Revista de publicaciones navales

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Material Information

Title:
Revista de publicaciones navales
Physical Description:
v. : ǂb ill., maps (some folded) ; ǂc 26 cm.
Language:
Spanish
Publisher:
Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval
Place of Publication:
Argentina

Notes

General Note:
Began publication with May 10, 1901 issue. Cf. Library of Congress -- "A guide to the official publications of the other American Republics. I. Argentina."
General Note:
Naval art and science ǂv Periodicals.

Record Information

Source Institution:
University of Florida
Holding Location:
University of Florida
Rights Management:
All rights reserved by the source institution.
Resource Identifier:
aleph - 20934447
oclc - 26200495
System ID:
AA00019461:00028

Table of Contents
    Front Matter
        Front Matter 1
        Front Matter 2
    Noviembre de 1915
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        Back Matter 1
        Back Matter 2
Full Text


II*I l* o*1 1*11*11 11!


7- 0 1* *i7iiii




oz1*11*1 '*I- *1*1*14

'00 ~ *.*~***
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MINISTERIO DE MARINA

REVISTA
DE

PUBLICACIONES NAVALES

Tomo XXIX.-Ndm. 241.-Afo XIII. Buenos Aires, Novlembre de 1915



Informed sobre la encalladura y salvataje
del crucero "A8ssama"

(Por el capitdn de fragata, D. Carlos Miranda)

Turtle Bay -(M6jioo). Mayo de 1915.

Observando el model completo q.,ue ienen del buque enca-
Ilado, y de la explicaci6n dacda-yo6.je omandante del mismo,
se desprende que la proa pas6.Iibre la restingna sin tocarla hasta
cerca del mamparo de proa del compartimiento de calderas, desde
donde rozando el casco contra la resting, se corri6 en todo el
largo del compartimiento, haciendo en aqu6lla una especie de cama,
donde qued6 descansando el-buque, produciendo asi la mayor
averia en el compartimiento de calderas de popa & babor, siendo
un rumbo de dos metros de ancho, t6rmino medio, y que corre
longitudinalmente en todo lo largo del compartimiento. Todos los
-hierros Angulos del techo del doble-fondo que servian de soporte
para las planchas del piso de calderas, quedaron doblados y tor-
cidos en todas formas; adem6s, roturas de reaches y aberturas
de menor importancia, se notaban cerca de las portas-estancas
del mismo compartimiento.
Los desperfectos sufridos en este costado del buque no ter-
minan aqui, pues, se pudo obseryar que tambien el piso y el do-
ble fondo del compartimiento de calderas de proa, y el compar-










Z REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

timiento de maquinas, de esta misma banda, sufrieron averias
que en relaci6n a las del compartimiento de calderas de popa, no
fueron de tanta magnitude, pero si, en lo que al trabajo en repa-
rarlas se refiere.
Los mamparos estancos transversales entire compartimientos
de calderas y entire calderas y maquinas, presentan deflexiones
cuyas flechas varian de un minimo de 10 c/rm. A un mAximo de
0.40 mt., estas deflexiones no son localizadas como se podrifa
suponer, apareciendo en una forma dasi uniform, sino que todo
el mamparo desde la cubierta acorazada hasta la quilla, aparece
deformado, dibujando una series de eses, cuyos ejes se dirigen par-
te en sentido vertical y otras en sentido horizontal. Piezvs de ma-
quinas de repuesto, plataformas de maquinas auxiliares, montadas
sobre el mamparo estanco entire maquinas y calderas, ban corrin-
do la misma suerte de dste, rotas unas 6 initiles para el servicio
otras.
Analizando los desperfectos producidos sobre los mamparos,
se Ilega A la convicci6n, que debe haber sufrido tambi6n la linea
de quilla del buque, pues la sola presi6n del agua habria defor-
mado los mamparos mAs 6 menos uniformemente, y no de la
manera descripta.
Las averias producidas en los otros compartimientos de ma-
quinas, costado de estribor, como asimismo compartimiento de
santabArbaras A popa, segdn uno de los ingenieros. del Assamas>,
no revestian mayor importancia.
Las calderas de popa sin desprenderse de sus asientos,. por
inercia, durante la encalladura se corrieron en esta direcci6n en
un espacio de unos 80 c/rm. doblando 6 rompiendo todo lo que se
oponia A ello, yendo A dar sobre el mamparo divisorio de las
miquinas:
La popa del buque qtied6 sin legar A tocar la resting, de
tal manera, que no sufri6 esta parte ninguna averia, asi como la
parte de proa.
Juntamente con el modelo del buque encallado, habia va-
rios pedazos de muestras de la resting, de constituci6n similar
A la de la tosca, algo porosa, y que permiti6 al buque con su con-










ENCALLADURA Y SALVATAJE DEL CRUCERO ('ASSAMA)


tinuado movimiento, producido por las aguas, formarse cama:
permaneciendo en esta situaci6n tres meses A la espera de los
elements solicitados al Jap6n.
Los elements de salvataje que con toda urgencia se solici-
taron, ilegaron en una escuadrilla compuesta por el crucero (0hi-
tose), un transport y un buque-taller.
Desde el primer moment se utilizaron los clementos exis-
tentes a bordo, exclusion hecha de los palletes de colision, pues
en la forma en que qued6 el buque no era possible colocarlos,
Segin parece, todos los primeros esfuerzos para evitar la inunda-
ci6n resultaron infructuosos, pues el agua entr6 en todas parties,
dejando sefiales bien visible de la altura A que ha Ilegado en los
mamparos y sobre todo en el forro de los cilindros de las maqui-
nas principles; 6stos ban quedado sobresaliendo s6lo unos diez
centimetros sobre el nivel del agua y para fijar mejor las ideas,
lleg6 el liquid hasta unos 50 ctms. bajo la segunda cubierta.
El haber entrado el agua de esta manera hace suponer que
las portas-estancas de algunos de los compartimientos no ban de-
bido fmuncionar con toda prontitud, y que otras habran quedado
inutilizadas debido A la deformaci6n de los mamparos.
Es logico suponer, y casi se podria afirmar, que si el crucero
hubiera zafado de su encalladura inmediatamente despues de
haber sufrido el choque, se habria ido a pique en pocos moments.
Llegados los elements del Jap6n, y localizadas ya las ave-
rias por el buzo de la dotaci6n del buque, se di6 comienzo al sal-
vataje, instalando en la cubierta principal del buque, una calde-
ra cilindrica de unos 250 A 300 H. P. y dos verticales tipo Field
de 100 H. P. cada una.
En segunda cubierta se instalaron site bombas centrifugas
y una grande Workingtong de un poder compresivo de 5500 A
6000 tons. por hora.
Otras dos centrifugas hacian el servicio para las santabar-
baras de popa y proa, respectivamente, de un poder de 700 tons.
por hora cada una, Leniendo las mAquinas principles del buque,
dos centrifugas de 900 A 1000 tons. por hora cada una, las que al
comenzar el salvataje no pudieron ser utilizadas. Otra series de










4 (;. REVISTA DE PUBLICAOIONES ,NAVALES


bombas de menor importancia y Marrywheather para servicios
secundarios, completan el poder de achique del cual se ha hecho
uso.
Las bombas ban sido colocadas sobre plataformas de madera,
sujetas A 6stas y a la cubierta pot bulones y tirantillos acufiados
entire la primer cubierta y la base de la bomba, como lo indica
el adjunto croquis N.o 1.


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. - - _ '- / P - - ..
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29' *%?' ,/j -

En general, las centrifugas funcionaban por medio de co-
rreas y motors el6ctricos, los cuales recibian su energia de la
estaci6n central del buque, que funcionaba sin inconvenient.
Los tubos de evacuaci6n de las bombas, pasan todos por la
segunda cubierta y van & descargar al:mar pot las portas de los
reductos de las baterias bajas y las de hacer carbon. Cada cafo
de descarga antes de salir al costado, desemboca en una especie
de tanque de madera forrado pot dentro de chapa de zinc, el ob-
jeto de estos tanques es el de poder hacer iaspirar facilmente la










ENCALLADURA Y SALVATAJE DEL CRUCERO (ASSAMAM

bomba centrifuga, pues, como se sabe, al ponerla en march es
siempre dificil conseguir el vacio en el tubo de aspiraci6n. Por
medio de los citados recipients, se Ilena de agua la cafieria y cen-
trifuga, consiguiendo por medio de este artificio cebar inmedia-
tamente ]a bomba (croquis N. 2).
















La instalai6n de cafieria provisoria se vW que ha sido es-
pecialmente cuidada, pues tanto los codos'y el doblado de tubos
de descarga, estfn bien hechos, asi como ]as juntas, de manera
que las p6rdidas son insignificantes.
Mientras se instalaban los poderosos medios de achique de
que se ha hecho menci6n, los buzos se ocuparon en tapar los rum-
bos de menor importancia, desde el interior y exterior del. buque,.
empleando tacos de madera, lonas y arpilleras, consiguiendo asi,
que en algunos compartimientos la entrada de agua fuera menor
que la.extraida..
En vista de que parte de la resting quedaba en el interior
del casco, se tuvo que hacerla desaparecer, empleando petardos
de .dinamita, tapandose, despues los rumbos interiormente y ha-
ciendo funcionar las bombas de achique, se consigui6 desputs de.
un trabajo de noventa dias que el buque flotara, permitiendo.
Ilvarlo A fondear.a cuatro anclas, tan cerca de la costa como fu&
possible.









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Mientras se efectuaban los trabajos de tapar los rumbos, el
buque se aligeraba, sacAndosele los cafiones, carbon y pesos muer-
tos, habi6ndole pasado los palletes tan pronto como las circuns-
tancias lo permitieron.
En la actualidad se complete el salvataje terminando de
hacer estancos los rumbos grandes y tapando algunos de menor
importancia, de manera que las bombas continfian funcionando
en su mayoria, pudiendose asegurar desde ya que el salvataje
asi como su reincorporaci6n a la flota, es un hecho.











0 0?




El croquis N.0 3 indica una de las principles averias, y el
N.0 4 la manera de repararla: a indica la manera de como va
colocada una de las chapas de hierro en el techo de los doubles
fondos, parte de las cuales estan ya lisras, agujereadas y presen-
tadas, las que serAn fijadas a remache y tornillo: b indica la cons-
trucci6n que se hace a bordo del buque-taller, especie de sobre-
casco, para este gran rumbo; a, las vigas de madera se les di6
la forma del casco, y a 6stas van s6lidamente unidas chapas de
hierro. El conjunto va unido al casco por bulones y el espacio
comprendido rellenado por una mezcla apropiada.
Conjuntamente con estos trabajos, se estan desarmando y










ENCALLADURA Y SALVATAJE DEL CRUCERO (ASSAMA) 7

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I








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recorriendo las maquinas principles y auxiliares, en las que, hasta
]a fecha, no se encontr6 averia alguna de importancia.
Indiscutiblemente, el trabajo que se ha hecho es enorme.
Se pudo notar que la colocaci6n del material A emplear no era
]a mas apropiada, pues en la segunda cubierta se encontraban
vigas, lonas, tubos, hierros, maderas, etc., etc., todo en complete
desorden, obstruyendo asi el pasaje; igual cosa sucedia en ]a
tercera cubierta en la cual habia agua, al parecer desde hacia va-
rios dfas.
El total de hombres que cooperaban en el salvataje, era de
750, los cuales estaban alojados en los buques auxiliares.
Sin duda ha contribuido en gran parte al 6xito del salvataje,
el buen tiempo reinante durante todo el perfodo que duraron los
trabajos, habiendo manifestado el comandante del #Assamas) que
a pesar de lo que indica el derrotero, que con vientos de afuera
la mar se siente en la Bahia, ellos no lo notaron nunca.
El buque encall6 en una roca situada A 4 cables al 276 de
Entrance Rock, y justamente en el arrumbamiento indicado por
el Derrotero Norte-Americano para tomar el fondeadero.










REVISTA DE PUBLICAC]ONES NAVALES ,


Esta piedra en marea baja se encuentra A 25 pies, habiendo
el comandante del ,Assamnas manifestado, que seguramente mu-
chos buques japoneses pasaron por sobre ella.
Aprovechando la permanencia del buque en este puerto, los
oticiales japoneses efectuaron un relevamiento de lI Bahia, San
Bartolom6 habiendo encontrado, ademas de 6sta pieLra, otras que
quedan situadas de 4 1/. brazas a 7.5 cables al 263 y otra de.
5 brazas A 2.5 cables al 337 de Entrance Rock eon los datos
por ellos suministrados. ', '
Segdn informes recogidos, el buque quedaraf eh .condiciones
de hacerse A ]a mar A fines de Julio proximo.











.. . .











INFORME SOBRE EL CANAL DE PANAMA


Inform sobre el Canal de Panama

(Par el capitdn de fragata, C. Miranda)

Julio 1915.

Se inicia en el saco de la Bahia Lim6n (Atlantico) y su en-
trada lo constitute un canal boyado de 6 millas de longitud y
500' de ancho de las cuales 4 millas atraviesan de Norte A Sud la.
Bahia y 2 millas, el terreno que media entire la costa y las esclu-
sas de Gatum.
El Canal sale al Pacifico 1 1/2 millas al S. 0. de la ciudad
de PanamA, que le ha dado su nombre; sin embargo, inmediata
al Canal se halla ahora la modern ciudad de Balboa y puertG
del mismo nombre, obras llcvadas A cabo conjuntamente con la"
construcci6n del Canal.
El Canal de salida tiene cerca de 4 villas al S. E. desde que
sale de Balboa hasta Ia altura de la roca San Jose con 40' de agua.
Desde Balboa al interior hay que navegar una tres millas al
N. 0. por canal artificial para llegar A las esclusas de Miraflores,
terminal del Canal A alto nivel.
La amplitud de mareas es de 21' en el Pacifico y de 2' 1/2
en el Atlantico.
El Canal tiene 500 pies de ancho en las dos entradas. De 500
a 1000 pies en el Lago de Gatum y Miraflores y s6lo 300 pies en
los cortes de las sierras de Culebra, Emperador y Bas Obispo..
Hay alrededor de 40 millas de costa A costa y 50 entire agua&
profundas.
El Canal de PanamA es muy sinuoso, baste saber que en 40
millas de longitud desde el Pacifico al AtlAntico se navega. -A 20-
rumbos diferentes y que en el gran lago artificial de Gatum (85'
sobre el mar) se cuentan seis distintos arrumbamientos.











REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


En la enfilaci6n de cada trozo de canal hacia popa y proa y
unas veces situados en tierra y otras en el agua, hay dos peque-
ios faros, el mas lejano mas alto, para seguir la ruta sin preocu-
parse del rumbo del compas y como un complement A la ya enor-
me cantidad de luces laterales del canal. I!
Esta iluminaci6n lateral comporta various tipos de luces:
S cada media milla un par boyante 6 fija con intensidad semejante
A la de las boyas comunes de balizamiento 6 intercaladas pequenas
luces cada cable. Estas iltimas suelen ser de aceite como sucede
en toda la part cortada* inmediata a Culebra.
Para former el canal A alto nivel se ha utilizado el caudal
de agua del Rio Chagres y sus afluentes cerrando el valle por
donde estas aguas corren hacia Col6n por la triple esclusa de
Gatum y hacia Panama por la esclusa de Pedro Miguel y luego
la double esclusa de Miraflores.
Cada una de estas esclusas despite A ambos lados un taja-
mar 6 clique de embalse que ilega hasta las alturas inmediatas.
Estos tajamares, menos Pedro Miguel, Ilevan en su part media
una series de compuertas para dejar escapar el sobrante de las
aguas embalsadas.
Una de estas instalaciones, la mais important, la de Gatum
cuenta 14 compuertas y, ademas, tiene agregada una muy impor-
tante plant el6ctrica que provee de energia A todo mecanismo
y alumbrado del Canal y que proveerA al ferro-carril Panama-Co-
16n.
El tajamar de Gatum tiene 1 1/2 millas de largo, 1 milla
de ancho en la base, 400 pies de ancho A flor de agua y 100 en
la cresta, 20' sobre dicho nivel.
Gatum cierra, el s6lo, con su tajamar y diques la vertiente
del Atlantico con sus 85' de desnivel. Forma el enorme lago de
Gatum que da paso inmediato A los cortes de Bas Obispo, Empe-
rador y Culebra por donde se llega A Pedro Miguel que tiene una
sola esclusa, primer peldafio de 30 1/4 de pies para bajar al Pa-
effico. En Pedro Miguel no hay compuertas para el escape de
aguas por suplir al efecto las de Gatum en la parte opuesta.
De Pedro Miguel se baja al pequeno lago de Miraflores for-











INFORMED SOBRE EL CANAL DE PANAMA


mado por el tajamar del mismo nombre. En Miraflores existe una
double esclusa que permit bajar el restante de 54 3/4 de pies, y
de ahi se sigue en franquia al Pacifi6ed por el canal artificial ci-
tado al principio de esta descripci6n.
Cada esclusa tiene 110' de ancho y 1000' de largo, y se cuen-
tan por pares pudi6ndose hacer la maniobra de subir un barco
mientras se baja otro. Hay, pues, en realidad, no tres sino seis
esclusas en Gatum, 2 en Pedro Miguel y 4 en Miraflores.
Cada barco tiene que subir, scgiin esto, en tres etapas y
bajar en otras tres. Ordinariamente se utiliza indiferentemente
una A otra seiie de esclusas para bajar 6 subir barcos, es decir,
no se guard la mano, y al efecto, cuando un barco Ilega A un
grupo de esclusas hay una gran flecha indicadora que le seiala
si tomarA las esclusas de la derecha 6 de la izquierda.
Cada esclusa tiene hacia uno y otro extreme un sistema de
doubles compuertas que permiten mayor seguridad en la gene-
ralidad de los casos, atendiendo el tamaio de los barcos el 95%,
y en los casos de grandes barcos agrandar el espacio disponible
utilizando s6lo las compuertas extremes. Estas compuertas son
de acero y de la forma de una puerta comin de dos hojas pero
no se cierrap hasta former un piano normal al eje de la esclusa
sino que son lo bastante anchas para quedar formando un angulo
de unos 130 cuando sus bordes se tocan, todo 6sto al efecto de
mayor resiszencia. El v6rtice del angulo es hacia el mayor nivel.
Las esclusas se vacian 6 llenan por el piso de ellas y al efec-
to hay repartidos 50 orificios de mAs 6 menos un metro de dia-
metro cada uno y dispuestos en 10 hileras transversales de 5 ori-
ficios cada una.
Una cadena cuyos dos extremes estAn conectados a, un sis-
tema hidraulico, estA colocada atravesada frente a cada compuer-
ta y A 73 pies de ella y dispuesta de tal manera que al abrir la
compuerta la cadena forma un seno que llega hasta el fondo de
la esclusa dejando el paso franco 6 inversamente: pero si una mala
maniobra hiciera que el tal barco embistiera la compuerta en-
contraria la cadena que le detendria actuando como amortigua-
dor por los pistons hidraulicos de que esta provista.











12 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

S A cada costado de cada esclusa corren pares de rieles coma-
lnes de ferro-carril y en el medio de ellos un tercer riel de cre'nma-
]lera.
Por esa via corren locomotoras el6ctricas con puestos de co-
mando en los dos extremos y que llevan en el centro, parte su-
perior y en el piano mas bajo que los puestos de comando, un
cabrestante el6ctrico con molinete horizontal de donde sale un
cable de alambre de acero con una gaza en el extremo para ser
colocada en las bitas de los barcos Estas locomotoras llevan el
nombre de wmulas el6ctricas* (electric mules) y 4 6 6 de ellas se
encargan de remolcar los barcos A 2 6 3 por banda, segin el porte
del mismo y segin se traie de bajarlo 6 subirlo, atendiendo A los
remolinos de agua que se produce al llenar la esclusa cuando se
va aguas arriba.


Pasaje del Canal

A las 8.27 a. m. del dia 14dejulio se largaron amarras de los
mnuertos en el puerto Balboa y se tom6 el Canal con el practice
-,especial para pasar las esclusas, legando A Miraflores A las 9.18
a. m., hora en que se tomaron los remolques de 6 mulas electrical,
3 por cada banda. Acto continue seguimos adentro de la primera
esclusa de la derecha cuyas compuertas estaban abiertas. A 9Ih.
28 m. 30 s. a. m. se empez6 A llenar el dique levantfndonos 27'
en 7m. 30s, abri6ndose las compuertas para pasar A la segunda
esclusa en s6lo 30 segundos. Seguimos adelante con las (qnulas)
pasando A la segunda esclusa A 9 h. 36 m. 30 s., siete minutes des-
pues estAbamos en sitio, las compuertas de aTrAs se cerraron en
Im. 30s y en seguida empezamos a subir, tardando 8m. y 30s en
los 27' 3/4.
Abiertas las compuertas de adelante, salimos de las esclusas
y dejamos Miraflores para tomar unas dos millas despues, las de
Pedro Miguel.
., Alli, desde que nos tomaron las ( nos largaron despues de pasar la esclusa, tardamos 27 minutes.











INPbRME SOBRE EL CANAL DE PANAMI 13

Pasamos Pedro Miguel por la esclusa esta vez de la izquierda
y nos amarramos al muelle que despite a la salida a las 11 a. m."
pues se recibieron noticias de derrumbes en el corte de Culebra
que nos demorarian unas tres horas para poder pasar.
A las 3 zarpamos de Pedro Miguel para tomar Culebra Cut
seguidos de otros dos barcos y A mAquina muy despacio, pues te-
niamos que dejar paso A dos grandes buques que venian en sen-
tido opuesto, porque los actuales derrumbes del canal lo ban estre-
chado considerablemente y no permiten en Culebra mas que el
paso muy just de un solo buque: actualmente la curva de Cule-
bra no tiene mas de 40 metros de ancho.
Un semaforo de ocasi6n sefiala el paso & tal 6 cual buque por
medio de conos y globos.
Los derrumbes A que se ha hecho alusi6n, son de dos espe-
cies: uno, es producido por el enorme peso de las alturas late-
rales del canal cuya rampa llega a 70 -i 80 en algunas parts.
Esta presi6n ocasiona el levantamiento del fondo del canal en
su parte media, levantamiento que segin parece -es tan sonside-
rable como para haber, en los comienzos, levantado el fondo en
12 pies en 24 horas abajo del Gold Hill,-este ejemplo ha sido fni-
co y los levantamientos actuales estAn muy por debajo de dicha
cifra pero no asi los derrumbes propiamente dicho de las ramas
laterales, donde no se encuentra terreno rocoso compacto,-asi don-
de s6lo hay mezclas de roca con aluvi6n 6 aluvi6n solamente, se
produce enormes derrumbes que Blegan hasta el eje del canal
de 300'.
Hoy ya han disminuido en frecuencia y en magnitude, pero
para eso ha sido necesario no s6lo reparar los producidos, sino
hacer trabajos disminuyendo las rampas en los sitios donde pare-
cia indicado no se mantuviera firme el terreno.
Los cortes empiezan en El Paraiso, inmediato A Pedro Mi-
guel; se hacen mas considerable en Culebra donde llegan al ma-
ximo con el paso A travys del Gold Hill, siguen por Emperador
y terminan en Bas Obispo, todo en una longitud pr6xima A 9
millas.
Luego en el paso de Gatum que empieza eD el paso Gamboa,










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


se pudo navegar A toda fuerza en canal amplio, ilegando despues
' de atravesarlo A las esclusas de Gatum a las 9.25 p. m. amarrAn-
donos al murall6n de entrada para dejar concluir la maniobra
del paso de dos buques que nos alcanzaron y pasaron en el lago.
Nos lleg6 el turn A las 10h. 20 p. m., hora en que tomamos
los cables de cuatro <'mulas electrical>. No hubo necesidad de dar
espias de cAfiamo en las esclusas y como se ve, los tractores fue-
ron 4 en vez de 6 debido A que el descenso se hace sin los borbo-
tones y remolinos que se produce al subir, cuando se llenan las
esclusas, pero asimismo el descenso es tan rapido que los que
gobiemrnan las (inulas,> deben estar muy listos con sus cabres-
tantes para ir filando los cables.
Parece que el personal no estA muy experimentado todavia;
al pasar la primera esclusa nos hicieron saltar el porta-espla por
el de estribor. Empleamos ih. 27m. en pasar las tres esclusas
habiendo perdido 14 minutes en cambiar de sitio el cable que rom-
pi6 el porta-espia.
A las 11.47 p. m. se largaron simultbneamente los cuatro
cables en el medio de la tercera esclusa y A toda fuerza salimos
al canal con maniobra muy limpia, yendo A fondear en Col6n A
12h. 50m. de la noche.









INFORMED SOBRE EL TRABAJO DE UN BUQUE-HOSPITAL


Informed sobre el trahajo de un buque hospital
EN LOS DARDANELOS

Por G. Trever Collingwood, medico jefe del barco-hospital ingls
(,Sudan,>

TRADucol6N DEL CmiRuTANO SUBINSPEOTOR, DR. P. PLAZA

El Sudan es un transport de 6696 toneladas convertido en
buque-hospital, con 202 camas y dispositivos para agregar 100
camas mas en caso de necesidad. Este articulo ha sido escrito
mis especialmente con el objeto de dar A conocer el trabajo de
de un buque-hospital que con la idea de dar detalles sobre cada
uno de los heridos en 61 recibidos bajo el punto de vista quirur-
gico.
Las causes y naturalezas de las heridas ban sido muchas y
variadas, pues las bajas han sido debidas A granadas, shrapnel y
balas de fusil, en tierra y en el mar, y en un caso por caida de
un hidroplano. Las primeras operaciones de guerra consistieron
en la destrucci6n, y demolici6n de los fuertes de la entrada del
estrecho y entire el 25 de febrero y el 19 de marzo de 1915, 137
bajas navales fueron recibidas A bordo, despu6s de lo cual hubo
una interrupci6n y solamente 4 heridos fueron enviados A bordo.
Las operaciones subsiguientes consistieron en un desembarco del
ej6rcito apoyado pot la flota, bajo nutrido fuego de ambos lados
del estrecho. De abril 25 A mayo 1.0 se recibieron 429 heridos,
352 del ej6rcito y 30 de la Armada fueron recibidos durante el
primer dia. Despu6s de esto, habi6ndose el ej6rcito establecido
en fuerza en tierra, el Sudan se retir6 y fonde6 en un lugar mas
seguro.
Para las conveniencias de la descripci6n, este informed sera
dividido en dos parties.










RAEVISTA DE PUBLICACIONES"NAVALES


PRIMERA PARTE

El 25 de febrero el Sudan lleg6 A la isla de Tenedos al
medio dia; en la tarde volvieron algunos de los barcos y muy poco
despu6s recibimos 7 heridos del Agamnennon, el cual mostraba
signos de haber sido alcanzado por los proyectiles enemigos. Cuatro
de sus heridos graves, A saber: (1) una extensa herida desgarrada
del brazo derecho y fracture conminuta del humero 5 c/m por
debajo del cuello quirfirgico; (2) un caso con la pierna derecha
amputada inmediatamente debajo de la rodilla; (3) extensa herida
desgarrada de la piemrna con fracture conminuta del peron6 cuyos
fragments fueron extraidos; (4) extensa y profunda herida des-
garrada del muslo derecho, 6 x 8 pulgadas, con fracture del
femur y heridas en ambas piernas. En marzo 3 por la mafana tem-
prano se presentaron en este herido signos de trismus y muri6 de
t6tano a las 5.30 en marzo 5. El bacilo del t6tano fu6 encontrado
en los Ifquidos provenientes de la herida. Se le administr6 suero
antitetanico sin 6xito. No pudimos descubrir el origen de este
caso; pero es interesante hacer notar que los canones a bordo
estaban protegidos por sacos de arena, los cuales, creo, no fueron
obtenidos localmente sino traidos de Inglaterra, y que algunas de
estas bolsas fueron atravesadas por proyectiles cerca de donde
estaba este herido.
El 26 de febrero el Vengeance y el Irresistible enviaron
A tierra compafias de desembarco. Los siguientes heridos fueron
recibidos: (1) Herida del ojo derecho, producida probablemente
por un fragmento de piedra, tan grave que, fu6 necesario enuclear-
lo. (2) Herida de bala al travys de la espalda izquierda; el examen
radiogrAfico mostr6 una perforaci6n del om6plato y fracture es-
trellada de ]a cabeza del himero. (3) Fractura conminuta del hi-
mero derecho. (4) Fractura conminuta de la parte superior del
f6mur derecho. Estas dos uiltimas heridas fueron causadas por
fuego de metralla.
El mismo dia 5 foguistas recibidos del Vengeance con ex-
tensas quemaduras que abarcaban casi toda la superficie de la piel.










INFORMED SOBRE EL TRABAJO DE UN BUQUE-HOSPITAL 17

Dos murieron y tres se salvaron. Entiendo que el accident fu6
debido i la explosion de un tubo de caldera. En Marzo 1.0,
5 hombres, con heridas de metralla, fueron recibidos del Al-
bion; sus heridas habian sido producidas por una granada de
una bateria de buses oculta que explot6 en una casamata de 6
pulgadas. Dos de estos casos deben ser mencionados: (1) Numero-
sas heridas punteadas en la cara, los ojos indemnes; gran contu-
si6n sobre el ojo derecho, una herida incisa sobre el lado izquierda
del labio superior, una astilla penetr6 por la mejilla izquierda:
arrancando el canino izquierdo y una herida superficial de 2 1/2 c/m
en el lado derecho del cuello inmediatamente sobre la vena jugu-
lar; ademas habia unas 40 pequefias heridas en las extremidades
superior 6 inferior del lado izquierdo. Sin embargo, ese herida
pudo volver A su barco el 13 de marzo completamente curado.
(2) Herida vertical del angulo del ojo izquierdo, con abertura de
ambas camaras que causaron el escape del humor vitreo y opa-
cidad del cristalino. Al dfa siguiente se desarroll6 una bronco-neu-
monia que imposibilit6 darle anestesia para efectuar la extracci6n.
Mias tarde fu6 enviado al hospital naval de Malta.
En marzo 4 y 5 se recibieron 22 casos de heridas de balas de
una compama que se envi6 a tierra para demoler los fuertes. 15
de estos casos eran mariners del transport Braemar Castle.
No es possible entrar en detalles en cada uno de estos casos, pero
se debe hacer menci6n del nfmero de heridas penetrantes: en
el cuello 1, 5 del t6rax, 3 en el abdomen, 3 en las manos y brazos,
4 piernas y pies, 3 en el dorso, 1 en la pierna y brazo, 1 en la man-
dibula. De las 5 heridas del t6rax, 4 fueron completamente per-
forantes, y aunque la mayor parte de ellos sufrieron much a:
causa de colapso y uno por hemorragia, todos curaron. En dos
de los tres casos de heridas abdominales existian agujeros de en-
trada y salida y en uno de ellos hacia hernia el peritoneo. El abdo-
men fu6 abierto y se le encontr6 lleno de sangre, pero su estado,
era demasiado grave para conzinuar la operaci6n. En el otro
caso no fu6 possible operar y ambos murieron al dia siguiente.
En el tercer caso existia la herida de entrada en el lado derecho,
sufria de much dolor al nivel de la fosa iliaca derecha y poco










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


tiempo despu6s casi muri6 por colapso; abierto el abdomen debido
al dolor experimentado, se exvrajo el ap6ndice inflamado; sin
embargo, no se encontr6 senales del proyectil en el misculo
6 en otra part; la mejoria fu6 satisfactoria. Una de las balas
usadas era puntiaguda, de 1-1/8' de largo y un peso de 153 gra-
mos.
En marzo 6, dos oficiales aviadores cayeron de considerable
altura en el mar; uno, sufri6 una luxaci6n de un hombro y muy
severamente de shock, el cual fu6 acompafiado de retenci6n de
orina, siendo necesario sondarlo; el otro, con ligeras lastimadu-
ras, sufri6 tambi6n de shock.
El 12 de marzo se recibieron 3 casos que habian sido heri-
dos cerca de Esmirna. Un subteniente que al desembarcar reci-
bi6 una herida de bala. El proyectil entr6 por la nalga izquierda
y sali6 por la ingle del mismo lado justamente por encima del
ligament inguinal izquierdo; al principio se pens6 que el abdomen
habia sido atravesado, pero no se encontr6 ningdn sintoma que
confirmara esta suposici6n, y el paciente mejor6 satisfactoria-
mente.
Los otros dos casos eran heridas de granadas y mas 6 menos
parecidos: (1) una fracture conminuta de la extremidad inferior
de la pierna izquierda; (2) una fracture conminuta de ambos
huesos de la pierna derecha; en el ultimo un fragmento de pre-
yectil, de 11 /2 X 1 1/2, atraves6 de un lado A otro, y en el primo-
ro un pedazo de granada, de 1/2" X 1/4", habia casi atravesado
el miembro y fu6 extraido A bordo del Sudan. Ambos casos fue-
ron tratados entonces con acido f6nico puro, bajo anestesia, y se
le inyect6 suero anti-estreptoc6xico; al Uegar A bordo, seis dias
despu6s, las heridas eran supuradas en el caso N. 2 y fueron otra
vez tratadas bajo anestesia con acido f6nico puro. Las heridas del
caso N.o 1 estaban en bastante buenas condiciones y no se las
someTi6 otra vez al tratamiento por el acido f6nico puro; sin em-
bargo, unos cuantos dias despu6s ambos casos mejoraban satis-
factoriamente. Esta observaci6n tiene su inter6s respect de la
discusi6n en este moment sobre los tratamientos prematuros de
las heridas con acido f6nico puro; la segunda aplicaci6n, aunque
no perfecuamente ortodoxa, fu6 evidentemente ben6fica.










INFORME SOBRE EL TRABAJO DE UN BUQUE-HOSPITAL 19

El 14 de marzo se recibieron 25 heridos, 22 del Amethyst
y 3 del buque pescador N.o 318. Debemos mencionar algunos
de estos casos: (1) Heridas graves de granadas en el antebrazo
y mano izquierda, con heridas leves en la mano derecha y cadera
izquierda; se hizo la amputaci6n del dedo pulgar y se extirparon
fragments de los huesos del carpo. (2) Pequeras y numerosas
heridas en la cabeza, cara, en casi todo el tronco y miembros,
de la que se extrajeron pequefos fragments de hierro, junto con
una pieza circular de bronce de 3/8" x 3/16"; el ojo derecho es-
taba tan desorganizado que fu6 necesario enuclearlo mAs tarde.
Habia, ademas de 6stas, dos anchas heridas desgarradas en el lado
izquierdo del t6rax y en la axila, en la que se produjeron dos
veces hemorragias graves. A su llegada a bordo, unas cuantas
horas despues, casi todas las heridas eran supuradas y su estado
muy serio, pero, finalmente, todas mejoraron.
Dos heridos mas, que tres dfas antes habian sido atendidos
en el barco-hospital frances Canada, fueron traidos A bordo:
(1) Herida profunda al trav6s de la base de la nariz, abri6ndose
arriba del seno frontal del lado izquierdo y con destrucci6n de
la cavidad orbitaria izquierda; la dura madre estaba descubierta,
ambos ojos extensamente heridos y con perdida complete de la
vision. La herida comenz6 a granular antes de ser enviado al
hospital naval en Malta; (2) Pequefia herida sobre el pArpado
derecho, el ojo estaba desorganizado y solamente quedaban en la
6rbita rastros de la escler6tica, el ojc izquierdo era normal, fuera de
una hemorragia subconjuntival.
A las 6.45 p. m. del 18 de Marzo se recibieron del Inflexible
dos oficiales y 13 hombres heridos. Los dos oficiales sufrian pro-
fundamente de shock y estaban casi sin pulso. En uno de los casos
el antebrazo estaba hecho una masa informed y la mayor parte
de la mano habia desaparecido, lo cual hubiera exigido una des-
articulaci6n A la altura del codo. Presentaba ademas una gran
herida del cuero cabelludo con fracture y depresi6n del craineo
y varias heridas en el brazo y pierna izquierdos, causadas por
fragments de granada. Su estado era tal, que era impossible ope-
rarlo y muri6 A las 9.38 p. m. El otro official habia sufrido una gra-










20 WREVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

visima herida en el muslo izquierdo, causada por un gran pedazo
de granada de 2 2/2 pulg. cuadradas, el cual entr6 por la ingle iz-
quierda, hizo pedazos el hueso y las parties blandas y pas6 hacia
abajo la pierna. No se podia pensar en operar. El pedazo de gra-
nada con fragments de cartas fueron sacados despues de su muer-
: te, la que ocurri6 a las 5.30 a. m. del 19 marzo. Todos los cuidados
que se tuvieron con 61 DO dieron resultado.
SEn la noche de marzo 18 se recibieron 8 hombres del Ma-
jestic y un marinero de la reserve, el cual habia muerto en el
bote por una extensa herida de granada en el muslo izquierdo,
y un marinero de 1.a y otro de ]a reserve que sufrian de una
fracture expuesta de la tibia derecha y un foguista con una
fracture expuesta del radio izquieido. A las 11.30 p. m. se reci-
bieron 5 hombres del Albion, uno de los cuales estaba cas.
sin pulso. En este caso el antebrazo derecho estaba tan des-
trozado que fu6 necesario amputar por encima del codo, y dos
Sdias despu6s, cuando el paciente se hubo repuesto, se hizo la
. amputaci6n del antebrazo izquierdo. Presentaba tambi6n una
fracture conminuta de la mandibula con herida penetrate de
]a mejilla, A trav6s de la cual se escapaban los alimentos. Este
hombre, sin embargo, no muri6 y fu6 enviado al hospital naval
de Malta el 25 de marzo. Otro caso presentaba una fracture y
Sdepresi6n de la region fronto-parietal izquierda, pero sin sintomas
Scerebrales; se hizo una trepanaci6n del hueso en una extension
de una pulg. cuadrada, quedando A la vista la arteria meningia
media la cual estaba intacta. El hombre mejor6 satisfactoria-
:'fmente.\,.
En las primeras horas del 19 de marzo se recibieron un ofi-
Scial y 15 hombres del Irresistible en critics situaciones. El ofi-
cial presentaba una grave. herida de granada en la espalda dere-
cha, siendo necesario extraer un pedazo de la, cabeza del hfimero
de mas 6 menos 1 1/2 pulgada cuadrada; presentaba, ademas, otras
Spequenas heridas leaves. El 25 de marZo fu6 enviado al hospital de
.Malta, donde he sabido que muri6 despu6s por una aneurisma de
Sla arteria femoral derecha. El peor de los casos fu6 el de un hom-
Sbre con una grave herida de, granada.-en el hombro. derecho, su-










INFORMED SOBRE EL TRABAJO DE UN BUQUE-HOSPITAL 21

friendo de un profundo shock del cual no volvi6 A pesar de los
tratamientos. Muri6 a las 6.10 a. m. Mas tarde, en ese mismo .dia,
se recibieron 12 hombres del Ocean con heridas leves en los to-
billos producidas al saltar de un destroyer.
De 8 of'ciales y un sub-oficial heridos, 3 eran muy. graves
de los cuales 2 murieron por efecto de las heridas, 4 continuaron
graves y 2 leves. De los 128 hombres, 15 estaban gravemente
heridos, de los cuales murieron 6; 2, de heridas de balas; 2, por
heridas de granadas (uno de t6tano) y 2 extensas quemaduras.
57 quedaron gravemente heridos y 76 relativamente leves.
Entre las heridas se en.contraron tambi6n las siguientes
fractures: 3, del crineo (una operada); 2, de la mandibula; 6, del
tercio superior de los brazos (uno amputado); 3, de ambos huesos
de los antebrazos (2 amputados); 1, del radio; 2, de dedos (uno
operado); 1, de costillas; 1, de ]a column vertebral (una punta
de vertebra); 3, de femures; 4, de ambos huesos de las piernas
(1 amputada); 2, de tibias; 3, de perones (1 operado).
Hubo cinco casos de heridas de los ojos, en uno de los cuales
con p6rdida total de la vision y en los otros 4 con p6rdida de la
vision de mi solo ojo; eo dos casos se practice la enucleaci6n de
los ojos; en dos casos observamos paralisis causadas por heridas
del plexo braquial (heridas de balas), y otra del nervio cubital
por un fragmento de granada. En 3 casos de heridas del cuero
cabelludo dos de ellos manifestaron haber sufrido temporaria-
mente de paresias de los brazos y uno de movimientos convul-
sivos, pero estos accidents no los observamos despu6s de su: lle-
gada A bordo. Dos de los hombres estaban aturdidos sir presentar
ninguna herida y pronto se recobraron.
En el tratamiento de los heridos se di6 anestesia 25 veces,
17 por operaciones mas 6 menos series y 8 en casos leves. Se prac-
ticaron solamente 4 amputaciones: una del brazo, dos de ante-
brazo y una pierna.
No tuvimos ningin caso de gangrena y s6lo un caso de t6ta-
no debido A herida de granada, cuyo caso debemos considerarlo
como excepcional.
Ademaa de los heridos, tratamos A bordo 83 casos por enfer-










2 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

medades. Debemos hacer menci6n de dos casos de paraplegia
que obedecieron a dos causes diferentes, A saber: una por con-
tusi6n de la espina dorsal por una lingada de carb6n, la otra
por esfuerzo hecho al zambullirse con una caja de explosives.
El 22 .de marzo el Sudan se dirigi6 A Malta, donde desembarc6
113 casos, incluso 76 heridos que fueron enviados al Hospital
Naval; 44 casos fueron desembarcados c6modamente en coys en
dos botes del Hospital Naval y 69 que podian caminar, fueron
enviados con el equipaje en dos lanchones.

SEGUNDA. PARTE

El 25 de abril A las 10 de la manana el Sudan volvi6 otra
vez A la entrada de los Dardanelos, donde se desarrollaba una
gran acci6n naval y military y de la cual siento much no se me
permit dar una descripci6n.
Poco tiempo despu6s de nuestra llegada se nos acerc6 un
destroyer que conducia 2 muertos y 5 heridos, y mas tarde otto
destroyer que condujo un official muerto evidentemente por un
gran fragmento de granada que lo hiri6 en el pecho, presentaba
una ancha herida de 4" X 4" en la region infra-clavicular izquier-
da y otra parecida en la region dorsal.
En la noche se recibieron 10 oficiales y 342 soldados; a los
pocos dias muiieron A bordo 1 official y 13 soldados; 4, pot heridas
de granada en el t6rax y los otros por heridas graves de bala,
A saber: 1, en la cabeza; 5, en el t6rax; 6, en el abdomen; 1, en
el hombro y brazo; 9, en los miembros inferiores y .1 ahogado.
Entre los 230 mas seriamente heridos observamos las siguientes:
heridas de granadas: 8, en la cabeza; 3, en el tronco; 13, en los miem-
bros superiores; 22, en los miembros inferiores; heridas de bala:
15, en la cabeza; 22, en el bronco; 4, en el abdomen; 69, en los miem-
bros superiores; 75, en los miembros inferiores. En muchos de los
casos era dificil saber si las heridas eran producidas por frag-
mentos de granadas 6 por balas, pues muchas de estas filtimas
eran muy graves; una de las balas extraidas tenia mas 6 menos
1 pulgada de diametro y era de hierro fundido, y otra de 3/8'










INFORMED SOBRE EL TRABAJO DE UN BUQUE-HOSPITAL


de plomo; de un official herido extragimos 7 pedazos de una lam-
para el6ctrica, 4 piezas de metal y pequefio pedazo de vidrio y
una pequefia astilla del f6mur.
Mas tarde fueron traidos a bordo 2 oficiales de marina y
23 de tripulaci6n, casi todos heridos de bala; uno de los casos debo
mencionarlo. La bala entr6 en la linea axilar derecha A 1" sobre
el border costal y salio por el lado izquierdo de la column verte-
bral al nivel de la cresta iliaca; durante 4 dias tuvo v6mitos san-.
guinolentos con incontinencia de orina y de materials fecales
con ligera melena.
Al mismo tiempo recibimos 5 heridos de bala de la Royal
Naval Divisi6n.
A las 8 de la noche habiamos recibido 382 heridos que, con
los 48 ,que ya teniamos A bordo, hacian un total de 430 casos.
En tales circunstancias el vicealmirante comandante de la flota
di6 permiso al Sudan para retirarse A un punto mas seguro y
tranquilo con el fin de tender A los heridos.
A la media noche la mayoria de los heridos dormian tan c6-
modamente como era possible en esas circunstancias, except
unos 100 que requirieron una atenci6n especial. En muchos de
los heridos del abdomen el profundo shock de que sufrian im-
pidi6 que fueran operados. En uno de los casos en que un pedazo
del intestine delgado hacia hernia, la redujimos ensanchando la
herida primitive, pero el paciente muri6 al poco rato.
Practicamos 5 amputaciones: (1) brazo izquierdo por una
herida de bala que hizo pedazos el humero; el paciente era un
joven robusto, padecia ligeramente de shock y dos dias despues
se levant6. Las otras cuatro tambi6n debido A heridas de balas,
fueron las siguientes: brazo derecho, mano izquierda, muslo de-
recho (muri6), piemrna derecha (muri6).
El 27 de abril todos los heridos del ej6rcito fueron trasbor-
dados (con excepci6n de uno que muri6 dos dias despues por ex-
tensas heridas en la cara y p6rdida de la mandibila inferior) al
Arag6n, buque-hospital del ej6rcito, que zarp6 para Alejandria,
dejAndonos en el Sudan 70 heridos, incluso 28 pertenecientes
A la Armada. Esto nos di6 oportunidad para hacer una buena










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


limpieza del barco y estar prontos otra vez para volver al ser-
vicio.
El 29 de. Abril se recibieron 38 heridos, 9 de la Armada y
29 de la Brigada de Marina de desembarco. De 6stos debemos
mencionar un caso: una herida pequefia de bala 6 de fragmento
de granada sobre la sinfisis del pubis; el proyectil habia sido ex-
traido; al principio habia orina sanguinolenta y el paciente su-
*fri6 despues de c6licos y diarrea, pero se mejor6 satisfactoria-
mente.
El 30 de abril se le orden6 al Sudan dirigirse a Gaba Tep6,
donde al mediodia recibimos 28 heridos en camillas y 55 que vi-
nieron por sus propios pies, pertenecientes A la Armada y A la
Brigada de Marina, incluso 3 casos de fiebre tifoidea de los bar-
cos y enviados al buque-hospital Somali para ser conducidos
junto con algunos casos leves A uno de los hospitals en tierra,
quedandonos nosotros con 24 heridos graves.
Uno de los casos, un marinero de 1.a, presentaba una herida
de bala que entr6 al nivel de la sexta vertebra dorsal, 2 pulgadas
a, la izquierda de la linea media, sin presentar herida de salida.
Sufria de paraplegia, hubo una ligera hemoptisis y crepitaci6n
en la base del pulm6n derecho; mas tarde fu6 enviado A un hos-
pital en tierra.
El 1.0 de mayo nos trajeron a bordo 7 hombres heridos de
bala de los barcos, uno de ellos muy serio, del London, con una
herida perforada que le atraves6 el pecho de axila A axila. Hubo,
sin embargo, una lijera hemoptisis solamente y como su estado
era muy bueno, fu6 enviado a un hospital en tierra.
En mayo 2, habiendo el ej6rcito establecido pie firme en tie-
rra, el Sudan, por varias razones, se le orden6 zarpar a un punto
mas seguro un poco mas lejos.
Durante este periodo, desde el 25 de febrero al 2 de mayo
de 1915, atendimos 733 casos, A saber: heridos, 570; enfermedades:
comunes, 163.
A mediodia del 17 de mayo el 'Sudan fu6 puesto otra vez
& disposici6n del ej6rcito y zarp6 para Gaba Tep6 para recibir
heridos de los contingentes de Australia y Nueva Zelandia. En










INFORMED SOBRE EL TRABAJO DE UN BUQUE-HOSPITAL


ese dia se recibieron 34; el 18 nos ilegaron 90, y al dia siguiente,
190, y mas tarde de este ultimo dia, 104 de los menos graves
fueron trasbordados al Galeka, buque-hospital del ej6rcito, pues
se habia arreglado que en el Sudan quedaran solamente los he-
ridos graves y que requirieran un tratamiento quirdirgico inme-
diato. En los dias 20 y 21 se recibieron 67 y 30, respectivamente,
haciendo un total de 411 casos en 5 dias, siendo poquisimos los
enfermos comunes. Entre los heridos se contaban 9 soldados
hindufis. Tambi6n se recibieron 9 prisioneros heridos, entire los
cuales 1 teniente albanes y 1 suboficial turco; 3 de estos murieron
dos por gangrenas que ocurrieron en heridas muy graves (1) frac-
tura expuesta del antebrazo derecho y (2) herida de bala de ca-
fi6n en ]a rodilla izquierda. El inico otro caso de gangrena fu6
un australiano que presentaba heridas muy graves en el pie
izquierdo causadas por granada de mano. No tuvimos ninguin caso
de t6tano.
Los casos de heridas graves del ej6rcito sumaron 253, cla-
sificados por regions como sigue: Cabeza, 58; T6rax, 28; Abdomen,
24; Miembros superiores, 58; Miembros inferiores, 69; Ojos, 16.
De estos, 40 murieron por heridas graves de: Cabeza, 15;
T6rax, 6; Abdomen, 12 Miembros superiores, 1; Miembros infe-
riores, 6.
Durante este period recibimos 4 tripulantes heridos del
-Amethyst, con heridas de shrapnel cuando el barco estuvo bajo
el fuego cerca de Esmirna. Uno muri6 A causa de una herida
del abdomen que afectaba la vejiga y que no fu6 possible operar.
Durante este period dimos 60 veces anestesia en operacio-
nes de cirugia mayor (6 laparotomias de los cuales 5 murieron,
6 amputaciones de los que 1 muri6) y para examiner y curar he-
ridas muy graves. El Sudan dej6 los Dardanelos el 21 de mayo
y lleg6 a Malta el 24, donde todos los heridos del ej6rcito fueron
enviados al viejo hospital military de La Valetta y alojados en
]a gran sala de mas de 500 pies de largo, usada en los antiguos
tiempos por los Caballeros de la Orden de Malta.













PJRDIDAS MERCANTES EN LA GUERRA ACTUAL


PERDIDAS MERCANTES
EN LA GUERRA ACTUAL

Como complement A la estadistica publicada en el N. 239
-de esta Revista sobre las press de los submarines alemanes, desde
que se inici6 el bloqueo, damos ]a siguiente lista por orden cro-
nol6gico de los buques perdidos hasta el 30 de septiembre, inclu-
yendo algunos olvidados en la lista anterior.


Nombre
City of Brussels ............
Ville de Lille ..............
H avelet....................
D ulkich....................
BeIridge...................
Evelin ..................
Raithmoor ...............
Bjarkco ....................
Calformann ...............
Regin ....................
N .o 192 ..................
Clan Mac Naughton........
Xerez Abby ..............
Carib ....................
Svarton ..................
Douro.....................
Beethoven ................
Bayano...................
Firetan ...................
Alusiand.................
Hanna ...................


Tonelaje Naci6n
1027 Inglaterra
997 Francia
Inglaterra
3289
7030 Noruega
1963 EE. UU.
3112 Inglaterra
286 Noruega
Inglaterra
1844 Noruega
Inglaterra
4985
3595
2089 EE. UU.
2240 Suecia
305 Portugal
3752 Inglaterra
5948 #

1573 Suecia
1573 Suecia


Fecha
18 febre.
18 *
18 *
18 *
19 *
19 *
20 *
20 #
21 *
22 *
23 *
24 *
24 *
24 *
25 *
8 marzo
9
11
12 ,
12
13










28\ REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES .

N.* Nombre Tonelaje Nacd6n
134 Medea................... 1235 Holanda
135 Amstd .................... 853
136 Nor ..................... 1419 Noruega
137 Schieland ............... . .1106 Holanda


138 Luiggi Parodi .............
139 Col. Esonis ...............
140 Columbia.................
141 Katjuitj ..................
142 Folke ....................
143 Englantine...............
144 Oland ............. .......
145 Ellispontos ...............
146 Glen Carse ...............
147 Ruth ...... ..........
148 Fuschia ...................
149 Frank ....................
150 Nidoros....................
151 Oscar ....................
152 Eva ......................
153 Centric ....................
154 Ricolo ....................
155/158 4 trawlers.............
159 Euclides ..................
160 :Oriole .....................
161 ZLaila ............. ........
162 Gulflight .................
163 Columbia.................
164 Elsa Halmstadt...........
165 Baldwin .................
166 Elida ......................
167 America .................
168 M interne..................
169 .Vanadis ..................
170 Cathay ....................
171 :EBarl of Lathan ............


Fecha
25 marzo-
28 *
31 )
1 labril.


4127 Italia 4 *
- Francia 8 s
- Inglaterra 11 *
2000 Holanda 15 )
1352 Suecia 15 *
1312 Inglaterra 16 *
2138 Holanda 17
2989 Grecia 18 #
188 Inglaterra 22 *
878 Suecia 22 >
- Inglaterra 22 >
1439 Noruega 23 *
1024 Dinamarca 23 >
766 Noruega 23 *
312 23 #
1612 Suecia 25 )>
- Inglaterra 26 *
685 23/30#
29 *
1510 # 30 *
753 Noruega 30. *
5189 EE. UU. 1 mayo
183 Inglaterra 1 I
Suecia 2 >
1130 Noruega 2 >
1693 Suecia 3 *
3830 Noruega 3 *
3018 Inglaterra 3 #
908 Suecia 4 s
4078 Holanda 5 >
132 Inglaterra 5 >










PARDIDAS MERCANTES EN LA. GUERRA ACTUAL


N.0 '!" ombie '
172 Cancer .. ......... ......
173 Minotaur ................
174 Wilhelmine.................
175 Lindrost .................
177 Ellen ....................
178 Belle .....................
179 M artha ...................
180 Dumfries ................
181 tr. Lucerne ...............
182 tr. Chrysolite..............
183 tr. Crimond..............
184 Dumcree.................
185 trawl. St. Just .............
186 M inerva...................
187 Glenholm ..................
188 Glenlee ...................
189 Morwenna ...............
190 Nebraskan ................
191 -Betty .....................
192 Ipennynwor ...............
193 barca M. Rossvall.........
194 Ely .......... ..............
195 Ethiope ..................
196 Cadeby....................
197 Tullochmoor ..............
198 barca Mars...............
199 tr. Euclid .................
200 tr. 'Wellington .............
201 tr. Titania.................
202 Dixiana ..................
203 :Barry..... ...............
204 Cysne ....................
205 Soborg ....................
206 :trawl. Frosa.............
207 trawvl. Victoria ...........


Tonelajo
183
126


140

1180
4121
154
222
173
4052


1800
4140
1414
4409
2003
2733
309
1747
3794
1130
3520
3657
165
334
174
3329
398
625
2108
116
221


* NacX n Fecha .*'
Inglaterra 8 mayo
S 8 *
10 #
Dinamarca 13 #)
Suecia 13 )
Inglaterra 14 )>
Dinamarca 15
Inglaterra 19
S 20
S 20
S 20
Inglaterra 20 )>
Francia 22 )>
Noruega 23 #>
Inglaterra 23 )
S 25 >
.26 ) '
Estados U. 26 s
Dinamarca 27 s
Inglaterra 27 s
Suecia 27
Dinamarca 28 s
Inglaterra 28 #>
S 28 )>
S 28 #
Rusia 28
Inglaterra 28 ))
S 28 s,>
S 28 (.
# .29 )(
S 29 ,
Portugal 29 )'
Dinamarca 31 >
Inglaterra 2 junior.
2 2 ; :










3W REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

N.* Nombre Tonelaje Nuac6iSn Fecha
208 Lapland ................. 2238 Suecia 3 junio.
209 Herold .................... Inglaterra 3 )
210 sch. Salvador ............. 141 Dinamarca 3
211 Cubano ................... 4337 Noruega 3
212 Saidieh ................... 3300 Inglaterra 3 ,
213 Penfeld ................... 794 Francia 3 ,
,214 trawl. E. C ................ 60 Inglaterra 3 *
215 trawl. Delta ............... 220 B6lgica 3 ,
216 trawl. Etna May ........... Inglaterra 3 ,
217 trawl. Chrysoprasus........ 119 3 ,
218 trawl. Boy Horace......... 69 3
219 trawl. Economy............ 68 3 ,
220 trawl. Strathsban .......... 163 3 *
221/24 4 barcas pescadoras ..... 3 *
225 Inkum................... 4747 4 *
226 Cyrus .................... 1669 Dinamarca 4 *
227 lona ..................... 3344 Inglaterra 4 #
228 trawl. Dogbeny ............. 213 4 *
229 Dunnet Head............... 343 4 *
230 trawl. Persimon ........... 255 Inglaterra 4 ,
231 Costes.................... 4 *
232 Gazehound (trawl.).......... 138 4
233 Kathleen ................. 198 # 4
234 trawl. Curlew ............ 134 4
235 Evening Stadt ............ 120 4 4
236 barca Dardolph ............ 215 4 4
237 Lowestoft ................ 172 4 o
238 trawl. Condor ............ 191 4
239 trawl. Dromic ............. 208 5
240 trawl. Artic .............. 392 5
241 barca Sunlight............. 1433 6 *
242 Nelorge Mary .............. 6 *
243 Star of the West........... 197 6 ,
244 Godenery ................... 6 *


245 Toudvang


............ 1040 Noruega


7










PERDIDAS MERCANTES EN LA GUERRA ACTUAL 31

N.' Nombre Tonelaje Nadc6n fela
246 Giltre..................... 1789 Noruega 7 junior
247 Superb................... 1393 7 *
248 Glittertind ................. 717 7 *
249 trawl. Velocity ............. 186 Inglaterra 7 *
250 trawl. Nottigham........... 165 7 *
251 Menapier................. 1886 B6lgica 8 *
252 Truvany .................. Noruega 8 *
253 Lady Salisbury ........... 1446 Inglaterra 9 *
254 Suzannah ................. 115 9 *
255 Erna Boldt................ 1731 9 9
256 trawl. Tunisian ............ 211 9 *
257 trawl. Castor .............. 182 9 4
258 trawl. Qui Vive L. T....... 9 *
259 trawl. Edward L. T ....... 9 *
260 trawl. Cardiff ............. 163 9 *
261 trawl. Coronella ........... 9. *
262 trawl. Welfare ............ 9 *
263 trawl. Laurestina........... 9 S
264 Strathcarron ............. 4347 9 *
265 Bar. La Liberte............ 302 Francia 9 0
266 trawl. Saturn............... 183 Inglaterra 10 *
267 trawl. Letty .............. 339 Dinamarca 10 *
268: trawl. Dovey .............. 160 Inglaterra 10 *
269 trawl. Plymouth ............ 165 10 0
270 Permiso .................. 10 *
271 Dania................... 2648 Rusia 10 1
272 Zweina ................... Inglaterra 10 )
372 sch. Adolph ................ 594 Rusia 10 i
274 Gowan ................... 185 Inglaterra 10 *
275 Otago .................... 1410 Suecia 11 *
276 James Leyman ............ Inglaterra 11 *
277 bar. Thomasina ............ 1869 Rusia 11
278 trawler Waago ............. 154 Inglaterra 11 *
279 trawl. Pentland ........... 204 11
280 Leuctra ................... 3027 # 12










I 2. REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


N.1 : .;'! Nombre. .
281 barca Super...............
282 trawl. J. Layman. .........
283a trawl. Intrepid ............
284, trawl. Express.............
285. barca Crown of india ......
286: barca Bellglade ...........
287 Arndale..................
288 Hopemount................
289 sch. Diamant.............
290 trawl. Q. Alexandra ........
291 Argyll (trawl.) ............
292 Desable .................
293: Davanger ................
294 Kokosmerstal........... ...
295 Verdandi ................
296: *Strathnairn ...............
297 trawl. Petrel..............
298 trawl. Explorer ............
299: trawl. Japonica ............
300; Trafford..................
301; Manningham .............
302 Turnwell.................
303: Desabla ....................
304 Britannia................
305 Ailsa .....................
306 Brokkens ................
307: Dulcie ...................
308 Kokas ...................
309 Granit ...................
310 Tunisiana ................
311. Carisbrock ...............
312- Belgrade ..................
313 Premier ...................
314. 7 Drifters.......... .....


Tonelaje Nacidn
- Noruega
- Inglaterra

115
2034 #
664 Noruega
3583 Inglaterra
3300
324 Francia
267 Inglaterra
280

Noruega
Dinamarca
950 Suecia
4336 Inglaterra
265
156
145 *
215 #
1988 Suecia
4264 Inglaterra
6047 #
156 #
876
Holanda
2033 Inglaterra
- Francia
662 >
5000 Inglaterra
3252 #

169
-_ S


Fec b .
12 junior
12 s
12
12 *
12
12 ,
12 #
13 #
13 )
14 s
14 ,
15 *
15 *
15 >
15
15 >
15 s
15 5
15 s
16 s
16 >
16 )
16 #
17 #
18 *
18 *
19 #
19 *
19 *
22 *
22 *
22 *
22 #
23 >










PERDIDAS MERCANTES EN LA GUERRA ACTUAL


N.0 Nombre Tonelaje Naci6n Fecha
315 Vicera .................... 227 Inglaterra 23 junio.
322 trawl. Truro .............. 165 23
323 Bellgrowe .................. 23 )
324 sch. Leo .................. 125 Rusia 23 ,
325 trawl. Quietwater .......... 200 Inglaterra 23
326 trawl. Victory ............. 164 23
327 trawl. Rapio............... 170 23
328 trawl. Rio ................. 117 23 s
329 Ceres .................... 1749 Holanda 25 *
330 sch. Edith................. 283 Inglaterra 27 s
331 Truma ................... 1557 Noruega 27
332 Svein Jarl ................. 1135 27
333 Kambuskenneth ........... 1925 28
334 Lucerna .................. 3247 Inglaterra 28
335 Gjeso .................... 1094 Noruega 28
336 Armenian ................. 8825 Inglaterra 28
337 barca Sardomene ............ 2000 Italia 28
338 Scottish Monarch........... 7500 Inglaterra 29 s
339 Lomas ................... 3048 29
340 barca Thistlebank ......... 2500 Noruega 29 )
341 Caucacian ................ 4656 Inglaterra 30
342 Kotkas ................... 952 Noruega 30
343 Inglemoo. ................ 4331 Inglaterra 30
344 sch. L. C. Tower .......... 30
345 Welbury ................... 3595 1 julio
346 Indriani .................. 3640 1
347 Lucena ................... 243 1 I
348 barca Dumfriesshire ....... 2622 1
349 Craigard................... 3285 1
350 Richmond................ 3214 1 I
351 Gadsby .................. 3497 1
352 Hirondelle................. 325 Francia 1
353 Boduognat ................. 1441 B6lgica 2
354 Castleton ................... 2395 Inglaterra 2 *
355 Mamrna ................... 914 Noruega 2 *










34 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

N. Nombre Tonelaje Nacidn Fecha
356 Larchmoore ................ 4355 Inglaterra 3 julio
357 Renfrew .................. 3488 3 *
358 Fierry Cross ............... 1448 Noruega 3 #
359 sch. Sunbeam ............. 200 Inglaterra 4
360 Peik ..................... 1168 Noruego 5 ,
361 Carthage.................. 5601 Francia 5 ,
362 Guido .................... 2093 Inglaterra 6 ,
363 sch Ellen ................. 786 Dinamarca 6 ,
364 barca Marion Lightbody ... 2176 Rusia 6 ,
365 trawl. Resto .............. 169 Inglaterra 6 ,
366 Anna..................... 2000 Rusia 7 ,
367 Nordaas .................. 1000 Nomrega 9 ,
368 Ceshire .................... 200 Inglaterra 9 ,
369 Meadowfield ............... 2750 10 ,
370 Clio ...................... 2801 Italia 10 ,
371 Ellesmere .................. 1170 Inglaterra 10
372 trawl. Merlin.............. 186 10 ,
373 trawl. Emerald............. 289 10
374 trawl. Epeedwell........... 273 10
375 trawl. Woodbine............ 10
376 trawl. Purpleheater........... 179 10 ,
377 Leo ....................... 2224 Rusia 11 ,
378 Ficaria ................... 1524 Dinamarca 11 *
379 Guesoe ..................... Noruega 11 *
380 trawl. Hainton............. 156 Inglaterra 11 *
381 Syrian (trawl.) ............ 175 12 #
382 Daissy.................... 440 Suecia 13 *
383 Rym .................... 1073 Noruega 15 *
384 trawl. Newport............ 180 B6lgica 16 *
385 Balva .................... 1165 Rusia 18 *
386 Gen. Radetski ............. 2118 18 *
387 Capella .................. 422 Noruega 22 #
388 Rubonia .................. 3644 Rusia 22 ,
389 Nordlyset ................. 1593 Noruega 22 *
390 Forth ................... 154 Inglaterra 23 ,











PERDIDAS MERCANTES EN LA GUERRA ACTUAL 35


Nombre
trawl. Activity .............
trawl. Prosper ...........
trawl. Kathleen ............
trawl. Briton..............
trawl. Star of Peace........
trawl. Perseus .............
Grangewood................
Danae ...................
Leelanaw ..................
trawl. Gadwall.............
G. P. Harbitz .............
Urania....................
Emm a ....................
M aria ...................
N eptunus..................
E lna .....................
King Athelstan ............
M adonna .................
Shamrock..................
Sagnedalen ................
H arboe ...................
F irfth ....................
Trondhjemsfford ............
H ogarth ..................
Fimreite .................
N ogill ....................
P. M arie Jose .............
Prince Albert ..............
trawl. Emblem.............
trawl. Rosslyn .............
trawl. Strathmore .........
trawl. Cydonia .............
trawl. Celtic................
Iberian ...................
Fortuna ..................


Tonelaje Nwci6n Fecha
175 Inglaterra 23 julio
175 23
198 23 >
196 23
180 23
155 23
3422 24
1505 Francia 24
1924 N. Am6rica 25 )
192 Inglaterra 25
673 Dinamarca 25
1465 Rusia 26 >
665 Suecia 26
113 Dinamarca 26 )
122 26
275 26
159 Inglaterra 26
456 Suecia 26 >
184 Inglaterra 26
644 Noruega 27
388 27
406 Inglaterra 27
4248 Noruega 27 >
1231 Inglaterra 27
3819 *Noruega 27 )
214 Dinamarca 27
1954 B6lgica 27
1820 27
157 Inglaterra 27
121 27
163 27
259 27
264 27
5223 28
218 Suecia 28 ,










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


X. Nombre Tonelaje NacISn Fecba
426 Clintonia .................. 3830 Inglaterra 28 julio
427 Bonvorlich................ 3381 28 *
428 Fulgens .................. 2512 28 *
429 Mangara ................ 1150 28 *
430 Sundahall ................. Noruega 28
431 Brick Fortuna ............. 218 Suecia 28 )
432 trawl. Honoria ............. 179 Inglaterra 28
433 trawl. Achieve............. 28
434 trawl. Strive ............... 28
435 trawl. Quest .............. 175 28
436 trawl. Athenian ............. 171 28
437 trawl. Coriander ........... 28 )
438 trawl. Fitzgerald........... ) 28
439 trawl. Dovey (rep.) ......... 160 28
440 trawl. Cassio ............. 172 28
441 trawl. Sutton .............. 332 28
442 trawl. Hermione ........... 202 28
443 trawl. Henry Charles ....... 175 # 28 >
444 trawl. Iceni .............. 175 28
445 trawl. Tors................. 158 29
446 Salasia .................... 175 # 29
447 trawl. Westward Ho........ 146 29
448 trawl. Young Percy ....... 29
449 trawl. Cineraria ........... 154 29
450 Costello ....... .......... 1591 2agosto
451 Ranza ........ ........... 2320 2 *
452 Portia ............... ..... 494 2
453 trawl. Grimbarian.......... 146 2
454 Midland Queen ........... 1993 3
455 Koophandel................ 1736 B6lgica 3
456 Glenravel................. 1092 4
457 Malmland ................. 3676 Suecia 4
458 Smak Hesperus ............ 584 Inglaterra 5 )
459 Smak Ivan ................ 175 5
460 Smak C. E. S ............. 5











PERDIDAS MERCANTES EN LA GUERRA ACTUAL 37


'.4 -Nombre
461 Smak Fisherman ..........
462 Smak Heliotrope ..........
463 trawl. Challenger ..........
464 trawl. Ocean Queen........
465 M ai.......................
466 trawl. Lowestoft............
467 trawl. Harbour-Wiper ......
468 barca Normand............
469 Hansemil ................
470 trawl. Westminster..........
471 barca Baltzu..............
472 Geiranger..................
473 Oakvood...................
474 barca Frangaise ...........
475 barca Morne ..............
476 trawl. Utopia.............
477 trawl. Young Admiral......
478 trawl. G. Grabbe...........
479 trawl. Illustrious...........
480 Rosalie....................
481 trawl. Trevide.............
482 Bernardino...............
483 Boyenardo ...............
484 trawl. Palm ..............
485 trawl. Welcome............
486 Franois ....................
487 George Criddie ............
488 Sommerfield ..............
489 Jacona ....................
490 trawl. Thrush .............
491 Aura ....................
492 trawl. Unfry ..............
493 sch. Jason ...............
494 Osprey ....................
495 Norma Astoria .............


Tonelaje Nacl6n


175
175
146
284

294
175
2097

252
343
1081
4279

1063
155
175

175
3500
175
175
175
175
175
3209
175
687
2969
264
396

189
310


Fecha


Inglaterra 5 agosto
S 5 5
S 5 5
5 5 )>
Suecia 6 ,
Inglaterra 6 ,
S 6 *
Noruega 6 *
Dinamarca 6 *
Inglaterra 6 *
Rusia 7 ,
Noruega 7 s
Inglaterra 7 5
Francia 8 *
Noruega 9 *
Inglaterra 9 *
5 9 9
5 9 9
5 10 5
5 10 5
10 1
5 10 5
5 10 5
5 10 5
5 10 5
Francia 11 5
Inglaterra 11 ,
5 12 ,
s 12 5
s 12 2
Noruega 12 )
Inglaterra 12 5
Dinamarca 12 *
Inglaterra 12 *
Rusia 12 >











38 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


N. Nombro
496 Smak Ocean Gift...........
497 Smak Esperance ...........
498 Smak George Borow ........
499 Smak Humphrey...........
500 Cairo.....................
501 Princess Caroline ..........
502 Smak Amethyst............
503 trawl. Gloria ..............
504 Grodno ....................
505 Serbino....................
506 Thornfield ................
507 M aggie ...................
508 A bis .......................
509 Ben Varckie .............
510 Gladiator..................
511 B ittern ...................
512 Samara ...................
513 New York City ...........
514 M agda ...................
515 Bonny....................
516 Carterswell ...............
517 B eige.....................
518 A rabic....................
519 D unsley ..................
520 Barton Erkine ............
521 Restormel..................
522 Bras......................
523 Sverresbort.................
524 Wm. Dawson .............
525 Isidoro ....................
526 Romulus ..................
527 M ineral ..................
528 Windsor...................
529/35 7 barcos pescadores......
536 trawl. Geo. Baker.........


Tonclaje Nacia&i
175 Inglaterra
175
175

1671
888
172
187
1955
2205
488
269
1381 Noruego
3908 Inglaerra
3359
1797
3172
1875
1063 Noruega
2702 Inglaterra
4308
1168
15801
4930
5585
2118
1351 Noruega
1144
284 Inglaterra
2044 Espafia
819 Noruega
649 Noruega
6055 Inglaterra


Fecha
12 agosto
12 )
12 )
12
13
13 ,
13 )
13
13 <
13
13 )
15
15 8
18 ,
18
18
18 >)
18 ,
18
18 9
19
19
19
19
19 ,
19
19
19 >
19
19
19
19 )
19

12/19
19 ,










PERDIDAS MERCANTES EN LA GUERRA ACTUAL


XN.0 ombree
537 Smak White City .........
538 Pena Castillo..............
539 Daghestan .................
540 Cober ...................
541 Diomed ..................
542 Martha Edmondo...........
543 D isa ......................
544/46 3 barcos pescadores......
547 Palmngrove ................
548 Sir Win. Stephenson .......
549 Whitefield ..................
550 Sabona....................
551 Churston...................
552 Cymbelina ................
553 M imosa ..................
?54 D ouro.....................
555 Guatemala ................
556 barca Rhea ...............
557 D ictator...................
558 Hesperian..................
559/62 4 barcas pescadores .......
563 Storesand .................
564 Bordeaux..................
565 M ora......................
566 trawl. Emanuel ...........
567 trawl. Victorious............
568 trawl. Constance ...........
569 Ville Mostaganenm .........
570 A uide ....................
571 Cornubia ..................
572 Samnk Boy Ernie ..........
573 Ashmore ..................
574 trawl. Nimrod ............
575 1 barco pescador ...........
576 N ordcap...................


Tonelaje Naci6n
Inglaterra
1718 Espaia
3691 Inglaterra
3060
4672

788 Suecia
t. 391 Inglaterra
3100
1540
2422
1180
2470
4505
3466
1603
5913 Francia
1145 Rusia
4116 Inglaterra
9600
t. 194
1628 Noruega
4530 Francia
3047 Inglaterra



166
2648 Francia
? 3500
? 1736 Inglaterra

2519 >

47 #
2067 Noruega


Fcha
19 agosto
20 )>
20 ,
20 ,
22 >
23
25 ,
25 *
25 >
27 #
1 sept.
1 >-
2 *
2 -
2 -
2
2 ,
2 ,
2
4 ))
1/5
5 ,
5 ,)
8 ,

8 #
8
8 ))
9 )
9 )
9 ,
9 #
10 )>
10 >
10
19 febrer










40 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


N. Nonibre
577 Marie (Boulogne) ..........
578 trawl. Sterling .............
579 trawl. Saphire ............
580 Tangistan..................
581 Blackwood.................
582 Princess Victoria ...........
583 Gris Nez..................
584 Douro.....................
585 barca Oscar ..............
586 barca Eva ................
587 Caprivi .....................
588 trawl. Recolo ..............
589 trawl. Lily Dale ...........
590 Westland..................
591 trawl. Columbia ...........
592 trawl. Martaban ...........
593 barca Elsa ................
594 trawl. Benington...........
595 Lilian Drost ..............
596 trawl. Hellenic .............
597 trawl. Angelo ..............
598 M inrv ...................
599 Nebraskan ................
600 barca Montrosa ............
601 H rose ....................
602 trawl. Kathleen ............
603 trawl. Ebenezer ............
604" trawl. Evening Star ......
605 trawl. Cortes ..............
606 barca George y Mary ......
607 trawl. Britannia ..........
608 Carisbrook ................
609 barca Mama .............
610 trawl. Mauritius ...........


Tonelaje Naci6n


261
165
289
3738
1230
1687
210
302
766
312
2932
176
129
1283
135
148
1236
131
1197
159
173
518
4409
1022
274
92
113
120
174
100
138
2784
914
172


Fecha


Francia 24 febrer.
Inglaterra
S 1 marzo
9 )
9 )
9 )
Francia 9
Portugal 10 abril
Noruega 21
21
S 23
Inglaterra 26 )
28
Dinamarca
Inglaterra 1 mayo
# 3 )
Suecia 4
Inglaterra 7
Dinamarca 8
Inglaterra 8
21
Noruega 22
Estados U. 25 s
Rusia 31
Inglaterra 2 junio.
S 3 )
3 )
3 )
3 )
S 4 )
S 9 >
S 21
Noruega 29
Inglaterra











PERDIDAS MERCANTES EN LA GUERRA ACTUAL 41

2.0 Nombre Tonelaje Naci6n Fecha
611 Leon .................... 2401 Grecia 5 julio.
612 trawl. Cheshire ............ 148 Inglaterra 7
613 Daisy ..................... 440 Suecia 14
614 Capella ................. 422 19 *
615 King Athlestan............ 159 Inglaterra 24 *
616 Turquoise ................ 486 31
617 Hogarth ................. 1231 31












NOTAS SOBRE COMBUSTIBLE LIQUID 43




Hotas sobre combustible liquid y su combustion


Las notas que el Teniente Church de ]a armada norte-
americana, ha publicado en el (Petroleum World)) sobre combusti-
ble liquido, tienen caracter tan general, que las hace interesantes
para todos aquellos que tengan atingencias con el empleo del pe-
tr6leo como combustible.
Ellas contienen fitiles indicaciones acerca de las caracte-
risticas de los diversos petr6leos en bruto, condiciones de recep-
ci6n y precauciones observadas en la marina de L, Estados Uni-
dos para la combustion de los residues de nafta y su estiba.
No es possible hacer un analisis del conjunto mas neto y con-
ciso como lo es el texto mismo de las notas, las cuales merecen
ser leidas con detenimiento y sobre cuya frase final, que denuncia
A un sfeliz posesor deberian reflexionar seriamente todas aque-
llas naciones que hasta el present no cuentan con yacimientos
petroliferos propios.
C. BIZOT.
MecAnico principal de2a. claao
(Traductor do esas notas al francs)


Los diversos combustibles liquidos.-Comparacil6n entire petr6leos de di-
versas procedencias.-EI petr61eo bruto del Chucaso.-Ensayos efec-
tuados A bordo y en tierra.

Por el Teniente Church de la escuela de mnecdnicos navales de los
Estados Unidos

(DE ((THE PETROLEUM WORLD))

Los combustibles liquidos mas conocidos son:
1.0 El alquitrin en bruto proveniente de la hulla.
2. El aceite de alquitran y de creosota.
3. El aceite de esquisto.









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


4. El petr6leo en bruto.
5. Los residues 6 desechos del petr6leo.

Los tres primeros no pueden ser tornados en cuenta para
las necesidades de nuestra marina por la insuficiencia de sus ren-
dimientos. Se les emplea en cierta escala por algunas marinas
mercantes y buques de guerra extranjeros.
El alquitran bruto de hulla se forma durante la destilaci6n
destructive de 6sta para la producci6n del gas carb6nico; en ese
estado contiene tantas materials s6lidas que es apenas utilizable
en hornos algo primitivos.
El aceite de alquitrAn proviene de la destilaci6n del alquitran.
En esa operaci6n, lo primero que fluye es el aceite liviano, del
cual se extrae la bencina liviana y sus derivados; A continuacion
se obtiene el aceite pesado, del que A su vez se prepare el acido
carb6nico y la pez, y finalmente la antracena, como product se-
parado del anterior.
Este aceihe pesado, al que A veces se design por creosota,
es un excelente combustible liquid. Su peso especifico es mayor
que el del agua (al rededor de 1, 1), su obtenci6n se consigue me-
diante un homrno A fuelle y es usado en el lugar de producci6n bajo
el nombre de fonoloide. La creosota asi como la fenoloide tienen
el gran inconvenient de producer en hornos cerrados un humo
(probablemente de acaroina) que afecta seriamente la vista.
El aceite de esquisto procede especialmente de Escocia y es
sacado del esquisto. Este difiere de la hulla en que su composi-
ci6n es una mezcla de hidrocarburos. Calentado al rojo en una
retort no deposit coke sino un 70 A 80 % de materials minerales.
Los aceites se separan mAs 6 menos a los 900 F. y dan apro-
ximadamente el siguiente rendimiento:
Nafta ....................... 6 %
Aceite de quemar............. 32 %
Aceite pesado................ 24 %
Escamas de parafina.......... 12 %
P6rdidas .................... 26 %

Total.......... 100 %










NOTAS SOBRE COMBUSTIBLE LIQUIDO


En resume: Los aceites pesados son empleables como com-
bustible. Su densidad es mayor que la del agua y su punto de in-
flamaci6n muy elevado.
Petr6leo.-En uso hay tres classes, segin de ellos se obtenga
por destilaci6n:
1.0 Parafina
2. Asfalto.
3. Lubrificante.

Al primer grupo pertenecen los petr6leos de Appalachia y
Middle West. Son de color castaio oscuro con reflejos verdosos.
Su destilaci6n da una series de aceites livianos cuyo valor es de-
masiado crecido para poderlos utilizar como combustible.
En el segundo grupo se clasifica A los petr6leos de Texas y
California. Los' tintes de 6stos varian entire el chocolate rojizo y
el negro de jaspe, empleandoseles en general como combustibles.
El tercer grupo comprende los petr6leos de Rusia, empleados
en su mayor parte como combustible y en diversas aplicaciones
el resto.
El petr6leo en bruro, tal como surge de la sonda, es una mezcla
de hidrocarburos diversos que varia con las localidades de pro-
ducci6n, tanto en sus propiedades quimicas como en las fisicas.
Se le somete la destilaci6n parcial en su estado primitive y
s6lo las fracciones pesadas se emplean como combustible. Algunos
procedentes del Oeste, de cierta densidad, y aquellos de Borneo
pueden ser quemados en estado bruto, pero los demas deben ser
previamete refinados.
Sin refinar, contiene sedimentos y otras impurezas como el
azufre que obstruyen y corroen los quemadores, reduciendo su
eficacia como combustible. Los products volatiles mas flui-
dos del petr6leo bruto son muy inflamables y destilan d tempera-
turas 6 bajas que hacen su uso muy peligroso.

La refinaci6n

El petr6leo bruto se destila en crisoles de hieiro A fuego vivo
servido generalmente por inyectores de petr6leo. El crisol es un









46 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

simple recipient grande en forma de caldera con su homrno en
la parte inferior, unido un dep6sito para el petr6leo y a various
tubos de vapor provistos de las valvulas necesarias y dotado de
una series de vAlvulas de seguridad reguladas & la presi6n de 5 libras
Los products de la destilaci6n pasan A travys de condensadores
que consistent en tubos rectos unidos entire si por codos, el todo
inmergido en un recipient de agua, desde donde fluyen A reci
pientes separados, A media que la temperature se eleva, obte-
niendo asi por regla general cuatro products distintos: Las naf-
tas livianas y pesadas y los petr6leos de esas densidades. Segin la
refinaci6n, esos products son luego subdivididos en otros sub-
productos diversos. El petr6leo bruto de Pensilvania producira
8 a 20 % de nafta, 76 A 78 % de petr6leo refinado, 5 A 9 % de re-
siduos y alrededor de 5 % de p6rdidas. El residue se usa como
combustible.
Los petr6leos brutos de Pensilvania y Rusia dan respectiva-
mente mas 6 menos los products siguientes:

Pensilvania

Gasolina .................... 1.5 %
Bencina:
c) Nafta..................... 10 %
b) ........................... 2.5 %
a) .......................... 2.5 %
Aceite quemar................ 54 %
Aceite lubrificar.............. 17.5 %
Parafina s6lida............... 2 %
Residuos..................... 6 %
P6rdidas .................... 10 %

Rusia

Bencina ..................... 6 %
Aceite quemar................ 20 %
Otros aceites................. 6 %
Astatki (combustible)......... 58 %










NOTAS SOBRE COMBUSTIBLE LIQUIDO 47

El porcentaje de combustible obtenido del petr6leo de nues-
tros yacimientos del Oeste es de 40 a 60 %.
Comparaci6n entire petr6leos de procedencias diversas.
Se han hallado los elements en las proporciones aproximadas
siguientes en los diferentes aceites:

Bruto de Pensilvania

Carbono ..................... 84.9 %
Hidr6geno ................. 13.7 %
Oxigeno ..................... 1.4 %

Bruto liviano del CAucaso

Carbono ..................... 86.2 %
Hidr6geno ................... 13.7 %
Oxigeno ..................... 0.1 %

Bruto pesado del Caucaso

Carbono ..................... 86.6 %
Hidr6geno ................... 12.3 %
Oxigeno ..................... 1.1 %

Mermas de petr6leos (Rusos)

Carbono ..................... 87.1 %
Hidr6geno ................... 11.7 %
Oxigeno ..................... 1.2 %

Podemos calcular que las mejores ciases de nuestros aceites
procedentes del Oeste contienen un 3 % de azufre, nitr6geno,
oxigeno y agua en conjunto, aun despues de haberseles extraido
toda la humedad possible y antes de su embarque. Esa proporci6n
11no es general sin embargo, pues algunos aceites californianos con-
tienen porcentajes much mAs elevados de azufre.









48 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

El aceite que mas se usa en la costa del Pacifico, denominado
aceite (Barkersfield)) tiene cerca de 16 B6, lo que da para mi ba-
rril de 42 galones un peso de 336 libras (6sta A 453 gramos).
El dltimo an-lisis de este aceite di6:
Carbono ..................... 85 %
Hidr6geno ................... 12 %
Azufre ....................... 0.8 %
Nitr6geno ................... 0.2 %
Oxigeno ..................... 1 %
Agua ....................... 1 %

Otros aceites mAs livianos con 18 a 200 B6, de much uso,
ban dado:
Carbono ..................... 84 %
Hidr6geno ................... 13 %
Azufre ....................... 0.8 %
Oxigeno ..................... 1 %
Nitr6geno ................... 0.2 %
Agua ....................... 1 %
Algunos otros, mAs pesados, con 12 a 14 B6 dieron:
Carbono .................... 86 %
Hidr6geno ................... 11 %
Azufre ....................... 0.8 %
Nitr6geno .................... 0.2 %
Oxigeno ..................... 1 %
Agua ....................... 1 %

Un anAlisis de aceite de Texas (Beaumont bruto) examinado
por la comisi6n de combustible naval arroja:
Antes de la destilaci6n

Carbono ..................... 84.6 %
Hidr6geno ................... 10.9 %
Azufre ....................... 1.63 %
Oxigeno ..................... 2.87 %










NOTAS SOBRE COMBUSTIBLE LIQUIDO 49


Despuis de la destilaci6n (con presi6n atmosferica hasta 6800 F.

Carbono ..................... 83.26 %
Hidr6geno ................... 12.41 %
Azufre....................... 0.50 %
Oxigeno .................... 3.28 %

El porcentaje de azufre en este aceite varia del 2 al 3, en
bruto.
En las refinerias de Texas, el petr6leo bruzo es llevado A tra-
ves de los tubos de un aparato en forma de condensador. El resi-
duo calentado de cada alambique rodea esos tubos. Estas materials
pueden ser indistintamente combustible liquid 6 asfalto. El pe-
tr6leo bruto pasa sucesivamente por ocho alambiques unidos en-
tre si para descargar finalmente entire los tubos de recepci6n, sir-
viendo asi para calentar A 6stos y enfriarse a su conuacto. La tem-
peratura crece de uno A otro de los alambiques y cada uno de 6s-
tos esta unido A un condensador vertical, de donde se obtiene
products formados A temperatures diversas.
Para calentar los alambiques se urilizan inyectores A petr6leo.
Dep6sitos de petr6leo existen en los puntos siguientes: Lon-
dres, Liverpool, Hamburgo, Amberes, Rouen, Saint Luis (Fran-
cia), Enna, Constanza, Novorossick (Batum), Alejandria, Suez,
Sorsubar, Monbasa, Colombo, Madras, Calcutta, Rangoon, Pe-
nang, Batavia, Surubaya, Singapore, Bangkok, Saigon, Hong
Konk, Swiatow, Foochow, Hanoy, Hnagkow, Shangai, Yoko-
hama, Kob6, Nagasaki, Sidney, Melbourne y Adelaida.
Valor calrico.-Una regular muestra de combustible da en
el anAlisis C = 87.80 %/, H = 10.78 % y 0 = 1.24 % lo que da
E = 19.9 libras de agua evaporada por libra de combustible.
Tomando 965.8 B. T. U. (unidades britAnicas de ensayo) como
cantidad necesaria de calor para transformar una 1;bra de agua
A la temperature de 212 F. en vapor A la m'sma temperature
hallaremos 965.8 X 19.9 = 19219 B. T. U. en una libra de com-
bustible. Si una hulla median, empleada para la producci6n de











50 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

vapor, evapora te6ricamente alrededor de 14.66 libras de agua
por libra de hulla, el valor te6rico del petroleo sera 1.36 veces
aquel de la hulla.
Una publicaci6n hecha por A. C. Sherman y A. H. Kropff
en el diario de ]a sociedad americana de quimica en octubre de
1908, establece el valor calorifico de una s6rie de petroleos de
mayor uso y da ese valor calculado mediante la formula siguiente:
B. T. U. = 18.650 + 40 (Beaum6-10).
B. T.U.
Calentado se-
B. T. U. gin la f6rmu-
la arriba ci-
Por peso tada
Combustible de Pensilvania............... 19.656 19.526
Kansas bruto........................... 19.389 19.578
Texas bruto ............................ 19.242 19.332
Territorio Indio ........................ 19.418 19.342
California bruto......................... 18.799 19.150
California refinado ....................... 19.555 19.530

Una enumeraci6n de esos ensayos establece que 64 de esas
muestras de petr6leo, desde el pesado hasta la gasoline, represen-
tando los principles products de los yacimientos norteameri-
canos fueron examinados acerca de su potencia calorifica por me-
dio de la combustion dentro del oxigeno con ayuda de la bomba
calorim6trica Atwater-Mahler, cuyos resultados dieron desde
18.572 hasta 21.120 B. T. U. por libra.
En general, la disminuci6n del poder calorifico guard una
relaci6n constant con el aumento de la gravedad, por lo que aqu6-
lla puede ser ffcilmente fijada mediante una formula simple. En
efecto, comparando la potencia cal6rica calculada segin esa f6r-
mula sobre las densidades con las determinadas por las experien-
cias, se ve que esa formula da el infimo error parcial de 1 A 3 %.
Evidentemente es poco probable que exista una relaci6n cuan-
utativa exacta, por lo que se supone que la potencia cal6rica de
los petr6leos comercialmente puros puede ser determinada en
la prkctica con la suficiente aproximaci6n por su densidad.









NOTAS SOBRE COMBUSTIBLE LIQUIDO


Ensayos diversos

Aparte de los ensayos que se hacen para constatar que el
petr6leo no tenga apariencia opaca por la presencia de materials
en suspension, se efectfian los necesarios para determinar su peso
especifico, puntos de inflamabilidad 6 ignici6n, viscosidad, poten-
cia cal6rica y contensi6n de impurezas, agua 6 azufre.
El peso especifico se fija con el hidr6metro Beaum6, ilenando
la campana hidrom6trica hasta las 4/5 parties con petr6leo, mar-
cando la profundidad de inmersi6n del instrument dentro del
liquido. Esa marca puede trazarse sobre una banda de papel blan-
co puesto dentro de la campana en el punto donde el indice in-
ferior del petr6leo enrasa la escala. Al mismo tiempo se toma su
temperature y si 6sta no alcanzara los 60 F. (15.56 C.) se deduce
de la indicaci6n del hidr6metro 1 B6 por cada aumento de 10 F.
(5.560 C.)
El peso especifico aproximado se halla mediante la formula

140
a =
130 + 6

que corresponde A la indicaci6n de Beaum6 6, 15.5 C.
Un pecr6leo de peso especffico bajo require un exceso de va-
por para el calentamiento preliminary en los dep6sitos de aspira-
ci6n tanto para su tratamiento previo como para evitar obstruc-
ciones peligrosas dentro de las bombas y valvulas que en su as-
piraci6n hasta los inyectores recorre el petr6leo. Cuanto mis pe-
sado es, tanta mayor debe ser la temperature de los recalentado-
res entire las bombas y los inyectores, en los cuales el calor faci-
lita la pulverizaci&n del petr6leo economizAndose asi vapor para
ese objeto. Para las instalaciones de nuestras naves el petr6leo
debe tener un peso especifico que no exceda de 300 B6 hasta 60 F.

Ensayos del punto de inflamabilidad

Es ese el punto hasta el cual debe ser calentado el pebr6leo
para producer vapor, el que con el aire forma una mezcla explo-









52 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

siva. El ensayo puede hacerse poniendo petr6leo dentro de un
envase calentable abierto y pasando una llama por encima de
esa abertura hasta que se produzca la inflamaci6n. La aparici6n
de una pequefia llama azulada significa que ese punto ha sido al-
canzado. En esa forma rudimentaria de ensayar intervienen various
factors que retardan 6 aceleran la inflamaci6n, los cuales son:
La forma del envase, la del calentamiento y la del sitio de apli-
caci6n de la llama.
La mejor forma de envase para pruebas es la alargada y de
poco diAmetro, llenada A la mitad. En envases anchos y plays
la evaporaci6n se hace demasiada rApida y el punto por ellos dado
no es exacto.
Lo mismo sucede si el calentamiento de un envase de forma
correct se hace con much brusquedad; en este caso la cantidad
de vapores, producidos de golpe, hacen incierto el punto de en-
sayo.
Finalmente depend el experiment del sitio de presenta-
ci6n de la llama, destinada 6a la inflamaci6n del vapor. El lugar
mAs favorable para que el vapor del petr6leo y el aire ambiente
se mezclen es el horde del recipient, debe pues partirse del hor-
de opuesto al operator y pasar la llama transversalmente por en-
cima del envase.
El m6todo mejor y mAs simple, si no se dispone de probetas
especiales para hacer el experiment en regla es operar con un
vaso de vidrio, al cual se cubre con un disco de amianto con pasaj6
en el centro del disco para un term6metro ajustado dentro de ese
pasaje y en forma tal para que el extreme interior del term6metro
quede a 1/4 de pulgada del fondo del vaso, inmergido en el petr6-
leo. El vaso, A su vez, se coloca dentro de un bafio de arena, de mo-
do que 6sta alcance hasta la mediania de la altura del liquido y
debajo del baio se aplica el fuego, graduAndolo para que la tem-
peratura ascienda a raz6n de 20 por minuto mas 6 menos. Cada
vez que el ascenso sea de 10, se levanta el disco con el term6me-
tro y se aproxima la llama de ensayo al vapor, hasta llegar al
punto buscado, el cual se anota.
Preferibles a los anteriormente descriptos son los m6todos









NOTAS SOBRE COMBUSTIBLE LIQUIDO 53

usados A bordo de nuestros buques, mediante la probeta. En estos
instruments, un recipient metAlico graduado es el destinado A
contener el petr6leo en cantidad exacta. Un receptor mayor con-
tendrA al primero, formindole un bafilo de Maria, bajo el cual se ha-
lla el dispositivo para calentar el conjunto. El recipient del com-
bustible cierra mediante una tapa estanca, dotada de term6me-
tro, llama de ensayo y aberturas con cierres corredizos, uno de
los cuales se abre en intervalos regulars para permitir la penetra-
ci6n de la llama al interior del recipient durante la operaci6n
de evaporar y la inflamaci6n del vapor, cuyo punto es registrado
por el term6metro adosado.
Cuando el punto de inflamaci6n es elevado, el combustible
es espeso, inerte, arde con dificultad y es de dificil pulverizaci6n.
Eso sucede en petr6leos de grades de refinaci6n superior en cuyo
curso los elements volitiles se han perdido, haciendo asi su ren-
dimiento dispendioso.
El almirantazgo britanico y el nuestro exigen un punto de
inflamaci6n alrededor de 2000 F. La marina mercante emplea pe-
tr6leos con el mismo de 159 A 160 F. Ningdn inconvenient para
el almnacenaje y combustion ha sido observado en petr6leos do
150 F. 6 mAs como punto de inflamabilidad.

Punto de incandescencia

Este punto es la temperature A la cual el petr6leo desarro-
lla vapores que, una vez inflamados, continfian ardiendo. Eso se
observa, conrinuando el ensayo de inflamaci6n con la probeta,
que se destapa para este caso, sin retirar el term6metro y avivan-
do el fuego debajo del baSo maria. En general ese punto estA A
50 F. por encima del punto de inflamaci6n.

Ensayos de viscosidad

La viscosidad determine el grado en que un aceite fluye A
trav6s de un orificio especial a cierta temperature. La especifi-
caci6n del almirantazgo pide al petr6leo que corra facilmente en










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


chorro continue por un agujero circular de 1/2 pulgada de dia-
metro, desde una altura de 2 pies, a la temperature de 40 F.

Valor calorifico

Se le determine mediante el calorimetro a bomba. Para el
almirantazgo el aceite debe tener por lo menos un valor de
144.000 B. T. U. por gal6n americano. El calorimetro a bomba es
empleado para determinar los B. T. U. por libra, en que los B.
T. U. por gal6n pueden ser calculados tomando 8.331 libras de
agua destilada de 60 F. por gal6n y el peso especifico del petr6-
leo como se le determine por el ensayo Beaum6 a la misma tem-
peratura.
Impurezas

Estas se fijan, poniendo en un recipierte de vidrio 50 cm.3 de
aceite y 50 cm.3 de nafta, mezclando bi6n ambos liquidos y de-
jandolos reposar luego unas 6 horas. Las impurezas asi halladas
no deben exceder del 1 %.

Acuosidad

Paede determinarse frotando el aceite con algo de eosina
subre un vidrio piano. Si hay trazas de humedad el aceite tomara
un color rosado. Para los aceites que se inflaman a menos de 2400
C, la humedad puede ser determinada en un aparato Pensky por
la p6rdida de peso que dos muestras del mismo peso (10 A 15 gra-
mos) del aceite original y deshidratado hayan registrado, cuando
Toda formaci6n de espuma haya cesado. La diferencia entire las
p6rdidas de peso de las dos muestras da el porcentaje de agua en
el aceite original. El aceite se deshidrata, removi6ndolo antes de
calentarlo con cloruro de calcio dentro de un frasco y filtrAndolo
despues A zraves de un filhro seco.

Azufre

Este se constata quemando algo de petr6leo y haciendo as-
pirar los products de la combustion por un frasco lavador que










NOTAS SOBRE COMBUSTIBLE LIQUID 55

contenga agua bromurada. Se determnina a continuci6n el acido
sulffirico por medio del cloruro de bario. N6tase ademfs la pre-
sencia del azufre en el olor del humo que el combustible despite
al arder. La cantidad de este mineral no debe exceder del 3/4 a
1 del peso del petr6leo.

Almacenaje

El petr6leo retinado y el combustible liquido tienen condi-
ciones muy pronunciadas de infiltraci6n y sus emanaciones son
de acci6n remarcadamente penetrantes. Por estas causes un en-
samblaje que es perfectamente estanco a presi6n de agua puede
no serlo para los petr6leos. Con los pesados, de elevado punto de
intlamaci6n, el peligro y las dificultades del almacenaje son es-
casos y los tanques de agua servirfn siempre para contenerlo,
pero A veces sucede que un aceite mas penetrante esta mezclado
a los pesados y en esos casos pueden producirse desazones. Sin
embargo, si el combustible estA almacenado en doubles fondos,
aunque su punto de inflamaci6n sea algo bajo, lo favorecerA la
extensa area refrigerada del casco inmergido, restAndole facili-
dades para desarrollar vapores y gases en cantidad excesiva.
Tambi6n los doubles cascos se prestan much para esos en-
vasamentos si han sido probados a presi6n suficiente y no exceden
de cierta altura, Lloyd prescribe para ellas un margen de 12 pies
por encima de la linea de flotaci6n 6 del punto mas elevado del
estanque y aconseja la instalaci6n de ventiladores para cada uno
de 6stos, con descarga por encima del puente alto. Asimismo opi-
na que en todos los puntos mas altos de los distintos comparti-
mientos deben practicarse agujeros en las mamparas para faci-
litar el escape de los gases al exterior. Los vapores de los petr6leos
son pesados y tienen tendencies A acumularse muy cerca de la
superficie del liquid y cuando el tanque esta vacio, casi A ras del
fondo. Para la segura eliminaci6n de todos los vapores es de ca-
pital importancia el establecimiento de un buen sistema de ex-
tractores, con aspiraci6n inferior y superior en todos los estan-
ques. Estos no deben nunca ser llenados por complete porque la
expansion del liquid require siempre una margen.










56 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Los orificios superiores de las cafierias de ventilaci6n, ven-
tiladores y extractores, deben estar protegidos contra chispas,
cenizas, etc. que pudieran caer.

Especificaciones concernmientes A tanques.

Los reaches no deben estar separados a mAs de 3 1/2 dia-
metros entire si en una misma hilera. Toda junta, remate 6 uni6n
deberA ser remachada por lo menos en double hilera y calafateada.
Los refuerzos, tanto interiores como exteriores, se calafatearan
de ambos lados y si se adaptan cantoneras es convenient rema-
charlas con varias hileras en cada cara.
En el remachado y ajuste hay que poner especial cuidado
para que resulten perfectos. Los agujeros serAn bien alisados, las
planchas libres de rebarbas y el trazado de los primeros se hara
preferentemente en el lugar mismo de construcci6n.
Las anteriores condiciones rigen para todos los dep6sitos des-
tinados al almacenaje de combustible liquid y los compartimien-
tos que se destinen A ese objeto se proveeran de dispositivos para
ventilaci6n, achique y constataci6n del contenido.
Todas las aberturas de registro se adaptaran en la parte alta
y se evitara el emplazamiento de secciones horizontales dentro
del dep6sito. Tubos.para el escape de aire se adaptaran A 6stos,
A sus represas y tambores de expansion, si estkn dotados de ellos,
dAfndoles salida al puente principal y muniendolos de finos te-
jidos de alambre y valvulas para poderlos cerrar hermeticamente.
Todos los tubos y cafterias, fuera de los de ventilaci6n, deben
llegar hasta el fondo del dep6sito, para evitar la acumulaci6n de
gases.
Se adaptarAn dispositivos para la evacuaci6n de las evapo-
raciones y del agua sucia, provenientes de la limpieza del dep6-
siho, y conexiones para powder usar mangueras con este fin.
Las vAlvulas deberAn poder fAcilmente maniobrarse desde
cubierta y de encima de la linea de flotaci6n correspondiente A
la mAxima velocidad en las pruebas.
Para subdividir el Area de la superficie del combustible se










NOTAS SOBRE COMBUSTIBLE LIQUIDO 57

adaptan tapas no estancas, para el acceso, en ndmero suficiente,
segtin la dimension del tanque.
Se cuidarA de que todos los cables el6ctricos que pasan por
las inmediaciones de esta clase de instalaciones est6n perfecta-
mente aislados y protegidos, para prevemnir cualquier chispa.
Las superficies expuestas al aceite se recubrirbn, barniz.n-
dolas con laca, aceite de linaza i otra material autorizada y para
las juntas de las portas se emplea cuero barnizado con laca.
En la practica del almirantazgo A lo que concierne A tanques
para contra torpederos se toma sumo cuidado en su construcci6n
por cuanto la forma especial de sus bordes no permit el cala-
fateo. Esros, en seguida de haber hecho su prueba de estanqueidad
se rellenan con petr6leo bajo 24 pies de altura y A las 72 horas
no deben presentar la menor filtraci6n.
En cuanto 6 los tubos para petr6leo, lo esencial en ellos
son las juntas, habiendo dado buenos resultados en la practice
las juntas A mbquina. En Inglaterra se usan caferias de cobre
con juntas & brida.

Dep6sitos de clarificaci6n 6 de separaci6n

La presencia del agua, que es muy comin en el combustible
liquid en mks 6 menos cantidad, aumenta la dificultad para
una eficaz combustion y reduce considerablemente su potencia
de evaporaci6n. Esa disminuci6n es de 2 % por cada 1 % de
agua.
La presencia de agua la denuncia el color de la llama. En una
combustion satisfactoria la llama es opaca, de un blanco brillante
A eso de 6 pulgadas de la base del chorro, desde alli se torna gra-
dualmente semi transparent, toma hacia la mitad un color vio-
leta y su extremidad se colora de rojo. Mezclado con una canti-
dad moderada de agua, se deja de observer el tinte violeta y el
rojo se torna sombrio, franjeado con humo. Si el agua es muy
poca, en lugar de rojo obscuro la llama es blanca, debido segura-
mente al acetileno.
Las densidades del combustible (0.9) y del agua (1) no di-










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fieren en much. El aceite mas liviano no sobrenada espontanea-
mente, por lo que se acelera la separaci6n por medio del calen-
tamiento 6 por otros medios. Para ello se conduce el petr6leo A
dep6sitos de clarificaci6n donde esta se opera en 12 horas, me-
diante el calor desprendido de un serpentin que se inmerge A po-
cas pulgadas en el combustible. El calor del vapor de descarga
qu' por aquel circula produce las circulaciones por separado del
aceite, que tender a flotar, y del agua, que gravitara. hacia el
fondo del dep6sito de donde serA extraido. Un tubo de nivel mos-
trara el transcurso de la operaci6n.
En esta forma de separaci6n hay que emplear finicamente
]a cantidad de calor necesaria para calentar el serpentin, por cuan-
to el vapor que escapa del combustible esta, a muy pocos grados
debajo del punto de inflamaci6n de 6ste, y un calentamiento de-
masiado intense seria muy peligroso.

Almacenaje sobre la costa.- Dep6sito de acero con capacidad
para 10.000 barriles.

Dimensiones: 50 pies de diametro, 3 pies de altura.
Construido con acero afinado A fuego abierto lento.
Planchas del fondo, 1/4 pulgada de espesor.
Primer anillo de la pared, 5/16 pulgada de espesor.
Escuadras del 1."r anillo, 3" x 3" X 3/8".
2. anillo de la pared, 5/16" de espesor.
3., 4.0, 5. y 6.0: hierro batido N.0 6 (Tara de los E. U.)-

La techumbre, construida con planchas de acero N. 10 es-
tA fijada A la parte superior del 6. anillo por un angulo. Las vigas
descansan al centro sobre una plancha circular fijada a una co-
lumna hueca de 8" de diAmetro, y en la periferia sobre planchas
a bridas de 1/4", remachadas al 6. anillo. El dep6sito en conjun-
to esta calafateado A prueba de aceite y gas.
Estos tipos de dep6sito tienen generalmente portas en el
techo con paso para un hombre y escalas que llegan al fondo.
Un agujero porta en el primer anillo, un tubo m6vil de 6" para










NOTAS SOBRE COMBUSTIBLE LiQUIDO


carga y descarga, maniobrado con un pescante instalado sobre
el techo. Se prefiere el tubo m6vil para descarga porque posibi-
lita la inmersi6n a voluntad del extreme correspondiente en el
petr6leo, y manteni6ndolo siempre 6, poco de la superficie, se
consigue la aspiraci6n del aceite, 6 impulsi6n hacia el fondo del
agua que pueda haber. Existe adem~s un tubo de 2" para drenar
el agua del fondo.
En los dep6sitos de petr6leo en bruto se emplea para la
deshidrataci6n el serpentin antes indicado.
Los dep6sitos estan provistos de conexiones de tuberias
para vapor, lo cual es admitido en caso de incendio en los alrede-
dores con lo que se contrarresta la tendencia de los gases del pe-
tr6leo a inflamarse. Sobre la techumbre se instalan una 6 varias
garitas para la expansion del combustible. Los dep6sitos se ro-
dean de espaldones de tierra, cuyo emplazamiento y altura se re-
laciona con el volume de aquellos, formandoseles de modo que
su perimetro de cintura en torno del dep6sito sea algo mayor
al contenido del tanque. Esto es una excelente protecci6n contra
el incendio de los objetos adyacentes.
El sistema de extinci6n de la (Standard Oil> en Bayona (Nue-
va Jersey) consiste en dos dep6sitos, de donde parten Tubos que
desembocan en un recipient y desde 6ste A la superficie del acei-
te incendiado. Los contenidos de los dep6sitos son los siguientes:
1."er dep6sito: engrudo, glucosa, bicarbonate de soda, acido
salicilico y agua.
2.0 dep6sito: sulfato de aluminio, acido sulfdrico y agua.
La idea del sistema es que la gran cantidad de C. 0.2 pro-
ducida, sofocara las llamas, retenidas a la superficie del aceite
incendiado por las fluorescencias formadas con la glucosa.
Efectivamente, esta combinaci6n apaga las llamas, pero se
require grandes cantidades de ella, lo que en la prActica la hace
poco acceptable para usarla A bordo, por su valor intrinseco exce-
sivo.
Mata fuego (Pyrenev>

Se basa en el carbon tetra-cloro (C. C. L.4), liquido pesado
que genera grandes cantidades de gas no combustible al calen-










(iu REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

tarlo hasta los 2000 F. Ese liquido se aTrroja simplemente encima
de las llamas.

Ventajas del combustible liquid para la marina.-Reducci6n de
peso y de espacio.

1. El combustible liquid posee una potencia evaporadora
mayor que la hulla, siendo la relaci6n de 14 A 9, y en tanto una
tonelada de carbon ocupa 43 pies cfibicos, una de petr6leo s6lo
ocupa 39. Para igual cantidad de combustible, el lugar de estiba
del liquid se reduce a 5/8 del que se asignalia al carbon, de modo
que si se dedica el total del esppcio del carbon al petr6leo, el ra-
dio de acci6n aumentarA casi en 50 %.
2. Reducci6n del personal. El buque de guerra que tenga
una dotaci6n de 229 entire foguistas y carboneros podra dismi-
nuir 6stos A 50 entire mecanicos y estibadores, nfiumero mAs que su-
ficiente para tender la maniobra y limpieza. La economic de
sueldos y subsistencias arrojaria una cantidad important y el
espacio ganado con la disminuci6n beneficiaria al resto del per-
sonal, 6 seria de utilidad en otros sentidos, sin contar que el me-
nor niimero de hombres a vigilar mejoraria la discipline.
3. Eliminaci6n de la ceniza y demas suciedades del fuego,
con lo que todos los dispositivos delicados que sufren sus conse-
cuencias, estarian exentos de esas r6moras.
4. Rapidez y facilidad del aprovisionamiento. El ejemplo lo
hemos tenido en el Delaware, que en 1 hora embarc6 100.000
galones (338 toneladas) con una sola manguera; lo que daria un
aprovisionamiento total en 6 horas como maximum, atendido
por 10 A 12 hombres dentro de la mayor limpieza. Comparese
eso con una faena de carbon, que require por lo menos un dia
para la carga, otro para el aseo del buque y hace imprescindible
el empleo de todo el personal. Pr6stase, ademAs, el combustible
liquid en mayor escala que el s6lido para ser embarcado en
march.
5. La combustion mAs perfect del combustible liquid evi-
ta la formaci6n de residues y humo, facilitando ademas el mante-











NOTAS SOBRE COMBUSTIBLE LIQUIDO


nimiento de presiones constantes y el control de los fuegos. Per-
mite la facil variaci6n de velocidades, evita malgasto 6 p6r-
dida de combustible y tiende al aseo del material en general
y de los tubos de la caldera en particular, propendiendo pues
A su conservaci6n.
6. Diversas parties de un buque, impropias para servir de
carboneras, sea por su dificil acceso 6 por otras causes, seran
aptas para el almacenaje de combustible liquid como ser el do-
ble casco, que serfa ademAs preservado de las oxidaciones fa-
ciles. El registro por banda desaparecera asi como el consume
obligado de tal 6 cual carbonera con antelaci6n A otras. Una bom-
ba a vapor impulsarA ffcilmente el petr6leo hacia babor 6 estri-
bor, en ranto que id6ntica remoci6n del carbon no se opera si no
dificilmente.
7. Nosotros estamos en situaci6n de emplear el combusti-
ble liquid en mejores condiciones que cualquier otra naci6n
En efecto, la principal parte de la producci6n mundial de petr6leo
proviene de los Estados Unidos.













P6LVORA NORTEAMERICANA


POLVORA NORTEAMERICANA


GENERALIDADES


(Por el teniente de fragata H. Acevedo)


Composici6n y caracteristicas.-La p6lvora que usan los ca-
nfiones de 305, 152, 102, 76 y 37 mm. de los Acorazados Moreno
y Rivadavia y de 102 mm. de los exploradores C6rdoba,
La Plata, Catamarca y Jujuy, es toda de la misma composi-
ci6n; de nitrocelulosa decanitrica coloidizada con eter y alcohol,
conteniendo una pequefia cantidad de difenilamina que aumenta
considerablemente el efecto estabilizador del disolvente. La p6l-
vora de los exploradores pertenece al primer lote que se manu-
factur6 para el gobierno argentino y lleva, ademas, grafito; 6ste
fu6 suprimido en todos los demas lotes.
Segin los analisis efectuados la nitraci6n varia de 12,55 A
12,65 % (1) la solubilidad en eter alcohol es no menor de 99 %
y en acetona de 99,9 %; deja menos de 2 por mil de residues a la
ignici6n y contiene alrededor de 0,4 % de difenilamina con res-
pecto al peso de nitrocelulosa seca. Su formula molecular es:

C24 H30 020 (Az 02)10 (2).

(1) En la p6lvora sin humo priinitiva de los EE. UU. se especificaba
que el Azoe seria muy pr6ximo A 12,44 % y que su solubilidad en eter alco-
hol seria de por lo menos, 98 %, pero despu6s de haber Mendeleef demos-
trado que el algod6n p6lvora con 12,44 % de nitraci6n daba el mkximo vo-
lumen do gases; se efectuaron experiencias en Indian Head, de las cuales
se dedujo que la cantidad de azoe podia ser aumentada hasta 12,8 01o sin
afectar perjudicialmente la velocidad initial. G. Patterson demostr6 que
debido A la imposibilidad de expulsar todo el disolvente, la nitraci6n no
debia nunca ser tan baja como 12,44 %; en las p6lvoras de grano pequeilo,











REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Los granos son de forma cilindrica con siete perforaciones
lohigitudinales, para el calibre de 76 m/m. y superiores, y una para
los inferiores; sus dimensions varian con el calibre y longitud
de la pieza, siendo su largo aproximadamente igual A dos veces
y media al dikmetro del grano, y este unas 10 veces el de las per-
foraciones. El color varia del amarillo obscuro al negro, depen-
diendo esto de varias causes que no afectan la calidad de la p6l-
vora. En este punto estgn de acuerdo todos los t6cnicos y los
reglamentos de la Armada y Ej6rcito. Sin embargo, hay various
hechos que parecen indicar que por lo general, en los granos ne-
gros ha habido un consume, por asi decirlo, de estabilidad, siendo


el residuo de disolvento raras veces es menor de 0,5 %, siendo casi todo al-
cohol; para que 6ste sea oxidado es convenient aumentar el azoe, depen-
diendo el aumento. del alcohol retenido y por lo tanto del calibre de la p61-
vora 6 sea del nimero y tamailo de las perforaciones, puesto que el residue
do disolvente es una funci6n directa del espesor de las paredes del grano;
sin embargo, las especificaciones respect I solubilidad, no permiten un por-
centaje de azoe mayor de 12,8; ademAs, la mayor nitraci6n de la p6lvora
sin humo, aumenta el poder erosivo, no estando dicho aumento compen-
sado por la disminuci6n del peso de la carga. (J. Strauss Procd of the U.
S. Naval Inst. N.0 27 1901 p6,g 733).
(2) De acuerdo con Worden (Nitrocellulose Industry, Vol. 11-1911
pag. 902) el trabajodel Ministerio de Marina de los EE. UU. en p6lvoras sin
humo data de 1889, cuando C. E. Munro produjo la indurita usando nitro-
bencina. En 1894 fu6 reemplazada la nitro-bencina como disolvente por el
acetato etilico y una pequefia cantidad de alcanfor. Al afilo siguiente Ber-
nadou y Brown empezaron A mezclar various lots de nitro-algod6n para ob-
tener un porcentaje fijo de f.zoe (en 1903 la International Powder and
Chemical C.0 patent un procedimiento por el cual nitrocelulosa de alta
nitraci6n 13.75 % de Az-se disuelve en acetona, y nitrocelulosa de 12.75
% de Az, se disuelve en 6ter-alcohol, mezclandolas proporcionadamente,
se obtiene nitrocelulosa de cualquier nitraci6n, dentro de los extremes).
El 6ter ac6tico que en 1894 reemplaz6 A la nitrobencina, cedi6 su puesto
poco despu6s & la acetona como disolvente, agregandose nitratos de pota-
sio y bario y una pequoefia cantidad de tiza para aumentar el oxigeno y
actuar como anti-Acido. Se not6 que mientras las correspondientes p6lvo-
ras francesas eran de gran cohesi6n, las de acetonas eran muy quebradizas;
entonces se cambi6 la acetona por ]a present mezcla de alcohol y 6ter, re-
sultando p6lvora de much mayor cohesi6n.
Encontrado un disolvente que satisfacia, se empez6 It perfeccionar ]a
nitraci6n y m6todos purificadores; se hall que podia obtenerse un nitrato
de celulosa de 12.8 de Az. La p61vora Treisdorf que ha dado excelentes re-
sultados, contenia de 12.5 6 13% de Az. y era una p6lvora de pura nitroce-
lulosa. Los nitratos de bario y potasio fueron abandonados como consti-
tuyentes debido al humo A que dan lugar.










P6LVORA NORTEAMERICANA 65

6ste tan pequeio que no es acusado por las pruebas ni an~lisis,
los cuales tienen solo un cierto grado de exactitud. Si se coloca
una muestra de p6lvora en una fuente de calor cualquiera, el
primer efecto, mientras el estabilizador esta absorbiendo los va-
pores nitrosos que tienden A desprenderse, es el obscurecimiento
del grano; muestras colocadas en las estufas de vigilancia, ar-
mamento 6 alemana, por ejemplo. Mas tarde empiezan A notarse
los vapores rojos, cuando ya el estabilizador ha entrado por com-
pleto en composici6n con las primeras cantidades de bi6xido de
Azoe producidas, 6 cuando el desarrollo de 6stos es tan rApido y
abundante que no puede ser absorbido en totalidad, conservando
el grano su color obscuro por no haber sido suficiente el calor
absorbido, para desalojar los compuestos del estabilizador; mues-
tras que ban terminado su exposici6n en la estufa de vigilancia,
por ejemplo. Finalmente, el grano toma un color mfis claro ain
que el primitive, agrietado y opaco, denotando avanzada descom-
posici6n por el desalojo de la difenilamina, 6ter-alcohol y sus com-
puestos con el bi6xido de izoe. ,
Observando la p6lvora extraida de las casas de secado, se v6
que por lo general son mais obscuros los granos del fondo de las
bateas que han estado mas cerca de la fuente de calor. Como se ha
dicho, esta acci6n es tan incipiente que no esta dentro de la exac-
titud que puede dar la mas rigurosa determinaci6n de difenila-
mina 6 volatiles, 6 la mais cuidadosa prueba de estabilidad.
En algunos lotes de p6lvora que se han hecho para el Gobier-
no de los EE. UU., y tambi6n en algunos nuestros, aunque en menor
escala, han aparecido granos con manchas negras, unas redondas
y otras en fajas, sin que los anAlisis y pruebas de todas classes que
se han efectuado, demuestren ninguna diferencia entire estos gra-
nos y los comunes, por lo cual no se le ha dado mayor importan-
cia al asunto.
La raz6n de la forma del grano.-Segdn un informed del ge-
neral Crozier, Director de Armamento del ej6rcito de los EE. UU.,
al Ministro de la Guerra, la raz6n por qu6 se usa la actual forma de
grano, es la siguiente:
Cuando se dispara un caf6n, la p6lvora modern se inflama










66 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

progresivamente, es decir, los granos se consume gradualmente.
La producci6n de los gases da pronto origen h tal presi6n que lan-
za el proyectil A lo largo del anima; desde este moment, la pre-
si6n tender a decaer debido al creciente espacio ocupado por
los gases, y A subir A causa de la creciente cantidad de gases; por
algfin tiempo la filtima tendencia sera la predominante, alcan'
zando la presi6n un grado mAximo; en este punto la primera ten-
dencia pasarA A tener mas influencia, empezando A disminuir la
presion.
Siendo limitada la resistencia del caf6n, no conviene que la
presi6n maxima sea demasiado elevada, y siendo necesario, pot
otra parte, dar alta velocidad inicial al proyectil, no conviene que
su dismninuci6n se efectiie demasiado rfpida. En otras palabras:
debe combinarse una presi6n maxima baja con un promedio alto.
Lo primero se consigue haciendo que la superficie de ignici6n
no sea muy grande, y lo segundo, 6 sea que la presi6n no decaiga con
demasiada rapidez, evitando la rApida disminuci6n de la super-
ficie de combustion 6 bien produciendo un aumento en ella a me-
dida que la combustion adelanta.
En los granos s6lidos, de cualquier forma que ellos sean, las
disminuciones de la superficie de ignici6n disminuyen mas 6 me-
nos rapidamente a media que la combustion adelanta. En los
granos perforados, al par que las dimensions de la superficie ex-
terior disminuyen, las de la interior aumentan, alcanzando a ser
]a superficie, como 36 % mayor que la original en un cafn6n de me-
diano calibre, y cuando el proyectil ha recorrido ya una distancia
considerable en el Anima de la pieza.
Las figures 1 y 2, muestran la forma original del grano, y la
del mismo despues que ha sido parcialmente consumido.
La teoria en que se bas6 la forma initial del grano, la
explica el almirante Mason, Director de Armamento de la Ar-
mada de los EE. UU. en un informed al Ministro de Marina, en la for-
ma siguiente:
#La combustion de la superficie se verifica en capas delgadas
sucesivas, independientemente del tiempo 6 de la presi6n. Con el
fin de probar esta teoria. se han llevado A cabo numerosos expe-










P6LVORA NORTEAMERICANA


^U~k Cj9/1O Pd9A'C/'9U1&'T
ScoMSMl iDO


Figlras i y 2

rimentos, observindose la acci6n de los granos quemados parcial-
mente, con relaci6n al tiempo y A la presi6n empleada para que-
marlos. La forma de combusti6n de la superficie, ya fuese en las
perforaciones 6 parte exterior, ha sido siempre la misma, y puede
consignarse como un hecho, que la p6lvora sin humo de nuestra
composici6D, bien hecha, se quema (dentro de los mas amplios
limits de ]a forma del grano), exactamente como lo indica la
teoria. Como comprobaci6n se han quemado repetidas veces en
el poligono de la Armada, p6lvoras de muy poca estabilidad quf-
mica y propiedades fisicas inferiores, siendo los resultados siem-
pre regulars. Como ejemplo de las propiedades caracteristicas de
la combustion del grano, puede afadirse A un cafin corto de pe-
queio calibre un grano de p6lvora de grueso calibre, y recogerse
parcialmente quemado despu6s del disparo. El grano ser& obte-
nido con las superficies, tanto exteriores como inueriores, quema-
das en capas iguales; ese mismo grano puede volverse A usar en
circunstancias semejantes y se recogerk con capas similares, que-
madas en toda su superficie expuesta; puede continuarse el mismo
procedimiento hasta que las superficies exteriores 6 interiores se
toquen. Cualquiera que sea la presi6n empleada, todos los granos
recogidos parcialmente quemados, indican que la combustion
en capas sucesivas, es un detalle caracteristico invariable de esta
clase de p6lvora.


qiwo.Io ,isv
CamseIN1.









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


La longitud del grano, en proporci6n al diAmetro de las per-
foraciones podria aumentarse hasta tal extremo que legue A im-
pedir el escape de gases producidos en el interior, haciendo que
la presi6n de 6stos sea suficiente para reventar el grano. Esta es
una teoria que no ha sido comprobada con datos reales, pero pa-
rece ser peligroso aumentar much la longitud. Sin embargo, ex-
perimentos hechos con granos de una longitud much mayor que
la del normal reglamentario, demuestran que no se ha traspasado
en lo mas minimo el limited de seguridad en ese sentidoo.
El ej6rcito de los EE. UU., tenia en experiencia el ano pasado,
2 nuevas formas de granos; de secci6n rectangular con salientes
01 uno, y de superficie exterior en arcos concentricos el otro; ambos
tendientes a hacer desaparecer las barritas triangulares que se
produce cerca del final de la combustion del grano comfin (Fig.
3), lo que te6ricamente implicaria un aumento en la velocidad



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P6LVORA NORTEAMERICANA 69

inicial, 6 disminuci6n en la carga. Sin embargo, al primero se le
objetan los angulos salientes que lo hacen mas quebradizo que
el actualmnente en uso. El 2. tiene el mismo inconvenient, aun-
que en menor extension, y ademas es possible que los angulos en-
trantes, tiendan A desaparecer con el progress de la combustion
igualando ]a superficie exterior a la del grano de servicio.
Desarrollo de la p6lvora sin #hunw en los EE. U U. El U. S.
Naval Inst. Proceedings)) de agosto de 1914, trae un interesante
articulo del #Lieut. Commander Ralph Earle, U. S. N.) sobre
((Development of our Navy's Smokeless Powder*, del cual se
transcribe una parte:
(La present forma de grano de p6lvora, no ha sido, bajo
ningin concept, el primer tipo ensayado; se han efectuado mu-
chas experiencias durante various afios, en la linea de desenvol-
vimiento de la granulaci6n mas convenient, usAndose entire otras
formas, un grano con 18 perforaciones. El grapo multiperforado
actual de p6lvora sin humo, un cilindro con 7 agujeros, fu6 pro-
yectado por Maxim y Schupphans, siendo la patente, vendida
por ellos A la compafiia du Pont, que la cedi6 A la Armada.
El teniente Bernadou con el quimico jefe de la Estaci6n de
Torpedos de New-port, H. F. Brown, desarrollaron, despu6s de
haber sido terminada por Patterson en el laboratorio, la debida
mezcla de acidos, un m6todo para la manufacture de nuestra
p6lvora en gran escala basado en los resultados de laboratorio,
el cual demostr6 la practicabilidad de obtener un duplicado del
tipo ruso de p6lvora.
En 1895, habia 3 fabricas particulares, en las cuales la manu-
factura de tal p6lvora era factible. La de Laflin & Rand en Has-
kell, N. J.; la de du Pont en Camrney's Point, N. J., y la ,Califor-
nia Powder Works* que manufacturaba su nitrocelulosa en Pi-
nole y el resto de la p6lvora en Santa Cruz, donde era enviada la
nitrocelulosa.
Estas Compafifas tenian grandes diferencias en sus maqui-
narias y m6todos, pero todas tom.,ron contratos para la manufac-
tura de p61vora, siendo las especificaciones basadas en los tra-
bajos del laboratorio de New-port.









'IU REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

La primera p6lvora entregada por una compafia particular,
la S. P. 3, manufacturada por la fabrica de Carney's Point, fue
probada en junio de 1897. Al aflo siguiente, en julio, di6 su primer
product la (California Powder Works*, conocido como S. P. 7,
y en mayo de 1899, la fAbrica de Haskell el S. P. 34.
En septiembre de 1897, la Oficina de Aimamentos, decidi6
construir una fabrica de p6lvora, siendo nombrada por el teniente
Mac Lean, jefe de la Estaci6n de Torpedos de New-port, una
junta compuesta del teniente Kossuth Niles, H. F. Brown, Karl
Hedberg y Frederick Kniffen, con el fin de preparar proyectos
y especificaciones para una facturia con capacidad de 1000 li-
bras diarias; los proyectos fueron presentados'en marzo 31 de
1898 y las especificaciones en abril 20 de 1898. En el mismo a5o
empez6 el teniente Bemrnadou, la ereci6n de la fAbrica en Indian
Head, Md., A 20 millas de Washington, donde ya estaba el poligo-
nc naval. Fu6 nombrado Patterson como quimico jefe, y se em-
pez6 el trabajo, que fu6 coronado por la ex-pl6ndida p6lvora ac-
tual. En junio de 1900 se terminaron los primeros granos, estan-
do a cargo de la fabrica el teniente Joseph Strauss; 6stos eran nu-
dosos y con manchas, contrastando con los claros y traslucidos
del present. El 1e. lote, S. P. 148, fue probado en febrero de 1901.
Aproximadamente al mismo tiempo, fue construida una 4.a fabri-
ca de p6lvora en Parlin, N. J. (International Smokeless Powder y
Chemical Co.) que obtuvo su personal epi la estaci6n de Torpedos
y que alcanz6 gran 6xito, en gran parte debido A la energia y
competencia del Sr. C. F. Burnside, actualmente en la Compafia
de Pont. Se vW por lo tanto que 4 f~bricas empezaron la manufac-
tura de p6lvora de cai6n, poco despu6s que el gobierno lo hizo
en New-port, cuyo primer lote se prob6 en marzo de 1896.
El Ministro de Marina traslad6 gradualmente su fabricaci6n
de p6lvora A Indian Head, no manufacturandose en la actualidad
en New-port. Esta p6lvora desarrollada por Patterson, con las
mietras de p6lvora rusa que el teniente Bernadou le entreg6 como
base, y hecha comercialmente practicable por H. F. Brown y los
recientemente nombrados seiiores, fu6 continuamente mejorada
por ellos y el personal de las fAbricas particulares, que habiai-










P6LVORA NORTEAMERICANA 71


alcanzado independientemente, resultados y detalles de manu-
factura concordantes. El desenvolvimiento de la p6lvora sin humo
en los EE. UU. se acentu6 air mais cuando las fAbricas particulares
se consolidaron bajo la sola direcci6n t6cnica de H. F. Brown en
1904, quien habia dejado hacia algunos afos la fAbrica de New-
port para desarrollar la de Parlin.
El process de deshidrataci6n, por medio del cual el agua re-
manente en la nitrocelulosa, despu6s de los lavados, es desplaza-
da con alcohol, y el exceso de 6ste, escurrido en una prensa hi-
drAulica (una de las operaciones fundamenuales de la manufactu-
ra), fu6 introducido por Francis G. du Pont y aplicado por l61 en
Carney's Point en 1897. La combinaci6n de estos dos process
en un mismo receptAculo, fu6 hecha por W. C. Peyton en la #Ca-
lifomrnia Powder Works)). A estos dos sefiores, se debe tambi6n el
process de recuperaci6n de disolvente, por medio del cual se reco-
bra durante el secado de la p6lvora, una gran cantidad de 6ter
y alcohol usados en la coloidizaci6n, los cuales son purificados
y vueltos A usar en la manufacture; puesto que ambos desarrolla-
ron la misma operaci6n independientemente aunque al mismo
tiempo.
Francis G. du Pont produjo en Carney's Point, el nitr6metro
du Pont para las determinaciones de Az., que ha sido una gran
ayuda de laboratorio.
La actual fabrica de Acido sulfirico en Indian Head, obra
del contraalmirante Joseph Strauss y que pracricamente inde-
pendiza la Armada de las fabricas particulares; ha conseguido
hacer acido A $ 0.0065 (oro americano), por libra aproximadamen-
te 6 sea como un 65 % del precio en plaza cuando la fabrica fue
construfda. La mezcla de acido cuesta $ 0.032 por libra, en lugar
de $ 0.035. Los finicos elements que actualmente se compran
en la fabrica de la Armada, son, el nitrato de sodio (Az. O3 Na)
de Atacama y Tarapaca, donde se encuentra en lechos de 1 A 5
yards de profundidad, el alcohol y el azufre. Para manufacturer
una libra de p6lvora, se require actualmente 0.67 de libra de
algod6n, 3.14 libras de mezcla de acido y 0.75 de libra de alcohol.
El nitrato de sodio es usado para manufacture del acido nitrico
y el azufre para la del acido sulfurico.










BEVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Constantemente se estfn efectuando mejoras radicales en la
manufacture de p6lvora sin humo, tanto respect A los elemen-
tos constitutivos, como A las maquinarias usadas.
La celulosa experimentada ha sido de varias cases; restos
de algod6n, trapos de algod6n, algod6n de fibra larga y de fibra
corta. La purificaci6n y preparaci6n de estos various tipos ha teni-
do siempre como objeto, el obtener un mejor product final.
Actualmente la celulosa usada es un algod6n Tennesee de fibra
corta, especialmente cultivado, tratado y purificado. El 6ter, el
alcohol, el nitrato de soda y los Acidos, son de la mejor calidad
que la ciencia puede producer; igualmente el agua, de la cual se
usan 75 galones por cada libra de p6lvora terminada.
En los primeros tiempos de la p6lvora de nitrocelulosa, se
tropez6 A veces, entire otros inconvenientes, con la falta de esta-
bilidad, cuyas causes, no siempre se pudo determinar.
Las perdidas debido A 6sto, condujo A efectuar grandes es-
fuerzos para utilizar las p6lvoras inestables y dudosas y para
manufacturer p6lvora tan stable que nunca se descomponga.
En 1905, la Compaiiia du Pont descubri6 en Camrney's Point
un m6todo de rehacer la p6lvora, y despues de una demostraci6n
con 6xito, el process fu6 dado A la Armada, la cual contribuy6
esencialmente al descubrimiento, pues Patterson (que ain tiene
bajo su direcci6n, como quimico jefe, ]a fabrica de la Armada),
aplic6 con exito en Indian Head, la parte de deshidrataci6n, lo
cual no se habia podido efectuar en Carney's Point. De marzo A
mayo de 1906, se rehizo el lote S. P. 143 de 3" /50, convirti6ndo-
lo en p6lvora de 7", que demosrr6 ser excelente. El product re-
sulta opaco en vez de ser traslucido como el nuevo.
Para mostrar la necesidad que este process vino A llenar,
basta decir que en el afo terminado en julio de 1913, se rehicieron
965.000 libras de p6lvora.
En el mismo ano la fAbrica de la Armada hizo 1.800.000 li-
bras de p6lvora nueva, y A principios del ano pasado hacia 11.000
libras diarias.
La umniformidad en tamafio, forma y densidad de granos,
continue con gran rapidez, habiendo alcan-zado estas cualidades











P6LVORA NORTEAMERICANA


tan esenciales A la uniformidad de condiciones balisticas, un alto
estado de perfeccionamiento.
En 1909, despu6s de muchas discusiones en pro y en contra,
se decidi6 incorporar un compuesto orgbnico i la p6lvora, como
estabilizador.
En otros pauses se han usado various, tales como ]a urea, al-
cohol amflico, nitroguanidina y difenilamina, pero no se ha po-
dido obtener una informaci6n suficiente sobre su valor. La subs-
tancia elegida fu6 la difenilamina Az H (C6 H5), como resultado
de un viaje a Europa de Mr. H. F. Brown, en 1898, y de lotes de
muestras hechos por ]a du Pont. El primer lote con esta substan-
cia, fu6 terminado en julio de 1909 en Indian Head, mandandose
A Olongapo (Filipinas), donde podia ser sometido a las peores
condiciones de estiva. (1)
Las compafilias particulares han usado la difenilamina desde
noviembre de 1908, en toda la p6lvora hecha para el gobierno. El ex-
perimento ha resultado un 6xito en todos sentidos, siendo al pre-
sente, todos los lotes manufacturados con este element, tan es-
tables como al principio,.
Sobre su poca oxidaci6n.-Como ain al present, se hacen
algunas objeciones A la poca oxidaci6n de las p6lvoras de nitro-
celulosa, lo que implica que en el moment del disparo el oxigeno
no sea suficiente para convertir todo el carbon en C 02, sino una
pare de l61 s6lo en C 0, creo oportuno citar algunas opinions au-
torizadas al respect: H. F. Brown, Mendel6ef, Weaver, Bruns-
wig y Vieille.

(1) Del informed pasado al Ministro de Marina de los EE. UU. por el
teniente Arwine, en ese tieminpo & cargo del laboratorio de Olongapo, so
transcriben algunos de los experiments hechos con ese lote:
Dias que la mue'tra sufri6 la prueba de vigilancia 6a 65.5 cent...
Humedad que se despuds de haber estado expuesta
agreg6o408 on
Ins muetras 97 horas al Sol 241 horas A 464 horas 4.084 horas A
Alulasz difusa luz electrica In dsal air e
07 hrnsal sl Cugs7 dias al afre
0 % 267 310 374 293
2 % 274 365 384 288
4 %0 (perdida) 204 335 286
8 %0 268 345 330 221










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Dice el primero: #Es muy cierto que empleando p6lvora de
nitrocelulosa, se produce en el moment del disparo una gran
cantidad de C 0, pero este resultado es convenient desde nuestro
punto de vista. Tambi6n es completamente cierto que el 6xido de
carbon es venenoso cuando estA insuficientemente diluido con
aire, pero esto puede decirse tambi6n de todos los gases de la
p6lvora sin humo. No damos ninguna importancia al caracter
venenoso de los gases de la p6lvora, y no hemos oido jamAs que
alguien haya sido perjudicialmente afectado por ellos en el cur-
so del servicio ordinario.
Naturalmente, si una cantidad considerable de p6lvora to-
mara fuego en una torre i otro espacio cerrado, los gases produ-
cidos, dafariai indudablemente a cualquiera que estuviera con-
finado en el espacio donde la p6lvora esta ardiendo, aparte de
las quemaduras que podria recibir; lo mismo puede decirse de
cualquier p6lvora sin humo. Es verdad tambi6n que existe la
posibilidad que el C 0 que queda en la pieza despu6s del disparo,
se inflame, si 6ste se encuentra en suficiente cantidad y se admit
una cierta cantidad de oxigeno en el cafi6n; una chispa produci-
rA la inflamaci6n combinando el C 0 y 0 en C 02. Esta dificultad,
sin embargo, ha sido enteramente salvada A bordo de nuestros
buques desalojando del cafi6n todos los gases, despu6s de cada
disparo, con aire comprimido; de manera que estamos completa-
mente salvos, al afirmar que no damos importancia a la presencia
de C 0 en el cafi6n, despues del disparo.
Como hemos manifestado anteriormente, creemos que la
producci6n de una gran cantidad de C 0 es ventajosa y consti-
tuye uno de los principles factors en favor de la p6lvora de
nitrocelulosa. El calor desarrollado con la producci6n de C 02,
es mas de 3 veces mayor que el desarrollado en producer C 0. A
este respect, se transcribe parte de un aruiculo del professor D.
Mendel6ef, el c6lebre quimico ruso, traducido por el teniente
John B. Bernadou, y publicado en el WProceedings of the U. S.
Naval Institute)), Vol. 23, PAg. 645 (1897) y Vol. 24, PAg. 604 (1898).
Manifiesta lo siguiente:
(La pirocelulosa y las p6lvoras con ella preparadas, poseen











P6LVORA NORTEAMERICANA 75

una 2.a cualidad distintiva, esto es, que para un peso dado de su
substancia, desarrolla un volume mdximo de gases>.
En otra part:
,En esta forma, podemos considerarla como probando que
para una temperature y presi6n dadas, la pirocelulosa desarrolla
un mayor volume de gases (y vapor) que las p6lvoras negras 6
pardas y afin que p6lvoras de alta nitracid6n y de nitroglicerina.s
En otra parte del articulo, manifiesta lo siguiente:
#De lo dicho se desprende que, si la p6lvora ha de ser sin hu-
mo y debe producer el volume mfiaximo de gases, no debe des-
arrollar otros que 6xido de carbon (0 0), vapor de agua (H2 0) y
Azoe (Az2).)
Refiri6ndose al uso de la nitroglicerina, manifiesta:
((En esta forma, por la mezcla con una substancia combusti-
ble, se forman las p6lvoras de nitroglicerina. Si tomamos la cor-
dita como ejemplo, encontramos que debido A su exceso de oxi-
geno, produce un volume de gases relativamente pequefo; po-
demos seleccionar enconces una mezcla de nitroglicerina y nitro-
celulosa, tal como la balistita, y determinar para ella, el volume
maximo de gases en el supuesto de que 6stos sean uinicamente
C 0, H2 0 y Az.2. Por lo tanto si las p6lvoras de nitroglicerina con-
tienen solamente, la cantidad de nitroglicerina necesaria para
producer H2 0 y C 0, el volume de gases desarrollado por ellas
es casi el mismo que el desarrollado por la pirocelulosa. Es evi-
dente entonces que ni la nitroglicerina ni sus mezclas, cuando em-
pleadas como p6lvora sin humo, desarrollan vohlunenes de gases
mayores que la pirocelulosa; y que sus mezclas con otras subs-
tancias, de cualquier clase que sean, A pesar de ser homog6neas
desde el punto de vista mecAnico, estan muy lejos de serlo tanto
como una substancia simple cualquiera, y, finalmente, que es in-
util buscar en p6lvoras de nitroglicerina, producci6n de mayor vo-
lumen de gases, aparte de otras consideraciones.
El hecho de que el calor desarrollado por la combustion de
carbon en C 0, es much menor que el desarrollado por su com-
busti6n en C 02, parece una buena explicaci6n de por qu6 nuestras
p6lvoras de nitrocelulosa produce menos erosion en los cafiones











76 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

que la que produce las p6lvoras de nitroglicerina y de nitrocelu-
losa de alta nitraci6n; y desde que el maximo volume de gases
se obtiene cuando se produce C 0, es fMcil comprender porqu6 se
llega A igual 6 mayor eficiencia con menor erosion de la pieza,
Se han hecho muchas tentativas para disminuir los efectos per-
judiciales en el cafi6n, causados por las p6lvoras que contienen
nitroglicerina y todos han sido en el sentido de reducir la canti-
dad de C 02 formado durante la combustion de la p6lvora y au-
mentar el C 0; 6 sea de disminuir la cantidad de nitroglicerina
usada (1), de afiadir various hidrocarburos, 6 ambos, y en algunos
casos se ha aconsejado el uso de una gran cantidad de negro de
humo 6 carbon de lena pulverizados, con la idea de tener sufi-
ciente cantidad de carbon presente.s
Las citas hechas en este informed, producido por el senor
H. F. Brown, quimico jefe de la casa du Pont, pueden verse tam-
bi6n en: (Pyrocollodion Smokeless Powders, por el professor D.
Mendel6ef, traducido del ruso al ingles por el teniente John B.
Bernadou, de la Armada de los E. U., en el ap6ndice II de su obra
(Smokeless Powder, nitrocellulose y theory of the cellulose Mo-
lecule*. 1908.
Respecto este mismo punto, de la falta de oxidaci6n de la
nitrocelulosa, el general Weader del ej6rcito de los EE. UU., dice
en su libro ((Notes on Military explosives# 1912 pag. 130:
((Ha sido universalmente tenido como convenient el pro-
yectar las nitro-p6lvoras en tal forma que todo su carbon se
convierta en C 02 por la combustion. Ultimamente, esto ha sido
discutido por Mendel6ef, quien opina que se obtiene mejor resul-
tado con p6lvoras progresivas cuando el carbon se quema en
C 0 en lugar de C 02, por la raz6n, que el peso dado de carbon
dari double volume de C 0, comparado con C 02, A la misma pre-
si6n y temperature, y de que esto es mas eficiente en un cai6n,
que el aumento de temperature al efectuarse la combustion en
C 02.
Ademas, ]a alta temperature de los products de la explosion

(1) N6tese la composici6n que han tenido antes las p61voras inglesas,
italianas y de la Armada alemana, y la que tienen ahora. H. A.










P6LVORA NORTEAMERICANA 77

cuando C, se quema en C 02, es tan destructiva del metal del
anima por erosion, que hace esos explosives menos convenientes.#>
Las p6lvoras que contienen gran cantidad de oxtgeno, tie-
nen otro efecto muy perjudicial, y es la descarburaci6n de las
paredes del Anima; transcribimos lo que al respect dice el profe-
sor alemin Brunswig en su obra por Munroe y Kibler, 1912, pag. 156:
((Se ha reconocido desde hace much tiempo, que el des-
gaste y rajaduras del anima de un cafi6n, tiene cierta relaci6n
con la temperature que recibe durante la combustion de la p61-
vora. Las erosiones en la cAmara de explosion y anima del can6n,
decrecen en las p6lvoras gelatinizadas, proporcionalmente A la
adici6n de substancias tales como tanino (F. Abel y J. Dewar),
vaselina (W. Mac Nab, E. Pistori y tambi6n A. Frank) y otras
anilogas. La opinion de Monni, de que el dano al metal es dis-
minuido por Ja adici6n de caborno A la carga de p6lvora, no tie-
ne tanto valor desde el punto de vista del agregado en si, como
en virtud de la opinion implicita que esto da sobre la causa de la
erosion.
El anhidrido carb6nico contenido en los products de la ex-
plosi6n, actfia sobre el acero del Anima, tomando su carbon, de
acuerdo con al reacci6n:

CO 2 + C = 2 C 0

causando, por consiguiente, una porosidad en el acero.
De aqui que si se ha de evitar que el metal del anima se que-
me, lo mas important es disminuir la cantidad de anhidrido car-
b6nico en los gases de .descomposici6n.
Supongamos que la descomposici6n de los gases producidos,
por ejemplo, por la balistita, est6 representada por la expresi6n
general:
a C 02 + C 0 + YH2 0 + 8H2 + e Az2,

la cantidad de carbon necesaria para cambiar todo el CO2 en CO,
es por lo menos a y la composici6n de los gases seria:


(2 a + 3) CO + y H2 0+ 8 H2 + Az2.










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Siendo much menor el ndmero de calories producido por
la formaci6n del anhidrido carb6nico; se comprende como lo ha-
ce notar Vieille, que una balistita con adici6n de 19 % de carbo-
no, producira much menos erosi6n que sin el agregado. (1)
AdemAs, si el fen6meno de la combustion en las armas de
fuego puede ser considerado como anilogo al provocado artifi-
cialmente en experiments con bombas de explosion con canales
estrechos de escape; debe esperarse un enriquecimiento del metal
del anima en carbon, mas bien que un empobrecimiento.
Segfin Vieille, las paredes interiores de una bomba de explo-
si6n, sufren una especie de cementaci6n adquiriendo un mayor
grado de dureza que el que originariamente tenian
Mas adelante el mismo autor da el siguiente interesante.
diagrama que no require comentario, sobre la influencia de la
presi6n mAxima en la composici6n de los gases de la explosion
en los compuestos poco oxigenados. El explosive experimentado.
es el algod6n p6lvora.
Las abcisas representan presiones en atm6sferas y las or-
denadas composici6n de los gases de la explosion, en voldimenes
por ciento.
Acci6n del tiempo.-La acci6n del tiempo en las p6lvoras
de nitrocelulosa con difenilamina, no parece ser muy rApida,
siempre que no intervengan otras causes, como ser exposici6n a,
elevadas temperatures 6 falta de estanqueidad de los recipients.
Dado que la introducci6n de la difenilamina data apenas de
1908, no se puede en realidad conocer lo que la p6lvora que la
contiene durara en circunstancias normales, puesto que no se ha
encontrado afin un medio seguro de predecirlo. Sin embargo, hay
en existencia ain, a pesar de que se les consider fuera de servi-
cio, es decir, que no pertenecen A las dotaciones de combat de
los buques, algunos lotes de los fabricados primitivamente en la


(1) Segin Brogniart:
C24 H32 (Az 02)8 020 + 4.44 03 H5 (Az 02)3 03 = 21.54 CO2 +
+ 15.78CO + 17.10 H20 + 10H2 + 10.66 Az2.
Para la que usa el Pueyrred6n (Curso de p6lvoris y explosives 1904).











P6LVORA NORTEAMERICANA


to






50






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Diagrama

Estaci6n de Torpedos de New-port, sin difenilamina; he tenido
ocasi6n de ver hace mins de un aifio en un Polvorin Naval, uno de










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ellos, fabricados como 10 afos antes de la introducci6n de la di-
fenilamina que afm era usada en ejercicios de tiro; este lote daba
una prueba de vigilancia de 18 dias, presentando sus granos un
aspect prefectamente normal. Ahora bien; la relaci6n de duraci6n
de la prueba de vigilancia en las p6lvoras nuevas con 6 sin dife-
nilamina es dt 3 A 1; luego, si existe la misma relaci6n A tempera-
turas ordinarias, es de esperarse que auin con un gran margen de
seguridad, estas p6lvoras puedan durar sin descomponerse mas
de 30 afios, si son cuidadas en debida forma.
Acci6n de la temperatura.-La temperature tiene gran in-
fluencia en la vida de la p6lvora; las (Naval Instructions)) indican
(articulo 2831) que a temperatures pr6ximas a 38 C, el periodo
durante el cual, esta mantendra estabilidad suficiente para garan-
tizar su retenci6n en servicio, es relativamente corto. La comisi6n
mixta del Ej6rcito y Armada, nombrada para presentar un in-
forme con motivo del articulo de Sir Hiram Maxim en que ata-
caba las p6lvoras de nitrocelulosa en la revista de Londres gineering>, manifiesta que cuando se pasa los 32 C, la tendencia
A la descomposici6n es muy marcada y aumenta rApidamente.
Muestras de nuestros lotes que ban tardado mais de 400 dias en
mostrar vapores azoados A 65 C, los han puesto en evidencia en
menos de 100 A 82 C, y en 4 6 5 horas A 135 C (con tap6n perfo-
rado en este caso)
Experiencias hechas en Francia por el colaborador del se-
for Vieille, Sr. L'Heure, <(Memorial des poudres et salpetres), XV,
han demostrado que si los recipients son estancos, esta acci6n
de la temperature es en gran parte atenuada por el hecho de man-
tenerse la p6lvora en un ambiente de vapores alcoh6licos que neu-
traliza los gases de la descomposici6n.
P&dida de disolvente y absorcidn de humedad.-El efecto mas
inmediato de una exposici6n prolongada de la p6lvora, y por con-
siguiente de la p6rdida de parte de su coloidizador, seria la va-
riaci6n de sus cualidades balisticas; el mayor secado puede hacer-
la dinAmicamente peligrosa, A parte de que sera necesario efec-
tuar una nueva dewerminaci6n del peso de la carga, debido A la
variaci6n de la densidad. Si la exposici6n no hubiera tenido lu-










P6LVORA NORTEAMERICANA


gar en atm6sfera seca, la p6lvora, al mismo tiempo que pierde un
element estabilizador, absorbers uno destructor que es el agua;
pero en cambio las cualidades balisticas no seran alteradas si
ha habido compensaci6n: se ban efectuado experiencias de tiro
en el Poligono Naval de Indian Head, con p6lvoras de igual to-
tal de volatiles, pero con diversas proporciones de disolvente y
humedad, siendo los resultados obtenidos id6nticos. Dado que
la humedad es el gran enemigo de la p6lvora seria una media
prudent, en caso de que una partida llegara a mojarse por cual-
quier circunstancia, retirarla de servicio inmediatamente,les de-
cir, colocarla en la categorfa de dudosa procediendo en seguida
a su secado A peso constant A 40 6 45 0 y a efectuar las pruebas
que determinaran si ha de quedar en dicha categoria, observan-
dosele de cerca y proveyendose A bordo s6lo para ejercicios de
tiro inmediatos 6 si ha de declararse imnitil y ahogarse, colocAn-
dola en barriles con agua, en cuya forma no present peligro,
hasta que haya oportunidad de renovarla. La operaci6n de secar
la p6lvora que se hubiera mojado, posiblemente no produciria
]a evaporaci6n de disolvente, salvo en una pequefia parte. Como
es sabido, la determinaci6n de humedad absorbida durante el
mezclado y empaquetado, se efectua de acuerdo con las especi-
ficaciones, de 50 A 60 C, durante 6', admiti6ndose, tanto por la
armada como por el ej6rcito de los E. U. que la humedad es des-
alojada y que la cantidad de disolvente no varia de la que se
dej6 al terminar el secado. Segfin la teoria admitida de que la
p6rdida de volAtiles con relaci6n al tiempo, sigue. una curva que
es la rama positive descendiente de una hip6rbole referida A sus
asintotas, el tiempo relativamente corto que se requeriria para
provocar la evaporaci6n de agua absorbida y la temperature
poco elevada, tendria indudablemente poca influencia en el di-
solvente. Es practice del laboratorio de Haskell, efectuar determi-
naciones de volatiles peri6dicas con muestras de las p6lvoras
almacenadas en casa de secado, con el fin de constatar, cuando
dicha p6lvora ha pa-sado el limite mAximo que las especificacio-
nes prescriben; transcurridas las primeras semanas en que el
descenso es rapido, 6ste empieza A hacerse cada vez menos sen-









82 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

sible, hasta Ulegar A ser casi estacionario, pasando A veces dos 6
tres semanas sin que se note disminuci6n apreciable; la tempera-
tura de las casas de secado no pasa de 44 C, y es suficiente para
desalojar la humedad de la p6lvora.
Posiblemente la mayor p6rdida de volatiles se produciria
por el mojado, debido A la afinidad del alcohol con el agua, si
una determinaci6n de volatiles, posterior al accident, y despu6s
que la p6lvora haya sido secada A peso constant, indicara p6r-
dida apreciable de disolvente, convendria exponer la p6lvora a
atm6sfgra saturada de alcohol; operaci6n sencilla y que no re-
quiere aparatos ni instalaci6n especial, hasta Ilevar el porcenta-
ge de volatiles al punto deseado.
AdemAs, podria efectuarse una prueba balistica con muestra
de la partida que sufri6 el accident, y modificar las cargas en lo
necesario, si hubiera disminuci6n de volatiles. Si ]a cajtidad de
p6lvora mojada, no fuera muy considerable, y teniendo en cuen-
ta las experiencias del poligono naval, citadas, bastaria llevarla
A un punto de secado en que el total de volatiles fuera igual al
que tenia antes del accident y usarla en el pr6ximo ejercicio de
tiro, siempre que las pruebas de estabilidad y aspect de los gra-
nos no indicaran que se ha hecho peligrosa.
Accion del agua del mar.-Hace algunos afos, y aDtes de la
introducci6n de la difenilamina en las p6lvoras de nitrocelulosa,
se suscit6 la cuesti6n de si los diversos compuestos en disoluci6n
en el agua del mar, tendrian 6 no acci6n sobre la estabilidad de
la p6lvora. En el laboratorio de la Armada se efectu6 la experien-
cia de saturar una muestra con agua salada, secarla A la atm6s-
fera, libre de rayos solares, y despu6s en homrno & temperature de
casa de secado, hasta llevar el total de volatiles A los limits de
]a curva de recepci6n; efectuada la prueba A 65 5 C con papel
almidonado al ioduro de potasio, finica que se usaba en ese tiem-
po, se not6 gran disminuci6n en el tiempo de 6sta. Las opinions
se dividieron; algunos t6cnicos tomaron este resultado como una
demostraci6n de que los products en disoluci6n en el agua de
mar atacaban la estabilidad, quedAndoles A otros la duda de si
seria este el efecto, 6 que dichos compuestos, sin atacar la nitro-




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FiEq. 4.










84 REVIST'A DE PUBLICACIONES NAVALES

celulosa, aceleraban al volatilizarse la descoloraci6n del papel
reactivo. Todos reconocieron, sin embargo, la conveniencia, en
caso de accident de esta naturaleza, de dar en seguida A la p6l-
vora various lavajes con agua dulce, previous al secado.
Renovaci6n de p6lvora.-El process de renovar la p6lvora
la efectfia la Armada de los E. U. en Indian Head, Md. y la Com-
paflia du Pont en Carney's Point, N. J.; consiste en una tritura-
ci6n de los granos usando un procedimiento similar al empleado
para la incorporaci6n de la p6lvora negra, y una purificaci6n y
coloidizaci6n como si se tratara de celulosa reci6n nitrada y pul-
pada.
Experiencias del ejercito de los E. U. sobre humedad.-Sobre
la important cuesti6n de la humedad, la revista (Joumrnal of
the U. S. Artillery) de septiembre y octubre 1913, trae un traba-
jo del mayor Edward P. Ohern de la Direcci6n de Armamento,
del cual se toma una parte:
efectos de almacenaje en las fortificaciones, sobre las cualidades
balisticas de la p6lvora. Con este objeto se mandaron A Sandy
Hook, cargas de los lobes mfs viejos en servicio en los distritos
de artilleria de Portland, Me. y Pensacola, Fla. Eligiendose de
los lotes mayores y estibados en condiciones mas desfavorables,
por lo tanto de los peores en servicio.
Despues de haberse efectuado determinaciones de humedad
y volitiles, se hicieron disparos con las cargas. De los once lo-
tes probados, ocho dieron velocidades iniciales muy pr6ximas A
las de servicio; los otros tres dieron velocidades bajas, sus fechas
de manufacture eran de 1900, 1901 y 1905, siendo, por lo tanto,
bastante viejos. Las presiones fueron tales que permitian la mo-
dificaci6n de las cargas para obtener velocidad inicial de servi-
cio, considerandose por consiguiente, muy satisfactorios los resulta-
dos; la figure 4 muestra los cambios de la velocidad inicial en fun-
ci6n de la humedad y disolvente, no indicando ninguna relaci6n
entire estos factors, en lo que A estas experiencias se iefiere.
Evidentemente, han entrado en los resultados otros elements
no determinados todavia. Ninguna prueba ha indicado afin una











P6LVORA NORTEAMERICANA 85

ley definida que conecte la velocidad inicial con la edad 6 condi-
ciones de estiba.
Se ha investigado directamente tambi6n, la rapidez con que
la p6lvora absorbe humedad, estando los resultados indicados
en la figure 5
En estas pruebas, las p6lvoras se expusieron A atm6sfera
saturada haci6ndose disparos con caf6n de campana de 3" para






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86 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

determinar el cambio en velocidad initial A esperarse para un
dado aumento en humedad y volAtiles. Los resultados de las 2
series de tiros fueron bastante consistentes y se muestran en la
Fig. 6. En una de las series, la p6lvora fu6 secada en forma ordi-




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P6LVORA NORTEAMERICANA


naria y las cargas expuestas A atm6sfera saturada por diversos
periods de tiempo hasta hacerlas absorber el porcentaje de hu-
medad deseado. En la otra series, la p6lvora fu6 tomada de un
nuevo lote en varias etapas de la operaci6n de secado.
En ambas series de tiros se encontr6 que un aumento de hu-
medad y volatiles de 1% daba una reducci6n de velocidad ini-
cial de unos 100'. Teniendo en cuenta que p6lvora expuesta a
atm6sfera saturada recibe por absorci6n 6 condensaci6n en su
superficie, 1% de humedad en un espacio de tiempo de 1 a 3
dias, es important que no est6 expuesta mfs tiempo del necesa-
rio durante el mnezclado y que este se efectide en condiciones favo-
rables de tiempo. Un punto digno de studio, pero sobre el cual
serfa dificultoso obtener datos concluyentes, es si el efecto dafioso
de la exposici6n no sobrepasa el beneficio del mezclado.
Se estAn efectuando experiments para determinar la can-
tidad de humedad que es absorbida durante la operaci6n del mez-
clado tal como se lleva A cabo en las fortificaciones de costas.
Las pruebas efectuadas en el Arsenal de Picatinny, estibando
p6lvora durante 12 6 14 meses en jarras no estancas, ban indicado
hasta ahora que aquella absorbe muy poco 6 nada de humedad.
Algunos de-los recipients tenian tapas ajustadas pero no solda-
dura en las costuras y otros agujeros en las tapas; variando las
condiciones de estiba, de la santabArbara coming, a lugares es-
pecialmente humedecidos.
F a,'- ''povora rteamericana usada en la escuadra, ha sido
adquirida en la E. I. du Pont de Nemours Powder C. de los Es-
tados Unidos, y fu6 fabricada en la factoria que dicha compafiia
tiene en Haskell, N. J. Los inicos elements que 6sta compra para
la manufacture son: algod6n, alcohol, sulfuro de hierro y difeni-
lamina; los 3 primeros en el pais y el filtimo en Alemania. Ellos
constituyen 6 dan origen A la material prima necesaria para fa-
bricar la p6lvora de nitrocelulosa.
Algod6n.-El usado en nuestra p6lvora es de Tennessee, de
fibra corta. La compaila compra los residues de los telares, los
cuales son llevados A Carney's Point, N. J., para su purificaci6n,
siendo despues repartidos a todas las demas fabricas de la du Pont.
Una vez cardado para remoci6p de las materials extrarias, el
algod6n recibido en Carney's Point es colocado en tanques de ma-










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


dera con forro de zinc de una capacidad de 5.000 libras. Se mantie-
ne en ebullici6n A una presi6n de 75 lbs. en soluci6n de soda caus-
tica al 1 % durante 9h, hasta que efectuando una extracci6n al
6ter en una muestra, 6sta indica que sus materials grasas ban sido
reducidas A menos de 1 %. En seguida se pasa A tanques con cir-
culaci6n continue de agua, donde se le elimina completamente
el alcali introducido durante el hervido, y despues A otros tanques
donde en soluci6n de hipoclorito de calcio, se le extraen las mate-
rias colorantes; de ali el algod6n es circulado por una series de te-
las que pasan entire rodillos, analogas A las que mas adelante se
menciona en la manufacture de la p6lvora (maquina hfimeda);
los rodillos van exprimiendo el agua y apelmazando el algod6n en
una pasta que sale en forma de papel secante y que se corta en
trozos de dimensions convenientes para pasarlos por la cardado-
ra, de donde sale ya listo para ser nitrado. El que va A ser fletado
A otras factorias, se leva A la enfardadora que es igual A la que co-
mufinmente se emplea en agriculture; se envuelve cada fardo en
papel grueso primero y despues en arpillera depositAndose listos
para el transport.
Acido nitrico.-Es preparado por la Compania du Pont, en
la factoria de Carney's Point, de donde lo reparte a todas sus otras
fAbricas mezclado con el Acido sulffirico en la proporci6n que va
A ser usado en la manufacture de la p6lvora.
El nitrato que se recibe de las salitreras que la Compaiflia
tiene en el Norte de Chile (1), es disuelto en agua caliente en gran-

(1) Desde que se invent6 la p61vora hasta mediados del siglo pasado,
la 6inica fuente de Azoe conocida era el salitre de la India que es el nitrato
de potasio y que se obtenia del nitro encontrado 6 formado en terrenos y ro-
querias. La formaci6n de nitrato en terrenos y roquerias se produce gene-
ralmente por la acci6n de bacteria nitrificadoras. A fin de que el process de
nitrificaci6n pueda levarse A cabo se require una provision de materials
organicas azoadas, un medio ligeramente alcalino, temperature compren-
dida dentro de ciertos limits, una cantidad limitada de humedad, una pro-
visi6n de oxigeno 6 aire, complete 6 semi-obscuridad y la presencia de orga-
nismos nitrificadores. La nitrificaci6n procede mAs rApidamente 1 1000. F
y dentro de pocas pulgadas de la superficie, donde hay mas aereaci6n y
moderada temperature. El nitrato de potasio se produce cuando hay pre-
sencia de suficiente cantidad de sales de potasio, pero el nitro originario con-
siste en su mayor part de nitrato de calcio, con un poco de nitrato de mag-
nesio y otras sales.
La acumulaci6n de nitro sera mayor en las regions donde no s6lo sea











P6LVORA NORTEAMERICANA 89

des tanques; filtrada la soluci6n se cristaliza y se traspasa A ci-
lindros de hierro fundido donde se pone en contact con una can-
tidad igual de acido sulffirico. En la parte inferior de los cilindros
hay hornallas que produce el calor necesario para la reacci6n:

AzO3 Na + SO4 H2 = AzO3 H + S04 HNa.

Los vapores de Acido nitrico pasan por una series de tubos de
barro cocido con circulaci6n exterior de agua, lo que produce su
condensaci6n, siendo el liquido recibido en un gran tanque, donde
queda listo para la mezela con el acido sulfurico.
El sulfato acido de sodio queda depositado en el fondo de

mb.s propicia su formaci6n sino donde frecuentes lluvias no lo disuelvan y
arrastren. Por lo tanto se encuentra principalmente en las regions &ridas,
cavernas calchreas donde los restos y excrementos de murci6lagos son la
principal fuente de material organica y en los establos. Siendo limitada la
rF oducci6n de nitro de estas fuentes, fu6 necesario recurrir & otras, cuando
a demand se hizo mayor, estableci6ndose plantaciones especiales en Hun-
gria, Suiza, Francia, Suecia y Estados Unidos. En algunos casos se han usa-
do tambi6n los terrenos de cementerios.
Por el afo 1821, el naturalist Mariano de Rivero encontr6 en la pro-
vincia chilena de Tarapaca, inmensos dep6sitos de nitrato de sodio. Esta
sal habia sido hasta entonces conocida solamente como product de labo-
ratorio, por lo cual el descubrimiento fu6 de gran interns cientifico, que se
convirti6 en econ6mico cuando en 1830 se exportaron 8.348 toneladas.
Las investigaciones posteriores han demostrado que el dep6sito se ex-
tiende sobre unas 450 mills de Norte A Sud sobre una 6rida planicie com-
prendida entire los Andes y el Pacifico 6 una altitude entire 3.600 y 13.000
pies, y de 15 & 93 mills del mar.
La explotaci6n ha crecido A tal punto que el afo 1908 se exportaron
1.993.000 toneladas, siendo hoy una important fuente de riqueza del go-
bierno chileno.
Este material es no s6lo barato y abundante sino la fuente de oxige-
no principal cuando es usado en explosives. Dado su delicuescencia no es
apropiado para uso director en la composici6n de la p61vora, pero si despues
de convertido en salitre (nitrato de potasio). Esta industrial se estableci6 en
Alemania despu6s de la guerra de Crimea (1854-5), efectubndose la conver-
si6n por medio de carbonate de potasio obtenido de los residues de la azfi-
car de remolacha; pero aproximadamente en la misma 6poca se descubrian
en Alemania los ahora famosos dep6sitos de sales de potasio de Stassfurt,
que son hoy en dia la principal fuente de potasa y sales de potasio del
mundo.
En la transformaci6n del nitrato chileno se emplean principalmente la
cornelita (cloruro de potasio y magnesio) y la silvita (cloruro de potasio).
En 1905 se produjeron en esa forma en los E. U. 14.468.000 libras de nitra-
to de potasio. Puede asegurarse que sin el descubrimiento de las salitreras












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los cilindros en forma pastosa, de donde se extrae para ser ven-
dido a una compania de products quimicos.
Acido sulfirico.-Preparado tambi6n en Camrney's Point.
El sulfuro de hierro tal como se recibe de las minas, es tri-
turado y colocado en grandes hornos con circulaci6n de aire; a
expenses del oxigeno atmosf6rico se convierte en 6xido de hierro
que queda en el fondo del homrno, y anhidrido sulfuroso que en
forma de vapores es conducido a una gran camara. Cerca de 6sta
hay un homrno pequeifio donde se calienta una mezela de acido sul-
firico y salitre, la cual, como se ha dicho, produce vapores de acido
nitrico que tambien son conducidos A ]a camara. Y por otra par-
te se introduce una mezcla de vapor y aire.
Los vapores de acido nitrico ceden parte de su oxigeno al
SO2 convirti6ndolo en SO3 y perdiendo su hidr6geno quedan re-
ducidos a AzO2, 6ste sufre otra desoxidaci6n y se reduce A AzO,
pero al estar en contact con oxigeno libre vuelve A su primiti-


de Chile, la industrial de los explosives no hubiera alcanzado el adelanto que
boy tiene. Se calcula que los dep6sitos de Tarapac& y los que mas tarde se
descubrieron en Antofagasta y Atacama, pueden durar 300 afios, con un
consume annual de 5.000.000 de toneladas. El siguiente cuadro da una idea
del uso que se hace del salitre chileno, solamente en explosives.

%deAz. que % de AzO3Na
fleva necesario

P61vora para voladuras.................. 12.20 74.00
P61vora para cafi6n...................... 10.40 63.00
Algod6n p6lvora ........................ 13.40 81.34
Fulminato de mercurio .................. 9.85 59.79
Nitroglicerina .......................... 18.50 112.30
Acidopicrico ............................ 18.30 111.08
Nitrocel. para p6lv. military ................ 12.50 75.88

Recientemente se han hecho grandes adelantos en los m6todos para
obtener nitratos utilizando el Azoe atmosf6rico (se calcula que sobre cada
acre de terreno hay 33.880 toneladas de Azoe), los principals son: la produc-
ci6n de acido nitrico y nitratos, la producci6n de cianuros y la producci6n
de amidas; dando en la actualidad el 1.o y 3.er m6todo, positivos resultados
comerciales. Esto permitirk sostener una larga guerra sin robar al suelo su
fertilidad. (Extractado de un trabajo del professor Charles E. Munroe de la
universidad de WAshington, titulado eLa cuesti6n del izoe desde el punto
de vista military y publicado en el #Anual report of the Smithsonian insti-
tution,) Washington 1910.









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vo estado de AzO2, que a su vez sufre otra desoxidaci6n con la
entrada de mfs SO2 A la cAmara; de manera que una pequefia can-
tidad de Az02 mezclado con suficiente cantidad de aire atmos-
f6rico y SO2 puede actuar indefinidamente como intermediario
entire el tetroxido de Azoe y anhfdrido sulfuroso para conver-
tir el filtimo en anhidrido sulfdrico, el que a su vez se convierte en
SO4 H2 al contact del vapor de agua. En la prActica, la cantidad
de vapor introducida en la cfmara, junto con el aire, se reduce en
lo possible para que la concentraci6n del Acido sea grande. Este
se recibe en el fondo de la camara donde se coloca una pequeia
cantidad de Acido sulffirico para absorber el que esta en formaci6n.
En esta forma se puede obtener un acido sulffirico de una concen-
traci6n de 108 %.
Los gases no utilizados en la reacci6n salen por una abertu-
ra de escape.

AzO2 + SO2 + H20 = AzO + SO4 H2.

A fin de volatilizar el ars6nico que frecuentemente contiene
proveniente del sulfuro de hierro empleado como material prima,
al ser extraido de la camara se pasa A grandes tanques donde es
calentado y se le pasa una corriente de Acido hidrocloridrico en
estado gaseoso; se le traspasa despues A otros tanques donde se
enfria y queda listo para ser mezclado con el acido nitrico.
Alcohol.-Se usa alcohol etflico de 92.3 % por peso. C2H5, HO.
Se recibe de varias destilerias en vagones-tanques sellados.
El inspector de alcoholes del gobierno que reside en la fabrica,
control su cantidad, que debe ser la indicada en el manifiesto
dentro de una cierta tolerancia por p6rdidas; trasvasandolo A
tanques de los cuales 6l tiene la Hlave. La compania solicita de
este las cantidades que va A emplear pagando el impuesto a ra-
z6n de $ 1.10 por gal6n; el alcohol empleado para p6lvora del go-
bierno 6 para exportaci6n no paga derechos, y A los fines del con-
trol este se coloca en dep6sitos cuya Have estA en poder del ins-
pector de alcoholes.
El alcohol recogido en la deshidratadora, es redestilado y









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vuelto A usar sin pago de derecho adicional, igualmente el que
conjuntamente con 6ter, se obtiene en la recuperaci6n de disol-
vente.
Eter.-El empleado es 6ter etilico (C2 H5) 20 de 0.717 A 0.723
de densidad A 200/20 0.
Es fabricado en la misma plant de Haskell, por el proce-
dimiento continue que consiste en lo siguiente:


i54f?/ClCOf9iJS r 3res4r P &i oceo./jwro cowrA'vo.


En un tanque A de plomo figurea 7) llenado de acido sulffi-
rico hasta una tercera part y calentado de 120 A 140 0 por un
serpentin, se admite gradualmente el alcohol. Este se combine
con Acido sulfirico para former sulfato acido de etilo y agua:


C2 H5. HO + SO4 H2 = S04. C2 H5. H + H20.


F q f(


/$;9. 2:


CA/,/ J14 o .o .o "(^ ro A vl e b
.-Cot. CZ'-.jc .ff YO.(C y t'o, o,










P6LVORA NORTEAMERICANA


Con la nueva entrada de alcohol, el sulfato acido se combine
con l61 formando 6ter y Acido sulfdrico:

SO4. C2 H5. H + C2 H5. HO = (C2 H5)2 0 + S04 H2.

Este Acido sulfurico entra en combinaci6n con nuevo alco-
hol y asi sucesivamente. De manera que el ainico element que se
renueva es el alcohol, con producci6n continue de 6ter y agua.
Los tanques B y C, tienen por objeto, mantener constant,
los niveles de acido y soda respectivamente en los tanques A y D.
Los vapores de 6ter, mezc]ados con vappres de alcohol que no ha
sido reducido, de agua producida por la reacci6n y de acido arras-
trado, pasan al tanque D, donde la soda neutralize los acidos.
De alli pasan a, E, manteni6ndoseles a, temperature pr6xima A
100 C, para condensaci6n del agua, subiendo los vapores de 6ter
y alcohol al 2. piso, donde son recibidos en un tanque F manteni-
do (por un serpentin como los anteriores) A una temperature de
unos 70 C; el alcohol se condensa pasando a G, donde por el mis-
mo procedimiento empleado anteriormente, sufre una deshi-
drataci6n final, yendo A condensarse a H, donde se pesa, trasla-
dandosele despu6s A los dep6sitods. Los vapores de 6ter van de F,
A condensarse a I; alli se pesa y se le agrega la difenilamina, pa-
sandose A los tanques de reserve.
La mezcla de alcohol y 4ter obtenida en la recuperaci6n de
disolvente, es pasada por el entero process, exactamente en la
forma que se ha descripto.
Difenilamina.-C12 H11 Az, usada desde 1908, como esta-
bilizador en las p6lvoras de nitrocelulosa reglamentarias en los
Estados Unidos; pertenece, como lo indica su nombre, A la series
de las aminas. Se deriva del amoniaco por la substituci6p de 2
atomos de hidr6geno por 2 mol6culas del radical fenol:

AzH3 + 2C6 H5 = AzH(C6 H5)2 + H2.

Tiene el aspect y el color del azufre molido y olor a nafta-
lina. Es soluble en alcohol y 6ter, agregAndose A la p6lvora, di-









'04 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

suelta en este filtimo durante la coloidizaci6n en la proporci6n
de 0.45 0.05 % de peso, con relaci6n al peso de la nitrocelu-
losa seca. Su temperature de fusi6n es de 52 A 54 C.
La empleada en nuestra p6lvora, ha sido obtenida por la
compaifla du Pont, en Alemania.
En la Organic Chemistry,), de Richter, se lee lo siguiente:
,Difenilamina AZH (C6 H5) 2, funde A 54 y hace ebullici6n a 310.
1.-Es ur compuesto muy important desde el punto de vis-
ta t6cnico. Fu6 preparado por A. W. Hofmann en 1864, calentan-
do anilina azul, rosanilina y substancias tint6reas semejantes.
2.-Se produce calentando a 2400, hidrocloruro de anilina y
anilina:

C6 H5 AZH2. HCL + C6 H5. AZH2 = (C6 H5)2 AZH + AZH4 CL.

Las ditolilaminas hom6logas, ban sido obtenidas en forma
semejante.
3.-Resulta tambi6n calentando a 2600, anilina con fenol
y ZnC12.
4.-Finalmente calentando de 350 a 3900, bromobencina y
anilina junto con soda 6 cal.
La difenilamina es un compuesto cristalino de olor agra-
dable; casi insoluble en agua y soluble en 6ter y alcohol; como base
es muy d6bil, siendo sus sales descompuestas por el agua. El
SO4 H2, la disuelve y el AZO3H, la convierte en hexanitrodife-
nilamina.s
Agua.-El aprovisionamiento general, se efectfia de 4 pozos
(Fig. 8) comunicados entire si y de los cuales se bombea conti-
nuamente a dos tanques de 21'6" de alto por 21" de diametro me-
dio y con una capacidad de unos 100.000 galones cada uno. Se
mantiene siempre el nivel entire 16" y 20", para lo cual se usa una
6 dos bombas, segun sea necesario. Los tanques estan situados
en un cerro, desde donde baja el agua A la caneria que recorre to-
do el establecimiento.
La que se emplea en analisis es destilada en el s6tano del
laboratorio.










P6LVORA NORTEAMERICANA


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Para enfriamiento y para primer lavado
se bombea del rio y de 3 antiguos pozos.


de nitrocelulosa,


Proceso general de manutactura

El algod6n destinado 6 la manufacture de la p6lvora mili-
tar, que se recibe de la factoria de Carney's Point, ya purificado
en la forma expresada; es llevado de los vagones de ferrocarri
al costado a del dep6sito A figures 9 y 10.


Q Q


D---&O


Tff7HQue--S.










96 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Un obrero pasa los fardos al compartimiento B, donde los
abre y con ayuda de un espeque, introduce el algod6n en el agu-
jero d.
Impulsado por el ventilador centrifugo que se nota en la fi-
gura 10, el algod6n va A traves del tubo F, A caer en uno de los
cuartos de secado C. Alli permanece A una temperature alrede-
dor de 70 C, hasta que la humedad absorvida durante el trans-
porte y estiva es reducida A 0.5 % poco mAs 6 menos, lo que es
prActicamente determinado al tacto por el encargado del depar-
tamento, y tiene lugar como A las 9 h. La temperature es dada por
medio de aire caliente que desde los hornos H es enviado con ven-
tiladores A traves del piso que es una plancha de acero con per-
foraciones.
Terminado el secado, se coloca el algod6n en recipients
cilindricos de zinc con tapa, de capacidad de 16 lbs, se pesa y se
deja en D, hasta que toma ]a temperature ambiente; durante
este enfriamiento absorbe pr6ximamente otros 0.5 % de humedad.
En el lado b del dep6sito A, se estivan los fardos de algod6n
sin purificar, el cual antes de ser introducido en E para su secado,
se pasa por la cardadora C. Este algod6n es empleado en la manu-
factura de piroxilina, que despu6s de la deshidrataci6n prelimi-
nar, se manda en grandes cajones de madera forrados de zinc, A
la factoria que la compamia tiene en Newburg, N. J., para la fabri-
caci6n de cuero artificial (capotas de autom6vil; hules para me-
sa, etc.)
Nitrado.-(Ver figures 9, 11, 12 y 13). Se efect"a en un edi-
ficio de material de cuatro pisos, construido sobre un monticulo
de piedra de unos cuatro metros de altura, inaugurado este afno.
Tiene unos 20 metros de largo por 5 de ancho, siendo sus pisos,
de abajo hacia arriba, de altura aproximada de 2, 2.5, 2.5, y 2
metros.
El sistema empleado es el de _centrifugas que es general en
el pais, s6lo el arsenal y fAbrica de polvora del ej6rcito, de Pica-
tinney, usa ,desde 1908 el sistema ingl6s de desplazamiento; sin













































c9sq .D~ iVi 7IdlPbO.


FIq~. i'I.


TFq .O.










P6LVORA NORTEAMERICANA 97

embargo, en la actualidad tiene instaladas algunas centrifugas y
cstudia si reportarfa ventajas el cambio de sistema.
Los acidos para ser empleados en la nitraci6n del algod6n,
para la manufacture de p6lvora military sin humo, se reciben de
Carney's Point, mezclados en la siguiente proporci6n:
S 04 H2 65; AZO4H 34; siendo almacenados en tanques en
la parte posterior de la casa de nitrado; estos tanques estfan en
comunicaci6n con un tanque de calefacci6n que da a la mezcla
la temperature de 35 C en invierno y 33 C en verano, y que
su vcz se comunica con los pequeios tanques t, t', t", t"', de lle-
nr-ado automatico y con capacidad para dos nitradores, teniendo
caierfa para los cuatro de una series. En el 3."' piso de la casa de
nitrado se encuentran las tapas de los nitradores, divididos en
cuatro series de 4, cada series con su encargado que toma en el
cuarto ui, los recipients de algod6n que por el alambre-carril
vienen del enfriado. En el 2.0 piso, en cada centrffugo v, que estfi
separado d loIs inmediatos por tabiques de acero hay otro encar-
gado.
En el 4. piso estin los motors ele6ctricos que hacen girar las
barras x de los nitradores y x' del recipient interior con perfo-
raciones v' del centrifuge. El algod6n debe permanecer aproxi-
madamente 30m con la mezela de acidos en los nitradores, y unos
4m en los centrifugos para expulsion del acido excedente y agua
producida por la reacci6n; la operaci6n se hace entonces, por lo
general, en la forma siguiente: El encargado de una series trade de
v, A donde vienen del enfriado por un alambre-carril movido elec-
tricamente, un recipient de algod6n, arrastrdndolo por el piso
que es de madera con barillas de acero. La capacidad es como se
ha dicho, de 16 libras; coloca la mitad aproximadamente en uno
de los nitradores w, levantando al efecto la tapa y; abre la comu-
nicaci6n del tanque t, dejando entrar al nitrador, aproximada-
mente la mitad de la mezcla de acidos, pone en march los motors
S y S' y conectando z, hace prender una luz en el 2.0 piso para que
el encargado del centrifuge tome el tiempo; 7 i 8 minutes mas
tarde hace la misma operaei6n cMn el 2. nitrador y trayendo otro
recipient, igual cosa con el 3 y 4 A iguales intervals de tiempo.