades mas
La segunda manera de proceder (aguantarse en posici6n
natural), con la seguridad necesaria en cuanto al peligro de
embarcar much agua se refiere, es tan inc6moda y poco con-
fortable para el personal, debido al violent rolido, como para
no prestarle consideraci6n alguna, aun cuando no existiera el
peligro de ruptura de los .palos, chimeneas, y quiza tambidn
de sacar de sus asientos a las calderas. En realidad los des-
troyers ban embarcado much agua en esta posici6n. El conti-
nuo barrido que el mar hace de la cubierta del destroyer no
es cosa muy agradable.
Queda entonces, correr viento en popa y buena velocidad o
aguantarse con el camino necesario para gobernar, mar de po-
pa o por la aleta.
QuizA yo nunca he hecho una buena prueba del primero de
estos mdtodos, esto es, correr viento en popa, con buena ve-
locidad. En el temporal del 17 de Diciembre de 1917, a bordo,
del Reid, aguantAndome con la mar por la popa, un aumento
de la velocidad ocasion6 mayores guifladas, amenazando la popa
lo cual nos oblig6 a disminuir la velocidad bien pronto.
Vimos que era mejor conservar el mar un poco por la ale-
ta, en cuya posici6n, con el uso de aceite, navegamos perfec-
tamente. El buque guifiaba un poco, el mar salpicaba la popa


pero no rompia a bordo. En cierta clase de mares gruesas, un
destroyer puede indudablemente correr a una buena velocidad,
pero yo creo que tomando todas las cuestiones en considera-
ci6n, es mas seguro cuando se corre un. temporal, navegar lo
mas despacio possible.
Hemos probado, poner la proa al mar y no nos fud muy
mal, pero despuds de haber embarcado unos dos golpes de
mar se decidi6 virar y mantenerse con el mar por la aleta.
Con un destroyer no hay raz6n en esperar una ocasi6n pro-
picia para virar, pues un giro de 180 en mar gruesa, es una
operaci6n larga. Si se hace a poca velocidad probablemente
flotarA en el agua como un "corcho, pero se sacudirA tanto que
existirA el peligro de ser barrido por el mar.
El Reid sufri6 su mayor averia cuando aument6 su veloci-
dad con el objeto de virar para esquivar a un buque que avis-
t6 repentinamente a corta distancia por la proa. Este aumento
fud de seis millas a doce millas. Cuando estaba casi atravesa-
do, un golpe de mar, barri6 su cubierta llevAndose con el bo-
tes, estantes, barricas de papas, etc. y ademAs, y esto fud lo
peor, los ventiladores de la miquina. Un segundo golpe de
mar entr6 por estas aberturas e inund6 hasta la mitad un com-
partimiento de mAquinas entrando el agua en el tanque de
aceite de lubrificaci6n (rompiendo sus niveles) y poco despues,
se produjeron recalentamientos en los cojinetes.
Despues de esto, nos vimos en la necesidad de mantener el
buque seco y esto nos oblig6 a continuar con el mar de popa
y con el uso de aceite que fu6 de inestimable valor para evi-
tar que las olas rompieran a bordo.'
Cada Comandante de destroyer deberfa estar familiarizado
con las leyes de los vientos y deberfa practicar en previsi6n
del tiempo validndose de Knight y de las aSailing Directions,
en especial para la localidad en que el estA actuando para la
cual puede llegar a ser un verdadero profeta del tiempo, de-
pendienao naturalmente esto de la zona, desde que el tiempo
en algunas parties del mundo es mis diffcil de predecirse que
en otro. Hejoido decir que hace algunos aftos dos destroyers
britanicos tuvieron que soportar una horrible experiencia al
aguantar un tif6n en el mar de la China. La experiencia por
estos recogida, y publicada despues en Inglaterra, ha sido de
gran interns para el piTblico y especialmente para los marines.
De una detenida lectura de esa publicaci6n, se desprende,
que dichos destroyers habian entrado en el borde de un tif6n,
sallerQn de 6l y volvieron a ser tornados por el tif6n cuando
este recurv6 su trayectoria, tomAndolos con su centro, y oca-


sionandoles el encuentro de vientos y mares terrible. Cgn
esto quiero poner de relieve que si dichos Comandantes hubie-
ran estado mas familiarizados con las caracteristicas de los cj-
clones se hubieran evitado la peor parte de su experiencia.

Un ejemplo de las diferentes maneras de maniobrar
con un destroyer

La figure D es un croquis aproximado de los rios Ana-
costia y Potomac y del Arsenal de Washington. Era maniobra
facil atracar aquf, pero un tanto dificil largarse de este ama-
rradero. Tipo de destroyer: de 700 toneladas, de los que que-
man carbon. La naturaleza de su servicio exigifa reducir a un
minimum el tiempo empleado en atracarse y desatracarse.
El metodo comfin de largarse dependia de la marea.
Con marea bajante, se dejaba abrir la proa un poco, se da-
ba adelante con las maquinas y cuando el buque estaba abier-
to del muelle, viraba quedando listo para seguir el cabal aguas
abajo. Si la marea era creciente, se dejaba abrir la popa un
poco, se daba atrAs con las maquinas y cuando estaba claro,
se viraba.
Esto era mas dificil y a menudo era necesario hacer una
virada complete de 180 a causa de que la corriente llevaba al
buque aguAs arriba. Conviene recorder que el destroyer era
del tipo de los de 700 toneladas y requerfa dar adelante y atras
cambiando el tim6n y una maniobra muy diffcil para virar.
Uno de los del tipo de 1.000 toneladas, present much menos
dificultades para virar.
Un metodo mejor era el de virar el buque en el muelle.
Esto no era dificil particularmente con marea creciente en
cuyo caso se afirmaba la proa contra el muelle hasta que vi--
raba, despues se daba atras, lo suficiente para estar claro, an-
tes de navegar por el canal.
Con area bajante no era dificil esta maniobra, solamente
que habia que tener mas cuidado en evitar que las helices y
tim6n se recostaran contra el muelle. En general, la corriente
hacla practicamente toda la maniobra en estos casos y las ma-
quinas s61o se usaban para mantener la popa abierta del
El metodo que sigue se prob6 para virar el buque a su Ile-
gada y al atracarse. Entrando con marea creciente, se afirma-


ba la proa contra el muelle y se la aguaptaba en esa posici6r.
ayudando con las mAquinas a la marea para cambiar de proa.
Esto permitfa una facil desatracada cuando erg necesario la-

Napo rat



Rios Potomac y Anacostia y el Arsenal de Wishingtox

El ultimo mdtodo era largarse del muelle dando mAquina
atras y gobernar con ella y con el tim6n hasta entrar en el
Potomac dando siempre atras, una vez .aquf, no habia mas que
dar adelante y continuar viaje por el rio. Esta maniobra es
la que esti indicada en lineas de trazos en la figure.
Se tom6 el tiempo de todas estas maniobras y se vi6 que el
illtimo economizaba various minutes.


La mayorfa de las observaciones que he hecho sobre la
maniobra de destroyers se refieren a pequefios detalles que
todos conocen, pero de diez casos de averia nueve de estos



son a causa de descuidar estos detalles durante la maniobra.
Este artfculo no se basa en consideraciones te6ricas sino en
hechos ocurridos. No hay que pensar que un Comandante de
destroyer debe analizar las fuerzas que trabajan cuando dt
estA maniobrando su barco. Lo mas probable es que si ha
adquirido cierta habilidad por pr.Actica, va ha desarrollar un
sexto sentido y maniobrarA su buque .en una forma que podrfa
llamarse instintiva.
Conviene hacer notar que al maniobrar con un destroyer,
es mejor situarse en un sitio donde pueda verse el agua cerca
del costado pues asi, se puede apreciar much mejor la velo-
cidad que vigilando un muelle u otro barco.
Finalmente, dar oportunidades a los oficiales modernos,
especialmente al segundo Comandante de que maniobren el
buque .cuando se estd en circunstancias normales de maniobra.
De esta manera, ellos tambidn adquirirAn esa habilidad instin-
tiva para con el buque y llegado el caso tendrAn ya cierta
confiaza sobre sf mismos que les ayudarA much.
Recordar que hay muchas maneras de hacer las cosas y no
insistir en que los subalternos las hagan exactamente a la
manera de uno, no entrometerse salvo que sea para evitar
desastres. Es much mejor hablar de los porque, y de los
consiguienrtes, mAs tarde. Dudo de que hasta el mas flemAtico
de los subalternos puede trabajar. bien bajo el fuego de la
critica de su Comandante.




(Traducido del libro a fines de 1918)

(De la Revista de Marina de Chile N 372)

Entre las fuerzas de Jellicoe y Beatty habia un considera-
ble intervalo y los parties oficiales principian en el punto en
que las fuerzas de Beatty gobernaban al N es decir, hacia
A las 2 h. 30 m. el Galatea comunic6 la presencia de buques
enemigos. Se orden6 a los cruceros ligeros desplegarse en una
Ifnea E- W, por la proa de los cruceros de batalla. Cuando
Beatty obtuvo noticias de que se avistaba el enemigo en la
extrema derecha de la lfnea de cruceros, el a su vez alter
rumbo del N al SSE y gobern6 hacia Horn-reef; con lo que

() Otras publicaciones hechas en la RRVISTA DE PUBLIOAOIONBS NAVALB8, sobre
la batalla do Jutlandia son:
a) Exposlioin ofliolal alemana sobre la Batalla del 81 de Mayo y 1 do Junio
de 1916. PSgiua 591 de la B. P. N. NO 251. Tomo XXX.
b) Part del Almlrante Jelllooe sobre Isa Batalla de Jutlandla. Pgina 603 de
Ia R. P. N. No 251. Tomo XXX.
c) La Batalla de Jutlandla. Pagina 658 de la B. P. N. NO 251. Tomo XXX.
4) Una opiniftn del Almirante Dewy. Pigina 751 do la B. P. N. NO 252. To-
mo XXX.
e) 280 buques en la Batalla de Jutlandis. Pagina 297 do la B. P. N. N9 279.
Tomo XXXV.
[f) El caso de Lord Jellicoe por Arthur Pollen. Pdg. 812 de Is B. P. N. NO 278.
Tomo XXXV.
g) Jutlandia segtn las opinionep alemanas. Pggina 820 de la B. P. N. NO 278.
Tomo XXXV.
A) Un Almlranute alemin en Jutlandis. Pagina 825 de la B. P. N. NO 278. Tomo


se ve que el Vicealmirante no trat6 de ir asf inmediatamente
a ]a acci6n, sino que maniobr6 para obligarlo de todos modos
a combatir poco despues, porque de esta manera se colocaba
entire el enemigo y sus bases.
Cuando a las 2.20 los cruceros de batalla pusieron proa ha-
cia Horn-reef, la la y 8a escuadra de cruceros ligeros cambia-
ron tambidn su direcci6n sin esperar 6rdenes, y gobernando
al E formaron cortina delante de los primeros. La 56a escua-
dra de batalla venfa detrAs de Beatty a toda velocidad. La 2a
escuadra de cruceros ligeros que fud relevada por la la y 3a,
se coloc6 por la proa de los cruceros de batalla a toda velo-
cidad y donde se encontraban listas las flotillas de destruc-
Mientras se hacian estos movimientos se envi6 un hidro-
piano del Engadin, que vol6 hasta estar a 8.000 yards de los
cruceros ligeros de von Hipper, que venfan avanzando, el cual
obtuvo completos informes de las fuerzas alemanas.
A las 2 h. 20 m., cuando los cruceros ligeros que hacian de
exploradores de Hipper, llegaron avistarse con el Galatea,
este Almirante estaba al parecer por el S de ellos, y segun
el parte aleman, sigui6 al N y E para informarse. Mientras
tanto Beatty segufa al SE y despues a] NE, y es probable
que von Hipper, hubiera estado ejecutando una series de-mo-
vimientos aproximadamente paralelos, fuera de la vista y por
el NE de Beatty. Ambas fuerzas avanzadas fueron aumen-
tando sus distancias desde sus ndcleos principles.
A las 3 h. 80 m. Beatty avist6 a von Hipper a unas pocas
millas al Norte.
eCual era. la distancia que separaba en este perfodo a los
cruceros de batalla de una de sus flotas principles?
A las 3 h. 80 m., los cruceros de batalla alemanes goberna-
ron directamente a su flota a toda velocidad y la encontraron
en 1 1/, horas despuds. Si la velocidad de von Hipper era de
16 millas y la de Scheer 18, la distancia debi6 ser de 54 mi-
llas. (1)
De acuerdo con los parties oficiales, Jellicoe a las 3 h. o30
m., dirigi6 su flota hacia Beatty a toda velocidad, y vino a es-
tar en contact con los cruceros de batalla cuando estos vol-
vfan de su excursi6n al Sur, a las 5 h. 45 m. Beatty debe haber
vuelto en este tiempo aproximadamente a la misma latitud en

(') Segin el libro do Jellicoe, Is distancia centre Ia gran flota y Beatty a nlas 2 p.
p. in. era de 78 millas y a las 4 h. 45 i. estaban a 50, aproximindose a raz6n de 45
inllas por horn. (Notea del traductor)..


que estaba a las 3 h. 30 m., y a esta hora debe haber estado
Jellicoe entire 40 y 45 millas distant.


Cuando fu6 avistado el enemigo a las 3 h. 30 m., Beatty for-
m6 sus buques para la acci6n en linea de demarcaci6n de mo-
do que con el viento NE el humo de un buque no interfiriese
el fuego de los otros. Su rumbo fue ESE, o sea convergente
con respect al enemigo que gobernaba con proa mAs hacia el
S. En el moment en que la Ifnea qued6 formada la distancia
era de 23.000 yards y a las 3 h. 48 m., se redujo a 18.500,
abriendo ambos contendores el fuego simultaneamente. Cuan-
do la distancia disminuy6 a 14.000 yards o menos, se gobern6
a rumbos paralelos, mantenidndose asf hasta el final de es-
ta fase de la acci6n. La 5& escuadra de batalla formada por
cuatro Queen Elizabeth, al mando del Vicealmirante Evan
Thomas. estaba a 10.000 yards mas alejada de la aleta de
babor de Beatty cuando este formada su lifnea adoptando un
rumbo convergente para seguir las aguas a los primeros. Esto
le permiti6 a Thomas llegar a la acci6n a las 4 h. 08 m. a pe-
sar de su inferior andar y aunque s61o a una distancia de 20.000
yards del enemigo.
En este intervalo el lado britanico fud singularmente des-
graciado. El Indefatigable (Cap. Soweby) fue tocado por una
granada en un punto vulnerable, lo que le trajo la destrucci6n
instantanea, perdiendo todo su personal. Una desgracia exacta-
mente similar experiment poco despuds el Queen Mary. En
este tiempo el fuego aleman, que habia sido muy exacto e inten-
so al principio, comenz6 a decaer, sin.duda a causa de los daflos
que deben haber experimentado los alemanes en sus sistemas
de fire-control a consecuencia del pesado fuego britAnico.
Las fuerzas de Beatty quedaron ast reducidas en un quinto
de. su nimero, combatiendo s61o con cuatro buques a los cinco
de von Hipper, pero tres de ellos disponian de caflones de 13",
5 y el cuarto iguales a los mAs poderosos de los alemanes,
por lo tanto en poder de andanada aun eran superiores los
ingleses, teniendo ademas distancias mis efectivas.
A las 4 h. 10 m., cuando lleg6 a acci6n la 5a escuadra de
batalla, tuvo lugar un vigoroso y dramAtico encuentro entire
los buques ligeros de ambos lados. Hay que recorder que dos
flotillas, de destructores y una de cruceros ligeros estaban
estacionadas bien adelante del a Insignia, britAnico. Ocho uni-
dades de la 13a flotilla en conjunto con dos de la 10a y dos de


la 9M, se designaron para hacer un ataque a la linea enemiga
en cuanto tuvieran una oportunidad, la que se present a las
4 h. 15 m., hora en que procedieron a maniobrar hacia el ene-

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migo; quien, a su vez, hacia lo mismo con considerable pre-
ponderancia de fuerzas (15 destructores.) Estas dos fuerzas s
encontraron antes que ambas alcanzaran una posici6n para
lograr su objetivo principal, que era torpedear a los grandes
buques. Dos destructores enemigos se fueron a pique fallando
el ataque al torpedo, y s61o tres, el Normand, Nicanor y Nestor
pudieron acercarse a los buques de von Hipper y disparar a
3.000 yards sus torpedos, uno de los cuales hizo blanco. El
Normand qued6 mnuy averiado y los otros dos escaparon,
unidndose a la 13a flotilla, pero el Nestor no pudo seguir y se
par6, hundidndose despues.
Mientras se efectuaba este ataque la acci6n de la artillerfa
de las dos escuadras de cruceros de batalla continuaba con
impetuosidad y firmeza. Los buques de Thomas combatfan a
la cola enemiga, pero siempre a 2.000 yards, no pudiendo
lograr una reducci6n en la distancia.
A las 4 h. 18 m. se vi6 que el fuego britanico era muy efec-
tivo, notAndose que el tercer buque de la Ifnea alemana ardfa
en llamas.
Tenemos que recorder que la 2a escuadra de cruceros ligeros
al mando del Comodoro Goodenough, habfa tornado su posici6n
de acci6n por la proa de la lIfnea de Beatty un poco antes del
encuentro con von Hipper a las 8 h. 80 m. Esta escuadra mantuvo
su posici6n bien a proa, y a las 4 h. 88 m. comunic6 la noticia
de la aparici6n de Scheer con su escuadra de combat por el
Sur y a una distancia de 20.000 a 24.000 yards. Hasta el moment
en que el Southampton envi6 el mensaje a las 4 h. 88 m., el
Almirante Beatty no tenifa razones para saber que la flota de
alta mar alemana habfa salido. Este pens6, entonces, en con-
centrar sus fuerzas ya que Thomas esiaba fuera del alcance
de tiro, y al efecto vir6 en sucesi6n a las 4 h. 50 m. lo que
poco despues fud imitado por von Hipper, y ordenando a Thomas
que lo hiciera .para que siguiera a los cruceros de batalla. Un
cuarto de. hora despues que Beatty comenzd la virada, la cabeza
de la Ifnea alemana lleg6 a distancia de fuego, entablAndose
una vigorosa acci6n entire los buques de la cabeza, alemanes y
los de la cola britAnicos. Durante este cuarto de hora, el
Comodoro Goodenough en el el Southampton se dirigi6 un poco
al Sur para investigar el ndmero y composici6n de las fuerzas
alemanas, lo que era muy important para informar al coman-
dante en jefe. En este rumbo lleg6 hasta estar a 18.000 yards,
y despues de obtener lo que deseaba, volvi6 para tomar su
formaci6n por la proa de la flota de Beatty en su rumbo al
N. Su escuadra fud duramente cafloneada, pero, como la varia-


cidn de distancia era rApida, la direcci6n del tiro de los alemanes
no result muy acertada.


Las flotillas y escuadras de cruceros ligeros fueron ahora
agrupadas de nuevo algo a proa y a lo largo de la escuadra
de cruceros de batalla y 5A escuadra, y todas las fuerzas
gobernaban al N, mantenidndose aproximadamente paralelas
pero mAs adelantadas que la Ifnea alemana. Desde el moment
en que Scheer entr6 en acci6n a las 4 h. 57 m., hasta las 6 h.,
Beatty mantuvo la distancia de 14.000 yardas. Ambos lados
deben haber experimentado moments de ansiedad durante
esta hora .crftica.
Ahora Beatty tenfa que conducir a la flota- alemana hacia
donde estaba Jellicoe, atacando a sus enemigos a la vez que
cuidando de no exponer mucho- a sus propios buques para que

Beat, .*

6-.0 7.j


N i

Beattl <">-}. ..
*_ .soT masY.r Hippery c$henr
4-.4 o ". t-a

Cro9, is if

los alemanes no se retirasen. El Almirante Beatty; pudo conse-
guir esto manteniendose a 14.000 yards de distancia, a la cual
los proyectiles de la ardtillerfa inglesa tenfan ventajas sobre
los de los alemanes, y conservaIndose lo sulicientemente avan-
ziado con respect a la cabeza enemiga, para, hacer impossible


la concentraci6n de Scheer y estar en superioridad de poder
combatiendo sobre las fuerzas que tenifa a su alcance. Entre
tanto lleg6 a la acci6n un nuevo element que favoreci6 pri-
mero a unos y despuds a los otros, haciendo por ultimo com-
pletamente inefectivo el tiro a gran distancia.
Entre las 4 h. 15 m. y 4 h. 80 m. sobrevino una ligera niebla,
que aun poco antes de las 4 ya principi6 a hacer vagas y
difusas las avanzadas de von Hipper para los artilleros ingleses.
Entre las 5 h. 80 m. y 6 h. estas condiciones se empeoraron aun
mas, lo que vino a perturbar severamente al fire control,
principiando a fallar a causa de la gran dificultad para usar
los teldmetros en obtener distancias bajo tales circunstancias
de visibilidad.
En esta parte de la acci6n ningdn buque britanico sufri6
dafios, en cambio un crucero de batalla alemAn tuvo que salir-
se de la lfnea gravemente averiado, y otro mostraba eviden-
cias de haber sufrido several averias.
Tanto en esta fase de la acci6n como en la primera, los
destructores britainicos hicieron ataques sobre la lfnea alema-
na, y se cree que un buque se incendi6 emitiendo grandes co-
lumnas de humo y vapor debido al efecto de un torpedo que
le dispar6 el Moresby.
A las. 5 h. 85 m. Scheer principi6 a caer un poco hacia el
E, cambiando su rumbo gradualmente y alejAndose de la Ifnea
britanica. Beatty supuso que el Almirante aleman debi6 haber
tenido en ese moment informaciones de la aproximaci6n de
la gran flota. Esta informaci6n pudo haber venido de zeppeli-
nes o de alguno de sus cruceros que estaba adelante y que
tuvieron contact con los scouts de Hood.
A las 5 h. 30 m. esta escuadra observ6 destellos de fuego
4de.artilerfa y oy6 el sonido de los disparos por el SW. El Al-
mirante Hood envi6 al Chester para investigar, y este buque
se encontr6 con tres o cuatro cruceros ligeros alemanes, y pa-
rece improbable que dstos a su vez vieran a Hood.
A las 5 h. 50 m. algunos de los cruceros de la gran flota
fueron observados por la proa de Beatty, y seis minutes des-
pues los primeros dreadnoughts estuvieron a la vista. Hemos
llegado aquf al moment para el cual todos los movimientos
desde las 2 h. 20 m. habian sido s6lo una preparaciOn: la gran
flota y la flota alemana llegan a encontrarse.
A las 6 h. p. m. la gran flota estaba aproximadamente a
5 millas por el N y a unas 12 del enemigo. Ella no podia-


entrar en acci6n antes de un cuarto de hora por lo menos.
La velocidad del Lion, Tiger, Princess Royal y New Zealand
era de 27 mills, esto es, 8, 9 o 10 mas que la del enemigo. La
cabeza de ]a Ifnea alemana demoraba al SE desde el Insig-
nia de Beatty. Scheer, viendo la aproximaci6n de la gran fio-
ta, ejecutaba su cafda hacia el E Beatty trataba de conservar
su posici6n relative con respect a la cabeza alemana a toda
Velocidad, a fin de que cuando la gran flota se hubiera desple-
gado el estuviera por su proa y combatiendo a la vanguardia
enemiga. Thomas, por su parte, no tenfa posibilidades de
cumplir con esto mismo a causa de su menor velocidad. Supo-
niendo que el objetivo de Beatty era realizar el principio fun-
damental de atacar simultineamente con la gran flota y todas
las fuerzas britAnicas unidas, Evan Thomas habria sido tan
itil en un extreme de la linea como en el otro. Los veinticua-
tro buques de la gran flota, guiados por los -cruceros de bata-
lla y con los cuatro Queen Elizabeth como escuadra de reta-
guardia, habrian flanqueado completamente al enemigo en am-
bos extremes de su lfnea.
La realizaci6n del plan dependfa enteramente del movimien-
to que harfa la gran f Iota para Ilegar a la acci6n. Si todas las
divisions de la gran flota hubieran mantenido su rumbo a to-
da velocidad hasta tomar el track de la escuadra de Beatty, ]a
division de estribor habrfa cortado esa linea en diez minutes

A- Flota dr. de b.
A8- Gran Flata.
*' ,- C=C Fnot& Rzemax&

Cola. de Vany cent7io
G.. del& GFn fueyo
W._w 6-30
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.... ..... -'y .~ "',e Vao'
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\ %/ %-

\Van -. B.
Val Al A'' ro e 6--30;
6 10g 6:-I Vuan Rlemanm
"" CVt


y la de babor en 12 -/2 a 13 mas o menos, y se habria tenido
un intervalo de 5 millas a los buques gufas que iban adelante.
Aun-a 27 millas los cuatro cruceros de batalla guiados por el
Lion, apenas habrian podido pasar claros de la division de ba-
bor, y, para evitar colisi6n, todos habrian tenido que reducir
su velocidad ligeramente. Pero sin duda que a las 6 h. 15 m.
o a lo menos a las 6 h. 20 m., pudo haberse formado la Ifnea
de combat exactamente en la estela de Beatty. Si se hubiera
hecho esto, a las 6 h. 25 m. el enemigo habria sido completa-
mente flanqueado de uno a otro extreme de su lifnea y aun
envuelta totalmente en su cabeza. Se habria contado con me-
dia hora desde que la gran flota entraba en acci6n y hasta lie-
gar la falla de las condiciones de visibilidad. Es diffcil supo-
ner que a distancia de 11.000 a 8.000 yards los caflones de la
gran flota no hubieran batido a la flota de alta mar alemana
en forma decisive. Scheer no habria vuelto a sus bases, que-
dando obligado a elegir entire el aniquilamiento de sus buques
o una fuga desordenada.
No s6lo parece possible la ejecuci6n de un despliegue seme-
jante, sino que se deja ver como que fuera lo que Beatty pens6
que iria a hacer el Comandante en jefe. Al hacer cualquier
otra suposici6n respect a su maniobra de ir a colocarse a la
cabeza de la linea de dreadnoughts para combatir a corta dis-
tancia a los alemanes, se ve que habria sido 'correr el grave
riesgo de un desastre, sin ninguna probabilidad de justificar-
lo con una derrota final del enemigo. La maniobra que 6l
ejecuto (juzgada no como una maniobra independiente pero
como parte de un gran plan) fud, por lo tanto, una de las mias
brillantes y originates de la guerra naval.
Si la gran fiota hubiera entrado en acci6n siguiendo la es-
tela de Beatty desde las 6 h. 20 m., es muy cierto que con toda
ella en acci6n a corta distancia, con artilleria casi dos veces
mas poderosa, Scheer- no se habria aventurado a cambiar el
rumbo de su flota en la forma que lo hizo; el no habria trata-
do de mantener sus buques en una Ifnea, sino que habria caido
con todos ellos simultneamente, en una franca y manifiesta
fuga, retirandose del combat en estas circunstancias.


Antes de disertar respect a los planes, o discutir las tAc-
ticas del Comandante en jefe britdnico hay que tomar en cuen-
ta dos factors que influenciaron la situaci6n. El primero es
que las posiciones de las dos flotas y del enemigo se basaron


en las situaciones obtenidas por la estima en ambos buques
insignias. Se ha supuesto que Beatty mantenia informado de
tiempo en tiempo a Jellicoe respect a la posici6n, velocidad
y rumbo de su flota y la del enemigo, y que de estos datos se
calcularon los rumbos de aproximaci6n. Cada buque insignia
hizo sus propios calculos, y como se basaban en la estima, ha-
bta una discrepancia entire ambos que el Comandante en jefe
describe como inevitable. De esto result que ambos fueron
igualmente sorprendidos a las 5 h. 56 m. cuando el Lion y Mal-
borouhg llegaron a distancia de visibilidad uno de otro.
Cualquier plan de acci6n que se hubiera adoptado no podia
haber sido el resultado de una larga premeditaoi6n o prepara-
ci6n si se intentaba hacer frente a la situaci6n del moment.
El segundo factor era la dificultad de ver a gran distancia.
Esto, en primer lugar habria impedido toda rectificaci6n de la
discrepancia respect a las situaciones, lo que se habria podi-
do hacer facilmente si los cruceros exploradores de las dos
flotas llegan a la acci6n mas temprano. Se desprende a con-
tinuaci6n que el Comandante en jefe de la gran flota no vi6
probablemente ni un solo buque de la llnea enemiga, sino has-
ta 10 o 12 minutes despues de avistar los de la cabeza de la
flota de cruceros de batalla britdnicos. Asi, pues, su plan de
despliegue, cuya orden debe haberse dado algunos minutes an-
tes que este fuera complete, no podia estar basado en su pro-
pia apreciaci6n de la situaci6n, despues de ver al enemigo,
pero debe haber sido dictado, ya sea-por algdn principio gene-
ral de tactica, aplicada a la informaci6n respect a la posici6n,
velocidad y rumbo del enemigo, como la di6 el Vicealmirante,
o bien este debe haber sido parte de un plan seguido por el
Nada hay en el parte que diga si sir David Beatty comuni-
c6 al Comandante en jefe algo mAs que la demarcaci6n y dis-
tancia, primer de los cruceros de batalla enemigos y despues
de los acorazados enemigos. Pero, parece insensate suponer
que sir David no haya anunciado lo que intentaba hacer, o que
no haya sabido indicar la mejor forma como podia ser apoya-
do. Si los despachos guardian silencio con respect a la natu-
raleza del plan de sir David, ellos tambidn nada dicen respec-
to al del Comandante en jefe. Sol61o conocemos que form sus
seis divisions en linea de batalla y tenemos que deducir el
caracter y la direcci6n del despliegue por la realidad de los
hechos. Los hechos, como se deducen del despacho official .
parecen ser como sigue:
La gran flota lleg6 a la escena de acci6n en seis divisions


con rumbo SE un cuarto S. Estosignifica que las seis divisions
eran paralelas con sus buques gufas en Ifnea de frente, y con
un intervalo entire cada division de una milla aproximada-
mente. Una Ifnea trazada por sobre los gufas y continuada
hacia el W habrfa cortado la Ifnea del rumbo de Beatty des-
pues de las 6 h. p. m. con un angulo de 33, si este hu-
biera continuado tambien. La division de la extrema derecha
guiada por el Malborough (insignia del Vicealmirante Burney)
avist6 a la escuadra de Beatty a las 6 h. p. in. Al mismo tiem-
po sir David comunicaba la posici6n de los cruceros de batalla
enemigos, tres de los cuales segufan aun a la cabeza de la Ifnea
alemana. La velocidad de .la gran flota era probablemente 20
mills si es que no 21. Las seis divisions parece que conti-
nuaron su rumbo primitive por 10 a 12 minutes, cuando todos
los buques cabeza cayeron ocho cuartas simultAneamente a
1babor; los 208, 308 y 401 buques en cada division siguieron a sus
gulas en sucesi6n, de tal modo que muy pocos minutes des-
pues que los primeros habian caldo, la flota quedd formada en
una linea a angulo recto respect al rumbo primitive y gober-
nando al N E un cuarto E. Si el buque que iba a la cabeza de
todos continuaba en este nuevo rumbo, la flota estarfa formada
en un angulo de 56, separhndose del enemigo. Una flota des,
plegada de este modo serfa asf llevada a la acci6n por el bu-
que gufa cayendo nuevamente sobre un rumbo paralelo al del
enemigo o bien convergente hacia 1l.
Parece que se trat6 de hacer una maniobra semejante, por
el hecho que las divisions de estribor (las de la derecha), que
vinieron a ser las de la cola despues del despliegue, entraron
en acci6n muy luego, a las 6 h. 17 m. a 11.000 yards de dis-
tancia, es decir, 1.000 yards mas cerca del enemigo que la po-
sici6n de ataque que tenfa Beatty;, mientras la division de ba-
bor, que ahora iba a la cabeza, no abri6 el fuego sino alg'n
tiempo despues de las 6 h. 80 min., cuando la flota britAnica es-
taba por la proa del enemigo, como se ve en el parte official.
Esto significa que los rumbos fueron paralelos, pero que la di-
visi6n de la cabeza de la gran flota estaba bastante distant
del enemigo. En otras palabras, ambas flotas estaban gober-
nando aiun hacia el E. El track de la gran flota era, por lo
tanto, paralelo no s61o al del enemigo, sino que tambien al de
Beatty hasta las 6 h. 25 min., pero mas alejado en una conside-
rable distancia (2.000 yards) con respect a lo que estaba sir
David de la flota alemana. A las 6 h. 50 m. la escuadra de
acorazados britAnicos de la cabeza estaba a 6.000 yards al
N N W del Lion. La gran flota no se habfa formado siguiendo


el rumbo de los crficeros de batalla: no habia entrado como
unidad simultAneamente; no se habia desplegado hacia el ene
migo o siguiendo la division rApida de cruceros de batalla de


Lo que verdaderamente aconteci6 fue esto: Beatty, como lo
hemos visto, habia cafdo hacia el Este a las 6 h. p. m., acer-
cAndose al enemigo de 14.000 a 12.000 yards y estaba rebasan-
do rApidamente la cabeza de su linea. A las 6 h. 20 m. Hood
en el Invincible con el Inflexible e Indomitable fue avistad0
por la proa de Beatty, volviendo de ntma rebusca infructuosa
a los alemanes, los que haibfan caido hacia el S W una- hora
antes. Hood era uno de los Almirantes de la flota de cruceros
de batalla de Beatty que estaba temporalmente agregado a la
gran flota.
Cuando entonces su antiguo Comandante en jefe le' orden6
tomar colocaci6n a proa, no tuvo la menor dificultad en adivi-
nar las intenciones de su leader (Beatty). Una cosa caracteris-
tica en esta fuerza fue que los Contraalmirantes y Comodoros
con mando subordinado a Beatty actuaban sin 6rdenes durante
todo el tiempo en esta batalla. Hood se form6 por delante del
Lion, gobernando director sobre la lifnea alemana y hacia las
6 h. 25 m., habia acortado la distancia hasta 8.000 yards man-
teniendo al Liltzow (insignia de von Hipper) bajo un fuego tan
terrible que pronto fue desmantelado y abandonado a su pro-
pia suerte. Por un desgraciado chance su propia insignia, el
Invincible, fue destrufdo por la primera y tal vez 4nica gra-
nada que cay6 a bordo, pereciendo el Contraalmirante y casi
todos sus bravos compafieros en forma casi instantAnea, pero
su trabajo se cumpli6 y la vanguardia de la flota alemana fue
completamente abatida.
Scheer por este tiempo habria tenido su flota con rumbo al
E durante treinta y cinco minutes, espdrando la oportunidad
de caer en Angulo recto, de modo de retirarse, cubriendose
por un ataque de sus propios torpederos a la linea britanica.
Hasta este moment el nficleo principal de su flota habfa es-
tado en fuego s61o a intervalos, durante los cuales la division
de retaguardia de la gran flota habia permanecido en acci6n.
Scheer, sin duda,, habia esperado el despliegue de la gran
flota y se habla convenido que el metodo escogido no s61o le
daba ya.,un icuarto de hora de alivio, sino que 'tambidn le ha-
bia provisto de la oportunidad para contraatacar, haciendo po-

romb to decrtuceroj
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4P F do T~.ndeKe 6-?8pM.Po;taon del A. George V 1 "0001
(UombteCo \Mer th c@on loda la /nea en acsTon \
BUANEIo MD C Oro jP, eompleltib e/ despliegue
\ Superb /
'r~u~ ,'on=ukg hi,.o '-
.,,,,.,,,0","1?^- fwn .bl,, -^ , '.,v,'.^ \ ,o ,po
T, *A, \ 4nitraen N / IQ m .
S-Vincejt %6, S1a dot ot &22
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Ill/eiosl tc, 0.33 -
Her es -4kc
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A EATTY.- at HUNDE 0llio 1u

Duxe. .Edinbv \ra!~f f~

Vn der Tin LUTZOW
/Lutzow Cruceros de tatalla
I v. (HIPPER) \
I L^1a ,'aon
5 Knaisetrs 'a"olenesAcrn aa',' e R/ota cae
POSITION ARROX. OE LOS BUQUES a e'desfeorer3eari-
A LAS 6.14 POCO ANTES DEL OESPLIEG6 Cuiriendo u /tipa -- d .tunOa
DE LOTA OE COMBAT aR>TANtic^ or ur orAi J o A
-1. 7 -UE- I 4 Heljolnan s a \t\do

Mil AS P, Nassaus ^/lwd ~~^ l
_____________ __ ____ ^r~edog~N____ aitncne______ 1 K
I tatqae o~e des/ru ctu q,-
1PrefDreadnoughts W2-
S(Segln lo deseriIe el libro del Almirante Jelliene y timnadlo del Sphere febrero 22 de 1919).


sible la evasi6n que esperaba. Los cruceros de batalla estaban
bastante separados hacia el E; ia vanguardia y centro de la
gran flota aunque seguian bien con sus rumbos, s6lo recien
principiaban a abrir el fuego. Es probable que la vanguardia
.estaba ahora convergiendo y acortando la distancia hacia el
enemigo. Scheer trataba de hacer lo mas diffcil possible el efecto
de la artillerifa con sus cortinas de humo, pero es probable que
pronto haya visto que la distancia segufa acortAndose y que su
flota quedarfa en una situaci6n desesperada; por lo que a las
6 h. 45 m., orden6 el primero de sus ataques de torpederos con
lo que logr6 el efecto esperado. El enemigo, dice el Coman-
dante en jefe (en sus despachos), cain constantemente alejdn-
dose y abriendo la distancia bajo la proteccidn de sus ataques
de destructores y cortinas de humo, por 10o que el efecto del
fuego britdnico se aminord. Abriendo la distancia significa que
el objeto del ataque de torpedos era alcanzado. Por un cuarto
de hora o mais el movimiento de acercamiento de la gran flota
se convirti6 en una maniobra de alejamiento. Scheer habia
previsto la acci6n a corta distancia que en verdad tenia y ha-
bfa ganado el tiempo necesario para hacer caer todas sus fuer-
zas de un rumbo E a otro SW.
El informed de los mo*vimientos de Beatty, hasta aqui es sin-
gularmente breve. cA las 6 h. p; m., dice, alters rumbo al E.,
siguiendo a la mayor velocidad.... A las 6 h. 20 m., la 31
escuadra de combat demoraba por la proa, navegando al Sur
hacia la vanguardia enemiga. Yo le ordend tomar colocaci6n
a proa... A las 6 h. 25 m., altered. ,el rumbo al E S E en apo-
yo de la 3a escuadra de cruceros de batalla que estaban en
Ase moment s6lo a 8.000 yards del buque cabeza enemigo".
Nada dice de los movimientos en los veinte minutes siguientes.
Hacia las 6 h. 50 m. continfa, los cruceros de batalla es-
taban claros de nuestra escuadra de combat de la cabeza,
demorando entonces NNW. y 3 millas de distancia desde
el Lion. (Este es ahora el 3er buque de la linea. Le ordend a
Ja 3a escuadra de cruceros de batalla prolongar la line por
la popa y reducir la velocidad a 18 mills. Ao habia motive
akora para apresurarse aumentando nla velocidad,. La acci6n
diurna estaba en realidad terminada porque ya no habia buena
visibilidad, y esta de 6 h. a 6 h. 50 m., aun cuando de ningan
modo perfect, habia sido mAs favorable a nosotros que al
enemigo. jSi las fuerzas britAnicas hubieran podido estar con-
centradas en este perfodo, que no habria resultado? Pero
desde las 6 h., a las 6 h. 17 m., Scheer habia combatido con
-los cuatro cruceros de batalla de Beatty nriicamente y s6lo por


breve tiempo despues de las 6 h. y 17 m. el almirante alemAn fue
atacado tambien por algunos buques de ia division de la cola
de la gran flota. Desde las 6 h. 80 m., hasta el ataque de torpe-
dos interrumpi6 la acci6n de la artillerfa de la gran flota, Scheer
fue combatido con intermitencias y a gran distancia por tres
escuadras de de Jellicoe; pero por este tiempo Beatty habia
pasado adelante y los buques que quedaban de la vanguardia.
alemana habian iniciado su caida.

La retirada alemana

La fase siguiente de la acci6n fue una caza infructuosa del
enemigo desde las 7 h., hasta las 8 h. 20m. zA'las 7 h. 6 mni.
dice Beatty, recibi una sefial que el rumbo/ de la flota era
Sur...Fuimos hacidndonos gradualmente al SWun cuarto 8 para
alcansar otra ves el contact con el enemigo que estaba perdi-
do de vista a las 6. h. 50 m, y a las 7 h. 14 min., visto nue-
vamnente a una distancia prdxima a 1.500 yards. Volvimos
a entrar enfuego a las 7 h. 17 min. y aumentamos la .veloci-
dad a 22 millas. A las 7 h. 32 m. mi ruminbo era SW., veloci-
dad 18 millas y el acorasado enemigo demoraba N Wun cuarto
W.... A las 7 h. 45 in., lo perdimos de vista,.
Las dos citas que he hecho de los despachos de Beatty se
dividen por st mismas en dos casinos. El primero se relacio-
na con el plan que quiso hacer possible contribuyendo con su
parte; el segundo describe sus rumbos despues que aqudl plan
no pudo ponerse en prActica. Uno y otro ponen en claro que
Beatty mantuvo un rumbo E. a toda velocidad desde las 6 h.
hasta las 6 h. 25 m.; despues de esta hora cay6 unos 23 al Sur
y mantuvo este nuevo rumbo durante 25 minutes, cuando ha-
biendo perdido al enemigo de vista y estando la gran flota aun
a 3 millas distant, redujo su velocidad de 27 o 28 millas y es-
pero acontecimientos. Tan pronto como se supo que la gran
flota despues de librarse el primer ataque de torpedos, habfa
cafdo al Sur en persecuci6n de losalemanes,aument6 su velo-
cidad 4 millas, cayendo gradualmente al 8 W, con lo que en-
contr6 nuevamente al enemigo y lo combati6 a las 7 h. 14 m.
Por esta hora, como lo hemos visto, toda la Ifnea enemiga se-
gufa a los buques de la cabeza con rumbo 8 W, de modo que
los movimientos de Beatty entire 6 h. y 7 h. 14 m. fueron apro-
ximadamente paralelos a los del enemigo. En esta posici6n
pudo mantenerse entire 6 h. y 6 h. 50 m., validndose de sus. 10
a 12 millas de superioridad en velocidad y por sus 4 o 5 entire
las 7 h. y 7 h. 17 m.


Al saber Beatty que por fin serla apoyado, aument6 la ve-
locidad de sus cruceros de batalla a 22 millas, haciendo un
1iltimo esfuerzo para alcanzar el contacto con el enemigo que



se retiraba. Favorecido por- una repentina aclarada que le
mejoraba las condiciones de visibilidad, pronto lo encontr6 y
volvi6 a combatirlo a 15.000 yards, pero eran visible s61o
cuatro buques, de los cuales dos eran cruceros de batalla y
dos acorazados, evidentemente los de la vanguardia de la linea
enemiga, los cuales tuvieron que soportar un pesado fuego que
los'oblig6 a emplear el resort de sus cortinas de humo pro-
tectoras, y cubridndose por ellas viraron hacia el W.
A las 7 h. 45 m., la niebla volvi6 nuevamente, y el enemigo
se perdi6 de vista. La 1a y 3a escuadra de cruceros ligeros
fueron desplegadas para explorer hacia el W y nuevamente,
localizaron la cabeza de la Ifnea enemiga. A las 8 h. 80 m.
los cruceros de batalla, 0yo rumbo era ahora S W, cambia-
ron al W y entraron apAntemente en acci6n con los mismos
cuatro buques de antes a 10.000 yards. El buque que los
guiaba sali6 pronto de la linea, emitiendo grandes llamas, y
bastante tumbado a babor, a consecuencia del fnego del Lion.
El Princess Royal, dirigi6 su fuego a uno de los dos acoraza-
dos; el Indomitable y New Zealand, combatieron a un tercero,
haciendolo salir de la line ardiendo y tumbAndose. Una vez
mas vino la niebla, y el enemigo fud visto por ultima vez por
el Falmouth, a las 8 h. 88 m.
El Comandante en jefe es much menos explicito con res-
pecto a las ocasiones en que sus buques entraron en fuego.
cLa accidn entire las flotas de combat, dice dl, continuaron
con intermitencias de 6 h. 17 m. a 8 h. 20 m. A las 6 h. 17 m.,
vimnos que la division de Burney entrd en accidn, y desde la
6 h. 30 m., hasta poco antes de las 7 h. 20 m., entrd tambiin
la otra division,. No da detalles de ninguna naturaleza sobre
.los encuentros mencionados. Es claro que despues de las
6 h. 50 m., el tiempo hizo casi impossible la acci6n continuada
Despues tuvo lugar un segundo ataque de torpedos durante la
caza por la popa, y una vez mAs el enemigo logr6 alejarse.


La forma en que se efectu6 el despliegue y los quince mi-
nutos de alivio o tregua obtenidos por el ataque de torpedos
a las 7 h. 40 m., que permiti6 a Scheer poner a toda su flota
en un rumbo SE cuando iba al E fueron, tActicamente hablan-
do, la explicaci6n de la escapada alemana el dia 31. Compren-
der exactamente el por que no pudieron ser Ilevados a la
acci6n al dia siguiente es mias diffcil. Muy poco se conoce
actualmente de lo que sucedi6 en el curso de la noche, y los


despachos arrojan poca luz sobre, dsto, porque aunque mencio-
nan muchos incidents, a muy pocos se les acompafla la hora
definida en que tuvieron lugar.
SRelacionando y condensando todo lo que conocemos respec-
to a los hechos de la noche del 81, result que fueron como
sigue: La gran flota parece que perdi6 de vista a los alemanes
a las 8 h. 20 m. pero los scouts de Beatty vierqn aun a los
i1timos enemigos a las 8 h. 88 m. El Vicealmirante continue
explorando por 20 minutes mas, y despuds cay6 al E, a la li-
nea del rumbo de la gran flota cuando estaba por uiltima vez
en contact radiotelegrafico con ella. Ambas flotas parece que
siguieron alguna distancia hacia el S para esperar en la no-
che en la proximidad de un punto equidistante: 80 millas de
Horn Reef y Heligoland. La 13" liilla de destructores y una
escuadra de cruceros ligeros quedaron con los acorazados pa-
ra su protecci6n; el resto fud dispuesto, como 1o dice el Co-
mandante. en jefe, -en una posicidn desde la cual podian pro-
porcionarle proteccidn a .la flota, y al mzsmo tiempo estar
favorablemente situados para atacar los acoraeados enemi-
gos., Ellos deben haber sido colocados al N de las fuerzas
Ninguna escuadra de acorazados o cruceros de batalla bri-
tAnicos fud atacada durante la noche, pero la 2a escuadra de
cruceros ligeros entr6 en acci6n a las 10 h. 25 in. con cinco
cruceros- enemigos, y a las 11 h. 80 m. el Birmigham avist6
various buques pesados gobernando al S o WSW.
La 18a flotilla que parece haber estado agregada a la 2a es-
cuadra de cruceros ligeros por la popa de la flota de combat,
comunic6 que se avistaba un buque grande media hora des-
pues de las 12 h., el cual abri6 el fuego sobre tres buques de
la flotilla, desarbolando al Turbulent. A las 2 h. 85 m. el Mo-
resby avist6 cuatro predreadnoughts y les lanz6 torpedos. Estos
buques llevebah un rumbo que no conocemos.
Los destructores enviados a atacar al enemigo tuvieron va-
rias oportunidades para usar sus torpedos, tres de los cuales
probablemente fueron afortunados y un cuarto produjo el hun-
dimiento de un buque enemigo. El informed official no dice, sin
embargo, si los destructores se podian mantener en comuni-
caci6n radiotelegrAfica con la gran flota, ni si algunos recibie-
ron instrucciories de mantener el contact con el enemigo pa-
ra tenerlo a la vista. al aclarar; ni tampoco si el Comandante
en jefe o Beatty tuvieron alguna information autentica al
aclarar respect a los movimientos y formaci6n del enemigo.
El encuentro del Champion con cuatro destructores a las- 3


h. 30 m. es lo inico que sabemos que sucedi6 desde poco an-
tes del aclarar hasta el encuentro con .un zeppelin a las 4 h.
a. m. Todo lo que podemos decir. es lo que se desprende de
las palabras de Jellicoe:
4 Al aclarar del 1 de Junio la flota de combat que navega-
ba hacia el S. y por el W. del Horn Reef, cambi6 al N. en
busca de los buques enemigos, y con el fin de reunir a los
propios cruceros y torpederos dispersos.... La visibilidad en
las primeras horas del 1 de Junio (8 6 4 millas) era menor que
]a del 31 de Mayo, y como los destructores estaban fuera del
contact visual no se reunieron al nicle6 sino basta las 9 h.
a. m. La flota britanica permaneci6 en la proximidad del
campo de batalla y cerca de las rutas de acceso a los puertos
alemanes hasta las 11 h. a. m. del 10 de Junio, no obstante la
desventaja de encontrarse a gran distancia de sus bases, y al
natural petigro que hay en aguas adyacentes a costas donde
merodean submarines y torpederos enemigos. El enemigo, sin
embargo, no did seflales de estar por ahi y. fuf obligado con-
tra mi voluntad, a llegar a la conclusion que la flota de alta
mar habfa regresado a' sus bases. Hechos posteriores proba-
ron que esta presunci.6n era correct. Nuestra posicidn debe
haber sido conocida por el enemigo, porque alas 4 h. a. m.
la flota dispar6 contra un zeppelin durante 5 minutes, y en es-
te tiempo tuvo oportunidad para reconocer y dar amplia in-
formaci6n respect a la flota britanica. Las aguas desde la
latitud del Horn Reef hasta la escena de la acci6n fueron cui-
dadosamente exploradas. .
..... Se vi6 una gran cantidad de restos nAufragos, pero
ningtln buque enemigo, y a ia 1 h. 15 m. p. m. era evidence
que la flota alemana habia alcanzado a puerto, por lo que pu-
simos rumbo a nuestras bases, donde llegamos sin posteriores
incidents el 2 de Junio.-
En esta dpoca del afio y en esa latitud, aclara poco despues
de las 3 h. 30 m. La flota, por consiguiente, se dirigi6 a la es-
cena de acci6n a esa hora (parece que principalmente para re-
coger los cruceros y destructores dispersos), y permaneci6 en
sus proximidades hasta las 11 h. a. m. cuando fueron explora-
das las aguas comprendidas enritre la flota de combat y el
Horn Reef. El Comandante en jefe no nos dice del todo que
haya liecho alguna rebusca del enemigo; pero, por el hecho
que haya ido al N. para encontrar a sus propios cruceros y
destructores, es evidence que cualquiera informaci6n que hu-
biera obtenido durante la noche, indicaba la probabilidad que
el enemigo se retiraba no hacia el S. y W. sino que al E. y


N. A las 8 h. 40 m. de la maflana fue por ultima vez avistado
y anunciado en un punto 120 millas del buque-faro Horn Reef,
demorando casi NW de el.
Es muy probable que por lo menos 10 de los buques ale-
manes hayan sido averiados por torpedos, ademAs de uno que
fue hundido. Si el andar mximo de la flota despues de la
acci6n fue 18 millas, es,muy improbable que despues de esta
haya excedido de esa velocidad. A 18'millas los alemanes ha-
brian ocupado 8 horas para alcanzar el buque-faro de Horn-
Reef, y ellos partieron hacia ese punto directamente despues
que se perdi6 el contact con la gran flota. Habiendo sufrido
tan severamente y despues de tan milagrosa escapada, no s61o
es obvio que la tinica idea de Scheer el 10 de Junio fuese ha-
cer el mAximo que le permitiera la suerte y regresar seguro
a sus puertos; es tambien probable en gra'do extreme que tra-
zarfa un rumbo hacia sus bases que lo condujera en la forma
mAs rApida y direct, bajo la protecci6n de cualquier defense
que ]a costa alemana le pudiera ofrecer. No deseaba tratar de
volver a Heligoland, procurando alcanzarlo, contorneando la
flota britAnica por el Sur y Oeste para caer despues directa-
mente al E;, es probable que haya querido tratar de escaparse
deslizAndose por ]a costa danesa y del Schleswig, donde los
buques averiados podian ser varados si les fuera necesario, y
las islas pudieran proporcionar alguna formna de retugio si la
situaci6n se hiciera desesperada. Era tambien sobre esta ruta
que los submarines fueron enviados a estacionarse para cubrir
]a retirada.
El mejor chance para traer a los alemanes una vez mais a
la acci6n en la mafiana del 1 de Junio habria sido haber efec-
tuado un movimiento de exploraci6n hacia el Horn Reef. Posi-
blemente que la flota alemana no habria podido alcanzar este
antes de las 4 h. 80 mn. y tal vez no antes de las 6 h. 30 m. Las
fuerzas ligeras mAs rApidas y los cruceros de batalla podfan
haber alcanzado la costa del Schleswig en 2 h. 80 m. y los
acorazados antes de las 7.
Si los despachos nos dan a conocer todo lo que se hizo, ile-
gamos mas bien a la conclusion de que el Comandante en jefe
crey6 que no era asunto nuestro sino de los alemanes empezar
de nuevo la acci6n. (Por que, entonces, dice el Comandante en
jefe, que el enemigo no- di6 seflales de vida, o hace resaltar el
hecho de que los alemanes conocian por su zeppelin a las 4 h.
a, mn. donde estaba la flota britAnica si es que querian buscar-
la? jPor que tenia que ser el enemigo el que hiciera alguna
demostraci6n? LNo era obvio, despues de los sucesos del dfa


anterior, que sOlo tuviera la fnica idea de salvar a sus buques?
Scheer y von Hipper ciertamente habian hecho bastante por
el honor. Habian causado mayores perdidas que las experimen-
tadas por ellos. Si el Comandante en jefe realmente pens6 que
su primer deber no era encontrar al enemigo para obligarlo a
combatir nuevamente; si el riesgo de aproximarse a la costa
de Jutlandia le parecfa muy grande; si la privaci6n de cual-
quier objetivo ulterior que el enemigo pudiera haber .ontem-
plado el dfa antes parecia haberse obtenido en ftorma barata
con las perdidas en cruceros de batalla que experimental la
flota britanica, tomando en consideraci6n que no se debilit6 el
nficleo principal de sus fuerzas, entonces los acontecimientos
del 1 de Junio, tal como los conocemos por los despachos,
son pcrfectamente inteligibles.
Sin embargo, debe haber habido muchos entire sus oficiales
y bajo sus 6rdenes quienes tuvieron una idea diametralmente
Despuds del iltimno encuentro que tuvo Beatty en la tarde
anterior, a las 8 h. 40 m., dste dice: -En vista de la creciente
obscuridad y del hecho qUe nuestra posicidn estrategica era
tal que hacia aparecer evidence que localisariamos al ene-
migo al amanecer bajo condiciones mny favorables, no consi-
derd propio acortar la distancia a la flota de acorazados ene-
miga durante las horas de obscuridad. Por consiguiente, dedu-
je que interpretarla sus deseos al cambiar mi rumbo hacia la
flota y comunicando a Vd. que lo habifa hecho asf.,
Respecto a los sucesos del 10 de Junio nada dice Beatty en
el informed official, pero es obvio que nor era de la opinion du-
rante la noche, de que la mafiana se gastara en esperar que el
enemigo diera alguna serial de vida; pero que, por el contra-
rioj crefa evidence que podia y debia ser encontrado para obli-
garlo a combatir.
Tenlente 1.




(De la Revista de Marina de Chile N0 372)

El problema de las enfermedades causadas por el T NV T
ha asumido grandes proporciones en los tiltimos cuatro aftos
Antes que la manufacture de este explosive se estableciera en
grande escala, las enfermedades ocasionales o las muertes por
envenamiento no provocaban muchos comentarios. Pero iltima-
mente, cuando tantas plants manufacturaban este product, el
nuimero de hombres y de mujeres que constantemente apare-
cfan atacados por enfermedades de diverse fndole llegd a un
ndmero tan considerable, que muchos medicos dedicaron todo
su tiempo en combatir lo males causado por el T N T.
Las cifras siguientes dan una idea del nmmero de personas
que, de una u otra manera, eran afectadas: en Mayo de 1916
el doctor Halmiton anunci6 703 casos de envenenamiento por el"
T N T, de los cuales, 33 fueron fatales. La Sociedad Real
constatd, en el mismo aflo, 181 casos con 52 muertos..
Muchos doctors y patologistas bien conocidos han trabajado
en combatir estas enfermedades. Los doctors More, Panton
Feldman y otros han contribuido con sus investigaciones al
determinar la acci6n del T. N. T. sobre el cuerpo human. Ac-
tualmente el doctor Samuel Haytorn, del Hospital General
Allegheny, se ocupa en una extensa series de experiment, para
averiguar de qud manera el T N T, se introduce en el cuerpo,
y su efecto sobre los various tejidos y 6rganos humans. Tales
caminos han sido investigados fambidn por el doctor More,
habiendo lUegado a la conclusion de que su medio mAs impor-
tante de entrada es a traves de la piel, por contact inmediato,
- Para determinar si el T N T pasa "o n6 a traves del siatema
se emplea la prueba de Webster, que lo pone de manifesto
en la orina, o posiblemente a algun product de acci6n sobre
el cuerpo.


La prueba de Webster se realize colocando 121 c.c. de orina
en un tubo de prueba y mezclAndolo con una cantidad igual
de Acido sulfitrico del 20 %. Se extrae en seguida la orina, en
un embudo separador, con 10 c. c. de Eter; se decanta la capa
acuosa y despuds se lava el eter con agua y se vuelve a sepa-
rar. A continuaci6n se mezclan 5 c. c. del extract de eter
con 10 c. c. de una solucidn de 4 % de potasa cAustica en alco-
hol absolute. Si el T N T. o su piroducto, estAn presents, se
observa un color rosado que cambia iApidamente a ptrpura y
finalmente a rojo obscure. Alm no se sabe definitavamente
si la prueba de Webster denuncia la presencia del T IV T o
de alguno de los products de no acci6n sobre el sistema.
El doctor More ha experimentado la posibilidad de que el
T N T entire al cuerpo a travys de la piel, restregandose las
manos con esta substancia y lavindoselas inmediatamente, con
el resultado que obtuvo pruebas Webster positivas por un
periodo de 10 dias. El doctor Haythorn no ha podido verificar
la experiencia del doctor More, a pesar de haber tenido con-
tacto director con T N T por un largo periodo de tiempo. A
unos cuyes que le restreg6 ]a piel con T N T les apareci6
una 6rupci6n bendvola al principio y que luego se cubri6 de
El siguiente experiment de Haythorn fue someter algunos
conejos y cuyes a ]a acci6n de los vapores de T N T caliente,
por varias horas diarias, durante un mes. De esta manera,
tales anim'ales se hallaban en las mismas condiciones que los
operarios de las fgbricas, que se ven obligados a respirar los
vapores provenientes de los dep6sitos en que se trabaja" el T
N T caliente. Los animales en 'cuesti6n no mostraron reac-
ci6n Webster.
Haythorn aliment6 entonces sus animals con lecbe que con-
tenia T N T en soluci6n, observindoseles una rapida perdida
de peso y luego murieron, uno de ellos en tres dias. La orina
de estos animals mostraba una fuerte reacci6n poSitiva en la
prueba Webster.
De los experiments del doctor Haythorn, aparece que el
mayor peligro de envenenamiento por T N T se halla en su
ingestion. El doctor More rio esta de acuerdo con esta con-
clusi6n. El efecto del T N T en el cuerpo parece particula-
rizarse en el higado, cuya porci6n cellular es casi totalmente
destruida por el veneno.
Algunos exAmenes de la. sangre de enfermos atacados por
el T N T, muestran que en muchos casos esta substancia
ataca los gl6bulos rojos, depositando su material colorante en
los rifiones y otros 6rganos.


Las diferencias en los resultados obtenidos por More y Hay-
thorn, tomadas en conjunto con el hecho de que en algunas
fAbricas los envenenamientos son frecuentes, mientras que en
otras, prActicamente, no ocurren, han hecho persar que los
efectos tdxicos sean producidos n6 por el T N T mismo, sino
por alguno de los products secundarios que suelen for-
marse durante la nitraci6n, como ser el nitrometilmetano que
es muy venenoso, que explicaria tambidn por que algunas
muestras del T N T, son tan diferentes de otras en sus efec-
tos t6xicos.
Hay seis formas definidas de envenenamiento por el T N T.
1 Dermatitis, o erupci6n de la piel, que se debe generalmen-
te a contact director con el explosive y que desaparece junto
con la causa.
20 La accion sobre los bronquios y los pulmones, de los
vapores que se despreniden 4urante la nitraci6n del tolueno
original series inflamaciones que requieren atenci6n mddica'
pues algunos casos terminan en neumonfa.
3 Envenamiento leave, que result del manipuleo del T N T
y de los envases que lo contienen. Sus efectos difieren de la
demartitis, puesto que aparecen tanto sintomas interns como
externos, a saber: somnolencia, dolores de cabeza y a veces,
nAuseas, los cuales generalmente desaparecen cuando las per-
sonas se acostumbran al trabajo con T N T.
4* Envenenamiento grave. Despues de desarrollado los
sintomas del-envenenamiento leve, sobreviene un perfodo en
que el enfermo se siente perfectamente sin ningdn efecto del
T N T.
Este perlodo de neutralidad suele conducir, en casos de
susceptibilidad extrema, a un serio envenenamiento, cuyo sin-
tomas son: pdrdida de apetito, v6mitos y constipacidn. Eqtos
graves accidents parecen ser el resultado de un efecto
mulativo del veneno. .
5 Ictericia t6xica. Es esta la forma mAs seria de envene-
namiento por el T N T; pero no aparece sino despues de mas
de seis semanas, por lo menos, en contact con el explosive.
El 6rgano principalmente atadoes el higado, y el color ama-
rillo de la piel originado por la acci6on internal del T N T,
persiste por largo tiempo despues de la coloraci6n por contact
exterior ha desaparecido.
MAs todavia, el color debido a la ictericia t6xica afecta a
todo el cuerpo, mientras que la mancha mecanica colorea so-
lamente aquellas parties que han estado en contact director con
el T N T. Alrededor de un 338 % de los casos de ictericia
t6xica son fatales.


60 Anemia. Esta enfermedad result de la acci6n del T
N T sobre los gl6bulos rojos, a las cuales destruye; pero hay
casos en que el nidmero de ellos ha aumentado.
De las investigaciones practicadas se deduce que es mejor
prevenir estas enfermedades que intentar su 'tratamiento me-
He aqui las recomendaciones al respect del Ministro Bri-
tanico de Municiones:
10 No ocupar operarios menores de 18.aflos.
20 Tener dos turnos de operarios a fin de que ninguno tra-
baje mas de 15 dfas consecutivos en contact con T N T.
8 El1 uso de mascaras, guantes y ropa de trabajo bien lava-
da y limpia,
4 Talleres amplios y bien ventilados..
5 Suministrar a los operarios leche y cocoa a discreci6n.
6'Examen medico semanal.
Capitgn de Corbeta.




Por el Comandante 0. H. S. Wallace; de la
Armada Norteamericana

(De Proceedings N 197, Julio de 1919)

Ahora que hay tantos buques que navegan a travds del
Atlantico, puede resultar oportunamente interesante asentar
algunas observaciones acerca de la navegaci6n ortodr6mica.
En general se usan dos metodos para obtener la distancia
ortodr6mica entire dos puntos. Ellos son:
1 Por medici6n en la carta ortodr6mica.
2 Por cAlculo de la f6rmula derivada de las reglas de
El primero de estos metodos, medici6n en la carta ortodr6-
mica require (por lo general) un studio preliminary mas bien
largo' del mdtodo (o metodos, pues se dan dos en las instrucciones
impresas de la carta) antes que uno logre familiarizarse bien
para resolver el caso que se present. Ademas de los incon-
venientes y la demora, el resultado obtenido es solamente
aproximado,, y tiene un error probable que oscila entire 10 y
20 millas. -
El segundo mdtodo, cailculo de acuerdo con las reglas de
Napier, require que el navegante cargue su memorial con una
f6rmula rara vez empleada, o de lo contrario que recurra a
Bowditch, o cualquier otro, antes de usarlo; y luego de obte-
nido, debe hallarse familiarizado con los signos de las diversas
funciones en los diversos cuadrantes, y observarlos escrupulo-
samente, pues de lo contrario el resultado serat susceptible de


No se require argument alguno para demostrar que cual-
quier metodo que involucre formulas poco usadas, o que
requiera un studio preliminary, o que deje de dar una respuesta
razonablemente correct, es defectuoso en el servicio efectivo.
Las probabilidades de cometer errors son ya-demasiado nu-
merosas, y todo lo que innecesariamente se sume a esto, debe
ser evitado.
Felizmente existe otro mdtodo mds fAcil, uno que esta a ]a
disposici6n del navegante sin requerir ningun studio prelimi-
nar, y que da resultados que no s61o son exactos, sino rpida-
mente obtenidos. No es nada menos que. nuestro viejo amigo,
el metodo Marcq Saint Hilaire.
La analogia entire el triAngulo astron6mico y el triangulo
errestre es much.
Comparando ambos tridngulos, se ve en el acto como el
metodo de Marcq Saint Hilaire es aplicable, desde que basra
sencillamente con sustituir:
1 la declinaci6n del cuerpo celeste por la latitud del punt
de destiny y,
2 el angulp horario por la diferencia de longitud. No es
ni siquiera necesario reducir la diferencia de longitud a tiem-
po desde que las tablas de los chaversine de Bowditch, dan las
funciones para una tanto conlo para ia otra. La distancia ceni
tal, reducida a minutes de. arco, es la distancia ortodr6mica
deseada entire dos puntos.

p CIO, 'Cr o


0 0 1
'vt.Af t
b '
J 9 "
t> / "40
1If 0
4tTH- C.^r-~


TriAngulo astron6mico Triangulo terrestre
P=Polo P = Polo
Z = Cenit Z = Cenit
M= Cuerpo celeste M'= Punto de destiny

Ejemplo.-Hallar la distancia ortodr6mica, comprendida entire
los 450 40' de latitud N. y 20 50' de longitud W, y los 410 00'
de latitud N., 500 00' de longitud W.
L, = 45 401 N o 1=2 50' W
L,=--410 00'N to2=5000'0 W
L--L2= 4' 40' A o) = 470 10'
So = 47 40' log. hay. 9.20430
Li= 45 40' log. cos. 9.84437
L = 410 00' log. cos. 9.87778
log. hav. 8.92645........ hay. 08443
L, L. = "40 40' ............................. hav. 00166
Distancia cenital 34 07-5' ................... hay. 08609
Distancia ortodrd6mnica 2047.5 millas.

El rumbo inicial es fAcilmente obtenido resolviendo el mismo
triangulo empleado para calcular el azimut, usando cualquiera
de los mdtodos bien conocidos. En este caso la diferencia de
longitud debe ser reducida a tiempo, pues las tablas y dia-
gramas azimutales no tienen el Angulo horario expresado en
El mdtodo mAs fAcil de seguir con exactitud el cfrculo
mAximo es generalmente el de trazar una linea recta entire los
dos punts en una carta ortodr6mica, marcando en esa lifnea
Spuntos separados de 5 6 100, y ploteando estos punts en una
carta de Mercator, y unidndolos luego por medio de una curva
compensada. Si se sigue este metodo, el rumbo en cualquier
punt podrai ser tornado directamente de la carta por medio de
reglas paralelas. Esto es mAs fAcil que calcular los rumbos
sucesivos, y es igualmente satisfactory en la prActica.
El autor di6 accidentalmente con el metodo descripto de
calcular la distancia ortodr6mica, y se maravilla de que un
metodo tan facil y natural pueda haber escapade a la obser-
vaci6n. No se'da en el libro de Bowditch pero se ha desarrollado
en tal forma despuds, que la filtima edici6n de Muir (1918,)
contiene la formula en la pAgina 267, y se da un ejemplo en
la pagina 270. No se dice, sin embargo que la formula es la


misma que la ordinaria de Saint Hilaire, y la pr6xima analogia
entire ambas puede fAcilmente escapar a la observaci6n. amn
de una persona que haga un studio francamente escrupuloso
de Muir.
SSe piensa que en cualquier caso el mdtodo resultarA de
interns para aquellos que, careciendo de una copia de Muir, no
lo hayan visto, o, que habidndolo visto, no hayan notado la



Por el Teniente de Navio A. G. Kirk, de la Armada

(De Proceedings No 198, Agosto de 1919)

En el Proceedings, N 191, de Enero de 1919 se public un
articulo del Capitain de Navfo E. F. Eggert, del Construction
Corps, de la Armada Norteamericana, describiendo un metodo
para calcular trayectorias por integraci6n meeanica. El metodo
es esencialmente semejante al que ya estd en usd en el De-
partamento de Artillerla del Ejdrcito y al recientemente adop-
tado en los polfgonos de prueba de la marina para el tiro de
largo alcance. El sistema actual ha sido desarrollado por el
professor F. R. Moulton, professor de Astronomia de la Univer-
sidad de Chicago, mientras servia en calidad de mayor en los
cuerpos de artilleria de reserve del ejdrcito durante la guerra.
Y es muy agradable verificar que de la Marina venga un pro -
yecto cuyos principios generals sean iddnticos a el. Sin em-
bargo, el metodo del Mayor Moulton contiene various refina-
mientos de detalle que pueden, hacer interesante su reproducci6n
aqul. De la mrisma manera el professor G. A. Bliss, en el pol(-
gono de pruebas de Aberdeen, ha desarrollado un sistema de
correcciones diferenciales para la trayectoria normal y del
cual son extraldas las asi llamadas curvas de factor de peso.
Por medio de estas correcciones diferenciales y curvas de
factor de peso las trayectorias calculadas pueden ser corregi-
das con exactitud para todas las variaciones que se aparten de
las condiciones standard, velocidad inicial, a.ngulo de proyeccidn,
viento, densidad del aire, y especialmente, el viento y la den-
sidad que varian a las diferentes alturas.
Las razones por las cuales los antiguos mdtodos de Alger


V Ingalls, deben ser descartados para el trabajo a larga dis-
tancia, han sido claramente demostradas. Las cantidades 0 y fa
son desconocidas, y todas las hip6tesis con respect a su valor
estafin condenadas a ser err6neas. El finico medio de hallarlas
es el de calcular partiendo de las distancias observadas, y aun
esto no puede ser efectuado exactamente a menos que las dis-
tancias observadas sean corregidas para todas las variaciones
que se aparten de las condiciones standard. Por la integraci6n
mecanica estos errors son. enteramente eliminados y el mdto-
do es igualmente exacto para todos los angulos de elevaci6n
desde 0 a 900.

Las tres hip6tesis bdsicas

Hay tres hip6tesis que deben ser hechas en todo trabajo
sobre balistica exterior:
la Debe suponerse que el eje del proyectil se mantiene lo
suficientemente cerca de la tangente de la trayectoria para
asegurar que la resistencia del aire actfia en el sentido de esta
tangente. Sabemos que este, no es el caso, en el piano horizon-
tal, pues tenemos el fen6meno de la derivaci6n; pero con el
actual mrtodo de cAlculo, las trayectorias ban sido ploteadas
y se ha visto que ellas concuerdan exactamente con las tra-
yectorias ploteadas por observaciones de las explosions de las
granadas explosives dispuestas para reventar en diversos pun-
tos de su trayectoria. En el piano vertical, por lo tanto, esta
suposici6n parece ser generklmente verdadera.
2a Debe suponerse que 16s experiments por los cuales ha
sido calculada la resistencia del aire son exactos, y que los
resultados se adaptan a todos los tips de granada, siempre
que se use el coeficiente balistico debido. Ningdn dato experi-
mental de esta naturaleza puede ser considerado absolute y a
media que se llevan a cabo nuevos experiments surgiran
pequefios cambios. La antigua f6rmula de resistencia de Ma-
yevski, ha sido reemplazada por nuevas tablas en las cuales la
funci6n es continue. Esta es llamada la funci6n G, y es efecti-
vamente la retardaci6n causada por el aire de densidad uno
en un proyectil de coeficiente balistico uno dividido por la ve-
locidad de la granada. Toda la tabla esta en unidades metricas.
.311 La iltima hip6tesis, es que las tablas de densidad del
aire a todas las alturas sean exactas. Esta hip6tesis esta me-
nos expuesta a la critical que cualquiera de las anteriores, pues
en primer lugar una gran cantidad de experimentaci6n ha sido
llevada a cabo en este sentido, y en segundo lugar, las correc-


ciones diferenciales abarcan las diferencias en la densidad de
la atm6sfera superior con las supuestas en el calculo original.
Esta es llamada la funci6n H. En el antiguo metodo, la cons-
tante f, o fa, es el valor medio de esta funci6n R.

El cdlculo de la trayectoria normal

Estas hip6tesis son fundamentalmente las del CapktAn de
Navfo Eggert, con la diferencia de que los valores de retarda-
ci6n son derivados de experiments mAs recientes. Desde que
la funci6n G, es la retardaci6n dividida por la velocidad, un
nuevo simbolo tiene que ser introducido para reemplazar a
R retardaci6n. Este simbolo ha sido designado F y es igual a
Para'cualquiera granada, cuyo coeficiente balistico sea
C, a cualquiera altura y que vuele a cualquiera velocidad,
F = GH; y tambidn F V= R. Empleando el sistema usual
de coordenadas con el eje X horizontal y positive con el cre-
cer de la distancia y el eje Y vertical y positive hacia arriba,
designemos las aceleraciones y las velocidades paralelas al
eje X como X" y X', respectivamente y las paralelas al eje
Y, como Y" e Y'. Ahora las idnicas fuerzas que actlan sobre
la granada en el espacio son la resistencia del aire y la gra-
vedad. Resolviendo la retardaci6n o la aceleraci6n negative
causada por el aire dentro de sus components vertical y ho-
rizontal, Rx y Ry, tenemos:
X"=Rx --FX' \ (a)
Y"=R --g=--FY'-g j .............. (a)
Estas son las ecuaciones del Capitan Egger, en una forma
un poco diferente, y el dnico metodo para resolverlas es ei
de integraci6n mecanica.
Antes de entrar en el process de integraci6n examinemos
primero la funci6n F. F es un product de tres valores, la
reciproca del coeficiente ballstico C =- la funci6n G, y
la funci6n H. C es conocido para cada proyectil y es constant
en toda la trayectoria. G esta determinado por la velocidad.
Salvo en la boca del cafi6n la velocidad misma no es conocida,
pero sus dos components X' e Y' silo son. Son V = X'2 + Y'
de manera que el cuadrado y la suma de estos dos componen-
tes nos darn el cuadrado de la velocidad. Para simplificar la


consideraci6n de G ']a tabla de G es hecha con -O como argu-
mento y la tabla misma proporciona el logaritmo de G. H es
determinada completatnente por la altura Y y el logaritmo de
H estA tabulado con Y como air'gumento. El logaritmo de F
es la suma de los logaritmos de G y R y el cologaritmo de
C. Un pequeflo formulario, figure 1, ha sido .arreglado de mane-
ra que este trabajo pueda ser muy simplemente efectuado con
tablasde cuatro decimales. Se vera que es mIns rApido em-
plear las tablas de cuatro decimales que una regla de calculo
y la tabla de los cuadrados, pues la tabla de cuatro decimales
puede ser manejada enteramente con una sola mano.


M. V. = 792.5 "./s (2.600 f. s.)
= ix.89
4'= 12'-52'-30"

t 0 I 2 3 4 5 6

-log G ........ 94712 94678 94644 94611 94580 94517 94458 94400oo 94344

log H........ oooo 99964 99929 99896 99864 99804 99749 99699 99655

colog C ...... 89248 89248 '89248 89248 89248 89248 89248 89248 89248
log .1'........28880 28826 28773 28721 28670 28569 28473 28378 28284
log F ........ 83960 83890 83821 83755 83692 83569 83435 83347 83247
log y'........ 22470 22294 22114 21928 21738 21338 20913 20453 19952
log Fx'...... 12840 12716 12594 12476 12362 12138 11928 11725 11531
log Fy'..... 06430 06184 05935 05683 05430 04907 04368 03800 03199

o .......... 5969o 58235 56835 55485 54200 51756 49490 47370 45390

.00oo 3118 2878 2648 2427 2226 1853 1522 1230 978

.......... 62808 1113 59483 57912 56426 53609 51012 48600 46368
Fx' .....1... 923 1869 1817 1768 1723 1636 1559 1488 1423
.......:.... 981 981 981 981 981 98i 98I1 981 981
Fy......... 440 415 392 370 349 310 273 240. 209
Fy'+g..... t421i 1396 1373 1351 1330 1291 1254 I22I 1190

I .------

---I----1--- I--I--I I
FIG 1.


.I ,*

El procedimiento para integrar mecAnicamente estas ecua-
ciones con exactitud es apenas mas complicado que lo que el
Capitan Eggert supone. Si los valores de FX al principio y
al fin de un pequeflo intervalo de tiempo, At, son conocidos,
6l afirma que la integral de FX', o en otras palabras, el incre-
mento de X' para ese perfodo, es el product de At y el valor
medio de FX'. Si At es infinitamente pequeflo esto result
cierto, pero At no puede ser hecho infinitamente pequefio, de
manera que es necesario introducir mayores perfeccionamien-
tos. Suponiendo que'FX' es conocido al final de una sucesi6n
de intervals de tiempo iguales de largo At, llamamos a las
diferencias entire estos valores sucesivos Ai FX'; y a las dife- -
rencias de estos A, FX', llamemoslas A, FX'; y asi sucesiva-
mente. Luego, en cualquier punto la integral de FX' durante
todo el intervalo At, o A X', se vuelve:

AX' =-AAt(FX'- 1 A, FX'--AFX'- A:,FX'....)( (b)

Solo los dos primeros tdrminos de este pardntesis son usa-
dos por el Capitan Eggert, por Io menos al principio de la
trayectoria, cuando los .valores cambian rapidamente, surgirin
errors considerable debido a esto. Para saber el valor de
A Y' en cualquier intervalo de tiempo, se emplea la misma
formula sustituyendo por FX' y su diferencia, (F Y'+ g) y
sus diferencias.
Es costumbre comenzar el calctilo empleando los valores
de A t de I/, segundo o de 1/, segundo. Cuanto menor sea el
intervalo, menores seran las diferencias. Tan pronto como las
segundas o terceras diferencias, que dependent del nimero de
cifras significativas, comienzan a correr uniformemente, el in-
tervalo puede ser extendido. Cuando los valores de 1/1 segun-
do de A t han sido empleados al principio, el incremento se

(1) Cuando At ft f(t) dt y las di'erencias def (t) son _IA./; A3i/A
y ast sucesivamente, la f6rnula para integraeiO6u del pequeflo arco es:

A tn +1 A ItnI (t) dl f- f()d

=(ti + 1 tn) (fa mi +1 ZAl- A I As

Esta es Ia ecuacidn diferencial de la Integracin del peqlueilo arco y es exacta
para este tipo de function. Tal coifo esta escrita en el texto, la ecuactidi es mILs sim-
ple y quizM sea ms falcilmente entendida.


hace en intervalos de un segundo. Luego, estos intervalos son
extendidos a 2 segundos cuando lo indica la uniformidad de "
los resultados. Los errors son notados por las irregularidades
en las diferencias y cada integraci6n puede ser comprobada
por el clculo (Fig. 1). Lo important es recorder que la inte-
graci6n sigue a la ecuaci6n (b), y que las funciones mismas
tienen el signo algebraico de las ecpaciones originales (a). Asi
tambidn que las columns de las diferencias conservan el signo
algebraico propio, notando que las primeras diferencias, por
ejemplo, son el resultado de substraer el valor de la funci6n
en los intervalos de tiempo previps de los valores de la mis-
ma en este intervalo de tiempo. Procedidndose de la misma
manera para las segundas y terceras diferencias. La mayoria
del trabajo numerico puede hacerse mentalmente escribidndose
los resultados directamente. En ]a prAictica los signos algebrai-
cos rara vez son escritos en tal formulario; deben sin embar-
go, ser escrupulosamente observados. Con experiencia el
calculo se hace fAcil y rApidamente. Dos lugares decimales son
reservados para los valores de FX' y y' g; un lugar de-
(:imal para Y, Y, X' y X. Al cambiar el intervalo de tiempo
de 1 a 2 segundos por ejemplo, los valores de Y, Y, FY -- g,
- FX' y X' son expresados, digamos, para 2, 4 y 43 segundos.
De estos valores son escritos A,, A2 y As, continuAindose el
cilculo como anteriormente. En el intervalo de 2 segundos, se
.verA que:

(t+,-t,?) (f A, f... A. )

se convierte en:

f(t),+, + f(t),, --- Af

De manera que al extraer, digamos, Y' de Y", los valores
de la funci6n Y" son sumados entire si y luego se aplica '/ de
sus segundas diferencias, observando siempre el signo de Ag.
Cuando los valores computados de FX' y de F( FY' + g)
difieren por mas de dos o en la ultima cifra significativa de
los valores supuestos, el calculo deberi ser efectuado de nuevo'
con los valores corregidos. Cuando difieren de dos o menos
de dos, los valores supuestos deben ser corregidos, pero no
asf todo el calculo. Despuds que la trayectoria corra unifor-
memente los valores de FX' y de FY' g sQn algunas
veces computados solamente a cada dos valores.
Naturalmente que los valores iniciales de X' y de Y' son


X' FcosD; Y'=Vsen
v X e Yson iguales a cero; igualmente 1 = o, X aumenta gradual-
mente durante toda la trayectoria. Y crece hasta la ordenada ma-
xima, Yo, y luego decrece hasta cero. FY- g debe ser obser-
vada con respect al signo algebraico a media que el proyectil
se aproxima a la ordenada mAxima, y tambidn debe ser obser-
vado el signo de la integral de FY' g. Yrara vez se con-
vierte en cero la segunda vez, cuando el proyectil toca tierra,
en un intervalo de tiempo uniform: aquf se hace necesaria la
double interpolaci6n. De igual manera, para Y', X', X, Ty F.
Por la double interpolacidn s61o se obtiene valores aproximados
Los valores exactos son hallados obteniendo el valor medio de
la velocidad vertical, Yr, durante el filtimo intervalo de tiempo.-
Dividiendo el iultimo valor positive de Y por esta velocidad
vertical media se obtiene el tiempo empleado por el prdyectil pa-
ra llegar al punto de cafda. Este intervalo de tiempo sumado al
tiempo del uiltimo punto computado, da el valor de la duracion
de la trayectoria. Los valores exactos de X, X' e Y, son obte-
nidos multiplicando el promedio de la proporcidn de cambio
de estas cantidades, entire el filtimo punto computado y el
tiempo total, por el intervalo de tiempo fraccional obtenido
arriba. Aplicando estos valores a los uiltimos valores corn-
putados, se dan los valores exactos de X X' e Y, cuando
Y=o. El valor de X cuando Y= o, es la distancia total.
x, I
-, = (o d& el Angulo de caida. Vu = X1 + Y'2 es la velo-

cidad de imnpacto.
Despues que ha sido computada la trayectoria, los valores
de F son llevados hasta cinco cifras significativas y deberan
sucederse muy uniformemente. Ellos constituyen una excelen-
te cornprobaci6n de la exactitud del calculo.
Cuando se calculan trayectorias de larga distancia, los valo-
res de Y deben ser corregidos de acuerdo con la curvatura de
la tierra. De igual manera, el efecto de la gravedad varfa en
una trayectoria larga, y tiene una componente vertical y una
horizontal que entran en los valores de X" e Y". Para estas
correcciories se han preparado tablas que el calculista tiene a
la mano y las emplea cuando la ocasi6n asi lo demand.
Como material de interns, la misma trayectorfa usada por el
CapitAn Eggert, ha sido calculada por el mrtodo del Mayor
Moulton y se la muestra en ]a fiigura 2.

ul.' : ...... ... ."' '-PUT AT-I^ *O\kE CI W r .-- "
I -J. i -- O MP '-IQ "'* -; t m.E.'.L ncrtv '."' :. .... I "

....- 4 r.."$ i j .. .|
I .. . .. .,' l-.A-,, t4

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1.. ,;-' A, -> .";M '.-*'tT^ "f'-- "& f "'' "fi^ . 'ir. i). '- &, .... e-" ^ '- "{* *
.-. ...'* ;^ ^ *J, .'*

Fig. 2


Resultados finales de la figure 2

Para un Taproximado;-1 =-05 Dedonde,T= 31.95+3y'

31.975 (promedio de 32.0 y 31.95) = (143.9 '0215.1)=--13.7
T final = 32.0 -. = 31.952 segundos.

Para distancia: Promedio de 32.0 y 31.952 = 31.976.

X' a 31.976 423.5 4- '0 14.4 =423.7

423.7 X .048 = 2.0.
18207.3 2.0 = 18205.3 m. = distancia = 19909.9 yards.
Xo,' = 423.5 .018 X 7.07 = 423.8 m/s.
Yco' = 143.9 .048 X 7.41 = 143.5 m.!s.
VO = 4.147.4 m./s. = 1467.9 pies por segundo.
tango) = 0.3386 = 18 42'.4.
Para Yo; Y' = 0, .'a I aproximado = 16 8.0 16 0.8 15.2

Promedio de 15.2 y 16.0 15.6;. En este tiempo Fy' + g'= 9.74
por lo tanto, tiempo corregido = 16 = 15.18.
Promedio de 16 y 15.18= 15.59, en este tiempo y' 4.0.
yo = 1256.0- (- 4.0) X 0.82 = 1259.3 mn. = 4131.5 pies = orde-
nada maxima.
i I4) R T (0 Vo) Yo
iodo Siacci... 2052 20.000 32.06 18042, 1485 4155

Pequefos arcos... .69 12052 2 19.910 31.95 18042'.4 1468 4131.5.

Este cAlculo con el mdtodo del Mayor Moulton es muy
simple. Los resultados finales del problema del cafi6n de 16"/45
se comparan favorablemente con el mdtodo Siacci, y estan muy
prdximos a los hallados por el CapitAn Eggert. Los dos calcu-
los de pequefto arco apenas si sefialarfan much variaci6n con
un coeficiente balfstico tan grande y a tan corto alcance. Es,
sin embargo, con el fin de proveer mdtodos convenientes para
corregir una trayectoria alterada donde el mdtodo del Ma-
yor Moulton tiene su gran ventaja. Esto nos trae a la se-
gunda fase del nuevo metodo.


Correcciones a la trayectoria

Las correcciones diferenciales a la trayectoria han sido esta-
blecidas para tener en cuenta:
a) Las diferencias en el angulo de proyecci6n.
b) Las diferencias en la velocidad inicial.
c) La variaci6n en alcance por ]a component del viento
en el piano de tiro.
d) Las variaciones en densidad, o coeficiente balistico.
e) La, component transversal del viento.
f) El efecto de r6taci6n de la tierra, tanto sobre el alcance
como en la de flexi6n.
Las ecuaciones propiamente dichas y el adjunto sistema de
ecuaciones usado en resolverlas son demasiado-laigos y com-
plicados para los fines de este articulo. Las ecuaciones finales,
que se emplean ordinariamente son dos:

Cl J k
F(X1,1 +IY,) d. k(1)

Donde el primer termino es el cambio en alcance correspon-
diente a (a) y (b), anteriores; el segundo termino es (c); y el
tercer termino es (d).
La otra ecuacidn es:
to I = [ 2' Vi (T) (to + V, (4) ] Wz (2)
la que toma en cuenta la component transversal del viento (e)
Las ecuaciones para compensar la rotacidn de ]a tierra son
El process para obtener los valores de los diferentes para-
metros, su colecci6n en los various components de los tdrminos
de las ecuaciones (1) y (2), y su ordenaci6n para el cailculo es
mostrado en la figure B. La integraci6n de pequefio arco es sen-
cilia: dos funciones tienen que ser imaginadas independiente-
1 BG 1 8H
mente (Wa, y 11), las tablas de-c- y - Y estan siem-
pre disponibles, F, X' e Y' vienen de la trayectoria original, y
para los c&lculos basta con una regla de calculo o un omnime-
tro. Las integraciones son un poco complicadas al principio
por los valo'es iniciales de las funciones X, p, v, X1, p, v,, toma-


das cuando t==T, son (1, cotoi, o,0,0,0,). Asi el valor de At
para la primera integraci6n es, en este ejemplo 1.95 segundos
y el signo de A t es negative siempre. La resoluci6n require
igual cantidad de tiempo que la trayectoria original.

Curvas del factor de peso

El mdtodo para tratar los resultados de los cAlculos de las
correcciones diferenciales es el de plotear los valores de las
funciones con la relaci6n de las diversas ordenadas a la orde-
riada mAxima. Cuando se haya entendido que los valores nu-
mericos de los liferentes tdrminos de la ecuaci6n (1) en el
tiempo t, representan el efecto de una alteracidn igual a la
unidad sobre esa porci6n de la trayectoria que queda sobre el
valor particular de Y, es evidence que empleando valores del
porcentaje de la ordenada maxima, los resultados para las di-
ferentes elevaciones podrAn ser ploteados en la misma hoja.
Supongamos que en elcaso del cation 16"/45 bajo condiciones
dadas ploteamos usando los valores de Para este caso se
ha hecho el formulario de ia figura 4. La primera lifnea con-
tiene los intervalos de tiempo. La segunda Ifnea los valores
correspondientes de Y. La tercera Ifnea tiene los valores
t+A- (t), o el cambio de alcance ocasionado por una unidad de
viento uno que sople en el piano de tiro sobre la trayectoria
despuds del tiempo t. La quinta linea contiene los valores
del cambio de alcance debido a variaciones del I % en
la densidad del aire o coeficiente balistico. La filtima Ifnea
represent la component del viento perpendicular al piano de
tiro. Las curvas ploteadas con estos resultados se muestran tam-
bidn en la figure 4. La intercepci6n en el eje de las X es el efecto
de una variaci6n igual a la unidad actuando sobre toda la trayec-
toria. Toda intercepci6n paralela al eje de las X y arriba del mis-
mo, muestra el efecto de una variaci6n igual a la unidad ac-
tuando en toda aquella porci6n, de la trayectoria que quede

arriba de la proporci~n particu lar de -I Para convenien"

cia en el studio de estos diferentes efectos, cada uno es ex-
presado en terminos de su porcentaje del efecto unidad ac-
tuando sobre toda la trayectoria. Ploteando estas relaciones
en porcentajeg con la relaci6n de las ordenadas son traza-
das las curvas del factor de peso. DeberA ser notado que las
cuirvas del factor de peso son necesarias porque los efectos de

-- -. -, I, .
PIZL -. _ .. .. .. .- .
.- r "- -' .. . .. ." .. .
S........ .- ....... .. ... i

*-----* ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ". i_-- S~ S,-'"S" "-''"-' -*" *"-P-<^-" 'T* -"-T -.-' "-a- ,'a --uu-w ..o_._
*M --- i-J~~~~~~~~~~~ ,.'^" f s J^ uL o a& E -a a _. '"" -- -4". Am "* .i ou j : ,-' aH

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F_ 0 q e^.i- L Ii^ s-i pzjT^^ ^^ ^ ^IV IL^'
S^^E^^^^^^^^^^... ..-L^a;/,^i
-^:^g^^j's^^^^^^^^^^^ ,

Fig. 3

VSKW' - --- -

. 7



las diferentes variaciones que actian s61o en una parte de la
trayectoria no son directamente proporcionales al tiempo.
Asi ]a figure 5, es la curva del factor de peso para los dis-
tintos vientos. La figure 6, es la curva del factor de peso
para la component transversal del viento. La figure 7, es la

Fig. 5

curva del factor de peso para la densidad-o para un cambio
de coeficiente balistico.
La Ifnea punteada en cada una de estas figures es la curva
limited a la cual se aproxima cada curva en particular a media
que la elevaci6n se aproxima a cero. Estas curvas limits son
facilmente trazadas y, como podra verse en las figures, son
convenientes para elevaciones bajas, digamos hasta de 10.


El viento balistico

Con el objeto de aplicar las curvas de factor de peso asf
encontradas, es necesario saber lo que hace el viento en la
atm6sfera superior. Esta informaci6n fud obtenida diariamente
en el frente occidental y su fuente y distriblci6n se convirti6
en un servicio muy bien organizado. -Un nombre especial fu6
asignado a este dato, se le llam6 sondaje.v El mdtodo era
simple, y su aplicaci6n a los poligonos de pruebas no present
dificultades. Para la medici6n de estas corrientes de viento se
largaba un pequefto globo lleno de hidr6geno, y se practicaban
observaciones simultAneas de su posici6n, a intervals de tiempo
dados, desde dos estaciones. Por medio de estas observaciones
puede ser ploteada la posici6n- del globo en el espacio al ter-
minarse los intervalos de tiempo conocidos. Asi la distancia
horizontal entire dos cualesquiera de los puntos ploteados, puede
ser tomada como movimiento horizontal del aire a la altura
media entire los dos puntos, durante el intervalo de tiempo
conocido. Escalas convenientes e intervalos de tiempo cons-
tantes entire las observaciones, permiten que dichas corrientes
de viento sean convertidas en velocidades por unidad de tiempo,
por lo general, metros por segundos. Al mismo tiempo los
azimutes de la posici6n del globo dan, por diferencia la direc-
ci6n del viento.
En la prdctica hay various detalles que son de interns: 10
la base para esta operaci6n debe ser de longitud y azimut
conocidos. Si bien dos estaciones son suficientes para cualquier,
vuelo, su ubicaci6n en los dngulos de un triAngulo equilAtero
si fuera possible, sera convenient y eliminar .el caso de un
viento de superficie que soplara directamente contra un
observador. La comunicaci6n telef6nica permit las lecturas
simultaneas a intervalos de tiempo constantes. Una estacidn
es la principal y sera el punto de largada del globo o el
origen. Los globos son de goma delgada y de color rojo o
blanco. Cuando estn vaclos tienen un radio de 6" a 9". Son
inflados con hidr6geno hasta obtenerse una libre ascension.'
Algunos datos sumamente interesantes han sido recogidos
durante la guerra sobre" la velocidad ascensional de los globos.
Si bien dos observadores pueden obtener los resultados cual-
quiera que sea esta a velocidad ascensional se ha encontrado
sin embargo, una f6rmula que hace possible obtener resultados
bastante exactos, con un teodolito solamente. Los instruments
empleados son teodolitos especiales con tornillos tangenciales,


Figs. 6 y 7

continues para el azimut y para la altura. Se ha provisto un
alza abierta para ser usada por un segundo observador que
ayuda a mantener el globo dentro del campo del instrument.



Esto es muy important despues que el globo haya alcanzado
a una altura considerable, pues una vez que se ha perdido
muy rara vez se vuelve a dar con 1l.
El plotting puede ser efectuado de varias maneras: por el
,universal drafting machine,, por transportadores o por curvas
especialmente trazadas para resolver el problema matematica-
mente. Si la lIfnea de la base es trazada a escala en un tablero
de plotting, y alrededor de ambas estaciones se colocan cfrcu-
los graduados con brazos m6viles disponiendo los brazos
sobre los azimutes desde cada estaci6n se puede obtener la
posici6n del globo. Luego con una escala graduada debida-
mente y el Angulo vertical tornado desde cada estacidn puede
hallarse la altura del globo sobre la proyecci6n horizon-
tal. Conociendo cada posici6n del globo y su intervalo de
tiempo despues de ser largado, la velocidad media y la di-
recci6n del viento en las diferentes zonas pueden ser ha-
lladas rapidamente. Esa resultante de viento es despues
descompuesta en sus components: en el piano de tiro y per-
pendicular a el y pueden utilizarse en el acto para corregir el
-punto de caida del proyectil por medio de las curvas del fac-
tor de peso. (Figs. 5 y 6).

La densidad balistica

La densidad balistica es obtenida por medio de observacio-
nes de las temperatures a las diferentes alturas. Se hace re-
montar un aeroplano. provisto de un term6metro especial
y se hacen lectures a cada 1.000 pies de altura hasta la
ordenada maxima o hasta la altura a que el aeroplano
pueda liegar. Con este dato y la ayuda de tablas me-
teorol6gicas convenientes, puede ser calculada la densi-
dad del aire a diferentes alturas. La relaci6n del cambio
de la densidad con la altura, a la densidad standard es
de desearse con el objeto de aplicar el tercer tdrmino de la
]a ecuaci6n (1); o = A Y. Ploteando los logaritmos de la
densidad efectiva y de la densidad standard con relaci6n a la
Saltura, puede demostrarse que la diferencia entire las dos cur-
vas multiplicada por una constant darA el valor de A Y. Lue-
go, ploteando una. curva auxiliar con los valores de A Y como
ordenadas e Y como abscisa, puede obtenerse la relaci6n del
cambio de densidad con respect a la densidad standard, para
todas las alturas. Esta curva es aplicable a todos los cafiones


que tiren durante el dfa y tiempo para el cual la curva es
cierta. Para cualquier zona el valor de A Y puede ser obtenido
y luego es multiplicado por su propio factor de peso para
esa zona, como se ve en lafigura 7. Y la suma delos produc-
tos da el porcentaje de variaci6n para el cual hay que multiplicar

S (X' + I Y') dt para tener la variaci6n en alcance.

Antes de proceder a la aplicaci6n de las curvas del factor
de peso, debe decirse que el viento balistico y la densidad
pueden ser determinados varias veces durante el dia. En los
polfgonos de pruebas los cafiones no son disparados con ele-
vaciones que den una ordenada maxima mayor que la altura
a la cual los globos han sido observados o que los aeroplanos
hayan ascendido. En la practice, en el terreno, se ha visto que
es possible extender el plotting a cualquiera de las observa-
ciones de los globos o aeroplanos, par extrapolaci6n y f6rmula,
a una distancla considerable sobre la observaci6n de mayor
altura, con resultados aceptables.

La aplicaci6n

El uso del mdtodo anterior en el poligono de pruebas es
principalmente con el fin de proporcionar datos convenientes
para con ellos calcular las tablas de alcances. Supongamos que
se desa extender la tabla de alcances para un cafl6n de 16"/45
desde 15 a 40 de elevaci6n. Con el mejor valor possible del
- coeficiente de forma con las determinaciones de alcances ante-
riores, la velocidad inicial dada, y una elevaci6n de 20, calcu-
lar las trayectorias por integraci6n de pequefio arco. Calcu-
lar las correcciones diferenciales y trazar las curvas de factor
de peso. Largar globos pilots y aeroplanos para averiguar el
viento balistico y la densidad, justamente antes de tirar. Luego
disparar por lo menos cinco tiros a 200 de elevaci6n, y hacer
las observaciones de alcances. Si los alcances calculados difie-
ren sensiblemente de los observados, es que se habrA cometido
un serio error en el valor asigngdo a i. TendrA entonces que
calcularse una nueva trayectoria usando un valor mAs apropia-
do de i; debiendo calcularse nuevamente las correcciones diferen-
ciales y las curvas del factor de peso. Con estas curvas del factor
de peso y las correcciones diferenciales, los alcances observa-
dos quedaran corregidos a las condiciones standard; esto es, a
a distancia con una trayectoria invariable. Desde que el tercer


termino de la ecuaci6n (1) da el valor de A R debido a la
variaci6n de 1 % ya sea en la densidad del aire o el coe-
ficiente balfstico, la diferencia entire el alcance corregido y
el calculado dividida por el valor de este termino, esto es
1 F(X' X. + , I') d t, dard el porcentaje de correcci6n a ser
aplicado al coeficiente de forma supuesto. Ademais, si el valor
corregido de i asi encontrado es materialmente diferente del
empleado en las integraciones de pequeflo arco, debera efec-
tuarse un nuevo clculo.
Procediendo de esta manera, se obtendra una series de al-
cances corregidos para todos los vAlores de 4. Ahora se re-
cordarA que al principio el valor del coeficiente balistico fu6
definido por la ecuaci6n:

C= w

Pero empleando el mdtodo de Siacci el coeficiente balistico es:
w 6
C=fi d2 "

Al considerar esta expresi6n se observarA que
(1) para los cAlculos de la tabla de alcances, el termino -
es la unidAd desde que las condiciones son tomadas como stan-
.(2) el valor de i ha sido corregido por el t6rmino

i f"F (X' X, + Y') d ;
100 I

e incidentalmente que i es aparentemente una funci6n minversa
de la velocidad;
(3) el termino fa es desconocidp y s6lo aproximado por Al-
ger e Ingalls;
(4) el termino I es igualmente aproximado solamente; y
(5) que para aplicar el metodo Siacci correctamente, para
una elevaci6n dada, todo lo que se necesita, es un valor nu-
mdrico exacto de-, o de .
En consecuencia, conocido el Angulo de proyecci6n, la ve-
ocidad inicial y el alcance corregido, puede calcularse el coe-
* ficiente balfstico. El valor de C asi obtenido puede ser altera-


do y obtenido el valor numdrico para el termino o para
fa fa
cada elevaci6n que pueda encontrarse. Ploteando estos valores
con los de la elevaci6n, se puede fAcilmente trazar una curva
para el cAlculo de las tablas de alcances por el antiguo meto-
do de Siacci.
Se verA entonces que para el cAlculo de la tabla de alcan-
ces el metodo aquf descripto permit emplear el metodo rela-
tivamente mAs rApido de Siacci, y que por el agregado de la
curva de con respect a 4 los resultados se verAn libres de
los errors tan hbAbilmente analizados por el CapitAn Eggert.
En conclusion, puede decirse que various perfeccionamientos
han sido enteramente omitidos, y que ninguna discusi6n acerca
de la derivacion efectiva de las tablas de G y H ha sido inten-
tada. Mas, si el metodo dado para manejar el factor de altura,
fa, no conviene, puede decirse que una nueva ecuacion para
hallar el valor ha sido desarrollada recientemente, que permi-
te el cAlculo de f i independientemente del factor altura.
Serfa tambien desleal para con los creadores del metodo,
no decir que su flexibilidad permit una considerable modifi-
cacion de las tablas bAsicas y la introducci6n de otras nuevas,
desde que el trabajo experimental en la balfstica exterior con-
En general, pareceria imprudente intentar el tiro a largas
distancias para obtener tablas de alcances sin emplear este o
un metodo 'semejante para compensar las variaciones del viento
y de la densidad con las alturas crecientes. No se consider
probable que el metodo teriga ninguna aplicaci6n direct a las
condiciones de a bordo.




ESCUELA DE AVIACI6N NAVAL. La Escuela de Aviaci6n
Naval fu6 creada en Agosto de 1916 y desde entonces ha evo-
lucionado de acuerdo con las exigencias modernas y mejorado a
tal punto, que sus changares y talleres ocupan hoy una Area
cinco veces mayor que la ocupada en los comienzos del aflo
aEn cuanto a la preparaci6n de los oficiales, en lo que res-
pecta a la 'capacidad y conocimientos de cada uno esta puesta
de manifiesto en las constantes pruebas de adiestramiento practi-
cadas en esta Capital (Rio de Janeiro).
xDiversas mejoras se han introducido en el local en que esa
Escuela funciona (Isla de las Enxadas), y actualmente se estAn
realizando en l61 otros trabajos con identico fin.
Dispone del material aereo siguiEnte:
2 biplanos KStandard.
5 ((Curtiss>> (uno de construcci6n national).
2 >: F. B. A., (de reconocimiento).
5 >> < rinos).
5 :Ansaldo> (recientemente Ilegados de Italia, don-
de fueron construidos).

E1 Estado Mayor de la Armada esta confeccionando el regla-
mento a adoptarse para el servicio de aviaci6n naval. Tambi6n
piensa establecer una estaci6n naval en esta Capital (Rio de Ja-
neirov. -Jornal do Commercio, Septiembre 8 de 1919).


el clipper xBrasily, construido en la Isla de las Cobras, bajo la
dlrecci6h de personal de ]a Armada, y con destino al cLIoyd
Sus caracteristicas son las siguientes:
Eslora....................... 238' 9"
Manga.......... ............ 42'.o"
Puntal. moldado ............ 23' 3"
Calado maximo.............. 19' 6"
Desplazamiento.............. 3.200 toneladas
Capacidad para carga........ 2.300 D
Este buque, que es a vela y de carga, ha sido armado en
clipper, con 4 mastiles de 67' de altura sobre el combs.
Tiene 3 guinches para el servicio de carga y descarga. Para
entradas y salidas en los puertos, dispone de un motor Sulzer-
Diesel., tipo marino, con 4 cilindros y con fuerza nominal de
420 H P efectivos. Esta construido de madera de primera
Dentro de dos meses se botarA el ,dtalia*, gemelo del cBrasil
y perteneciente a la misma empresa de navegaci6n.-(0. Paiz,
Septiembre 9 de 1919).

nisterio de Vialidad ban conferenciado, el doctor Pires do Rio,
General Botafogo, doctor Manuel Bernardez (Ministro del Uru-
guay) y el nuevo Embajador de este pais, doctor V. Sampognaro,
quienes cambiaron ideas sobre el proyecto de prolongaci6n de
las vias f6rreas brasilefas hasta la Repiblica Oriental del Uruguay,
donde se construira una gran estaci6n para el trAfico mutuo entire
las lineas ferroviarias brasileflas y uruguayas.
Tambien se trat6 de la construcci6n de puentes sobre los rios
limitrofes. (0. Paiz, Septiembre 26 de 1919).

se trat6 y aprob6 el proyecto que autoriza al Presidente de la


Repfiblica, para invertir hasta la suma de 400.000 pesos oro de
18 peniques, en la prosecuci6n de los trabajos de construcci6n
de una Darsena para submarines, en Talcahuano.-(Dirio Ilus-
trado, Julio 16 de 1919).
Este proyecto tambi6n fu6 aprobado por la CAmara de Dipu-
tados, en su sesi6n del 22 de Agosto de 1919.-(Diario thistrado,
Agosto 23 de 1919).

CARB6N SUBMARINO. (Su utilizaci6n por la Armada). Han
zarpado de Talcahuano, con destino a Coronel, para continual
alli las faenas de extracci6n de carbon submarine, las ex-dragas
Constituci6n y :Rhin.
Esta empresa que, desde su iniciaci6n en Diciembre de 1916,
corre a cargo del Capitan de Navlo Agustin Dagnino, ha repor-
tado al fisco una economic efectiva de 3.500.000 pesos, aproxi-
El carbon extraido hasta ahora (unas 90.000 toneladas), se
ha utilizado en los servicios de la Armada y sus dependencias.

El Ministerio de Marina ha resuelto entregar el trabajo al
contratista Carlos A. Concha, por un precio de 20 pesos la to-
nelada, puesta en Talcahuano.
Las bases fueron sefialadas por decreto de fecha Julio 31 de
1919, en el que se da la concesi6n al seflor Concha por dosaftos,
y en el cual se consignan las condiciones siguientes:
(El senior Concha deberA entregar exclusivamente al Fisco,
todo el carbon que extraiga, ya sea al costado del apostadero
naval de Talcahuano o en carros del ferrocarril del Estado, en
la linea mAs pr6xima a dicha oficina naval, por un precio de
$ 20 moneda corriente, la tonelada.
E1 carbon que se entregue serA lavado y harneado, y su
extracci6n se harA con materials del contratista.
vEsta entrega serA de un minimum de 3.000. toneladas trimes-
trales y debera empezar dentro de un plazo de 30 dias, a contar
desde la fecha en que se reduzca a escritura puiblica el present
ZLa mayor entrega de un trimestre servirA de abono a la en-
trega de los siguientes.


,El gobierno queda en libertad de adoptar las medidas de
inspecci6n y fiscalizaci6n que crea necesarias, y mantendri los
trabajos de extracci6n de carbon que actualmente hacen las dra-
gas, hasta cuando lo estime convenience.
'Para garantir el cumplimiento de los compromises que este
decreto seftala, al senor Concha deberi acompaflar boleta de
dep6sito en arcas fiscales o en un banco, a la orden del Director
del Tesoro, por la cantidad de $ 5.000.
*En caso de no cumplir el senior Concha con cualquiera de
las condiciones establecidas en el decreto, el contrato quedara
cancelado y la garantia se aplicara a beneficio fiscal.
El contratista ha hecho saber a la gente de mar, que en Co-
ronel puede proporcionar trabajo bien remunerado a los dueflos
de embarcaciones que quieran dedicarse a la extracci6n de car-
b6n. (Diario Ilustrado, Agosto 4 de 1919. El Mercurio, Sep-
tiembre 6 de 1919).

gin el Bolettn Estadistico):


Carb6n de piedra, 93.676 toneladas; valor $ 2.755.583 de 18 d.
Hierro en lingotes, 1..331.238 kilos; valor $ 153.003 (en el
mes de Mayo).
Hierro sin labrar, 4.884.614 kilos; valor $ 1.286.154.
Petr6leo, 195.492 toneladas; valor $ 2.670.819.


Borato de cal, 2.923.882 kilos; valor $ 654.990.
Cobre en barras, 24.840.419 kilos; valor $ 19.229.834.
Cobre en ejes, 5.299.o100 kilos; valor $ 1.579.529.
Minerales de cobre, 2.266.390 kilos; valor $ 199.520.
Plata en barras, 4.082.900 gramos; valor $ 257.oi018.
Salitre, 1.729.972 quintales; valor $ 27.465.092.
Yodo, 311.893 kilos; valor $ 5.892.782. (El Mercurio, Julio
9 de 1919).



PARTAMENTO DE MARINA.- Una legislaci6n de gran importancia
referente a las comunicaciones radiotelegratficas entire los E. E. U. U.
y el resto del mundo es requerida por el Gobierno de Washing-
ton como parte del plan para monopolizar el servicio radiotele-
grAfico y transoceAnico e international para y de las costas
americanas, asi como tambi6n entire estaciones de a bordo y
En notas identicas dirigidas al Vicepresidente Marshall y al
President de la Camara Gillet, el Ministro Daniels afirma que
la operacion y el control del Gobierno de todas las estaciones
radiotelegraficas transoceinicas y desde los buques a tierra, em-
pleadas con prop6sitos comerciales en este pais, es qnecesario, a
causa de la actual interferencia entire las estaciones*, y pone de
manifiesto lo que el Departamento de Marina consider como
otra raz6n por la cual estos importantes servicios de la radiote-
legrafia deberian ser tenidos por el Gobierno Federal, como un
monopolio natural.
La legislaci6n pedida por el Secretario de Marina es la si-
1io Estudio de los problems radiotelegrAficos dentro de los
E. E. U. U., por un comit6 o comisi6n especial.
2 Autoridad al Presidente para establecer .longitudes de ondas
para los servicios transoceAnicos entire buques y tierra.
3 Monopolio por el Gobierno del servicio radiotelegrifico
transoceanico e international.
4 Facultar a la marina para usar inmediatamente todas las
estaciones radiotelegraficas para fines comerciales o noticiosos.
5 Facultar a la marina y a otros departamentos, para con-
tribuir al progress .y desarrollo de las estaciones radiotelegraificas
de propiedad de compaftias norteamericanas en el extranjero y el
uso por ellas de patentes y perteccionamientos de propiedad del
gobierno. --- (De Proceedings N 199, Septiembre de 1919).

William S. Benson, Jete de Operaciones Wavales, imparti6 ins-


trucciones el 22 de Julio suprimiendo la- Divisi6n de Aviaci6n de
la Oficina de Operaciones Navales y distribtiyendo sus diversas
actividades entree las dependencias del Departamento de Marina,
Hl Capitdttde Navio T' T. Craven, Director de Aviaci6n Naval,
de aewerdo con la nueva disposici6n ocuparA la situaci6n de un
ma la atenci6n hacia el hecho de que el plan de la Oficina de
Operaciones Navales abarca las siguientes divisions de trabajo:
Divisi6n de Planes, Divisi6n del Material, Divisi6n de Informa-
ciones, Divisi6n. de Comunicaciones, Divisi6n de Inspecci6n, Di-
visi6n de Fuerzas de Operaciones, Archivos y Registros. Ordena
que la Secci6n Aviaci6n, la Secci6n de Submarinos y Minas y
la Secci6n de Ejercicios de Artilleria y de Ingenieria, pasen a
defender de ia Divisi6n de Planes, y que el material que'a esas
ramas se refiera est6 bajo el contralor de la Divisi6n de Mate-
rial de su oficina. Ordena tambien que la Administraci6n de las
cuestiones de personal y entrenamiento est6n a cargo del Bureau
de Navegaci6n, y que las operaciones de submarines y de em-
barcaciones areas de la Armada sean administradas por la Di-
visi6n de Fuerzas de Operaciones de la oficina del jefe de Ope-
raciones Navales.
La supresi6n de la Divisi6n Aviaci6n implica la distribuci6n
de todas las actividades y sigue el gistema de la marina de se-
parar las funciones administrativas de las de producci6n y ope-
raci6n. Pareceria star de acuerdo con los prop6sitos de los que
proponen un aDepartamento del Aire, cuyo argument mas fuerte
es que la produccion, planeo y experimentaci6n aeronAuticas de-
berian estar centralizados y que el funcionaniento deberia de
star a cargo de dependencias del Ej6rcito, de la Armada, del
servicio postal, etc. Las instrucciones del Almirante Benson, harin
responsible a la .Direcci6n de Construcciones y Reparaciones de
la construcci6n de aeroplanos y dirigibles, a la Direcci6n de In-
gepieria del planeo y producci6n de motorese instruments y a
'la Direcci6n de Artilleria de la provision de armamentos. Tambien
pedirA una nueva distribuci6n de unos 18 dficiales que ahora
estan agregados a la Divisi6on Aviaci6n.
La resoluci6n del Almirante Benson, provocari seguramente
grandes discusiones sobre si el servicio de Aviaci6n especializado
puede hacerse funcionar y progresar bajo la nueva organizaci6n
como ciertamente ha funcionado y progresado como division se-


parada en la Oficina de Operaciones 'Navales. El cambio sera es-
tudiado con interns mayor que el ordinario en raz6n de que los
servieios aereos como armas reconocidas de las fuerzas comba.
tientes de todas las naciones, merecen ahora la mayor atenci6n
del piblico a causa de que las naciones europeas han invadido
ya el extranjero introduciendo sus mAquinas de volar, especial-
mente en la Am6rica del Sur. El asunto de las instrucciones del
Almirante Benson es tan reciente que poco movimiento de opi-
ni6n se hlia originado entire los jefes de las diversas dependencias
del Departamento de Marina sobre el cambio 'propuesto. (De
Proceedings N 199, Septiembre de 1919).

EL DiA ASTRONOMICO. El movimiento de opinion tendiente
a hacer que el dia astron6mico empiece a medianoche de manera
a que este coincide con el civil ha dado sus frutos en la Gran
Bretafla, donde el Almirantazgo ha impartido instrucciones re-
cientemente con el fin de que sea adoptada esta reform en el
British Nautical Almanac, la que se pondrA en vigencia a par-
tir del aflo 1925. Esta media fue tomada despues de consultas
con la Royal Astronomical Society,, la que a su vez ha consul-
tado a los superintendents de la Efemerides publicadas en otros
pauses y tambien a varias otras autoridades en astronomia. Se-
gurn La Nature, el cambio se hace principalmente en beneficio
de los navegantes.- (De Proceedings, N 198, Agosto *de 19L9).

VELOCIDAD DE DESTROYERS. El destroyer Cole de los Estados
Unidos, construido de acuerdo con el program de emergencia
durante la guerra ha realizado una corrida en el rio Delaware,
desarrollando una velocidad media de 41.1 nudos. Esta cifra de
ser confirmada constituirt un record "mundial; su yerificaci6n ofi-
cial sera en consecuencia esperada con interns. (De Proceedings,
N 198, Agosto de 19r9).

las declaraciones hechas por el Capitan de Navio Craven, de la
Comisi6n de Asuntos Militares del Congreso, la Marina cuenta


con xo1051 botes voladores de gran tamafto y 763 aparatos de en-
renamiento. (De Proceedingi, N 198, Agosto de3i919).

para un aeroplano puede ser visto entire x8 y 20 millas en Fran-
cia y en las costas occidentales de los Estados Unidos, y de 7
a o10 millas en las costas del Atlintico de los Estados Unidos.
El ruido que produce un aeroplano, puede ser escuchado much
Santes de que el aparato sea visible. Es obvio que las condicio-
nes de visibilidad dependent del estado de ia atm6sfera. (De
Proceedings, N 198, Agosto de 1919).

a-.As ETAazA.

tres cruceros ligeros, y quince destroyers que pertenecieron a la
Gran Flota Alemana, y que fueron hundidos por sus tripulaciones
en Scapa Flow, en las Islas Orcadas, el 22 de junior iultimo, se
hallan lists para ser salvados segun lo ha anunciado en la fecha
a la Chmara de los Comunes, Walter Hume Long, primer lord
del Almirantazgo.
Mr. Long inform que se proseguian los trabajos en otros tres
destroyers e hizo saber que no habia la intenci6n de constituir
un tribunal de investigaci6n. -- (De Proceedings, N0 199, Sep-
tiembre de 1919).

gun informed del Ministerio britanico del Aire las bajas en el
cuerpo de aviaci6n durante la guerra, fueron las siguientes:

Muertos.................. .... 6. i66
Heridos...................... 7.245
Prisioneros y desaparecidos..... 3.128
Internados .................... 84
Total .............. 16.623


De este total, 12.787 eran oficiales y 3.936 tropa, y esto a
causa de que los primeros eran los que se dedicaban especialmente
a pilotear las miquinas. (De Proceedings, N 198, Agosto de
1919). ___

un c.lculo efectuado por La France Maritime 4.855 buques
con 11.255.510 toneladas brutas, fueron perdidos a causa de la
guerra entire el i de Agosto de 1914 y el 31 de Octubre de
1918. De 6stos 3.604 eran vapores que representaban 10.542.925
toneladas y 1.251 eran buques de vela con un tonelaje combinado
de 712.775 toneladas.
Incluyendo las perdidas sufridas por causes ordinarias de la
navegaci6n, el tonelaje total destruido durante el period mencio-
nado es de 14.344.082 toneladas brutas. Las perdidas por aflo
se distribuyen .como sigue:
1914.......................... 765.041
1915.............. ........ 1.984.387
1916....................... 3.089.014
1917........................ 5.065.849
1918....................... 3.439.79I

Las perdidas sufridas por pauses son como sigue:
Paises Toneladas N- de
brutas buques
Inglaterra........... 6.194.237 ......... 1.961
Noruega ............ 1.213.866 ......... 794
Francia ............. 920.355 ......... 586
Italia ............... 782.284 ......... 448
America ............. 408.303 ......... 151
Dinamarca........... 243.765 ......... 249
Holanda............ 197.764 ....... .. 86
Alemania............ 197.076 ......... 75
Suecia.............. 163.521 ......... 137
Espafla.............. 150.02 ......... 70
Rusia............... 139.937 ......... It8
Jap6n......... ..... 109.436 ......... 26
B6lgica .............. 68.626 .......... 30
Portugal......... ... 55.075 .......... . 41
(De Proceedings, N0 iq8, Agosto de 1019).



de Marina ha presentado a la Dieta Imperial las propuestas re-
ferentes a la construcci6n de dos cruceros de batalla mAs, para
completar el program naval.
Estos nuevos cruceros de batalla iran a sustituir a los actua-
les cruceros de batalla Kongo y Hei, que pasarAin a segundo
trmmno a los ix afios de edad, en 1922.
Se ha decidido que los nombres de los dos nuevos cruceros
de batalla sean Akagi y Amagi (cada uno de 40.000 toneladas
de desplazamiento). Uno sera construido en Kure y el otro en
Yokosuka. (De Proceedings N 199, Septiembre de 1919).



B" C-O 0 (1)

El uso del oxigeno para acelerar la descompresi6n de los buzos
que trabajan a grades profundidades

El period de descompresi6n establecido en las tablas de las
pAginas o1082 a 1084, de la R. de P. N., N 277 puede ser acor-
tado con toda -eguridad si se provee una cAmara de recompre-
si6n, y el buzo, despues de haber estado sumergido a grandes
profundidades es mantenido bien cerca o descansando efectiv-,
mente en la camara, listo para ser recomprimido si es que apare-
ciere algin sintoma de enfermedad. El buzo debe permanecer a
bordo hasta que todo .peligro de tal enfermedad haya pasado,
'esto es, durante varias horas. En el caso de tener que trabajar
en un puerto o en un dique de aguas muy profundas, es de
desearse que el buzo viva y duerma en las obras donde se halle
instalada la cAmara de recompresi6n. Si los sintomas aparecieren,
ellos serAn relevados inmediatamente por medio de la recompresi6n.
La descompresi6n debe hacerse con toda precauci6n, vigilain-
dose cualquiera reaparici6ri de los sintomas. A las presiones de
menos de 20 libras, la presi6n s6lo debe ser reducida de manera
sumamente lenta, y libra por libra. Con el fin de acelerar esta
descompresi6n y hacerla mis segura en su efecto, puede inhalarse
el oxigeno provisto por un aparato Siebe, Gorman Oxygen Breat-
hing apparatus, tal como el que se ilustra en esta pfigina. El
buzo comienza a usar el aparato. de respirar el oxigeno cuando
la presi6n de la camara alcanza a 15 libras por pulgada cuadrada,
y continue respirando oxigeno hasta que la descompresi6n es
cominpleta. El oxigeno no debe ser resjirado a una presi6n mayor

() VWase R. de 17. N. NO 277, pAg. 1075.


Fig. I

de 15 libras, por pulgada cuadrada (que cquivale a unos 34 pies de
profundidad) y las instrucciones dadas arriba deben ser seguidas
con escrupulosidad y exactitud.
La respiraci6n del oxigeno ayudarA a desalojar el nitr6geno
que estA disuelto en los liquidos y grasas del cuerpo del buzo.
Si no se dispone de nna cAmara de descompresi6n a mano y
el buzo se elevara a tapas aceleradas de doscompresi6n, cuando
este en ]a etapa o profundidad correspondiente- a una presin de
15 libras por pulgada cuadrada sepuede sustituir la bomba por un
cilindro de oxigeno y conectar 6ste con el cafto del aire, por
medio de una uni6n especial, asi puede hacerse que el oxigeno
gentile la escafandra en sustituci6n del aire. El buzo puede
entonces respirar oxigeno durante ]a iiltima etapa de su descom-
presion, y 6sto harA reducir a casi la mitad el tiempo requerido
para la descompresi6n sin trastornos.

Modelos que ilustran elementalmente sobre el trabajo de la escafandra
bajo las diferentes condiciones y el efecto que elas tienen sobre
el buzo.

Con la bomba sin funcionar. La figure 2, demuestra como
seria peligrosamente oprimido el cuerpo si el buzo bajara con


la bomba sin funcionar, o cayera, por accident, con mayor
rapidez que el tiempo que la bomba require para equilibrar
las presiones interior y exterior. El globo de goma que hay
en el casco de vidrio represent la cabeza del buzo, el glo-


Y, .


Fig. 2 Fig. 3

bo que esta en el centro en el cilindro de vidrio, represen-
ta los pulmones, el globo de mas a bajo del cilindro de vi-
drio represent el cuerpo. El casco esta fijo al tap6n de goma,
que sierra la parte superior del cilindro de vidrio. El casco


tiene un tubo de admisi6n, unido a una jeringa (la bomba) y
una valvula de descarga. El globo que represent los pulmones
estA ligado a un tubo que pasa a trav6s del tap6n de goma y se
abre dentro del casco. El cilindro es cerrado debajo por medio



Fig. 4

de otro tap6n de goma, y estA lleno de agua hasta las tres
cuartas parties, y el globo de mAs abajo, que estA unido a un
tubo que pasa por el tap6n, tambi6n contiene agua. Al hundir
este modelo en el agua, sin que la bomba funcione, el globo


superior se distiende, y los globos del medio y de abajo, se
encogen. AnAlogamente, en un buzo, la sangre seria impulsada
hacia la cabeza, la boca y las n'arices sangrarian, y la respiraci6n
se volveria impossible debido a la presi6n del agua sobre el cuerpo-,
mientras que la cabeza y los pulmones estarian expuestos inica-
mente a la presi6n del aire en el casco.

Con la bomba funcionando (Fig. 3). El globo cabeza, es
comprimido, el globo pulmones y el globo cuerpo se expan-
den y del casco de la escafandra sale una corriente con-
tinua de aire. La presi6n del aire en el casco se hace apenas
mayor que la presi6n del agua exterior, y las -condiciones que
se presentan son entonces las mismas. que se produce cuando
el modelo es suspendido en el aire. Lo mismo pasa con el buzo,
todas las parties de su cuerpo son sometidas a la misma presi6n,
y como la presi6n del aire en el interior de su casco es igual a
la presi6n del agua exterior, ninguna congestion sanguinea puede
tener lugar y aquel puede respirar c6modamente.
El modelo de buzo que se muestra en la figure 4 tiene un pe-
quefio orificio practicado en la parte de atrAts del casco. Una
jeringa de goma es unida al frasco lleno de aire, y este frasco a
su vez es unido por una pieza en T a un tubo que hay en el
casco del buzo y a un man6metro conteniendo agua coloreada.
El modelo demuestra que cuanto a mas profundidad desciende
el buzo, mayor tiene que ser la presi6n necesaria para hacer
pasar el aire por su casco. La indicaci6n de presi6n del man6-
metro es mayor que la que corresponde al. nivel a que estA situado
el orificio de entrada de aire al casco de la escafandra.

La triseccid6n de un angulo

Una construcci6n sumamente sencilla para la trisecci6n de un
angulo es la que sigue:
Sea B A C (Fig. i) un angulo dado. En un punto cualquiera
D sobre A B trazar D E paralela a A C. Haciendo centro en D
y con radio D A se describe el circulo A F. TrAcese una finea
cualquiera que pase por A cortando el circulo y las lineas D E


en los puntos F y E, de modo que E F =- A D. Entonces el an-
gulo E A C es igual a un tercio de B A C.


Prueba.-A D D F= PFEpor construcci6n..'. angulo D A F=
Angulo D FA y Angulo FD E = Angulo D E F = E A C .. D E
es paralela a A C. Pero, aingulo D F A = Angulo F D E + an-
gulo D E F = a dos veces angulos D EF. Por lo tanto angulo
D A F= dos veces angulo 'E 4 C.A E A divide a BA C por
la tercera parte.
Este problema no es estrictamente geonmetrico desde que la
geometria no provee a la rotaci6n de una linea hasta una posi-
ci6n tal que la intersecci6n sobre otras dos lines sea de un largo
dado, pero en cambio como problema practice es sumamente ftil.
Como agregado un juego de instrumentos,'el de la figure 2
constitute uno muy itil.
La clavija Z esta dispuesta para ser insertada en la pierna de
un compas de. manera que el punto c6ntrico del compas y los
puntos X e Y est6n siempre en una linea recta. La distancia A D
esta marcada de modo que sea igual a la distancia entire los
puntos X e Y, y el centro D del circulo y el radio A D son
trazado de acuerdo con la figure. El punto c6ntrico del compas
es entonces establecido en A y los compases girados y ajustados
hasta que X cae en el punto F y el punto Y en E. La line
recta A FE podra ser trazada entonces y 6sta dividirA el angulo
por la tercera parte. (De Proceedings NO 199, Septiembre de


Canal de Panama

Datos estadisticos.-Longitud desde aguas pro-
fundas hasta aguas profundas del otto lado
Longitud por tierra.......................
Ancho maximo del fondo del canal.......
Ancho minimo del fondo del canal, en las
9 millas del corte de Culebra...........
Diques seiss pares) .......................
Longitud utilizable de los diques..........
Ancho utilizable de los diques............
Area del Lago de Gatun.................
Profundidad del canal del Lago de Gatun..
Excavaci6n realizada hasta Diciembre r de
1918 (1) ............ ...........
Excavaci6n realizada por los fraceses......
Excavaci6n realizada por los franiceses y uti-
lizada para el canal actual.............
Concrete: total empleado en la construcci6n
del canal........... ................
Tiempo empleado en atravesar el canal....
Tiempo empleado en pasar los diques......
Costo del ferrocarril del canal.............
Longitud del ferrocarril del canal..........
Area de la zona del canal................
Edificios y construcciones francesas adqui-
ridas .................................
Edificios franceses utilizados.............
Valor neto de los edificios franceses cuando
Valor del equipo y despojos franceses utili-
zables, vendidos.......................
Maximum de obreros empleados en el trabajo
del canal, Marzo 26 de 1913...........
Maximum de obreros americanos empleados
en el trabajo del canal, Marzo 26/913...

50 millas
411/2, pies

i.oOO pies
I67.4 millas2
85 a 45. pies

274.169.302 yardasS
78.146.96o V


5.208.000 V *
Alrededor de 1io hi.
3 horas
9.8oo00.626.46 dollars
47.1 millas
441.5 v


1.959.203 dola




(1) Excepci6n hecha de la excavacidn francesa utilizable y de las adicloinales qiue
fueron necesarias desde Julio 1 de 1915 por desmoronamientos.


Obreros empleados en el trabajo del canal,
Marzo 5 de 1919 ...... .............7 19.861
Obreros empleados americanos............. 3.487
Costo total del canal excluyendo fortificacio-
nes (estimado)........................ 375.ooo000.000ooo dollars
La obra fu6 empezada par los americanos.. Mayo 4 de 1904
Fecha en que se libr6 al servicio (')...... Agosto 15 de 1914

Diques. -Hay seis diques doubles en el canal: tres pares en
Gatun con una diferencia total de niveles de 85 pies; un par en
Pedro Miguel con una diferencia de nivel de 3ol/2 pies y dos
pares en Miraflores con un desnivel total de 542'/3 a media marea.
Todos los diques tienen las mismas dimensions. Cada dique es
una chmara con paredes y piso de concrete y portas estancas en
cada extremo.
Otras infornmaciones. No se permit a los buques, usar su
propio poder de propulsion para pasar a travys de los diques.
Energia el6ctrica se eiplea para remolcar los buques y pasarlos
por los diques, lo mismo que para operar todas las portas y
vAlvulas. La energia el6ctrica es generada por turbines de agua
instaladas en la caida originada en Gatun.
Al pasar del Atlantico al Pacifico, un buque toma primero un
canal de 500 pies de ancho en el fondo, en Bahia Limon, sigue
este canal unas 7 millas, hasta Gatun donde entra en una series
de tres diques y es por ellos elevados 85 pies sobre el nivel del
Lago Gatun. Puede navegar a toda fuerza por este lago en un
canal de anchor variable entire 1i.ooo000 y 500 pies y en una longi-
tud de alrededor de 24 millas hasta Bas Obispo donde toma el
corte Gaillard. Navega por este corte una distancia de unas 9
millas en. un canal de 3oo00 pies de ancho en el fondo, hasta Pedro
Miguel. Aqui entra en un dique y es bajado 301/3 pies hasta un
lago pequeflo que estfi a 542h, pies sobre el nivel del mar, Navega
poar este lago il/, millas, hasta Miraflores. Aqui entra en dos
diques en series que lo bajan hasta el nivel del pnar y sale al
Pacifico par un canal de unas 81/1 millas de largo y 5oo00 pies de
ancho en el fondo. La profundidad del canal de acceso por el
lado del Atlantico, donde la amplitud de marea no excede i1/,

() Esta es la fecha on quo so librb al servicio pa bunqnes mercantes que no ca
Itiiiin IIIS de 30 pies.


pies, es de 41 pies en media marea y en el lado del Pacifico,
donde la amplitud maxima de marea es de 23 pies, la profun-
didad es de 45 pies en media marea.
Fondos votados por el Congreso Norteamericano para forfifica-
ciones del Canalde Panamd.-Total de cinco partidas: 36.93 1 .896.85
d6lares. (De The Navy Year Book-1919.)

El comercio exterior argentino en 1917 y 1918

(Del Bolettn No iSo de la Direccion General de Estadisiica
de la Nacion i9i9)

Cifras generates. Los valores de la importaci6n se forman
con los aforos de la tarifa de avaluos y los de la exportaci6n con
los precious corrientes en plaza, reducidos a oro.
La tarifa de avalfios vigente, data del afio i9o6, siendo.muy
pocas las modificaciones introducidas. Por tal motivo la compa-
raci6n de los valores importados que figuran en esta estadistica,
son comparable desde aquel afio, como expresi6n de cantidad.
Estos valores han sido denominados nominales. Respondiendo a
la necesidad de conocer el valor real de las importaciones, se
investigan los precious netos de importaci6n de los articulos, pues-
tos en el Puerto de Buenos Aires.
En el aflo 1918, la investigaci6n de los precious reales ha
comprendido a 168 articulos con valor nominal de $ oro 120.765.386
y real de 355.700.465.
Ascendiendo a 165.826.232 $ oro el valor nomimal de todos
los articulos importados en el aftlo 1918 y a 120o.765.386 $ oro e'l
de aquellos que han sido motivo de la correcci6n direct, resulta
que la rectificaci6n de los valores, obtenida por la aplicaci6n de
los precious reales, comprende al 72.8 0/o de las importaciones.
Los indices de las diferencias de valor han sido todos progre-
sivos y de signo positive desde 1910io, afio desde el cual, arranca
la correcci6n retrospective; es decir, que se ha producido un alza
constant, siendo de 7.8 para go1910 y, sucesivamente, de 10.4;
16.i; 17.7; i8.6; 34.6; 08.4 y io6.i en los aflos subsiguientes.
El indice del afio 1918 es de 201.8. Esta alza represent un


aumento de 201.8 /o sobre los valores de la tarifa de avaluos.
Igualados a i6o los valores reales en 1910o, los indices de alza
de precious serian, para los aflos siguientes, respectivamente, de
2.6; 8.3; 9.9; io.8; 26.8; 60.6; y 98.3. Para el atlo 1918 result
de 194.0. De modo que el alza del afio 1918 con relaci6n aJ
aflo precedent es de 95.7 unidades (sobre 198.3) 6 sea 48.2 l0.
A continuaci6n se consignan dos cuadros que contienen las cifras
generals del comercio exterior en los aftos 1918 y 1917. El
primero se forma con las cifras de los valores reales de la impor-
taci6n y exportaci6n, y el segundo con las de los valores nomi-
nales de la imporiacion y reales de la exportaci6n.


SValores nominales en S oro I*s -f-) o menos f-)
on los 0ios | en 1918
1918 1917 1 Absoluta Relativ %

A. Importadi4n
Sujeta a derechos.. 128.599.792 143.2384.015 14.634.223 10.2
Libre de derecbos. 37.226.440 41.288.038- 4.006.593 9.7
Totales A.. 165.826.232 184.467.048 18.640.816 10.1
De mnetflico ....... 17.878.450 26.789.926 1- 8.916.476 33.2

B. Exportaci6n
Sujeta a derechos..' 736.201.153 29.3821 + 736.171.771 -
-Libre de derechos.. 65.265.3365 550.140.667 484.875.382 88.1
Totals B.. 801.466.488 550.170.049 + 251.296.489 + 45.6
De metalico....... 85.466 450.520 365.054 81.0

C. Intercaminbio commercial
Imnportaoi6n ....... 165.826.282 184.467.048 --- 18.640.816 101
Exportaci6n........ 801.466.488 .550.170.949 + 251.296.489 + 45.6
Totales C.. 967.292.720 784.637.097 + 282.655.623 + 31.6
Saldo aparente del
balance commercial
a favor del pais.. 635.640.256 365.703.001 +269.987.255 + 73.8



S Vnlores reales en I oro Mas (-) o menos (-)
S en los aiios en 1918
S 19l18 1917 Absolut j Rolativa

Libre d

De me

Sujeta ,
Libre d

De met

A. ImportaciOn

aderechos.. 387.967.133 295.309.813 + 92.657.320 + 31.3
.e derechos.. 112.685.610 85.011.365 + 27.624.254 + 32.4

Totals A.. 500.602.752 380.321.178 I + 120.281.574 + 31.6
thlico....... 17.872.450 26.789.926 !i 8.916.476 33.2

B. 1Sxportaci6n

a derechos.. 736.204.153, 29.382 +736.171.771 -
e derechos.. 65.265.335 550.140.667 -484.875.332 88.1

Totals B.. 801.466.488 5o.170.049 -j +251.296.439 + 45.6

alico....... .. 85.466 450.520 365.054 81.0

C. Intercambio commercial

Importaci6n .......

Totales 0..
Saldo real del ba-
lance commercial a
favor del pais....

500.602.752 880.321.178 + 120.281.574 +
801.466.488 550.170.040 + 251.296.439 +

1.302.069 240 930.491.227 + 371.578.013 +

300.863.736 169.848.871, 1+131.014.865 +



al :OdeJulio

1918 7.482.384

1914 7.885.287

1915 8.002.494

1916 8.109.836

1917 8.215.777

1918 () 8.351.314

0) Cifra provisional.

$ oro







S oro







$ oro







S Por cabeza
Saldo del balacc cuOmercinia I de habitante
111 + a favor me1os (-) I----- ntercanbio
en co,,tra del pals. $ irto import. Exlrornt "r,
Soro S ExporL r
SOro SOrol_ ___














El orden de prioridad de los diferentes puertos y ciudades
argentinas segin los valores de las importaciones, entradas por las
mismas durante el aflo 1918 es el siguiente: (')

Buenos Aires, La Plata, Campana, Rosario, Zarate, Bahia
Blanca, Posadas, Col6n, Paso de los Libres, Corrientes, La Paz,
Concordia, Santa Fe, La Quiaca, Embarcaci6n, Mendoza, Con-
cepci6n del Uruguay, Barranqueras, Puerto Bermejo, Santo Tome,
Gualeguaychu, Formosa, ParanA, Monte Caseros, Cieneguillas,
Alvear, San Antonio Oeste, Tigre, San Pedro, Goya, Ibicuy,
Yavi, Gualeguay, Patagones, Salta, Barra Concepci6n, San Juan,
Santa Victoria, Cachi, Tinogasta y Bella Vista.

El orden de prioridad de los diferentes puertos y ciudades
argentinas segiin los valores de las exportaciones salidas por las
mismas durante el afto 1918 es el siguiente: (1)

Buenos Aires, La Plata, Rosario, Zarate,. Bahia Blanca, Cam-
pana, Col6n, Las Palmas (Provincia de Buenos Aires), San Nico-
liAs, La Paz, Concordia, Ibicuy, Mendoza, Santa Fe, Rio Grande
(Territorio de Tierra del Fuego), Paso de los Libres, Monte Ca-
seros, Salta, Barranqueras, Villa Constituci6n, Concepci6n del
Uruguay, San Lorenzo, Parana, Posadas, La Quiaca, Puerto
Ocampo, San JuliAn, Diamante, Formosa, Cachi, Gualeguaychi,
ItA Ibat6, Nueva Georgia del Sur, Bella Vista, Jachal, La Cruz,
Las Palmas (Territorio del Chaco), Gualeguay, Ushuaia, Alvear,
Victoria, Baradero, Corrientes, Tinogasta, Jujuy, Embarcaci6n,
Curtiembre, Pueblo Bruge, Cieneguillas, Ramallo, San Pedro,
Santo Tom6, Vinchina, Yavi, Deseado, San Juan, Empedrado,
Comodoro Rivadavia, Santa Elena, Puerto Bermejo, Hernandarias,
Puerto Madryn, Santa Victoria, Santa Cruz y Federaci6n.

(') Estas dos listas ban sido confeccionadas en la Seccion lnformacLones en
base a las cifras del Boletin N. 180 de la Direccidn General de Estadisticas de la
Nacldn- 1919