Revista de publicaciones navales

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Revista de publicaciones navales
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Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval ( Argentina )

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aleph - 20934447
oclc - 26200495
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AA00019461:00017

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MINISTERIO DE MARINA

I EVISTA

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PUBLICACIONES NAVALES


Tomo XVII.-Nm. 175 .--Alio IX. Buenos Aires, Noviembre de 1909.






PROGRESOs EN LA CONSTRUCTION

DE MAQUINAS MARINAS


e (Traducido del anuario alemin Nauticus. por el Teniente de Fragata
F. De Ila Fuente)

Desde la edici6n de 1908 de este anuario no se han
'presentado novedades importantes de caricter t~cnico en la
.construcci6n de mdquinas marinas, pero, a pesar de ello,
el desarrollo de los variados problemas que sobre este t6-
pico existen ofrece bastante interns. SerA por lo tanto
tambi6Aq~na rapid revista sobre el estado de la construe-
ci6n citada.
No se tratarA en las presentes lineas nada relativo A
instalaciones el6ctricas para el servicio de & bordo.

Instalaciones do caldoras

Tipos de calderas.-No se ha producido durante este
:.afno cambio alguno respecto 4 tipos de calderas adoptados
.,en los diversos servicios.









RICVISTA DE PUBICAIONES NAVALES


En la marina mercante siguen us6ndose. en primer& linear.
las calderas cilindricas, que en cambio de su peso ofrecen
la ventaja de ser muy.duraderas, emple6ndose tirajes mo-.
derados. En cambie, en la marina de guerra.l'as calderas:
6, tubq de agua han obtenido una victoria complete. Las
de tuba pequefio, se mantienen en boga con raras excep--
ciones en los pequefios buques de las marinas militares,
pai lit ran del es.pacio reducido disponible en ellos y de
la necesidad de restringir el peso al minimo compatible
con el poder de miqtinas A desarrollar. En cuanto A la
conveniencia de la adopci6n de este mismo tipo de calde--
ras para los acorazados y grandes cruceros, las opiniones1
navales extranjeras se encuentran aun divididas.

ALEMANIA
La marina militar aleniana se mantiene firme en su
tipo, proveniente del perfeccionamiento de la- Thornycroft
y de la extinguida Schulz Coma resultado de largos.
afios- de experiencia en la aplicaci6n de estas calderas.
de tubo pequeno para el servicio de 6 bordo,. se han,
deducido dos condiciones importantes que .inflhuyen princi-
palmente sobre la seguridad de su funcionamiento y su,
diirabilidad.
La primera condici6n consiste en la disposici6h especial,
que conviene dar 6, la caida de los tubos, para que los
gases sean privados por complete de su calor y la segunda,
en la conveniencia de que todos los tubos desemboquen en,
el collector, debajo de la superficie del agua. La utilizaci6n
de estos principios ha hecho de la caldera multitubular de
pequefios tubos un aparato de alta eficiencia A bordo, pro--
bado en un ndmero ya considerable de naves.

INGLATERRA
Contrariamente 6. la marina de guerra, alemana, aun.
no se ha resuelto el Almirantazgo ingl6s. sobre la elecci6n,


2


2









PROGRESS EN LA CONSTRUCCIN DE M1QUINAS MARINAS 3

del tipo conveniente. Parece que de poco tiempo A esta,
parte, se ha dado preferencia A Ia Yarrow. de tubo pe-
quefio, en los buques de poco porte, mientras que la
Babcock-Wilcox y la Yarrow de tubo grande se dis-
putan el primer pucsto en los buques de linea y gran-
des cruceros. Dicese, shi embargo, que la balanza se inclina
mAs bien i favor de la filtima. La Babcock-Wilcox, de
construction intachable en todo sentido, ha sido ya reco-
nocida por todos como de perfecta eficiencia pero presenta
el inconveniente de la gran cantidad de sus puertas de
registro,- que deben ser quitadas de su lugar para hacer
reparaciones 6 cambios de tubos, lo que implica una gran
pdrdida de tiempo. Por otra parte esta caldera es mbs
pesada y mks sensible al tiraje forzado que la Yarrow A.
igualdad de poder.

FRANCIA

En la marina francesa. se emplea casi exclusivamente
para torpederos la caldera multitubular de pequefios tubos,
especialmente de los tipos Normand y Du Temple-Guyot.
Para todos los grandes buques actualmente en construc-
ci6n, se ban adoptado calderas tambi6n multitubulares, pero
de tubo grande, empleAndose Inicamente la Belleville y la.
Niclausse, para las cuales se establecen, 130 k. de carbon
de consumo mdximo por metro cuadrado de parrilla. Una.
comisi6n 6nviada a Inglaterra, con el objeto de estudiar
los tipos ingleses de calderas, ha comparado detenidamente
ambos sistemas franceses con los ingleses y se pronunci&
particularmente en contra del empleo de la Babcock-Wilcox.

RUSIA

Hasta ahora esta .naci6n adopt6 para sus modernas
construcciones la Belleville, pero, manifiesta, segtin parece.,
de poco tiempo i esta parte, tendencia A cambiarla por









RIMSTA DE PUBLICACIONES NAVALES


uno de los sistemas de tubo pequeflo, probablemente por
la Yarrow. Para torpederos predomina la Normand.

ITALIA
Hasta la fecha este pais ha adoptado las niclausse
Belleville y Babcock-Wilcox para sus nuevos buques, pe-
ro de acuerdo con las noticias que se tienen, en el cru-
cero acorazado San Giorgio se efectuarkn experiencias con
una caldera, cuya construcci6n y dispositivo general tiene
mucha semejanza con la Yarrow, saber la Blechynden.
Los torpederos reciben preferentemente calderas Thorni-
croft'

AUSTRIA-HUNGRIA
La fnica marina europea que, ademAs de la alemana
se ha declarado por las calderas de tubo pequefios, es la
austriaca, donde para todas las construcciones futuras se
ha adoptado la caldera Yarrow.

JAPdN
Esta potencia utiliza su propia caldera, que es la Miyabara
perfeccionada.

ESTADOS UNIDOS
Que hasta recientemente habia empleado en sus grandes
naves las Babcock-Wilcox, instal6 en sus nuevos acoraza-
dos Utah y Florida, k titulo de prueba, calderas Mosher,
muy parecidas A ltts Yarrow de tubo pequefio.
A pesar de esto, _parece que de nuevo se vuelve A la
Babcock-Wilcox.
Todos los buques de poco tonelaje disponen de calderas
de tubo pequefio; por ejemplo los escampavias Birmingham
.y Salem tienen una especie de caldera Normand, ilamada
Fore River Express, y su gemelo el Chester calderas
Mosher.









PROGRESS EN LA CONSTRUCCI6N DR MAQUINAS MARINAS 5

BRASIL

Los acorazados brasilefios 3Ilinas Geraes, San Paolo y
Rio do Janeiro, en construcci6n en astilleros brit~nicos
llevarn calderas Babcock-Wilcox y los nuevos torpederos,
Yarrow de tubo pequeflo.


Combustible liquido

No se ha encontrado ain en los buques de guerra una
soluci6n satisfactoria para el problema del combustible
liquido.
En casi todas las marinas se han obtenido buenos resul-
tados con este sistema de combusti6n, principalmente en
lo que atafie A mayor radio de acci6n, utilizaci6n del es-
pacio disponible, comodidad del personal y disminuci6n
de humo. Esto no obstante su empleo solo se ha adop-
tado extensamente para pequefias embarcaciones que como
los destroyers 6 los torpederos, requieren gran poder, de-
bido especialmente al elevado precio del combustible liquido
en la Europa occidental, A las dificultades del aprovisiona-
miento y almacenaje de grandes cantidades de dicho ele-
mento, (en cuyo aprovisionamiento precisamente todas las
grandes potencias dependen del extrangero 6, por lo me-
nos, como Inglaterra, de sus colonias no europeas) y, final-
mente, al gran peligro que implica el tener que embarcar
grandes cantidades de liquido A bordo de los buques.
Para la mayoria de las calderas parece no ser conve-
niente el 'empleo exclusivo de carb6n 6 de combustible li-
quido, por las especiales precauciones que exige este Ailti-
mo para evitar la producci6n de la llama intensa y las
desventajas que presenta la aplicaci6n exclusiva del pri-
mero. Por consiguiente resta la adopci6n del sistema de
combusti6n mixta, si no se quiere renunciar al empleo del
combustible liquido, A bordo de lo buques de combate y
grandes cruceros.








RIOVISTA DE PUBLIUACIONES NAVALES


Las ventajas principales de este sistema comparado con
el de la combustion exclusive de carbon son: 1.0 Aumenio
del radio de acci6n; 2.0 Comodidad ie estiva de la provi-
si6n del liquido; 3.0 Disminuci6n del personal de foguistas;
4.0 Producci6n mks intensiva de vapor; y 5.0 menor desa-
rrollo de humo, ann para grandes tirajes.
De acuerdo con los conocimientos t~enicos actuales so-
bre la combustion liquida; hay que hacer las observaciones
siguientes A las ventajas citadas:
Respecto 6. la primera es ante todo indiscutible que la
estiva del combustible liquido permite un aumento en el
radio de acci6n, pero, este aumento influye tanto menos,
cuanto mayores sean los espacios disponibles 6, bordo para
la estiva del carbon. Y puesto que en las nuevas cons-
trucciones se cuidan en lo posible de obtener grandes es-
pacios para este material, la pequefia proporci6n de au-
mento. que se obtiene por medio de la provision del liqui-
do, no serA de gran importancia.
Sobre la 2,a ventaja, debemos observar que, aun cuando
sea exacto que el combustible liquido serA Ilevado con co-
modidad, cuando se disponga de un niimero bastante grande
de espacios celulares de gran tamafio, en cambio puede
ser motivo de un peligro no despreciable para el buque
mismo y su tripulaci6n, por las consecuencias de una en-
calladura 6 de una explosi6n de minas 6 tcrpedos.
Las ventajas 3.a, 4.a y 5.11 se verifican solamente
para las calderas de tubo grande y no para las de
pequefio.
Respecto k la 3. ventaja, ddbese observar adem~s, que
para las calderas de tubos pequefios no es posible asegurar
una disminuci6n del personal de foguistas, si se desea la
buena utilizaci6n de las calderas especiahnente durante el
tiraje forzado, en que tan r6pidamente se consumen el li-
quido y el carbon, siendo, por otra parte, necesario una
buena cantidad del personal para el cuidado de las toberas
del liquido, bombas, filtros, recalentadores, etc.








PROGRESS EN LA ,CONSTRUCCI6N DE MIQUINAS MARINAS 7

Ann para las calderas de tubo grande, el ahorro de
-personal no serd de gran importancia.
Como observaci6n A la ventaja 4.a hay que notar que se
pueden conseguir las grandes tensiones del vapor, sobre
'todo en las calderas de tubo pequefio, sin necesidad de.
emplear el combustible liquido. con solo aumentar el carb6n
,de la parrilla -y poner en marcha los ventiladores del com-
,partimiento de calderas. Por otra parte tambi6n el com-
Ibustible liquido necesita ciertos preparativos para ser em-
pleado como ser; calentarlo pr6viamente, calentar y poner
.en condiciones de funcionamiento A las bombas y colocar
.las toberas.
'Respecto A la 5.1 veutaja es de notar, que, si bien existe
,en realidad una disminuci6n sensible de humo cuando es
poco el tiraje. no ocurre lo mismo cuando 61 es mayor A
-no ser que se reduzca i un minimum la provisi6n de
,carb6n, alimentkndose casi inicamente con combustible
diquido.

ALEMANIA

Volviendo ahora, despu6s de estas consideraciones ge-
nerales, hacia las marinas mismas, lo primero que obser-
varemos es que Alemania adopta provisoriamente una
actitud de expectativa respecto A la cuesti6n combus-
tible liquido, en sus grandes naves de combate, provistas
exclusivamente de calderas A tubos pequefios.
Esta naci6n tiene sus nuevas construcciones navales dis-
puestas de tal modo que los aparatos para quemar com-
bustible liquido pueden ser instalados en muy poco tiempo,
pero respecto A su uso espera lo que en el futuro resulte.
De acuerdo con los experiments hechos en tierra, es
posible que se logre perfeccionar la combusti6n mixta,
particularmente en lo referente A la disminuci6n de humo.
La marina alemana, como casi todas las demis, ha
t.adoptado ;la combusti6n exclusiva de liquido para todas sus









8 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

torpederas, dotandolas de calderas construidas especialmente
con tal objeto.

INGLATERRA

El Almirantazgo y las respectivas autoridades navales
estdn resueltas A encarar en6rgicamente el problema de,
la combustion liquida. En primer t6rmino se determinari
su influencia en lo que se relaciona con el personal, cosa
que muy poco he sido tenida en cuenta por otras poten-
cias navales.
En Inglaterra todas las grandes naves. de combate po-
seen aparatos para combustion mixta, desde hace ya bastante
tiempo. La prensa inglesa en general se expresa de un
modo favorable, con respecto A las experiencias realizadas
hasta hoy con este sistema, pesar de lo cual, corren
rumores de que en las altas esferas no se estA conforme
con el mismo. Estos rumores deben ser veridicos A juzgar
por el hecho de que en la marina inglesa se ha dispuesto'
que los grandes buques usen como excepci6n combustible
liquido, debiendo emplearlo solo cuando sea necesario de-
sarrollar un gran poder y jams en ocasi6n de viajes ordi--
narios.
Por lo demks el Almirantazgo. ingl6s estA bastante im-
presionado por los peligros que entrafia el empleo del
combustible liquido, debido A la explosion de calderas ocu--
rrida 6 bordo del Britannia el 28 de abril de 1908, que
ocasion6 la muerte de tres hombres, atribuy6ndosele como
causa la quemaz6n de los tubos inferiores, A consecuencia
de un golpe intensivo de fuego.
El empleo del combustible liquido A bordo de los tor-
pederos mereci6 el juicio favorable de la prensa t6cnica.
inglesa. Por esta raz6n ha causado sorpresa la noticia
de que se renmcia A 61 en los destructores del programa.
de 1908; dichas embarcaciones deben dar 27 nudos y est6n.
provistas de turbinas Parsons de 10.000 caballos.









PROGRESOS EN LA CONSTRUCCION DE KiQUINAS MARINAS 9

Los flmdamentos de esta resoluci6n deben hallarse, ante
todo, en la dificultad de adquisici6n del liquido (que ocasion6
gastos elevados en el caso de los destructores de la case (Tar-
tar) y en la necesidad mis frecuente de reparaciones de
los destroyers provistos de combusti6n liquida.
Otras noticias de la prensa aseguran que las calderas de
los nuevos destroyers se dispondrin de tal modo que pue-
dan usar asi la combusti6n exclusive de carb6n como tam-
bidn la combusti6n exclusive de liquido. Estos datos pa-
recen tener ciertos visos de verdad, si se observan las
construcciones de calderas destinadas 6, los torpederos in-
gleses.
Segfin las declaraciones ya citadas, las dificultades con
que se tropezaba en los grandes buques para tal disposi-
ci6n, no se presentan en una medida semejante en los torpe-
deros, puesto que en estos la economia juega un rol menos
importante y en cambio, es especialmente importante para
tales embarcaciones la rapidez con que puede series pro-
visto el combustible !iquido bombendolo ya sea de tan-
ques de tierra 6 de buques mayores, en un tiempo relativa-
mente corto.
El hecho de que el Almirantazgo haya dispuesto mantener
-Lm gran nfimero de dep6sitos de liquido en distintos pun-
tos de la costa y convertir acorazados viejos en tanques
de dicho combustible, implica por de pronto que no renun-
cia por complete d su empleo como medio de combusti6n
en las naves de guerra.

FRANCIA

Tambi6n en Francia se nota cierta oposici6n, si bien
leve, i la adopci6n del combustible liquido; esto es, i lo
menos, lo que se pudo deducir de la discusi6n habida en
el Senado, con motivo de las calderas para buques de la
clase Danton, en la que el Ministro de Marina opin6 que no
debian exagerarse las bondades de combustion liquida.









REVISTA DEPUBLICACIONES NAVALES


Segfin referencias, las calderas de los nuevos acorazados
_y cruceros franceses estarAn construidas para la combusti6n
mixta, cosa que tambi6n harin con sus grandes naves de
combate Rusia, Anstria 6 Italia.
Una parte de los torpederos franceses modernos estkn
dispuestos para la combusti6n exclusiva de liquido y los
que Austria tiene actualmente en construcci6n serin 6, nafta.
Rusia no se ha decidido afin i seguir el mismo camino- y
.sobre los nuevos torpederos de la marina italiana no se
han hecho declaraciones al respecto.

"ESTADOS UNIDOS

La marina norte-americana ha entrado de nuevo en
investigaciones sobre el problema de combustible liqui-
do. Dicese que los resultados obtenidos A bordo del Mo-
nitor Cheyenne (antes Wyoming) fueron satisfactorios, por
lo menos en lo que se relaciona 6 las condiciones de la
caldera para el tiraje forzado. A estos resultados debe
atribuirse que las grandes construcciones del afto pasado
hayan sido proyectadas con calderas de tubo grande iini-
camente.
En base A los experimentos efectuados se proveerin
instalaciones para combusti6n mixta A los nuevos acoraza-
-dos i contar del Delaware, mientras que los nuevos tor-
pederos emplearAn combustible liquido solamente.

BRASIL

Las calderas de los ya citados acorazados brasilefios
serAn de combustion mixta.

-JAPIJN

Segfin recientes noticias, el Jap6n, que, A la par de
Norte-america se halla en las mejores condiciones para
-disponer de grarides cantidades de liquido, piensa por fin









PROGRESS EN LA CONSTRUCCION DE MAQUINAS MARINAS 11

-mplear la combusti6n mixta2 especialmente para los tor-
pederos; es posiblemente por esto que sus ffltimos buques
estarin provistos de una caldera para combusti6n liquida
exclusiva y los demAs para la de carb6n solamente. Deben
haberse terminado las experiencias que se efectuaban en el
aviso Yayeyama y el torpedero Kotaka, A pesar de* que no
,se haya publicado nada sobre ellos.
Con respecto A los aparatos para la combusti6n mixta
en los buques mayores se efeetuarin experiencias en el
crucero acorazado Yakurno.
Marina mercante.-Es digno de hacerse notar que el
paquete i turbinas Parsons Tenyo Mlaru ha recibido apa-
ratos para combustion mixta. Ha aumentado el niimero
de vapores que poseen estos aparatos, especialmente en los
ijltimos tiempos. Este sistema conviene muy particular-
mente para los vapores que hacen su trAfico en comarcas
ricas en combustible 6 muy calurosas. En el primer caso
conviene por su precio relativamente bajo y en el segundo
por razones do consideraci6n al personal, que sufre asi
menos del calor.
Disminucif6n del humo.- Sigue ain siendo uno de los
problemas interesantes la disminuci6n del humo que se
producen en los buques modernos (sobre todo de calderas
de tubes pequefios) con la combusti6n intensive de las
grandes marchas, sin que hasta la fecha hayan demostrado
resultados iitiles y positivos los experimentos prActicos rea-
lizados en ese sentido.
Precauciones contra la formaci6n del humo.-Los me-
dios empleados para la soluci6n del problema pueden ser
divididos en tres grupos.
El primero trata la cuesti6n te6ricamente con el mayor
empefio, buscando de evitar la formaci6n del humo y no
dejando desde tin principio que 6l se produzca.
A este sistema pertenecen especialmente los dispositivos
autom~ticos de eombusti6n que han dado i menudo bue-
nos resultados en calderas terrestres, los experimentos efec-









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


tuados por la marina alemana han demostrado, sin embargo,
que hasta la fecha dichos aparatos no son eficientes.
El Almirantazgo ingl6s prob6 hace poco tiempo un dis-
positivo 6 bordo del caza torpedero Sharpshooter, y como
resultado de las experiencias se dice que el mismo dispo-
sitivo va i ser adoptado 6. otros buques de guerra ingleses.
Es indudable sin embargo que debe haber influido para
su ulterior adopci6n, m6s que dichos resultados sobre dis-
minuci6n del humo, el hecho de que el servicio autom6tico
de los fuegos .hace posible un ahorro en el personal de
foguistas.
Hornos automiticos del "Sharpshooter". -El principio
del aparato probado A bordo del Shaygshooter es poco m6s
6 menos el indicado en la fig. 1. El carb6n se echa al
embudo de carga, 6 bien 6, mano 6 mediante un sistema
especial de acarreo, desde las carboneras entra A una cA-


Fig. I








PROGRSOS EN LA CONSTRUCCI6N DIO MAQUIDAS MARINAS 13

mara de desulfuraci6n y luego una vez desulfurado y pri-
vado de sus gases, es conducido por medios mec~nicos al
emparrillado. Este consiste en grillas separadas entre si
que se mueven hacia adelante y hacia atrAs por la acci6n
de una pequefia mdquLina auxiliar, movi~ndose adem~s unas
barras contra otras; por este procedimiento el combustible
,se agita y se quema totalmente, elimindndose A la vez
Las escorias y limpiandose el emparrillado. Y adem~s, como
-el aire frio no puede afluir A las parrillas, como ocurre
.en la combustion ordinaria al abrirse las tapas de los hor-
nos, se consiguen las condiciones necesarias para una
-combusti6n exenta de humo.Las primeras instaLaciones de
esta clase fueron hecha para calderas terrestres por la
firma inglesa Hodgkinson perfeccionAndolas mds tarde la
Sociedad de los Hornos econ6micos de Dfisseldorf, hasta
obtenerse una considerable eficacia, ann en lo que respecta
i la reducci6n del humo. Para el servicio de 6 bordo, las
experiencias realizadas hasta el presente con las lamadas
combustiones sin humo, demuestran que es dudosa la com-
pensaci6n entre los resuLtados obtenidos en ese sentido y
la complicaci6n y recargo de peso en las calderas.
Se ha tratado tambidn de evitar en sus origenes el de-
sarrollo de humo, inyectando grandes cantidades de aire 6
de oxigeno caliente en el mismo emparrillado 6 encima
de 6l.
En un torpedero ingles deben haberse efectuado, con
-xito segfin parece las pruebas de un invento, en el que,
mediante una fuerte inyecci6n de cierto fluido, se obtienen
los resultados apetecidos; probablemente se trata de expe-
rimentar el empleo de liquidos espirituosos, en lo que la
marina alemana se ha ocupado por mucho tiempo.
Finalmente, tambi6n pertenecen A este grupo los esfuer-
zos dirigidos hacia la preparaci6n de materials de com-
busti6n cuyo humo sea nio 6 por lo menos muy reducido.
Tambign en este sentido se han hecho y probado nume-
rosos inventos, sin que hasta hoy se hayan obtenido resul-









14 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

tados prcticos y itiles, excepci6n hecha de la combusti6n
liquida.
. Recalentamiento del humo.-El segundo grupo com-
prende todos aquellos dispositivos, por medio de cuyo.
empleo se quema paulatinamente el hiuno producido; desde:
ya puede asegurarse que son mas limitadas sus perspectivas:
de. 6xito.
A dichos dispositivos pertenece la provision de aire A-
oxigeno calentados pr6viamente sobre el emparrillado ya.
sea de una manera continua 6, mejor aun, durante deter-
minados intervalos regulados por el servicio de los hornos-
Forman tambi6n parte de este grupo la inyecci6n de-
vapor, en el fuego por medio del aparato Didsen asi como-
la formaci6n de c~maras especiales de recalentamiento y,
finalmente la instalaci6n de'parrillas laterales misl evantadas.
Vale la pena citar como pertenecientes al tercer grupo.
A aquellos aparatos que tratan de hacer que el humo sea
invisible, como ser el procedimiento de envolverlo en ima
capa t6nue de vapor y los dispositivos para. separar meca--
nicamente las particulas s6lidas de los gases producidos:
mediantes fuertes inyecciones de agua en las chimeneas,
lo que en cierta forma constituye un lavage de los gases.
Calentamiento del agua de alimentaci6n.-Las expe-
riencias que en la 6poca presente ha Ilevado A cabo la ma-
rina de guerra Alemana para calentar al agua de alimen--
taci6n antes de entrar 4 las calderas, han obtenido mayor
6xito que los esfuerzos hechos para perfeccionar la com--
busti6n liquida y la disminuci6n del humo. Anteriormente
se hacia que el agua de alimentaci6n experimentara an
calentamiento limitado en los ilamados pozos calientes, pero-
su temperatura no podia elevarse mucho, por cuanto de lo
contrario, las bombas de alimentaci6n dejaban de] aspirar.
En cambio es posible obtener una temperatura mayor-
en la cafieria de alimentaci6n, sin que ello ocasione perjui--
cios A las bombas. El calentamiento en cuesti6n se veri--
fica, pues, en el interior de un tanque especial de cobrer










PROGRESOS EN LA CONSTRUCUI6N DE MIQUINAS MARINAS 15'

intercalado en la cafleria de alimentaci6n. Este tanque-
contiene un sistema de tubos de calefacci6n, dentro de los
cuales circula el agua y son bafiados anteriormente por el
vapor que proviene de la descarga de las mhqifinas auxi-
Hares.
Ann cuando este procedimiento produce un ligero au-
mento de contra presi6n en los tubos de descarga de dichas-
miquinas dsto no tiene consecuencias perjudiciales para el
efecto total, puesto que las auxiliares sistema simple 6
compound, construidas hasta hoy, no utilizan el vacio, de-
bido i que su construcci6n se encuentra subordinada A ra-
zones de peso y espacio.
Algunos acorazados y muchos cruceros grandes y peque-
fios poseen calentadores de esta case, asi como tambi6n
muchos torpederos. En todos los buques de guerra alemanes
que se construyan en lo sucesivo ser~n tambi6n adoptados.
Se indican en la siguiente tabla los resultados obtenidos
hasta la fecha en viajes de prueba Zvalores medios):

a b c d
A IO milas De 15 A 17.5 A 12 millas En pnerto
villas
N~ 0 0 N ,
o w w agwa 'g 0 a
0 0 '0C
Nd C'0 0'
as CS CS
ero Cruceros Crnoceros -4 Cruceros

Calentamiento del
agua dle ali-
mentaci6n me-
diante los ca- 55,5 46 52 65 55 46,5 0 51 T2,5
lentadores, en cd
grados. I"
Ca
Po ..
0
Economia de car- Q z
bdn con los ca-
lentadores eni
d orsumn -- 7,95 6,2 5,9 8,85 9,69 15
del consumo
que se origins.
n viajes sin I
calentadores.








16 RXVISTA DEI PUBLICACIONES NAVALES

Por el anAlisis de los valores medios dados en esta"t'bla
se llega A la conclusion de que con las economias dd 6'om-
bustible producidas por estos ap.aratos bastaria su funio-
namiento diario durante un afio y medio, para eubrir to-
talmente los gastos de instalaci6n.
Numerosos buques mercantes poseen estos aparatos desde
hace ya tiempo y han obtenido con ellos excelentes re-
sultados,

Separadores de aire del agua de alimentacifn

La introducci6n de los separadores de aire en el agua
de alimentaei6n de las calderas, merece mencionarse como
otro de los progresos realizados.
El aire que dicha agna contiene perjudica al rendimien-
to del calentador y al mismo vacio del condensador, dando
como resultado inmediato un consume mayor de carbon, y
disminuyendo ademhs, la duraci6n de la caldera, por oca-
sionar, corrosiones en los materiales con que estk construida.
Se obtuvieron resultados muy favorables con dichos apa-
ratos en 1a; marina mercante, piidiendo citarse como ejemplo
de ello, algunas calderas de las dragas de Hamburgo que
habian experimentado picaduras bastante profundas ya en
los colectores de agua y vapor, y en las que se consigui6
detener la formaci6n de estas picaduras mediante el agre-
gado de separadores.
La marina militar alemana tiene .dispuestos sus purifi-
cadores y calentadores en forma tal que pueden ser utili-
zados al mismo tiem~o como separadores de airedel agua
de alimentaci6n. Pr6ximamento se efeetuarA.n experiencias
con un separador de aire especial A bordo del crucero
acorazado Bijicher.
La construcci6n de este aparato se basa en que el aire
contenido aun en el agua de alimentaci6n conseguirA liber-
tarse cuando ella corra rApidamente sobre extensas super
ficies y bajo forma de una capa de espesor sumamente









PROGRESOS EN LA. CONSTRUCCI)N DE MAQUINAS MARINAS 17

e.. El aired se concentrate en la parte superior del apa-
raAoT '~es extraido de alli autom6iticamente. Para su mejor
iinicionamiento y con objeto de. obtener con seguridad la








I

6- 11-- 9


Fig. 2


separa( del aire, aun en caso de ligera p6rdida en las
-vlvulas -e escape de aire esti el aparato dispuesto de


Fig. B









18 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

modo tal que las superficies de circulaci6n sean ampikag
suficientemente. La fig. 2 muestra una construcci6n basada
en estas ideas, y perteneciente 4 la f~brica de m~quLinas y
armaduras de Bremen. El mecanismo contiene asimismo
un dispositivo especial para juntar en la superficie del
agua las particulas de aceite ye expuisardlas de tiempo en
tiempo.
La fig. 3 indica otro aparato, fabricado por los sefiores
Schmidt de Hamburgo, en el que se .emplea un flotador
de cascada parade accionar last +vl'.ulas ,de aire.


Recalentamie.nto del Vapor

Se obtuvieron buenos resultados en los Y'ientes expe-
rimentos sobre empleo del vapor recalentado en las mi-
quinas de vapores de ultramar.
Son ya conocidas las ventajas y desventajas de los re-
calentadores, asi como los variados tipos de instalaciones
actualmente en boga, por lo cual en. las presents lineas
s6lo nos ocuparemos de las Altimas novedades de este.
asunto.
A rfiz de la experiencia obtenida con el largo empleo
del vapor recalentado bordo : de buques de rio, se ha
llegado A justificar su utilizaci6n aun para los buques de
mar.
Se ha demostrado que es infunda'do el temor de que
este medio cxija, en las mAquinas de pist6n una lubrifica-
ci6n much mayor y que; con ello se origine un peligro
para la caldera misma, cuando no se consiguiera obtener
la separaci6n de las particulas de aceite del agua de ali-
mentaci6n, por una limpieza ..cuidadosa y esmerada.
De cualquier manera se evidencia ms el valor del re-
calentamiento por el hecho de que en los ffltimos tiempos
gana constantemente terreno, en las marinas de guerra so-
bre todo para las mkquinas 4 turbina.









PROGRESOS EN LA CONSTRUCCION DE MIQUINAS MARINAS 19

Tender "Drache".--Este buque, dep6sito de artilleria
de la marina alemana, constrddo por los astilleros Ger-
mania de Kiel, fu6 provisto con aparatos para -recalentar
vapor. Entraremos m6s adelante en los pormenores de la


a P,


.. . .
0 V~


Fig. 4


distribuci6n de vapor sistema Lentz utilizada en la insta-
laci6n de miquinas de este buque.
El citado tender. posee um desplazamiento de unas 800
toneladas con -m calado de 3.1 metros y segfin contrato
deberia alcanzar la velocidad de 15 millas con un poder
indicado de 1600 caballos. Ambas calderas multitubulares









RIVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


de pequefio tubo, tipo marine, tien6n 12.2,m2.de superfcie
de parrilla y 510 m2 de superficie de calefacci6n. En
ellas se han instalado recalentadores de vapor del sistem4
Schmidt, de Cassel, cuya superficie total de calefacei6n es
de 108 Mi2.
La construcci6n del recalentador est& indicada en la fig. 4.
El aparato. esti dispuesto para usar fuego directo, debido
i que, en ese buque, el empleo de uno que recibiera s61o
el calor de los gases no era factible,. dadas las exigencias
de .espacio y peso. Antes. que los gases puedan entrar en
,1, deben contornear una serie de tibo -de la caldera, ha.
bindose tornado esta med ida para proteger al aparato de
los efectos de una llama intensa y 6 sus tubos de -Ia po-
sible destrucci6n por quemaz6n La separaci6n de los ga
ses destinados al citado recalentamiento se efectida dentro
del primer haz de tubos entrielazados. Mientras la.. mayor
parte de elloA dan origen 4 la formaci6n del vapor en la
caldera y luego penetran en la. caja de, humo, .la.-parte
menor penetra en el recalentador y desde alli hacia arriba,
del mismo modo, .4 la citada caja de humo. Mediante tmq
puerta corredera A, revestida de material refractario, puede
cerrarse parcial 6 totalmente la entrada de los gases al re-
.calentador,
Resultados del Viaje de prueba del "Drache".-En
los viajes realizados hasta ahora por este buque no se ha
.originado perjuicio alguno en la instalaci6n de m~quinas
o6 en la de calderas, por el empleo del citado recalentador.
Para establecer el monto de la economia de combustible
que se obtenia con el recalentamiento del vapor, se efec-
tuaron dos viajes i toda mAquina; en uno se naveg6 con
.el recalentador, mientras que en el otro, aun cuando el
vapor circulara por los tubos B, segin el camino indicado
por las flechas de la fig. 4, Ia corriente. de los gases no
podia penetrar al recalentador, por estar ello impedido
por la correspondiente obturaci6n de las puertas colisas A,
citadas anteriormente:









PROGRESOS E,4 LA CONSTRUCCION DE MAQUINAS MARINAS 21

En ambos viajes estableci6ronse los resultados siguientes:

D A T OS VAPoR [ VAPOR
RECALENTADO NO RECALENTADO
Presi6n media en calderas, Kgs. 13,2 13,1
Babor Est. Babor Est..
Presi6n media en la v6lvula principal.. 12,0 12,1 12,0 1,
Rotaciones por minuto................... 11, 1523 150.6 05
Poder de las mfufnas prinoipales IHP 8 8ib Sf17 80
1otal 1670 1644
Consumo de carb6n de las mAquinas prin-
cipales y auxiliares correspondientes
para in caballo hora Kgs .............. 0,76 0,8L4
Carb6n consumido por I i. de parrilla
en 1 hora, I kgs ........... ............ 105 114,8
Presion media debajo de las parrillas,
en m/m de la columna de agua ........ 17,8 20,6
id. maxima id. id. id. id .......... 30 85
Temperature del vapor en el coleetor
principal 01 ............................. 9840,1 1930
Id. id. id. A la entrada del cilindro de
alta... ......... ..28004 28005 1900 1880
Velocidad media en millas por hora .... 15.84 15,16


Se realiz6, pues, una economia de carb6n de un 10 0/0,
lo que en concept de una capacidad de carboneras de 150
toneladas, implica que i 15 millas de velocidad el radio
de acci6n se eleva con el recalentador 6 unas 1800 millas,
mientras que sin su empleo se obtienen solo 1650 millas
aproximadamente.
A pesar de que el consumo de aceite de lubrificaci6n.
en las m~quinas fu6 muy reducido, se encontr6 que los
cilindros de vapor se hallaban lisos como espejos, despu6s
de efectuada su inspecci6n.
Los buques de guerra alemanes que llevan 6 est~n des-
tinados A lievar recalentadores, son 6 serin buques accio-
niados A turbinas. Para estas grandes naves podria emplearse
Lm solo recalentador para varias calderas, adoptando los
dispositivos usados en el Drache, si se dese, t-ner en
cuenta la utilizaci6n del espacio disponible. Esto tendria
como consecuencia alargar las trasmisiones 6 cafierias del
vapor recalentado, las que, .para ser aisladas, exigirian 4
su vez gastos, espacio y aumento de peso. Por este motivo
solo unas pocas embareaciones poseen calderetas de reca-









22 REVISTA DR PUBLICACIONES NAVALES

lentar vapor 6 sea recalentadores A fuego directo, estando
dichas embarcaciones provistas de calderas marinas de pe-
quefios tubos.
Poco se ha sabido hasta la fecha respect i los experi-
mentos realizados en las principales marinas de guerra.
Segfin noticias aparecidas en la prensa, se han adoptado
por fin recalentadores en los buques siguientes:
Acorazado ingles Temeraire y yate real ingl6s Alezandra
(calderas Yarrow); cruceros rusos Almiral Makaroff y
Rurik, (calderas Belleville); y, finalmente, acorazado norte-
americano South Carolina, (Babcock-Wilcox). Por las esca-
sas referencias de que se dispone, no es posible determinar
si diohas noticias se refieren -inicamente i secadores de
vapor, en algunos de esos buques.
Debido A la limitaci6n del espacio y 6, la economia de
peso, el sistema de recalentamiento no ha sido ann, por
regla general, empleado en las torpederas:
La marina mercante en afios anteriores, opuso bastante
resistencia i la adopci6n de recalentadores en los buques
de ultramar. Pero en los Ailtimos tiempos se efectuaron
experimentos en mucho mayor nimero en este sentido,
dando excelentes resultados, en los casos en que las mi-
quinas principles eran turbinas 6 tenian dispositivos es-
peciales de distribuci6n, menos delicados-en lo que res-
-pecta A las alas temperaturas del vapor que los de la
distribuci6n ordinaria.
De nuestras compafiias navieras la Alemana, Portuguesa
de Oldenburg posee ya un gran nfimero de buques de
carga con aparatos para recalentar vapor, y la Argo de
Bremen ha entrado en experiments. La compafiia Seebeck
de Gestemfinde posee muehos vapores de pesca, en los
cuales est~n instalados recalentadores sistema Schmidt.
La superficie de calefacci6n de los recalentadores para
los buques alistados en 1908., era de unos 41,5 m2 y estA
dispuesta de modo tal que se puede obtener una tempe-
ratura constante 3300 C. La caldera cilindrica de un solo








PROGRESOS EN LA CONSTRUCCI0N DE MA QUINAS MARINAS 23

frente con dos hornos trabaja con tiraje forzado (de unos
25 mm. de columna de agua) mediante aire previamente
'calentado sistema Howden; ella tiene 2,4 M2 de super-
ficie de parrilla y 102 m2 de calefacci6n, estando construida
para soportar una presi6n de 12 kg. por cm2.
Los aparatos estn dispuestos en forma tal que la mis-
ma maniobra de la v~lvula de cuello de la m~quina, dis-
minuye 6 aumenta simult.Aneamente el recalentamiento de
modo A evitarse una elevaci6n inadmisible de temperatura,
euando se pasa del poder total de miquinas (350 6 400
caballos) carrespondientes i las marchas lentas y conti-
nuadas.
Dichas varia~iones del recalentamiento por maniobra de
la v~lvula de cuello se obtiene disminuyendo 6 aumentan-
do simultneamente la cantidad de gases en contacto con
las superficies de recalentamiento.
Si hemos de atenernos 4 los informes suministrados por
la casa constructora, dichos aparatos no han experimen-
tado dificultades de clase alguna, en su aplicaci6n A bordo
de los vapores pescadores. El consumo de aceite para ih-
brificaci6n de los cilindros fu6 menor aun que el corres-
pondiente A las maquinas accionadas por vapor no reca-
lentado, lo cual evidencia que, estando secas las paredes
,de los cilindros, se apoderan mejor del aceite y lo retienen
mejor que si se encuentran h-imedas. El consumo diario
del Adolph, primer vapor de esta clase, alcanz6 solamente
A unos 0256 litros de aceite para lubrificar cilindros, sien-
,do an~logo el consumo correspondiente A los demos.
Desgraciadamente en los viajes de prueba no s% midie_
ron las cantidades de carb6n consumidos; sAbese, sin em-
bargo, que el Adolph ofreci6, en los viajes hasta ahora
efectuados, una economia en consumo de 14 i 18 0/0 re-
lativamente A. los buques del mismo tamafio no provistos
A]e aparatos para recalentar vapor.
El consumo total fu6 de O.k6 'por caballo indicado,
A pesar de los pequefios consumos adicionales habidos.









REVISTA DE PUBIICAUIONES NAVALES


Parte de la economfa obtenida debe atribuirse i la circuns-,
tancia de estar provisto ese buque con maquinas de distri-
buci6n 6, vAIvulas 6 sopapos mientras que las mAqquinas de.
los otros eran de distribuci6n comfin.
La casa Seebeck alist6 filtimamente aparatos para insta-
laciones de un poder mayor, de hasta 800 I. II. P.
Los vapor's siguientes poseen recalentadores Siebeck,
adaptados i sus calderas cilindricas: Le Pirou (2 m~quinas,
3100 caballos), La Floride (2 miquinas, 2100), Guatemala
(1 miquina, 2400), La Carolina, (2 m~quinas, 2100), y Hon-
duras (1 mAquina, 2430).
Extractor de cenizas, sistema Stone:-Vale la pena
citar aqui una construcei6n de eyectores neum~ticos de
cenizas. de la casa J. Stone y Cia, Deptford-Londres.
'En los grande buques alermanes, tan-to de guerfta com
de comeroio, se emplean aparatos de acci6n hidr6uliea que
arrojan los residues de la combustion fuera del casco del
buque, por arriba de la linea de flotaci6n.
FAcilmente se comprenden las molestias que este sistema
casa, cuando se arrojan las cenizas y residues i barlo-
vento. Tiene ademrs el inconveniente, en los b-ques de
guerra, de las largas trasmisiones de los tubos de conduc-
ci6n de dichos residues, que atraviesan carboneras y co-
razas.
Stone construy6, desde hace ya tiempo, un eyeetor
presi6n de aire, por medio de cuya accion son expelidas
las cenizas desde los ceniceros de las calderas directamente
hacia abajo, hasta fuera de la carena.
Losorimeros aparatos de esta clase trabajaron solamente
con pequefias presiones de aire, resultando como conse-
cuencia que los residues de la combustion, despu6s de ser
expelidos, se deslizaban 6 lo largo del buque, deterioran-
do al casco, hlices, tim6n, etc. Los nuevos eyeetores evi-
tan "este inconveniente empleando suficiente presi6n.
Dicese que el Almirantazgo ingl6s ha ordenado la pro-
visi6n general. de estos aparatos perfeccionados para todos









PROGRESS "KN LA CONSTRUCCI06N DE MIQUINAS MARINAS 25

sus buques de guerra, despu6s de los buenos resultados-
obtenidos en largas pruebas realizadas '. bordo del acora-
zado Africa.
Tambi~n se emple6 este aparato en los acorazados norte'-
mericanos North Dakota y Delaware y segfin la prensa se,
lo ha instalado filtimamente tambi~n en los antiguos buques.


Fig. 5


De la marina mercante, los cunarders Lusitania y Mau-
retania han recibido dispositivos semejantes, con leves mo--
dificacioiies.
La marina alemana se ha abstenido hasta el pres~te del
empleo del aparato Stone, siendo la raz6n principal de tal
medida, su precio elevado, ocho veces mayor que el de-
los eyectores hidrgulicos, actualmente en servicio. Ademis,
los aparatos neumgticos exigen mucho lugar y extrafian
en si ufia complicaci6n grande y' no deseable, sobre todo-
si se tiene en cuenta que, no pudiendo emplearse con pro-
vecho las compresoras de torpedos para la expulsi6n de









REVISTA DE PUBLIOACIONES NAVALES


cenizas, A causa de su fuerte desgaste, seria por lo tanto
necesario instalar bombas especiales de compresi6n.
En un porvenir pr6ximo probablemente las actuales bom-
bas de alimentaci6n, con sus complicadas distribuciones y
,sus vk1vnlas de sopapo que ocasionan tan ficilmente per-
turbaciones, s~grn reemplazadas por bombas centrifugas
de gran poder accionadas por electromotores 6 turbinas i
vapor..
La -fig. 5 muestra un turbo-bomba de alimkntaci6n, cons
truido por la compaflia A. E. G.
ActualmentQ se ilevan A cabo algunos experiments para
,obtener la ventilaci6n de espacios calientes mediante mA-
quinas rotativas. En la parte -de este articulo que tita de
m4quinas auxiliares para. instalaciones- de na ariasa, so
disertarA acerca de los sistemas -ie turbinas empleados con
este Alt.imo objeto.


Co tinuavd).








RECHAZO DE TORPEDERAS POR LA ARTILLERfA


RECHAZO DE TORPEDBRAS POR LA ARTILLERIA


"Traduoido del cMittoilungen por el Teniento do fragata E. G. Plate

Espera siempre su soluci6n este problema y serA. dificil
,encontrarla mientras sigan Torpedo y Protecci6n empefiados
.-en lucha alternativa ankloga A 1a del caf16n con el blindaje.
En estas lineas esttidiaremos brevemente la cuesti6n con
.siderbadola especialmente desde el punto de vista artil-lero.
Contra ]as antiguas torpederas del afio 70, cuya defen-
;sa consistia m6As en 11 invisibilidad que en la rapidez,
bastaban seguramente las. ametralladoras de 4 cafios siste-
ma Nordenfelt-Palmkrantz quo, como so sabe, disparaban
1proyectiles de una pulgada.
Los constructores navales, empero, no tardaron en au-
-mentar las dimensiones de las torpederas, para imprimir-
les m~s velocidad y aumentar sus cendiciones marineras
asi como para dotarlas de mayor nfimero de tubos de
lanzamiento.
Contra esta clase de barcos no bastaban ya las ametra-
Iladoras de 25 m. m, y los perfeccionamientos han lievado
A tal punto la lucha entree torpedera y artilleria que nos
.obliga 6 reconocer que la defensa artillera de los buques
mo est4, resuelta todavia.
Hotchkiss y Nordenfelt fueron los primeros ep cons-
"truir caflones de mayor calibre cuyo Ainico objeto era el
rechazo de torpederas. Hasta. cierta 6poca se crey6 que
.bastarian los cafiones de 3 libras (T R de 47 mm. y 44
calibress) aumentados- mis tarde hasta 6 libras (T R de
57 m. m).
El aumento de dimensiones del torpedero y ]a aparici6n
del destructor exigieron sucesivos aumentos del calibre,









REVISTA DE I UBLICACIONES NA VALES


hasta ilegar A, un momento en que el hombre como diri--
gente y sirviente de la pieza se vi6 obligado A dar un
alto categ6rico. El hombre como mAquina rinde poco. y
por otra parte, por motivos mny comprensibles no. se ha.
querido construir mecanismos complicados para el manejo.
de esta clase de piezas; hubo, pues, que conformarse con
tin calibre cuyo proyectil pudiese ser alzado y manejado
con razonable facilidad pot un hombre medianamente
robusto, para ]a defensa contra torpederas.
Este calibre estk representado por el caAl6n de 76 mm. que-
lleg6 A generalizarse extensamente para defensa contra
torpederas.
La reciente guerra naval, vino A demostrar, sin embar-
go, que aun este cafh6n era pequefio 6 ineficaz.
Los combates entre flotillas rusas y japonesas cerca de
Port-Arthur, probaron que las .granadas de 76 mm. eran
insuficientes para detener A estos buques, no muy grandes'
sin embargo, pues A pesar del ndimero de disparos hechos y
de impactos conseguidos, los adversarios podian, en general,
retirarse de ]a lucha sin quedar muy mal parados. Como
consecuencia de este ejemplo instructivo, se lleg6 A la con-
clusi6n de que convenia crear un calibre capaz de poner-
fuera de combate al torpedero con tin solo impacto.
Claro estA que se necesita al efecto un caf16n mAs grande
y las diversas naciones estAn estudiando actualmente cuil
es el calibre mAs adecuado para satisfacer ese requisito.
Observando cuidadosamente estos esfuerzos se liega A
la conclusi6n de que existe cierta indecisi6n derivante del
esfuerzo hecho para no derrumbar la teoria, considerada
inapelable, de la inutilidad de ]a artilleria mediana, crea-
da con ]a construcci6n de ls Dreadn oug/its.
Se hizo una concesi6n especial admitiendo como cafi6n
antitorpedero al de 10 cm. cuyo. proyectil- de unos 15 ki-
logramos debia producir los efectos necesarios para des-
truir de un solo'golpe A los grandes torpederog.
Observando, sin embargo lo que se hace simultinea-









RECHAZO bE TORPEDERAS POR LA ARTILLERIA 29

mnente en las diversas marinas, se Ilega 6.]a conclusi6n de
que si bien Inglaterra no estA dispnesta A desautorizar su
propia obra adoptando un calibre mayor que el "de 10
centimetros, en cambio opinan de manera muy diferente
los ex adversario, Rusia y Jap6n, que so encuentran se-
guramente en condiciones de sacar mejores ensefianzas de
la Altima guerra. Como artilleria contratorpedera insta-
Ianen sus. nuevos buques caflones de 12 cm., habiendo
ilegado elJap6n hasta 15 cm.
'La iltima guerra ha dadotambidn otras ensefianzas que
originarAn otros tantos .problemas; en el combate diurno,
per ejemplo, :los cafiones antitorpederos fueron desmontados
y. aniquilados salvo raras excepciones, quedando por lo tanto
inidtiles para el objeto que constituia su raz6n de ser.
Es cierto que~los ca~iones de TR, especialmeute en los
buques rusos, estaban instalados de tal modo que fatal-
m ente:.tenian .que ser destruidos en el combate bajo la
lluvia de granadas, pero aun aquellos situados en posicio7
nes protegidas en, los acorazados tipo Suvarof fueron des-
truidos .en poco tiempo por faltarles suficiente defensa
acorazada. Es por lo tanto necesario poner estas armas
detr~s de buenas c.orazas.
Un nimero grande de estas piezas trae como conse-
cuencia el tender que cubrir con coraza una gran extensi6n
del buque, si no se quiere dejar indefensa A alguna de ellas,
renuneiando a priori a su utilizaci6n en las acciones que
sp.guirbn al combate. En este caso serial naturalmente
mejor no, flevarlos A bordo desde un principio.
Una superficie extensa de coraza aumenta mucho el peso
del buque en detrimento evidente de otros factores de
poder, y directamente del blindaje principal del buque.
.Se podria obtener una reducci6n conveniente del peso
de coraza, dejando 'sin embargo una buena protecci6n,
instalando A los cafiones antitorpederos en torres girato-
rias en lugar de casamatas. Pero habrA que tener enton-
ces en cuenta la dificultad de maniobra de ronza del con-









REVISTA DE PUBLIOACIONES NAVALES


junto, si no se emplean medios me3Anicos para obtener-
]a rapidez, indispensable, del movimiento de ]as torres.,
Predomina cierto recelo respecto esta instalaci6n, g.
pesar de que en la mayoria de los casos se consiguiria un
mayor campo de tiro que el obtenido con La instalaci61.
de las piezas en casamatas.
Otra -proposici6n aprobaba de Ileno, sobre todo por los
ingleses, liegaba al extremo de Ilevar Ia artilleria antitor-
pedera sitios cubiertos, durante ]a acci6n diurna. aQu&
se pretende con La frase: l]levar A sitios cubiertgs '.
bordo de un buque donde por todas partes se estA expuesto
al fuego de las granadas?-Esto puede significar dnica-
mente que se han de colocar los cafiones bajo la linea de-
flotacidn pues este es el lugar mas seguro en un buque.
Tan hermosa y exacta como parezea esta idea, en la.
prActica serA irrealizable. Ella exige potentes aparatos ca-
paces de levantar rpidamente A los cafiones con sus mon-
tajes, aparatos que vendr~n i complicar aun mAs el me-
canismo, ya complejo, de un buque y por ilitimo, como
es natural, tambi6n habria que protejer estos elevadores
contra el fuego enemigo, pues si ellos son inutilizados, el
efecto serA. el mismo que si los cafiones propios hubieran
sido destruidos.
Otro argumento on contra de Ia instalaci6n de eclipse-
de ]a artilleria antitorpedera es el fAcil deterioro, que
resultaria, en los aparatos de punteria, etc.; y ademis, como
]a plataforma es movible los Angulos de relevamiento se--
rAn variables disminuyendo considerablemente las proba-
bilidades de impacto.
Los ingleses han ido rechazando esta idea -y sus actua-
les Dreadnoughts (donde, A pesar del gran desplazamiento
no ha sido posible obtener in buen sitio para la artilleria
antitorpedera) presentan un aspecto casi ridiculo, pues Ia.
mayor parte de esos cafiones se, yen montados, completa-
mente en descubierto, sobre las torres de 305 mm. Pur
una parte, no es posible dejar expuestos al fuego enemigo.









REOHAZO DE TORPEDERAS POR LA ARTILLE [A


a estos caflones tan importantes para ]a existencia del buque,.
y por otra, seria una incongruencia querer colocar detrAs
de fuertes corazas i cafionos que, durante'laa-cci6n diurna,.
estbn condenados A quedar inactivos causa de su efecto-
limitado y de sus pocas probabilidades de impacto.
Resumiendo, seria mAs l6gioo elejir, con objeto de re-
chazar torpederas, un cafi6n tal que durante ]a acci6n
diurna pudiera aunarse A ]a artilleria principal del buque-
para aumentar su poder de fuego, calibre que podrb. re-
clamar entonces, ampliamente, el derecho de ser artilieria
y sobre todo que satisfaga la condici6n de dejar fuera de
cambate, por medo de 'un tiro feliz, al mAs grancie tor--
pedero; se emplearAn, pues, solamente cafiones antitorpe-
deros que aumenten el poder ofensivo del buque y no-
se prodigar el dinero sobre los costosos acorazados par&-
proteger artilleria infitil. Lo dicho es aplicable Ainicamentel
.6 los mayores calibres del armamento medio.
Los caflones de 12 y 15 cm. pueden aceptarse para Ia.
primera condici6n tienen todavia A su favor la ventaja.
del poco peso de sus proyectiles, pero su eficacia y pro-
babilidades de impacto como caf16n diurno no-son sufi--
cientes para hacerlos del todo aceptables.
El caf16n de. 19 cm. con un pro.yectil de 90 A 100 kg.
es ya poco manejable;.seria .necesario entonces un calibre.
promedio, es decir el cafi6n dc 17 cm.
Esta pieza con su proyectil de unos 65 kg. representa
todavia un arma, fAcil de cargar A mano y cuyo cartucho.
de unos 35 kg. tambi6n es liviano.
No se podria esperar de la tripulaci6n el manejo con-
tinuo de este peso; pero teniendo en cuenta que durante.
un combate intensivo y muy especiaInente durante un
ataque de torpederas serA .necesario .el mAximo esfuerzo.
para desarrollar Ia mAxima intensidad de fuego contra
las embarcaciones que avanzan, aparece perfectamente
justificado que se.. exija de los hombres este desplieguel
algo violento de fuerza.









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Sobre la duraci6n de nn combate de esta especie.no puede
tener idea clara el autor, quien, como muchos lectores,. n0
ha tornado parte en esos ataques reales y por lo tanto s6
halla obligado A completar la teoxia, con. a fantasia, sin
estar habilitado para establecer el grado .de debilitamien-
to de la gente ni el refuerzo de p6rtadores de munici6n
'necesarios.
Si p. ej. una escuadra marchando A 12.- millas .en-
cuentra, abierto una cuarta, dentro del alcance del pro-
yector es decir A unos 3000 mts. un torpedero cuya
velocidad de. ataque .alcance A 25 nudos, este .i.ltimo
necesitarA para entrar en zona de .lanzamiento de 800
.nts, nada m~s que 13,5 segundos. La embarcaci6n* vira
-900 y desaparece, para volver salir del radio de visibi-
lidad, (6 sea A otros, 3000 mts.) perpendicularmente,
-empleando 17,3 segundos; todo lo que da para duraci6n
..del combate 31 segundos unicamente. En tales circuns-7
tancias no podrA haber una ondacci6n de fugo, con
observaci6n de piques, correcciones, etc.
Lta tabla siguiente da los datos de comparaci6n entre
los cafiones que hemos citado, con velocidad inicial uni-
forme de 850 mts. Las probabilidades de impactos corres.
ponden A un blanco de dimensiones ignales A un ddstructor
-comiin es decir, 70x 7 x2 mt-.

Pi'so del I ----Zona bati-Probabii-
btil Distancia Angulos d An.gulos de da para-.,O ades
Calibres [ proyectl e.c I 6 'U caida jnltdelblan. dades

1000 26 2.9' 338 17 6
12 23 2,,OO 1 01 10. 16, 94 16.0
3000 1 44' 20. 20' 47 10.4
15ICO0 25' 28' 41V 1S.6
15 15 2)100 57' 10. 1i' 102 16.5
30100 10. '12' 2-. 09' 6." 11.3
I10) 24' 7' ,od I ye. 18.'2
17j 5 2000 54' 10. 03' 116 16.2
3000 10. !27' 10. 47, 11( l.8
11100 24' 26' ,oa y1e. 17:6
919 90 200( 54' 1". 02, 122 16.0
3000 10. 27' 11. 44' us 15.0


82









'RECHAZO DE TORPEDERAS POR LA ARTILLERIA


Como se desprende de esta tablilla la probabilidad
te6rica misma es ya muy pequefta, siendo naturalmente
menor de noche. cuando las distancias son inciertas y el
blanco ademis se mueve muy r~pidamente. Por lo tanto
-habri que reducir este porcentaje fuertemente para obtener
un promedio que represente la realidad. iY todavia se
pretende que se ponga fuera de combate A un torpedero
por medio de un tiro!
Para conseguir un buen resultado no irin estas embar-
.caciones aisladas, sino que atacar~n formando flotilla mks
*6 menos compactas. Apuntar sobre toda esta masa es un
problema serio aun cuando se hayan divisado todas al
mismo tiempo.
Si por estos motivos, es necesario mantener un fuego
,de conjunto, durante ese tiempo habrA que esforzarse en
,obtener de los tiros aislados un efecto de dispersion, puesto
que la probabilidad direct de pegar es mny pequefla.
De la misma manera el cazador va con su escopeta de
-caza y dispara munici6n para obtener un resultado en su
tiro contra una bandada que alza el vuelo, y no con un
rifle Flaubert cuya bala produciria el mismo efecto en los
tiros aislados, por ejemplo, contra perdices.
Este efecto de dispersi6n, que el autor se lo imagina
-como una red formada por los fragmentos de la explosi6n,
puede alcanzarse inicamente por medio del Shrapnell.
Es indudable que un shrapnell, tornado en conjunto,
-tiene menos efecto que una granada, pero en cambio esta
iltima estA obligada & dar en el blanco, 6 tocarlo, para
producir su acci6n destructora lo que no es el caso con
-el shrapnel, como se sabe.
Seria condicidn esencial para la construcci6n de esta
-clase de shrapnells que proyectaran su metralla en todas
'direcciones, por lo tanto tambi6n hacia atrAs y ademis
,que tan pronto como tocaran al blanco estallaran inme-
'diatamente como granadas.
A esta condici6n se ajustaria el shrapnell de tubos en










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


contraposici6n con el de cdmara que s6lo dispersa las
particulas hacia adelante, coma espoleta deberia usarse
naturalmente la doble, haci6ndola tan sensible que pudiera.
funcionar en cuanto tocara el agua, explotando una carga
muy brisante, come amonal 6 trinitrotoluol.
La soluci6n pr~ctica de este problema se esta estudiando-
ya en Inglaterra donde parece que se piensa seriamente-
construir tales shrapnell aun para los eaones de 305 mm.
(1) iY esto probablemente i causa de la impotencia de-
sus buques m~s costosos (los Dreadnoughts) contra unr
ataque de torpederas!
No estarA lejos el dia en que se coloque i ]a artilleria.
mediana en su just medio, auuque al principle tal vez
se la titule aparentemente cartilleria antitorpederai. La.
consecuencia natural serA que estos caflones no se retirar~n
de la acci6n diurna sino que juzgarbn un rol importante-
en ella y estarkn instaladas detrbs de buenas corazas. De-
ahi que haya que decidirse pronto sobre el mejar calibre-
para los dos objetivos; el author ha propuesto el de 17 cm-
de acuerdo con su moda de ver las cosas.
Esto implica desde luego un aumento del-desplazamiento.
de los acorazados,I si no se quiere optar par disminuir.
una torre doble de caflones de 305 mm., cuyo peso equi-
vale 6 14 de 17 cm.

(1) Por ]a velocidad con que se desarrolla un ataque de torpederas
no parece conveniente la introducci6n de shrapnells en los'cafiones-
pareles.










CONCURSO DE APUNTADORES 35






CONCURSO DE APUNTADORES


MEMORANDUM DEL ALMIRANTE MAY


(Del Naval and Military Record. Sept. 2./09.)

El Comandante en Jefe de la Home Fleet (Almirante
May) ha presentado un memorandum relativo 6 observa-
ciones sobre los ejercicios preliminares y los del tiro de
combate en que dice:
cPodrian llenarse muchas pfiginas de consideraciones
te6ricas sobre la obtenci6n de impactos contra un blanco
en movimiento en el mar pero el 6xito depende princi-
palmente del sentido comin pr~ctico y de la especial
atenci6n dedicada A los detalles prkcticos.
En los ejercicios de tiro de combate nunca se lograrn
buenos resultados: (1.0) si los apuntadores no son de abso-
luta seguridad; (2.0) si con las alzas igualmente graduadas:
(k 800 yadas por ejemplo) los diversos cafiones de una
misma naturaleza no arrojan sus proyectiles prActicamente
sobre un mismo punto; (3.1) si los medios de comunicar
las graduaciones de las alzas no son de absoluta segu-
ridad.
Si se consigue reunir estas condiciones podremos enton-
ces abrigar fundadas esperanzas de 6xito.
Por otra parte si no se logra reunirlas, los conocimien-
tos te6ricos m~s extensos y los mis perfeccionados instru-
mentos serin absolutamente inditiles. Esto se ha dicho mil
veces pero los resultados de cada nuevo tiro muestran que
es necesario repetirlo aun.









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Respect 6. la 1.a condici6n: en la tarea de completar
el ejercieio preparatorio y la organizaci6n para el tiro de
combate, los apuntadores principales (gunlayers) y los apun-
tadores en direcci6n (trainei.x) son 6 menudo descuidados.
Adem~s en la prhctica que ellos adquieren en el cursor
ordinario de los ejercicios preliminares de tiro de combate,
(m) deben hacer constantemente ejercicios de punteria;
(P) por la tarde 6 en otros momentos disponibles debe
remolcarse frento al buque, un blanco de 'at6n, pintado
de rojo, y de tamafio proporcional contra el cual se ha-
gan salvas de 76 mm. (fusil) asi como tambi6n tiros indi-
viduales, eligi6ndose para la punteria el mismo punto de-
signado para el tiro de combate. Ningdn tiro errado se
dejar4 pasar desapercibido, sino que. por el contrario se
los pondr& en evidencia, haciendo resaltar el efecto per-
nicioso qne producirian en el tiro do combate; (7) cada
apuntador principal y apuntador en direcci6n recibiri
una tarjeta indic~ndole grAficamente la posici6n de su
reticulo sobre el blanco en escala y deberA mirar dicha
tarjeta con frecuencia; (3) la buena punteria en ejercicio
de combate depende en gran parLe de la personalidad del
official instructor. Debe hac6rseles descripciones de las
condiciones del ejercicio de tiro de combat tan diferente
de las tranquilas y cortas corridas preliminares, haci6n-
dose resaltar la probabilidad de cometer errores por apuro,
excitaci6n, ambiente y perturbaciones. Mementos antes de
iniciarse el ejercicio definitive, no estA de mAs impartir
algunas instrucciones tranquilizadoras; ellas se darian pro-
bablemente antes del combate real de modo que no hay
porque desdefiarlas; (e) muchas marineros piensan que
con la introducci6n del trazado grificos de los rumbos
(plotting) calculos de distancias, y otros factores, quiza
no muy bien entendidos, ellos pueden permitirse cierta
despreocupaci6n respecto & la punteria. Por esto es pre-
ciso insistir diariamente con ellos sobre la importanciasu-
perlativa del apuntador.








CONCURSO DE APUNrADORES


Con respect al (2.0): reglaje de calibres (calibatidn) es
necesario verificar cuidadosamente los resultados durante
todo tiro preliminar con cargas completas. Se recomienda
el siguiente procedimiento si se duda de que los cafiones
esten bien uniformados. Al dia siguiente i uno en que
todos los cafiones hayan hecho disparos reglamentarios (ya
sea con cargas completas 6 reducidas) ]as alzas serdn pro-
badas cuidadosamente en ]a forma usual en elevaci6n y
desvio y so efectuarb luego el tiro, con carga de combate,
contra un blanco remolcado en un rumbo paralelo al
del buque y navegando ambos A cinco nudos m6s 6 menos
h distancia de unas 8.000 varas; siendo cafi6n disparado
por su propio apuntador con intervalos de s6lo de 10 se-
gundos entree pieza y pieza de modo A, reducir A un mini-
mun toda variaci6n de distancia. Cada tiro serA, marcado
, bordo del remolcador por una cremallera (regla T) asi
como tambi6n k bordo del buque que tira (para desvio).
Advertir de antemano A los apuntadores de ]a vital
importancia que se atribuye i la exactitud de la punteria
en esta serie; obtener, luego de ellos un informe desinte-
resado sobre su punteria. Comparar pr6viamente los com-
pases del buque y los del remoleador. El blanco, durante
6stas series deberA hallarse exactamente por el travez.
No vacilar en correjir las alzas sobre las bases de estas
series. Si es posible este ejercicio se efectuar6 el dia que pre-
cede al del tiro de combat. La raz6n para intercalar esta
serie entre algunos ejercicios reglamentarios y de combate es
el prop6sito de ridiculizar las advertencias de los warner&
(avisadores). Se puede en efecto confiar en que un cafi6n per-
manecer6 en condiciones de hacer fuego (Firing condition)
durante mAs de 24 horas despu6A do su iltimo disparo.
En cuanto al (3.0) ejercitar 6 los alceros (sigh setters) y
lectores de alza (sigth readers) por lo menos durante dos
horas diarias, bajo vijilancia de los oficiales.
Anotar en todos los ejercicios de tiro las graduaciones
de las alzas y los toques del gong de iro. Probar el fun-








38 REVISTA DE PUB0ICACIONES NAVALES

cionamiento de los telegrafos y de todas las comunicacio-
nes el6ectricas, com8 acto de rutina general.
Como el plan de los ejercicios de tiro de combate para 1909,
ser4 muy parecido al de 1908 todos los buques deberian prac-
ticar cuidadosamente el registro preliminar 6 determinaci6n
de distancia (plot) y la virada en el centro del plan del afio
anterior. Deberian conocerse con seguridad los cambios, dis-
tancia y desvio que se deberin aplicar despu6s de la virada.
Se propone la conveniencia de destinar las mafianas co-
mo momentos m~s oportunos para efectuar los tiros pre-
liminares de m~s importancia; las tardes para el plotting
(determinaci6n gr~fica de las rutas) y los ejercicios de tiro
y de reuni6n (turning and gathering trials) y las ijitimas
horas de la tarde al ejercicio de disciplina del fuego y A
la punteria individual.
Unicamente como guia indicamos los siguientes procedi-
mientos en la posicici6n del contralor del fuego; la dife-
rencia en disposici6n y arreglo de los buques excluyen una
recomendaci6n mAs definidas durante el periodo prepa-
ratorio: Ilevar todos los telegrafos m~s 6 menos 6. dis-
tancia de combate graduationn) saber 8000 yardas para
acorazado y crucero de la Ia. y ver que todos ellos marchen
de acuerdo; no c ansar A la plotting Station (puesto de
la determinaci6n grafica de las rutas y distancia) ni con-
fundir las comunicaciones trAtando de obtener un plot antes
de que buque y blanco est6n en sus rumbos definitivos.
Cargar todos los cafiones; mantener los eafiones sobre el
blanco grosso modo, sin cansar antes de lo necesario 4, los
apuntadores de elevaci6n y direcei6n.
NOTA:-Tener el sefialero de mejor vista con el teles-
copio confortablemente instalado arriba para que pueda dar
parte definido de los agujeros hechos en el blanco. Si
este hombre es entrenado cuidadosamente durante los tiros
preliminares, seri de una ayuda inapreciable para el spotter.








CRITICS DEL ALMIRANTE BERRESFORD 39


CRITICAL DEL ALMIRANTE BERRESFORD



El gobierno ha publicado la memoria del comit6 del
gabinete que hizo una investigaci6n sobre los cargo for-
mulados por lord Charles Berresford respecto al estado
,de preparaci6n para la guerra de la flota en aguas me-
tropolitanas. El documento se ha dispuesto de modo t
'dar & conocer al pfiblico las vistas del comit'6 reservando
todo dato confidencial que pudiera interesar A las poten-
cias extranjeras. El comite estaba compuesto por M.
Asquith, lord Grewe, lord Morley, sir Eduardo Grey y M.
Haldane. cEl Naval y Militare Record) analizando la memo-
ia del comit6, presenta por un lado las criticas de lord
'Charles Berresford y por otro los resultados de la investi-
gaci6n del comit6:


Criticas de lord Charles
Berresford

La Escuadra de la Mancha
no ha sido nunca ,siquiera por
un solo diap equivalente A la
fuerza enemiga que podia ha-
borle sido opuesta en las aguas
metropolitanas.

La Home fleet, del antiguo
rejimen no habria podido ser
alistada en menos de seis meses.


Investigaci6n


La escuadra de la Mancha, siem-
pre ha siao superior, afin A las
fuerzas nominates, do la ms for-
midable flota de otra naci6n cual-
quiera.


La investigaci6n ha demostrado
que los buques de tripulaciones
nucleos, eran capaces de una muy
rdpida movilizaci6n y habian al-
canzado un punto muy satisfactorio
de eficiencia.








REVISTA DE PUBLICACION)ES NAVALES


Deberia haber una gran flota
homogenea, completa en todas
sus unidades ejercitada bnjo las
ordenes de un solo comandante
en jefe y armada con efectivo
complete; la administracci6n de
las diferontes divisiones, estan-
do confiada i los almirantes-
subordinados (esta declaraci6n
fu ,hecha en Abril).
En el nuevo pIln de reparti-
ci6n de la escuadra, los verda-
deros principiosde organizaci6n
para ]a guerra son violados en
sus partes esenciales; negligen-
cia sobre la cual debi llamar de
vez en cuando ]a atenci6n de
las autoridades durante mi co-
mando eu la escuadra.
En estas condiciones los prin-
cipios de homogeneidad y de
diyrecci6n superior iinica no son
observados y se ha adoptado
una political de dispersion de
fuerzas en lugar de una de con-
centraci6n.
Lord Charles Berresford mi-
raba ]a situacien como un pe-
ligro para la seguridad nacional
y como reclamando una acei6n
inmediata.
La pequefia flota necesaria
no existed y la mayoria de los
torpederos no son utilizables
para el rol que se reclama de
ellos.
En opinion de lord Charles
Berresford el Almirantazgo no
estaba en situaci6n de hacer los
preparatives adecuados A Ia
protecci6n del comercio.


Desde mayo 1999 existe real-
mente una flota tal y para sui
creaci6n no era cidealmente per-
fecta, la organizaci6n dada por
el Almirantazgo durante el periodo
anterior, en que lord Charles Be-
rresford, comandaba en el mar la
escuadra do ]a Mancha (esta es-
cuadra se form6 en marzo).

No hay ninguna diferencia de.
principios entre las proposiciones.
hechas por lord Charles Berresford!
y el plan recientemente adoptado,
por el Almirantazgo. sobre bases.
anteriores A Ia declaracidn de lord-
Berresford.



El comit6 esti de acuerdo con,
Sir Arthur Wilson, en considerar
A la 6rganizacion presented como
no pasible de ]as objecciones que
podrbn hacerse contra ]a organi-
zaci6n procedente y temporaria.


Ningiin peligro resultaba al pais,.
de estas disposiciones del Almi-
rantazgo para la guerra.



El comity estA convencido de que-
en lo que respecta A los buques de
este tipo, no existed un deficit quet
pudiera constituir un peligro para
la seguridad national.
La investigation ha convencida,
al comit6 de que no habia fun-
damento suficiente para las apre-
ciaciones de lord Berresford.









CRITICAS DEL ALMIRANTE BERRESFORD 41


Al asumir el comando de la
escuadra de la Mancha, no conse-
gui obtener un proyecto estra-
t~gico 6 plan para la disposici6n
en guerra de ]as fuerzas de mi
mando.

En lo que respecta i Ia cues-
ti6n de los planes de guerra
lord Berresford. atrihuy6 mu-
chos de los bruscos cambios de
orientaci6n, reprochados al Al-
mirantazgo A la ausencia de un
departamento estrat6gico par-
ticular.

Par sdria que haya sido (en
abril) la crisis de los Dread-
noughs, la situaci6n de ]a es-
cuadra ha sido y es todavia
much mAs grave A causa de Ia
organfzaci6n defectuosa.


Esta declaraci6n fud modificada
A raiz de un contra-exAmen y el!
comit6 estA convencido de que no-
habia base suficiente para una
queja en ese sentido.


El primer lord ha suministrado.
un resumen de las medidas toma-
das recientemente para establecer
un Estado Mayor de guerra en
el Almirantazgo 6 indicado las-
disposiciones proyectadas con este-
objeto.


Ningun peligro para el pais re
sult6 de las disposiciones tomadas-
para la guerra por el Almiran-
tazgo, ya se ]as considere desde
el punto de vista de la organiza-
ci6n y repartici6n de las escuadras.
Y del n~mero de buques, 6 de-
a preparaci6n de los planes de
guerra.


El comitd por consiguiente ha descartado todos los ar-
gumentos de lord Charles Berresford y respondido 6, todas-
sus criticas. La prensa inglesa en sus apreciaciones sobre.
la memoria del Comit6, ha sido poco favorable al Almirante-
Berresford.








REVISTA DE PUBLICACIOXES NAVALES


FABRICACION DE CANONES



tConferencia del Teniente Trevor Dawson, del Engineering Julio 2

El cafi6n de 1909, consiste en un tubo interior, lfamado
-tubo A por encima del cual se ensancha por contracci6n
,(shrink) el tubo B, dividido en dos secciones. Alrededar de
estos tubos se enrollan i diversos grados de tensi6n, cierto
mnmero de capas de alambre, empozando con doce capas en
.a boca y aumentando hasta llegar i 80 oapas en la culata.
La longitud do alambre empleado en esta operaci6n
.alcanza 6, 130 millas.
El alambre es protegido, y el cafi6n eficazmente refor-
zado por la adicci6n de tin tubo C y camisa.
Para los tubos se emplean el acero nikelado, exceptuando
la camisa que es de acero carburado.
Tres son las influencias que han contribuido, en los
filtimos 50 afios al rApido desenvolvimiento de la cons-
trucci6n de caftones, 6, saber:
I. El adelanto de ]a metalurgia.
II. El adelanto alcanzado en p6lvoras y explosivos.
III. El desarrollo de la mecnica y par aplicaci6n de
la p6lvora al servicio y manejo del caf16n.

I. La influencia de la metalurgia en la construcci6n
de cafiones

Los antiguos preferian el bronco para la fabricaci6n de
sus armas ofensivas, par conocer mejor sus propiedades,
,y recien en el siglo XIV se construyeron cafiaones de








FABRICACI6N DE CAR01ES 43

-sunchos de barras de hierro circulares estrechamente liga-
-das entre si.
En 1840 emplebbase ain frecuentemente el hierro fun-
dido en la fabricaci6n de' cafiones.
Los primeros .cafiones rayados de retro carga de 1846,
tenian un tubo de acero, con aros de hierro forjado en-
.sunchados sobre ellos.
En 1864 la mayor resistencia de tensi6n especificda era
de unas 26 toneladas por pulgada cuadrada, y se. construy6
en esta 6poca un cafl6n Armstrong de 20 libras, con tubo
-de acero Vickers, que resisti6 las siguientes severas pruebas.
Se efectuaron con 61 100 disparos con carga reglamen-
:taria de 215 lb y con proyeetiles cilindricos que i cada
10 disparos aumentaban en peso desde 20 libras hasta lle-
.gar 6, 200 libras, y cuya longitud aumentaba gradualmen-
te hasta ser la de los dltimos tiros solo 15 pulgadas mAs
--corta que el Anima del cafion.
El progreso alcinzado en la calidad de los materiales de
,constucci6n desde 1864 queda demostrada por la TablaI.,
que indica los respectivos limites de elasticidad y resisten-
.cia la rotura de los materiales empleados en 1864 y 1909.

TABLA 1.

PRUEBAS DEL MATERIAL DE LOS CA&ONES

1864 1909
Resist, d Limito de Resist. de Limitede
rupturas elasticidad rupturas elasticidad
tons por p2 tons p2. tons. p2. tons. p2.

Estiras de hierro forjado... 23 12
Sunchos ... 10 -- -
Ac. com n para cafiones 1909 34-44: 21
Ac. iiikel. para cafiones 1909 45-55 30
-Alambre para cafiones 1909 90-110 _.

























PRES/ON nn'~nR /~T0


CARCtA O8S LaS 601VPA
PtsO oEu CAiOLN 2a rOYS eo$ V12 1864 5909
LoNi7M /ld/.9 ".50 OI PROyteCT/S L 614 850
VELoc. 1OI/C/A .ds PO. 3ec 5300 3000
SAERGIA INIC/AIL PIES 7NS 7155 $3045




PEZSo Ofi CA//OM I.4p3 70NS


L0N6..OEL CA&ON 6I65.~


CA-70M or /0


PEODLCA9,2ON 27 a TONS


PRZS/ON "A.1mA /s.s 70/15.









FABRICACL6N DE CAR0NES 45

Seri interesante resefiar brevemente los m6todos de fabri-
caci6n de las espiras (coils) de hierro forjado empleadas
en los primitivos cafiones.
Las lupias de hierro pudlado se calentaban al rojo blanco
_ se hacian luego pasar por laminadores que las conver-
tian en barras planas de 24 pies de longitud.
Esta, al calor rojo brillante, era arrollada sobre un man-
-dril c6nico del mismo di~metro aproximadamente que la
.espira terminada.
Cada espira bobina 6 coil era entonces soldada mediante
martinete, y despu6s de recibir algun'os hk biles golpes,
verticales se la colocaba de costado, y sobre un mandril
para ser enderezada.
El acero empleado en 1864 era de dudosa calidad, Co-
-metiendo sus partidarios el error de buscar una excesiva
tenacidad, con el resultado de que en 1880 se opinaba al
respecto, en las esferas oficiales: El acero fabricado en ]a
actualidad, si bien adecuado para el tubo interior, por su
dureza y alta tenacidad, posee poco margen entre sus li-
mites de elasticidad y ruptura, y los tubos construidos de
este material estin por consiguiente expuestos A deshacerse
en pedazos, repentinamente y sin previo aviso. La fragi-
lidad 6 inseguridad de este material nos prohiben por lo
tanto fabricar caflones enteramente de acero.


PROBLEMAS EN LA FABRICACI6N DE ACERO PARA CARONES

La fabricaci6n actual de los grandes tubos de caf16n, es-
pecialmente cuando se emplean las aleaciones de acero de
alta tensi6n adoptados en los dltimos afios, implica la so-
luci6n de muchos dificiles problemas, siendo los tres mis
importantes:
1.0 Asegurarse de que las grades piezas huecas de
forja son regulates y uniformes en sus propiedades meci-
nicas.









REVISTA DE PUBLICAOIONKS NAVALES


2.0 Vencer dificultades fisicas y mecnicas inherentes:
. la producci6n de grandes masas de acero, libres de ra-
jaduras, ampollas, defectos de arena, ghosts, etc.
3.0 La producci6n de pesos considerables de acero de-
tpnsi6n y limite de elasticidad elevados A la vez que sin
seilales de fragilidad.
El primero de estos problemas ha sido ya resuelto, gra--
cias a los trabajos experimentales que se han realizado em
gran escala.
A primera vista parece que no debe presentar mayor-
dificultad, la producci6n de grandes masas de acero en
forma de lingote absolutamente uniformes en su constitu-
ci6n, pero se ha comprobado en cambio la absoluta impo-
sibilidad de conseguirlo, debido A la irresistible tendencia A
segregarse que poseen algunos elementos en el acero, A saber
el carb6n, el azufre y el fosforo, los que siempre son hallados;
en la parte del lingote que tarde mAs en solidificarse.
Es absolutamente necesario que esta fracci6n segre--
gada no constituya para nada parte de un tubo de
caf16n, debido A las propiedades inferiores del acero con-
teniendo tales impurezas. No existiendo m~todo alguno-
que permita impedir dicha segregaci6n, se han realizado-
durante muchos afios serios estudios tratando de precisar-
la manera on que se produce este fen6meno.
Por una conveniente disposici6n del molde del lingote,.
es posible eliminar A, la parte impura sin deteriorar al
resto para fabricaci6n de tubos de caf16n.
Ultimamente, se ha generalizado un nuevo m~todo.
para denunciar la segregaci6n del azufre. Este m6todo-
consiste en seccionar la forja de acero que debe ser exa-
minada. pulirla y extender luego sobre su superficie una.
hoja de papel fotogrAfico ordinario al bromuro empapado-
en una d6bil (10 0/o) soluci6n de cido sulfidrico. Por la acci6n
quimica que tiene lugar entre el Acido sulfilrico y el sul--
faro de manganeso del acero, se 'produce un hidrogeno-
sulfurado gaseoso.









FABRICACI6N DE CARONES 47

Este 'obra A su vez, sobre el bromuro de plata del pa-
pel, formando un dep6sito marr6n insoluble de sulfuro d6-
plata. De esta manera cada particula de sulfuro de man--
ganeso existente en el acero so destaca coi 6laridad sobr6-
el papel en forma de una manchita de color marrdn y et
nidmero de estos procura el mAs exacto conocimiento del
grado y extensi6n de la segregaci6n del -azufre.
La adjunta fig. 5 os de una impresi6n del azufre toma-
da on la forma descripta de ]a secci6n longitudinal de un.
lingote octagonal de 12"') y so puede ver quo el punto.
de segregaci6n mAxima se encuentra en las proximidades.
del eje del lingote; y en la parts superior.
Si este lingote, fues6 .Socavado lo largo do su eje-
central, toda la, segregacF6,n quedaria eliminada, y el
acero remanente seria pr&cticamente uniform on elemen--
tos sulfurosos.
Habi6ndose comprobado qtie tambi6n los otros dos ale--
mentos mencionados carb6n y f6foro, siguen al segregarse,
una direcci6n anAloga A, la de azufre, es entonces evidente-
que no se encontrarAn. desigualdades 'apreciables on Ia-
composici6n del acero una vpz efectuada la remoci6n del.
alma del lingote.
Los m6todos biiipid'o. para fundir A este pequefto lin--
gote, y ubicar eL centrode segregaci6n en la cabeza, se
aplican on los talleres Viokers A los mAs grandes lingotes-
con resultado exactamente anAlogo.
El segundo problema .mencionado A saber el de veneer los..
defectos fisicos y mecknicos,!es un tema demasiado extenso-
para ser tratado aqui, y 1o mismo quo- el de la segrega-
ci6n, ha sido ampliamenfe "restielto por ]a aplicaci6n de--
m6todos cientificos y exactos de invostigaci6n.
El torcer problema-la producci6n de un acero con.
buenas propiedades mecAnicas, ha sido resuelto pgr Ia
adici6n de acero de determinados elementos adecuados-
niquel y crQmo especialmente y por ei tratamiento cienti---
fico por el calor do Ia forja terminada.









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


En los diltimos aflos se han efectuado extensos trabajos
-en este sentido, y actualmoute es posible mediante una
:-serie de tratamientos t6rmicos obtener un aumento consi-
-derable en la resistencia de tensi6n de la forja sin dis-
minuir en manera a]guna-aument6ndole por el contrario
.su ductilidad y resistencia A los choques.


Fig.
Fotografia de una Impresia6n por rcontacto-sulurob de una seccl6u
de lingote octagonal para cafidn de 12"








FABRICACI6N DE CAJNONES 49

Para demostrar ]a diversidad de propiedades mec6inicas
que se pueden producir en una aleaci6n de acero por
tratamientos variables damos primeramente en la fig. 6
una micro-fotografia de una extructura conocida por el


F ig. 6
Acero caion al niquel-cromo en estado perlitico.-
Litm. elstico 20 tons. por pnlg.-


nombre de cperlitica- producida por el recocido 6 des-
temple, obteni6ndose entonces un acero blando con limite
.de elasticidad de s6lo 20 toneladas por pulgada cuadrada
y una resisteija ]a rotura, relativamente baja.
La otra microfotografia (fig. 7) procede de la misma
:forja en un estado posterior 6 ilustra lo que so llama


Fig. 7
SAcero caft6n al niquel-cromo en estado sorbitico.-
Lira. elistlco 55 A 40 tons. por pulg.-









HEVISTA DE PUBLIOACI0NE& NAVXALES


ahora extructura corresponde los tubos de cafi6n concluidos.
En este estado el acero muestra, cou, parade con el!per-
litico, un gran anmento en ]a resistencia de tensi6n, alcan-
zando hasta 40 toneladas por pulgada cuadrada, con leve,
reducci6n solamente en la resistencia al choque.

'CAIJONES DE ALAMBRE COMPARADOS CONDOS DE ACERO MACIZO

Esta consideraci6n de las propiedades de los aceros mo-
dernos, conduce naturalmente i .una discusi6n de los dos
distintos m6todos de- constrl'icci6.n-A saber el m6todo.
ingl6s en que el alambre arrollado constituye una caracte-
ristica distintiva, y el de acero macizo adoptado en Ia.
fabricaci6n de cafiones en los dems paises.
La principal ventaja del sistema de alambre es qu&e
se obtiene en todo el material empleado en Ia fabricaci6n
del cafi6n una uniformidad de resistencia imposible de-
obtener con el otro sistema.
En igualdad de pesos y de resistencia maxima Ia cons-
trucci6n de acero y alambre es per lo tanto Ia' mAs-
eficiente.
Esta uniformidad de resistencia 6 trav6s de toda la
masa del cafi6n se debe A que el alambre es arrollado con
Ia tension te6rica necesaria para obtener de cada capa el
mAximum de resistencia cuando el caion hace fuego.
Adorns Ia resistencia A Ia ruptura del alambre empleado.
es casi doble que la del .mejor acero que es posible obte-.
ner para la construcci6n de acero macizo. Adems por
Ia regulaci6n de ]a tensi6n inicial en las sucesivas capas-
de alambre durante Ia fabricaci6n se consigue reforzar el
tubo hasta un grado muy superior al que permite en el
sistema Ia contracci6n 6 encojimiento, (shrinkage) operaci6r
dificil, especialmente en el caso de sunchos largos.
El alambre es much mAs ficil de obtener completa-
mente libre an de los mAs minimos defectos 10. por el









FABRICACI(ON DE CAI ONES


procedimiento empleado en sa fabricaci6n y 20. porque
puede ser inspeccionado y probado en toda su longitud.
Si falla el tubo interno do un cafi6n de alambre, se
puede adn continuar haciendo fuego, sin peligro, mientras
que en el caso de un cah6n de acero macizo 6ste queda
inutilizado por la rajadura del tubo interno.
Si en un tnbo 6 suncho existe alguna falla, ya sea
oculta 6 visible, se incurre en el grave peligro de que ella
se extienda hasta producir ruptura. Por el contrario, en
el cafi6n de alambre, Ia ruptura de una de las espiras no
puede extenderse los adyacentes.
Si dentro del Anima "explotase una granada de alto
explosivo de gran capacidad, e! alambre impediria que se
produjeran averias serias en ]a torre. El sistema de alambre
permite tambi6n reponer el tubo interno dejando 6 Ia pieza
en condiciones casi tan buenas, como si fuese nueva.
Esto es mAs dificil en los cafiones de acero macizo.
Es, pues evidente que Ia fabricaci6n de alambre es mAs
fuerte y mAs capaz de soporlar las grandes tensiones
radiales del disparo que ]a do acero macizo. Es mis se-
gura en caso de accidents y mAs susceptible de ser
reparada.
La fabricaci6n do acero macizo tiene sin embargo
aceptaci6n en algunas de las potencias continentales, y
la principal raz6n aducida on sn favor (conferencia dada
por el senior Canet). es el gran perfecionamiento obtenido
recientemente en Ia fabricaci6n de grendes masas homo-
g6neas de acero de cualidad su|ierior, alto limite de elas-
ticidad, gran resistencia A ]a ruptura y grand alargamiento.
En presencia de todas estas ventajas, opina el sehor
Canet que el alambre es inrecesario.

CONSTRUCTION DE CALONES
En los River Don works, ]a primera operaci.6n para Ia.
fabricaci6n de un cafi6n, es Ia fundici6n del lingote dentr.
de un molde de forma por lo general octagonal.









52 VIKFAv'rA DlE 'UB.ICACIONES NAVALES

El lingote es luego trepanado 6 socavado segdn su eje
de uno 6, otro extremo, por medio de una miqnina fre-
sadora.
La barra fresadora (trepaimig bar) varia de 15" A 21"
de diAmetro, segdni el diimetro interno final del caf16n 6
suncho. Las mAquiias..empleadas son eapaces de recibir
un lingote de mhs do 15' delargo, y su Io igitnd total excede
de 40 pies.
El lingote es inego forjado bajo una de las prensas
hidrAulicas. Empl6ase at ofecto un m-aiidril hueco en euyc
interior se hace circular continuameute agaa bajo presidn
A fin de impedir el excesivo calenthm'onto de la enorme masa
de acero que estando al rojo es trabajado gradualmente hasta
Ilegar A tener el dimetro y largo aproxitnado.
Las prensas son accionadas por un dipositivo especial,
qne permite el eontiino funcionanieito do la miquina,
aun cuando la presa funcione de una mianera iltermi-
tente. Se obtieno asi nwa acci6n niny nipida; la mAquina
funcionando continamente esta siem pre en condiciones
de ejercer el mfximo de presi6n al iniciarse la forjadura
mientras que con el sistema usual de operaci6n directa y
simple, se perdia mucho tiempo debido A que se partia
de un estado de inimovilidad 6 de fueza reducida y era
neeesario esperar que la mAqaina alcanzaso su poder mA-
ximo.
La presi6n interniedia de 1120 libras tambign se utiliza
para lograr el rAp)ido regreso del ariute principal (main
i-am).
Para el recaleiitaniento de la forja empleanse los hor-
nos adyacentes ]a prensa.
El tubo 6 Anima del cafi6n, forjado A las dimensiones
aproximadas, pasa luego A los tornos y demAs m quinas-
herramientas de niAs de 90 pies de longitud, algunas-
con cabezales de diAmetro proportional, y accionados to-
dos por motores el6etricos independientes.
La forja despu6s de un primer torneado bruto: 6 des-








FAHRICACI'N DE CA: ONI 53


baste externo es torneada interioimente; algunas d6 las
m~quinas empleadas en este trabaju tictien camas de 108


Fig. 8
Instalaci6n de temp e y construcc6n de caftones


pies de largo; la operaci611 se efect6a A veces por ambos
extremos simultineamente (fig. 9).








































Fig. 9


Torneado de un tubo para cafi6n de 12". Vfruta de acero hasta 188' de largo








FABRICA'CI6N DE CA 0NES 55

En seguida ls tubes son recalentados y templados 6
endurecido en un bafio de aceite.
La fig. 8, muestra la laanera empleada para el endureci-
miento de los caflones.
El recalentaniento y los baflos de aceite se efectan
debajo del suelo, arriindose los tubos en los bafios me-
.diante el gran ginche Goliath.
Se sacan entonces trozos de prueba de ambas extremi-
dades, para cerciorarse del estado satisfactorio de la forja
antes de continuar las operaciones.
El arrollamiento del alambre es uno de los procedimientos
-ms interesantes en ]a fabricaci6n de los cafiones modernos.
En el contorno del tube, que ya ha sido torneado in-
teriormente grosso modo, se envuelve un alambre 6 cinta
de acero de 1/4 de pulgada de ancho aproximadamente y
,do e/,6 de pulgada de espesor con una resistencia de ten-
.si6n de 100 toneladas por pulgada cuadrada.
El alambre es colocado A alta tensi6n. El carretel, con meca-
alismo especial para garantizar que el alambre tiene siempre la
-conveniente tensi6n, estA montado sobre una prolongaci6n de
sillete (saddl;) de un torno grande, sobre el cual gira el cafi6n.
Unavezaseguradala extremidad delalambre, al tubo,enla ex-
tremidad de culata (acufi.ndosela en un pequefio receso) sehace
girar al cafi6n, y ba cinta met liea se enrolla una alta tensi6n.
El sillete con el carretel esti atravesado per un mecanismo
,de tornillo paralelo Ia cama d, torno; de manera que el alambre
-se enrollarormando una capa continua y apretada de la culata
- la boca, y viceversa, hasta telterse el espesor necesario.
La tensi6n del alam bre se obtiene per un medic muy
sencillo; el alambre 6 cinta, al desarrollarse del carretel,
pasa al tube del caA6n f trav6s de mordazas 6 dados (dies)
,de acero endurecido con superficies ligeramente curvadas.
Estos dados 6 tacos de presi6n, se aprietan entre si
per medie de una serie de palamseas y pesos hasta obtener
la presi6n necesaria. Cambiando las pesas de las palancas
puede obtenerse cuialquier variaci6n.









RIEVISTA DE PUBLIOACIONS NA ALESLS


Una vez alambrado et cahi6n, so le tornea por fuera.
si es necesario, para eliminar cualquier irregularidad pro-
cedente de las designaldades eii secci6n del alambre.
Luego so le mide cuidadosamente y se procede A per-
forar los tubos exterieres 6 sunchos at di6metro inferno.
exactamente necesario para ]a adaptaci6n.
La construcci6n del cafi6n so efectia con ]a grfia Goliath.
(segin se ve en ]a Fig 8) cal az de levantar 100 tonelad-as,
y que corre sobre rieles de 55 pies de trocha, extendidos
en una distancia de 200 pies sobro los bafios de aceite y
hornos calentadores, del subsuelo.
La altura desde el piso hasta el gancho en su eleva.-
ci6n maxima es de 77 pies, de manera, que los ca~fones
ms largos pueden ser transportados.
La Fig 9, es de inter6i para los ingenieros por dos.
razones; .a, porque representa'al torno en el que se esti,
torneando un caf16n de 12", y 2." porque muestra la.
capacidad para mortar que tienen lasmodernas herramientas
como las fabricadas por ]a Casa Vickers.
Se notarA. quo la viruta do acero del cafi6n es de una&
extensi6n enorme, habiendo Ilegado en un caso i 188 pies.
sin romperse lo que compraeba la excelencia del acero y
y la homogeneidad de la forja.
Darante la fabricaci6n del caf16n se ha manufacturad-o.
el mecanismo de cierre y sa soporte. Todas las miquinas
empleadas al efecto son on general de un trazado tal que
aseguran el mximun de exactitnd en cada dimensi6ni
y todas son accionadas el6ctricamente.


II

P6LVORAS Y COMPUESTOS EXPLOSIVOS Y SU INFLUENCIA
SOBRE LAS CONDICIONES BAUISTICAS DEL CA06N

El segundo elemento que influy6 en el desenvolvimiento,
de la artilleria-el adelanto en las p6lvoras y compuestos









FABRICACI6N DE CAIONES


explosivos,-ha tenido ain m~s importancia que la meta--
lfirgica, especialmente en cuanto A. los trazados y veloci--
dades alcanzadas en los caflones.
La adopci6n relativamente reciente de la p6lvora sin-
humo, en nuestro servicio, y su eficienuia cada vez mayor,.
han influenciado m~s que cualquier otro factor quizes
en el tipo y fabricaci6n de artilleria.
Francia fu6 la primera naci6n que adopt6 la p61vora.
sin humo, para ]a munici6n empleada en el fusil do ar--
macen (Lebel 1885). Desde esa fecha han sido propuestas:
diversas preparaciones, sin humo 6 con muy poco humo.
como sustitutos de la p6lvora negra.
Todas estas preparaciones consisten, esencialmente enw
algod6n p6lvora 6 celulosas nitradas.
Al sefior Alfred Nobel, inventor de la dinamita, d6bese..
la combinaci6n de la nitroglicerina con el algod6n p6lvora,-
para producci6n de un explosivo sin humo.
Nobel emple6 el alcanfor como agente de la uni6n entree
ambos explosivos, dando por resultado el compuesto cono-
cido por el nombre de balisLita.
El alcanfor, sin embargo no es un ingrediente constante,
6 estable y su evaporaci6n, aun las temperaturas ordi-
narias, produce con el tiempo alteraciones en las propie-
dades balisticas del material.
Este defecto, muy grave en cualquier explosivo especial--
mente cuando debe resistir 6, condiciones climat6ricas va-
riables, fu6 m.s tarde reconocido.
Con el prop6sito de eliminarlo Sir Frederick Abel rea--
liz6 la larga serie de experimentos, que resultaron en ]a.
elaboraci6n del explosivo conocido por el nombre de cor-
dita. La experiencia de algunos aflos ha comprobado que-
estas p6lvoras pueden soportar los mis severos cambios:
climat6ricos sin sufrir serios deterioros quimicos ni balis-
ticos.
Con la nueva p6lvora so consigui6 alcanzar condiciones.
balisticas muy superiores por el hecho de que un peso-








REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

igual de carga desarrolla un volumen gaseoso much mayor
-obteni6ndose por consiguiente mayor velocidad del proyec-
til y de que ]a producci6n de gases se efectiia gradual-
,mente durante todo el recorrido del proyectil hasta la boca
produci6ndose asi ,una distribuci6n mucho mks uniforme
*de las presiones.
La faerza propulsora total es mayor, pero, desarrolln-
dose mks uniformemente, no hay aumento apreciable en
'a presi6n maxima. Se deduce entonces que, con presiones
.-mximas igaales 6 aun menores obti6nense velocidades mas
elevadas.
En las p6lvoras antiguas prodicense una combusti6n casi
complete antes de que el proyectil tuviera tiempo para
:avanzar una distancia apreciable dentro del knima. Ori-
.gin~banse per lo tanto elevadas presiones, en las reckma-
ras, que requerian cierres macizos.
Como las presiones disminuian rApidamente el cafi6n se
:afinaba considerablenente hacia la boca, y era relativamente
,corto.
Con ]as p6lvoras sin humo, los cafones son de perfil
m~s uniformes de modo conformarse 6 ]a distribuci6n
-tms uniforme de la presi6n, y'son mks largos fin de
permitir que se obtenga el rendimiento m~ximun del
-explosivo que es de combusti6u relativamente lenta.
La composici6n de la cordita es la siguiente:
N itroglicerina .................................. 58 0/0
Algod6n p6lvora ............................ ..37
-Gelatina m ineral ........... .................... 5 ,
La composici6n de la cordita M. D. (filtimo explosive
-en servicio) es:
Algod6n p6lvora ...... ....................... 58 0/0
,Gelatina mineral ......................... .. 5
Nitroglicerina ................................. 37
Los compuestos explosivos para artilleria, actualmente
.-empleados por los principales gobiernos del mundo, pueden








FABRIOACI6N DE CA0ONES 59

-dividirse grosso modo en dos categories 6 saber: p6lvoras
!.de nitrocelulosas y p6lvoras de nitroglicerina.
La palabra p6lvora aplicada A los explosivos modernos
es susceptible de producir confusiones pues 6stos son*
fabricados de distintas formas, tubos, cuerdas, cintas, copos
6 cubos, ninguna de las cuales guarda pareci~o alguno
con una p6lvora.
Los cpropulsores de nitrocelulosa)) se componen de
algod6n nitrado, principalmente del tipo soluble, gelatinizado
por incorporaci6n en una cubeta do algfin disolvente
*adecuado, (generalmente una mezcla de 6ter y alcohol),
comprimido luego en prensas 6 roletes y cortado en forma
conveniente segin el cah6n que esti destinado.
Algunos do los gobiernos que emplean propulsores de
:nitro3elulosa incorporan en ellos ciertos elementos qui-
micos destinados A aumentar su estabilidad 6 A denunciar
por ciertos cambios de color si se han producido cambios
-.en la condici6n de la nitrocelulosa.
Los cpropulsores de nitroglicerina se componen de
Auna mezcla de algod6n nitrado, principalmente del g6nero
.insoluble esto es, algod6n p6lvora y de nitroglicerina en
proporciones variables, con 6 sin agregado de ciertos
cuerpos, como ser la gelatin mineral, que produce un
-efecto de impermeobilizacidn y protege de este modo 6, la
p6lvora contra la influencia perniciosa de la humedad
-atmosf6rica. El conjunto es incorporado dentro de una
. amasadora, junto con el elemento solvente (generalmente
:acetona) y luego prensado 6 comprimido bajo roletes y
cortado en forma conveniente lo mismo que las nitro-
-celulosas. Se ha comprobado filtimamente que si ade-
m~s de la gelatin mineral que ejerse principalmente
una acci6n fisica, se incorpora un pequeflo porcentaje
-.de determinados Alcalis se aumenta considerablemente la
-.estabilidad.
En todos los propulsores, sin embargo, cualquiera que
..sea su tipo, es indispensable emplear Ainicamente elementos









60 REVISTA DE PUBLICACIONES NA',ALES

de la mayor pureza y limpieza, si s6 desea obtener una.
conveniente estabilidad.
La importancia de no emplear mgs que p6lvoras de
excelente estabilidad, bajo todas las condiciones climat6-
ricas, se hace evidente, si se consideran las enormes per-
didas de vida y material que causaria la explosion de una.
santabkrbara por conbusti6n espontAnea de ]a p6lvora.
debida 6, falta de estabilidad.
Las p6lvoras de nitrocelulosa son empleadas en Austria,
(ej6rcito inicamente) Francia, Alemania (ej6rcito Ainicamente),
Rusia y los Estados Unidos.
Las p6lvoras de nitroglicerina son empleadas por la.
Argentina, Austria (marina iinicamente) Brasil, Alemania.
(marina) Gran Bretafia, Italia y Jap6n.
En cuanto los altos explosivos destinados & las gra-
nadas, el 6cido picrico formaba hasta hace poco, relativa-
mente la base del explosivo adoptado por la mayoria de-
los paises.
La lidita, melinita, ecrasita chimose se componen en
su mayor parte de Acido picrico; la lidita en realidad, no
es otra cosa que Acido picrico derretido.
Sin embargo, y exceptuando Inglaterra, casi todas las.
demAs naciones han eliminado Altimamente al Acido picrico.
y adoptado en cambio el trinitrotoluol que siendo apenas.
menos poderoso que el Acido picrico posee en cambio.
muchas ventajas sobre 6ste, siendo una de ellas la de n&
formar peligrosas combinaciones con otros cuerpos que-
puedeii entrar en contacto con 61, mientras que el Acido'
picrico al rozarse con ciertos metales forma picratos.
muy inestables y peligrosos.
Ademis la manipulaci6n del trinitrotoluol no es desagra-
dable, ni produce desfiguraciones, como ocurre con el bci-
do picrico.
El diagram de fig. 10indica con claridad el desarrollo.
de energias debido A la aplicaci6n de explosivo modern.
con presi6nidistribuida mis uniformemente.








FABRICACI6N DE CAIRONES 61

Hace unos veinte afios, antes de introducirse las p6lvoras
nitradas, la cafla del caf16n de 12" s6lo tenia 27 pies de
largo, y la velocidad alcanzaba d 1892 pies por segundo,
proporcionando una energia inicial de 18.100 pies-tone-
ladas.
c' i7olv 06 /2 "
/6*7 f9o9
/AZIMIVrO OZ Z* /VNRGA4 "VNICIAL


I 1s",,v-t -, r- ..'....


PM0 -'/ 0 1920"


N V, V2 99 5 9517 W V V*0 V#oio 170 4 0


- F-, o deproy.7/*1s- A e d4,,-oyoo'1 957 es -4.


Fig. 10
Energia y Penetr. en hierro Iorl. de los sucesivos caftones de 12" (1887-1909)

Paulatinamente se ha ido aumentando la longitud hasta
los 51.5 pies, la velocidad inicial A 3000 pies por segundo,
y la energia A. 53.045 pies-toneladas, como lo muestra
,el diagrama.
La penetraci6n en hierro forjado ha aumentado por
consiguiente de 24.5 A 52.5 pulgadas.

III

INFLUENCIA DE LA MECANICA EN LA ARTILLERA

Llegamos ahora A la tercera influencia, que ha contri"
buido grandemente al progeeso de la artilleria en los Ailtimos


069V


I I I








REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


afios; la influencia de la mecknica y la aplicaci6n de m6-
quinas al servicio y manejo del caf16n.
Mecanismo de cierre sistema Canet.-Las figs. 11 y
12 reprefentan el mecanismo del cierre Canet. El bloque
del cierre presenta cuatro sectores de filete de tornillo
interrumpido, es soportado por un aro-afinado que calza
en un receso de ]a culata. El aro es asegurado A la culata
cuando el cierre estA cerrado, 6 al bloque de cierre cuando
6ste filtimo es retirado de la culata, por medio de un seguro
corredizo, metido en el cierre.




i C,4~GNET !





0




CERRA Oo ASBER TO



El aro es de una sola pieza junto con el soporte corre-
dizo (sliding bracket) y gira sobre visagra, en el costado
izquierdo de la culata.
Para abrir y cerrar el cierre hay unos dientes de pifi6n
obliouo en la parte posterior del bloque, que engranan
con la rueda dentada de ]a palanca de mano.
En el extreme de la espiga hay una palanca, provista
de un rolete, quo trabaja en una exc6ntrica 6 cama hori-
zontal del soporte. Al tirarse la palanca de mano el bloque








FABRICACI6N DE CARONES 63

de cierre describe primeramente un octavo de vue!ta,_
retrocede luego sobre su soporte retirindose de Ia culata.
y gira por Altimo, juntamente con el soporte, luego gira
sobre la visagra dejando libre Ia culata.
La cpsula metlica es extraida por dos ganchos, accio-
nados por resortes espirales.
El fuego puede ser el6ctrico 6 por percusi6n.
Para asegurar que no se efectie el disparo antes de-
estar el cierre debidamente atornillado, Ia aguja del me-
canismo de percusi6n es agarrada por un seguro de resorte,.
que impide que pueda ser montada antes de que el segu-
ro-penetre en un receso del bloque del cierre, siendo
esto iiltimo .posible reci6n cuando et bloque est en posi--
ci6n de cierre completo.
En el fuego el6ctrico, no se obtiene contacto antes de que
el caf16n est6 cerrado, de modo que no puede haber fuego
prematuro.
Cierre ras 13 y 14, representan el cierre cElswick i de mo-
vimiento simple. para cafi6n de tiro rApido y cpsula
metlica.
El tornillo del cierre tiene filetes interrumpidos, divididos-
longitudinalmente en dos partes, la anterior c6nica, y la
posterior cilindrica.
Los filetes do Ia secci6n anterior coinciden con las
interrupciones de ]a posterior, de modo distribuir por
igual los esfuerzos del disparo sobre el metal del cierre%
que circunda al tornillo.
El tornillo cierre estA montado sobre un brazo soporte
con gozne lateral en el costado derecho do la culata y es
asegurado al mismo mediante un tornillo de retenci6n
directa.
El mecanismo para abrir y cerrar con tn solo movi-
miento, se compone de un dado montado en el soporte,
y susceptible de deslizarse lateralmente A trav6s de Ia.








REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


cara posterior del cierre que so engrana con 61 por medio
de un saliente.
El bloque estA conectadoA la palanca de mano por medio
do una biela intermediaria. Este mecanismo de cierre esti


RMT q 14
A RMS TRONG


arreglado de modo 6 producir un esfuerzo m~ximo durante
la obturaci6n y la iniciaci6n del movimiento de apertura.
El mecanismo de fuego es del tipo combinado eldotrico
y por percusi6n, y estA montado en un agujero axial del
brazo soporte y tornillo cierre, y asegurado por una tuerca
en'la extiemidad posterior del soporte.
El percutor es accionado por un poderoso resorte que lo
circunda.
Sobre la cara posterior del soporte se ha montado un
aparato de seguridad que consiste en una espiga vertical
provista de un tal6n que engrana con una proyecci6n








FABRICACI6V DE CAIRONES


Jhacia abajo del .percutor, y de dos brazes en su extremidad
iinferior, de los .que uno engrana con la ranura en la
palanca de mano por la cual es accionado, y el otro con
-una ranura en el bloque corredizo que lo retiene cuando
-estb libre de ]a palanca de mano.
IUn seguro de retenida en el soporte mantiene al tornillo
-cierre en ]a posici6n de cabierto hasta que el mecanismo
vuelve 6, la cara del cierre.
El extractor de cpsulas, se compone de un perno hori-
:2ontal conformnado en sti extremidad interior para tornar
.,a' reborde de la cipsula metAlica, y que lleva una palanca
-en su extreme exterior al cari6n. Una de las extremidades
-de esta palanca tiene un ritdn de resorte que la retiene
-en su posici6n normal, y la otra lleva una barra giratoria
.- obre ella y montada en las orejetas del. ard-soporte y que
.engrana con una pista exc6ntrica del gozne del soporte.


Cierre Krupp

Las figuras 15 y 16 representan el mecanismo Krupp,
-que es muy distinto 6 los reci6ndescriptos, puesto que el
-4.loque es del sistema de cufia.
Para recibir 6 esta cufta, la culata tiene una ranura en
.Angulo recto con el Anima; esta abertura presenta una
--cara plana y un dorso semicircular, y disminuye en see-
-.ci6n de izquierda 6i derecha. El cierre calza en la ranura
,y est& provisto de guias horizontales paralelas con el dorso
de la ranura. En la extremidad mis grande del cierre
estU el tornillo de cierre con una manivela que engrana
con filetes en la culata, asegurando asi al bloquc el cierre
.4 la culata en la posici6n de cierre.
El percutor es montado por medio de la palanca accio-
,nada sobre el tornillo de cierre al desengranarse el bloque.
Esta palanca de monte no puede ser librada, ni el ca.ft6n
.disparado antes de que la culata est6 cerrada, pues el








REVISTA DE, PUBLIC.-UNi 3,, -AVAILES


mecanismo de seguridad actda debido &un reborde (flhnge>
eii el tornillo de cierre.
Este reborde estU interrumpid'o en un punto en que el
mecanismo puede ser retirado hacia, atr6s para librar la;
pal-nca de monte, pero esto es s6lo posible-cuando el tor-
nillo de cierre esti completamente, atornitlado y cerrada,
la culata.



K~RUPP ,










ARE/R TO CERRADO


El mecanismo esti proviso de- um extractor accionado,
por el cierre al terininar su corrida.
Para abrir ]a culata so mueve lao manivela hacia ]a,
izquierda, con lo cual ]a palailca de monte, retira hacia,
atris al percutor, i ]a vez. que- los filetes- del tornillo del
cierre desengranan al bloque; al terminar el bloque su ca--
rrera extrae al cartucho vacio de la, cula,,ta.

Cierre Vickers,

La fig. 17 representa el i'ltimo cierre para cafiones de 12".
Una de sus principles caracteristicas encndntrase en el
tornillo-cierre de filetes interrumpido y escalonados, mon-
tado sobre un muion. proyeetado, hacia adelante por e









FABRICACION DE CARONES


.oporte que es giratorio sobre un gozne situado i un cos-
tado de ]a culata.
El tornillo-cierre estA dispuesto de tal manera que una
Vez girado lo snficiente para librar Ia correspondiente
abertura de ]a culata, sale junto con el obturador por mo-
vimiento giratorio directo alrededor del gozne lateral, sin
eitracci6D longitudinal alguna; lo cua'l no s6lo disminuye
el oimpo necesario para accionar al mecanismo, sino que
permite simplificar todo el mecanismo.
t' i1necanism~o consiste en una poderosisima combinaci6r.
de palancas unidas A un engranaje adecuado de pifi6n y,
gin fii y estA arreglado do modo A ejercer cl esfuerzo ma,-.
kirhum cuando se asienta 6 despega al obturador.
















Fig. 17


La obturaci6n on la boca de la rec~mara se efectda por-
medio de un obturador De Bange modificado, protegido
por uh disco anterior de cobre y aros de acero, en ante-
rior y posterior. El obturador es unido al tornillo cierre
ei la forma ordinaria, por medio de un perno de cabez,.
de hongo y tuerca.









REVISTA DE PUBLICACIONKS NAVALES


Este perno obturador es atravesado por un fog6n con
c~mara posterior para recibir al estopin y mecanismo
percutoi con su cerrojo el6ctrico 6 de percusi6n. La acei6n
de estos cerrojos es dirigida por el movimiento de aper-
tura 6 cierre del mecanismo del cierre.


Fig. 18


A pesar de la gran rapidez de movimiento al abrirse 6
.cerrarse este cierre se ha conseguido una absoluta suavi-
-dad de acci6n y redncido nn minimUm el rebote y
vibraciones, gracias at empleo de un pequefio paragolpes
,hidr~ulico, que absorbe el choque al abrirse, y de un
pestillo 'de retenci6n qno detiene cualquier reboto del
.ierre al cerrarso la cnlata.
Un retirador 6 seguro de fuego hace qne sea completa-
mente seguro el mecanismo de fuego antes de quo se
wverifique movimiento alguno de apertura del cietre.









FABRICACION DE CARONES


Este mecanismo de cierre estA dispuesto de modo 6,
poderse accionar el6ctrica 6 hidr6.uiicamente, teniendo tam-
biln un mecanismo auxiliar de mano. Las partes que mAs
trabajan, tienen cojinetes de munici6n 6 roletes antifricci6n.
Caando este mecanismo funciona hidrAulicamente, so
puede abrir el cierre 'en* menos de 4 segundos y cerrarlo
en poco m6s de 4 segundos.
En seis segundos se puede hacer la misma operaci6n 6.
mano.
Las Fig. 17 y 18, representan el mecanismo reci6n des-
cripto.
La Fig. 19 representa un mecanismo an~logo, pero ini-
camonte con palanca de mano de un solo movimiento, del
tipo usado para todos los cafiones de calibre menor que 12",


Fig. 19


(Continuard).








70 REVISTA DE PUB! ICAC'IONES NAVALES







EXPERIENOIAS DE MAQUINAS Y ARTILLERIA

DEL "MINAS GERAES"



(del Jornal do Coninercio)

Pruebas de mAquinas.--El contrato del 20 de febreiv
de 1907 por el cual fueron encargados los acorazados bra-
sileros establecia 4 grandes pruebas relativas A las mAquinas
las que deberian hacerse de acuerdo con las ffltimas reglas
del Almirantazgo y establecia pesadas multas para defectos
de velocidad y exceso de calado, sin recompensas para el
caso inverso (contrariando en esto la prActica general).
Esta iiltima restricei6n ha economizado al gobierno unas
15.000 pues la velocidad del Mlinas Geraes excedi6 sen-
siblemente i la del contrato.
La primera prueba era de 48 horas para determinaci6n
de marcha econ6mica, consumo y radio de acci6n. Fu6
realizada el 14 de septiembre cargando el buqtue 1500 tone-
ladas de carb6n A fin de representar la carga normal del
buque y A la velocidad de 10,47 nudos, funcionanlo 5 de
sus 18 calderas Babcok Wilcok.
La fuerza desarrollada fu6 de 2495 caballos y el consu-
mo de '1,78 tons., por liora. HabiDndose elevado la veloci-
dad A 12 nudos obtfivose 'el. mismo consumo. Dividiendo
la capacidad total de las carboneras (2360 tons.) por el
consumo en una hora obti~nese un radio de acci6n de
1326 horas A 12 nudos igual i 15.909 millas 6 sea el m4-
ximo existente en acorazados.








EXPEfRF."CIA\S DEL MINAS GERAES


La segunda prueba consistia en una corrida de 30 horas
consecutivas 6 I/ de fuerza:y con tiraje natural, destinada
-A piobar la resistencia del buque 6 instalaci6n de maquinas
.Los datos relativos A esta prueba son los siguientes:
MAarcha media A 3/4 de fuerza, 19.13 nudos, como se v6
casi igual A la mh.,ma exigida en el contrato A T. F.
H. P ............................... 16.177 caballos
,Consumo hlorario de car'b6n .......... 11.6 tons.
Revoluciones ... ........ 128.26
Maicha maxima durante la experiencia. 19.39 nudos
H. P. correspondieiate................. 16.353 caballos

Parte de esta prueba se efectu6 con cierta marejada le-
"vantada de improviso por un fuerte viento del NE.
Durante estas prueba los"-fuertes rolios experimentados
-revelaron las condiciones marineras y do plataforma del
buque, -desv'aneciendo los temores abrigados por algunos
al respecto, bastndose en la grand elevaci6n de su artilleria.
El buque revela asi mismo excelentes cualidades evolutivas,
-obedeciendo con toda sensibilidad A Angulos pequefiisimos
-de tiin6n. La1 explic'aci6n de esta cualidad est6 en la forma
,de las lines' de agua en las extremidades y en el sistema
,del tim6n quo es compensado.
Dirante esta experiencia de 30 horas se prob6 tambi6n
-el erapleo del -cdoiibistible iquido.
Duirante 6 horas se quemaion 11 1/2 toneladas do petr6-
leo inesbladas con el callb6n, obteni'endose 10283 caballos
indicados y 11) revoluciones. La capacidad de combustible
liquido del Mina. Gcraes es do 364 tons. almacenadas en
tanques especiales.
Ainbas experieilcias fueron dirigidas por el Ingeniero
C arter director- 4e los astilleros Armstrong.
Las.otras pruebas se :vieron demoradas por constantes
nieblas hasta el 26;'ellas incluian:
1.0 Una corrida do 8 horas k T. F. y tir:aje 'natural
,debiendo alcanzarse 20n.













































Ac0rapdo MINAS GERAF








EXPERIENCIAS DEL MINAS GERAES 73:

2.0 Seis corridas A T. F. y tiraje forzado sobre la milla.
medida para determinaci6n de la velocidad maxima, que--
no debia ser inferior A 21 nudos, debiendo hacerse tres de
ellas A favor y tres en contra de la corriente.
La corrida de 8 horas medidas sobre la milla medida di6 co-
mo promedio 20,85 n. con 21045 caballos, 138,5 y 137,8 revo- -
luciones en la mAquinas de estribor y babor respectivagente,
un consumo de 15,03 tons., con una presi6n de 222 lbs. Se-
sobrepas6 pues en 0,8 nudos la velocidad de contrato.
La prueba con tiraje forzado se efectu6 el 29 hallAndose-
6 bordo 730 personas. Obtivose una velocidad media en las
seis corridas de 21.189 nudos con 25.628 caballos: 126,6:
145,5 revoluciones y 250 lbs de presi6n.
AdemAs de estas pruebas de contrato la casa efectu-
otras dos corridas extraordinarias, obteniendose 21,431 nudos
con 280 lbs.
* Durante dos de estas pruebas parciales excedidronse lost
22 nudos, alcanz'ndose un poder de 26.988 caballos.
Pruebas de artilleria.-El programa comprendia:
a) Disparos aislados con cafiones de diversos calibres;
b) Disparos simultkneos con todos los cafiones de una banda;i
c) Disparos con las torres superiores sobre el eje de las
inferiores;
d) Disparos rApidos contra blanco por las piezas de grueso-
calibre.
Las pruebas (a) y (b) destinadas A probar los montajes-.
y resistencia" del casco, fueron hechas el 30 de septiembre-
y 5 de octubre. (Los caftones ya habian sido probados en
el poligono).
El 30 de Septiembre se hicieron:
5 disparos con cada caA6n de 47 mm. autom~tico Hott--
chkiss;
1 disparo con cada caf16n de 4".7 de ciudadela de
babor y una descarga simultinea con los 7 cafiones de esa-
banda;
2 disparos con cada una de las 8 piezas de 4".7 de los-








74 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVAL.ES

reductos (dos cafiones protegidos en cada ingulo de las
-superstructuras i diferentes alturas):
1 disparo con cada cafi6n de 4".7 de babor y una an-
* danada con los 11 de esa banda;
2 disparos con cada cafi6n de la torre de grueso calibre
. del extremo de proa (nivel inferior).
Todas estas pruebas se realizaron i plena satisfacci6n
siendo el inico pequefio incident una falla de estopin de
un cafi6n de 4".7. Las nieblas impidieron la continuaci6n
de las mismas, continundose el 5 de octubre.
Hici6ronse 2 disparos con cada cafi6n de 12" (4 por cada
torre).
Lleg6 despu6s de esto el momento de probar decisiva-
mente si el tiro de las torres superiores podia en ciertas
-circunstancias y cn ciertas posiciones perjudicar 6 dafar
.al de las torres bajas 6 A su personal.
Prepar6se la torre superior de proa para disparar por
-encima de la extrema inferior. Los cafiones se colocaron
-en la posici6n ms desfavorable, A saber: con 00 de eleva-
-ci6n y exactamente en crujia y la entrada de la torre
inferior se dej6 abierta, permaneciendo en 6sta el ingenipro
artillero Trevylian de la casa Armstrong, el capit~n de
* corbeta Bento Machado, el teniente Britto Pereyra, coman-
dante de la torre, el seftor C. Walter, dos armeros brasi-
leros y los operarios ingleses que representaban la dotaci6n
de las piezas, gente toda decidida y curiosa de experi-
mentar personalmonte el efecto del fogonazo de la torre
superior en la inferior.
Los dos caftones superiors fueron disparados simult-
neamente, pero uno solo hizo fuego fallando el otro. En
la torre inferior se sinti6 s6lo un 'ligero sacudimiento que
no incomod6 A nadie.
El tiro sin embargo era excepcionalmente desfavorable
por haberse echo eactamente en crujia. El soplo del
..caf16n en tales condiciones deberia ejercer una inmensa
presi6n sobre el combs. Sin embargo sucede todo 10 con-








EXPEUIENCIAS IjEI, MINAS GERAES


trario y el fogonazo forma vacio, el combos tiende A abrirse
hacia afuaera y todo lo que se halla sobre 6l es vivamente
-solicitado hacia arriba. Toda esa estructura de chapas,
baos y ligazones tiende A encorvarse legando A un de-
terminado equilibrio y reacciona despuds violentamente
volviendo A su posici6n normal. En algulos buques some-
tidos A esa prueba las averias hran sido considerables, no
habiendo vuelto las cubiertas A sn posici6n normal y que-
dando obstruidas las puertas de camarotes, etc.
El Minas Geraes la resisti6 con todo 6xito. El combs
-s6lo oscil6 una pulgada y volvi6 A su posici6n normal no
produciendo mks que insignificantes averias (dislocaci6n
de algunas cuchetas de enfermeria, destrucci6n de algunos
bancos de madera en cubierta).
Sin embargo siendo rigidas las exigencias de contrato
-se repiti6 la prueba con las torres popeles, entrando en
la inferior el capitAn de navio Tupper de la marina in-
glesa, el agregado naval italiano, 4 jefes y oficiales brasi-
leros, armeros y operarios.
Los dos caftones superiors hicieron fuego A la vez: el
-choque fu6 mayor, la torre inferior vil)r6, pero nadie fu6
incomodado. El personal de las torres, del que algunos
ni emplearon algod6n on los oidos, declar6 que el sacudi-
miento era muy soportable y es de opinion uninime que
Tue en las condiciones generales de la practica y del com-
bate no se sentirA nada en la torre inferior puesto que el
tiro de la superior so harA siempre con un cierto Angulo
-con la quilla.
En la tarde del mismo dia dispar6se una andanada de
travis con los 10 cafiones de 305 mm de estribor, con una
energia total de 460080 p. t. capiz de levantar el casco
del1 Minas Geraes hasta 23 pies de altura.
Los oficiales se distribuyeron en distintos puntos del bu-
.que para apreciar los efectos de esta dura prueba. Los
,oficiales comandantes de torre entraron en las respectivas;
algunos subieron A las plataformas del palo. Se exigi6








76 RFVISTA DE PUBLICACIONFS NAVA[ES

el gran bngulo de elevaci6n de 70 en las piezas para aumen-
tar el esfuerzo sobre el casco.
Oy6se un solo enorme estampido. Ningidn cafi6n fa116;-
el Minas Geraes se incline suavemente en 30 hacia babor-
y sigui6 tranquilamente su camino como si no hubiera
sentido nada en medio de una entusiasta salva de aplausos.
Las unicas averias fueron un vidrio de proyector partido,
alguno armeros dislocados, grampas sacadas, juntas abiertasx
y dos 6 tres tubos partidos.
El buque resisti6 sin fatiga.
Se pas6 luego la prueba de rapidez de tiro con los-t
cafiones d'e 12" en la que como se sabe influyen m6s losz
6rganos de ptunteria que los de carga.
Para esa prueba que debia hacerse contra blanco la,
casa Armstrong habia contratado Ainicamente un buen aprn-
tador de la marina inglesa, vali6ndose para la carga de sus
propios operarios.
Los cafiones de 12" del llfinas Geraes pesan 61 tons. y-
tiran un proyectil de 850 lbs. con carga de p6lvora sin-
humo (Chilworth Smokeless N.0 2) de 129 k. El Brasil ha
sido la primera potencia en adoptar esta p6lvora, siguien-
dolo recientemente Italia y Argentina.
Emple6ronse en todas las pruebas los proyectiles s6lidos:
de acero Ia)-a eaxeriencias de mar.
El movimiento giratorio de las torres es hecho por mo-
tores el6ctricos independientes; el peso giratorio total de-
cada torre es de 480 toneladas.
La punteria en elevaci6n es independiente de la direc-
ci6n de la torre y se obtiene por presi6n hidrulica cuyos
mecanismos han alcanzado tanta perfecci6n y precision.
Utiliz6se para la prueba la 6."' torre del Minas Geraes y
se fondearon varios blancos flotantes reglamentarios.. La
experiencia compreudi6 dos series de tiros 6, 1200 y 3000
yardas" Se hicieron 6 tiros obteni6ndose dos en 1 108 y
tres en 2m 15 El resultado fu6 excelente, pero con buenos-
tiradores de m6s pr6ctica que los voluntarios de ia casa








EXPER1ENCIAS DEL MINAS GERAES


-Armstrong habria sido probablemente mejor. Si uno de
-estos no hubiese perdido algunos segundos en una falsa
maniobra de culata se habrian obtenido 3 disparos en 11 15s .
Como se ve las pruebas asi de mAquinas como de arti-
leria han resultado plenamente satisfactorias y la casa
Armstrong puede estar justamente orgullosa de su nueva
obia.
Para completar el i nats Geraes solo falta ahora las
-experiencias de mAquinas auxiliares, funcionamiento de los
- termotanques, teldgrafo sin hilos, desm ontaje y examen in-
-terno de las miquinas propulsoras y revista interna y
.externa del casco, como final de las pruebas de m~quinas
y artilleria. El buque entrari al efecto 6 dique seco.
El niimero de miquinas auxiliares del -Minas Geraes
.(incluyendo las anexas de las miquinas principales) es de
mAs de 500.
Sus anclas pesan 6 toneladas.
Los 8 cafiones de 47 mm. est~n destinados principalmente
;A salvas y ejercicios. Cuatro de ellos esfin colocados sobre
*el techo de las 4 torres de plano inferior y estin ligadas
. uno de los caflones de 12" por iu aparato de punteria
de modo i servir para ejercicio reducido con estos cafiones.
Durante algunos afios el Minas Geraesq serA el buque de
.guerra mAs poderoso t flote.









78 mIR7tS'PA DC PUBLICACIONES NAVAIES







CONSTRUCCIONES NAVALES



ALEMANIA

Acorazados Alemanes.-Seglin Ia < Internationale Re-
vue>> que escribe basdtndose en fuentes oficiosas alemanas,
los datos sobre los grandes buques en construcci6n que
pronto comenzarin sns pruebas son los siguientes: en el
otofio de 1909, los acorazados: Xas.rtu y IMestfalen, del
prograuia 1906-07: ell la primavera de 1910, dos acorazados
del program 1907-08: Rheinland y Posen, en el verano-
de 19), el crucero acorazado Von der Thann, del program
1907-08: en el verano de 1911 los tres acorazados Ersatz
Ohlenburg,. Sieg/)'ied g Beoirulf y el crucero G del pro-
o grania 19)8-09; enl lI primavera de 1912 el acorazado
Ersatz Frithj6[' y el grand ernecro H, encargados en abril
de 1999; y e el invierno de 1912, los otros dos acorazados
Er.atz Heitndall y Ersatz Ifildebraud, cjue pertenecian al
mismo prograna de contrucci6n, y que fueron comenzados
en el otofto de 1909.
L-s alenanes tendran asi, para fines de 1912: 13--
Dreudnoughts, mientras que los ingleses tendrAn 20 en la
prinmavera del mismo afio.
Los dos acorazados que reemplazarii. al Siegfried y Olden-.
buirg pertenecientes jmto con el Beowulfal programa de 1908-
09 li.nzados el 25 y 3) de Setiembre, en Dietriohsdorf (cerea
de Kiel) y en Wilhelmshaven, han sido bautizados con los
nonibres de He/goland y Ost-Friesland. No se han publi-
cado oficialmente las caracteristicas de estos buques. El-









COsSTrRUCCIONES NAVALIIS


< Moniteur)> del 11 de Agosto, les atribuye: eslora 138.
m 93; manga 27.10 m.; puntal 8,25 m.; desplazamiento.
21.500 tons; armamento, XII de 305 m/m y 50 calibres,-
XII de 150 mm; XX de 88 mm, V tubos submarinos de-
500 mm; poder de mdquinas 24.000 cabs. 3 mAquinasl
alternativas, velocidad superior A 19 nudos. Protecci6n:
c'intura de proa A popa, espesor m'6ximo 30 cm. torres de-
30 cm; pero estos datos tienen nocesidad de ser confir-
mados.
SegIin el 'KWesteri: Daily Mercury)> cl desplazamiento de
estos buques es de 19000 tns. sus mtquinas de 25000 caba-
los, su velocidad 19,5 n. y su armamento secundario de doce
piezas de 170 m/m y 20 de 4"1. Carbon 2700 toneladas.
Segin este peri6dico el cafi6n Alemkn de 305 in/m es:
ms poderoso que el ingl~s y lanza un proyectil de 445,
kg (ingl~s 386) si bi6n con velocidad menor.
El cafi6n de 170 lanza projectiles de 60 kg. con grand
velocidad y ti grand distancia.
Se asegura que se ha encargado ya A los astilleros Vulcan
el primer acorazado E. Heimdall del 3r tipo de Dread-
nonghts alemanes (el 10 con turbinas).
(Del loniteur de 7a llotte, Oct. 9.)

Turbinas de los cruceros Dreadnought alemanes cH
y '.-Serkn del tipo Parsons (no Zoelly) de 70000 ca-
ballos. Desplazamiento de los cruceros 23(XX) t.
(Engineering, Set. 17).

Destructores alemanes.-Los contratos para los doce
destructores alemanes del programa 1909-10 (Nos. 174 A
185) han sido adjudicados t las casas Germania, Schichan
y Vulcan.
Segin serAn de 32,- nudos, pero deberan.:
ademAs soportar una prueba do resistencia d 29 nudos.
(De Riiista Jlarittima, Set. 909)..-








80 ROVISTA DIP PUBLICACI0.ES NAVALES

ESTADOS UNIDOS

Palos tejidos sistema americano.-Algunos diarios han
,anunciado quie el gobierno desistiria de colocar bordo de
los buques rias palos del nuevo sistema de acero tejido
.destinado A la direcci6n del tiro.
Se decia que esta medida era debida i razones de ca-
rcter t6cnico.
Los partes recibidos en el Ministerio por los buques de
Ia escuadra del Atlintico demuestran en cambio que estos
mastiles han merecido una aceptaci6n favorable, y que no
-contienen indicaciones de ninguna especie en el sentido
-de introducir cambios en cuanto A su altura 6 extructura.
MAs adelante es posible que se produzean cambios al
Tespecto, pero por el momento no hay indicio alguno de
.cambio de caricter radical.
(Del Army "& Navy Register, Oct. 9).

Propulsi6n eldctrica.-Un peri6dico asegura que el
profesor Fessenden ha propuesto al Departamento de Ma-
rina de los Estados Unidos, la construcei6n de un buque
turbo-eldctrico, en el cual un alternador de turbina A vapor
accionaria k las h6lices por medio de motors de indueci6n,
pero hasta la fecha no ha sido aceptado el proyecto.
Se sostiene que con este sistema se obtendria una gran
,econolnia de peso, desde que la turbina funcionaria 4 una
velocidad elevada y provechosa, pudiendose por consi-
guiente construirla de un tamafio mucho mAs pequefio que
el de las destinadas ;! ser directamente acopladas A las hdlices.
Segiin dicho peri6dico, hay tambi6n probabilidad de que
se logre mAs eo16micamente el mismo objeto por medio
del mecanismo de reducci6n para turbina maritima, paten-
tado, conjuntamente, por el Contralmirante retirado Jorge
W. Melville, ex Director General de mAquinas de la ma-
rina americana y por el seflor John Me. Alpine, que tambi6n
ha pertenedido A la armada.








C0NSTnUCOIOHES NAVALES 8

El.-primer modelo de dicho aparato fu6 construido recien-
temente en East Pittsburg, y.consiste en uu marco flotante
quo soporta dos engranajes espirales.
Cada uno de estos tiene una cara do 22"; la nins pequefia,
de 14" de paso diametral y est- conectada al oje de la
turbine mientras que la m6s grande con un paqo diametral
de 70" estA conectada al eje de la h6lice.
La resistencia 6 la tensi6n del acero empleado es de
90.000 lbs. por pulgada cuadrada. So pretende con esta
innovaci6n obtenerse una gran redacci6n en el peso y
costo de las instalaciones motrices de los acorazados y
transat.nticos.
(Del Engineer, Oct. 1).


FRANCIA

Destructores franceses.-El pr,)yeeto d e i)resupuesto
de marina para 1910 que ser4 pr6ximsamnte presentado
6 las C~maras, incluyen 560.000 , para destructores a cons-
truirse en ese aio a saber: el Janissaire (450 tons) y 4
Casque (700 tons.) i completarse en 1910; 3 Casque y 5
destructores del programa do 1909 6 completarse en 1911.
y por fin los 8 del program do 1910 que entrarn al ser-
vicio en 1912 (seis de ellos son Cas que mejorados y 2
,Janissaire mejorados, el armamento es el mismo en ambos
casos salvo el niimero de tubos lanzatorpedos reducido en
ambos casos 6. 2 para aumentar la estabilidai). ---(Del Naval &
Military Record, Oct. 28).


GRAN BRETANA

"Indefatigable".-Lanzado 6 fines de octubre en De-
vonport difiere en aspecto considerableinente de los ante-
riores acorazados y especialmente on ]a cubierta superior
que es casi corrida desde la roda hasta el oomienzo de la








82 R8VL-STA DE PBLICACIONES NAVALnS

toldilla donde terniiia en forma de cufia estando i un iii-
vel mis bajo la toldilla inclinando los costados hacia
dentro. Este arreglo permitirA lievar VI de los VIII ea-
fiones de 12" A la misma altura sobre el agua y disponer
de 6 piezas en el fuego de quilla asi en caza corno en
retirada (en el fltimo caso la barbeta interna de las dos
])opeles tiraria por encina de fa, extrena' v de 8 en el
fuego de travs.


INDEFATIGABLE


Respecto fi las escotillas do vontilaci6n de este buque es
ligno de meneionarse que se ha vuelto i a.doptar las es-
cotillas cireulares, en vez de las cuadradas del Temeraire
y el Collingwood.
Acorazado "Collingwood".-Levarni 12 de sus 20 cario-
nes de 4" on una superstructura entre las torres de mando.
En la toldilla habr4i, una superstructura para proyectores
y compAs patr6n.









ONSTRUCCIONES NAVALES 83


Su dotaci6n de proyeetores serA la m6s poderosa hasta
Ia, fecha, constando de no menos de 20 focos montados
por pares en posicionos dispuestas d modo A, asegurar
una maxima concentraci6n de luz en todas direcciones y
A cooper eficazmente con las piezas do 4" mediante un
sistema perfeecionado do contralor.
El aparejo est4 provisto de un aislador de nuevo modolo en el
(jue so ha sustituido la madera con porc2'lana. Los dispositivos
de tangones para red contra torpedos son perfeccionado.s.
So empleark extensamente Ia electricidad. Dosde. i pueite.
do navogaci6n podrA largarse cectricamente salvavidas iarn
el caso de hombre al agna. Se ban adoptado dispositivos
electricos perfeccionados para gobernar el sorvieio de los
hornos en las calderas, de mnodo i, obtenerse una combus-
ti6n uniforme.
Se accionarin el6ctricamente las bomhas de agna. com-
presoras de aired. ventiladoros de santabilrbaras, disparado-
res do artilleria y torpedos, los mecanismos para izar y
arriar las lanchas pesadas. redes contra torpedos y carb6,,
y los generadores de enorgia para los aparatos do radio-
telegrafia.-(Del Naval Militai-y Record, Oct 14).
Multas de construcci6n.-La multa por retardo on la
construcci6n do los nevos Dreadnought confiados ; la in-
dustria privada es en Inglaterra do 100 por eda dia de
retardo.
Coraza de los "Saint Vincent".-Segin una declara-
ci6n de Mr. Mc. Kenna la coraza del ,Saint 17.ncent, Co-
llngqcwood y I-anguard es do uin espasor menor quo la dl
Dreadnought (1 1" .- Ilie1sta lapithna Sotiemnbre 9091.
Los nuevos cDreadnoughts, Onvincibles) de la
marina britgnica.-Muy recientemente so han publicado
detalles mis 6 menos amplios sobre los iitimos Dreadnoughts
d Invincibles para la marina britAnica, qu en la actualidad
se hallan en construcci6n en los astilleros particulares y
del Estado.









.84 REViSTA DE iPUBACACiONES NAVALtS

Tomando al Nep~tune como el ejemplar mks representa-
tivo del tipo Dreadnought encontramos que su eslora ha
sido aumentada en 20 pies, la manga en 4 pies, y el des-
plazamiento de 17.900 A 20.000 toneladas. La velocidad.
es la misma-20 millas-y no se han introducido modifica-
ciones de importancia en la disposici6n de la coraza do
protecci6n para el casco, torres y barbetas.
Los cambios mis importantes -aquellos que conducen al
gran aunento de su poder en comparaci6n con el del
Dreadnought original-se relacionan con el armamonto.
Como se recordarA el armamento del Dreadnought con-
sistia de diez cafiones do 12" distribuidos de la manera
siguiente: dos sobre la cubierta del castillete; un par A cada
banda del trav6s, separados entre si por la superstructura,
y cuatro en dos torres, A popa sobre la cubierta principal,
dispuestos en crujia.
Esta distribuci6n ha sido modificada en el Neptune, colo-
cando k. las dos torres laterales escalonadas 6 diagonalmente
con suficiento espacio centre ellas, en el sentido de proa y
popa, para permitir que los cafiones de ambas torres hagan
fuego por una misma banda. Otros de los cambios intro-
ducidos consiste en la elevaci6n de estas torres y tambi6n
de la niimero 4 6 una altura de la cubierta superior 6 sea
al mismo nivel de la de proa.
La torre extrema de popa se 'hallarg sobre la cubierta
principal como en el caso del Dreadnought original.
Por esta nueva disposici6n del armamento, podrA el
Nelptunie bacer fuego en caza con seis cailones, en retirada
con ocho, y con diez hacia ambas bandas, mientras que
los primeros <> s6lo disponen de seis caiiones
para el fuegp de quilla, y de diez para el de trav6s.
El Neptune estarit armado con un nuevo tipo de caf16n
de alambre de 12' y 50 cals. y no con el de 13'.5 pul-
gadas coino erroneamdite se ha dicho. Para el rechazo de
torpederos se montarA una bateria de piezas do 4.7 en
un redueto central y elevado que circunde 6 las ohimeneas,








CONTSTRUCCIONES "NAVALES


reducto que dari protecci6n A las bases de las chimeneas
y cafiones.
El Indefatigable, (Inflexrible mejorado) tiene 25 pies mAs
de eslora, 2 pies ras de manga, y su desplazamiento ex:
cede en 2.000 toneladas al del Inflexible.


Acorazado NEPTUNE


La velocidad es igual, pero su mayor eslora permitirA
separar mis A la torre en crujia, con el resultado de que
se aumenta el sector del fuego de travds de la torre de
la banda opuesta al fuego.
Es evidente, que han tenido mucha aceptaci6n, los aco-
razados cr*uceros del tipo Inflexible, puesto que Inglaterra,
en la actualidad, se prepara, para colocar en las grada~s
dejadas vacante por el Inflexible la quilla de un buque del
mismo tipo, pero do dimensiones mucho mas amplia>.
TendrA 600 pies de eslora; miquinas 6 turbina, de poteii-
cia aun mayor las del Mauretania y Lusitania.
Como estos transatlnticos desarrollan 70.000 cabs. nave-
gando i velocidad mAxima de 26 millas, puede filcilmente
comprenderse que para lograr las 28 millas de, veloidad


85








VISTAA DE PUBLICACIONES NAVALES


que se requiere para el nuevo acorazado crucero se nece-
sita que sus m~quinas desarrollen mis de 80.000 cabs.
Es probable que el buque, al efectuar sus pruebas, como
sus predecesores del tipo IRfle.xible, excederA A la velocidad
del contrato en un par de nudos.
El Inflexible y sus gemelos dieron 28 nudos en una
corrida do corta extension y es probable que el buque de
6(X) pies de eslora podri trasportar sit bateria de ocho
cafiones de 12", en una corida en alta mar, pero de corta
extension, A una volocidad do 30 millas por hora, que ex-
cede al promedio de velocidad de los destroyers..--(Del
Scientific American).
Los nuevos destroyers.-En los veinte destroyers cuya
construcci6n ha sido ordenada de acuerdo con el programa
naval del corriente afto (dice <(The Engineer) se ha aumen-
tado la velocidad A 29 nudos. y adoptado nuevamente el
combustible liquido.
Su poder nominal s6lo es ligeramente inferior k los de
la clase Tribal; decimos intencionalmente poder nominal,
porque la turbina es susceptible de un recargo considerable,
los d la clase Tribal tienen un poder considerablemente
eU exceso del nominal, en algunos casos, hasta en un 500/,.
Salvo pues quc ol Ahnirantazgo quiera aprovechar la
experioncia adquirida con las pruebas de los Tribal redu-
cioiudo en consecuencia proporcionalmente el taiuafio de las
tur'binas y do las superficies do calefacci6n de las calderas
pareceria que se pretende en los nuevos destructores dis-
poner de una reserva do velocidad de 2 nudos por lo menos.
La cuestion de la velocidad de los destructores debe ser
mirada desde el punto de vista d escuadra, puesto que
las funciones del moderno destroyer se han extendido fuera
do su primitivo campo de acci6n y que en la actualidad presta
servicios como explorador i la vez que desempefia su papel
original de buscar y destrtuir ;! los torpederos enemigos y
sirvo como pantalla do la escuadra de combat, para im-
pjdir pI.ie se le acerquen los torpedeiros enomigos.









CONSTRUCCIONES NAVALES 87

Es axioniatico en ]a political naval que si so dosarrolla
una de las ramas de la flota, todas las demas progresa-
ran forzosamente: el aumeuto de velouidad on nnestros
iltimos acorazados y cruceros de linea han motivado el
inevitable aumento de velocidad en el destroyer. Actual-
mente, nos proponemos construir n Invincible mejorado de
29 nudos. Si se generaliza este tipo do buque. ninguna
velocidad inferior A 32 nudos servira para destroyer desti-
nados a acompafnar A ias escuadras, ni bastard aun probable-
mente uu margen de 3 nudos ptest6 que un buque de
20.000 tons. tiene una inmensa superioridad sobre uno de
10(0 tons., para mantener su velocidad en mar agitado.
Las dificultades con que se tropieza 'al construir un buque
que sirva t la vez de destroyer y de scout son considera-
bles y quiel sabe sino seria preferible renunciar decidida-
monte a construir destructores bastante grandes y rApidos
para mantenerse en el mar con las escuadras y volver a la
A la idea original de un destructor pure y simple come
los del tipo River, delegando las tareas de observaci6n a
otra lase do ombarcaciones especialmente construidas al
ofecto.
Los nombres do los 20 dostructores recientemente con-
tvatdos serdn: Jlarn, Gollfinch, Acorn. Brisk. Rub!I, Ri-
fleman. iYjpnjhe. heldroke. ('hameleon, Cowet, Furq, IHo2e,
Larne, Lya: Mortin, finstrel. Neme.is. Nereide, Redpole.
Stawh.
,Del J'lligeerinqg.

ITALIA

Nuevos acorazados italianos.--Los dos acorazados cn-
cargados a las casas Odero y Ansaldo-Ar-istrong, llevarAn
segdrn so asegura 13 cafiones do 12" en 5 torres de las qc
3 triples en crujia y 2 dobles en lo, costados. La vnloci-
dad serai no inelor (1e 23 nudos.--(I )el Nrval and M. le-
cord, Set. 231.









88 REVISTA DE PUBLICAUIONES NAVALE9

JAPON

Turbinas Curtis eh el Jap6n.-El 6xito de estas tur-
binas para propulsi6n de buques ha quedado establecido
fuera de toda duda por las prueba.s del crucero-acorazado
Ibuki provisto de turbinas de este tipo fabricadas por la
Fore River Shipb. Gy. Las rigidas exigencias de poder
y consume han sido amnpliamente sati.fechas. El H P m -
ximo obtenido fu6 de 27.142 caballos, con 21 nudos, 13.88
lbs. do consumo de vapor y 240 lbs. por pulgada.

RUSIA

Crucero submarino tShuraieffb.-El ingeniero naval
Shuravieff ha proyectado un tipo de buque capaz de prestar
servicios tanto en las aguas del B1tico como en las del
Pacifico. De casco relativamente bajo (25 pies, solamente
incluyendo ]a torre de mando), y de desplazamiento total
de 5.500 tons.
Con estas caracteristicas, serA posible al nuevo buque,
atacar los buques enemigos aun en las aguas poco pro-
fundas del BA1tico. Sn radio de acci6n serA enorme de
18.000 villas, condici6n de mixima importancia para Rusia,
en vista de quo en el Extremo Oriente solo posee una
base naval- Vladivostock-y de ]a possible necesidad de
eaviar nuevanente buques desde el BAltieo.
La velocidad del crucero proyctado, en submersi6n,
sorA do 26 nudos para que le sea posible combatir contra
luqucs do gran tonelaje.
Para defenderse contra los proyectiles mAs pequefios del
encinigo, si I)or algini notivo el crucero no pudiese sumergirse
A ticinpo, el buque tendrA una cubierta acorazada de 2" de
espesor, con una convenionte inclinaci6n y un forro interior
de / pulgada do espesor, que le permitir'a sumergirse ain
en caso de averias en las ligazones de la cubierta acorazadas
producidas por el fuego enemigo. .









00NSTRUCOIOIES NAVALES


El armamento del crucero consistir4 en treinta y seis
cafiones-torpedos de reciente construcci6n, susceptibles de
Uevar torpedos durante un tiempo considerable, y dotados
ademis de un amplio sector de fuego. Adem~s de los
torpedos, el crucero llevari unas 200 minas flotantes, que
puedan ser colocadas ya sea entre dos aguas ya en la
superficie. Como armamento sectudario llevari cinco ca-
fiones de tiro r~pido de 120 mm. emplazados en tma torre
giratoria.
Se adoptaria un sistema especial de tanques y de vl-
vulas Kingston, para permitirle ima sumersi6n ripida y
un equilibrio sensible.
El ingeniero Shuravieff ha proyectado tres variaciones
de este crucero, uno dotado exclusivamente de miquinas
de combusti6n interna, sistema Diesel, que se estin gone-
ralizando cada vez m~s en la marina rusa; y los otros dos
de turbinas Curtis (con calderas White y Forster), bien
conocidas estas u6ltimas en la marina inglesa, 6 con un
tipo nuevo de caldera ideado por el inventor ruso Tabu-
levitch.
En las dos ultimas variaciones del crucero existen dispo-
sitivos especiales, para obtenci6n de ma marcha econ6mica
que daria al crucero, el mismo radio de acci6n de las
18.000 millas que las miquinas de combustion interna.
Aunque el proyecto de este tipo de crucero, fu6 desti-
nado especialmente d Rusia, no hay raz6n,para que no
aparezcan tipos anklogos en las demis marinas.
Diez y ocho caftones en cubierta, -on un grand campo de
fuego y susceptibles de hacer fuego por andanadas aumen-
tardn indiscutiblemente las probabilidades de impacto del
torpedo y colocarAn A dicho submarine, en cuanto eficacia
en condiciones de igualdad con los acorazados.









90 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALkM









Chispas musicales.-El Electrical World>> del 12 de
Agosto afirma que se ban obtenido en Austria excelentes
resultados en el nuevo sistema de la couipaflia Telefuiken
llamado de chispas musicales que fue descrito recientemente
por el Conde Arco en Colonia ante la Sociedad Electrot6-
uica alemana.
Durante las pruebas con la estaci6n de 20 kw. de Pola
se observ6 que las sefiales eran tan fuertes que se las
recibi6 hasta en Copenhagen v en Norddeich iMar del
Norte).
IUn aparato portAtil de 2 kw. con palo de solo 25 1n.
permiti6 comunicar entre Pola y Vicna.
Uno de 8 kw. instalado en el crucoro E. Karl di6 adu
mejores resultados permitiendo coniunicar entre Pola y
Kiel.
Modiante experimentos muy interesantes se desmostr6
su inmunidad contra as in tof'erencias atmosf6ricas. Tres
buques rusos, provistus de aparatos de 2 kw. hicieron
pruebas al respecto en el Mar Negro. -Mientras nio per-
manecia on Sebastopol, los otros dos se hicieron i la mar.
L'Jos trasmisores de los 3 aparatos fuclon regulados para la
misna longitud do onda pero para diferentes tonos Y. a
pesar de ser fuertes los efectos de la atm6sfora siempre
turbada en el Mar Nogro, pudieron tnmnteuor perfecta co-
mituicaci6n hasta los 600 ki.
La estaci6n de Sebastopol pudo tambi~n recibir d(, los
buques en movimiento dos despachos simultineos e un
mismuo detector, pero con dos receptore ; t.elef6nicos dis-
pnestos diferentemente.









RAbIOORAFIA 91

Se comprob6 tambi6n que los despachos de una vieja
-estaci6n de 15 kw. pr6xima i Sebastopol eran absoluta-
-mente ininteligibles en los buques mientras que al inismo
tiempo se interpretabaii claramente las sefiales del aparato
de 2 kw.
Como ahora se trata de establecer la comunicaci6n con
Magallanes por medio de la telegrafia sin hilos, presentan
interns los progresos del sistema Marconi en el presente afio.
La estaci6n ultra poderosa de Coltano (cerca de Pisa.
Italia), de propiedad del Gobierno italiano, que tendrA un
alcance de 6,000 millas, quedarA terminada pr6ximamente.
Marconi en persona estA vijilando su construcci6n. Dicha
estaci6n est6 destinada A comunicarse con Norte y Sud
America.
El Gobierno italiano ha contratado tres estaciones de
alta potencia en Benadir y Eritrea, y diez instalaciones
de mayor fuerza que la ordinaria para la Marina de guerra.
La comunicaci6n triangular entre NApoles, Palermo y
Cagliari, se obtendrd cuando cstdn terminadas las estacio-
nes Marconi que se ha contratado para esos puntos.
En marzo se embarcaron para el Brasil los aparatos
dcstinados "i Las estaciones Marconi de Rio Janeiro. Ilha
Raza, Ponta Negra y Guaratiba.
Se ha completado la instalaei6n on dos destroyers brasi-
leros. Pronto estar terminada en los oeho restantes y
en los acorazados tipo (>, Minhas Gcraesyv
Sao Paulo.
Estk pendiente la erecci6n por la misia compakia, de
una estaci6n de mayor poder en la isla Fernando de No-
ronha, frente 6" Pernambuco, que perteneceri al Ministerio
de Correos y Teldgrafos del Brasil. Este serit un eslabon
de la proyectada cadena de estaciones para comunicar a
Europa con Sud-Amdrica.
Se estA comenzando la estaci6n de Punta del Este. oil
Uruguay, para cuya construction el Gobierno oriental ha
acordado una concesion E la Coinpafiia Marconi.









92 REVISTA DR PULICACIONES NAVALES

La estaci6n de Pimta del Este serA aniloga A la de
Coltano (Italia), 6 sea de un alcance de 6.000 millas. El.
senor Marconi espera poder establecer una coinunicaci6n.
directa entre ambas.
La estaci6n del Rio de la Plata podrA naturalmente
comunicarse con la proyectada estaci6n de Valparaiso.
Para supervijilar las diferentes instalaciones nuevas y
determinar las futuras, el mismo Marconi se trasladarA J
Sud-Am6rica en poco tiempo mas.
El (South Eastern and Chatham Railway >> de Inglate-
rra, estA en arreglos con la compaftia Marconi para la
erecci6n de una estaci6n en Folkestone y para dotar A su
flota de aparatos, comenzando por cuatro de los vapores
que hacen el servicio del canal.
La Bulgaria ha decidido la construcci6n de una estaci6n
Marconi, y Grecia de una estaci6n terrestre y de (i
instalaciones de buques,


(Del .J .eclrio).









ARTrLUR 98






Ar-II T.1-.IJI &



ESTADOS UNIDOS

Tiro de apuntadores en 1909.-Acaban de publicarse
sus resultados ocupando el primer y segundo puestos las
a. y 3.a escuadras de la flota del Pacifico (contralmirante
Swinburne) con 42.3 y 36.9 010 y los dos puestos signien-
tes la 2.1 y 1.a escuadras de la d el Atl~ntico (contralmi-
rante Schroeder) con 36.4 y 35.3 respectivarmente.

FRANCIA

Tiros contra el lenav.-Despus de haber recibido 16
granadas de 194, 100 y 164 mm., y un cierto nimero de
240 (granadas alargadas) el lena acaba de ser reparado
completamente para proseguir experiments sobre los efec-
tos de las vibraciones causadas al casco par el choque y
explosi6n de los proyectiles.
El Suffren ha ido anclar k 600 m. del lea y ha
comenzado en el dia 9 4 reglar el tiro de las piezas de torre
do 305; haciendo al efecto 3 disparos apuntados sobre
marcos.
El Suffr'en, ha comenzado sus tiros el 11.


El 18 de Octubre efectu{ronse experimentos de gran
interns Ianz~ndose proyeetiles de 3C5 mm. del nuevo tipo
que debe reemplazar A los dos actualmente en uso de
(granadade ruptura y de-semiruptura) y que se llamar4 gra-









PEViSTA DE PUB3LICACIONES NAVALES


nada pesada (obu.s allourdi) al 3 0/0 de explosive. Su peso
para el calibre 305 es de 440 k. en vez de 340 k. y su
darga de 12.5 6, 13 k. de melinita; para el calibre de
240 mm. de 220 k. con carga de melinita de 6.5 k. La
longitud de estos proyectiles es de 3.44 calibres y su sis-
tema de ceba igaal al anteriormente empleado. Se dice
que los resultados han sido muy favorablEs.
Va A ser ensayada contra c lena la nueva espoleta ,.W>
que se halla en experimentos desde hace 2 aios en Gavres
y que da A los proyectiles una sensibilidad comparables i
]a do ]a granada ,kP> haciendolos explotar contra plannhas
de 4, miontras las demAs exigen planchas de 13.

GRAN BRETAIRA

Plataformas-torres blindadas para piezas antitorpe-
deras.-Si se confirman los rumores de que el Neptune
llevark sus piezas antitorpederas en una serie de torres
blindadas sobre la cubierta superior, el hecho no constitui-
.a una gran innovaci6n pues ya en los primeros tipos de
cruceros protegidos solian usarse ametralladoras montadas
sobre torres blindadas. Si el blindaje es bastante fuerte
y los cafiones suficientemente poderosos para los modernos
objetivos en vista del gran alcance de los actuales Whitehead,
habrA gran ventaja en montar asi piezas capaces la vez
de rechazar torpederas y de servir como armamento secun-
dario. Existe sin embargo el inconveniente de que un
s6lo impacto de granada de grueso calibre podria quizhs
])enetrar en la torre y destruir en un momento todo un
grupo de cafiones 1i mnenos que el espesor del blindaje sea
inAximo. Las torres serhn indudablemente circulares de
modo que un tiro normal resultar, indudablemente muy
improbable y los oblicuos perdern gran part de su efica-
cia. Los peritos artilleros observarAn con interns este
regreso A antiguos principios y seria seguramente bienveni-
da una disposici6n protectora ankloga para los mecanismos









AIITILLFRtA 95

de direcci6n del fuego, pues los actuales palos, salvo para
sefiales y radiotelegrafia son coisiderados como inadecuados
para direcci6n del fuego debido h que la ventaja de elevaci61
estk mks que equilibrada por el inconveniente de su exposi-
ci6n como lo demostr6 el bombardeo del Hero. Se contindian
actualmente los experimentos para perfeccionar los disposi-
tivos de direcci6n del fuego y posiblemente se t.erminara por
establecer los puestos de (lireccion en las mismas torres
destinadas al armamento secundario y antitorpedero.
(Del Naval and Military Record), Octubre 7.

Nuevo blanco para ejercicio de tiro de combate.-
En el blanco representado en el adjunto grabado la lona
ha sido reemplazada por una capa de chapas de hierro
quo presenta la ventaja de sefialar mucho mks los impactos,
permitiendo asi i los tiradores observar mejor los efectos
de sus tiros.
Las chapas de hierro esthin empernadas d montantes


NueVo blnco Ingift









6 RfEVISTA DR PUBLICACIONES NAVALES

verticales do madera y el conjunto colocado sobre un
pont6n de gran peso remolcado por un acorazado. El
buque tirador abre su fuego i grades distancias, por medio
de alzas telesc6picas.
Llama la atenci6n de los profanos el que estos blancos
esten pintaclos de rojo vivo. desde que los actuales buques
de guerra Atkii casi siempre pintados de color gris.
El grabado representa al nuevo blanco de color rojo
brillante do la armada inglesa, saliendo A remolque de
Portsmouth.




Full Text

9 V





















































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Destroyer brasilefio MATTO GROSSO
































































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SECC/ION



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de pblvora. \-