Revista de publicaciones navales

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Material Information

Title:
Revista de publicaciones navales
Physical Description:
v. : ǂb ill., maps (some folded) ; ǂc 26 cm.
Language:
Spanish
Publisher:
Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval
Place of Publication:
Argentina

Notes

General Note:
Began publication with May 10, 1901 issue. Cf. Library of Congress -- "A guide to the official publications of the other American Republics. I. Argentina."
General Note:
Naval art and science ǂv Periodicals.

Record Information

Source Institution:
University of Florida
Holding Location:
University of Florida
Rights Management:
All rights reserved by the source institution.
Resource Identifier:
aleph - 20934447
oclc - 26200495
System ID:
AA00019461:00033

Full Text
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RESERVADA 63
MINISTERIO DE MARINA
RE VISTA
DE
PUBLICACIONES NAVALES
Tomo XXXV.-N.' 272.-Aho XIX.-Buenos Aires, Mayo do 1919.
LOS ELEMENTOS DEL PODER NAVAL
(De ((The Enginern>, N.0. 328 6, -Diciembre 20, 1918)
iEs que la campafi de, 1914-19iS h9-vindicado o condenado
como err6neos los principjos! qubi-reg'4 traaodlbqed
guerra en los afios precedelates? Ys u ha confirmuado o des-
aprobado nuestras apreciacionbg -obre el valor t~ctico de factores
tales como el poder de artilleria, la velocidad y la coraza? Nin-
guna respuesta concluyente puede ser dada a estas preguntas
hasta que poseanmos muchisimos mfis datos que los que disponemos
al presente. Sin embargo, no serb. prematuro ni a destiempo exa-
minar la pobre informnaci6n que poseemnos, en una tentativa, de
determinar c6mo algrunas teorias referentes a material naval han
resistido a. la prueba de la guerra efectiva. Tomando a los dos be-
ligerantes principales, encontramnos una marcada diferencia de
opini6n a prop6sito del valor relativo a los tres factores mencio-
nados ante .iormente. En los dltimos ai'ios el pensamiento naval
brit~nico puede decirse que ha sido de favorecer el desarrollo
del poder de artilleria y la velocidad a expensas de la protecci6n,
a la cual los proyectistas alemuanes han prestado lo que parecia
una excesiva atenci6n. Esta diferencia se marca especialinente




REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

en los cruceros de conmbate pertenecientes a las dos Potencias.
Por ejemplo, al Princess Royal, botado en 1912, desplazando
26.350 ton., se le di6 una velocidad de casi 30 nudlos y una ba-
terfa de ocho cafiones de 13,5 pulgadas, en tanto que la cintura
de la coraza es entendido que era de 9 pulgadas de espesor. El
Seydlitz, buque contempor~neo de 24.600 ton., tiene una velo-
cidad de 27 6 28 nudos y conduce diez cafiones; de 11 pilgadas,
pero sus partes vitales est6n protegidas por una coraza de 12
pulgadas, adem~s de las varias cubiertas y un sistemna de subdi-
visi6n de lo mfis meditado. Un contraste mucho mayor es el pro-
porcionado por los buques de esta clase -61timnamente terminados,
a estar a la informaci6n de fuentes alemanas. El buque de S. M.
Repulse tiene un desplazanmiento de 30.000 ton., una velocidad
proyeetada de 6(0 nudos o mfis), y una bateria de seis cafiones
de 15 pulgadas, no habi6ndose dicho nada en cuanto a su pro-
tecci6n. El Hinsdenburg aproximnadamente con el mismno despla-
zam~iento, maonta ocho cafiones, que se suponen son de 12 pul-
gadas, fu6 proyectado para desarrollar una velocidad de 26,5
nudlos y estfi cargado con 7.500 ton. de coraza. IHasta hace muy
poco la disparidad en el porcentaje de peso asignado a cafiones
y coraza no era menos acentuada en los acorazados de las dos
Potencias, esto es, el King George V con diez cafiones de 13,5
pulgadas y coraza de 12" pulgadas y el Koenig, con diez cafiones.
de 12 pulgadas y coraza de 14 pulgadas. Una gran acci6n de flotas,
levada hasta el fin, hubiera sin duda establecido definitivamente
la cuesti6n de qu6 tipo es tUcticamente el mej or-el buque bri-
t6nico pesadamente armado de cafiones, o el alemin ligeramente
armado y poderosamente protegido. En las presentes condiciones,
el punto est. mds o menos en disputa; mientras el valor preciso
de la gran velocidad, y hasta qu6 punto su obtenci6n justifica el
sacrificio de otros elementos, queda tamnbi~n sin ser determinada.
S61o dos acciones han tenido lugar en las cuales buques primci-
pales de la era del Dreadnought fueran puestos juntos en contra
de sus ((contrarios)). De estas dos la de Dogger Bank fu6 una acci6n
((de corrida)) a gran distancia. La A'nica victima fu6 el Blucher,
y como 6ste no pertenecia a ninguno de los tipos de que ahora




LOS FILEMENTOS DEL PODER NAVAL

nos ocupamos, las circunstancias en que se perdi6 no son del
caso. Esta batalla, sin embargo, suministr6.algunos datos de
valor a prop6sito del poder de artillerfa y de la protecci6n. IDe
los tres; acorazados alemanes empefiados, el Seydlitz y el De'rll-
linger, durante un periodo considerable, estuvieron expuestos al
pesado y exacto faego de los cafiones de 13,5' y de 12" de sus
perseguidores. Ambos fueron alcanzados repetidas veces, pero
como ninguno amengu6 el fuego nii disminuy6 velocidad es evi-
dente que el dafio soportado por ellos no fu6 muy serio. La versi6n
alemana admitia cierto nfimero de impactos liechos sobre el iSeyd-
litz, pero sostenia que la granada britAnica de alto explosivo fu6
en su mayor parte rechazada por su coraza, habiendo recibido el
Ainico impacto serio de u~n proyectil que cay6 sobre cubierta y
explot6 debajo de la barbeta de mfis a popa poni6ndola fuera de
combate. Del lado de los britfinicos el. Lion fu6 tocado en. el cuarto
de miquinas de estribor, recibiendo una averi a ((denunciada Como
de imposible reparaci6n inmediata)>, mientras que el Tiger,'
otro buque tocado por el enemigo, sufri6 algunos daflos superfi-
ciales. Tanto en volumnen. como en peso de fuego tuvimos una de-
cidida superioridad, y poca duda cabe que el enernigo debi6 su
salvaci6n a la gruesa coraza de sus buques. En la acci6n de Jut-
landia los resultados materiales fueron mucho mfis decisivos, y
Los criticos extranjeros los han celebrado como una vindicaci6n
de los proyectos alemanes. Tres cruceros de combate britAnicos
fueron destruidos en etapas relativamente tempranas de la ba-
talla, pero en. todos los casos la desaparici6n fu6 tan trAgicamente
repentina que la naturaleza precisa de los dafios apenas puede
ser conjeturada. Pero como cada buque se hundi6 con u~n simple
y gran golpe a 61 asestado es virtualmente cierto que una o mbs
de las santabArbaras fueron alcanzadas. Testigos presenciales
afirman que el Queen Mary fu6 barrido por una salva hecha a
muy larga distancia, cayendo los proyectiles casi a plomo, y elos
presumen que un proyectil debe liaber penetrado la delgada co-
rona acorazada de la tapa de una de las barbetas, habiendo Ile-
gado la excplosi6n hasta la santab&rbara. Esto habria sido posible
con un solo piso para ascensores de munici6n, pero se habia hecho




4 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
pfiblico que estos ascensores habian sido abandonados en la ar-
mada brit6~nica desde hace varios afios, habi~ndose adoptado en
cambio el sistemna de dos pisos. Sea como fuere, la experiencia
recogida en la batalla de Jutlandia sugiere la glan imnportancia
que tiene la protecci6n horizontal en los buques de Ifnea. Un
simple cfdculo mnostrarb, que la coraza de gran espesor puede no
servir de defensa contra los proyectiles disparados a largas dis-
tancias que son los que prevalecen hoy en dia, pues a 22.500
yardas, digamos, el Angulo de caida de una granada de 14' es
de 220 y con los cafiones mbs pesados y los mn6todos perfeccionados
de control de fuego que ahora se usan, el fuego vertical amenaza
con ilegar a ser una regla. Es claro entonces, que el sistema con-
vencional. de cubrir los costados del acorazado con una gruesa
coraza y de limitar su protecci6n horizontal a un par de delgadas
cubiertas tendrA que ser modificado si se desea que la coraza
sirva para algo. Si los alemanes tuvieron la idea de dar a sus buques
una notablemente buena protecci6n elo fu6 debido principalmente
a los elaborados y costosos experimentos con ((barcos-blancos*>
que estuvieron levando a cabo durante varios afios antes de la.
guerra. Emplearon sendas sumas en aparejar buques viejos y en
atacarlos en condiciones lo m~s reales posibles, y de esta manera,
deben haber obtenido muchas ideas A'tiles que fueron debida-
mnente tenidas en cuenta en las nuevas construcciones. Nuestro's
propios experimentos en ese ruismo sentido fueron pocos y inuy
distanciados entre sf, y por causa de consideraciones financieras
su utilidad prfictica se vi6 muy restringida. A este respecto apa-*
recemos como culpables de haber practicado una falsa economia.
La cuesti6n del calibre es en uin todo tan iinportante como,
la de ]a coraza, y probablemente mfis, y aqui tenemos de nuevo
]as lecciones'de la guerra, aunque quizis no sean ellas d el todo
concluyentes, merecen ser cuidadosamente estudiadas. Desde la
aparici6n del Dreadnought la tendencia en el servicio britfinico
ha sido hacia los cafiones pesados. Del modelo de 12" y 45 ca-
libres, pasamos al de 12" y 50 calibres, de 6ste al de 13,5" (con
granada de 1.250 lb.) y luego a una marca perfeceionada del mismo
calibre (1.400 lb.), despu6s al de 15", y, mAs Tecientemnente es




LOS MEMENTOS DEL FODER- NAVAL
entendido, a cafiones aun mks pesados. A consecuencia de esta
politica el desplazamiento de nuestros buques principales, creci6
muy ripidamente, y fu6 necesario al efecto reducir el nfune-ro
de cafiones--en otras palabras, preferimos peso a volumen de
fuego. En cuesti61n de si esta politics, era sana o no, tenemos una
mira abierta, porque los hechos aut~nticos en los cuales solamonto
debe star basada una decisi6n, son todavia sostenidos. Pero no
debe negarse quo Los cafiones de 12' de los alemanes, y aun sus
caflones de 11', resultan notablemento efectivos a distancias
extremas compatibles con la exactitud, y las vontajas quo homos
derivado del hecho de poser menos, pero mks pesados cafiones
en cada buque tienen todavfa que ser expuestas. Pareco haber
sido. demostrado que un (4golpe para poner fuera de combate*
puede ser admainistrado a cualesquier distancia prfictica por n
cafia rolativamente mediano tal como el de 12", por cuanto,
la mira sostenida primneramente por los circulos navales de aquf
era que se precisaban aimas mks pesadas para conseguir este fin.
Debe, sin embargo, recordarso quo Alemania y Austria han des-
arrollado un tipo de cafi6n de 12" mfis poderoso de lo coming,
que empleaba un proyectil de casi 1.000 lb. de peso, annque el
peso del cafio'n mismo no excedia de 51 ton. En vista de la expe-
riencia de la guorra, no parece quo un buque que monte ocho ca-
fiones pesados goco, de alguna ventaj a sefialada sobro uno quo
monte diez cafiones medianos, y sigue siendo tan cierto como
antes, quo, dada igual punterfa. el buque que tenga mfis caflones
registrarfi mks impactos. El valor tfictico de la volocidad es nna
materia domasiado larga para ser tratada aqui, pero en esta
cuesti6n, asi como en la del armamento y de la coraza, parece
que fuera necesaria una meditada reconsideraci6n de las teorias
de antes de la gueria antes de ponernos a desarrollar un nuevo
programa de construcciones navales.







LA coNsTRucc16N BRITINICA SUBMARINA 7

La construction britanica do embaroaaiones
submarinas durante la guerra
(Del ((Engineering)) N.* 2774, Febrero 28, 1919)
La obra de los sefiores Vickers en materia de construcci6n de
submarinos durante la guerra es una por la cual esta firma puede
estar bien orgullosa. Cincuenta y cuatro submarinos de todas las
clases han sido construfdos y puestos en servicio en tin perfodo
de cincuenta y uin meses de guerra, y son los que se detallan a
continuaci6n:
Clase #(E))....................................... 15
W* ....)...................................... 4
((........................................... 6
S((K)) ....................................... 6
#N...................................................1I
)) H ......................................... 10
#L* ....)...................................... 9
Otros tipos....................................... 3
Total ...................... 54
De estas emnbarcaciones, todas con excepci6n de las clases
(ffi) y (iN), fueron construidas de acuerdo con los pianos del Alinii-
rantazgo.
Estas cifras son especialmente interesantes si se recuerda
que prficticamente, en todas las clases los seflores Vickers han sido
los primeros constructores. La iniciaci6n de la guerra sorprendi6
a la compafi a en situaci6n notablemente buena para la rApida




REVISTA DE PUBLICACIONM NAVALES

provisi6n de submarinos. El tipo que estaba entonces perfec-
cionkndose, y del cual habia varios ya en servicio, era el de la
bien conocida clase (E)).
Esta clase oE# es una de las mks numerosas de la flota. La
figura 1, muestra uno de los 151timos buques y la fig. 4, otro buque
de la misma clase. Estos barcos, como lo han demostrado sus
hechos, han resultado aptos para muchas clases de servicio. Dos
de ellos el A. E. 1 y el A. E. 2, despu6s de ser terminados en Barrow,
siguieron con sus propios medios hasta Australia, para prestar
servicio en la Armada Australiana. Uno de estos buques contaba
en su haber con mks de 30.000 millas antes que fuera necesario
practicar reparaciones en su maquinaria de propulsi6n. Como
barcos marineros ellos constituian un paso importante de ade-
lanto sobre las clases anteriores. La extensa superstructura coma-
binada con el puente de navegacion, construido sobre la torre
de mando, los bizo aptos para navegar afin con los peores tiempos.
Esta ventaja se aprecia ain mks si se comprende que solamente
con el mejor de los tiempos podia un barco de ]as clases ((B) o
((C# navegar en superficie con las escotillas abiertas.
La eslora total de los de la clase ((E)) es; de 181', la manga de
22' 7" nmedida sobrc los tanques laterales, y el desplazamiento en
sumaersi6n es de 780 toneladas. Con respecto al armamento, Ilevan
5 tubos lanzatorpedos de 18" de dikmetro, dos a proa dos a los
costados y uno a popa. Cada tubo esti provisto de un torpedo
de repuesto, liaciendo as! un total de 10 torpedos conducidos.
Estos barcos han sido provistos tambi~n con cafiones de diversos
tipos, pe-ro seria preciso un cuadro tabulado para dar. detalles
completos de ellos.
El radio de acci6n a una velocidad de crucero de TO nudos
es de 3.225 millas nk~uticas, con una capacidad total de combus-
tible liquido de 42 ton. Una velocidad de 15 nudos en la super-
ficie es obtenida por h~lices dobles movidas cada una por un motor
Vickers (de 8 cilindros) vertical, de 4 tiempos a petr6leo crudo,
'de tipo simple, desarrollando cada motor 800 H. P. al eje. Los
motores, a usarse cuando sumergido, son Vickers, de 'armadura
simple y tipo abierto, desarrollando cada uno 420 H. P. al eje,




LA CONSTRUccift BRITAMNCA SUBMARTNA 9
y dando, una velocidad de 10 nudos. La energf a el~etrica para
los motores es Ilevada en dos baterias de acumuladores, sepa-
radas, de 112 elementos cada una, construidas por la Chloride
Electrical Storage Company, de Manchester. La provisi6n de
aire es suministrada por 57 botellas distribuidas por toda la em-
barcaci6n. Compresores de alta presi6n mantienen cargadas las
botellas.
Para equipar estos barcos para trabajos de exploraci6n y
patrulla mfis efectivos, se ha adaptado una instalaci6n de tele-
grafi a sin bilos, cuya antena esti constituida por stiles plega-
dizos. Ademis conducen uin juego de sefiales submarinas. Tienen
dos periscopios, uno simple, instrumento de simple aumento,
estando el otro provisto con un aparato que peimite einplear
rApidamente aumentos alternativos de I a 6. Este Iltimo puede
ser empleado tambi6n como (iExplorador Celeste* (Sky searcher)
para descubrir embarcaciones a6Teas enemigas.
Los seiores Vickers establecieron uin record con respecto a
la construcci6n y equipo de los submarinos de la clase E&, el
#B 1N--(fig. 1) fu6 construido, equipado y entregado al Almiran-
tazgo britfinico exactamente en ocho umeses; mientras que una
flotilla de seis, incluyendo los anteriores, fu6 puesta en servicio
a los trece meses de la fecha de recibidas las instrucciones ver-
bales del Almuirantazgo para proceder a su construcei6n. Durante
el perfodo en que la compafifa estuvo empefiada en la construe-
ci6n de la clase (Z), ella dedicaba tambi6n considerable atenci6n
a uin nuevo tipo de submarino en el cual la principal caracterfs-
tica era la de la adaptaci6n de un completo doble casco.
La clase (G* de que ilustra la fig. 3, sigui6 el trazado Vickers
del (V)>, al cual se harA referencia mAs adelante. A~ste, de tamafio
y arinamento aumentados. La clase ((G (de los que los seflores
Vickers construyeron seis) tiene 187' de eslora, 22' 8" de inanga
con un desplazamiento en sumersi6n de 840 ton. Estas dimen-
siones siguen a la clase (Z) inuy de cerca, pero con el desplaza-
miento aumentado, consecuencia de la agregaci6n del doble casco.
La velocidad mayor de estos barcos en la su perficie es de 15 1/2
nudos, obtenida por medio de dos inotores Vickers a petr6leo




10 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
crudo, desarrollando cada uno de ellos 800 H. P. al eje. La velo-
cidad maxima, sumergido es de 10 nudos, desarrollando los mo-
tores una potencia de 420 H. P. al eje. El armamento de la clase
((G)>, consiste en dos tubos lanzatorpedos a proa y dos a Los cos-
tados, de 18" de dikmetro, y de un tubo lanzatorpedos a popa
de 21" de di6~metro, con un torpedo de repuesto para cada tubo.
T iene dos cafiones colocados en la superstructura, en Los dos
extremos de la envoltura de la torre de mando, uno de ellos es
de tipo de ocultaci6n de 3", de tiro rfipido, y el otro de 2 lb. H. A.
Con el objeto de aumentar la flota submarina lo, mks r~pida-
mente posible, en Los primeros meses; de la guerra, los sefiores
Vickers, pusieron los Tecursos de sus establecimientos canadienses,
en Montreal, a disposici6n del Almirantazgo Britfinico. Como re-
sultado de esta disposici6n fueron agregados al servicio 10 subma-
rinos de la clase (H)). Estos fueron proyectados por la Electric
Boat Company de Norte Am6rica, y eran gemeLos de aLgunos de
los filtimos submarinos construidos para la Armada de los Es-
tados Unidos. Constituyen un tipo de submarino peque~io, muy
manej able, y desempefiaron una tarea muy Aitil tanto en el Atlkntico
como, en el Mar del Norte. Sus condiciones marineras fueron en-
teramente puestas a prueba durante su viaje a trav~s del At-
Ifintico. En Diciembre de 1916, el Almirantazgo di6 orden a la
casa Vickers de construir 12 submarinos de la clase ((H), modi-
ficando ligeramente el proyeeto americano con el fin de acomodar
en -ellos mayor nifunero de torpedos, y una instalaci6n de radio-
telegrafi a de mucha m6ks alta potencia. Estos pueden verse en la
fig. 2. Su eslora total es de 171' 9", la manga de 15' 9" y su des-
plazamiento en sumersion es de 510 ton. Tienen una veLocidad
de 13 nudos en la superficie y de 10 sumergidos. Son de dos h6-
lices, y Los motores desarrollan 480 H. P. al eje. Los motored
eL6tricos tienen una fuerza total normal de 640 H. P.
La caracteristica principal de esta clase, estA constituida pot
su muy pode-roso equipo de torpedos con relaci6n a 5u tamanlo.
Cuatro, tubos Lanzatorpedos de 21" se hallan dispuestos a proa,
conduciendo seis torpedos. Lo mismo que en el caso de Las cLases
anteriores, Los Sres. Vickers recibieron el encargo de construir




LA coNsTRuccift BimmlmCA suJBvA INA

el primer submarino, de la clase (()) La experiencia de su per-
sonal de proyectistas y de constructores los hacia perfectamente
aceptables como pioneers de esta clase de trabajo.
En los astilleros fu6 construlda por los Sres. Vickers una
clase de submarino ((J) provistos cada uno de tres juegos de mo-
tores Diesel. Estos submarinos eran los mAs rfipidos del mundo,
de los movidos con motores a petr6leo crudo.
La clase ((L)) combina en su piano las mnej ores cualidades de
los demfis barcos, pero con mayor velocidad. Los de clase ((L) y
otros pueden verse en la fig. 5. Estos tres barcos fuieron entregados
simultineamente-acei6n que vali6 a la firma una nota de feli-
citaci6n del Almirantazgo.
SEl casco simple, circular, es empleado con los tanques late-
rales lo mismo que en los de la clase (iE)) pero la popa es modifi-
cada y perfeccionada con respecto a la popa que tienen los de las
otras clases. La eslora total es de 238' 6", siendo 57' m~s largos
que los de la clase (E>. La manga, abarca~o los tanques laterales
es de 23' 6", y el desplazanmiento total en sumersi6n es de 1.090
ton. La maquinaria Diesel es de un tipo mfis poderoso que la an-
teriormente instalada. Las h~lices son movidas por motores a
petr6leo de 12 cilindros y 4 tiempos, y desarrollan una fuerza
total de 2.600 H. P. al eje, lo que da una velocidad en la super-
ficie de mis de 17 nudos. Los motores para navegar en sumersi6n
est~n instalados en ambos ejes y con una fuerza total de 1.600
H. P. puede mantenerse una velocidad de 10 1/2 nudos. La ma-
quinaria auxiliar incluye dos compreso-res de alta presi6n, de
tipo invertido y refrigeraci6n de agua, capaz cada una de dar por
hora 22,5 pies ci~ibicos de aire comprimnido a 2.500 lb. por pulgada
cuadrada.
El equipo de torpedos en esta clase estA constitufdo por 4
tubos lanzatorpedos de 21" a proa, y dos de 18" a los costados,
con un torpedo de repuesto para cada tubo. Un cafl6n de 4" va
montado sobre la superstructura justamente a proa del puente
y de la torre de mando. Muy graxides sectores de fuego son obte-
nidos por medio de una plataforma giratoria que se mueve con el
cafi6n. Una caracteristica nueva la constituye el periscopio noc-




12 BEVISTA DE PUB3LICACIONES NAVALES
tanmo que va agregado a los dem~s instrumentos ordinarios.
Esto hace que la tripulaci6n del barco pueda ejercer durante
la noche una vigilancia mucho mAs eficaz.
Como crecieran las necesidades que la Gran Flota de los
aliados tenia con respecto a submarinos, se hizo necesario crear
un tipo que adem~s de conservar sus funciones ordinarias de
submarino, pudiera acompafiar a la flota en sus cruceros. Estas
necesidades fueron afrontadas con el piano del la clase (()> de la
construction de cuyo primer barco y cinco m~s del midsmo tipo
fueron tambi6n encargados los sefiores Vickers. Esta clase es
ilustrada en las figs. 6 y 7, vi6ndose en la Altima al ((K)> 3 nave-
gando a toda velocidad. Estos buques tienen un desplazamiento
en sumersi6n de 2.570 toneladas, son de 339' de eslora y 26' 8r/
de manga. El principio del doble-casco es aplicado en forma mo-
dificada, y los extremos del barco que pueden ser dafiados sin
hacer peligrar la seguridad inmnediata del nmismo s6lo tienen casco
simple. Su velocidad e&, de 24 nudos en la superficie siendo des-
arrollada la fuerza por dos juegos de turbinas a vapor, con meca-
nismos de reducci6n, que desarrollan una potencia de 10.500
caballos al eje. El vapor es obtenido de dos calderas tipo ((Ya-
rrow)>, que funcionan con presi6n de 235 lb. por pulgada cuadrada.
Las chimeneas estfin arregladas para poder arriarlas cuando
se preparan para sumiergirse; escotillas estancas tapan las aber-
turas de las chimeneas cuando arriadas. Las turbinas esthn comn-
plementadas por un motor Vickers tipo submarino a petr6leo
crudo, de 800 H. P. al eje, el cual esti acoplado a un dfnamo tipo,
abierto de armadura simple. Esta disposici6n hace que las tur-
binas puedan ser reservadas solamente para las altas velocidades,
maientras que el dynamo, ademis de cargar los acumuladores, pro-
porciona corriente a los mnotores principales, para navegar a ye-
locidades econ6micas. Para la marcha en sumersi6n los motores
desarrollan una fuerza total de 700 H. P. al eje, estando dispuestos
en tfindem sobre cada eje, y dan una velocidad de 9 nudos. Los
motores mueven los ejes a trav6s de un mecanismo de reducci6n
helicoidal. La bateri a de acumuladores para el uso de los mio-
tores estfi.dividida en tres grupos de 112 elementos por grupo.




LA CONSTRUcci6N BRITI~NICA SUBhMAPJNA

Debido a los servicios requeridos por estos submarinos,
se ha instalado una protecci6n adicional para, el aficial de de-
rrota y el. de guardia, constituida par una especie de casilla, cons-
truida en cubierta sobre y alrededor de la torre de combate. Los
periscopios adaptados a estos barcos eran los mbs largos que
hasta entonces habian. sido hechos para la Armada britfinica,
teniendo una longitud de 30' desde el ocular al objetivo. Otro
accesorio fimportante es la instalaci6n de la estaci6n radiotele-
grifica de larga distancia, pudiendo el comandante del submna-
rino mantenerse en contacto con su base naval cuando opera a
grandes distancias de ella. La antena es conducida en m~stiles
telesc6picos, que pueden ser levantadas y bajados a voluntad.
La maquinaria de compresi6n de aire es de dos compresores de
baja presi6n y dos de alta presi6n, con botellas de aire dispuestas
en diversas posiciones por todo el barco. Un sistema telemotar
ha sido instalado para levantar los periscopias y mfistiles teles-
c6picos, asi coma tambi6n para hacer funcionar las v~lvulas para
soplar las tanques de lastre.
El armamuento de esta clase, consta de 4 tubas lanza torpedos
a proa y 4 a los costados, todos ellos de 18' de difimetro, con un
torpedo de repuesto para cada tuba. Los cafiones van mnontados
sabre la superstructura, y son dos de 4" y uno de 3" de grandes
fingulos de elevaci6n.
Estos barcos se distinguen de los tipos ordinarios, en que
son unidades independientes de la flota, y no necesitan do (parent
ship)) como sucede con los dd la clase (E)) y otras. Su comporta-
miento durante la guerra, ha sido de gran valor para las autori-
dades navales, su velocidad, armamento y poca visibilidad los
bacian agregados sumamente fitiles para la Armada Britfinica.
Es interesante observar que esta clase de submarino es, navegando
en la superficie, el mis veloz del mundo.
El otro buque que se muestra en la figura 8, es el de la clase
((V*s. Este tipo fu6 introducido en fecha temprana como resultado
de los experinentos en las tanques de modelos, realizados par
los sefiores Vickers, en los cuales fueron ensayados diversas formas
de cascos. Cuatro barcos de la clase (Vs) fueron ordenados par el




RZMITA DE PUBLICACIONEZ NAVALES

Almirantazgo a la casa. Las principales dimensiones son, eslora
total 147' 6', manga total 16' 3', y desplazamiento en sumnersi6n
460 ton. Tienen un juego de mnotores Vickers, dobles, a petr6leo
crudo, desarrollan 450 H. P. al eje cada uno, por medio de los
cuales se obtiene una velocidad en la superficie de unos 13 nudos .
Los motores son de cuatro tiempos, verticales, de acci6n simple
con 8 cilindros. En sumersi6n tiene una velocidad normal de
8 1/2 nudos obtenida por medio de dos motores, cada uno de los
cuales desarrolla 190 H. P. al eje. La bateria de acumuladores
consiste en 132 elementos distribufdos en dos grupos de 66 ele-
mentos cada uno. El equipo de torpedos de estas embarcaciones
consiste en dos tubos lanzatorpedos de 18" de difimetro cada
uno, a proa, y dos torpedos de repuesto.
Los submarinos mninadores son un resultado l6gico de la
guerra, y varios barcos de las clases (E) y <(L)) fueron equipados
como tales. Las minas son cargadas en tubos verticales que pasan
a trav~s de los tanques exteriores. Una instalaci6n mecdniica se
usa para asegurar las minas en posici6n y tanmbi~n para libertarlas
cuando se necesite.
En las figs. 9 y 10, damos grabados -representando los dos
tipos de motores Vickers a petr6leo crudo, construidos para la
propulsi6n de emnbarcaciones submarinas. La fig. 9, ilustra sobre
uin motor reversible de 8 cilindros, y la fig. 10 sobre uno no re-
versible de 12 cilindxos, tales como son los empleados en muchos
de los submarinos britfinicos. Este i-61timo es un desarrollo de los
motores de 6 y 8 cilindros aplicados a los barcos de las clases
() y (ZE), y en sus detalles abarcan las necesidades del servicio
sacadas de la experiencia de afios de dura labor en el mar.
Siendo el motor Vickers, standard, para las embarcaciones
britfinicas, la existencia de stocks de mecanismos de repuesto
por todo el mundo, evita cualquier alejamiento radical del trazado
de las diferentes partes, pero sin embargo, al desarrollar el trazado
reversible, fu6 posible liacer intercambiables las partes princi-
pales con el tipo no reversible, y al mismo, tiempo, hacer menor
el peso que el del motor no reversible de la mismna potencia y de
igual nftmero de cilindros.




LA CONSTRUcci6N BRITINICA SUBMAPJNA

La construcci6n de ambos motores es anfiloga, de manera
que a este respecto bastarfi con una sola descripci6n. Las fun-
diciones transversales de acero donde estfin los cojinetes princi-
pales, y que se yen en la parte inferior derecha de la fig. 10, estfin
conectadas longitudinalmente por medio de vigas o tirantes forja-
dos. Entre la tapa de los cilindros, y las fundiciones transver sales
donde estfin los cojinetes del motor hay columnas de plancha que
soportan y envuelven cada cuerpo de cilindro propiamente dicho.
El cilindro es de hierro fundido y en su parte superior tiene
un horde horizontal que apoya sobre las columnas de plancha que
forman 811 envoltura; arriba de ese horde apoya la tapa del ci-
lindro. Con esta disposici6n el horde del cilindro queda apretado
en forma de sandwich entre la tapa y la colunmna de plancha y
el cilidro queda libre para expandirse hacia abajo.
La camisa del cilindro es de plancha de acero, corrugada para
la expansi6n, se asegura por arriba al horde superior del cilindro
y est& dispuesta entre 6ste y ]a columuna de plancha, teniendo en
su1 parte inferior una junta deslizahie entre el cilindro y la ca-
misa. Las tapas de los cilindros son de construcci6n simple, y
estfin aseguradas al horde sandwich y a las columnas de plancha
o envolturas.
La uni6n se hace por medio de un anillo de hierro fundido
alojado en una estria practicada en el cilindro y en la tapa.
Las conexiones de agua entre la camisa y la tapa son de tuhos
que pasan a trav6s del horde sandwich y penetran en agujeros
practicados en la pate inferior de la tapa. La estanqueidad de las
uniones se consigue por media de anillos de empaquetadura hianda
alrededor de los tuhos. No se ha dado ain el caso de falla alguna
en las tapas, de los motores Vickers, para submarino.
Las cajas de vfilvulas estfin separadas de las tapas e insta-
ladas sore asientos c6nicos calados en las tapas. La refrigeraci6n
de las cajas ae hace con el agua procedente de las tapas. Esta
agua, en el caso de la vAlvula de descarga, pasa a la camisa del
codo de descarga.
Las vAlvulas son de acero-niquel y la v~lvula de descarga es
refrigerada por media de tuhas flexibles.




REVISTA DE PUBLICACIONMS WAVALES

El pist6n es de hierro fundido, con seis aros superiores y un
aro de barrido de aceite, inferior. Los pistones no son refrigerados.
Una Mmiina de alumnio va colocada encima de la conexi6n
de la biela con el pist6n para evitar que el aceite salpique sobre
]a copa, o cavidad inferior del pist6n.
La biela es hueca, y de secci6n circular. El cigiiefial estb. en-
cerrado por una envoltura hecha de limninas metfilicas desta-
cables y es ventilado por caflos de suicci6n que conducen a la
tobera de inducci6n. En los cafios de succi6n estfin dispuestas
unas vAlvulas interceptoras que tienen por objeto elimainar toda'
posibilidad de propagaci6n de la explosi6n a la caja de los cigil~e-
fiales. Las caracteristicas arriba mencionadas son comunes a
ambos tipos de motores.
Llegamos ahora a los puntos de diferencia entre los dos mo-
tores. El motor de doce cilindros tiene las exc6ntricas de admnisi6n
y de descarga en un ej e de exc6ntricas inferior que mueve las
vdlvulas por medio de v~stagos de impulsi6n. El eje de exc6ntricas
superior mueve las exc~ntricas del combustible y las bombas de
alimentaci6n de combustible, una para cada cilindro. Este plano,
de bomba separada, es el que originalinente fu6 preferido para el
Servicio, pero las vAlvulas de pulverizaci6n han resultado tan
buenas para la exacta regulaci6n del combustible de alimentaci6n
que ahora est& hallando favor una alimentaci6n com-dn de com-
bustible. y ella es adaptada en el tipo reversible. En este filtimo
caso el combustible es bombeado a una cafieria maestra com-dn
de la cual parten ramnificaciones que van a cada uno de los ci-
lindros. No se requiere ninguna v6,lvula mariposa como en el
caso de los motores de inyecci6n de aire, teniendo alimentaci6n
comfin de combustible. Esta bomba com-dn de alimnentaci6n es
una bomnba cubdruple movida por un mecanismo espiral desde el ex-
tremo del eje cigilefial. En el motor de 12 cilindxos las descargas
de la bomba pueden ser conectadas a voluntad, dando asi por
resultado que funcione por el sistema ordinario tal como se usa
en el motor d6 8 cilindros, ensefiado. El uso de la bomba com-6n,
s6lo permite un eje de exc6ntricas en el motor reversible. Este
eje ileva todas las exc~ntricas, estando las exc6ntricas de puesta




LA co.NSTRuJcci6 BITIMCA SUBMABINA 17
en marcha por aire situadas a los extremos del motor. Los vfis-
tagos de impulsi6n cortos, para la admnisi6n y los de descarga,
son retirados de las exc6ntiicas por la rotaci6n de un eje de apoyo,
despu~s de la cual el eje de exc~ntrices corle longitudinalmente
y los; vbstagos de impulsi6n son entonces apoyados nuevamente
sobre las exc6ntricas; para moverse en direcci6n contraria. Las
exc~ntricas del combustible y del aire son biseladas, permnitiendo
que el eje de exc~ntricas pueda deslizaise sin tener que levantar
am rebordes. La reversibilidad es efectuada a mano, siendo de
desearse evitar el uso del mecanismo servomotor, que general-
mente presenta inconvenientes, despu~s de hallarse algd~n tiempo
en servicio en el mar. El motor de 12 cilindros, estA provisto de
la vilvala de pulverizacio'n ((standard)) pasando, Sn v~stago de
acci6n a trav~s de una caja de empaquetadura o prensa-estopa
exterior.
El motor reversible, tiene dispuesta esa vblvula en forma
diferente; ella es interior, sut vistago no pasa a trav~s del prensa-
estopas o caja de empaquetadura; esta caja a sut vez eat& colo-
cada en un costado de la caja de vfilvulas y a trav6s de ella pas&
el eje que mueve el juego de palancas acodadas que actfia la vAl-
vula interior. Ambos tipos dan resultados igualmente buenos,
y su elecci6n se hace de acuerdo con la facilidad de adaptaci6n
al mecanismo de la vAlvula.
En cada caso el motor es puesto en marcha con aire. El aire
es admitido en sucesi6n pot vAlvulas de levas con un muelle y
un pist6n de balance sobre ellas. Por este medio las vfilvulas son
levantadas de sus exc~ntricas cuando la vfilvula principal de
aire estfi cerrada y s6lo entran en funci6n cuando se requiere
arrancar o liacer cambio de marcia. El aire pasa a cada cilindro
a trav~s de una vblvula interceptora colocada en la tapa. La ad-
misi6n mecfinica es tan egura en sut fiincionamiento que no hay
necesidad'de interceptar el aire antes de admnitir combustible.
En el motor reversible se ha dispuesto que el volante de arranque
intercepte la entrada de aire cuando todos los cilindros tienen
combustible, pero en el motor no reversible las dos no estfin in-
terconectada. Ninguna v6lvula de seguridad es necesaria en los




RMVSTA DE PUBLICACIONES WAVALES

cilindros de estos motores, aunque en los motores reversibles,
son puestas por cunnplir con las especificaciones (standarcb). El
hecho, de que el motor del submarino brit6~nico carezea de vAI-
vulas de seguridad en los cilind-ros es una evidencia de la resis-
tencia de las piezas y de la seguridad del sistema de admisi6n.
El control es diferente en. los dos motores. Describiremos, primero
el de 12 cilindros. Un volante de mano, colocado en el centro,
controla la abertura de todas las v~lvulas de pulverizaci6n. In-
dependientemente, cada uno de los cilindros puede ser puesto
en funci6n o no por medio de palancas dispuestaB en. cada uno
de ellos. Un segundo volante a mano controla la provisi6n de las
bombas de combustible, por deslizamiento de un eje sobre el. cual
est~n montados unos estiibos que actfian las exc6ntricas de las
vilvulas de succi6n de cada bomba. La rueda horizontal avanza
o retarda la admisi6n moviendo veiticalmente un acoplamiento
en el eje veitical.
Este acoplamiento puede deslizarse libremente en sentido
vertical sobre una de las pates del eje, pero arrastra la otra por
Hlaves inclinadas. Con este mecanismo el eje superior de exc~n-
tricas puede ser girado unos cuantos grados relativamente al eje
cigilefial. Este mecanismo es un perfeccionamiento que perniite
a las exc~ntricas de pulverizaci6n ser establecidas conveniente-
mente para afrontar cualesquiera condiciones de combustible
o proporci6n de carga de velocidad, que puede variar considera-
blemente la carga de un submarino, cuando navega en la su-
perficie; y no estk adaptado al motor reversible, en el cual la du-
raci6n de la inyecci6n es asi referida al primer instante de la ad-
misi6n en toda la extensi6n del control, pe-ro una regulaci6n au-
tomfitica, para la marcia satisfactoria en todas las condiciones,
es obtenida. En el motor de 12 cilindros, se ha instalado una v~l-
vula de emergencia en el cafio piincipal de provisi6n de petr6leo
a los cilindros, la cual al abiirse descarga el. petr6leo, kebaja vio-
lentamente la presi6n dentro del can-o y para, asi, el motor por no
alimentaci6n o inyecci6n a los cilindros.
Desclibiiemos ahora el control del motor de 8 cilindros.
La rueda de mano, grande, que se ye en la figura, es para




LA coNsTRuccift BRITA~NICA SUBMARINE

efectuax la reversi6n y I-- pequeia rueda de mano interconectada
con la primera, admite piiinero aire a todos los cilindros, despu~s
combustible a cuatro de los cilindros, despu~s combustible a
los otros cuatro y finalmente cieria la entrada de aire. Otra vuelta
de la rueda para el motor, co-.tando la admisi6n de combustible.
El rendimiento, o mejor dicho, la provisi6n de la bomba, es con-
lado por medio de una palanca que regula el cierre de las vbl-
vulas de succi6n.
La palanca grande superior controla, la abertura de la vfil-
vula de pulverizaci6n.
Todos los cilindros en ambos motores tienen uin di~metro
de 14 1/2" por 15" de corrida y cada uno de ellos desarrolla fA-
cilmente 100 H. P. al eje a 380 revoluciones por minuto. Potencias
hasta 50 % mayores que 6sta han sido obtenidas a mayores ye-
locidades, pero las autoridades del Ahnirantazgo han adoptado
un margen de seguridad conservador.
Es natural, que uin pequefio margen de seguri(Tad al proyectar
el motor tiene que resultar en durabilidad reducida, y la marcha
consistentemente uniforme de los submarinos britfinicos de afio
en afio parece justificar la bondad de esta politica.
La inyecci6n es sistema mec6~nico Vickers, no requiri6ndose
ningfin compresor del aire de inyecci6n, con el peso, complica-
ciones y peligro que 6ste implica. Sin embargo, los compresores
de aire, por m6.s perfectos que sean, son considerados, como las
partes mfis molestas de los motores Diesel y en los destinados a
uin. servicio pesado; la provisi6n y control de aire a alta presi6n
es un serio problema. El sistema consiste simplemente en una
bomba de alta presi6n que surninistra combustible a un caffo prin-
cipal, desde el cual se admite una cantidad determinada para cada
explosi6n, (firing stroke) por medio de una v~,lvula reguladora dispu-
esta en la cabeza del cilindro y pasa a un pulverizador simple. La
fuerza es regulada cambiando la duraci6n de la abertura de la
vAlvula de pulverizaci6n y aj ustando al mismo tiempo la bomnba a la
presi6n requerida. Afios de pruebas han sido necesarios para
obtener estos resultados, pero en su desarrollo actual la inyecci6n
es reducida a los t~rminos mAs simples posibles. Su resultado es




20 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
un sistema que puede ser apficado con muy poco conocimniento
previo y con un minimumn de. atencio'n o de, peligro debido a ne-
gligencia en el ajustaje. El consumo por H. P. al eje es como, de
0,4 lb. por hora liabi6ndose obtenido cifras tan bajas como, 0,381,
a toda fuerza, en las pruebas oficiales, registradas independiente-
mente, aun durante el apresuramiento para la entrega en tiempo
de guerra.
Uno o dos puntos. del plano deben notarse, el primnero es la
extrema accesibiidad obtenida por la construcci6n de columnas
de planchas. Esto hace posible que los motores sean miantenidos
y reparados por el personal del buque o de un dep6sito, sin tener
que Tecurfir a la ayuda del astillero o a la de los fabricantes. El
segundo, es el (,,Aculo conseivador de, la potencia y de los esfuerzos.
Con esto se obtiene gran duiabilidad evit~ndlose averfas serias.
El peso por H. P. al eje deberfi ser siempre, considerado en uin
motor en Telaci6n con la mai cha y los esfuerzos peimitidos. La
construcci6n de VickeTs es en principio muy liviana y aum con
ci c~lculo conservador, se obtiene uin peso por H. P. al eje de 58
lb. para, el motor solamente, con una potencia de 1.200 H. P. para
el motor de 12 cilindros. Este peso es ieducido a menos de, 501lb. Bi
se considera, como potencia la de 1.400 H. P. (fficilmente, obte-
nihle), y seria disminufda muy sensiblemente si la velocidad. del
pist6n fuera aumentada hasta la alta cifra de 1.323 pies por i-
nuto, como se obtiene con alguno de los motores de los submarinos
alemanes.
La tercera caiacteiistica notable es la de habeise evitado los
m~todos especi ales de manufactura. Si bien se empleaban los me-
jores materiales y mano de obra, se evitan en cambio los aceros
especiales, asi como tambi~n los tratamientos tkimicos de los de-
talles y partes que requie-en herramxientas o procesos de fabricaci6n
muy especiales. Asi se emplean ruedas de engranaje recto, siempre
que sea posible, en lugar de los espirales. El motor se, convierte
asi en uno de fab: icaci6n comfin y ningfin peligro surge con reponer
una pieza rota con mate: ial comifin. Esta politica peimite que las,
embarcaciones puedan ser enviadas a estaciones en el extranjero
con mucha mayor segumidad que si ellas tuvieran que depender




LA CONSTRUcci6N BRITIMCA SUBMARINA

para su mantenimiento, de una experta inspecci6n durante las
reparaciones.
Finalinente estbn la sencillez y la seguridad, todos los ajustes
son obvia y rApidamente efectuados, v la abolici6n del compresor
de aire hace al motor notablemente, simple para su manejo y comn-
prensi6n.
La maquinaria principal de propulsi6n de las embarcaciones
de la clase ((K), consta de dos turbinas a vapor con mecanismo do
Teducci6n simple y dos calderas, tipo tubos rectos y tres colec-
tores que trabajan a presi6n de servicio de 235 lb. por pulgada
cuadrada y dispuestas para quemar combustible liquido. Cada
turbina consta, de un rotor de alta presi6n y de uno de baja presi6n,
moviendo, ambas turbinas el eje princiral por un doble meca-
nismo helicoidal. Acoplada a cada turbina de baja presi6n hay
una de marcha atrfis. La mayor velocidad del eje on marcha ade-
lante es de 400 revoluciones por minuto, siendo las correspondientes
velocidades de la turbina, para alta presi6n 3.500 y para baja
presi6n 2.800. Los motores principales est~n a los costados del
buque un poco arriba del centro del eje; estfin tambi6n conectados
al eje de la h~lice por dobles mecanismos helicoidales, siendo la
proporci6n en este caso de 2 a 1. Las turbinas pueden ser desco-
nectadas de la linea del ej e siempre que se desee, existiendo tambi~n
mecanismo de acoplamiento entre los motores principales y la
linea del eje. Este filtimo juego de acoplamientos debe ser des-
acoplado cuando el eje principal gira a mfis de 220 rev. por ni-
nuto v este desacoplamiento, es Ilevado a cabo a mano o autom&-
ticamente por uin mecanismo de gobierno. Las turbinas estin ins-
taladas en compartimientos separados, habiendo mamparos-es-
tancos a proa y popa de los mismos, con dos puertas en el pri-
mero, una para dar acceso al cuarto de calderas, y la otra, al pasaj e
principal de la parte de proa del barco; y otra puerta en el mamn-
paro de popa, que conduce al cuarto de motores.
El cuarto de calderas contiene, ademis de las calderas, las
bombas de alimentaci6n, las bombas de combustible liquido,
calentadores, filtros, y ventiladores de tiraje forzado, siendo
estos fitimos movidos por turbinas a vapor. Para cada caldera




22 REVISTA DE PUB3LICACIONES NAVALES
se ha p-rovisto una chimenea arreglada de manera tal, que ella
pueda ser arriada al inte-rior de la superstructura, v la abertura
cerrada por medio de una s6lida tapa de acero, efectudndose ambas.
operacionles simultineamente por medio de un motor el~etrico
colocado adentro y operado desde el cuarto de turbinas. En los
tipos recientes se emplea un motor hidTAulico semi-rotor. Como
precauci6n contra accidentes en caso de que las tapas de las chi-
meneas fueran dafiadas, se ha dispuesto una v~lvala de cierre
adicional, especial (al casco de la embarcaci6n) en la base del so-
porte de la chimmnea. Las tapas para hacer estancas las portas
de ventilaci6n do los cuai tos de calderas son operadas hidr~uli-
camente desde el cualto de calde- as. En los filtimos barcos de la
clase, estas tapas son dobles. Se han hccho arreglos para cortar
la provisi611-de combustible liquido a las calderas antes de que
puedan cerrarse las abertu-ras de las chimeneas. Las turbinas, cal-
deras y todas las supe,.ficies calientes son cuidadosa y entera-
mente cubiertas con un material incombustible y mal conductor,
con el objeto de reduciT las tempeiatu-ras en los cua-rtos de mk.-
quinas y de calderas a un minimum, habi6ndose provisto un sis-
tema eficiente de ventilaci6n a todos los compartimientos de mfi-
quiflas.
En navegaci6n de crucero, es posible usar un motor de tipo
submarino, a petr6leo, de 8 cilindros v 800 H1. P. al eje. Este motor
mueve un dynamo quo puede ser emploado para cargar los acu-
muladores y para dar al submamno una. velocidad de cruce-ro por
tranwmi-i6n el6ctrica a los motores principales., Las m6quinas
auxiliares de los motors a potr6leo son de modelo an~logo a
los empleados comdnhmente en el servicio submarino.
Las mkquinas auxiliares del barco son de modelo anfilogo
a las usadas en el servicio subma-zino, aunque algo mks grandes
en algunos casos. Se han dispuesto dos compresores para cargar
las botellas de aire de alta presi6n a 2.500 lb. habiendo 100 botellas
en cada barco. Uno de estos compresores es movido a motor y
el otro es movido di-rectamente desde uma extrernidad del eje del
generador. Hay dos compresores de aire de baja presi6n para su-
ministrar el aire para soplar el agua de los tanques cuando el




LA coNsTRuccI6N IBRITINICA SUBMARINA 23
buque, estA saliendo a la superficie. Dos bombas reciprocas de
sentina, de tres cueipos y dobie efecto movidas por motor elkc-
trico son tambi6n ahi instaladas para el achique. Los tel~grafos
son del tipo meefinico ordinario, provistos de campanillas ei&c-
tricas.
Una caracteristica especial de estas embarcaciones es la
adopci6n de fuerza hidrAulica para diversas operaciones, tales
como el movirniento de las portas, de ventiiaci6n de los tanques
de lastre, entrada del aire al cuarto de calderas, y Para levantar
y bajar los pe-riscopios y las antenas de radiotelegrafia. En los
-61timos barcos se aplica tambihi este sistema a las tapas de las
aberturas de las chimeneas. El mecani-,mo de gobieino, asi como
tambi~n los timnones haoiizontales de proa y de popa son operados
por mnedio de uan motor hidroelkctrico, uno para cada servicio,
controlados desde pedestales situados en el cuarto de control. En
todos los casos se dispone de mecanismnos a mano para ser usa-
dos en caso de emergencia. El mecanismo, de gobierno mismo es
del tipo usual de los submarinos.
Los timones liorizontales de proa son de tipo de ocultaci6n,
desliz~ndose los pianos al interior a lo largo del eje adentro de la
superstructura para protegerlos contra la marejada y durante la
navegaci6n por la superficie a toda velocidad. Esta operaci6n es
efectuada con fuerza hidifiulica, pero, se ha dispuesto tambi6n
para caso de emergencia un mecanismo de mano.
Estos barcos zuentan con juatio tubos lanzatoipedos de 18"
en la proa y cuatro a los costados, del m~ismo calibre. En los fil-
timos barcos de esta case, el aimamento de proa consiste en
seis tubos lanzatoipedos; de 21".
La historia del baico submaiino y del piano de motor y de la
construcci6n, cuando se la examina cuidadosamente, demuestra
que el principio bfisico ha sido siempie el de Ilevar aimas ofensivas.
El torpedo es el arma que naturalinente, ha sido desarrollada
comno equipo particular del submarino, por la facilidad de dis-
pararlo estando el barco sumergido o a flote.




SUBMVARINOS TfPICOS DE LA FLOTA BRITANICA
CONSTRVUfDOS POR
WICKERS, LIMITED, NAVAL CONSTRUCTION WOIIK B kRROW-IN-FURNESS

Fia. ].-CLASE <4')

lFiG. 2. CLASE ((HI)>




FiG. 3.-CLASE <(Go CON DOBLE CASCO COMPLETE




FIG. 4.-UNO DE LA CLASE ((E)) CON su DoTAc16N

Zv




Fia. 5.-TitEs suBmARiNos ENTREGADOS EN UN DiA




FIG. 6-CLASE ((K* DE TURBINES A VAPOR




FIG. 7.-UNO DE LA CLASE #K* NAVEGANDO A TODA VELOCIDAD

*2




FiG. 8.-CLASE OV))




MOTORES A PETROLEO PARA LOS SUBMARINOS BRITANICOS
CONSTRUfDOS POR VICKERS, LIMITED, BARROW-IN-FURNESS

DIG. 9.-MOTOR REVERSIBLE, DE OCHO CILINDROS




FIG. 10-MOTOR NO REVERSIBLE DE DOCE CILINDROS




iNTmtPRETAci6N PRILCTICA DE CONCEPTOS BAMfSTICOS 33

Interprotaoi~n prAotioa de algunos Gonceptos balfstions
quo interesan al trabajo del Spotter
Ventajas de considerar el error medio (e rn) como finico m6duto
de precisi6n de una pleza o baterfa:
La balistica nos enseifia que el mn6dulo de convergencia tiene
como expresi6n a y que su valor num6rico nos8
da una medida de la precisi6n de la pieza en el tiro.
El m6dulo de convergencia, planteado -en esta formna, es un
concepto abstracto, diffcil de materializar, siendo mk.s conve-
niente en la prictica tomar coma m6dulo de precisi6n directamente
el e m.
Cualquiera que sea el nf~unero de tiros de una serie o el ni-
mero de cafiones que entren en fuego en una. andanada, nosotros
padremos siempre meclir los desvl'os de los piques y promediarlos.
Este promedio general, perfectamente tangible, dado que lo me-
dimos en tados los casos, nos da un concepto real del limite de
precisi6n de la pieza o bateria, es decir, da una medida del efecto
que en el. tiro tienen los errores inherentes al caAi6n y del desvio
media que en la prActica abtendremos trabajando con ese cafti6n
o bateria.
Cuanto mks pequeflo sea el e m, tanto mks precise serb, el
tiro de la pieza o bateria en estudio. Errores medics grandes,
par el cantraria, acusan mal camportamienta de una pieza ais-
lada o disparidad de trabaja en las cafiones de una baterfa.
El error media varia no s6la con la distancia sina tambi~n
con la vida de las piezas, con las condiciones del tiempo y con la
prolijidad. con que se haya preparado el tiro de la baterfa; pero
Si hacemos distintas observaciones con varias piezas del muisma
tipo o con baterias de igual composici6n en condiciones medias




34 REMITA DE PUBLICACIONES NAVALES
normales, Ilegaremos a un promedio que en la pr~ctica, puede
tomarse como constante para esa pieza o bateria a la distancia
considerada.
Multiplicando el emr por 1.69 se obtiene la zona del 50 %
a base de las cuales est~n caiculadas nuestras tablas de factores
de probabilidad. Creernos tarnbi~n que el empleo del e mn tiene
positivas ventajas sobre las zonas del 50 % por tratarse de un
concepto mb~s sencillo, m~s claro y mfis fk~cil de materializar.
Nuestras tablas de probabilidades estfin calculadas con la
f6rmnula
S2 t~ P= -e c-,
0
donde
lo que reemplazada en la anterior da
as8
2 1 e-- S
Los Americanos han calculado tambi~n sus tablas con esta
f6rrnula, pe-ro en lugar de tomnar corno argumnento t S han
tornado simplernente -es decir, (mnitad del ancho del blanco)) y
e in
((error rnedio)) en el concepto de que este e rn es el dato realmente
prb~ctico y de trabajo del cafi6n.




INTE1RPRETAci6N PRICTICA DE CONCEPTOS ]3ALfSTICOS 35
La tabla calculada en esa formna es la siauiente:
e m em em e m
0.1 .064 1.1 .620 2.1 .906 3.1 .987
0.2 .127 1.2 .662 2.2 .921 3.2 .990
0.3 .189 1.3 .700 2.3 .934 3.3 .992
0.4 .250 1.4 .735 2.4 .945 3.4 .994
0.5 .310 1.5 .768 2.5 .954 3.5 .995
0.6 .368 1.5 .798 2.6 .962 3.6 .996
0.7 .424 1.7 .825 2.7 .969 3.7 .997
0.8 .477 1.8 .849 2.8 .974 3.8 .9
0.9 .527 1.9 .870 2.9 .979 3.9 .998
1.0 .575 112.0 .889 3.0 .983 4.0 .999

En esta tabla vemos que cuando ( 3,

la probabilidad

Os muy pr6xima al 99 %. Es decir, que pr6~cticamente no se
obtendrfin piques m~s allA de la faja de ancho igual a 3 veces
el e m.
En otras palabras, la dispersi6n es prActicamente igual a
6 veces el e m.
Esta definici6n de dispersi6n es solanmonte aproximada. El
concepto dispersi6n para una determinada distancia no estb. comn-
pleto si nlo se agrega el nfunero de tiros a que la dispersi6n se
refiere, por cuanto ella vai a con el ndmero de tiros de la serie
o con el nflmero de cafiones en fuego.
La relaci6n existente entre la dispersi6n y el error medio
al variar el nftrero de tiros, puodo calcularse te6ricamente eD
la forma siguiente:
Partiendo de la definici6n de quo: Disporsi6n es el ancho
de la faja quo probablemento contendrb, el 99 % de Los imnpactos,
se Iloga a la conclusi6n de quo nunca existe la certeza de quo algfin
tiro no tenga desvio mayor quo la semidispersi6n, por lo quo po-




REMITA DE PUBLICACIONES NAVALES

demos aceptaT que en una salva siempre exista. la probabilidad
de que uno de los ti-ros salga fuera de ]a dispersi6n.
Siendo N el niimero de tiros de la salva, 11N seri la probabili-
dad de que un tiro caiga fuera de la dispersi6n y 1= N-
la probabilidad de que el error de un tiro sea menor que la semi-
dispersi6n.
Luego N- =P 2
Dando a N diferentes valores y multiplicando los resultados
por dos, para tener en cuenta ambos lados de la curva, sacamos
de la tabla de probabilidades.
Relac16n entre la disper~i6a
Nd~mero de tiros de la salva y el error medio
3.......................... 2.43
4......................... 2.89
5.......................... 3.21
6......................... 3.47
7 ........................ 3.67
8......................... 3.85
9.......................... 3.99
10......................... 4.13
11.......................... 4.24.
12.......................... 4.35
Esta. tabla nos Ilevarl a a pensar que aumentando la dis-
persi6n con el n-dmero de caflones en fuego, tal vez fuera conve-
iente dividir la artilleria en dos grupos para obtener mej ores
resultados; pero teniendo en cuenta que los grupos tienen que
disparar dos veces para igualar el valor de una salva total, se
lega a la conclusi6ni de que la probabilidad compuesta, del re-
sultado puede Ilegar a compararse desventaj osamente, con el
de una salva completa.




iNTERPRETAci6N PRI~CTICA D-E CONCEPTOS BALfSTICOS 37
Conceptos de dispersi6n y pro babilidad de impactos en eZmar.
-La dispersi6n en poligono, tiene como iAnica causa los errores
inherentes al cafi6n. En el mar, ademfis de estos errores, se in-
troducen otros muchos, debido a las condiciones mismas del
problema, a la movilidad de ]a platafoi ma, a los m~todos imper-
fectos de carga, a las exigencias de la rapidez de fuego y especial-
mente al hecho de que a bordo, no se trabaja con un cafi6n, sino
con una bateria.
El alza de la bateria ha sido calculada, en poli'gono para un
ca'i6n nuevo, proyectiles balanceados, p6lvora fresca, de igual
fndice y a temperatura constante, cafi6n frfo, tiempo Standard y
condiciones ideales de punteria, ella responde entonces al cafi6n ti-
po, en las condiciones enumeradas, pero no serTA igualmente exacta
para todos los caflones de la bateri a, y mucho menos cuando 6stos
han efectuado, diferente nidmero de tiros, estfin emnplazados a
distintas alturas, sobre montajes que reaccionan de diferentes
modos y que estfin sujetos a movimientos desiguales, con pesos
de proyectiles y cargas dentro de tolerancias aceptadas, con tem-
peraturas de santabArbaras que no son id~nticas, p6lvoras viejas,
distintos apuntadores, etc., y de ahi que las dispersiones en el mar
deban tener forzosamente mucho mayor tarnafto que las calcu-
ladas en poligono.
Si todas las trayecto'ias medias de los distintos caiones
coincidieran en el blanco, la dispersi6n de la baterl'a serfa igual
a la dispersi6n del cairi6n de mayor rosa, pero esa coincidencia es
imposible de conseguir; y en la prActica, si tiramos va-ias salvas
sobre el mismo blanco obtendremos, no una rosa, sino tantas
Tosas elementales como caftones tiren.
Los centros de impacto de estas rosas elementales, formarfin
entre si, otra rosa, que podremos Ilamar (rosa de ajuste de la ba-
terfa)) cuyo tamafio serA. el tamafio medio de las rosas obtenibles
en el mar al hacer salvas con esa bateria.
La ((rosa de ajuste)) se mueve, sin deformarse, con Los errores
de control general. Las #rosas elementales)) se desplazan defor-
mando la <(rosa de aj uste)) con los errores de control locales de la
pieza a que pertenecen.




38 REVISTA DE PUBLICACiONES NAvALrz
Una salva estA compuesta de un tiro de cada cafi6n, es decir,
de un punto tornado de cada. rosa elemental, y como estas filtimas
se desplazan airededor del centro de la ((rosa de ajuste)) de acuerdo
con los errores de control de la pieza dentro de la baterfa, vemos
que no podremos pretender que la salva siga en su distribuci6n
la ley te6rica de las probabilidades. Vemos tambi6n que los datos
de eficacia en poligono, fallan al ser usados a bordo, siendo ab-
surdo tratar de obtener tama~ios de rosa en el mar atribuyendo
errores medios arbitrarios a los distintos elementos del tiro y apli-
cando despu~s el efilculo te6rico de las probabilidades.
El dinico m6todo real y prdctico de conocer Los tamafios de
rosa en el mar, es medirlas sobre el terreno en Los tiros de combate
y catalogar Los datos obtenidos para ilegar con el tiempo a re-
sultados medios aceptables.
Lo anterior no quiere decir que debe descartarse en absolute
del tiro, el c~lculo de Las probabilidades, quiere decir simplemente
que en el tiro en el mar entran muchos errores incontrolables
que no se tienen en cuenta en poligono y que escapan a la ley
sentada por la teoria. A falta de otros elementos de juicio, la pro-
babilidad da una norma respecto a lo que pod-rA esperarse en un
determinado ejercicio, pero esta probabilidad s6Lo puede merecer
alguna confianza si los datos iniciales son datos experimentales
sacados en la foima antes mencionada.
La teoria nos ensefia que todos Los elrores que forman la
dispersi6n pueden agruparse en las siguientes dos categorfas.
1.0 Errores que producen un A cp
2.0 Errores que producen un A V
El error total serA, entonces:
AX=XA- XAy
El primer sumando de esta suma disrninuye siempre con la
distancia; el segundo, en cambio, aumenta con el tiempo de volido.
Te6ricamente a medida que la distancia aumenta estos errores
tienden a compensarse, pudiendo llegar un momento a partir
del cual la disminuci6n del A yp sea mayor que el aumnento de A V




iNTERPRETAci6N PRICTICA DE CONCEPTOS BILJSTIcu3 39
y la dispersi6n desde ese instante empezalA a disminuir. A bordo,
sin embargo, esto nunca sucede y las condiciones iniherentes al
tiro por bateria, el mal comportamiento de los proyectiles en la
trayectoria, etc., hace que el tamafio de la rosa vaya siempre en
aumento, siendo esta otra Taz6n por la cual en el tiro deben usarse
siempre datos experimentales.
El Ministerio ha ordenado construir aparatos especiales para
poder medir dispersiones y estudiar la distuibuci6n de piques en
el mar en los fUtUros tiros de combate. Hasta tanto se obtengan
dichos datos v con el fin de sentar una norma para el trabaj o del
Spotter se pueden aceptar los siguientes valores que son los me-
jores promedios que se han podido obtener de diversas experien-
cias e informes.
Rosa completa. Bateria de 305 mm., a distancias ma-
yores de 15.COO metros ....................... 700 metros
Rosa de cinco tiros de 15 centimetros a distancias
pr6ximas a 10.000 metros .................... 350 metros
Rosa antitorpedo.............................. 250 metros
Se ha discutido, mucho sobre las ventajas de achicar la rosa
para conseguir mayor rendimiento y se han desarrollado varias
teorias sobre la dispersi6n mfis conveniente pai a obtener la mb.-
xima eficacia. Si pudi6ramos eliminar en absoluto el error de
control la dispersi6n mis conveniente para el tiro seri a la disper-
si6n cero, pero como a bordo siempre existirA el error de control
y como todo lo que podrA hacer el mejor Spotter serk mantener
el centro de la rosa en las proximidades del blanco, debemos aceptar
que para pegar necesitamos dispersi6n, pues con un error de control
major que la semidispeisi6n no obtendi iamos ning-dn impacto.
Te6ricamente se puede encontrar la dispersi6n de mAxima
eficiencia para cada error de control.
Supongamos un blanco a b, cuyo error batido sea a c y supon-
gamos que e represente el punto medio de impacto de una salva.
Si la dispersi6n es cero, no se obtendrA ningfin impacto y en el
limite cuando la dispersi6n sea infinita tampoco se obtendr&




40 REVISTA DE PUBLICACIONES WAVALES
ningfin impacto. Entre estos dos limites debe haber por consi-
guiente una dispersi6n para la cual, con el mismo error de control
se obtenga un porcentaje m~ximno de imnpactos.
Supongamos que siemnpre con el centro de la rosa en e empe-
cemos a aunmentar la dispersi6n. ilasta que la semidispersi6n
sea igual a e c no se obtendrd ningfin impacto, pero a partir de
este punto el porcentaje de blancos iri aumentando hasta flegar
a uin m6~ximo, a partir del cual empezard a decrecer hasta anui-
larse para una dispersi6n infinita.
dl
A ambos lados del mkximo habrA puntos de la curva que re-
presentan igual nfimero de impactos con distinta dispersion.
La probabilidad de pegar al blanco en la figura serd:
( e m
2
donde para distintos valores de d v s podemos encontrar por tan*
teos el e m que hace la probabilidad total maxima.
Efectuando esa operaci6n veremos que el error medio de
(mfxima eficiencia)) es muy aproxinmadamente 4/5 del error de
control.
En el tiro a bordo, sin embargo, la dispersi6n de la bateria




INTERPRETAGI6N PR.LCTICA DE CONCEPTOS 13ALISTICOS 41
tiene un valor que no puede disminuirse de cierto lImite por mAS
esmero que se tenga. Esta dispersi6n que ilamaremos natural,
aumenta con la distancia, y es siempre suficientemente grande
para poder esperar mantener el error de control dentro de sus
limites. Por lo tanto el c~lculo de la dispersi6n mks conveniente,
es simplemnente te6rico y en la pr~ctica es aconsejable entrenar
lo mis posible el. personal de telemetristas, control y Spotters
para asegurar una excelente direcci6n de tiro, y hacer todas aque-
Has correcciones previas tendientes a conseguir la dispersi6n
minima prictica (Dispersi6n natural) de modo a sacar de ese en-
trenamiento el mfiximo de provecho.
Los conceptos anteriores son tambi~n aplicables al tiro en
direcci6n. A corta distancia, con buen tiempo y con limitadas
velocidades de variaci6n de azin-tut, es sencillo mantener el. tiro
centrado, pero el problema se complica grandemente al aumentar
las velocidades, la distancia y especialmente el cabeceo.
Hasta aliora el cabeceo se ha considerado como un error
accidental y si aceptamos que su efecto puede sacar la rosa del
blanco, es decir, si aceptamos un error inevitable de control en
deflexi6n debemos aceptar tambi~n como, en el caso anterior,
que para conseguir impactos necesitamos dispersi6n.
La tendencia actual, sin embargo, no es en el sentido de au-
mentar la rosa, sino en el de dismrinuir los efectos del cabeceo,
pero si este efecto no puede ser reducido a los lfinites del blanco,
habr&. que llegar forzosamente al aumento de la rosa para con-
seguir un porcentaje de impactos aceptables.
A partir del momento en que la dispersi6n es igual al error
batido, cualquier aumento de aqula se traduce en una disminu-
ci6n del nf'une-ro de impactos y en un cierto porcentaj e de tiros
cortos.
La Balistica nos ensefia c6mo puede aprovecharse la obser-
vaci6n del n-dmero de tiros cortos para el centraj e de la rosa,
y qu6 porcentaje de tiros cortos hay que mantener a cada dis-
tancia y para cada blanco a fin de que el centro de la rosa coin-
cida con el centro del error batido.
Aceptamos que esa teoria sea conveniente a distancias cortas




42 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
de combate, es decir, con tiro rasante, pero a Iargas distancias las
condiciones del problema cambian y es necesario tener en cuenta
otras circunstancias.
Sabemos que el error batido, es el error que podenmos cometer
en el alza sin por eso dejar de herir el blanco.
El error batido de un buque se compone del tamafio de su
cubierta mk~s el error batido de la banda de sota fuego. Este error
batido a distancias de combate tiene un valor que oscila alrededor
de los 40 mn., y si aceptamos que'un tiro que pegue 40 mn., corto
es un ti-ro Atil, porque empaiia telescopios, oculta el buque propio,
etc., y consideramos esa zona corta como <(blanco)) vemos que a
distancias grandes podemos tomar el centro del buque enemigo
como centro del error batido del blanco y considerar que una
salva estA centrada cuando el buque enemigo se encuentra en el
centro de la Tosa.
Este concepto tiene esta otra ventaja MUY iMPOrtante: En-
contr~ndose el enemigo en el centro de la rosa, el error de control
que se puede cometer sin que el blanco se salga de ella, es mkximo,
es decir, que con suficiente velocidad de fuego, los cambios de
Tumbo del enemigo no alcanzarAn a sacarlo de la rosa en el inter-
valo entre dos salvas.
En cuanto al porcentaj e de impactos, es conveniente tener pre-
sente que una salva dontiene demnasiado pocos tiros y estA afec-
tada de demasiados errores para pretender, como se ha dicho antes,
aplicarle estrictamente el cdlculo de las probabilidades, de inod~o
que en la pr6~ctica debe aceptarse que hay igual probabilidad
de pegar en cualquier parte de la rosa que se encuentre el blanco.
JUAN M. PASTOR.
Teniente de Navlo.




INSTRUCCIONES CONFIDENCIALES A LOS ARMADORES

Instrucciones confidenciales e informacidn dada par
el United States Shipping Board a los armado-
res y capitanes do buques para la protBOcidn
de los buques morcantes contra los submarinos.
Noviernbre de 1917.
El Inspector del United States Shipping Board.-El United
States Shipping Board tendrb un inspector en cada uno de los
principales puertos de salida para todos los buques requisados
que atraviesen la zona de guerra y los capitanes de todos los
buques deber~n cumplir con las instrucciones de dichos inspec-
tores con respecto a las materias de que aqui se trata. Estos ins-
pectores o sus representantes, vigilarfin el cumplimiento de la
siguiente reglamentaci6n:
Reglazmento de seguro contra los riesgos de la guerra.-El
Consejo ha resuelto Ilevar a cabo el seguro contra riesgos del
guerra en todos los buques requisados. En conexi6n. con el seguro
contra riesgo de guerra, el. Consejo hace obligatorias las regla-
mentaciones dictadas por el. Bureau of War Risk Insurance de
Departamento de Hacienda, en su foimulario 27, que son las
siguientes:
Armamento.-Todos los buques deben ser ainados de acuerdo
con las recomendaciones del Departamento de Marina, o en el
caso de que el. Departamento de Marina no pueda proporcionar
dicho aimamento, deberb, comprobarse satisfactoriamente ante
el Inspector del United States Shipping Board que tal aimamento
ha sido solicitado y que no pudo ser provisto a tiempo.
Reglamentaci6n sobre visibilidad.-(a) Pintura.-Todo buque
deber. ser pintado de acuerdo, con uno de los sistemas recomen-
dados por el presidente del Naval Consulting Board y por el




REVMSTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Ship Protection General Committee of the United States Ship-
ping Board. Los siguientes sistemas han sido aprobados hasta
la fecha:
Wmn. A. Mackay,
345 East Thirty-third Street, New York City;
Everett L. Marner,
47 Fifth Avenue, New York City;
Maximilian Toch,
320 Fifth Avenue, New York City;
Jerome Brush,
553 East Eighty-sixth Street, New York City;
Louis iHerzog,
The Apthorp, Seventy-sixth Street and West End Avenue,
New York City.
Debe ser entendido que los armadores tendrbn la libertad
de elegir cualesquiera, de los m~todos aprobados para su propio
uso. Si un armador deseara seguir su m6todo propio, deberh~
primeramente someterlo al Presidente del Naval Consulting
Board y obtener su aprobaci6n.
Terminada la pintura, el armador deberfi proporcionar al
Inspector del United States Shipping Board, o a quien lo repre-
sente en el puerto de carga, un certificado, de quien hizo el trabajo,
certificando que el trabaj o ha sido efectuado y conteniendo todas
las informaciones necesarias.
(b) Combustible sin hunw.-Todo buque a vapor en el mo-
mento de zarpar de los Estados Unidos deberfi conducir una
provisi6n del combustible sin hunmo aprobado, suficiente para
navegar durante dos singladuras diurnas, debiendo emplearse
este combustible durante la navegaci6n diurna dentro de la zona
de guerra submarina.
Todo buque a vapor provisto de un sistema aprobado por
medio del cual pueda navegar sin la emission visible de humno serb
exinido del anterior requisito.
(c) La cortina de humo.-Todos los buques que naveguen por
la zona de guerra submarina, deberAn conducir suficientes cajas
de humno aprobadas u otros aparatos que produzcan humno.




INSTRUCCIONES CONMIENCIALES A LOS ARMADORES 45
Ademn~s de lo anteriormente mencionado, el inspector del
United States Shipping Board en el puerto de carga o de partida
verfi que todos los oficiales patentados de cada buque hayan re-
cibido, leido y cumplido satisfactoriamente antes de la partida
con todas las adjuntas ((Reglas sugeridas para la Protecci6n de
los Buques Amenazados por las Minas o los Submarinoss, que fueron
recientemente dictadas por el United States Shipping Board, y
el inspector se cerciorarA que antes de la partida, el capitfin del
buque haya acudido ante el comandante del distrito naval o ante
quien lo represente en procura de la -dltima info-rmaci6n e instruc-
ciones, y verfi que el capitfin liaya. recibido una copia de las #Ins-
trucciones de Guerra para los Buques Mercantes de los Estados
Unidos)) (War Instructions for United States Merchant Vessels),
dictadas por el iDepartamento de Marina, y se cerciorarfi de que
el capitin y todos los demfis oficiales est6n famniliarizados con
todas las partes de estas instrucciones que se ref ieren a sus diversos
servicios.
Coo peracikn con la guardia naval.-Es la intenci6n del United
States Shipping Board que los capitanes y demAs oficiales de los
buques mercantes cooperen eficazmente con el Jefe de I& dotaci6n
de artilleros asignada a su buque. Se llama su atenci6n hacia la
siguiente nota del Superintendente Inspector General del Ser-
vicio de Inspecci6n de buques a vapor (Steamboat-Inspection
Service), de fecha 25 de Mayo de 1917:
((A lo8 capitanes y of icialem patentados de los buques mercanteo
de los Estados Unidos que entren en la zona de guerrw:
((El Departanmento ha tomado muny seriamente en consideraci6n
la muy importante cuesti6n de la necesidad de adoptar todos los
medios y m6todos tendientes a evitar, en la medida de lo posible,
el ataque del submarino y para este fin se ha sugerido que cuando
se est6 dentro de la zona de guerra o dentro de Areas peligrosas.
durante la noche, todas aquellas luces cuyo uso pueda ser suspen-
dido, incluso las luces de sefiales, deberfin ser extinguidas y adop-
tadas las precauciones que sirvan para ocultar eficazmente toda
luz de a bordo a la observaci6n del enemigo, se ofrece tambi~n a su
seria consideraci6n la idea de que las rutas regulares o estable-




46 REVISTA DR PUBLICACIONES NAVALES

cidas no sean mantenidas, y que sea adoptado el zig-zag siempre
que las condiciones del tiempo y la posici6n del buque justifiquen
tal desviaci6n de las pricticas establecidas de la navegacion.
En aquellos buques, que est6n armados, y el armamento est6
baj o la auto-ridad de un. oficial de la Armada de los Estados Unidos,
se requiere sea prestada la mayor consideraci6n a cualquiera ob-
servaci6n que pueda hacer el Oficial de la Armada a bordo con
respecto a la navegacio'n del buque, debiendo adoptarse sus in-
dicaciones a menos que a criterio del capitdn ella no pudiera ser
levada a efecto con seguridad.
A los capitanes y dem~s oficiales patentados, se les asegura
que el Depa-rtamento no reti-rark sus patentes por cualquiera co-
lisi6n u otro accidente que pudiera resultar de la adopci6n de
esas indicaciones -referentes a la navegaci6n irregular, estando en
la zona de guerra o dentro de otras fireas consideradas sospechosas,
desde que el deseo primordial es que cada una y todas las precau-
ciones sean tomadas contra el ataque de submarinos, y todo
aquello que pudiera resultar de esas precauciones serd considerado
como el menor de los dos peligros.
(Geo. Uhler,
s5~,perJntendente Lnaector-General.
4Aprobado, Mayo 25 de 1917.
((William C. Red field,
t~ecretario.
Por la presente se ordena que en caso de cualquiera diferencia
que pudiera surgir entre el Jefe de la guardia armada y el capitfin
del buque 6ste deberA registrar esa diferencia en el libro de nave-
gaci6n, y elevard una copia de ese registro al inspector del United
States Shipping Board m~s ce-rcano en la primera oportunidad,
quien a su vez lo elevard~ inmediatamente al United States Ship-
ping Board, en W~shiington, D. C. El Jefe de la guardia armada '
deberA, desde luego, elevar un infoTrme completo al Departamento
de Marina, de cualesquiera diferencia que se suscitara entre los

1 46




INSTRUCCIONES CONFIDENCIALES A LOS ARMADORES 47
oficiales del buque y 61. Esos dos informnes serfin tomados en con-
sideraci6n en una conferencia entre el Departamento de Marina,
el United States Shipping Board y el Steamboat-Inspection Ser-
vice, cuya conferencia recomendarA a las aultoridades correspon-
dientes la acci6n nds conveniente.
Bscuelas.-Es la intenci6n del Departamento de Marina,
organizar en varios puertos de partida, escuelas en las cuales pueda
impartirse instrucci6n a los oficiales de los buques mnercantes
sobre los m~todos para evadir el ataque de los submarinos y donde
se darA oportunidad para que dichos oficiales vean submaarinos
navegrando. Despu~s que dichas escuelas sean establecidas, todos
los oficiales de cubiefita patentados de los buques, deber~.n, antes
de partir entregar al inspector del United States Shipping Board,
un certificado en el que conste que han aprovechado de la opor-
tunidad para adquirir esta instrucci6n, o, en caso que no pudieran
hacerlo, deberfin dar al inspector alguna raz6n admisible. Un
aviso sobre la ubicaci6n y fechas para concurrir a estas escuelas
serd dado tan pronto comno se pueda.
Experiencias con submarinos.-Los capitanes de todos los
buques son por la presente -requeridos para que, al recibo de esta
circular, eleven un informe completo de cualquier experiencia
de submarinos que puedan haber adquirido en el pasado, y en el
futuro informardn a su regreso de cada viaj e sobre cualquier
incidencia o experiencia importante que pueda haber sido obser-
vada o adquirida, dirigiendo el mnismno al inspector mbs cercano
del United States Shipping, Board. A los capitanes y a los demks
oficiales del buque se les ordena presentar rbpidamente al inspector
mnAs cercano del United States Shipping Board todas las iniciativas
que sean dignas de consideraci6n, relativas a la protecci6n de la
marina mercante contra cualquiera de las amenazas de la guerra.
Nota.-La anterior recrlamentaci6n ha sido preparada y
basada sobre la experiencia y los informes que han sido recogidos
hasta la fecha. Se espera que reglamentaciones e instrucciones
anfilogas serfin dictadas de tiempo en tiempo a medida que se
disponga de nueva infoimnacion y experience,




48 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
Todas las anteriores reglas y reglamentaciones; entrarin en
vigencia a mediodfa del s~bado 1.0 de Diciembre de 1917.
UNITED STATES SHIPPING BOARD
EDWARD N. HURLER, Presidente.-Aprobado, JosEPHus
DANIELS, Ministro de Marina.-Aprobado, WILLIAM C.
REDFIELD, Ministro de Comercio.-Aprobado, GEo.
UHLER, Superintendente Inspector General de Steam-
boat-Inspection Service.
Reglamento para la protOGaidn do los buques en zonas
poligrosas
INTRODUCCIft
Las reglas que van a continuaci6n estkn basadas en ]a experiencia de
los hundimientos, por minas y submarinos, de uin gran nfirnero de buques,
y sui adopei6n se reconmienda a los propietarjos y capitanes de buques en
servicio en Zonas peligrosas.
La experien cia ha demostrado que los buques, (con runmbos producidos
por minas o torpedos) se van a pique tan rApidamente que no dan tiempo
a que se tomen nmedidas preventivas de desastre. Las puertas-estancas
abiortas, ]as aberturas del costado y otras, han causado la p6rdida de barcos
que podrian haberse mantenido a flote.
Muchas vidas han sido perdidas conmo resultado de fallas y negligencias,
anteriores al de~sastre, en tomar las muedidas tendientes a asegurar uin &
pido y seguro embarque de los pasajeros, oficiales y tripulaciones en los
boes y balsas d~e salvataje.
En consecuencia, toda precauci6n debe ser tonmada antes de entrar en
la zona p~eligroaa, pars, reducir a un nminimo los riesgos provenientes de
minas y submarines, y la promulgaci6n que de esta reglamentaci6n hagan
los poitarins y capitanes de buqiies contribuirk sensiblemente a este
fin. iltled ,States Shipping Board. W~shington D. C.
Mamparos, Nzneles y portas-estancas.-Los mamparos, til-
neles y portas-estancas, deber~n ser mantenidlas siempre en con-
diciones de eficiencia. Las portas que funcionan con retenes de
cuhias no son eficaces en una emergencia por la raz6n de que no
pueden ser cerradas r~pidamente y el ret~n deber6. ser suplemen-




INSTRUCCIONES CONFIDENCULES A LOS ARMADORES 49
tado por una rueda con manubrio u otro aparato de tomillo que
proporcione una acci6n de cierre continue.
El capitin designari al jefe de mfiquinas u otro official, como
directamente responsible del funcionamiento de las portas-es-
tancas. Antes de cada. viaie, dicho official, deberb. hacer que las
ports sean abiertas y cerradas en su presencia; y se cerciorari
de que ellas fimcionen en buenas conditions, presentando al
armador, o a su superintendent un ceitificado por escrito a este
respect. Se infoima-rfi de esto al capit6n, haci6ndose en el libro
de navegaci6n la anotaci6n respective, firmada por el capitb'n asi
como tambi6n por el official encargado.
La. inspecci6n deber& ser efectuada, lo mfis a menudo possible
durade el. viaje con el fin de verificar que las ports estAn en
buenas conditions de servicio, debiendo efectuarse ejercicios de
ports a intervals regulars y frecuentes, haci6ndose en el libro
de guardian la anotaci6n correspondent en cada una de estas
occasions.
Las portas-estancas s6lo deberAn ser abiertas en el mar cuondo
sea absolutamente necesario, y en ese caso bajo la orden express
del capit&n. Las ports que no sea necesario tener abiertas en el
mar, deberAn ser cerradas y aseguradas antes del comienzo de cada
viaje y se mantendrAn cerradas hasta que el buque Ilegue a su
destiny.
Las portas-estancas de los pasadizos de access de los aloja-
mientos de los foguistas hasta los cuartos de calderas, debergn
tenerse cerrados, debiendo, los foguistas, entrar y salir del compar-
timiento de calderas por medio de escalas dispuestas en el guar-
dacalor. Cuando se coloquen escalas para la salida de tripulaciones
o pasajeros, desde las parties situadas debajo de cubierta, las
portas-estancas empleadas solamente para el access a dichas
parties, deberin mantenerse cerradas.
Cuando se pueda, se hurfi un pasaje estanco entre la cubierta
y los tfineles de los ejes; las ports de los tfineles se mantendrfin
cerradas. Si hubiera carboneras a los costados, o carboneras cuyas
ports estuvieran en. mamparos no estancos, el carbon de esas
carboneras seTA empleado, mientras se est6 en zona de peligro y




50 RBVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
las portas de los mamparos-estancos de carbone-ras se conservar~n
cerradas. Tambi~n cuando sea posible se dispondr~n chutes para
peTMitir el uso del carb6n que se conduce entre cubieitas o en
entrepuentes con el fin de que la abertura de las porta.--estaneas
bajas pueda ser evitada. Teniendo debidamente en cuenta en cada,
caso las condiciones de manejo del carb6n, el que se emplee en
las zonas peligrosas deberA ser almacenado en las planchas de
calderas antes de entrar a dichas zonas.
Cuando las portas-estancas sean abieitas en el mar, los
miembros de la tripulaci6n designados para ese fin, deberbn con-
servarse cerca de ellas y listos a cerrarlas tan pronto como se or-
dene, y comunicar el cumplimiento de esta orden al capit~n.
Las tapas po.-t6tiles de los mampaios o timneles, v~lvulas de
achique y portas de pasaje para 'un hombre en los doble-fondos
deber~n ser colocadas, cer-radas y hechas estancas antes de salir
a viaje.
A berturas en los cost ados deZ buque.-Con excepci6n de las
tapas de los ceniceros y de ot-ras aberturas que es necesario man-
tener abiertas en el mar, las dem~s de los costados del buque si-
tuadas debaj o de la cubierta continua md~s alta y en la primera
fila de superstructuras (erections) situadas sobre esa cubierta,
se mantendr~n cerrados 'mientras el buque se encuentre en una
zona peligrosa. Las tapas de ceniceros, a menos que est6n en la
parte superior de un tubo que Ilegue hasta la cubieita principal
o est~n por lo menos a quince pies sobre el nivel del agua, serfin
provistas de aparatos convenientes para cierre heim~tico y se
mantendr~n siempre cerradas salvo cuando se est6n empleando.
ILas descargas de sanidad e imbornales situados a menos de
quince pies sobre el nivel del agua y que no se encuentren equi-
pados con dispositivos que las hagan estancas por la presi6n del
agua, se mantendi ~n cerradas, lo mismo que todas las demfis
descargas sanitarias cuyo uso no sea indispensable.
Donde haya boque-rones de costado situados debajo de la
cubierta continua mnns alta, provistos de puettas interiores de
metal o con tacos exteriores metfilicos, o con ambos, los tacos
ser~n puestos en su lugar y las pueitas cerradas. Los boquerones




INSTRUCCIONES CONFIDENCIAL S A LOS ARMADORES

de costado si carecen de postigos o tacos externos, y a menos que
se encuentren por lo menos a quince pies sobre el agua, serfin ce-
rrados permanentemente y hechos estancos par media de planchas
remachadas o aseguradas con pernos, o de alguna otra manera
igualmente eficiente.
Bombas de sentina.-Las instalaciones de las bombas de
achique serfin mantenidas en condiciones de eficiencia en tado
tiempo. Antes de cada viaje los pantoques y chupado-res, en los
compartimientos de bodegas y de mfiquinas deberfin ser lrn-
piados corrigi~ndose todos los defectos del sistem~a.
Estiva de la carga.-El cargamenta, siempre que sea posible
ser& distribuido en todas las bodegas del buque de manera tal que
el tanelaje total en cada compartimiento no exceda en peso, al co-
rrespondiente si la carga fuera agua.
Prevenci~n contra escora.-El freeboa-rd del buque no deberb,
ser reducido innecesariamente par el agregado de lastre de agua,
pero si la naturaleza o cantidad de la carga, incluso el carb6n
para el consumo, que se llevan en las carboneras es tal coma para
permitir en todo tiempo una fuerte escora en caso de rumba
producido par una mina o un torpedo, los tanques de lastre serbn
lenados. El buque, sin embargo, no deberfi ser cargado con exceso.
Los buques que naveguen sin carga IlevarAn lastre adicional.
Si la estabilidad inicial. fuera insuficiente para evitar un serio,
escoramiento, y si el buque ha sido construido con mamparos
longitudinales, tales como-wing bunker bulkead--las partas de
las carboneras de costado-wing bunker-se abrirfin de manera
que el agua que entre al buque pueda fluir tan libremente coma
sea posible, a trav~s de los mamparos longitudinales.
Luces de emergenia.-Los espacias dedicados a alojamientos
y trabajo, que pudieran quedar a obscuras par el cierre de las
aberturas de costado serfin pravistas con suficiente luz artificial
Ademks, se proveerdn luces adecuadas para salir de los sollados
a las cubiertas y para el arriado de bates y embarque, de la tri-
pulaci6n en los mismos. Para este fin se recomienda colocar luces
apropiadas pues el sistema de iluminaci6n el~etrica puede re-
sultar ineficaz par la explosi6n de una mina o de un torpedo.




52 REMITA DE PUBLICACIONES WAVALES
Afientras se atraviesa una zona peligrosa las linternas deben estar
encendidas, Pero ocultas hasta el momento de utilizarlas. Se
proveerfi al buque de linternas el~etricas de mano.
Alojamiento de pasajeros.-Mientras se atraviesa una zona
peligrosa los pasajeros deben ser alojados en la cubierta continua
mb~s alta y las portas estancas y aberturas de los compartimientos
que est6n debajo de esa cubierta, asi como las descargas de sa-
nidad de los mismos deben permanecer cerradas.
Cortinas de hunw.-Camouflage.-Todo buque que opere en
una zona peligrosa debe Ilevar en cubierta no menos de una do-
cena de cAjas de humo, ap-robadas por el ((Bureau of War Risk
Insurance)>, y capaces de producir humo cuando se tiran al agua.
Tambi6n se recomienda el pintado del buque de manera a dis-
minuir su visibilidad en -el mar.
Supresi6n del humo.-La emisi6n de humo frecuentemente
ha indicado a los submarinos la presencia de embarcaciones Para
atacarlas. Debe observarse particular cuidado al cargar los hornos
cuando se navega en zona peligrosa con el objeto de hacer minima
la cantidlad de humo emitida. A este fin, los hornos se cargarfin
poco y a menudo y deben conservarse limpios y parej os. La emisi6n
del humo puede ser prActicamente eliminada con el uso de antra-
cita y una cantidad suficiente de este combustible debe ser pro-
vista Para una singladura diurna en cada viaje.
Taponaje de lo8 rum bos debido8 a las granada8.-Una can-
tidad conveniente de tarugos de madera, preferiblemente de
madera de abeto, de dos pies de largo por ocho pulgadas de difi-
metro y decreciente hasta dos pulgadas, deberfi ser mantenida
lista, Para taponar los iumbos hechos POT las granadas.
Aviso al personal de nuquinas.-La explosi6n de una mina
o de un torpedo puede dar por resultado la inhabilitaci6n del te-
l6grafo o tel6fono del cuarto de mfiquinas y deberfi precaverse
de manera conveniente Para que en tal emergencia el capitfin u
oficial encargado pueda dar aviso ininediato a los hombres que
trabajan en el cuarto de mAquinas, en el cuarto de calderas y en
los otros compartimientos situados debajo de las cubiertas. Un
mutuo acuerdo debe existir por medio del cual esos hombres




INSTRUCTIONS CONFEDENCIALE, A LOS ARMADORES 53
puedan saber por una serial predetermined cufindo ha Ilegado.
el. moment de tener que abandoner sus puestos.
Salvaridas.-Mientras un buque se encuentre dentro de una
zona de, peligro los botes salvavidas amarrados a los pescantes
serfin conducidos, si es possible, fuera de la borda lists a arriarse,
amarrados a perches o asegurados de otra mantra, en forma tal
que est6n lists paTa ser arriados inmediatamente. Los botes
que van en el centre serfin Ilevados a los costaclos del buque, de-
bajo de los pescantes y lists para ser enganchados.
Cuando las embarcaciones salvavidas sean Hevadas a popa,
o cerca de ella, las bozas deberAn ser colocadas de tal mantra
que los botes una vez arriados y libres de los aparejos puedan
ser teniclos, cuando el buque estfi vacio lejos de las h6lices.
Cada bote salvavida debe estar proviso de dos bozas: una,
amarrada a la borda y la otra, adujada en el bote para utilizarla
si. fuera necesario despu6s de arriado.
El arriado seguro de un bote depended en gran parte de que las
tiras de los aparejos corral libremente; y los capitanes y officials
deberian inculcar en sus tripulaciones el hecho de que mientras
un bote es arriado, los hombres que atienden al descenso deberfin
arriar al unfsono manteniendo as! al. bote aproximadamente a
nivel.
Con el fin de evitar que los botes caigan de golpe, allf donde
no se proven cornamusas paTa ayudar al descenso, se daT& una
vuelta con la tira en los pescantes antes de adujar la tira.
Se harg zafarrancho de boteB y los apa-ratos salvavidas serin
examinados frecuentemente. Los capitanes y officials se cercio-
rarfin por inspecei6n personal de que todas las embareaciones
salvavidas tengan a su boTdo todo el equipo requerido por los
#Life-Savings Regulations)) incluyendo una, cantidad sufficient
de, viveres y de agua; que los tapones de los espiches est6n
amarrados firmemente a los borders de sus taladros respe6tivos;
y que las tiras de los aparejos de los botes est6n arrollados en
carretes o estibados de otra mantra, tan eficientemente de que
puedan ser utilizados en el acto sin peligro de enredarse.
Pontones salvavidas.-Podrfin ser estibados, si fuera nece-




54 RLTISTA DE PUBLICATIONS NAVALES
saTio, en cualquier paTte menos frente a los pescantes de los botes.
Las capas de los botes y pontones salvavidas deberin ser qui-
tadas antes de entrar a una zons, peligrosa, asi como tambi6n lo
serkn todos los obst6culos que puedan impedir el arriado de los.
botes desde la cubierta, incluyendo en esto, las perches provi-
sorias y de amarre, de los botes siempre que el tempo lo permit.
Con el fin de ofrecer protecci6n para pasajeros o mariners
que puedan verse obligados a dejar el buque con ropas insufi-
cientes, todos los botes salvavidas tendrfin una provision abun-
dante de frazadas faertemente aferradas y estibadas en forma
debida debajo de las bancadas o en otTa parte.
Balsas salvavidw y aparatos flotantes.-Todos los buques de
pasajeros que navegue por zonas peligrosas deberfin estar pro-
vistos de sufficient balsas salvavidas y flotadores de cubierta,
u otros aparatos flotantes convenientemente acondicionados en
cubierta con comodidad por lo menos para el 50 % del n-dinero
total de personas que haya a bordo.
Las balsas y aparatos flotantes no deberdn ser asegurados
de otra manners, que por medio de sus trincas correspondents
y deber&n ser estibados en forma tal que puedan ser levantados,
de la cubierta del buque una vez destrincado. La adopci6n de,
amarras de alambre prbvistas con pequehos troops de cadena y
eslabones disparadores son recomendadas poT su facilidad para
soltarlas.
Chalecos salvavidm.-Ningliu buque deberfi Ilevar mfis de,
dos tipos de chalecos salvavidas, y 6stos deberAn ser dados a las
personas poT quienes deban ser empleados, o colocados de tal
mantra que sean fAcilmente accessible en los casos de emergencia.
El capitfin de un buque de pasajeros deberfi cerciorarse de
que cada uno de ellos haya sido p-rovisto de un chaleco salva-
vidas, y que sepa c6mo debe colocArselo y usarlo, y que haya sido
instruido ya sea para Ilevarlo pesto continuamente o para te-
nerlo a su balance inmediato mientras -se encuentra dentro de una
zona peligrosa.
Antes de entrar a una zona de peligro se pasarfi lista frecuen-
temente y los pasajeTos serAn reque-ridos a concurrix con los cha-
lecos salvavidas y a colockrselos bajo debida direcci6n.




rNSTRUCCIONES CONPIDENCIAT S A LOS ARMA ORES 55
Discharge Books para los marineros.-Ropas de abrigo.-
Discharge books, serfin entregados a todos los marine-ros al entrar
a una zona peligrosa.
Los pasajeros y tripulantes recibirfin orden de mantenerse
vestidos con ropas de abrigo y de estar sienmpre listos para una
emergencia.







ACEITES LUBRICANTES 57

ACEITES LUBRICANTES
Por W. W. F. Parish do Is. Texas Company
En el pasado, el asunto lubricaci6n ha estado rodeado de
cierto xnisterio para aquellos que no se ocupaban de 61. La Es-.
taci6n Experimental de Ingenieria, en Annapolis, ha hecho tanto
como, cualquier otra instituci6n para develar este misterio, y
dlurante los -dltimos 5 6 6 afios se hicieron allf trabaj os muy in-
teresantes al. respecto. En efecto, creo que gran parte, de los ade-
Lantos hechos sobre lubricaci6n so deben. al trabaj o de los Te-
nientes Bryan y Kaufuran y algunas de las personas que los pre-
cedieron.
Consideraciones comerciales, parece, han sido responsables
de que no se ocuparan mucho de este asunto; pero, debido al
descubrimiento de nuevos pozos de petr6leo en los filtimnos aios,
esta situaci6n camnbi6. Todos los aceites provenientes de los dis-
tintos pozos, tienen caracteiisticas diferentes y los productos
obtenidos de ellos difieren considerablemnente.
Esto ha hecho que las compafifas explotadoras de aceites
do pozos, fuera de la zona de Pensilvania, explicaron al pfiblico
comprador las diferencias 'que existfan entre sus aceites y los
anteriormente conocidos.
Con obj eta de mfis fficil comprensi6n se da la explicaci6n de
los t6rminos usados por los comerciantes en aceites.
El t6rmino ((,ravity)> (densidad) indica principalnmente la
zona de donde procede el aceite. En EE. UU. se. acostumbra usar
para la densidad ia escala Beaum6 y no la densidad especifica.
En estas tablas, Los valores num6ricos est~n en orden inverso;
asf una graduaci6n Beaum6 aLta indica una densidad especifica
baja y viceversa.
Comparando aceites lubricantes de las misnmas caracte-




58 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
risticas, una densidad. de 300 Beaum6 indica que procede de una
zona del Norte o de una zona de parafina del Sur; una densidad.
de 200 Beaum6 indica, que procede de una zona a base de asfalto
de Texas o Missouri;i las zonas Mediterr~neas de Oklahoma, Mis-
souri, Kansas y algunAs de Illinois, producen aceite con uina den-
sidad media de alrededor de 250 Beaum6.
El valor de la densidad es muy fRcil recordarlo, siendo Is,
regla general que los aceites con Beaurn6 baja provienen de zonas
a base de asfalto del Sud y Sudoeste, con Beaum6 alta provienen
de zonas del Norte o de las de parafina del Sur; y con Beaum6
media provienen de las zonas medite 'rr~eas.
El punto de ignici6n. es la temperatura a la cual el aceite,
calentado en un recipiente, emite um vapor que se inflama. al
mezelarse con el aire. El. tamafio del recipiente, la forma de hacer
la prueba y la forma de aplicar la llama han sido, unifoimada,
pues diferentes procedimientos con el m3ismo aceite dan. resul-
tados diferentes.
El punto de inflamaci6n, es la temperatura a la cual el vapor
emitido, al mezelarse con el aire, se inflama y quema continua-
mi~ente. En el punto de ignici6n el vapor se inflama r~pidamente
y se va; en el de inflamaci6n, que es de 400 a 600 mayor, el vapor
quema continuamente.
En punto frio, es la temperatura a la cual, el aceite, colocado
en una botella o envase de cuatro onzas, deja de ser inflamado,
al enfri~rsele; esta prueba se hace enfriando el aceite y leyendo
las temperaturas cada cinco grados (Fahrenheit) hasta que, se
solidifica.
El aceite de las series de parafina se prueba enfiindolo,
hasta que se hace evidente la presencia de la parafina.
Viscosidad, es un tkrmino empleado para indicar la fluidez
del aceite. Se mide tomando el tiempQ que tarda una cierta can-
tidad de aceite a deterninada temperatura para pasar a trav6s
de un agujero o tubo. El viscosimetro universal de Saybolt es e
patr6n usado por el Ministerio de Marina y las refinerias impor-
tantes del pais.
SCarb6n, es el residuo foimado en el recipiente de prueba des-




ACEMTS LUBRICANTES 59
pu~s do haber calentado una cieita cantidad de aceite hasta que
dejara de ser liquido. La. cantidad de carb6n se pesa y se expresa
en porcentaje.
El pode-r motor del submaiino, es la mfiquina a combustion*
interna, par lo tanto conviene estudiar el aceite de lubricaci6n
;a usaT en ella, en lo que se refiere a carb6n y viscosidad.
.Todos saben que el aceite mineral es un hid-racarburo, con-
teniendo por lo tanto carb6n coma, componente quimuico. El carb6n
a que se hace -referencia aqui es el carb6n residue que queda en
tol recipiente, conteniendo aceite, y el cual ha sida calentado eva-
porindose sus canmponentes mAs livianas. Este es el ruismo carb6n
que causa tantas inconvenientes en las mfiquinas a cambusti6n
interna. Hace aigfin tiempa se comprab6 que era imposible ob-
tener aceites, par media de ciertos pracedimientos, que no tu-
viesen una pequefia cantidad de carb6n. Es pasible obtener aceites,
aun provenientes de bases de parafina, pera paor pracedinmientos
mnuy castasas, que, usados en mfiquinas a combusti6n interna,
dejaran muy pequeflos dep6sitos de carbon; 6stos varfan, sin
,embargo, par su. naturaleza. El aceite proveniente de base de
paraf ins produce un carb6n dura vidiiosa en tirillas largas. El
praveniente de base de asfalto produce un carb6n muy blando.
Cuando se emplea aceite a base de asfalto y aparece carb6n s6-
Eido hay la seguridad. de que se ha empleado tambi~n aceite a
base de parafina. En las experiencias que se hagan se puede tener
la seguridad de la procedencis del aceite, par la naturaleza de los
residues de carb6n. Los individuos de laboratorios tienen tanta
experiencia sabre este asunto que, examinando los residuos de
carb6n, pueden decir la procedencia del aceite usado.
Se dice generalmente que una mfiquina de combusti6n in-
terna, trabajando a altas temperaturas, 2.000 a 2.5000 F., nece-
sita aceite lubricante de muy alto punto de ignici6n. Cuando se
hicieran las primeras m~quinas Diesel yo tuve parte muy activa
4en el asunto de la lubricaci6n de estas mfiquinas. Prficticamente
todos, los expertos en aceites eran ingenieros de m~quinas a vapor,
y muy pronto se tuvo idea de c6mo se debfa operar con las mfi-
quinas a combusti6n. Naturalmente, los cblculos se hicieron to-




60 REMITA DE PUBLICACIONES NAVALEM
mando como bases las mAs altas teraperaturas y mi~s severas
condiciones que podfan esperaise y por eso se eligi6 como lubri-
cante el aceite pesado, para cilindros (a vapor) que era el que tenia
el punto de ignici6n m~s alto. Los aceites mnuy pesados para ci-
lindros a vapor pTovienen solaniente de bases de parafina, siendo
obtenido de un residuo dejado (durante la destilaci6n). Para la
lubricaci6n de lag primeras m~quinas a petr6leo y a gas fu6 nece-
sario usar aceites m~s pesados que los de las mfiquinas a vapor
del mismno tamafio. Las paredes de los cilindros eran general-
mente muy gruesas y su ref rigeraci6n a agua no era tan efectiva
c omo en las actuales m~quinas. Se hall6 mnuy pronto, despu~s
de un mes o dos, que era necesario cambiar todas las teorias
hechas en lo referente a la lubricaci6n, y por ]as siguientes ra-
zones:
Cuanto mbs elevado es el punto de ignici6n e inflamaci6n,
mayor es la viscosidad; asi, trabajando con un aceite a base de
parafina para obtener un producto de alta ignici6n, ae ha conse-
guido un aceite muify pesado. Estos aceites pesados, usados en
cilindros y compresoras, depositaban carb6n rkpidamente, el
que se alojaba detr~s de los anillos del piston y en las vAlvulas,
causando todos los inconvenientes que se conocen, inutilizando
temporariamente la mkquina.
Se trat6, entonces,'de eliminar el carb6n. El f'inico medio que
pudo emnplearse fu6 reducir la consistencia del aceite; y haciendo
esto, el aceite obtuvo, al mismo tiempo, menor punto de ignici6n
e inflamaci6n, y finalmiente, se obtuvo um aceite de bajo punto
de ignici6n e inflanmaci6n, bastante liviano para que al trabajar
la m~.quina no depositara una gran cantidad de carb6n en los
cilindros. Asi, fu6 necesario, debido a vaiias circunstancias, cam-
biar la primer idea que se tuvo al creer que el nMejoT aceite serla
el de alto punto de ignici6n,
La principal caracteristica de los lubricantes provemientes
a base de parafina es su alto punto de ignici6n e inflamaci6n,
debido a la naturaleza del petr6leo. Los aceites rusos, reputados
en Europa, coro, muy buenos lubricantes, piovienen de base muy
semejante a los de asfalto americano.




ACEITES LUBRICANTES

Estos aceites rusos tienen puntos de ignici6n e infla-
maci6n bajos debido a la naturaleza del petr6leo. Fueron muy
usados en Europa como lubricantes de mfiquinas Diesel, y los
ingenieros americanos que estudiaban este punto, comnprobaron
en la 6poca del desarrollo de estas mfiquinas que los aceites rusos
eran mej ores que los americanos, teniendo la misma viscosidad.
Entonces se inici6 la mezcla de aceites rusos y americanos. No se
admiti6 que fuera con el objeto de reducir el punto de ignici6n
e inflamaci6n, conservando la consistencia, pero mfis tarde, se
not6 que efectivamente era asi. Los resultados; obtenidos eran
debidos principalmente al bajo punto de ignici6n e inflamaci6n
con la viscosidad mucho mayor que fu6 posible obtener con los
aceites americanos provenientes de base de parafina, los cuales
tienen la propiedad de dejar depo'sitos de carb6n.
Los experimentos que hemos hecho nos han ensefiado otra
cosa. muy interesante; si se supone que es necesario tener aceite
de alta ignici6n para el motor a nafta de un carro-autom6vil,
por ejemplo, se supone, naturalmnente, quo el acoite en ese motor
mantiene su alto punto de ignici6n durante toda su vida. Es un
hecho que un aceite con punto de ignici6n de 4000 F. puesto en el
motor de uni autom.6vil, corriendo en. buen carnino, tendrA, antes
de andar 50 millas, su punto de ignici6n inferior a 2000 F., debido
a la p~rdida de nafta durante la compresi6n. La p~rdida depende
de la estanqueidad entre las paredos del cilindro y el pist6n; el.
espacio libre entre ellos para permitir p6rdidas, depende de la
consistencia del aceite y de sus cualidades resistentes a p6rdidas.
Parece que algunos aceites se mezclan con la nafta mfis fAcilmente
que otros, y por lo tanto su propiedad de estanqueidad es posi-
blemente afoctada, pero pr~cticameonte todos los autom6viles
son lubricados actualmonte con aceites teniendo su punto de ig-
nici6n entre 150 y 2000 F., (habi6ndose encontrado algunos tan
bajos como, 1250 F.). El aceite en latas desapareco despu~s que
se eche en el motor andando. Este punto prActico parece elinminar
enteramente la cuesti6n de los puntos de ignici6n e inflamaci6n
d no hai quo motores a combusti6n intorna, de modo quo
no hbriaqueocuparse mucho, aunque sucodo lo contrario. Ge-




REMITA DE PUBLICACIONES NAVALJES

neralmente, el asunto de los altos puntos de ignici6n e inflamaci6n
es mencionado especialmente, en forma literaria, por los comner-
ciantes, en su afhn por vender aceite de alta ignici6n, que es uno
de los argumentos comnerciales que no ha sido aim eliminado, de-
bido a los resultados pr-acticos del uso del aceite.
El punto que creo tiene la mayor iMPOrtancia en la pr~c-
tica de la lubricaci6n, es la viscosidad o consistencia del aceite.
En .todo mi trabajo como ingeniero lubricador he considerado
la viscosidad como el punto de final y esencial imnportancia. Se
determina experimentalinente, que para una cierta clase de mfi-
quinas, bajo ciertas condiciones, es necesario emplear aceite de
una cierta consistencia. Entonces se elige un petr6leo bruto que
se cree tiene propiedades para extraer de 61 el aceite de viscosidad
requerida. Una vez obtenido el aceite Standard, no se habla de
otra cosa que no sea de su viscosidad.
Los aceites no pueden ser sacados de todos los petr6leos para
utilizarlos en todos los diferentes casos. Un aceite proveniente
de petr6leo a base de asf alto no servirb, en una mAquina a vapor;
tampoco es posible obtener aceite, para ejes que giren a gran ye-
locidad, de los petr6leos rusos. Se pueden obtener aceites, con la
misma viscosidad, de todos los petr6leos, aunque en algunos casos
es necesario mezclarlos; los ingenieros de las grandes mninas selec-
cionan debidamente'los petr6leos para los aceites destinados a
las diferentes clases de trabajos. La compafia que posea petr6leo
a base de asfalto, parafina y semni-parafina, puede considerarse
afortunada, pues puede hacer pruebas prdcticas con los aceites
sacados de las diferentes bases pudiendo as! seleccionar aquellos
que venderAn para las diferentes clases de trabajo. Asi, por ejemplo,
las mfiquinas de gran velocidad necesitan. aceite de base de para-
fina, poca viscosidad; para ciertas clases de compresoras se ne-
cesita aceite de base de asfalto; para cilindros a vapor, aceite a
base de parafina. Algunas partes de ciertas mAquinas no funcionan
debidamente sino con una cierta clase de aceite.
Un ingeniero, en lubricaci6n, query se ocupa linicamente de
esto, s6lo consigue el Alitimo grado de perfeccionamiento cuando
trabaja en la industria textil como ingeniero de pruebas, porque




ACEITES LUBRICANTTES 63
en esa clase de trabajo encuentra grandes velocidades, habiendo,
-ran fricci6n que evitar y entonces encuentra siempre evidlentes
las realas b6~sicas de la lubricaci6n. Muy poco poder es necesario
actualmente para acer el trabajo de p-reparaci6n, enrollamiento
y tejido. En una ffibrica textil de IL0C0 H. P., el 90 % del poder
puede considerarse come, necesario para veneer las fricciones en
todas las transmisiones. Los ejes giran hasta 10.000 Tevoluciones
por mninuto. El poder consumnido para veneer fricciones es debido
a la resistencia flfiida del aceite en la superficie de fricci6n del
eje. Considerando el aceite como colocindose en fornma de capa
delgada alrededor del eje, y que 6-ste gire en un buje o en un bafio,
la primera capa de aceite contra el ejo se moverfi casi a la misma
velocidad que la superficie del eje; la capa mis pr6xima a la su-
perficie del buje casi no se mueve; las capas de aceite colocadas
entre estas dos capas extrem as, se moverfin a distintas velocidades
intermedias; y la resistencia del aceito en esa base estA en propor-
ci6n con la viscosidad del aceite; por lo tanto, cuanto mayor sea la
viscosidad mayor serf la resistencia.
Ahora, en la prfictica de la lubricaci6n, es posible decir de
antemano cuinta energfa es posible economizar en esa u otra clase
de trabajo, comparando las viscosidades de los aceites, viendo,
sus caracteristicas generales y conociendo el linite inferior al cual
es posible Ilegar. For ejemplo, si se lubrica un eje, quo gira a gran
velocidad, con aceite cuya viscosidad es de 100 segundos, se con-
sumirfi una cierta energia; si se le lubrica, con aceite cuya visco-
sidad es de 60 segundos, se harf una economia de energia; pero si se
lo, lubnica. con aceite cuya viscosidad es de 40 segundos, la energfa
consumida, seri mayor quo usando el aceite de 100 segundos, de-
bido, a que la capa de, aceite entre las superficies de rozamiento,
es muy delgada para mantenerlas bien separadas, sinti6ndoso
ontonces el recalentamiento quo es mis destructivo quo la fric-
ci6n causada por la resistencia fliida.
La onergia consmida para poner en movimiento un eje in-
bricado con un aceite de cierta viscosidad, varfa con la tempe-
ratura del local o del sopoite del ejo. Aumentando la tomporatura
del local disminikye la viscosidad del aceite y siendo 6sta menor,
menor serA la resistencia y la energfa.




64 BEVISTA DE P"UBLICACIONES NAVALIZS
Siempre es posible economizar 5 % de energia al operar mk6-
quinas, aumentando la tem~peratura del local, disminuyendo asi
la viscosidad del aceite.
En todas las clases de trabajo de lubricaci6n general
es necesario discutir la menor viscosidad de los aceites a em-
plearse. Cualquiera puede, pr~cticamente, maniobrar cualquier
mkquina con aceite pesado, tanto como sea suficiente la energia;
la idnica dificultad seria que con mayor viscosidad se obtiene
mayor resistencia flidida, y por lo tanto, mayor energia consumida,
pero no habrd averfas debido al contacto de las superficies y del
calentamiento. Nada se desgastarA mientras se use aceite pesado
siempre que 6ste ilegue a los cojinetes y entre la superficie de roce.
Ha sido mi costumbre, durante muchos ahlos, al poner en
marcha toda clase de m~quinas, emplear el. aceite mks pesado de
la serie particular mks adaptable para el trabajo que se debe efec-
tuar. Si la mAquina Diesel de ma submarino, estando en marcha,
pudiese andar mejor con ma aceite de, por ejenmplo, viscosidad de
200 segundos (Texaco Cetus Oil), seria conveniente, al ponerla
en marcha, lubricarla con el aceite mks pesado de la serie parti-
cular conveniente, el cual es de viscosidad de 750 segundos.
Los ingenieros montadores de mdquinas, de todas las naciones,
han acostumbrado emplear al poner en marcha las miquinas, el
aceite mns pesado conveniente, generalmaente Iaceite de cilindros
o cualquier otro de grhn consistencia. Se ha observado en la
prfictica que se ha tenido inconvenientes empleando lubficante
pesado que usando el liviano. Al poner en marcha las
mkquinas, los puntos que se ponen en contacto causan una eleva-
ci6n de tempe-ratUra local lo que reduce la viscosidad o espesor
de la capa de lubiicante en esos puntos, y si la elevaci6n de tempe-
ratura continf'ia, la capa de aceite se pbndr& tan delgada que se
tocarAn las superficies de roce. Cuando un cojinete se calienta,
se le debe poner aceite pesado, si se obtiene, o de lo contrario, se
le pondrA mayor cantidad de aceite liviano. Una mfiquina Diesel,
de submarino, que est& averiada por mala lubricaci6n puede andar,
aunque con gran riesgo, empleando aceite de viscosidad, 100 se-
gundos, el cual es muy liviano y poco consistente, siempre que




ACEITES LUBRICANTES 65
se mantenga la presi6n del aceite. El inconveniente, emnpleando
esa clase de aceite, seria la posibilidad de contract entre ciertas
partes, desarrollando calentamiento local, reduciendo la capa de
aceite hasta u~n extremo peligroso. Esto ocurrirfa mis bien en
algunas de las partes giratorias donde aparecian engrTanadas o
rajaduras tan pronto como la capa de aceite fuese destrufda.
Creo que el aceite Texaco Cetus, que ha sido contratado ahora,
tiene la mejor viscosidad para el buen fancionamiento, pero so-
lamente despu6s que la mbquina ha tornado la velocidad de r6-
gimen y en la cual la bomba y sistema de lubricaci6n es bastante
eficiente para proveer un exceso de aceite cuando sea necesario
para enfrfar cojinetes calientes.
El menor inconveniente con cojinetes o la menor dificultad
en hacer ilegar suficiente aceite a los cojinetes o a trav~s del sis-
tema, debe ser subsanado cambiando el aceite pox el pr6ximo
mis pesado, que, para los submarinos, serb, el Texaco Alcaid. Si
esto evita el inconveniente debido al sistema de lubricaci6n o de-
fecto mec~nico, se cambiarfi el aceite por el pr6ximo is pesado.
(Texaco Ursa).
Las caracterfsticas generales de u~n aceite para mfiquinas a
comnbusti6n interna deberian ser exactamente las mismas que
el de lubricaci6n de turbinas o el utilizado en cualquier otra clase
de trabajo donde el aceite se pone en contacto con el agua. Un
aceite de 6stos no serviri, y separado del agua producirfi muchos
inconvenientes si se usa en m~quinas a combusti6n interna. Si
el aceite se hace mnezclando aceite de cilindros con aceite de poca
resistencia, como es necesario cuando se trabaja con petr6leos
a base de parafina, para obtener aceites de viscosidad mayor de
250 segandos, estas mezclas producirfin una emulsi6n si se emplea
el aceite de conexi6n con agua. Finalmente, habiendo mfis resi-
duos (carb6n) empleando, aceite pesado de cilindros, cualquier
aceite de 6stos que se agregue al aceite liviano aumnentari la
cantidad de carb6n que se deposita en el cilindro. Por lo tanto
parece que no es recomendable usar en las mfiquinas a combus-
ti6n interna y turbinas, aceite hecho con aceite pesado de cilindros
cuando se emnplea aceite de base a parafina.




66 RLVISTA DE PUB3LICACIONES NAVALES
Discusiones
Emul~ione8.-A veces es diffeil. indicar las razones por las
cuales los aceites forman. emulsiones pesadas en los sistemas de
circulaci6n. Un caso especial se produjo en los acorazados nor-
teamericanos New York y Texa8, buques gemelos, con mA-
quinas alternativas a lub-ricaci6n forzada, con bombas y tanques
de aceite por duplicado, para, emergencia. Cuando se armaron
los buques, los dos empleaban la, misma clase de aceite. El Texa8
funcion6 perfectamente; poco, importaba la, cantidad ni la calidad
del agua que se mezelara al aceite, la cual se desagotaba comple-
tamente cuando se dejaba al aceite en reposo; 6ste se conserv6
siempre claTo y brillante. En el New York el. agua no desagotaba
del aceite, el cual gradualmente se volvia m~s espeso y trabajaba
mal, no deshaci6ndose la emulsi6n cualquiera, fuese la tempera-
tura o procedimiento. Las mAquinas del Texa8 se conservaron.
brillantes y todas las partes sujetas a oxidaci6n fueron pintadas.
Las mAquinas del New York estaban oxidadas en ciertas partes
y se determin6 mfis tarde en la Estaci6n Experimental que cual-
qiiier aceite que permnitiese convenientemente desagotar agua de
61 'de cualquier clase, harfa una mezcla estable si tuviera 6xido
de hierro, este, filtimo actuando como mezclador (vinculo de
la mezcla).
Desde que se hicieron esos experimentos he recomendado-
que todas las instalaciones nuevas sean prolijamente limpiadas
con keros6n o aceite liviano; que todos los tanques o bases de, las
mAquinas sean pintadas con pintura, aluminio, y que se tomen
las precauciones necesarias para evitar la formaci6n de 6xido, de
hierro. Los inconvenientes con las emulsiones en los sistemas cir-
culatorios ocurren inmediatamente despu6s que la mAquina arranca,
y nunca, despu6s de haber sido operada continuamente durante,
algunas semanas. Se debe tomar el mayor cuidado para asegarar
absolutamente limpias las caflerf as, cojinetes, bombas y otras
partes; es necesario la limnpieza con aceite liviano antes de poner
en servicio la lubricaci6n forzada.




ACEITES LUI3PJCANTES 67
,Sistemas de lubricaci6n.-De todos los sistemas de alimenta-
ci6n de aceites a los cojinetes de las mfiquinas Diesel de subma-
rinos, estoy en favor de la lubricaci6n forzada; este es el sistema
m~s elfistico y prActico. Un cojinete inuindado de aceite produce
la menor fricci6n, y ua sistenaa de lubricaci6n fo-rzada con tube-
rias largas, tanques de buen tamaRo, Tefrigeradores eficientes
y bombas capaces de dar mfis del 200 % de lo absolutamente re-
querido, se tiene la mayor seguridad contra los inconvenientes
en cojinetes, bajo todas las condiciones de funcionamiento. El
sistema deberia sea' hecho y la mfiquina equipada en tal forma que
el menor indicio de averia, notado por la temperatura del aceite
de los cojinetes, pasadores o guias, deberia sea' seguido por una
corriente aumentada de aceite a la parte averiada, aum quedando
reducida la corriente de aceite al resto de la mfiquina. Baja estas
condiciones, serfa imposible que una m6,quina con su cojinete re-
calentado quedara fuera de servicio.
Contratos para aceite:
Aceite Texaco Spica, 100 segs. viscos. a 1000 F., Saybolt Universal.
* Cetus, 200 a 1000
* Alcaid 300 aOO 1000*
* s Algal 500 al~ 1000
* Ursa 750 a 1000
Provienen todos del mnismo petr6leo, obtenidos por el mismo
procedimiento y ninguao de ellos est& nmezclado con aceite de
cilindros. El petr6leo usado permite obtener aceites de viscosidad
grande, de modo que no es, necesario hacer naezclas.
Aceiges variables.--Se ha determinado en la Estaci6n Expe-
rimental que los aceites provenientes a base de asfalto y de para-
fina pueden ser mezclados, sin peligro, en el sistema de lubri-
caci6n, tanto como ambos aceites originales son aptos para el
trabajo deseado.




68 REVIT. DE PUB3LICACIONES WAVALES
Caracteristicas del aceite para miquinas Diesel para submarinos
El aceite que se debe emplear en estas m~quinas es uin aceite
neutro filtrado, de consistencia media. En caso de ser necesario
hacer un aprovisionamiento temporario, se puede utilizar per-
fectamente el aceite medio de motores, provisto, por cualquier
buen fabricanto. Si el aprovisionamiento debe ser hecho donde
los envases originales no sirven como guia, elijase el aceite menos;
coloreado y que sea conveniente, usualmente el reservado para
turbinas, dinamos y mdquinas de hacer hielo. Est6 seguro de que
el aceite es mineral y de que no contenga aceites animales o vege-
tales: esto puede ser determinado: primero, por el olor, y despu6s,,
mezclandlo uin poco de aceite y agua en la palma de la mano; el
aceite mineral no formarA espuma de jab6n; uin aceite compuesto
dle aceite mineral y aceite vegetal o animal, formark espuma de
jab6n. Un aceite compuesto no andarfi bien en uin sistema de
circulaci6n o forzado porque el agua al mezclarse con el aceite
formar& una emulsi6n, y en ese caso no puede ser utilizado con
eficiencia.
Lubricaci6n de compresores de aire.-El mismo aceite usado
en los cilindros y sistema de las mnAquinas Diesel deberia ser usado
para lubricar los cilindios del compresor de aire, y en la menor
cantidad posible.
Los inconvenientes; pueden ser causados por emplear demna-
siado acoite o por tenor demasiado hunmedad la admisi6n del aired.
Si se le saca mucha agua al purgar las botellas de aired y al mismo
tiempo se nota cualquier dificultad con los cilindros o anillos de los
compresores, se emaplea una mezcla de 5 % de aceite de ballena o
de cliancho, el cual se emulsionarA al aceite lubricante y pegarfi a
las paredes subsanando la dificultad notada. Cuando entra agua
o demasiado humedad en tin comprosor, la lubricaci6n debe ser
algo similar a la de vapor saturado a baja temperatura.
Bmpleo en los aeropkanos.-El aceite de lubricaci6n de motor
de uin aeroplano deberfa ser de baja temperatura debido a quo los
aeroplanos andan frecuentemente a grandes alturas con tempo-




ACEaTW~ LUB3RICANTES 69
raturas extremadamente frias, y donde la 6bstrucci6n al pasaje
del aceite puede resultar peligrosa. Volando con temperaturas
bajas y usando aceites pesados, se notan siempre inconvenientes
al ponerse en marcha cuando el aceite empleado proviene de base
de parafina o es de baja temperatura.
El mejor aceite para el servicio general es el de viscosidad de
750 segundos a 1000 F., que es el contratado actualmente, Texaco
Ursa. Este aceite es probado a frio a 50 F., y puede sacarse de
una lata de un gal6n cuando la temperatura del aceite es de 200
F. bajo cero.
Compuesto erdter.-(Crfter compound). Este producto ha
adquirido un puesto envidiable en pocos afios por sus caracterfs-
ticas muy importantes y su1 adaptabilidad para hacer I lo que otros
lubricantes no han sido capaces de hacer. Es un aceite simple,
muy pesado, y que no estA mezelado o compuesto en el sentido
usual de la palabra. La viscosidad del aceite de cilindros, ahora
contratado, es de 130 segundos a 2100 F.; el compuesto cr6.ter
tiene una viscosidad de 8000 a 2100 F. Este filtimo se adapta es-
pecialinente a la lubricaci6n de toda clase de engranajes. Reduce
a un minimo el ruido de los engranajes; los protege contra la oxi-
daci6n por el agua, salada. Los mecanismos a bordo de los buques
han estado siempre expuestos a oxidaci6n debido al agua salada
y aire de mar y al uso no continuo, siendo los m~s perjudicados
las miquinas del cabrestante y tim6n compaiados con mfiquinas
similares en tierra. En el caso de estos mecanisnmos, todos esos
inconvenientes se evitan con el uso del compuesto cr~ter.
En las mfiquinas Diesel, el compuesto crAter puede ser usado
en los engranaj Cs, roletes de camones y para los puntos en que
los camones actfian en las vklvulas como tambi~n en los clispo-
sitivos para el combustible. El compuesto crbter actilia como al-
mohadilla y apaga todo ruido metAlico. Se lo emplea en gran can-
tidad de mfiquinas Diesel montadas en tierra. Es especialmente
bueno para lubricar ciertas partes expuesta5 al agua, pues tiene la
propiedad de no salirse, no permitiendo que el agua se ponga en
contacto del metal lubricado.
Lubricaci6n de cables de alambre.-En la Marina, los cables




70 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
de alambre son cubiertos con una capa de aceite de ballena o de
semailla de algod6n, en cada viaje, con objeto de evitar su oxida-
ci6n. Parece que no se habfa dedicado mucha importancia. al
es tudio de conservaci6n de cables hasta, que hace algunos afios se
hizo una campafia, activa en las zonas mineras, obteni~ndose
como resultado, que la vida del cable podi-fa ser duplicada me-
diante una buena lubricaci6n. Es necesa, io para esto uin lubri-
cante adherente, pesado, que no se desprenda f6cilmente, no se
seque, ni se quiebre; uin tal lubricate pasark. entre los alambres
y llegar6g al alma del cable; el alma se tiransfoi-marg~ en tin dep6-
sito de lubricante y cuando el cable sea sometido a un esfuer-
zo indebido, el lubricante sald-rA del alma y pasaTA a trav~s
de los alambres. El compuesto crAter es el lubricante ideal pama
este servicio; debe ser aplicado lo mks caliente posible. Puede
usarse en todos los cables de a bordo, pero se aplicarfi una capa
delgada de modo que no chorree. Este aceite es usado tambi~n
en los vientos de alambres de los aeroplanos en casi todas las esta-
ciones de entrenainiento.
Extractado y Traducido por
FRANCISCO LAJOUS.-VICENTE A. FERRER.
Tententes de Fmpgta.




LOS SECRETOS DE LA GUERRA SUBMARINA 71

LOS SECRETOS DE LA GUERRA SUBMARINA,
WCMO SE HA LLEGADO A WIAR LA SITUAG16N EXACTA DE LOS SUBMARINOS
ALEMANES)
POR EmILIO VEDEL
(De la #Rev. Gral. de Marina*-Espaiia-Febrero 1919)
I. El pro blema a resolver.-Cuando sobrevino el arrnisticio,
hacia pocos meses que se habia conseguido descubrir, met6di-
camente, la manera de sefialar los submarinos alemanes para
proceder a su destrucci6n; este nm6todo fu6 debido a un oficial
de la Marina francesa.
Se sabe que un submarino se hace invisible, aun para los Am-
servadores en los aviones, en cuanto se sumerge a 15 metros;
pero si no se le ye, se le oye, puesto que para ruarchar necesita
mover sus h6lices, que producen vibraciones al trav~s de la masa
liquida. Claro estA que estos sonidos no se distinguen con faci-
lidad de ma modo directo por el 6rgano auditivo; pero si cuando
se acude al auxilio de un hidr6fono o micr6fono marino, que
recoge las vibraciones y las transnmite al observador.
Con este objeto, se han ensayado, gran nfumero de aparatos,
entre ellos los micr6fonos Perrin y Fautech-Loth (franceses),
el hidr6lono service, el Nash-lish y el Ryan-fish (ingleses), el tubo
0, el tubo K y los tubos Mason (americanos). Su alcance, variable
por diversas influencias mal conocidas, crecia con la profundidad
y con las revoluciones de las h~lices. Se lleg6 a oir ma submarino
a dos o tres kil6metros de distancia y un buque grande hasta a
una decena de kil6metros, pero todos estos hidr6fono tenian un
grave inconveniente: que no se podian emplear m6.s que estando,




REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

parado el. buque que los Ilevaba; pues en marcha, el ruido pro-
ducido por sus h6lices, ahogaba los ruidos exteriores.
De todos estos hidr6fonos, s6lo los tubos Mason eran capaces
de aislar los ruidos simultbneos, procedentes; de distintas diree-
ciones. Precisaba, pues, resolver el problema de encontrar un
bidr6fono capaz de poder funcionar en. marcha y lo suficiente-
mente preciso para indicar la direcci6n y distancia a que se en-
contraba el submarino. Todos los marinos aliados estudiaban este
problema que al f in pudo ser resuelto afortunadamente.
II. El aparato Walmr.-El teniente de navio (hoy capitfin
de corbeta) Jorge Walser, de la Marina francesa, tuvo la suerte
de resolver el problemna que los sabios del mundo entero estudiaban
durante tres affos. El teniente de navio Walser mnandaba el sub-
marino Mem~idor, en el Adrifitico, y durante las aburridas horas
que pasaba sumergido delante de Cattaro, encontro6 la soluci6n,
utilizando un principio de Fisica, en el cual nadie se habia fijado.
Se trata de la refracci6n que las ondas sonoras sufren al
pasar, de un medio a otro. Estas ondas pueden considerarse como
paralelas cuando emnanan de un punto bastante alejado. La idea
de Walser consiste en interponer en su camino una especie de
lente aciistica, cuyo efecto es el hacer converger las ondas hacia
un punto interior del buque, donde ellas se reunen, no solanmente
reforzadas sino aislables'las unas de las otras cuando proceden
de- distintos puntos; puesto que cada serie de ondas dan lugar a
un foco distinto
El lugar geom~trico de estos focos es aproximadamente un
ofroulo, cada uno de cuyos puntos corresponde a una direcci6n
en el exterior, de donde provienen las ondas. Para determinar
la posici6n de los focos, se emplea una trompetilla aefistica, la
cual se hace girar sobre el circulo hasta encontrar el foco, y de la
posici6n de 6ste se deduce, como hemos dicho, la direcci6n en
que se encuentra el submarino.
PrActicamente, la gente aci.istica estfi formada por la super-
posici6n de varias placas vibrantes, obturando los orificios hechos
sobre un cisquete esf6rico colocado en una ventana circular,
abierta en la obra viva del buque. Esta Ileva dos lentes, una a




LOS SECETOS DE LA GUERRA SUBRMBNA

cada banda, colocadas lo mfis profundas posible y sinm6tricamente
con relaci6n al piano longitudinal. Dos trompetillas aciisticas
recogen los sonidos y su mecanismo estA indicado en la figura,
L~a Todo ello va en uin departamento bien aislado (fig. 2A8) y que
corre de babor a estribor. El observador se coloca en el centro,
con uin eased de escucha unido a las dos trompetillas. Cuando la
exploraci6n del campo, aciistico le ha, revelado la existencia de
tin ruido cualquiera, maniobra la palanca deja trompetilla donde
ha oido el ruido, hasta percibirlo con su mfixima intensidad; y
para conocer la direcci6n de donde proviene, le basta leer el xnfl-
mero que marca, el tambor de maniobra. La distancia se aprecia
empiricamente por la intensidad- del sonido, o mejor por dos
marcaciones separadas por tin cierto intervalo. Pero I& principal
ventaja del aparato Walser, es que, gracias a sus indicaciones,
se puede pasar matemiticamente por encima de tin submarino
y saber el moment preciso en que esto se verifica, para lanzar
las bombas explosivas con toda seguridad.
III. Primer ataque, a la escucka.-Pasando sobre todas las
dificultades sufridas por el inventor hasta conseguir ensayar su
aparato, llegamos a las primeras experiencias, a bordo del Hen-
riette 11, que fueron una revelaci6n (31 de Marzo de 1917). Fu6
preciso cerca de tin afto para instalar los aparatos en los patru-
ileros, instruir el personal necesario, crear la tfictica'apropiada,
operar, en fin, la revoluci6n que tenf a que provocar la introducci6n
de una nueva tfictica para la destrucci6n de los submarinos.
Al fin, el 16 de Marzo de 1918, el aparato do Walser recibi6 Is
consagraci6n de la victoria.
He aqui el relato del teniente de navio Terreaux, coman-
dante del destr6yer Dunois.
12h45m. El Dunois, navegaba en zig-zag a 14 millas, en el
Canal de la Mancha, vigilado por un avi6n inglks, el cual hizo
con el Scott una sefial casi indescifrable, pero que se crey6 entender:
(seubmnarino pr6ximo)). El hidroavi6n se alej6 y empezamos una
escucha normal.
W-r.m Al cambiar de rumnbo, el escucha sefial6 por el trav~s
de estribor una explosi6n y como un disparo seguido de tin mur-




74 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Fig. i.,
Deta~lces esquemdticos del hidr6fono Walser
A Casquete esf~rico en ]a obra viva del buque.
B Orificios provistos de placas vibrantes C, que recogen las ondas so-
no r as.
D Trompetilla acfistica sostenida por una horquilla E, que arrastra, el
brazo F, el cual es m6vil, alrededor del pivote G. Este pivote gira, por
la accl6n alel volante H, que, a su vez, es movido por un tambor que
no se ye en la figura. Obrando sobre la palanca de este tambor, se
bace describir a la horquilla E y, por consiguiente, a la trompetilla D,
los circulos I e P'; este filthrno corresponde al lugar geom~trico de los
focos formados por ]as diversas ondas sonoras recogidas. El contra-
peso J y el cordon K, sirven pars. mantener el eje de la, trompetilla, D,
dirigido bacia el centro del casquete esfdrico.
L Contrapeso, que hace equllbrio al brazo m6yil F.
M y M' Contrapesos cuyo efecto es hacer oscilar el brazo m6vil F, alre-
dedor de los pivotes N y N', pars, contrabalancear el efecto de Los
balances y conservar la a~ertura de la trompetilla, D en el mism,
piano horizontal.
0 Soporte al cual estA fljo el aparato.




02
M
Fig. 2.-
Vista interior del departanento de eacucha. El observador tiene la manor izqulerda sobre el conmutador
acfistico, y con la mano derecha mueve la palanca del tambor, que, a su vez, mueve las trompetillas
acflsticas.




76 BEMITA DE PUBLICACIONES WAVALES
mullo, que pas6 rfipidamente por I 'a papa; al parecer se trataba
del ruido de un torpedo lanzado contra el Dunoi8 y que pas6 por
la popa, evitado, gracias al zig-zag, y a la mucha velocidad, su-
perior a la calculada por el submarino. Navegu6 en direccio'n al.
sitio de donde habia partido el torpedo, sin oir nada. Procedi,
pues, a una escucha met6dica, que me condujo, hacia las 16 ,
a seis nmillas al N. 300 W. de Barfleur.
16'45m. Un hid-roavi6n ingl6s vuela sobre el Dunois y dice
por el Scott: (he lanzado dos bombas#.
151'40. Pasamos por el lugar en que han hecho explosi6n.
Jas bombas del avi6n, sin observar m~s que los remolinos carac-
teristicos y gran nfumero de peces muertos o atontados.
154-5P.~ Una violenta explosi6n sacude al destroyer, con tal.
fuerza que llegu6 a creer que habiamos sido torpedeados. Afor-
tunadamente, no habia siao. asi, sospechando que el. torpedo
habia hecho explosi6n contra el fonda, a 60 metros de profun-
didad.
le-10m. El submarino ha sido sefialado par los escuchas a
300 par babor. IHago rumba hacia 61 para atacarlo. Marcia en
linea recta al S. 70 E. La audici6n es muy clara, es un sonido,
vibrador characteristics. Poco a poco lo. fui aizanda y a las 16
-2Pm los escuchas oi an el ruido en todos sentidos, lo que indicaba
que lo tenfamos debajo. Lanc6 una bomba de 75 kilogramos,
graduada a 40 metros y, al mismo tiempo, una boya derivante.
La explosi6n tard6 unos cuarenta segundos en producirse.
16h-42m. Habienqo vuelto hacia la boya derivante, el subma-
rino fu6 sefialado a i,700 a estribor. Maniobr6 convenientemente
para alcanzarlo; hacia: rumba N. 85 E. y mand6 preparar las
bomubas para ser lanzadas sucesivam ente a intervals de diez a
quince segundos.
1'7-9"1. Los, escuchas sefialaron el submarine precisamente
debaja del destr6yer, par lo que le lanc6 cuatro bombas sucesivas,
separfindome despu6s para un tercer ataque.
17h-2r. Proa al Oeste; el submarino ha sido seflalado a 1400
a babor, y marchando hacia 61, poco despu6s, estk~ a 400 a babor,
hacienda rumba al N. 80 E.; pero la escucha no es la misma, el




LOS SECRETOS DE LA GUERRA SUB3MARINA 77
raido de las h6lices ha cambiado; no es vibradoT; es mfis lento y
mis d6bil; y poco despu6s, liacia las 171'-30 ', el ruido se fu6 debi-
litando pot momentos, acabando pot cesar enteramente. Lanc6
una boya derivante y continu en escucha en las proximnidades.
leh4Vm. Llegaron dos hidroaviones franceses (Ch. I I y Ch. 19),
a los que sefia16 la presencia del submarino.
Toda la noche se continu6 el crucero y la escucha en las cer-
canias de Barfleur, hasta la maflana siguiente, sin oir nada.
Si el submarino no ha sido destruido, el cambio en la na-
turaleza de los ruidos prueba que al menos fu6 mnuy maltratado,
gracias al aparato Walser, que no ha cesado de dar indicaciones
precisas. No pudiendo escapar hacia estribor (lado de tierra)
ni hacia babor por el mucho fondo, donde no podia descansar,
se esfotzaba en 'marchar hacia el Este para doblar Barfleut y
ganar la bahia del Sena, cuyos fondos arenosos de 30 mietros le
ofrecian una buena cama para descansar.
Como se ve, este primer ensayo, hizo concebir grandes espe-
ranzas.
IV. Otras invenconmes.-Varios 6xitos del mnismno g6netoes
tablecieron la superioridad del apatato Walser sobre los demAs
hidt6fonos, y bien ronto fu6 instalado en 200 patrulleros. Su ten-
dimiento seguia una progresi6n rApida y habia derecho a esperar
de 61 tesultados decisivos.
Delegados ingleses y americanos vinieton a estudiar el apa-
rato pata usarlo, en sus Marinas, cuando el armnisticio vino a ter-
minar su btillante carreta.
Pero su empleo parece que no ha de set muenos ifitil en tiempo
de paz; pues puede indicar la posici6n de otros buques, en tiempo
de niebla, para evitar un abordaje. Con el empleo de las sefiales
submarinas sonoras, podrk servir para enttat en un puerto pot
rnuy espesa que sea la niebla. Los balleneros podrd~n emplearlo
para perseguir a los cetficeos, que emniten tuidos semejantes a
los de los submarinos. En fin, si los ice-berys producen ruidos de
ruptuta debajo del agua, tamnbi6n podrA sefialarse su presencia
de noche o con niebla. Por todas estas tazones, conviene dar a
conocet esta bella invenci6n de un oficial franc6s, cuya mnodestia
iguala a su mn6rito.




78 REMTA DE PUBLICACIONES WAVAIX5
Pero no es s6lo este inventor el debido a (--ficiales franceses
contra los submarines.
Sin enumerarlos todos, citaremos la granada Guiraud (te-
niente de navfo), provista de una'espoleta hidrostfitica para hacer
explosion a la profundidad requerida, y que ha sido, precursor
de las famosas depth charge-8 inglesas, que tanto han contribuido
a la destrucci6n de los submarines.
Las redes indicadoras y de barrera, contra los submarines,
inventadas por los ingleses, fueron perfeccionadas por los te-
nientes de navio Quilacq y Fromajet, que las guarnecieron de
bombs specializes, hacienda su empleo mis eficaz.
En cuanto al dragado de las minas, el aparato de tijeras con
remolcador fulico, del almirante Ronarc1h, inventado poco antes
de la guerra, fu6 perfeccionado por el ingeniero naval Tossiza con
la tijera explosive, 'que permit seccionar los cables reforzados
de las minas alemanas.
Y, por filtimo, la bobina del teniente de navfo Broglie, sabio
consagrado a los studios de los rayos X, ionizaci6n de los gases
y radioactividad con dicha bobina ha conseguido captar las se-
fiales de telegrafia sin hilos desde los submarines sumergidos;
pudiendo asf recibir 6rdenes e interceptar las communications
enemigas permaneciendo invisible.




MARCHA DE IAS MINAS FILOTANTES

MARCHA DE LAS MINAS FLOTANTES
EN EL OGWAO ATLANTICO NORTE Y EN EL ARTIGO (1)
POR EL CONTRAALMIRANTE 3. A. S. EL PR[NCIPE DE MdNACO
(De la ((Rev. Grdl. de Marinwas-Espa~a-Febrero 1919)
Direcci6n.-Las aguas del Atl~ntico Norte est~n fuertem ente
*influenciadas, en el desplazamiento de su masa superficial, por la
corriente del Gull Stream, cuya marcha he estudiado largo tiempo
por medios experimentales. Para ello sembr6 ciertas regiones
del Oc~ano con un gran nmimero de objetos de madera, de metal
o de vidrio, construidos de manera que flotasen sin salir apenas
de la superficie del agua; se sustraian asi de la influencia de los
vientos, quedando, sometidos exclusivamente a la de la corriente
que arrastra la masa de las aguas.
Estos flotadores recorrieron el Oc~ano Atl~ntico durante
una veintena de afios, y aun algunos han sido encontrados re-
cientemente.
Entre estos flotadores y las minas empleadas en la guerra,
existe una analogia que permite aplicar a su. marcha los mismos
cfilculos; aunque quiz~s las minas, por ser mfis pesadas, se des-
plazarfin mAs lentamente.
Las minas que han roto sus amnarras, convirti6ndose en flo-
tantes, exponen a la navegaci6n a un gran peligro que durar&,
lo que permanezcan dichas mninas flotando en las aguas. La
(1) Extracto de Ie eComptes rendus des seances de I'Academle des Wcencess, tomo 187,
p~g. 1.049, seance dux 80 decembre 1918. Parts, Institut de France."




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80 BEVMTA DE PUBLICACIONES WAVALES
guerra rusojaponesa present6 ya ejemplos de catAstrofes produ-
cidas por estos cuerpos flotantes, para los que de nada sirvi6 la
meaci6n de las hostilidades y la firma de la paz.
Como no es posible encontrar las miinas y destruirlas en la
inmensidad del Oc6ano' para dar una seguridad relativa a los
navegantes precisa estudiar y sefialar los parajes hacia d6nde
las dirigirfin las corrientes, segiin cual haya sido, su punto de
partida. Mis largos trabajos oceanogrificos me proporcionaron
los elementos necesarios par& resolver esta cuesti6n y para pre-
sentar la carta adjunta que da los resultados obtenidos.
Las minas que parten del Mar del Norte, pueden errar a
la ventura, a lo largo de las costas francesas, belga, holandesa,
alemana, danesa o inglesa del Este, hasta su. transporte defini-
tivo hacia los fiords de Noruega. Las que parten del Canal de la
Mancha, navegarfin entre las costas inglesa y francesa, bajo la
influencia* de las mareas o tempestades, pero acabar~n por entrar
en el Oc6ano, las unas, para seguir la marcha del ((Gulf Stream
hacia el Sud, las otras, para unirse a las que han partido del mar
de Irlanda y que ganarfin la costa de Noruega, despu6s de atra-
vesar el Oc~ano Artico.
Las mninas procedentes de las costas francesa, espaffola,
portuguesa y marroqui del Atl~ntico, entran en la gran circulaci6n
ocefinica, lo mismo -que las procedentes de las islas Canarias, Ma-
dera, Antillas, Bermudas y Azores. Esta circulaci6n estb. diri-
gida por la influencia del (iGulf-Stream y los estudios que he
levado a cabo, permiten predecir su direcci6n y velocidad. Segdin
mis cilculos, las minas procedentes de la costa Oeste de Europa
y Africa, desde La Mancha a las Canarias, despu6s de navegar
hacia el Sur, hasta el Norte de las Ws del Cabo Verde, dirigirfin
su marcha hacia el Oeste entrando en la gran corriente ecua-
torial; asi Ilegarfin a Am~rica, visitando las pequeflas y grandes
Antillas lo mismo que las Bahamas, bordeando sobre todo la region
oriental de estos archipi~lagos. Sin embargo, algunas pueden
accidentalmente penetrar hasta la Am6rica Central, pero sin
entrar en el Golfo de M6jico. Despu~s volverfin a caer en la co-
rrientb del Golfo, a la salida del canal de la Florida, con gran ten-




M1ARCHA DE LAS WtNAS FIAOTANTES

dencia a mantenerse sobre la orilla oriental de dicha corriente,
lo que les permitiri visitar las Bermudas y despu&s las Azores.
En la regi6n central, el torbellino oceAnico formnado por
el ((Gulf Streanu y cuyo eje oscila hacia el Sudoeste de las Azores,
hari~ que gran nflmero de estas minas giren indefinidamente con
arreglo, al regimen conocido del Mar de Sargazo. Despu~s de haber
flotado asi mfis o menos lejos hacia el Norte, Sur, Este y Oeste
del Archipi6lago de las Azores, pero sin salir de entre los 150 y
y W0 de latitud Norte ni penetrar por el Oeste en la corriente
fria que bafia la costa oriental de los Estados Unidos, pero reco-
rriendo la mayor parte del espacio que separa a las Azores del
continente europeo, los flotadores procedentes del Oeste que
leguen a La Mancha, se dividirfin en dos rutas. Una que, dirigi~n-
dose hacia las Canarias, las volverb, al circuito general ya des-
cripto, donde seguirfin circulando independientemente; otra que
las conduciri hacia el Nordeste y las repartiri por las costas
de Inglaterra e Irlanda. Todas las minas que tomen este camino,
se mezclarfin en los. fiords de Noruega con las procedentes del
Mar del Norte y acabarfin por ganar el Oc~ano Artico, donde
serfin destruidas, sin duda, al encontrarse con los primeros t6m-
panos de hielo.
SAlgunas minas que habrAn abandonado las costas de Ingla-
terra, hacia las H6bridas, para visitar Islandia, desaparecerfin
tambi~n al encontrar los hielos. Ignoro si una o dos minas pro-
cedentes del Oeste, penetrarfin en el Mar del Norte, por Calais;
pues aunque el hecho es raro, es sin embargo posible.
Las minas fondeadas en la costa oriental de los Estados
Unidos, serfin arrastradas, primero por la corriente fria hacia
el cabo Hlateras, y, recogidas despu~s por el ((Gulf-Stream)~, en-
trarfin en el ciclo general descripto.
IVeloc"~z.-En cuanto a la velocidad que Ilevarbn las minas
flotantes, puedo calcularla por las experiencias hechas con los
flotadores.
Las minas salidas de La Mancha y que marchen hacia el
Sur, habrin Ilegado al fondo, del Golfo de Vizcaya en dos mebes
pr6ximamente; de aquf han de recorrer el Cantfibrico y, doblados




EVI13TA DE PUBLICACIONM. WAVALES

el cabo Finisterre, las costas de Portugal y Marruecos hasta
las Canarias en uinos diez mneses desde su. partida de La Mancha.
Tres afios despu6s de su partida, las miinas habr~n atrave-
sado el Atlfintico, en la zona en que se comprenden la corriente
del Golfo, la Ecuatorial y la que producen los alisi os. Marchar6n
entonces con iuna velocidad de diez millas en veinticuatro horas,
Ilegando en'n-6mero considerable a las Antillas y sobre todo a
las Bahttmas.
SLas que no entren en el Mar de Sargazo, volver~n a La Man-
cha, despu6s de tan largo viaje, a los cuatro aflos; y las que no se
dirijan hacia el Norte volver~n a repetir el ciclo del Oc~ano At-
Uantico, siendo la velocidad media de este ciclo de cinco millas
por dia.
Las minas del Mediterrbneo, no se prestan a ningfin estudio
para predecir su marcha, salvo en una pequei'a regi6n entre Gi-
braltar y las Baleares, donde aun se sienten las corrientes del
Atldntico hacia el Este, mientras que la contracorriente obra en
sentido contrario a lo largo de las costas de Espaf'ia y Africa.
Q uedar~n todavia, fuera de estos'eircuitos generales, algunas
minas arrastradas por las tempestades, cuya direcci6n es impo-
sible prever.
Consejos a los nave yantes.-Las minas flotantes pueden per-
manecer largo tiempo sobre el Atlantico, puesto que mis flota-
dores experimentales han permanecido alli durante un cuarto
de siglo; y el mejor medio de evitarlas ser&~ navegar fuera del
ciclo que aqu~llas han de recorrer. Este ciclo las harA. pasar y
repasar por los archipi6lagos esparcidos por el Atlfintico; se aglo-
merar~n alrededor de las islas, atraidas por una fuerza especial
y retenidas m~s o menos tiempo por la influencia de las mareas
y de las corrientes locales, hasta que ciertos vientos las empujen
y las vuelvan a la circulaci6n general. Poco a poco irfin desapa-
reciendo por explosiones, al chocar contra la costa o contra restos
de buques nAufragos, que recorren el mismno ciclo.
Las regiones m~s visitadas por las minas serdn seguramente:
el fondo y el sur del Golfo de Vizcaya, entre Burdeos y Finis-
terre; la costa Oeste de Portugal, la costa de Marruecos, las Ca-




MARCHA DE LAS MINAS FLOTANTES

narias y las Maderas. El espacio comprendido entre La Mancha y
las Canarias es particularmente peligroso, porque los vientos do-
minantes en esta parte del Atlfintico, ejercen una cierta influencia
sobre el transporte de la capa superficial de las aguas y contri-
buyen a empujar hacia la costa todo lo que flota en alta mar.
Entre las Canarias y las Antillas, el espacio visitado es mucho
mfis ancho y en el mar de las Antillas la dispersi6n aumenta y la
destrucci6n por el choque contra los arrecifes tambi6n. El regreso
hacia Europa se hace hasta las Azores por un camino muy es-
trecho (el borde sud-oriental del Gulf-Stream); siendo por consi-
guiente un sitio peligroso para la navegaci6n, por la acumulaci6n
de flotadores asi como la regi6n central del torbellino o Mar do
Sargazo. La acumulaci6n de las minas flotantes, particularmente
acentuada en el centro y en la periferia del ciclo recorrido, ha
sido alimentada por um escape continuo de minas durante cuatro
afios.
Los buques que circulan entre Europa y los Estados Unidos,
encontrarfin la mayor seguridad al Norte de una linea que se
eleva desde la entrada del Canal de La Mancha hasta los 500,
de latitud Norte y sigui~ndola hasta los 300 de longitud Oeste
(Greenwich), para inclinarse despu6s hacia el Ifmite meridional
del Banco de Terranova. Las aguas c~lidas,, que vienen de
America hacia Europa, marcan bien el limite septentrional del
peligro.
Los buques que circulan, desde el Estrecbo de Gibraltar ha-
cia los Estados IVnidos, correr~n riesgo al separarse de las costas
de Europa y en las proximidades de las Maderas y Canarias, sieh-
do la mejor ruta la que va un poco al Norte de las Maderas, tan-
genteando el lixnite Sur del Mar de Sargazo.
La regi6n central del Atlb~ntico entre los 320 y 430 de latitud
Norte y 240 y 500 de longitud Qeste (Greenwich), serA tambi6n
muy peligrosa.
INo es imposible, aunque si poco probable, el encontrar una
mina errante en un punto cualquiera, del Oc6ano Atlb~ntico Norte,
por consecuencia de incidentes especiales.
El encuentro con una mina todavia activa, puede durar




84 REMM7' DE PUBJICACIONMS NAVALES
largo tiempo, porque los sencillos flotadlores empleados en mis
estudios, han sido vistos durante diez o veinte afios, en diversos
puntos del Atli~ntico. Pero las mninas desaparecerfin mis ripidla-
mente, por hecho de su supresi6n autom.Atica.
Las costas de los Estados Unidlos estAn protegidas contra
las minas flotantes de Europa, por la corriente polar que conre
a lo largo de sus costas orientales hasta la Florida.
Tales son las conclusiones que mis estudios oceanogrfificos
me permiten aplicar hoy dia para !a salvaguardia de los naval '-
gantes que estarAn, despu6s de firmada la paz, amenazados to-
davia por el genio de la guerra.




BARRIENDO MINAS 8

BARRIENDO MINAS
(De "Engineering", N.0 2774, Febrero 28 do 1919)
Uno de los mfis dificiles, de los nmuchos problemas que la
Marina tenfa que afrontar durante la gran guerra era el que se
referia a los campos minados enemigos, y al inmenso ndmiero de
minas fondeadas por los alemanes, con el fin de protegeT sus puertos
contra los ataques, cuyas mninas constituian al par una gran amne-
naza para la navegaci6n de los aliados. Como bien se sabe, estos
siniestros instrumentos de guerra fueron semnbrados por todos
los mares del mnundo donde la profundidad del agua permitia su
empleo efectivo, asi como tambi6n en todas las vfas de comuni-
caci6n empleadas por los buques de los aliados.
Para el fondeo local de minas el enemigo emple6 el minador
comin de superficie, pero para este mismo fin, mar afuera tenian
que recurrir a los minado-res submarinos, y fu6 por este medio
que pudieron fondear minas tan lej os como en las aguas de las
Azores y de la costa de los Estados Unidos. Tocaba a la Armada
Britfinica la tarea de neutralizar en lo posible esta acci6n del
enemigo, y para este prop6sito la mayoria de los trawlers (barcos
pesqueros) y drifters a vapor fueron inmediatamente movilizados
para (barrer los mnares*, y fueron incorporados a esa silenciosa,
pero valiente raina de la Armada, conocida con el nombre de ((ba-
rredores de minas# (mine sweepers). No es necesario decir, que los
hombres empleados en esta tarea, hallaron que su obligaci6n era
muny ardua y peligrosa, en los primeros tiempos inucho mnfs que
en la actualidad.
El in~todo empleado en tin principio era el siguiente:
Cuando se lograba ubicar una (Zona sucia* (dirty patch),
esto es, uin nuevo distrito sembredo con mninas, todo trfifico era
inmnediatamente paralizado, prohibi~ndose el uso de la via mari-




86 RfVISTA DE PTJ3LICACIONES NAVAIJES
timna amenazada liasta que fuera barrida, y declarada (dimpia#)
(clear). Para ello la flota de trawlers se dirigia hiacia la zona en
cuesti6n y cada una de las unidades tonmaba la estaci6n que le
era asignada por el jefe de marina encargado de dicha operaci6n

Fig. L--OROQMfS ILUSTRANDO UNA EVOLUO16N OMPLETA DR UN PAR DR RASTEADOES DR MAS
P-Muhp aheadi VA'Shp irfo*Ing~ dowl& ?OSh47
~7f~ter now astv-?

F

N

B Cable de rastreo enlazando ]a amarra de ]a mina.
C Cable de rastreo rozando la amnarra de la mnina.
D Mina y su muerto levantados. Seno de ]a amnarra de la m~ina desli-
z&ndose hacia el seno o codo del cable de rastreo.
E La resistencia que presenta el agua al arrastre de le, mina, y su inuerto
facilita ]a accidn de corte del cable dentado.
F Corte de la arnarra de ]a mina.
Los barcos empefiados en esta tarea trabajaban de a pares, y el
calabrote ordinario de alambre de acero, de 2 1/2" de mena. hecho
de 6 cordones, de 19 alambres cada uno, que estos barcos conducia,
era puesto enftni,6n, esto es: dos barcos salian juntos y uno d
ellos alcanzaba al otro su calabrote barredero por medio del guinche,




BARRIENDO MIN~AS 87
a trav6s de un nficleo de plomo, encimna del gallowss block)), y de
ahi al qgalldws block)) de, su acompailante. Luego amnbos buques
debian separarse hasta'que me~diara entre ellos nna distancia de
unas 600 brazas, y navegar con el calabrote a reinolqiue formando
un seno entre ellos. Con el fin de que el cabo fuera mantenido a
Ia. profundidad debida; por Ia borda de cada emnbarcaci6n se hacia
Sdeslizar un lastre especial amarrado a bordo de Ia embareacidn y
asegurado al calabrote barredero por medio de una anilla o gri-
Ilete adecuado. Inmediaiamnente ambas embarcaciones se ponian
enmovimniento avanzando aigual velocidad, y los lastres )Uevaban..
el, Waabrote hasta Ia piofondiclad di46i da para 6fihazar I"s amarras
do las finas. Est trbajo era .lvado, a cabo con Ia marea ore-
Scienie y al comienzo de Ia baj ante los buquies Tegresaban a un.
lugar de reuni6n previamento establecido, y en el'cual habfa poca
Sprofundidhd. A medida que segufa la bajante todas las mninas q~e-
hubiesen sido. :rocogidas con el barrido ten an, par lo general; que
aparecer en. Ia superficie, y eran destrufdas en seguida. Se veri
q~e este. procedimiento;,era lento, inseguro- y en. cierta forma no
tan eficaz como se deseaba. For ejemplo, algunas veces, aunque Ia
Smin a era recogida p6r el calabrote. barrTedero, par uma u otra raz6a
no aparecia en Ia superficie en el lugar de reuni6n, y cuando se
procedia a cobrar el calabrote, ocurrfa a menudo quo Ia mina
ilegaba a ponerse en contacto con ol' barco, con los pefigros con-
siguientes. Se pens6 quo si se Ilegaba a inventar algfin medio por
el cual, al enganchar con el cabo Ia amarra de una mina, 6sta
fuera inmediatamnente separada, de mnanera quo flotara en Ia su-
perficie; con 61 se eliminaria prficticamente el peligro inherente
a Ia inseguridad del procedirniento empleado hasta entonces.
A prop6sito de esto se prest6 particular atenci6n al tipo de
calabrote barredero empleado, y una nueva construcci6n fu6
espocialmento inventada por los sefiores Bullivant & Co., Ltd.,
bien conocidos fabricantes de cabullerfa, Ia cual fu6 denomninada
en el aervicio ((alambre barredor dentado)). Comno se deducirfi
por el nomnbre, este cable tiene un bordo cortante, ver fig. 3, en
Ia cual Ia vista superior mnuestra un cable comfin y Ia de mfis abajo
un cable barredor dentacdo. Este filtimo estfi constituido por dos




88 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
clases de alambres de acero, de calidad especial, retorcidos y for-
mando ellos los cordoneB que constituyen el cable mismo. Est~n
arreglados de manera tal que rozado el cable-amarra, de la mina,
pueden cortarlo.
Hablando en general, los buques minadores que trabajan
juntos levan a cabo la operaci6n antes descripta, con la excep-
ci6n de que en lugar de mantener amnbos barcos una velocidad
igual y de Ilevar un rumbo paralelo, ellos navegan alternativamente
uno algo adelante del otro de modo que el (seno)) o (icodo)) del
Fig. a
alambre barredero cambie continuamente. Inmediatamente que el
alambre barredero se ponga en contacto con la amarra de una
mina, esta filtima tendril tendencia a deslizarse hacia el seno del
alambre barredero. El muerto de la miina y la mina misma ori-
ginan un efecto de ((ruptura)) o de dtensi6n)) contra esta tendencia,
y entonces es cuando la amarra de alambre de la mina es arras-
trada violentamente a lo largo del cabo barredero hacia el #seno)) C
(4codo)). Aqui es donde el horde serrado o dentado del alambre
barredero cumple su misi6n, y en la pri~ctica ha resultado tan
eficaz que la amarra de alamnbre de la mnina es cortada antes que
haya tenido tiempo para deslizarse 40 pies a lo largo del cabo




BARRIENDO MINAS 89
barredeio. Con respecto al tiempo que tarda en cortarla, se co-
mocen ejemplos en los cuales despu~s de haber sido ubicada una
mina debajo del agua, el tiempo exacto tornado por el alambre
serrado para COitai'lo por completo ha sido cuesti6n de pocos
segundos.
Se vi6 que los cables dentados e-an tan eficientes que la idea
ise aplic6 r6~pidamente, habi~ndose introducido diversos tipos,
-para ser empleados segdin las circunstancias; tipo de barco empleado
-en este trabajo, condiciones, distrito, etc. En los barcos barre-
aeros pesados y los vapores de rueda, se us6 durante cierto tiempo
,el cable tipo A. 6. Sin embargo, 6ste ha sido reemplazado en gran
mnedida por otro tipo denominado, F. 2, la introducci6n del cual
di6 mnuy buenos resultados. Este es un cable de alrededor de 1 7
-de mena y esti compuesto de cuatro cordones, cada uno de estos
.cinco alambres, ademAs de los alambres serrados anteriormuente
descriptos.
'Para Jlos rastreadores livianos, se emplea generalmente un
-cable algo parecido denominado B. 1. La construcci6n do 6ste es
la misma; a saber: cuatro cordones de cinco alambres cada uno,
mnfs los alambres serrados, pero la mina s6lo es de 1 5/6"
Las descripciones anteriores se aplican a las ope-aciones del
barrido de minas en las que los buques trabajan de a pares. Se
hallaron medics por los cuales el barrido podia tanmbi6n ser efec-
tuado por varios tipos de buques trabajando solos, y para ser-
vicio pesado y alta velocidad con un solo buque; barriendo con
Un ((Otter)> o (Paravane)), (I) se emple aun cable tipo E. 3. Este estk
compuesto de tres cordones de 21 alarmbres cada uno, y en cada
(1) (Nota de lnf'oriane8). El "Otter" es una, especie de torpedo
que renmolcan loo buques mercantes pare, protecccldn contra, la inas fon-
deadas.
Uno de estos torpodos es remoleado a cada banda; el cable de re-
molque va fijo uno de s extremos a la parte inferior do la roda, del
buque y el otro extrerno fljo al "Otter". El "Otter", por miedio do B
timones vertlcales y horizontales, Be mantlene ablerto del costado del
*buque y surnergido a una profundidad Igual at calado mInximo de aqu~l.
Toda mina fondeada en I& ruta es separada del costado del buque
por el cable de remnolque del "Otter" QUe, por ser serrado, corta I& ama-
rra de la mnina al rozar contra ella. S1 ete roce no fuera suflclente pars.
-cortar dicha amarra, 6sta, at llegar al punto de unldn del cabo do re-
mnolque del "Otter" c.on el "Otter" nismo, es enganchada por una tijera
dentada que asegura el corte de la amnarra de la mina, la cual flota y
es destrulda a tiros deade a bordo.




90 REMITA DE PUJBLICACIONES NAVALES
uno de estos cordones hay tres bordes serrados. La maina del cable
es de unas 2 1/6"
Para trabajo liviano combinado con alts, velocidad, y ba-
rriendo con un solo buque se emplea el cable tipo (S>. Este consta
de un solo cord6n compuesto de 34 alambres, con el agregado, de
los tres alambres dentados. Los anteriores son los tipos general-
naente en uso ahora, aun cuando hay otros inventados para, fines
especiales, 'que todavfa no nos es dado divulgar, fuera de decir
que ellos han sido empleados como (gadgets# en nuestros subma-
rinos para que estos barcos pudieran abrirse cani~ino a trav6s,
de las redes de defensa enemnigas.
Se verA por esta descripci6n que, debido, a la operaci6n de
cortar el cable de la mina, no hay necesidad de que los buques
rastreadores tengan que arrastrar su pesca a los lugares de poca,
agua de que se haab16 anteriommente.
MAs a-dn, en vez de esperar na estado de nmarea conveniente
para efectuar el rastreo, estos nuevos tipos de cables rastreadores,
pe-rn-liten efectuar el trabajo en todos los estados de 'mareas, y
con casi todos los tiempos y con la casi eliminaci6n de los peligros,
que corran los buques rastreadores antes empefiados en esta,
tarea. En realidad, la uinica amenaza es la remota posibilidad de
que uno u otro buque den con la Toda misma en la mina, ocurrencia
muy rama. Las figs. I y 2 ilustran sobre el procedimaiento y el
efecto del empleo de los cables rastreadores actualmente en uso.




DEBERES Y RESPONSABILIDADES DEL PRIMER TENIENTE

Los deberes y responsabilidades del primer teniente
Por el Cgpitan do Navlo T. A. Kearny, do la Arrmada do los EE. UU.
(Del <(Proceedings>, N.0 190, Diciembre de 1918)
En el diploma de un oficial de marina aparece esta com-
prensiva y explicita, frase (And he shall carefully and diligently
do all manner of things thereto belonging). Ella constituye la
expresi6n de la obligaci6n y medida de sus actividades.
Al echar una ojeada retrospectiva no puede u111 menos, que
,sentir que el autor de estas palabras tuvo la intenci6n de que el
precepto fuera especialinente aplicable al primer teniente de
hoy en dia; y si es que a bordo de un acorazado o de un crucero
moderno existe alguna posici6n que proporcione constante opar-
tunidad para el ejercicio completo de una energla, tacto, paciencia
,e iniciativa incesantes, ella es la del oficial delegado para hacer
,otoda clase de cosas)) (all manner of things).
En las 6pocas de los buques m~s pequeios, y de mayor ocio,
los deberes ahora delegados en este oficial eran desempefiados
por guardiamarinas o por cadetes navales que actuaban como
ayudantes del segundo Comandante, y como oficiales encargados
de las cubiertas bajas, del casco y de las bodegas. El adveninxiento
de los grandes buques trajo consigo la creaci6n de' este nuevo
cargo, pues el trabajo y las responsabilidades habfan aumentado
la representaci6n, en proporci6n, y de tal nfimero y magnitud eran,
que quedaban fuera de la inmediata direcci6n del segundo Comnan-
dante y de sus ayudantes subalternos.
Los reglamentos e instrucciones existentes referentes a los
deberes especificos y a las responsabilidades del primer teniente,




REVISTA, DE PUBLICACIONES NAVALES

son excepcionalmente breves, pero su misma brevedad permite
hacer al cargo tal como lo deseamos; grande o pequefio, deseable
o rehusable; interesante y profesionalmente aprovechable o una.
misi6n ingrata.
Se pretende que para desempefiar las tareas de primer teniente
a bordo de los acorazados y de los cruceros acorazados, debe desig-
narse un oficial del grado de teniente de navio o de teniente de
fragata y que siempre que se pueda este oficial sea m~s antiguo
que cualquiera de los oficiales de guardia y mfis moderno que el
director de tiro, jefe de mfiquinas y oficial de derrota.
Por lo que respecta a los oficiales de artilleria, de mfiquinas
y de derrota que son esencialmiente especialistas con deberes bien
definidos y continuos, tanto en el servicio de tiempo de paz como
en el de guerra, est os oficiales podrian, sin detrimento, y quiz&S
para mayor ventaja, hasta donde respects, a la organizaci6n
b~sica, ser subalternos al primer teniente.
Este Ailtimo arreglo es, al parecer, el m~s l6gico, y si es consis-
tentemnente seguido, daria excelentes resultados, asegurando un
periodo de estudio previo para las posiciones m~s altas. En au-
sencia del segundo Comandante, los deberes de este cargo deber~n
recaer en el primer teniente; en ausencia del Comandante y del se-
gundo Comandante, el tercero en el comando deberA. estar familia-
rizado con la organizaci6n y rutina de sus superiores y ser capaz
de llevarla adelante. Puede ocurrir frecuentemente que tanto el
Comandante como el segundo, est6n ausentes del buque al mismo,
tiempo, pero nunca, mientras el gallardete flamee en el tope del
palo (ieZ comandante)), estarA~ ausente del buque.
La investidura del cargo, enaltecida aqui, restringida alli,
desciende autom6~ticamente por la plana mayor. Si el Comandante,
y el segundo perecieran en la acci6n, el primer teniente eseviden-
temente el oficial mas indicado para reemplazarlos en el comando;
su ascenso al puente no implicarla cambios en otras estaciones
principales de combate.
Largos aios de experiencia han demostrado la imperativa
necesidad de que el segundo Comandante se mantenga a s! mismo
constantemente infomnado de .la politica del Comandante con




DE BERES Y RESPONSABILIDADES DEL PRIMER TENIENTE 93
respecto a la adnministraci6n oficial de todos los asuntos de su
cargo, de manera que pueda con todo 6xito ilevar a cabo los deseos
del Comandante. Y, en consecuencia, con igual carficter imperativo
debe el primer teniente mnantenerse constantemnente informado
de la politica no solamnente del Comandante, sino tambi~n de
los proyectos generales y de los detalles administrativos ejer-
cidos mfis directamente por el segundo Comnandante. Esto en si
mismo dignifies, el cargo, y proporciona la mnAs excelente opor-
tunidad. para el entrenanxiento preliminar que es tan esencial para
el ejercicio feliz del comando y autoridad. futuros.
Con el fin de que este detalle de los deberes pueda dar frutos
proporcionales a su importancia, siempre que sea posible, se dic-
tarin disposiciones con el fin de que el primer teniente pase a
la posici6n de segundo Comandante en el. buque donde se encuentre
sirviendo. Su familiarizaci6n con la organizaci6n y rutina exis-
tentes y su1 conocimiento intimo de las condiciones estructurales
y fisicas del buque, permiten la continuaci6n de. las cosas en una
forma ordenada, y no reclanman eshierzos vanos en una tentativa
para afrontar las dificultades de una nueva organizaci6n. La
organizaci6n del buque no ha sido 'todavia circunscripta a un
severo standard; asf como tanmpoco dos buques son exactamtente
parecidos, nii siquiera en las cosas orclinarias de la rutina diaria.
SEl titulo de primer teniente es admisiblemente incongruente.
En ningfn sentido puede decirse que sea expresivo o descriptivo
de las tareas desemnpefiadas. Su inaplicabilidad ha llevado ya des-
graciadamente a la invenci6n de un sobrenombre y siguiendo la
analogia existente, y manteniendo en parte la relaci6n entre las
actividades y el titulo, este oficial bien puede ser Ilamado el
oficial de construcci6n en el buque, o el oficial del material o de
mantenimiienito.
Detinict6n amplia de las obligaciones.-La subdivisi6n 16-
gica de las obligaciones, con relaci6n especial a la organizaci6n
del buque, deberia, en t6rmninos generales, contener la asignaci6n
especifica al segundo Comandante de todo aquello que se refiere
al personal, y al primer teniente todo lo referente al material;
muientras egto no est6 en conflicto con las bien reconocidas res-




91 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
ponsabilidades de los dem6as jefes de cargo. Esta sub division y
asignaci6n no necesita estar en conflicto ni restringir l~a autoridad
ya investida en el segundo Comnandante como reprepsentante di-
recta del Comandante del buque.
Conw, jefe de cargo.-El primer teniente es el jefe del depar-
tamento de construcci6n del buque, y como tal es el responsable
del buen orden, de la eficiencia, limpieza, y arrancho general del
buque como conj unto, incluyendo todos los compartimientos,
dobles fondos, cubiertas, caijerias de incendio, ventiladores, ca-
hierias del agua dulce, botes y su equipo, y todos los auxiliares que
est6n bajo el conocimiento del Bureau of Construction and Repair,
con excepci6n de aquellos que, por reglamento, est6n asignados al
cuidado de otros cargos.
IEs de desearse especialmente que el oficial que vaya a ser
nombrado, para actuar como primer teniente de un buque en cons-
trucci6n y pr6ximo a ser terminado, y a entrar en servicio, sea
nomnbrado para desempefiar cargos de inspecci6n en los astilleros
de los constructores, durante un periodo de cuatro a' seis meses
anteriores al ingreso del buque al servicio.
Cuando sea destinado a un buque que ya se encuentre en
servicio, deberA, durante el tiempo que el buque se halle faera del
arsenal, y en particular, inmediatamente antes de su legada al
arsenal para ser revisado, o antes de su inspecci6n de material,
familiarizarse enteramente con todas las reparaciones que sean
necesarias o con todos los cambios que sean precisos bajo su co-
nocimiento, y deberb, formnular para la firma del Comandante,
la lista de reparaciones o de camnbios requeridos para ser, a su vez,
elevados al jefe del bureau correspondiente.
Tiene como ayudantes al carpintero y al contramaestre.
TendrA. bajo su custodia todas las copias y planos para re-
paraciones y construcciones, y deberfi tener una oficina y un
escribiente.
Deberes mientras el buque est6 en un arsenal.-Cuando el buque
a que pertenezca se encuentre en un arsenal en reparaciones, reco-
rrido, o en dique de carena, el primer teniente ejercerA de acuer-
do con las 6rdenes del Comandante las funciones de oficial inspector