Revista de publicaciones navales

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Material Information

Title:
Revista de publicaciones navales
Physical Description:
v. : ǂb ill., maps (some folded) ; ǂc 26 cm.
Language:
Spanish
Publisher:
Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval
Place of Publication:
Argentina

Subjects

Genre:
serial   ( sobekcm )

Notes

General Note:
Began publication with May 10, 1901 issue. Cf. Library of Congress -- "A guide to the official publications of the other American Republics. I. Argentina."
General Note:
Naval art and science ǂv Periodicals.

Record Information

Source Institution:
University of Florida
Holding Location:
University of Florida
Rights Management:
All rights reserved by the source institution.
Resource Identifier:
aleph - 20934447
oclc - 26200495
System ID:
AA00019461:00012

Full Text















MINISTERIO DE MARINA

REVIST A

DE


PUBLICACIONES NAVALES



Tomo XIl.-Nim. 145. Buenos Aires, Mayo de 1907. Afio VrI.







P REOPHENIO D[ II RMAP nU8IRO-HONOIU PiR9I.l90I



Infornie di. teni Oe,6i vio E. G. Fliess

El nuevo presupuesto pa'r- .07.4':no ha confirmado las decla-
raciones del Ministro de' *. rina ante las, delegaciones de las
cimaras de Austria-Hungria de que presentaria un programa
naval complete para el refuerzo de la armada. Razones politicas
y econ6micas han privado sobre las consideraciones militares
que aconsejaban dicha medida.
Los gastos totales para el afio 1907 se elevan A 45.400.000
coronas (1 libra = 23.71 coronas), cifra superior en 14 millones
al ejercicio de 1906 y de la cual 42.850.110 coronas pertenecen
al presupuesto ordinario y 2.549.890 coronas al extraordinario.
AdemAs, entran en consideraci6n 19 millones de coronas como
saldo correspondiente A 1907 del cr~dito especial para construc-
ciones votado en 1904.
Los titulos del presupuesto ordinario son:
I Sueldos ............ I ....... 4.505.400 coronas- 10's
II Premios y vestuario ........ 3.907.10 ,D 9
III Servicios en tierra ......... 2.093.180 D 5
IV Servicios en la mar. ....... 5.491.300 =13








1MVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


V Instituciones en tierra ...... 595.620 coronas 1 0"
VI Conservaci6n v sostenimiento
del material ............. 9. 477. 980 = =22
VII Construcciones para la flota: 10.000.000 D =23
A.-Casco y maquinas.
Acorazado I I.a cuota 4.000.000 >
Acorazado II ,, 2.500.000 D
Acorazado III V 1.000.000
Crucero F 7 1.000.000 1
B. -Artilera, torpedos y ininas.
Acorazado I 1.a cuota 1.000.000
Acorazado II v 500.000
VIII Arrnamentcs ............... 2.900.000 = 7
IX Construcciones terrestres y
maritinas ................ 819.160 2 2
X Gastos especiales ........... 668.480 b = 1
XI Gastos de sostenimiento..... 2.586.780 ,, i=

En ]a secci6n personal, previendo la mayor necosidad de jefes
que demandar6.n las nuevas construcciones, se han aumentado
4 capitanes de fragata, 12 capitanes de corbeta y 16 tenientes
de fragata, disninuy6ndose en 32 los puestos de alf6rez de navio.
La disminuci6n de estos 32 puestos afectarA. desfavorablemente
A. los guarliais marinas por el mayor tiempo que tendrin que
esperar para ascender, tratAndose de un escalaf6n cerrado.
El titulo IV de 5.491.300 coronas estA destinado 6, escuadras
de instrucci6n y maniobras, y en general 6. ]a forinaci6n mari-
nera y militar del personal en buques totalnente armados.
Se lucha por aumentar ]a dotaci6n del personal subalterno 6.
13.000 homnbres en tiempo de paz, cifra indispensable para tener
la flota en comnpleto armamento.
El titulo VI de 9.477.980 coronas comprende las adquisiciones
de material, conservacl6n y reparaciones de los buques y soste-
nimiento de arsenales.
El titulo VII se destina A las nuevas construcciones de buques
en lo que ]as autoridades siguen firmes en su prop6sito de
construir per grupos t6.cticos de 3 A. 4 unidades, segfin se trate
de acorazados 6 cruceros.
Los nuevos acorazados, de costo total aproximado de 38 millo-







PRESUPUESTO DE LA ARMADA AUSTROHONGARA


nes de coronas, destinado's reemplazar A. los acorazados Er-izherzog
Rudolf, Stepha~lie y Tegetthof[, que han sido radiados de la lista
do ]a flota, tendr.n un desplazamiento de 14.500 tons., 20.5
nudos de velocidad y estar4n armados con 4 caftones de 30.5
cm. y 45 cal., 8 de 24 cm. 45 cal. y 20 de 10.5 anti-torpederos.
Los proyectiles de estas piezas pesar,.n 450, 215 y 16 kg. res-
pectivamente; y su velocidad inicial ser. de 850 m. Este ar-
mamento tiene opositores que propician una artilleria uniforme
de 30.5. No sei pues, dificil que se presenten modificaciones
en este punto. Estos buques ser 4n construidos en Trieste,
donde ya se ha puesto la quilla del primero.
A parte de los acorazados se construirn 4 cruceros del tipo
Novik de 3500 tons., 26 nudos, armamento liviano de 15.5 cm.
y menor T. R. Estos cruceros serAn construidos en Pola,
donde ya se inicia la construcci6n de uno. Estar.n destinados
principalmente al rol de exploradores y reemplazar.n en la
lista de ]a flota A. los 4 buques tipo Zara.
Estas construcciones remediar,.n solo en parte la falta de
material flotante, pues por un lado los acorazados Albrecht y
C'onstanza hace tiempo que esperan su relevo y por otro las
corbetas Donan, Saida, Federico, 1)andolo, Auma, l,'rundsberg
y Zrinyi; fragata Schwarzirberg; cafioneros Hfum, Dabnat,
lFelebich, Albatros, Nlautilus, Kerka, Narenta y MJ0re; ya han
sido radiados de ]a flota activa y destinados A servicios au-
xiliares.
El presupuesto extraordinario de 2.549.890 coronas se subdi-
vide en la siguiente forma:

Adquisiciones para la oficina bidrogrifica, material de
sanidad, etc .................................... 100.000
Nuevo dique flotante de acero ....... La cuota ...... 1.000.000
Material de armamento, radiografia, redes de torpedos,
casquetes para proyectiles................... ...780.000
Mejoras y trabajos en Pola y puertos secundarios.... 379.500
Gastos para ]a estaci6n de China .................. 290.390

Entre estas partidas merece atenci6n la destinada al nuevo
dique flotante de acero de 18.000 tons. de capacidad, destinado
especialmente 6. las construcciones futuras. Su costo total estA
calculado en 5 1/2 millones de coronas y es proyectado sobre los







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plans del dique flotante que ya hay listo, cuya capacidad es
de 15.000 tons. y que ha sido construido segdn plans provistos
por la casa inglesa Clark, Stenfeld,.
El nuevo dique sera hecho en Pola por los arsenales del
Estado. En el mismo caso se encuentra el crucero F, pritner&
de los cuatro tipo Novik.
El aio 1904 se vot6 un cr6dito especial de 120.960.000, co-
ronas para construcciones navales.-De 61 se han titilizado las
siguientes sumas:
En 1904 ...... 12.500.000 coronas
1905 ...... 62.676.000 >>
1906 ...... 26.300.000 D
lo que deja un sobrante de 19.484.000 coronas para el corriente
aifo. Esta suna so distribuye asi:
Apresuramiento de las constriicciones autorizadas .... I .430.000
Renovaci6n y construcci6n de la flotilla de torpederos
y construction de 2 pequefios diques flotantes .. 8.580.000
Submarines y sus apostaderos ..................... 6.000.000
Armamento de los buques autorizados .............. 800.000
Completamiento de municiones y torpedos para la flota. I .000.000
Construcciones en el puerto de Pola ...............1 .000.000
El plan primitive para ]a renovaci6n de ]a flotilla de torpe-
deros, que consistia en ]a adquisici6n de 13 destructores tipo
Jlusar, 20 torpederos de mar tipo Kaiman y 16 torpederos pe-
quefios, fu6 modificado con objeto de poder conseguir una me-
jor agrupacion orgAnica de los destructores y torpederos de
alta mar, que estAn Ilamados 6 operar conjuntamente. Las ci-
fras ban quedado fijadas en 12 destructores, 24 torpederos de
mar y 2 pequeios diques flotantes para estas embarcaciones.
Los diques flotantes estacionados en la costa con buques-talle-
res, formarAn pequeams bases de refugio.
La reposici6n de los 16 torpederos pequefios que ban sido
declarados fuera de servicio, se ha dejado para m6s adelante y
se piensa efectuarla con torpederos de 100 tons. tipo Viper,
Otra novedad de este presupuesto es la partida de 6.000.000
destinada 6 Submarinos, pues ella indica que Austria conside-
ra v6 suficientemente estudiado este punto y se resuelve 6 hacer
prlctica ]a proyectada- adquisici6n de dicho material.-Hasta.







PRESUPUESTO DE LA ARMADA AUSTROHRNGARA 5

ahora se mantenia A ]a espectativa ,sigtiiendo con atenci6n los
-estudios y ensayos que se hacian en otras naciones.-Las costas
del literal Austriaco, poblado de islas, canales y pasajes, se
prestan admirablemente la aplicaci6n de los Submarinos para
su defensa.
El presupuesto prove6 condos para 6 submarines:
Este afio se construirAn 4, dos en Pola y dos en Alemania. To-
dos ellos pertenecerin al tipo sumergible, que! efectuan su
numeraci6n horizontalmente mediante admisi6n de agua del mar
y sin inclinarse alrodedor de su eje transversal.- El otro sis-
tema de inmersi6n del tipo submarino, que se verifica mediante
tim6n horizontal y admitiendo agua en un estanque de proa, ha
,caido en descr6dito por los numerosos accidentes ocurridos A
embarcaciones de este tipo.
Los dos que se construyen en Pola pertenecerAn al tipo Lake.
'Sus cascos serAn hechos en el Arsenal de Marina; su interior,
aparatos de inmersi6n, etc., han sido contratados con la casa
qLake,), de N. Am6rica.
Las caracteristicas de estos dos serin las del tipo pequefio
crucero, cuyos datos generales son:
Desplazamiento sumergido ......... 250 tons.
E slora ............................ 30 in.
Las mAquinas serin de combustible liquido y las embarca-
ciones navegarin'en ]a superficie y semi-sumergidas, con motor
el6ectrico marchar~n completamente sumergidas. La propulsi6n
-es A dos b6lices.
Velocidad mAxima en la superfiie .............. 12 nudos
Velocidad mAxima semi-sumergidos, navegando con
la mAquina de combustible liquido ............. 10 )>
Velocidad maxima completamente sumergidos .... 7 o
Radio de acci6n en la superficie A 8 nudos ...... 2.000 millas
Radio de acci6n A velocidad mAxima totalmente su-
m ergidos ..................................... 21
Radio de acci6n A 5 '/2 nudos totalmelite sumergidos 40 >,
Tendrin 3 tubos y los tripularin 12 hombres.
Los otros dos se construyen en Alemania en los astilleros
.(Germania>), los cuales despu6s do una serie do ensayos, estudios
.y experiencias, ban resuelto bacerse cargo de Ia construcci6n








REVISTA DE PUBHICACIONES NAVAI,ES

de Sumarinos coino especialidad" Las caracteristicas de estos,
construidos-segin pianos y patentes del astillero >>Germania,),
son:
Eslora total ............................ 39 in
M anga ................................. 3.1 ,>
Calado, navegando en la superficie ....... 2.5 )
Desplazamiento en la superficie .......... 200 tons.
Desplazamiento sumergidos............. 240
I tubo A proa y 3 torpedos .............
Velocidad en Ia superficie ............... 11 nudos
Id sumergidos .................. .)








AEROSTACI6N NAVAL,


AEROSTAQION NAVAL


De Rivista Mariffiia


Sin temor de ser contradichos podemos afirmar que mientras
ha cambiado radicalmente el material de la guerra maritima y
es hoy extraordinariamente m6.s aut6nomo y poderoso de lo
que era hace un siglo, en cambio los medios de que disponemos
para la exploraci6n del lejano horizonte no son por cierto muy
superior 6. los de cien afios atr.s.
Sin duda los anteojos son bastante mn6s perfectos y m6s.
poderosos, y las velocidades de los exploradores modernos supe-
ran con mucho 6a la de las fragatas m6.s P6 pidas, pero las alturas
de los palos han disminuido no poco y hasta tiende 6 desapa-
recer la arboladura en las nuevas corastrucciones, disninuyendo
asi mismo el horizonte geogr6.fico del explorador: estamos pr6-
ximamente en el punto de que dado el alcance de las armas
modernas, si las probabilidades de tocar no estuviesen limitadas
por las grades distancias, dos escuadras podr 4n iniciar el corn-
bate apenas se avistaran.
Los veloces exploradores disminuyen notablemente estas infe-
lices condiciones de los beligerantes; pero 6cnantos se requieren
para cubrir una extensi6n de mar que permita al ahinirante que
su escuadra no sea molestaJa por lo menos durante tres horas?
Suponiendo que un buque de combate sea visible A. 15 millas,
un explorador de 25 n. podr6. alejarse 25 + 15 = 40 millas,
que, 6 15 n., pueden ser franqueadas por el buque adversario
en dos horas y cuarenta y cinco minutos.
Pero el enemigo puede avanzar en cualquier direcci6n y por
tanto el almirante que quisiera ejecutar sus operaciones, teniendo
quieta 4 su fuerza naval, segn resulta le una sencilla cons-
trucci6n gr6.fica deberia rodearse de una corona de ocho explo-
radores, admitiendo que el alcance visual de estos sea de 15







REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


millas, 6 sea, el mismo que el de los buques de combate. Pero
en realidad no se verifica en la prActica esta filtima condici6n,
ya que el ol)jeto de estos buques que, segfln el almirante Bet-
tolo, es el de ,buir delante del enemigo, despu6s de haberlo
espiado, para incorporarse 4 informer A la armada)>, es en cambio
el de ver v posiblemente no dejarse ver.
Adeimds, una fuerza naval no puede mantenerse rendida en
un punto, lista para desplegarse en la direcci6n que se desee:
es opinion de ]a mayorfa que ella debe conservar en marcha el
orden de batalla, pueda 6no temerse un ataque del enemigo.
En una escuadra de s6lo 12 unidades, que navegue en linea
de fila, los buques estardn distanciados unos de otros en 300
metros pot lo menos y por consiguiente ]a fuerza naval ocupara
una extensi6n de 3300 metros: lo que elevard 4 11 el nfimero
d6 exploradores.
Verdad es que si la fuerza naval marcha, la exploraci6n hacia
popa puede ser alargada; pero debe considerarse tambi6n el
caso de que una escuadra sea obligada 4 detenerse temporaria-
,inmente por a verfas, abasteciiniento 6 cualquier otra raz6n y
entonces es indispensable que todos sus exploradores esten uni-
formemente dispfiestos A su alrodedor.
A su vez, dno necesitan proveerse estos exploradores? Asi
pues, an en las favorables condiciones de una flota en movi-
iniento, se requeririan dos mudas de exploradores y por tanto
once al menos de esas unidades.
El empleo de los cazatorpedos, (life algunos quieren emplear
en ese servicio, no conviene per milltiples razones: el cazator-
pedero, asi empleado, es distanciado de su natural funci6n de
torpedero.
Interesa, pues, examiner los medios que puedan escogitarse
para mejorar el servicio de exploraci6n y adoptado 4 Ia movi-
lidad de las escuadras modernas.
Pero aun haciendo abstracci6n de esto, puede observarse que
los inismos buques mercantes, los velocidisimos y nuy pode-
rosos trasatlAnticos, necesitan un servicio do descubierta de gran
alcance: pues ]as pocas millas A que la altura de su puerto de
vigia conviene avistar A otro buque igualmente veloz, con el
aumento constante de las velocidades serin recorridas en un
tiempo siempre menor: lo ue exige maxima dilioencia en la


8







AEROSTACION NAVAL


* maniobra. Ciertamente, en ellos no podri establecerse en globo
-el puerto del vigia, par mds que el prospero nos prepare sor-
presa de otro g6nero,.pero: siempre se hard mds necesario que
el aviso anticipado del vigia se de con suficiente antelaci6n, A
fin de qua el official de guardia pueda maniobrar con justa
percepci6n y no casi'de sorpresa.. -
El alf6rez de navio Calderara,,de ]a armada italiana, ha hecho
-un interesante y conaienzudo estudio sobre la exploraai6n; en
*61 ha arribado algunas notables conalusiones, que demuestran
en que forma queda el. importante problema recibir, f66il y eco-
n6mica soluci6n con s6lo aumentar Ai radio de visibilidad,
mientras que las oostosisimas construcciones dirigidas A. acre-
.-centar ]a acai6n exploradora de los buques, par el aumento de
su velocidad, dan resultados, con mucho inferiores, Mfiltiples
-causas ponen lnite A estos incrementos, no siendo la.menos
important el consume de combustible que es enorme A las altas
-velocidades, mientras que el aumento idel horizonte sensible del
observador queda prdcticamente limitado Anieamente par. el poder
visual.
He aqui las conclusiones de Calderara:...
1.0 Dado un cazatorpedero de 25 n. de velocidad que recorra
durante una hara una ruta rectilinea y que est6 dotado de un
radio de visibilidad de 10 villas, .si so aumenta en una milla
dicha radio se obtiene en la zPpw explorada un incremento cerca
de seis veces mayor que el que se lograria, aumentando su ve-
locidad A 26 nudos.
2.0 Dos cazatorpederos, dotados de una velocidad igual A la
del enemigo y de un radio de visibilidad ,de 25 millas, inter-
ceptan al enemigo una zona triple de.la que interceptarian si
solo estuviesen dotadas de un radio de visibilidad de 10 millas.
3M Con 5 buques, oportunamente dispuestos y provistos de
un radio de visibilidad de 25 villas, se puede interceptar al
-.enemigo una zona de 2770, la cual, con exploradores que tengan
un radio do visibilidad de solo 10 millas, deberia ser cubierta
par 16 buques.
4.0 Considerando el circulo cuyo centre ocupa el enemigo y
cuyo radio es. el de visibilidad del explorador, se tiene el In-
.gar de los punts desde los cuales se puede avistar al enemigo.
.Siguese que el poder gozar de un mayor radio de visibilidad







10 REVISTA DE PUBLIOACIONES NA\ ALIeS

equivale 6, buscar un objeto cuyas dimensiones sean mayores; y
la extensi6n del objeto buscado crece proporcionalnente al cua-
drado del radio de visibilidad. Parece que este hecho, aia sin
modificar en una linea las numerosas teorias existentes sobre ]a
exploraci6n y ]a busc.a, d~be aumentar inmeliatainente en me-
dida notable los limites de empleo, lo qUm parece verificarse ,de
especialmente en las aplicaciones de las curvas do busca.
5.0 Tal vez esta es una de las m6s importantes consecuen-
cias de la exploraci6n lejana: el explorador que observe al ene--
migo permanece pr6.cticanente invisible para 6ste.
Por lo dem6s el diagrama adjunto (fig. 1), d&-bido i! Calderara,
mejoi que cualquier argumento, demuestra c6mo crece rApida-
mente la extensi6n de la zona explorada con ]a altura y bas-
tante medioc:emente con el aumento de la volocidai; y que
mientras resnlta fAcil el Ilevar aqu6lla 6 limites realnente ex-
traordinario, *en cambio los anmentos de velocidad, dificilisimos
de obtener m6s all6 de cierto limite, en verdad muy bajo, son
costosisimos y de duraci6n que, dependiente esencialmente del
consun de combustible, es tanto lnts exigna cuanto mayor es
la velocidad misma.
Pero 6cuiles son los medios con los cuales puede aumentar
un buque su propio radio de visibilidad de manera tan notable?
El problema es muv sencillo, al menos en tepria: con las apli-
caciones de la aerost6tica'y de la aerodinahnica.
Elev6ndose 6 500 m. sobre el mar, se paede explorer el hori-
zonte en un radio do 80 Kin. sobre urna superficic de 29.030
K n.2
Las aplicaciones de ]a aeron6.utica 6A bordo han si lo abando-
nadas por algunas marinas, retornadas y abandonadag por otras
y aceptadas sin discusi6n poi otras mi6s. Pero los peligros y sor-
presas de la aeron6ntica no son mayores do los que presentan
los demAs deportes; y las diligentes averiguaciones del aero-
uautiscbe Mitteilungen para establecor el porcentaje de los,
infortunios aeroriAnticos en Alemania, ha dado el resultado que
va 6 continuaci6n.
oReuniendo los datos de ]as sociedades particulares y de los.
parques aerostiticos militares (en Alemania las mAs antiguas as-
oensiones son las militares y remontan A veinte afios atrAs), se--
tendr6. un total de 2061 ascensiones, en las que han tornado-.









AEROSTACION NAVAL 1



Z400


300



WBOO



270c/ _



2300--
2-- -- -- -- -- -- -- -- /









a oo






1700

t600
156C





1200
1 .oo
1100




Soo/


00 13 ... . ... .... .. ..21 2 .2 2
30sc0cz-- -z-- -a-s de u-j,-,,'----- ez.,--------



,.'c.7za cle /:a L -._,/o'ra/ evlne/a
Fig. 1.


4
t4








]2 PEVISTA DE PUI3LICAOIONES NAVALES

-parte por junto 7570 aeronautas con 36 accidents: lo que pasa
que 6stos monten A 0.47 010 con respecto al nfimero de aero-
nautas,.-
Ante estas cifras debe desvanecerse cualquiera duda y vaci-
laci6n proveniente de ese temor 4 lo desconocido que bace ca-
licar de loco al quo intente colocar el pi6 en un globo. Esta-
mos en ese camino. Las sociedades de seguros, aunque con len-
titud, van entrando en este orden de ideas y se efectuan ten-
tativas por obra especial del capitan Guido Castaguers, redac-
-tor del ,Bollettino della Societh AeronAutica'Itaiana,> para una
aseguraci6n general 6 favor de la sociedad misma, anblogamente
A Io ya practicado en favor de los socios del ,cTouring ClAbm.
Son tales las ventajas que presentan 6 bordo las aplicaciones
aeron6uticas, que bacen esperar con firmeza que se barAn ulte-
riores experiencias y se idearin nuevos dispositivos, hasta que
]a aeron6utica se establezca A bordo de los buques de guerra,
dando la mano A ]a radiotelegraffa, 6 las altas velocidades y A
]a fotografia, sirviendo de eficaz ayuda A los comandantes na:
vales en ]a paz y en Ia guerra.
El 4afio que la caida de los pesados palos militaries puede
causar 6 la artilleria, -superstructuras, chimeneas y gente, ba in-
ducido A disminuir su altura, pensando algunos que lo ideal
seria su supresi6n absoluta. Pero deben hacerse sefales, deben
destacarse las banderas por encima del humo, el aereo radiote-
legrAfico tiene que tenersu punto de torna y por tanto supri-
midas las inelegantes y desdichadas antennas, adoptadas por al-
gunos, podria confiarse-A un modesto globito el ofieio atribuido
a los palos. Con pocos metros de elevaci6n se podrfan izar nu-
merosas sefiales, unas bajo otras, A convenient distancia, ga-
nando tiempo, economizando personal y aunentando ]a seguri-
dad de la transmisi6n.
Pensamos que no se halla distante el dia en que los buques,
libres de toda antena, en ninguna de sus parts harAn recordar
la compleja 6 intrincada arboladura de ]a esbelta y elegant
fragata de nitidas velas; y que desaparecidas las chimeneas, con
5s18 turbiones de humo que manchan la pureza azulada del cielo,
los majestuosos acorazados, con' motores do exploraci6n, reco-
rrerdn los mares como colosales lanobas autom6viles, sobre los
-uales pequelios aeroplanos 6 helid6teros 6 tambi6n globos do







AEROSTACI(ON NAVAL 13

formas especiales, elev6ndose como flechas en el momento opor-
tuno, servirin de sostdn las banderas de sefiales, si acaso to-
davia son necesarias 6stas con el perfeccionamiento que habrA
alcanzado ]a radiotelegrafia.
Esos motores livianos, de los que no sabemos si el ingenio
de quien los proyecta y la precision de quien los construye
debe admirarse mis que la audacia y sangre fria de quien se
fia de ellos, imperarin un dia hasta en los flancos de todos
los buques, mientras que sobre la cubierta de los de guerra
pocos y poderosisimos cafiones, de rApida maniobra, disputarAn
el puesto solamente i la torre de mando y batirAn todo. el ho-
rizonte del buque con mis bocas amenazadoramente elegantes y
apenas sobresalientes de la imperforable coraza.
Pero dejemos las divagaciones y volvamos al tema.
La aeronAutica, salida del periodo de los infructuosos y pro-
longados experimentos, se estudia ahora como una ciencia exacta,
y en los laboratories de Francia, Rusia y Estados Unidos, esta
oven bija de las matem~iticas adelanta con paso rApido, seguro
hacia la conquista de Ia atin6sfera. De esa cien.ia puede decirse
i! cada memento: -la utopia de boy, la 'ealidad de inafiana .
Una ]egi6n de bombres series 6 ilisti'es le dedican todas sus
actividades, su inteligencia, la exactitud y metodo de sus sablas
y sostemAticas investigaciones. Benard. Langley, Julliot, Har-
grave, Wight, Goupil, Liliental, Raboackinsky, Wellnerzane.
Marey, F~rber, Chanute, Hero6, Ablboru. Can'velti, Faccioli,
Finzi, Bertelli, Pochettino. Polazzo; Santos Dumont, Zeppelin,
Almerigo de Schio y otros muchisimos, que seria demasiado..
largo enumerar, se esfuerzan por aportar su contribuci~n, mu-
chos sin una sombra de especulaci6n comercial con la sola ven-
taja de sus estudios predilectos y del progreso cientifico, mien-
tras otros hallan poderosos Meconas, que les proporcionan las-
ingentes sumas necesarias para las dispendiosas experiencias.
Los globes en el mar tendrian las siguientos alalicaciones:
1.0 Fiscalizar el fuego de las artillerias.
2.' Esplorar el mar.
30 Descubrir la presencia de buques submarines.
4.0 Descubrir la presencia de minas submarines.
5.0 Descubrir el cursor de un torpedo enemigo.
6. Gui-ar las operaciones de rastreo de minas submarinas.







14 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

7.0 Pilotear una escuadra A trav6s de una barrera de minas
submarinas.
8.0 Dirigir y fiscalizar el fuego en un bombardeo.
9.0 Aumentar ]a altura y alcance de ]a radiotelegrafia.
10.0 Servir come sistema de seflales.
11.0 Observar y comunicar las observaciones A las estaciones
guardas-costas.
12.0 Guiar un buque per encima de la niebla.
13.' Guiar un buque A traves de bancos de coral.
La primer seria la mis importante'de todas.
Afin conviniendo en que muchas de esas aplicaciones aero-
nAuticas serAn factibles con el tiempo, nos ocuparemos casi
exclusivamente de aquellas que se proponen el reconomiento de
la zone que rodes al observador, tanto en alta mar come pene-
trando con la mirada detrAs de las costas, cuando el enemigo
quiera ocultar su posicion maniobrando por entre canales y en
mares interiores.
En las operaciones de desembarco puede ser utilisimo el use
de los aerostatos. El ataque repentino en 1884 A las tropas
francesas de desembarco en Tamon, fu6 producido solamente por
ignorancia de ]a configuraci6n del terreno y por la presencia
de tropes chinas aglomerada en un valle entre ia ciudad y el mar.
La posibilidad de atravesar con la mirada un notable espesor
de Ia masa liquida permite A los globes la descubierta de los
submarines, torpedos y hasta bajos peligrosos para la navegaci6n.
A menos, pues, que se tengan otros medios pare evitar los ata-
ques de estos insidiosos submarines, parece clara la conveniencia
de utilizar los aerostatosi que con la autonomia y perfecci6n al
canzadas per los dirigibles Lebaudy son los anicos medics que-
puedan emplearse pare dejar caer un proyectil encima de un
submarine.
En una excursion' verificada en 1876 cerca do Cherburgo, ele-
vAndose A 1700 m se vi6 el fonds del mar en un punt cuya
profundidad era de 60 A 80 in.
El aeronauta francs Carpazza afirma que elevindose A 600 m.
el fondo del mar es visible dentro de los limites de utilidad pricti-
ca, lo que hace precioso el empleo de la aeronAutica A bordo
admitiendo que pueda llegarse A descubrir el fondo tan solo lis-
ta 30 in.







AEROSTACION NAVAL


Los pescadores de pez-espada del estreebo de Messina, en ]a
6poca de pesca en la costa de Calabria, de Palmi 6, Reggio,
suelen tener un vigia en los acantilados de ]a costa que tienen de
de 150 A 200 m. de altura. De esa elevada posici6n se descubre
la codiciada presa y por medio de sefiales se le indica 6, los
pescadores, guiando A sus barcas.
En 1897, con ayuda de un globo cautivo, se descubri6 en
Tol6n el casco de un torpedero hundido y del aviso Sarazin,
cuya m6quina pudo recuperarse.
En ]as maniobras navales francesas de 1896, una escuadra
-crey6 durante 36 horas que blbqueaba en Ajaccio 6, una fuerza
naval que yA habia zarpado de ali: inconveniente de incalcu-
lable dafio, que se habria evitado mediante el uso de globos
* cautivos.
Este es un argument que por si solo bastaria para conven-
cer de ]a utilidad y superioridad inmensa que proporciona el
-empleo de globos en el mar: ver sin ser avistados, sorp'render
sin poder ser practicamente sorprendidos.
ED ]as maniobras navales de 1899, en Francia, los globos
cautivos fueron adoptados para averiguar si seria posible des-
cubrir A los submarinos 6 indicar su distancia y su rumbo 6 los
apuntadores. El Gustave ZddA fu6 descubierto 6, una profundidad
no mayor de 6 m., cuando tenia el casco pintado de blanco, y
sumerijido 6 no mas: de 2 m. cuando su casco estaba pintado de
gris. A pesar de esto, se tuvo entonces por imposible el tocarlo,
-sea porque la primera punteria, hecha de acuerdo con las obser-
vaciones suministradas por el globo, se ejecutaba sin verlo, sea
porque cuando se le veia ya estaba 6 distancia de lanzamiento.
El ingeniero aeronauta Surcouf, secretario y relator do la
comisi6n permanent international de aeron6utica, persona de
cuya (ompetencia no puede dudarse, A. prop6sito dc la utiliza-
ci6n military de los globos se expresa en estos t6rminos:
< 'es despreciable frente 6 las grandes ventajas que proporciona
el uso de los globos.-
* A este prop6sito, nos referiinos 6 los experimentos realizados
-en Rusia en 1891 con shrapnels 6. 3200 m. de distancia contra
un globo cautivo de 640.m3 .retenido por tres cables y que Ile-
vaba un fantoche.







REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


El tiempo era clare y de calma y las oscilaciones del globe,
casi is6cronas, se evaluaron de la amplitud de 20 m.
Despues del 10 tiro los proyectiles hicieron explosi6n cerca.
del aerostato, el tiro se consider reglado y comenzaron las
descargas de bateria.
A ]a 5.a descarga, el globo mud6 de aspect y comenz6 a
descender lentamente, se pos6, volvi6 A elevarse y par fin cay6.
El global fu6 tocado 27 veces; tenia 5 agujeros de 30 c. m.
producidos par la explosi6n de los proyeetiles y 25 producidos.-
par los balines.
Probablemente, si el global hubiera estado ocupado habria si-
do mas dificil el tocarlo, puesto que variando la propia altura.
y posicien se habria dificultatdo la regulaci6n del tira.
La cr6nica no refiere la altura del aerostato, ni el ntimero
total de tiros disparados.
En la actualidad el tira contra globes cautivos se efectiia par
]a artillerfa y hasta par ]a infanteria de casi todas las armadas.
Cuatro son los medics que al presente ofrece la aeronAutica
para a exploraci6n:
1.0 Globes cautivos.
2.0 Dirigibles.
3.0 Cometas (vulgo barriletes).
4.0 Aeroplanas y helic6pteros.
Globes cutivos.7-Parece que el primer experiment para usar-
los aerostatos en la guerra fu6 hecbo par el comandante Cou-
telle en la batalla de Fleurus (8 messidor-27 junio-1794). Lo-
gl'6 todo 6xito y Francia decidi6 organizar un cuerpo especial
de aeronautas. Napoleon I pens6 utilizarlos en la expedici6n de
Egipto, pera el buque que Ilevaba el material aerostAtico cay6
en mans de los ingleses. Desde aquella 6poca y par much.
tiemlpo decay6 la aerostaci6n military y la escuela de aerosta-
ci6n creada en Meudon fu6 abandonada, para resurgir solo hace
algunos afias par obra de[ ilustre capitan Carlos Renard, cuya
premature muerte, en el grada de coronel, se deplor6 el 17 de-
abril de 1905.
El global del comandante Coutelle, el Entreprenant, hizo ma-
ravillas en los sitios de Cbauberga, Charleroi, Flearus, Maes-
tricht y Maguncia.
En la guerra de 1870, durante el sitio de Paris, operaron.







ArEROSTACTON _NAV.AL 17

unos 64 globes, y de ellos solo dos se perdieron. Por medio de
ellos salieron de ]a ciudad sitiada 152 personas y 10.000 kg.
de despachos.
Experiencias hechas despues en Woolevich, Inglaterra, de-
mostraron que con los globes cautivos se puede alcanzar una
gran precisi6n .n la medici6n de distancias y especialmente en.
todos aquellos reconoeirientos de lugares y de tropas que es-
pecialmente interesan los beligerantes.
A partir de 1870 se generaliz6 el uso de globes catitivos en
casi todos los ejdrcitos permanentes, que pasando por multiples
y comprensibles razones 4 las ascensiones libres, contribuyeron
inmensamente 4 los progress de ]a aeron~utica, que cuenta en-
tre los oficiales del genio muchos y series experimentadores,
que reunen al mismo tiempo A las cualidades de agudos y sa-
gaces hombres de ciencia la de pr~cticos, incansables y auda-
ces aeronautas.
Parece que solo en 1888 hicieron los globes su primera apa-
rici6n 4 bordo y precisamente en Francia, efectundose la pri-
mer experiencia en Tol6n. Un aerostato esf~rico de 450 M3, in-
flado en una y media horas bordo del Implacable, efectu6
algunas ascensiones, piloteado por el teniente de navio Serpelte,
que, acompafiado por un timonel, lleg6 4 la altura de 400 m.; y
se refiri6 entonces que habia podido observar y comunicar me-
diante sefiales al almirante, qhe se hallaba en el Colbert, todo
lo que se veia en el mar basta O6rcega, Niza y AMarsella, reco-
nociendo la nacionalidad de los principales buques que se ha-
llaban A Ia 'vista.
Para aumentar la duraci6n de la aseensi6n se adjuntaba al
globo principal un pequefio globo accesorio. En una de estas
experiencias el globo pudo ser remolcado alrededor de ]a es-
cuadra por una lancha 4 vapor; en los dias de fuerte viento la
ascensi6n era imposible.
A consecuencia de los buenos resultados obtenidos, bajo el
auspicio del almirante Cuverville se instituy6 en Francia un
parque aerost~tico maritimo en LagoubrAn, cerca de Tol6n, y
se instalaron aparatos en el Foudre, Jaur.guiberry. Amiral
Baudlin, Sfat y otros buques.
Pero algunos incidentes sobrevenidos y especialmente la mnuerte
del teniente de navio Toussaint, que. era el alma del servicio-








i8 RIVISTA DO PUBI2ICACIONES NAVAI,ES

terostitico, indujeron 4 Francia 4 abandonar este medio de ex-
ploraci6n.
Otras experiencias aerost Aticas en el mar se hicieron en Ale-
mania, en 1890, 4 bordo del Mars.
Rusia, Suecia, Alemania y Austria, cuentan ahora con un
:servicio aerosttico naval.
En ]a reciente guerra ruso-japonesa, el Russ, butque aerostA-
tico, debia ir al Extremo Oriente; per el retardo en el alista-
miento del bufjue no le perzniti6 salir A tiempo y tambi6n esta
-vez la falta de preparaci6n priv6 4 la armada de Rodjestvensky
de un vlido auxilio, que, tal vez babria permitido al desven-
turado almirante ruso el tender noticias anticipadas de la flota
,enemiga, para asumir una conveniente formaci6n y quiz6s tam-
bi6n para evitar ]a 1atalla, descubriendo las fuerzas japonesas
detrAs de las islas bastante antes que estas buiieren podido
verlo, y esto adn teniendo en cuenta el tienl)o 1oCo propicio
para una ascensi6n.
Queda asi probado una vez m~is que la guerra se vence en
tiempo de l)az.
Pero los globes esf6ricos ya no se adoptan al servioio 4 bor-
do, pues presentan notables inconvenientes que per cierto rue-
ron las principals causas de su abandono por part de la ma-
rina en Francia.
A ins de las difictltades de conservaci6n 6 binchamiento
inherentes A los aerostatos A bordo, el globo esf~rico no se pres-
ta al remolque, no puede ser elevado con fuerte viento y ex-
pone 4 los aeronautas 4 movimiontos fastidiosisimos. por las
fuertes oscilaciones laterales y verticales, debidas al viento y 4
la elasticidad de ]a estacha de renolque, que produciendo per-
turbaciones anilogas :4 las de un fuerte mareo por lo cual las
observaciones resultan dificiles y inuy fatigosas 3- no pudiendo
durar inucho obligan 4 frecuentes, prolongadas y siempre peli-
grosas maniobras de relevo de los aeronautas y de recobro y
reelevaci6n del globo.
En 1888, pens6 Archibald en obviar algunos de estos in-
convenientes mediante la adici6n de una cometa adherida al
costado del globo. La fuerza ascensional de la cometa aumenta,
como es sabido, con ]a intensidad dcl viento; y las experiencias,
que segin parece se bicieron on tierra, permitieron realizar







AEROSTACION NAVAL 19

una ascension basta con viento de 16 millas per hora, obte-
-niendo un aumento el ]a estabilidad y fuerza ascensional del
aerostato. Entonces se dijo que un globo de 750 m3 con gas
de alumbrado, provisto de cometa, podia olgar el nismo peso
que uno de 1500 m3.
Finalmente, en una 6poca mAs pr6xima, el capitn b-6varo
Parseval y el teniente Siegsfeld, tuvieron la ingeniosa idea de
fundir conjuntamente la cometa con el globo, formando asi el
globo-cometa, m6s conmumente conocido bajo el nombre alemAn
de <(drachen-ball6n, sobre el chal nos detendremos algcr porque
basta ahora es el que Ai bordo ha dado los mejores resultados,
6 tambi6n porque es aquel que ha sido objeto de mayor nfimero
-de ensayos desde sn introducci6n en 1897.
En ]a filtima exposici6n de Mil6.n figuraba tin ( del ej~rcito alemuin, capaz de lievar un observador, de poder
ser inflado y elevado en diez minutes mediante hidrdgeno com-
primido en tubos de acero.
El ,drachen-bal]6n" tiene forma cilindrica alargada, con ex-
tremidad de casquete esf6rico y panza chata. Posteriormente
lieva un tim6n vertical de tela, dispuesto en el plano longitu-
dinal. En la extremidad baja posterior est. provisto de una
-c6mara de aired, que podrfa llamarse el compensador de defor-
maciones, que la fuerza del viento tiende a Ilevar sobre la en-
vuelta.
El ,drachen-ball6n) no lleva red; t.nto la estacha do remol-
que como la navecilla estan sostenidas pr un sistema mMtiple
de patas de gauso, que se fijan i una tira de tela reforzada y
cosida 6 Ia panza, anteriorinente para ]a estacha de remolquey
posteriormente para ]a navecilla.
Por efecto de esta disposici6n (fig. 2) el eje del globo est.
inclinado en unos 200 con respecto al horizon.e y el aerostato
queda con su extremidad anterior levantada y en oposici6n al
viento. La exacta posici6n de los puntos de adherencia de la es-
tacha es bnstante important part la estabilidad del globo que de
otro modo estl sometido 6 Fuertes novimientos que molestan y
fatigan. Desplazando oportunamente la navecilla y variando la
abertura de la c6mara de aire N, los puntos de fijaci6n del glo-
bo 6 a estacha, se asegura que es facil encontrar una disposi-
ci6n que evite tales inconvenientes.








REVISTA DE PUBLICACIONES. NAVALES


El funcionamiento del ,,dracben-ball6n,, es el siguiente:
Para la posici61 que asume naturalmente el aerostato, con la
])unta hacia arriba, el viento penetra en la cAmara de airo, la
infla y comprime el gas tanto mAs fuertcmente cuanto mayor es
su fuerza y por esto cuanto mayor es su aptitud para deformar
la punta misma del aerostato.
La c6mara de aire. por consiguiente, es un verladero com-
pensador, destinado 6, evitar ]a producci6n do bolsillos en ]a
envuelta. Ella esti provista de una v6lvula do rebosadura, qua

















Fig. 2.

impide.la salida del aire, y de otra de seguridad, que desearga
en. el tim6n el exceso de aire y hace asi ms rlgido 6. este
ap6ndice, precisamento cuando por ]a fuerza del viento es mAs
necesaria su acoi6n directriz.
El timdn, A la vez, estA provisto de v.lvula de descarga, y
de toma aire,
Ademds, llevael globo las v6lvulas habituales v todos los
accesorios para Ia descarga, relleno y manejo del aerostato.
A veces, para asegurar m.s todavia Ia estabilidad se eleva
otro .drahen-ballon auxiliar, que sirvo de guia y freno en las
oscilaciones.
La uni6n del globo i la estacha do remolque se.efeotda de
modo que este pueda girar sin que el sistema eperimente.tor-


20







AEROSTACION NAVAL 21

siones, lo quo facilita bastante las comunicaciones telef6nicas
y las evoluciones del remolcador.
El aerostato es elevado y recogido mediante dos pequefios
tornos, situados uno A proa y otro 6, popa que permiten ejercer
un osfuerzo de tracci6n de 3000 kg.
Aigunos pequefios globos-sondas globess de ensayo), semejan-
tes 6. los grande y do 200 m m. de di6metro, permiten explo-
raci6n de las altas zonas atmosf6ricas antes de efectuarse ]a
ascensi6n del globo.
El constructor del <(dracben alloww, A. Riedinger, afirina
que pueden ser remolcado basta con un viento de 20 m. por
segundo; lo cual, en calma, daria la posibilidad de un remolque
de cerca de 40 millas, 6 sea, admitiria el empleo practice del
globo en la mayoria de las circunstancias en el mar, mientras
que la disminuci6n de velocidad- que en tode caso experimen-
taria el buque por ]a resistencia debida al remolque no excede-
ria de 3 010.
Un globo esfCrico no resiste 6. un viento superior A 16' 6 20
inillas, y segdn estadisticas compiladas en Alemania, donde el
,,drachen ball6n es empleado hasta per el ej6rcito, parece que
puede utilizarse el 70 'J1 de los dias del afto, mientras que un
globo esf6rico no podria emplearse sin6 en el 30 '!o.
Los edrachen-ball6no est6n provistos de todo lo necesario
para aseensiones libres y para el aterrago se sirven de la vwA1-
vula superior de descarga y de ]a faja de arranque. Esta iltima
es una genial dispostci6n que facilita el atorrage. Tirando do
un cabo especial A penas la navecilla lame el suelo, se produ-
ce una gran abertira en la parte superior del globo y escapando
el gas rApidamente y en gran cantidad, se impide que el globo,
en caso de no ser aferrado prontamente, experiment esos peli-
grosos saltos que fueron causa de dolorosos accidentes.
Para la conservaci6n 6 bordo de un ,,drachen-ball6n,, de 600
m3 se necesita un espacio de 24.5 X 8.30 m2 y para uno do
700 m3 se requieren 25.2 X< 8.50 m2- Las alturas de los locales
de 6 bordo so adoptan 6 esto sin ninguna dificultad.
Segiin Riedinger, catorce Estados ya emplean en tierra el
(,drachen-ball6nv), prefiriendo los de 700 113. que pueden soste-
ner dos hombres, uno al servicio del tel6fono y otro para las
observaciones.







REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Parece que en la costa irregular Je Suecia se han obtenido-
excelentes resultados y con el descubriniento de buques ocultos.
detrAs de las islas se ha domostrado que es imposible pasar-
desapercibido para el observador elevado. Esto, por lo demAs,
parece muy natural, puesto que de una posici6n muy elevada
el buque se present como una soluci6n decontimidad, que, en
la uniforine superficie de la masa liquida no puede de ningln
modo escapar al menos atento y moenos sagaz observador, A causa
de su forma caracteristica queno permit confundirlo con nin-
gin objeto.
Parece, asi mismo, que Austria y Rusia omplean este sistema do.
aerostatos en el mar.
Para terminal, el conocido ingeniero Luis Godard, constructor
de aerostatos en Francia, ha construido un globo-cometa, do forma.
ovoidal, que reune las mismas ventajas del drachen-ball6nD.
Diriqibes'-En una conferencia celebrada hace algunos moses'
en el Aula Magna del Cdlegio Romano por el teniente del genio
A. Crocco, sobre el tema ,El inonento aeronAutico se describi6
con elegancia los recientes progress de los dirigibles Lebaudy
y de los aeroplanes Wright.
Los resultados alcanzados hasta ahora per el Lebaudy no.
permiten comparar su autonomia y su utilizaci6n en la guerra
con los de los aeroplane Wright, experimentados cerca de Ohio,-
Estados Unidos de Norte Am6rica; poro estos so afirman cada.
vez mas., y mientras que bace dos ahos los profanes pensaban
que estaba loco el que creia que el hombre podia transformarse
on dguila magestuosa mediante las grandes alas de un aero-
plano, hoy se tiene noticias de vuelos perfectamente aut6nomos
verificados por los hermanos Orville y Virburne Wright, que-
ban podido recorrer 33 km. en 33 minutes, lo que dA una ve-
locidad igual A la de un tren director. iY solo nos encontramos
en las primeras experienciast
W. L. Mordebeck, mayor del ej~rcito alem~n, ha publicado
-iltimamente un folleto sobre el porvenir de la aeronutica,.pre-
conizando la acci6n destructive do los dirigibles, especialmento.
sobre los estados mayors de los ej~rcitos en campafia; y de-
mostrando haber entendido bien el mejor empbeo t6ctico de es-
tos nuevos instrumentos de guerra, yai adoptados por Francia,,
dA un grito de alarma para que se estudien los medlos adecua-.







AEROSTACIN NAVAL 2


dns para batirlos y destruirlos, tanto desde tierra como desde
A bordo. Muy generalnente propone que el comando superior
se instale tambien en un dirigible.
Francia, que se mantiene A la cabeza del moviiniento aero-
niutico universal, ha adquirido el Lebaudy 1905 para usos de
guerra y ha ordenado la construcci6n do cinco mas para las
plazas fuertes de Toul y Verdun, Epinal y Belfort. Tambien ha
iniciado relaciones con los hermanos Wright para adquirir sit
aeroplane, al precio de 200,000 $ o/s, lo que autorizari 6 no
dudar de los resultados alcanzados per esta miquina de volar,
de ]a que tambien nos ocuparemos.
Muchos son los que se ocupan de dirigibles, con mayor 6
menor fortuna y genio, y todos conocen los nombres de Santos
Dumont, Zepellin y Almerigo de Schio.
Surgen frecuentpmente nuevos dispositivos, nuevas combina-
ciones para perfeccionar estos voluminosos aparatos a6reos, que
laman la atenci6-n de los t~cnicos, en tanto que la bulliciosa
prensa diaria proclama continuamente una nueva soluci6n del
probleina.
Recientemente Santos Dumont ide6 y construy6 un aerostato-
montgolfiera, destinado Ai suplir ]a disminuci6n de la fuerza
ascensional, que es inevitable y bastante ripida, meiante va-
riaciones de volumen de f icil producci6n te6ricamente por la
montgolfiera. En cambio, Bertelli nos dA una aeronave dirigible
provista de grandes alas que cooperan AL ]a estabilidad, mien-
tras el conde Almerigo de Schio inicia sus prometedores expe-
rimentos confiando su dirigible A los audaces oficiales del genio
italiano.
Pero basta ahora los mejores resultados han sido obtenido
por el ingeniero Julliot, i quien los ingentes sumas alcanzadas
por los hermanos Pedro y Pablo Lebaudy han permitido una
larga y n6 interrumpida serie1de estudios y experiencias, que,
iniciados en mayo de 1896, con sus resultados ban compensado
ampliamente ]as esperanzas del inventor y de sus generosos
Mecenas."
Hasta fines de 1905, los dirigibles Lebaudy (fig. 8) habian
realizado 80 viajes a~reos, con recorridas diarias basta de 98
ki. y 31, 23m de duraci6n, variando su altura de 50 ,A 5r,0 m.
en las ifltimas pruebas de aplicaci6n inilitar se recorrieron 210








24 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


km. en tres etapas y cinco dias, contando dos do descanso, par-
tiendo en cualquier memento, maniobrando segdn rutas prees-
tablecidas, aterrando en lugares prefijados, con sistema de amar-
raz6n y materiales de campamento, que resistieron perfecta-
mente A. un fortisimo temporal. Otras experiencias efectuadas
en octubre del mismo afio, en las mas distintas circunstancias
de temperatura, altura y viento, qued6 probado que el Lebaudy
1905 consume 14 kg. do bencina y 60 kg. de lastre por hora,
i una velocidad de 35 A 40 kin., tanto de dia como de noche
y A una elevaci6n que sin inconveniente puede ser Ilevada has-
ta 1400 in. La dotaci6n de bencina y lastre permit al aeros-
tato navegar once horas y recorrer 385 kin. El lanzamiento de
los proyectiles, algunos do los cuales pesaban hasta 20 kg., pue-
de bacerse con absoluta precisi6n y A 400 m. de altura; el 50 "/o
de ellos cay6 en una roa de 25 m2 de superfieie penas.
Dan idea de las dimensiofies del aparato de 1905, ]as siguien-
tes cifras:
Capacidad ...... ............................ 2960 m3
P eso ........................................ 1650 kg.
L argo ....................................... 58 in .
Diametro m xim o ............................ 10.88 in.
Capacidad para sostener hasta ................ 3000( kg.
El Lebaudv I'a'rie, proyeetado para tres hombres y 600 kg.
de lastre, ha podido levantar cuatro bombres y 800 kg. de lastre.
La ewvuelta del Lebaudy, do forma seneilla, alargada, con
punta afilada en Ia delantera, redondeada en ]a part posterior,
carece en absolute do armadura interna para asegurar su
rigidez, que se obtiene per otros melios. Est6 conistituido por
tela compacta de algod6n, de bilos paralelos, alternados con
dos capas de cautchifi, una interna y otra externa, de modo que
los det'ectos inevitables de una capa rarisimamente se encuentran
en correspondencia con los de Ia 9tra. En la parte central
inferior va una c6.mara de aire, que es un verdadero compensa-
dor, la cual, con la tensi6n del aire que on ella se comprise
mediante un ventilador do cobro y aluminio, comprime el gas
oontenidc en ]a envuelta v aiinentando su tensi6n se opone
perfectamete A las deformaciones que el viento tiende 6 pro-
ducir en el aerostato. El ventilador puede producir una sobre-
prosi6n (1e 20 mi. de agua, que es suficionte pama conservar







AEROSTAC()N NAVAL


siempre Ia forma de ]a envuelta, cualquiera que sea ]a direcci6n
del viento, y Jo que es todavia mAs interesante, para variar la
altura del aerostato sin perder lastre 6 arrojar este sin variar
la altura. Esta filtima propiedad facilita el empleo del Lebaudy
en la guerra para lanzar proyeetiles 6 mejor para dejarlos Caer.
El Lebaudy estA provisto de 6rganos esperiales para estabili-
dad y direcci6n, formados por plans horizontales y vertic.fles,
fijos, cruzados entre si en forma de flecha; el eje del punto de
cruzamiento estA en el piano del eje longitudinal del aerostato,
por manera que Ia direcci6n del eje del aerostato tiene tenden-
cia A permanecer en todos sentidos paralela A ia tangente la
trayectoria, que en consecuencia no puede experimentar otras
variaciones que las deseadas por el pilot.
El mayor de estos plans (fig. 3) de forna* eliptica alargada,
se adhere A ]a panza de ]a envuelta y rebasa de Ia navecilla:










Fig. 3.

robusto y liviano al inisino tiempo, tiene 98 m2 de superficie,
con 21.5 de largo. Existen tambien algunos pianos m6viles,
entre los cuales se incluye l tim6n usual.
La aeci'n de estos plans es inny compleja; ellos se oponen
a los moviinientos de cabeceo, quo son los mds peligrosos, y A
los de rolio; sirven para las variaciones de direcei6n del aeros-
tato en el piano horizontal y en forma limitada tambidn en el
piano vertical.
Para hacer comprender las dificultades que hanr debido ven-
cerse para la definitiva sistemaci6n de estos plans, bastarA
oIpservar que la acci6n de ellos es fnnci6n de su ifiagnitud y de
]a distancia al centre y al eje horizontal; A sit vez, sn inagnitud
es funci6n de la velocidad del globo, de su alargamiento, do la
position (lel centro de Ia fuerza ascensional, de la cipli le







2(; REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


choque do la h6lice, de la resistencia de la secci6n maestra .
la propulsion y en fin de la rapidez de las evoluciones que
deben efectuarse.
La navecilla estt rigidamente ligada al gran plano eliptico-
mediante gruesos cables de acero, provistos de tensores y unidos
de modo que liguen los hordes do la navecilla con las extre-
midades opuestas y con el centre de dicho piano, mediante
otros tantos triAngulos indeformables. Anteriormente, en uno
de los plaicos verticales los cables estAn sustituidos por tubos
rigidos de acero, que forman un telar y que trasmiten la acci6n,
de ]a h~lice al plano eliptico y A ]a envuelta. La suspensi6n
asi obtenida forma un conjunto perfectamente rigido.
El motor A explosi6n de 50 cab. de fuerza puede dar de 1000
A 1100 revoluciones por minuto.
Singular es la disposici6n de las dos h6lices, que, colocadas
en un plano perpendicular al eje longitudinal del globo, reciben
movimiento mediante engranajes adecuados, que, permitiendo
mover una independientemente de la otra, son una gran ayuda
en las evoluciones. Son de acero sutil y liso, de paso variable,
y de 2.44' m. de diimetro y pueden hacer hasta 1000 revolu-
ciones per minute, imprimiendo al aerostato una velocidad
miAxima de 40 ki. por hora.
Examinemos c6mo puede utilizarse prdcticamonte A bordo un
al)arato tal como el Lebaudy.
El largo tiempo que puede permanecer el Lebaudy sin reabas-
tecerse de gas, y per tanto el minimo consumo de lastre, d6bese-
A la exceptional pureza de su bidr6geno y A la especial factura
de ]a tela de ]a envoltura. En efecto, el gas experimenta seiS
filtraciones diversas antes do ser introducido en el aerostato y
presenta caracteres notables de pureza, que, 6 ]a vez que cor-
tan: las corrosiones de Ia envoltura, le dan una gran pureza as-
censional. gSeria posible ohtener A bordo un gas tan puro? No
podemos afirmarlo. Pero si existiesen dificultades, inmedia-
tamente se sentiria mAs disminuci6n do esa autonomia de sus-
tentaci6n quo ba echo reconocer ]a validez de los Lebaudy
para los casas de guerra y consiguientemente se amnoraria su
eficieucia sobre todo con respecto A cnanto henos expuesto so-
bre sn utilizaci6n A bordo.
Las dimensions del Lebaudv no permiten st, fhcil acornodo-







AEROSTACION NAVAL 27

A bordo. Es claro que el aerostato deberia mantenerse deshin-
chado en un adecuado local; en efecto, en tanto tite no es im-
posible construir buques que tengan una bodega de 58 in. de -
largo por 8:50 de ancho y 15 de profundidad, creemos que ha-
bra grandes sino insuperables dificultades para dotarlas de bo-
cas de escotilla de dimensions tales que por elas pueda pasar
el dirigible desbinchado al salir y al entrar. Verdad es tam-
bi6n que podria reducirse A, la mitad estas dimensions obli-
gando al aerostato A entrar y salir A brazo; pero pensamos que
esta maniobra seria extremadamente delicada y peligrosa por ]a
dificultad de maneJo que, producida por ]a misma naturaleza
volnminosa del globo, facilitan las causas de averias A ]a en-
vuelta en el restringido espacio de ]a cubierta de un buque, ex-
puesta A los vientos, que ]a AImplia superficie del aerostato ha-
lan fAcil y violenta acci6n y que A pesar de no ser fuertes
pueden hacker escapar el aerostato de manos de quienes deben
guiarlo y conducirlo At puerto.
La construccidn de un cobertizo flotante, como el del general
Jeppellin, en el lago de Constanza, 6 de algo semejante, como o
seria un buque que tuviese una gran boca-porta vertical en un
porta-papel, no nos parece possible; tal concept originaria un
verdadero porto teratol6gico marino.
Por anAlogas razones no nos pareceria convenient que el
aerostato fuese en part inflado en la bodega, en parte en cu-
bierta 6 completamente en cubierta. Su manejo 4 b~ordo seria
siempre muy dificil y peligroso. Basta al resIecto leer la
inaniobra que debe ejecutarse para lievar al dirigible fuera del
cobertizo y disponerlo en posici6n conveniente para la partida.
Todavia cabria una soluci6n possible: dNo se podria f-onstruir
un Lebaudy de pequefio modelo para uso de los buques? Un
aerostato de 700 m.3 para dos observadores puede ser llevado
6 inflado fAcilmentd en cualquier buque de guerra. Si se cons-
trnye ademAs un buque adecuado 6 se adapta a] objeto tn buque
inercante, nos parece que desaparecerian todas Ias dificultades
y que Ia maniobra del hinchamiento y del lanzaniento de un
dirigible, hasta de 1000 M3, por ]a forma misula seria in6.s fA-
cil que ]a de un adrache-ballon>.
No podemos dar una respuesta efectiva que solo corresponded
al ingeniero Julliot; pero, aproximadamente, examinando la ca-








28 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


racteristicas del Lebaudy, no nos parece que la soluci6n sea
f~cil, al inenos por ahora, tanto m6.s cuanto que debe pensa'rse
que para obtener tales resultados ha debido aumentarse conti-
nuamente las dimensiones de ]a envoltura.
Por tanto, las razones enunciadas no con~ienten pensar en
buques que puedan transporter los dirigibles A lo lejos de su
base de operaciones, lanzarlos en el momento oportuno 6 la
busca del eneinigo 6 emplearlos activamente durante la acci6n
y menos ain ponsar en hacerlos fondear en el mar en lago de
fuerte vierto coma podria hacerlo (in buque. En efecto, esta
nanuobra efectuable como a del buque dentro de determine ios
limites de profundidad, conviene solamente all! donde las aguas
no esttln inuy agitadas por los vientos y par tanto ella no per-
mite el fondeo en alta mar, donde el braceaje supera 6 esos li-
mites y donde los vientos soplan con violencia mayor y en con-
traste. Es clara, pues, que el dirigible deberia anclar en las
proximidades de tierra y para eso mis vale que lo llaga en
tierra con bastante mayor ventaja y seguridad propia y de hls
aernnauta-.
Todavia puedo observarse que el Lebaudy puedo ser reabas-
tecido sin necesidad de aterrar y que per tanto seria especial-
mente utilizable en el mar, donde solo par ]a necesidad de re-
levar :1 los aeronautas podria ligarse por alg,#n tiempo A un
buque-a poyo.
Pero en Ia forina maritima hay que tener presente asi inisio
]as circustancias del tieipo. Vientos contraries, temporales,
pueden impedir ese relevo, que, en cambio, par las dificultades
mismas de vida y babilidad en las navecilla, debe repetirse
amenado; y por esto esta filtima cualidad del Lebaudy debe
considerarse con mucha circunspecci6n.
Parece, Imes, per abora, que el dirigible solo debe conflar en
su autonoinia y si efectivalnente el consume de lastre y de
bencina le perinite pernianecer once horas en el aire y recorrer
380 k. in., parece evidente que su utilizaci6n en las acciones
costaneras sera, inmediata v ventajosisima. A nuestro entender
61 debe limitarse per ahora A tener en ]a guerra inaritima la
misma funci6n del submarine. A corta distancia de su base
de operaciones es un adversario extremadamente temible, afin
siendo su acci6n moral superior la efectivamente per 41 desa-







AEROSTACIJN NAVAL 29

rrollable; lejos de aquella, nos parece que 61 v 4 derecharnente
al suicidio. Todavia es un arma. de corto alcance, que adapta-
da de diverse inodo al que le es pr)pio corre el riesgo de no
dar con su obje;ivo.
En la guerra costanera, una naci6n dotada de costas exelentes
que tuviese al enemigo 6, corta distancia, col estos nuevos ins,
trumentos de guerra podria molestarlo, vigilarlo y Frustrar sus
propdsitos en ventaja y facilidad incalculable. La presente
autonornia del Labaudy basta para permitirle alejarse 100 millas
de ]a base, lo cual, teniendo un cierto nfinero esparcidos en
la costa inisma y proveyendo 6, un ficil envio de gas y ben-
cina en determinadas localidades intermediarias entre las ba-
ses, aseguraria 6, la nacidn una superioridad estrat6gica indis-
cutible. Con pocos instrumentos de estos, Inglaterra y el Jap6n
cuidarian todas sus costas contra cualquiera sorpresa diurna.
En cuanto A su acci6n tUctica en el mar, sin negarla preci--
samente, la consideramos limitada solamente A. ataques de
submarines y torpederos, en caso de que penetren A la zona de
autonomia de los dirigibles mismos.
Medios de pr, iid6a.-Vamos ai decir dos palabras todavia
acerca de una cuesti6n que se liga intinamente con la utiliza-
ci6n de los aerostatos A bordo: la del abasteciniento del gas.
Existen varies sisteinas de rApida producci6n del gas hidr6-
geno; sus productos, m6s 6 inenos puros, se utilizan A veces en
el acto, introducigndolos sin mris en el aerostato, A veces son
purificados y comprimidos dentro de cilindros adecuados y trans-
portados al lugar necesario. No nos ocuparemos de los m6todos
poco r64pidos, porque ellos no tcndrian utilizaci6n prActica .
bordo.
El hidr6geno impure tiene un cracteristico olor 64 ajos; en
catabio, cuando puro es perfectamente inodoro y antes bien
para hacer sensibles las fugas del gas purisimo adoptado en
la Lebaudy se acostumbra 6 perfurnarlo con nucronina.
La fuerza del gas es en extreme interesante para la conser-
vapi6n de la vuelta y para aumentar la fuerza ascensional. Di-
gamos desde lego que bordo convendria tener gas muy puro
porque no pudi6ndose utilizar envueltas de grandes dimensio-
nes es forzoso que dentro de un volumen minimo se tenga .1a.
misma fnerza ascensioinal con las minirnas p~rdidas del gas. No- -







30 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

taremos de paso que para conservar mejor sus aerostatos los
japoneses emplean un barniz especial no licuable al sol mAs
ardiente, adoptado por ella A consecuencia de la licuaci6n del
usado en los aerostatos adquiridos en Europa. Esta noticia
tiene especial importancia para ]a conservaci6n A bordo de las
- envueltas.
El g~nio italiano usa dos sistemas de producci~n de hidr6ge-
no: el quimico Y el electrolitico.
El primero es muy sencillo, pero suninistra gas impure. Con-
. siste en hacer pasa una soluci~n de Acido sulfdrico sobre li-
maduras de hierro y zinc. La acci~n descomponente del Acido
sulfirico sobre el metal dA origen A sulfates diversos que se
recogen como residue, mientras el hidr6geno, que se desarro-
Ila abundante v rApidamente, es lavado enseguida, secado 6
introducido sin mis en ]a envuelta.
El aparato, bastante sencillo, se compone de lo siguiente:
Un generador de gas, propiamente dicho, en el cual obra el
:-Acido sulftirico s.obre el metal;
Un recipiente donde el hidr6geno sufre un indispensable, por
AnAs que sea rApido. lavado purificador:
Dos secadores, donde aquel pierde el agua de que se carga
durante el ]avado:
Una bomba que sirve para hacer circular ]a soluci6n Acida
en el generador y el agua en el recipiente de lavado.
Para producir un 1 m2 de H so requieren cerca do 5.5 kg. de
metal v 6.5 de Acido. de modo que para un globo do 650 m3 se
*.necesitarian 3500 kg. de hierro y 4200 de Acido, cifras que
deinuestran ]a dificultad de empleo del sistema bordo.
Algunos carros son snficientes para el transporte de todo
este material.
Se necesitan algunas horas para poder inflar de este modo
un aerostato de 750 m3 de lo (lue se deduce que el sistema no
convendria A bordo, ya que una de )as operaciones mAs dificiles
y engorrosas que pueden presentarse A bordo es precisamente
el binchainiento del aerostato.
El sistema electrolitico requiere una instalaci6n estable y
fuera de duda seria el mAs conveniente A bordo. Produce gas
.muy puro, que, obtenido por la descoinposici6n producida en el
* agna por mnedio del paso de una corriente el~etrica A travs de







AEROSTACION NAVAL 31

-una soluci6n de soda y potasa, tiene una fuerza ascensional de
1.15 kg. por ml de gas. Este, recogido despu6s en cilindros de
acero, se lieva 6. la presi6n de 210 atm6sferas y se expire en
carros especiales. Un cilindro de 0.081 m3 de voHimen lleva
17 m 3 de gas libre: 14 cilindros pueden transportarse en un
carro: una hora basta para "inflar con estos citindros un aerostato
*de 750 m3. pero este tiempo podria todavia reducirse baciendo
descargar simult6neamente muchos cilindros.
Los cilindros, preparados con mucha anticipaci6n, siempre
estarian listos, permitirian el rApido binchamiento del aerostato
(bastan 38 para un <(drachen-ballon, de 650 M3) y permitirfan
-el proveer el gas 6, otros buiqeis que estuviesen provistos de
globes y no de aparatos productores.
Hemos tenido ocasi6n de examiner el proyecto de una insta-
laci6n eletrica para 6. bordo, de Riedinger: comprende un tube
generador de corriente continua de 170 kilovatios, 4 volt6metros,
un cuadro conmutador y distribuidor de la energia eldctrica,
dos compresoras de gas, accionado cada uno por un motor
elkctrico y capaz de llevar el hidr6geno A 200 atm., dos centrifugos
con motor el6ctrico para la circulaci6n del agua refrigerante,
pozos de condensaci6n, recipiente del gas comprimido, filtros y
-ccesorios de todo g6nero.
Concluyendo, pues, nos parece que puede ser pr6ctica la
siguiente soluci6n, en mdrito A. la instalacidn 6. bordo de los
-aerostatos:
1.0 El buque provisto de parque aerost6tico debe ser un
-explorador y debe estar provisto de aparatos radiotelegr,.ficos
y de cuanto convenga 6. la r6pida trasmisi6n de noticias.
2.0 El aerostato debe ser -capaz de Ilevar dos observadores y provistos de un sistema
cualquiera l)ara efectuar el relevo de los aeronautas sin recobrar
el globo.
3.0 Por lo menos uno de los buques provistos con globes debe
tener una instalaci6n para la producci6n electrolitica del gas y
para su reabastecimiento por los otros buques.
4.0 Por el memento debe excluirse el empleo 6. bordo de los
dirigibles.
5.0 Los dirigibles no s6lo son tiles, sino que se consideran
indispensable para la defense de las costas y para el servicio







32 REVISTA DE PUBLICA(IONES NAVALES

de inforinaciones en un mar restringido y adecuado para em-
boscadas. En una acc16n que sobrevenga en las costas mismas,
no se puede excluir que puedan tambi6n obrar ofensivamente
sobre los buques menores, siibmarinos y torpederos.
Con un servicio asi establecido un aerostato podria permanecer
muchas horas en el aire sin necesidgrd de ser recobrado 6 bordo
y para los provisorios servir un globito auxiliar que se elevaria
siompre que fuese necesario.
No puede dejarse de lado el hecho de que los fuertes vientos,
mros violentos todavia 6 causa del remolque, pueden causar
alguna averia A ]a envuelta, ni el de que circunstancia excep-
cionales de diversa naturaleza pueden aconsejar la suelta del
aerostato; per esto seria conveniente que estuviese provisto de
todo el material necesario para ascensiones libres.
Cometas.-Tanto los globes cautivos. como los dirigibles pre-
sentan. A bordo dificultades de instalaci6n y manejo sobre las
cuales no cabe disentir, por mis que puedan ser vencida.
Hasta un pequefio aerostato de 450 m3, capaz de levantar un
s6lo observador, es un aparato voluminoso por si mismo y por
el conjunto de ]a maquinaria necesaria para la producci6n y
conservaci6n del gas.
El sistema ideal para lograr el mismo objetivo se preseuta en
cAlnblo inmediatamente al espiritu del que haya seguido los
recientes progresos de ]a aerodinAmica. El barrilete 6 pandorga,
modesto y fragil juguete de papel, ha sido transforinado de
suerte de poder sostener 6 un observador en las altas regiones.
de ]a atm6sfera, confi.ndolo A la econ6mica fuerza del viento,
en tanto que el aeroplane, desafiando la misera leyenda de Icaso,
libre y autonomo se larga al azul del cielo. En efecto, la co-
meta no es ms que un aeroplane cautivo, siendo entre si como
los globes cautivo A los dirigibles y globes libres.
Un viento de 10 millas por hora es suficiente para levantar-
una cometa liviana mientras que las m6s pesadas, especialmente
adecuadas para ascensiones, requieren un viento de 16 6. 24 mi-
llas. Resulta claro, pues, que con calma de aire un cazatorpe-
dero mediante el viento artificial producido por la march,
siempre puede proporcionar la fuerza de sustentaci6n necesaria
para levantar un hombre.
Como lo diremos daspu~s, el ingeniero ingl6s Cody ha logra--







AEROSTACION NAVAL 33

grado elevar y mnantener un hombre A 800 in. de altura, y mien-
tras por una parte los aeroplanos Wriglit han maravillado al
mundo con sus volidos de 33 kin. con maniobras A voluntad,
hallAndose listos para volar hasta 50 kin., por otra Santos Du-
mont ha logrado efectuar el vuelo requerido para set declarado
vencedor en el premio Archdeacon. Nadie debe entonces sor-
prenderse de que creamos que en in futuro muy pr6ximo la
exploraci6n lejana en el mar debera confiarse A estos aparatos.
Cerca de un siglo ha transcurrido desde que Franklin con
cometas lanzados A la alta atm6sfera efectu6 sus clisicas y fa-
mosas experiencias. Enseguida las cometas volvieron nueva-
mente A manos infantiles, y apenas hace 20 afios que fueron
elevadas A la dignidad del estudio por parte de verdaderos hom-
bres de ciencia quo trataron de aplicarlas A ]a meteorologia, A,
la fotografia, las ciencias mnilitares, At las estaciones de salva-
mento, etc. Baste decir que ha sido posible Ilevar instrumentos
registradores hasta (3000 m. do altura.
Ya existe en Hamnburgo una estaci6n meteorol6gica perma-
nente para el lanzamniento do cometas, que pertenece -A la im-
perial marina alemana. De 611a ha dicho el profesor Palazzo en
el ,,Bollettino della SocietA Aronautica Italiana,,: no e'stA lejano
el dia en que el presagio mete6rico podrA basarse sobre datos
cuotidianamente ofrecidos por pocas estaciones de mneteorologia
aeron,4utica oportunamente elegidas y provistas de inedios mu-
cho mejor quo cuanto podemos hacer con las observaciones de
numerosos observadores de ]a baja tierra, gran part de las cuales
serAi abolida.,
Hise propuesto ya proveer de cometas A las estaciones me-
teorol6gicas del Monte Rosa, y que esto interesa lo demuestran
los concursos que se abren continuamente, como el de 5000 fran-
cos ofrecidos por la sociedad Belga de Astronomfa para la previ-
si6n del tiempo en las 24 horas.
Es en suma una nueva y econ6mica fuerza de sustentaci6n
que so ha venido descubriendo y cuya utilizaci6n se debe de
modo especial A los cometas en forma de cajita racional y ge-
nialmento ideadas por el ingeniero australiano L. Hargrave.
La teorfa de la cometa todavia no estA establecida con exac-
titul. Euler,. que en su extraordinaria concepci6n matemtica
aplic6 y sintetiz6 sus teorias alli donde le pareci6 que podria.







RFVISTA DE PUBLICACIONES NAVAIJES


oncontrarse una aplicaci6n, que sin ser marine escribi6 un trala-
do sobre la maniobra de los buqaes 6. vela qie durante muches
afios consultaron los pr~cticos, extendi6 tambi6n ]a teoria de la
cometa. Pero sus conclusiones no son bastante claras. Ultima-
mente han aparecido muchos otros que todavia estin discutien-
do ]a teoria.
La intensidad del viento, su direcci6n, el peso de ]a cometa,
la densidad del aire, la forma y constituci6n de las snperficies
de las alas y de la cola, la longitud y dimensiones de la pata de
ganso de fijaci6n, la consiguiente inclinacidn de la cometa con
respecto al horizonte, el peso y diAmetro del hilo de reteni-
da, la acc16n del viento sobre 6ste, la densidad de la cometa
(relaci6n entre el peso y ]a superficie portante), etc., etc., son
elementos algunos de ellos muy variables par naturaleza, que
todos introducen correspondientes variaciones en los valores de
la fnerza ascensional en la estabilidad de inclinaci6n y de orien-
taci6n y que complican bastante el anAlisis matemAtico del
problema.
Content~monos, pues, con saber que la cometa se sostiene
en el aire par efecto de la presi6n ejercida sobre su superficie
par el aire en movimiento y que asume una posicion de equili-
brio que depende de la forma y posici6n de las superficies mis-
mas y del hilo de retenida. Nosotros s6lo nos proponemos ver
en que forma puede utilizarse A bordo Ia cometa.
Existen cometas planas, en forma de diedro, convexas y ce-
lulares.
Las tres primeras pueden levantar grandes pesos, pero exi-
gen dimiensiones que las bacen poco manejables, poseen poca
estabilidad y se adaptan especialmente con brisa liviana.
Lag cometas celulares 6 de cajita sirven bien con viento fuer-
te y poseen gran estabilidad derivada de la racional disposicidn
de los plans directores y de sustentaci6n y de su robustez de
construccion. Generalmente, cometas de cola, pueden acoplarse
con facilidad de varies modos y tienen aptitud para lenvantar
pesos notables.
Las hay de formas muy variadas: A estanteria alargada 6 aplas-
tada, alveolares, de clepsidra, etc.
Existen tambi6n cometas mixtas, cuya extructura es un tanto
eomplicada, pero que en realidad responden mejor A las exi-


34







AEROSTACTON NAVAL


gencias te6ricas: tal la japonesa, que por su forma so denomina
mosca; la de L. Nikel, que usada en Austria se parece A la ma-
riposa del gdnero Papilio; las de Cody y las de Conyne, seme-
jantes 4 murci6lagos; y otras muchas mAs todavia.
Doscientos seis antos atrAs el General chino Han Sin se sir-
vi6 de una cometa dirigida sobre una ciudad sitiada por 61 pa-
ra poder deducir ]a distancia qne lo separaba de ella y juzgar
de ahi la posibilidad de excavar un tdnel que le permitiera
penetrar en ella y tomarla por sorpresa.
En 6poca mis reciente las coietas fueron utilizadas en Man-
churia par los japoneses para lanzar noticias 4 los campamentos
rusos. En inateria de ascensiones parece ([ue la pritnera so intent
hace como un siglo por el ingl6s Pocok, pero tenemos que ilegar
-it 1886 para encontrar experiencias met'dicas sistemAticamente
realizadas pr el francs Maillot, quien merced 4 una cometa de
75 kg. de peso constituida por una gigantesca superficie de 72 M.2
logr6 elevar en algunos metros un peso de 68 kg. con un viento
de 7 m. per segundo. Anteriormente, en 1884, el capit~n ingl6s
Baden Pawel, hoy coronel, inici6 los primeros ensayos de ele-
vaci6n con fines de exploracion con cometas planas exagonales:
s6Io en 1895 pudo elevarse 4 90 in. del suelo, mediante combi-
naciones de varies cometas que tenian 12 M.2 de superficie con
3,65 m. de longitude, mientras que con una sola cometa de
46 M2. no habia podido elevarse sino pocos metros.
Las dificultades de construcci6n, do transporte y lo que es
mis de lanzamiento de las cometas planas, pronto obligaron A
abandonarlas. Ahora las ascensiones se estudian y realizan con
aparatos de cajistas y con comietas mixtas, estando la cabeza
del movimiento Rusia 6 Inglaterra. La primera parece ser la
iinica naci6n que utiliza ]as cometas para ascensions en el mar.
ImportAndonos espe(ialnente ]a cuesti6n, vamos 6 dar los de-
talles que poseemos.
La cometa usada por los rusos (fig. 4), del sistemna Hargrave,
puede ser ficilmento desmontada y parece bastante manuable.
La tela de las celdas esti fijada sobre cuatro astap de bambi A
mientras las superficies portantes son tesadas mediante ocho as-
tas transversales, igolmente de barmbil, que se fijan en vainas
adecuadas. En ]a primera cometa que se lanza, cuatro caballetes
C, encastrados en anillos de acero, sirven de tensores de los







36 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

plans directores, inediante una ligadul'a f, que los fija por la
parte superior.
Para desniontar ]a cometa, se sacan prinero los caballetesr








K-,

F18.4



despu6s las astas transversales y so enrollan juntanionte Ia tela.
y ]as astas.
Las caraoteristicas de estas comnetas son as signientes:
Largo total ........................... ....... 3.65 in.
Ancho .................................... 2.20 ,,
P eso ......................................... 14.75 kg.
Distancia entre las celdillas ..................... 1 .85 m.

La pata de ganso de arnarre se compone de cuatro hilos de
acero, invariables los superiors, regulables los inferiores de.
acuerdo con la fuerza del viento.
Ocho cometas ligadas en s4rie (fig. 5), con in viento de 12.
in. por segundo pueden elevar un observador A 100 in.; y el peso.
total que en esa forma se confia al viento, incluidos la cometa
y los bilos de suspension, es de cerea de 320 kg.
La primera cometa es lanzada con 40 6 50 in. de cabo, las
deins A distancia de 4 in. una de otra, son prontamente arras-
tradas por la primera. La navecilla estA fijada A pocos lnetros.
de la filtima, de modo que el relevo del observador requiere el
recobro del aparato.
Dicese que el acto de remontar la cometa so veriffca con inu-
cia rapidez.
Los plans directores de las diversas cometas, A. excepci6n deL
de la primera, que tiene los caballetes desoriptos, se mantienen.







AEROSTACION NAVAL 37


-abiertos y tersos solamente pc
euencia ]a estabilidad del sist
pudiendo el viento mismo
abatir los pianos directores


*r la fuerza del viento; en conse-
ema reposa sobre las primeras,


de las otras. L-as rachas no
permiten fiarve 6 este aparato,
cuando el viento pasa de 30
millas borarias, y en tal caso
.el teniente Bois aconseja uti-
lizar ]a velocidad del buque
para moderar ]a del viento,
6 mejor todavia, suspender la
ascensi6n.
De ]a precedente descrip-
ci6n resulta claro que con aire
-en calma, un cazatorpedero
lanzado A 25 n. puede servir
de seguro apoyo para tal sis-
tema de exploraci6n.
En el Congreso Internacio-
nal de Aerontutica, reunido
en San Petersburgo el afio
pasado, eo ingeniero ruso Kurnetzow present6
y lanz6 desde el buque de guerra ((Asia), en
presencia de los congresales, un modelo suyo
.de cometa de cajitas con superficies curvas
desmontables, de enchufe unas en otras y por0
tanto de f~cil transported, que parece presentar
notables ventajas. Sin embargo, no sabemos
,quo haya sido adoptado por la marina rusa.
Optimos resultados se han obtenido en In-
glaterra con las cometas Cody, lanzadas en el
verano de 1905 en Aldershot. En las experien-
4ias realizadas ante una comisi6n del almiran-
tazgo y del ministerio de guerra, ellos elevaron pig. 5
al atrevido Safper Morton de la compaftia
.aerostAtica del g6nio, hasta ]a elevadisima altura do 800 m., y
en otra circunstancia el teniente coronel Capel, del g6nio, pudo
.elevarse A 400 in., descubriendo y telefoneando las posiciones







58' REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

del enemigo, en ]as maniobras sobre el Tmesis, mientras el
sistema de sustentaci6n era remoldado la velocidad de 7 km.
por hora.
El Junio de 1905, daba cuenta de los ensavos en estos t6rminos:
((La elevaci6n de un aeronauta se hace por medio de varias.
cometas en tandem, en s6rie. Primero se elevan cometas-pilotos,.
pequefla la primer y poco i poco niayores las otras, las cuales
deben proporcionar el sostdn de los cabos de retenida, A los que
van directamente unidas; luego, en el punto oportunamente ele-
gido, se ligan una 6 mAs cometas, formadas por cajitas combi-
nadas con superficies alares; mis abajo de ellas va ligada una
silleta en forma de cesto, algo inclinada lacia atrAs, en la cual
so acomoda el aeronauta.
El aeronauta tiene A la mano un manubrio con el cual puede
variar su posicion y fijarla con frenos aplicados A la barra que
pasa inmediatamente sobre su cabeza>.
No conocemos las dimensiones de las cometas Cody, pero las
figs. 9 A 11ill muestran claramente su facilidad de manejo y de
transport.
La maniobra del lanzamiento de Ia cometa A bordo, como la
del aerostato, es de las mAs delicadas y requiere que le consa-
gremos algunas palabras. Para eje-
cutarla debe instalarse A popa la
cometa, de modo que sea fAcil ha-
cerla herir por el viento. Por la
cara de popa del palo de popa se
fija en un punto elevada P (fig. 6),
una pasteca, de manera que pueda
facilmente destacarse. Se pasa por
ella el cabo de retenida de ]a comneta,
que, dispuesta en forma que tome
viento, se eleva mediante la tension
del cabo y abandonada despuds A
si misma se eleva con facilidad
Fig. 6 alcanzando una altura superior A la
de la pasteca. Luego, se pasa la
pasteca al pi6 del palo y se fila cabo A fin de que el aparato
llegue A ]a altura requerida.








AEROSTACION NAVAL 39

Como deciamos se necesitan 10 villas do velocilad de viento
para una cometa liviana y 16 A 24 para una pesada.
El lanzaniento de varias cometas destinadas A levantar un
gran peso, y especialmente ]a uni6n del peso mismo al cabo, es
operaci6n tambi6n muy delicada, que result y do numerosos
modos, merece todavia mayor estudio por part de los t6cni-
cos. Asi., por ejemplo, al unir en paralelo los cabos de suspen-
si6n pueden acercarse y perturbar el equilibrio de las cometas
singulares; las colas, par mAs que se acostumbra A ligarlas al
cabo, pueden romperse, envolverse sobre los cabos y provocar
la caida de todo el sistema; en camnbio, en las uniones en serie
sencilla, el pasaje del cabo A traves de los aparatos que sostie-
nen al primero obliga A practicar aberturas dafiosas en las
superficies portantes 6 A aumentar las uniones y los refuerzos
para unir una cdmeta directamente A la otra, lo que altera las
condiciones de equilibrio de cada una de ellas y coloca A todo
el sistema en alas condiciones de estabilidad.
Con justicia afirma el teniente Bois que la mejor y mils ra-
cional soluc16n debe buscarse en una ligaz6n mixta, consistente
en hacker Ilevar la carga que debe levantarse par una primera
cometa 6 par un tanden de ella, si es necesarfo; itego ligar
sucesivamente otras cometas al cabo de suspensi6n de mantra
A, levantar el cabo mismo y aumentar gradualmente la altura
alcanzada par los precedentes. Este sistema ofrece la venta-
ja de poder ligar entree si cabos de diversas dimensions, suce-
sivamente mayores de ]a primera A la fltima cometa, de ma-
nora de hacer variar el di6metro en raz6n del esfuerzo soporta-
do on sus diferentes parts y par tanto disminuir racionalmente
el peso y ]a pre!i6n del viento sobre el cabo mismo.
El levantamiento de pesos livianos se efectfia suspendidndolos
de cursores que elevados por una cometa auxiliar son obliga-
dos A6 corner A lo largo del cabo de suspensi6n al cual estin
ligados con ollaos adecuados. Los pesos notables, coma serian
el de un aeronauta y su cesto 6 silleta, se suspenden mediante
un cabo corredizo par una plea fijada en el cabo principal A
la altura conveniente (fig. 7). En esa forma el ob.Wervador pue-
de ser relevado sin reobrar todo el aparato.
Este sistema parece do ficil aplicaci6n A bordo si se hace corner
el peso A lo largo del cabo mismo de suspensi6n de la cometa.








REVISTA DE PUBILICACIONES NAVALES


Un dinamn6metro adecuado sirve para medir ]a tension del
cabo, la qle de todos modos no debe superar Ins limites que
pueden comprometer su propia resistencia.
Pero la cometa en el mar puede toner tambi~n otras intere-
santes aplicaciones, que
porsu sencillez merecen
ocupar nuestra atenci6n.
iRepetimos que los pa-
los de los buques de
guerra deben conside-
rarse cono una perenne
amenaza y que mientras
conviene que su altura
sea lininma para que sean menores
los dafios causados por su caida, es
per otra parte necesario que esa misma
altura permita izar las sefiales que
de otro modo serian ocultadas por el
humo de las chimeneas.
Un par de cometas livianas elevadas
apenas en 100 m., pueden sostener
cuantas banderas se des6en, inostrin-
dolas A gran distancia y contemporA-
neamente A todos los buques de una
escuadra, cualquiera que sea su formaci6n.
No dejamas de comprender que este sistema por ahora envnel-
ve la necesidad de variar ]a marcha, con viento moderado, para
producir el viento necesario para sostener la cometa, cuando el
buque en sus evoluciones Ilegue 6 tener el viento en popa; la
variaci6n seria bastante fuerte y per eso creemos que este me-
dio, que ya ha demostrado ser ventajoso, tanto de dia come de
noche, para comunicar 6rdenes 6c los ej6rcitos que maniobran
en una gran zona de terreno, no pueda resultar de conveniente
aplicaci6n en los buques. Podria solo servir para reciprocis
comunicaciones entre las fuerzas desembarcadas en tierra y los
buques, haciendo liegar ]a cometa :1 una altura tal que superira
las pequehias eminencias del terreno.
Como yit lo dijimos, para los buques entre si seria muy
indicado el uso de un pequefio (Drachen-ballon. porta-sefiales.







AEROSTACION NAVAL 41

La cometa ha sido empleada A bordo de los caza-torpederos
y en tierra: l)ara aumentai- el alcance de la radiotele-rafia, an-
mentando la altura del aereo. Siempre que estos )uquecit,.
deban desempefiar el penoso servicio de exploradores hallarinii
venta.ja eii star provistos del aereo Y de ]a cometa.


Fig. 8


La cometa sirve tambien para fotografia y en este sentilo
puede prestar unerosos servicios en la determinaci6n de las
posiciones de un campamento fortificado (lel eneinigo, en el
descubrimiento do sus baterias ocultas, ahora que la p6lvora
sin humo puede crear tantas lainentables incertidumbres, en la
topografia ripida, en la elecci6n del mejor camino, en el en-
cuentro de los obstdtculos en una marcha por pais enemio
desconocido, como puede acontecer en los viaJes de exploraci6n.
Ingeniosos dispositivos se han ideado para suspender el apa-
rato de manera de obtener3 ]a fotografia de ]a parte que se de-
sea y para hacer funcionar el obturador en el inomento re-
querido.
Tambien ha sido utilizada la cometa para suspender una tela
_y servir como blanco elevado en el tiro de cafi6n: pero, segn








42 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

parece, con poco 6xito debido -A la gran resistencia presontada
al viento por ]a tela misma.
Igualmente nos parece quo se facilitaria el remolque de los
blancos y se impediria su zozobra, adapt.ndoles una cometa
que se lanzaria desde 6 bordo despues de hallarse el blanco on
el mar. Asi, cuanto mayor fuera la velocidad del biique mayor
seria la fnerza ascensional de ]a cometa y el blanco se levan-
taria al contrario de lo quo ahora secede.
Un miembro del Aero-Club de Bruselas, A. Dessy propone
que los buques en peligro enplen las cometas con dispositivos
sonoros-como la cometa musical japonesa- para dar aviso de
s'i situaci6n critica. Asi tambien se nos c,curre quo podria uti-
lizArselas en el salvamento de nAufragos.
El afio pasado en Rovan (Francia) se aplic6 el desviador Jan-
sen A una cometa bicelular Hargrave, logrAndose dosviarla de
A;() A 700 de la direcci6n del viento. El dia que se logre diri-
girla por coinpleto, se habrA resuelto este interesante y itil
problema.













lFir. 9 .

-eropllaiis y helirupter s.-Estos ajaratos darAn Ia luojor so-
Iucion de ]a exploraci6n A gian distancia en el mar, para lo
cual bastaiA que se eleven A 400 6 5(10 nii., peruaiiezan en esa
clcvaci6n dirante algunos nimiutos v explore una zona de 80
-i n) iiltas de rad o. Por ah'oa el aeroplano es un instimnento
experimental que se ha elevalo A pocos metros sobre el sueo.
Uno do los herinanos AVright habla asi de una ascension:
,Sibianios en el al)arato in i hormano v %-6, pot tlrno. Es her-








AEROStA(LN NAVAL 43

moso elevarse asi. Estoy seguro que cuahluiera gozaria con
echarse sobre el vientre en el aparato Nv filar (30 kin. por hora,
crey6ndose un pajarillo. Y alli arriba, nin i'in mareo, ninguno
cabece6.>,
Serfa imposible dar aqui una resefia de los infinitos aparatos
ideados. Se ha volado, por fin, v ahora solo falta perfeccionar
el sistema y hacerlo prActico v utilizable comercialmente. En
ello trabajan Santos Dumont, Ferber, Archdeacou, en Francia,
v los hermanos Wright, en Am6rica.








I g.IC





Estos Altimos que trabajan en secreto, en lngaies desiertos,
aconsejados por Chanute, asegural que en septiembre y octu-
bre de 1905 efectuaron vuelos cada vez mayores Ilegando 6. la
velocidad de 30 millas per bora; que su iinhqnina es tan per-
fecta que la reputan absolutamente prictica; que el aterrage no
dahia al aeroplane y que los vuelos se suceden unos 6t otros sin
necesidad de reparaciones; que su 6xito derive de la eficacia
cientifica de su aparato, de sus slices v de los mitodos per-
feccionados de equilibrio y direcci6n; que la carencia de moto-
res livianos no es un obstdculo para la conquista del aire; que
con la velocidad normal de un pAjaro un aeroplane bien estu-
diado puede sostener 20 kg. per cada caballo do fuerza.
Se ha dudado de la verdad de estas afirmaciones, que no son
creidas sin6 per Fordyce, enviado A America pr el sindicato
francs de Aviflon; y que manifiesta que ha quedado maravillado.
El hecho de haber ofrecido Francia Un million de francs por
el invento hace creer que se trata de algo serio.
Mas conocido e. el resultado de Santos Dumont, que el 25.








REVISTA DE PEI'ICACIONES NAVALES


de octubre del afio pasado vol6 70 in. con su aeroplano -14 bis-,
provisto de motor de explosi6n, elevindose en algunos metros
,por encima del ptiblico reunido en el p1rado de Bagatelle. El
motor usado pesaba 62 kg., tiene 50 kg. de fuerza y levant6
140 kg., incluido el aeronauta.

















Fig 11.

El vuelo experimental hace alg'n tiempo que se ha logrado.
'El 28 de noviembre 1906, Langley, en Amn.rica, construy6 y
lanz6 un aeroplano A vapor, de 4.56 m. de largo, que pesaba
13.6 kg. y recorri6 1600 in. en m 45s -En mayo 1905 los her-
inanos Dufaut presentaron un modelo de helic6ptero que pesaba
17 kg. y levantaba 6.50). Por fin, Lefebiue ha beeho un estu-
dio interesante sobre ruedas con palas sueltas, destinadas 6. ob-
tener el vuelo con vibraciones anAlogas A los de ]as alas de los
insectos.
Esperemos que el hombre triunfe tambien esta vez; pero en-
tre tanto utilicemos los drachen-ballon,, en los buques grandes
v las cometas 6 ellos v 6 los eaza-torpederos para las ocasio-
-aes en que sople viento y para que los primeros tengan siem-
.pre asegurado esre servicio en toda circunstancia.









CONCLUSIONEA Y V ( .- DEI IN-'F[ruUT;) DE DERECI{O 45







CONCLUSIONES Y VOTOS

DEL INSTITUTO DE DERECHO INTERNACIONAL



En su diltima reuni6n el Instituto de Derecho Internacional
ha formulado las siguientes conclusiones y votos referentes 6.
las declaraciones de guerra, A la radiotelegrafia, 6, la neutralidad
y ,A los torpelos.

Declaraciones de guerra-Resoluciones

1. Es conforme A. las exigencias del derecho international y
A la lealtad que so deben las naciones en sus relaciones miituas,
asi como al interns comfin de todos los Estados, que las hosti-
lidades no puelan iniciarse sin aviso pr6vio.6 inequivoco.
2. Ese aviso puede tender efecto bajo la forma de una decla-
raci6n de guerra pura y simple 6 bajo ]a de un ultimatum
debidamente notificado al adversario per el Estado que quiere
comenzar la guerra.

Primera parte-Estado de paz

3. Las hostilidades no podrn, iniciarse sino despuds do la
expiraei6n de un plazo suficiente para quo no pueda considerarse,
como eludida la regla del aviso provio.6 inequivoco.

Voto

El Instituto de Derecho, Internacional' emite el voto de que-
los Estados se inspiren en los principios que anteceden para su.:
conducta y para la coinilsi6n. do. las convenciones interna--
cionales.







46 REVISTA DE PUBLIOACIONES NAVALIES


R6gimen Internacional de la radiotelegrafia
-Disposiciones preliminares

1. El aire es libre. Los Estados, en tieml)o de paz y en
tiempo de guerra, no tienen sobre 61 inds que los dereebos
necesarios 6. su conservaci6n,
2. En defecto de disposiciones especiales, las reglas aplica-
bles A la correspondencia telegr6fica ordinaria lo ser6.n A la
correspondencia radiotelegrAfica.
3. En la media necesaria A su seguridad, todo Estado tiene
facultad de oponerse sobre su territorio y aguas territories y
A tanta elevaci6n como le sea iitil, al pasaje de ondas hertzianas,
sean estas emitidas por un aparato de Estado 6 por un aparato
privado colocado en tierra, A hordo de un buque 6 en un
globo.
4. En caso de interdici6n de ]a correspondencia radiotele-
gr6.fica, el gobierno debe comunicar inmediatarnente 6 los otros
gobiernos la prohibici6n dictada.

Segunda parte-Estado de guerra

5. Las reglas adinitidas en tiempo de paz son aplicables, en
principle, a] tiempo de guerra.
6. En alta mar, en Ia zona correspondiente 6 la esfera de
-cci6n do sus operaciones militares, los beligerantes pueden
nnpedir ]a emisi6n de ondas, hasta per nn sfibdito neutral.
7. En principio, no se consirleran comb espias de guerra y
deben ser tratados como prisioneros de guerra, on caso de ser
capturados, los individuos que, no obstante la prohibici6n del
beligerante, se dedican 6. ]a trasmisidn 6 recepci6n de radiogramas
- entre las diversas partes de an oj6rcito 6 de un territorio beli-
gerante. Otra cosa serA si ]a correspondencia se hace bajo
falsos pretextos. Los portadores de radiogramas quedan asimi-
lados 6. los espias cuando emplean simulaci6n 6 astucia.
Los buques y globes neutrales que, por sus comunicaciones
hostiles con el enemigo, pueden reputarse 6 su servicio, podrn
ser confiscados, asi como sus despachos y aparatos. Los sibditos,
buques y globes neutrales, en caso de no comprobarse que su
-correspondencia se, destinaba 6 suministrar al adversario infor-







CONCLUSTOXES Y VOTOS DEL INsTITUTO DE DERECHO 47

maciones relatives A. Ia conducci6n de is hostilidades, podrAn
ser apartados de la zona de operaciones y tomados y secuestra-
dos sus aparatos.
8. El Estado neutral no est 4 obligado A. oponerse al pasaie
por encima de su territorio de las ondas hertzianas destinadas
6, un pais en guerra.
9. El Estado neutral tiene el cieber y el derecho de cerrar
.6 de encargarse de la administraci6n del estableciniento de un
Estado beligerante que hubiese autorizado 6A funcionar sobre su
territorio.
10. Toda intericci6n de comunicarse por medio de radio-
gramas formulada por los beligerantes, deben ser inmediata-
mente notificada por ellos 6. los gobiernos neutrales.

Neutralidad- Resoluciones

1. El e.tado de neutralidqd es la situaci6n de las naciones
que, mientras otras se bacen la guerra, 1iermanecen en paz con
cada uno de los beligerantes.
2. a) Los dereehos de los nentrales, fundados en su preten-
si6n legitima de ser respetados en sn independencia y relaciones
pacificas, mientras observen sus deberes de neutralidad, se
refieren todos 6. las prerrogativas de soberania territorial v
de representaci6n con respect al extranjero perteneciente al
Estado neutral (Tit. II, sec. I v II) asi como 6. la libertad del
trifico pacifico correspondiente 6 las naciones neutrales (Tit. IT
see. III).
b)-Los deberes de los neutrales fundados en sa obligaci6n de
mantenerse fne-a de Ia guerra, salvo las exigencias do la legi-
tima defensa se refieren todos 6 los que incumben el Estado
neutral, segfin lo establecido en el Tit. IIl, secc. I siguiente,
de abstenerse do toda ingerencia en ]as hostilidades y demAs
artes de guerra, asi como 6. los que incumbeu al Estado neutral
de impedir en los lfmites previstos en el Tit III, sec. II, qne
su territorio no sirva de base L. ]as operaciones y de obsevar
entre las partes beligerantes una estricta imparcialidad.
3.-Los deberes de la neutralilad principian para el Estado
neutral en el memento que tenga conocimiento de la apertura
-de las bostilidades.







48 REVISTA DE PUBLIVACIONES NAVALES

4.-Queda prohibida la entrada de las {uerzas de mary tierra.
de los beligerantes 6. los territorios netltrales y el empleo do
estas con fines de guerra.
5.-El derecho de asilo neutral es el derocho del Estado
Neutral de proporcionar retiro, en los ifinites de su jurisdicci6n.
A los quo buscan tin refugio contra las calamidades d Ia gue-
rra.
(.-a) Bajo las condiciones deterininadas 6A continuacidn, el
asilo neutral puede acordarse: A las fuerzas beligerantes 6 6. las
personas y cosas de su pertenencia, sea en virtud de conven-
ciones formales, sea en los siguientes casos de necesidad: a) A
los fugados, heridos, cuifermnos y nAufragos (art. 9, 10); b) A las
naves y tripulaciones desamparadas (art. 11).
b)-Los prisioneros de guerra quedan en lihertad por el mero
echo de encontrarse en territorio neutral.
c)-El Estado neutral decide si hay Ingar A acordar cl asilo
y fija sus condiciones.
7.-(Res6rvarse el art. 11 a) del proyeeto).
b)-El Estado neutral puede oxigir el reembolso de los gas-
tos del Estado beligerante cuyos rel'ugiados haya mantenido.
8.-El Estado neutral puede prestar asilo A los heridos, en-
fermos y nAufragos beligerantes; salvo arreglo en contrario con
los Estados beligerantes, debera conservarlos de mnodo quo no
puedan tomar parte de nuevo on las oleraciones de guerra.
9.-ies6rvase el art. 2 a) del proyecto).
b)-Los prisioneros de guerra, el botin y ]as press arriba-
das 6 pnerto neutral en un buque beligerante admitido al asilo,
salvo quo ello haya sido condici6n de ]a admnisi6n, 1o pueden
serle (jltados mientras permanezoan los prisioneros y el botin
A bordo y las presas 6 remolque. En caso contrario, quedan li-
bres los prisioneros; el botin desembareado y las presas sepa-
radas vuelven ;! sus propietarios, en tanto que aquellas cuya
propiedad estaba legitimada quedan comprendidas en el asilo-
del buque, 6. menos que a legislaci6n nacional probiba la in-
troduccidn del botin y presas legitinadas,
(Suprimense los arts. 12 6 18 del proyeeto).









CONCLUSIONES Y VOTOS DEL INSTITUTO DE DERECRO 49r

Reglamentaci6n internacional del uso de las minas sub-
marinas y de los torpedos automfiticos.-Resolucio-
nes.-(Texto provisorio).

1.-Queda prohibida Ia colocaci6n en alta mar de minas fijas
6 flotantes.
2.-Los beligerantes pueden colocar minas en sus aguas te-
rritoriales 6 en las del enemigo, excepci6n de las minas fio-
tantes 6 de minas fijas susceptibles de constituir un peligro
por su desplazamiento para la navegaci6n fiera de las aguas do
los beligerantes.
3.-a) Lo mismo se observar& por los Estados neutrales quo
quieran colocar en sus aguas aparatos para impedir la violaci6n
de su neutralidad.
b.-Pero los Estados neutrales no pueden colocar dichas mi-
nas en el pgrage do los estrechos que d~n acceso A mar abierta..
4.-La obligaci6n de Ia notificaci6n respective incumbe tanto
al Estado beligerante como al neutral.
5.-La violaci6n de una de las reglas precedent, entrafia Ia.
responsabilidad del Estado culpable.







50 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Cincuenta afios entre explosivos



CONFERENCIA DE SIR ANDREW NOBLE



Informed del teniente de navio N. F. Page

En esta conferencia me propogo dar una sucinta relaci6n de
los cambios ocurridos en los impulsivos durante los -i6timos
cincuenta afios, esto es desde el ahio 1856 en que con motivo
de mi viaje al Africa del Sud fu6 llamada mi atenc16n sobre las
curiosas discrepancias, que se encontraban en las opiniones de
hombres eminentes que habian escrito sobre el asunto, respect
de las fuerzas notrices y presiones de las p6lvoras y datando
desde aquella 6poca mi resoluci6n de dedicar todos mis esfuerzos
6 la soluci6n de las dificultades que rodeaban 6 ]a cuesti6n.
La suerte me ha favorecido al permitirme Ilevar mi deseo 6,
la prictica, pues pocos individuos de la armada y de fuera de
ella, han tenido la oportunidad dp Ilevar 6 t6rmino la investi-
gaci6n que me habia propuesto, dificil 6. la vez peligrosa.
Durante el trascurso de estos cincuenta atos, aparte de va-
riados experimentos con explosivos que carecian de fuerza im-
pulsiva y con explosivos impulsivos, he examinado detallada-
mente no menos de diez y ocho distintos agentes impelentes,
determinando para la mayoria de ellos los cambios de trasfor-
maci6n que se verifican cuando la combusti6n se efectia bajo
muy distintas presiones.
La composici6n do estos diversos explosivos era aproximada.
mente como se dotalla A continuaci6n.








CINCUENTA" ANOS ENTRE EXPLOSIVOS 51


Explosivos Antiguos


P6lvort P6lvora P61vora Pdlvora [Pebble R. L. G.
Chocolate
A B C D w.a. W. A.


K. N. 0. 8180 7763 6374 7724 7883 7476 7a56

S. 0018 0028 1469 0615 0201 1007 1009
C. 1671 1972 .2018 1548 1780 1442 1429
H.2 0. 0181 0217 0139 0118 0133 0095 0106



F.G. LH.C.
Espailiol De mina Amida
w. a. mnm. 6


K. N. 03. .7391 .7559 .7468 .6192 .40 K No-"
S.. .1002 .1242 .1037 .1506 .38(NH4) No'
C. .1459 .1134 .1378 .2141 .22 C.
H2. 0. .0148 .0065 .0117 .0161



Explosivos Modernos


Cordita Cordita Noruega Noruega Balistita
nim. I M, D. 165 167 Italiana Nitrocclulosa
I lI III IV V


Nitroglicerina
Nitrocelulosa
Nitronaftalina
Ingrediente secret
-Gelatina explosiva


100.0 0o. siendo
ins~duble 15%.


He agregado i ]a lista de los altos exploslivos' que he experi-
.mentado, la francesa B. N. (blanche inioville), que consta de










52 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

nitrocehnlosa gelatinizado en parte, asociada 6 tanino y nitrato
de potasio, y bario; tambi~n he ensayado la lydita, que por
motivo de la violencia con que detona bajo ciertas cirouns-
tancias, no puede emplearse como fuerza impulsiva, pero que,
sin embargo, es interesante como explosivo muy fitil para gra-
nadas cuando se le hace explotar por medio de un detonador
adecuado.


Fig. 1.


M.s adelante volver6 6, la consideraci6n de algunos puntos
relacionados con los explosivos indicados; pero deseo primera-
mente proporcionar algunos datos referentes A las p6lvoras
usadas hace cincuenta afios y las distintas opiniones sostenidas
entonces con respecto 6. las presiones, que eran capaces de ejer-
cer la energia potencial que poseian.
No tengo conocimiento de ningn heicho fisico sobre el cual








CINCUENrA A&OS ENTREE EXPLOSIVES


durante tantos aftos hayan existido opiniones tan diversas, entre
los hombres eminentes coma las emitidas respecto 6, la presi6n
desarrollada par ]a extplosi6n de ]a p6lvora.
Robins, el ((padre de la artilleria>, supuso la presi6n des-
arrollada de 1000 atm6sferas (alrededor de 6.6 tons. par pulgada
cuad., mientras que Hutton ]a estendi6 en el doble do ese valor,
-es decir, 2000 atm6sferas.
Los c6lebres experimentos de Rumford indujeron 6 ese c6lebre
fil6sofo A elevar ]a estimaci6n de las presiones de la p6lvora
hasta 101,000 atms (662 tons. par pulg. cuad.); y para computar
las velocidades relativamente pequefias, sent6 la hip6tesis de
que tanto en los cafiones coma en los fusiles la combustion se
efectuaba con lentitud, de suerte que nunca se realizaba la
tension inicial.
Curioso es saber que el valor de la observaci6n de Robins.
esto es, que la p6lvora par 61 empleada debia explotar total-
mente antes que el proyectil se apartara much de su asiento,
no fu6 reconocida; y que 61 hizo notar que si no fuera asi, se
realizaria una energia mucho mayor cuando el peso del proyectil
fuera duplicado, triplicado etc.; pero sus experimentos demos-
traron que en todos estos casas el trabajo hecho era casi igual.
Volver6 sobre este punto mis tarde.
En mis dias, existian discrepancias anAlogas. En un texto
tan relativamente reciente de la Academia Real de Waalwich,
como el del afio 1870, la tension de ]a p6lvora explotada se
fijaba en 2200 atms., en tanto que Piobert consideraba que la
primera s6rie de experiencias de Rumford era enteramente exacta
y fijaba ]a tension, cuando se daba fuego en su espacio adecuado,
-en 23.000 atms. (150 tons. par pulg. cuad).
Cavalli, en 1867, arrib6 casi 6 la misma conclusion, hacienda
figurar la presi6n de 24.000 atm6sferas.
Creo estar en lo cierto al asegurar que el asunto qued6 afian-
zado con los esperimentos hechos par mi, y descriptos en un
folleto que escribi con ayuda de mi amigo y colega, Sir F.
Abel, en el que conseguf determinar la tension de explasi6n 6
varias densidades y retener del todo los products gaseosos de
la combustion, hasta de cargas quo Ilenaban totalmente la cimara
de la bomba de explosion. Puede ademis descargar i voluntad
y medir los products gaseosos de combustion. El resultado de








54 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

mis experimentos, para la densidad unitaria de presi6n, fu6 de
42 tons. por puig. cuad., 6 sea, 6.500 atm6sferas.
Desde el principio me llam6 la atenci6n: la gran variaci6n de
energia desarrollada por las p6lvoras de servicio de la misma
fabricaci6n; y en 1860 siendo miembro de ]a comisi6n do selec-
ci6n de armamentos, hice presente que en las experiencias que
estaba realizando para ]a misma, la variaci6n de la energia
desarrollada por p6lvoras nuevas, de distintas fabricaciones, de
vez en cuando alcanzaba al 25 1,, de la energia total desarro-
Ilada.
Las p6lvoras de servicio que se sometieron las influencias
climatol6gicas, naturalmente demostraron las mayores varia-
ciones; pero debo agregar que grand parte de esta variaci6n era
debida al m6todo de prueba empleado entonces que era el de-
mortero probeta.
Sin duda el fracaso de los primeros cafiones se debe en gran
parte i la p6lvora inadecuada. Con tales p6lvoras se soportaron
presiones internas que no se toleraria hoy en las piezas actuales
de mayor poder. .
La velocidad imprimida entonces A los proyectiles esf6ricos por
los caiiones grandes de Anima lisa oscilaba entre 1600 y 1700-
pies-tons. pues cuando se introdujeron los caflones rayados, las
velocidades iniciales oscilaron entre 1200 y 1300', aumentando
despu~s gradualmente hasta 1400'.
RodmAn, mayor del ej6rcito norteamericano, introdujo los pri-
meros aaelantos en las p6lvoras viejas y no s6lo apreci6 el ta-
maho y densidad de los granos en relaci6n A ]a disminuci6n de
las presiones excesivas, sino que tambi6n ide6 un aparato suma-
mente ingenioso para determinar la presi6n de los gases des-
arrollados.
Este instrumento di6 resultados satisfactorios con los cafio-
nes de retrocarga; pero como en aquella 6poca los cafiones in-
gleses eran de avancarga, se hacia necesario colocar el instru-
mento en la parte de afuera del cafi6n donde, debido A la co--
rrida del gas, los resultados no merecian entera fM. Con poste-
rioridad se ha empleado casi universalmente un crusher mis
apropiado.
.Antes de la adopci6n de las p6lvoras Pebble, P 2 y prismi-
tica, que fueron conaecuencia de los trabajos de ]a primera comi-







CINCUENTA A5 OS ENTRE.EXPLOSIVOS 55

si6n de explosivos, las presiones internas eran muy elevadas y
a, veces excepcionalmente elevadas cuando se empleaba una p61-
vora viva; pues ha de tenerse en cuenta que estas presiones ex-


Fig. 2.


cepcionales no se mantenfan en toda la extension del Anima,
sino que pasaban en ondas, idas y:vueltas de la rec~mara al
proyectil.







REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Un curioso 6 interesante caso de esta acci6n se verific6 en
uno 6 dos tiros consecutivos con un cai6n de 10" ensayado por
la primera comisi6n.
Se colocan cinco cilindros y crushers en los primeros 3' del
mismo, encontrAndose el iltimo en el eje posterior del cafi6n.
El primer disparo que result6 casi normal di6 las siguientes
presiones: 28.0, 29.8, 30.0, 29.8 y 19.8 tons. por pul. cuad.; el
segundo en que se provoc6 la acci6n de las ondas, di6 63.4,
41.6, 37.0, 41.9 y 25.8 tons. por put. cuad.; no obstante, con am-
bos disparos, la velocidad inicial fu6 igual, prob6ndose asi que
la presi6n media en el Anima habia sido id6ntica.
De los estudios hechos por esa primera Coniisi6n result6 con
el mismo proyectil un aumento de 200' en la velocidad: es de-
cir, de 1400 6 1600', equivalente al 33 0/, de energia, mientras
que la presi6n maxima fu6 reducida en la misma proporci6n, lo
que constituye un hecho de grand importancia para los caiones
de retrocarga.
Paso ahora A dar el volumen de gas y las unidades de ca-
lor desarrollado, coino tambi6n la energia comparativa potential
de los explosivos cuya composici6n he dado. Se observarA por
la tabla que he colocado, los explosivos en orden descendente
con respect % su energfa potencial y se notary tambi6n cuanto
mAs poderosos son los explosivos modernos que ]a p6lvora de
cafi6n que conserv6 su puesto durante tantos siglos.

P6lvoras antiguas

Amida B~vr ,P1)r PlrA Pebble 1R. L. G. F. G.

"Volumen de gas. 400 315 282 254 278 274 263
Unidades de calor 832 715 745 800 721 7-6 738

Energia..........832,800 225,2 210,00 20,260 20,438 198,W24 194,09

P61vora P61vora
de ina C.H.N. 6 P6lvoraC espa ilola [ Chocolate
Volumen de gas. 360 241 347 284 198
Unidades do calor 517 764 &27 767 887


Energia ........... I


1181,1"24


186:120


1827175 1 179,478


165,72-6







CINCUENTA ANROS ENTRE EXPLOSIVOS 57

Explosivos modernos

.- '

Voilimen de gas. 875,5 810,5 918,5 899,9 934,0 90, 8 960;4
Unidades de calor 1.246,0 1..05,0 1.080,0 1.005,5 24 0 )35.5 1.003 856,3


Energia .......... 11.090.878 1.057,7031 940,905 904,-50 863.016 851,212 8-4,466 8 &22,80

Estas tablas din los siguientes elementos: 1.0 la cantidad de
gas producida por la explosion; 2.0 ]as unidades de calor desa-
rroilado; 3.0 el producto de las unidades de calor por el voiA-
men de gas, lo que representa aproximadamente la energia
potencial comparativa do la explosion. Digo aproximadamente,
porque, como hago resaltar, mAs adelante, las unidades de calor
y la cantidad de gas varian muy considerablemente, dependien-
,do de la presi6n bajo la cual se bace explotar el explosivo.
En estas tablas he tomado la transformaci6n i ]a presi6n que


Tnn~,2~s~,o DiJcts1,c~

tod.Jutgo fl~ Ccula4cr


Aqua


Ci'ns A-O explosion

Tcans isuverfitee plaeadas
Meosba d*lysso etenoz


Fig. 3.








58 RIVISTA DE PUBLICACIONICS NAVAIE,]


se emplea generalinente ]a p6lvora on los caftonos. Llamar6 la
atenci6n sobre dos 6 tries hechos.
Se notarA quo entree los explosives modernos, he puesto la
lydita. No puede emplearse como fuerza impelente debido A
su capacidad detonante; sin embargo, cuando se la hace detonar
efectivamente, reduce A polvo ]a mayor part de una granada
ordinaria de hierro fundido. Se observarA que su energia po-
tencial es mAs baja que la de los seis agents impulsivos con
los que la he colocado, ademAs, IlamarA la atonci6n que la enor-
gia potential do los impulsivos modernos sea cuAdruple de la
correspondiente A ]as p6lvoras antiguas.
Obs6rvese tambi6n que con la amida, on cuya fabricaci6n se
ha eliminado el azufre y que consta de 40 % de nitrate de
potasio, 38 "[o nitrate de amonio y 22 1% de carb6n, la energia
potencial es mAs 6 menos 65 010 mAs elevada que la de las p61-
voras antiguas de Watham Albey; y que A pesar de la tendon-
cia hidrosc6pica del nitrate de amonio, la amida podria haber
desalojado A las p6lvoras antiguas, A no ser porque la mayor
energia de la nitroglicerina y nitrocelulosa impusieron su adop-
ci6n como una ncosidad.
Nunca he podido comprender porque se mantuvo por tanto
tiempo el azufre como components de las p6dlvoras. En Inglate-
rra fu6 casi oliminado, pues se redujo A 2 ', en la p6lvora-
chocolate, poco antes de adoptarse los explosives modernos; pero-
como se pic6 .in curiosidad, poo despu~s de la disoluci6n de
la primera concesi6n de explosives, hice fabricar cuatro clases
de p6lvora, Ila-madas en ias tablas A, B, C y D. Respecto A
ellas se observarA que dos no contenian azufro (la pequefia can
tidad de azufre que dA la tabla es accidental, derivada sin duda
de las muelas de incorporaci6n) mientras que do Ia C y D, una
contenia 40 0/o mAs y la otra 40 01 inenos de azufre. Como so
v6 en ]a tabla, las p6lvoras sin azufre y las quo lo contienen
on proporci6n reducida, dieronenergias mayores: mientras qua
figura.cerca del final de La lista aquella que contonia mayor
porcentaje de dicho ingredient.
Otra cosa liamativa en las p6lvoras antiguas fabricadas con-
diferentes proporciones del mismo ingredients, es que si alguna
vez es elevada el volinen de gas se encontrarA que son bajas
las unidades de calor. Asi, tomando cuatro de las iltimas p6l-









CINCUENTA AN'OS ENTRE EXPLOSIVOS 59

voras de la tabla, se v6 que en la de mina y en la C el voi-
men de gas es elevado (360 y 347 cm3 por gramo), mientras
que las imidades de calor son bajas, 6 sea; 517 y 525, respecti-
vamente. En cambio, la espafiola y la chocolate dAn 234 y


Fig. 4.


198 cm3 por gramo como volumen de gas y 767 y 837 unidades
de calor; respectivamente, A consecluencia de lo cual el poder
erosivo de estas dos p6lvoras es proporcionalmente elevado.
Con objeto de estudiar la cuesti6n del mas eficiente empleo
de las p6lvoras del servicio ingl6s, hice iniciar dos 6 tres. afios
antes unos experimentos con nitroglicerina y nitrocelulosa. Se
construy6 un cafi6n con cinco rec~maras distintas;"de 32 cal.
y 5.87 de diimetro el Anima; una de las recAmaras tenia cinco
veces la capacidad de la primera.
En cada recimara se emplearon cuatro. densidades,. 6 sea,








60 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

aproxinadamente 24, 48, 72 y 96, usindose p6lvora, R. L. G2,
-pebble, prismAtica y dos clases de chocolate prismAtica.


Peso Velocidad Presidn en la Energia Presi6n media
del proyectil i recfimara desarrollada en el Anima

lb. tons. por pulg- pies-tons. tons.
30 2,126 14.0 972 2.29
60 1.641 17.5 1,125 2.65
90 1.370 18.5 1,178 2.78
120 1.209 18.9 1,196 2.82
150 1,0l 3. 19.6 1.192 2.81
360 691 22.7 1 192 2.81


Terminada la serie con cada recAmara, hice otras, aumentando
el peso del proyectil sucesivamente de 30 A 60, 90, 120, 150 y
360 rb y dos con objeto de comparar los resultados de esta se-
rie en ]a primera recAmara con p6lvora R. L. G2 y una de las
chocolate.
La primera serie de ]a recAinara se verA en ]a tabla: la carga
era de 10 1b de R. L. G.
La velocidad obtenida con proyectil de 30 tb fu6 de 2,126',
-a que disminuy6 A 691 con el proyectil de 360 th, mientras
que la presi6n subi6 sucesivamente de 14 A 22.7 tons. por pulg.
cuad.
La columna siguiente representa la energia realizada en el
-proyectil que result ser de 972 pies-tons. con el proyectil de
'30 y que aument6 A 1,125 con proyectil de 60, A 1,178 con
proyectil de 90 y 1,196 con el de 120: marcando esto el limite,
pues con el proyectil de 360 Ib el resultado fu6 prActicamente
el mismo.
Asi, afin cuando Robins estaba equivocado en sus cAlculos
.de ]a presi6n mAxima debida A la p6lvora, su observaci6n de
que la cantidad total de la misma debia haberse quemado an-
tes que el proyectil se moviera de su lugar inicial ha resultado
acertada; pues habia encontrado que cuando el peso del proyec-
til fuera duplicado, triplicado, etc., la energia desarrollada no
* sufria un aumento visible, como debia ocurrir si la combusti6n







CINCUENTA A,\OS ENTREE EXPLOSIVOS 61

de la p6lvora fuera tan lenta como lo suponian algunos autores.
El argumento de Robins es incontestable y es dificil com-
prender porque las grandes autoridades como Rumford, Piobert,
Cavalli, etc., que suponian la inflamaci6n lenta de las p6lvoras,.


Fig. 5.


no hicieron las pruebas sencillas que propuso Robins, quien yA'.
las habia efectuado.
La tabla siguiente di. los resultados obtenidos con una de las -
p6lvoras lentas de chocolate, empleindose la misma carga, lo,
que permite la comparaci6n con la R. L. G.









(32 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES



Peso 'Velocidad Presi6n en la Energia ePrsi6n media
del proyeetil recdmara desarrollada en el Anima


lb. tons. por pnlg2 pies-tons tons.

80 1.515 5.0 493 1.16

60 1,.291 5.5 693 1.64
90 1,148 5.8 1 1 1.91
120 1,040 6.0 78 2.07
150 945 6.8 9,21 2.17
360 654 9.7 1065 2.51

Aqui las presiones son menores y las velocidades ms bajas
con todos los proyectiles; pero aun cuando la energias realizadas
por las p6lvoras lentas es considerablemente menor que las de
]a R L G, el incremento de energia es mucho mayor.
La comparaci6n de las dos tablas siguientes resulta interesante
y demuestra claramente las ventajas de uno sobre el otro de los
tipos.
P61vora Pebble


Peso d Presidn on laI Energia Presinfi media
del proyeetil Velo"ida recmara desarrollada :en el itnima


lb. tons. por pulg. pies tons. tons.

30 '2479 10.6 1.100 3.17
60 1,9E4 I 13.2 1.638 !.99

80 1.675 14.9 1.742 4.24
120 1,518 172 1.873 4.57

1S0 1,858 17.5 1.889 4.60
130 92 22.6 2.a04 4.96

Chocolate
30 2.3b2 7.8 1.200 2.92
(1 1,)84 10.5 1,543 3.76
90 1,66() 11.9 1,677 4.09

120 1.457 13.1 1:794 4.837
150 1.356 14.3 1,441 4.58
-2'690 1 19.1 2.017 4.91








CINCUENTA AN0S ENTRE EXPLOSIVOS 68

De estas dos tablas se desprende que aumentando el peso del
'proyectil, las velocidades varian entre 2,479 y 2,382' A 903 y
901', siendo la presi6n en la recmara mAs del doble con el
proyectil pesado, mientras que la energia del mismo aumenta
en un 60/o.
Sin embargo, estos experiments encaminaron en una forma
muy importante los resultados con respecto A ]as velocidades y
energias obtenibles con las p6lvoras antiguas, y pude dar un
paso firme adelante basado en deducciones sacadas de estos y
.y btros experimentos llevados cabo en vasos cerrados.
La casa Elswick hizo caiAones de avancarga y retrocarga de
8" que de un solo golpe permitieron un aumento de 1600 A
-2100' en ]a velocidad initial, mientras que las energfas desarro-
lladas subieron A 75 0/0 mAs, causando una inmediata recons-
-trucci6n de cafiones y montajes.

PORCENTA6E TOTAL inVOLUMENES a GACES
3576 CO 17"-4 /vo :.




%F I'.
CID


Is%




13ENSIDAD 05 *10 -5 -20 .5 -30 -55 .40 .45 50
Fig. 6.

Dejo estas p6lvoras con cierto pesar. Pertenecen al pasado,
-Pero no estoy seguro de poder decir lo mismo con respect A
la Amida. Se recordarA qu'e hice observar que con la p6Lvora
Amida que -experiment6 existia un aumento de enevgia potential
:.mAs elevada en uh 6501, que ia del servicio ingles, pero en esa
,p6lvora _menos de la mitad del nitrato de potasio habia- sido








64 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

reemplazado por nitrate de amonio, siendo adoptada esta me-
nor cantidad, debido sin duda A las propiedades higrosc6picas
de ]a otra.
Apesar de ello he podido conservar esa p6lvora durante 18:
aftos en cajas reglamentarias inglesas y si no existe ninguna
dificultad en la fabricaci6n de una p6lvora donde el total del
nitrate de potasio sea reemplazado por nitrate de amonio, se
podria obtener mucha mayor energia, debi6ndose tener presente
que la Amida pose la ventaja de la escasa erosion.
Hace tres A cuatro aflos sir W. Crookes me mencion6 un pro-
cedimiento para proteger A estas p6lvoras, que tanto 61 come
yo hemos empleado con 6xito, y en consecuencia debemos man-
tener la esperanza de poder sobreponernos A la dificultad apun-
tada.
Paso ahora A los explosives inodernos pidiendo atenci6n A lo
siguiente:
1.0-La tension de los gases de los varies impulsivos en el
momento de la explosion de todt ]as densidades de 0.05 A, 0.50.
2.-Establecen la variacidn en la proporci6n de los gases re-
sultantes que acompafia A un cambio en Ia densidad del explo-
sivo inflamado.
3.-Determinar el volumen de gases permanentes y vapores.
acuosos generados por la explosion.
4.0-Determinar las unidades de calor generadas per la ex-
plosi6n y despu6s arribar A la temperatura aproximada de la
explosion.
5.-Establecer el tiempo de la combustion del explosive
bajo diferentes presiones y diferentes dimensiones de cuerdas,
tubos, etc.
6.-Hallar la rapidez con que los explosives se desprenden
de su calor para comunicarlos i las paredes del vase en que se:
les inflama.
Procedo A describir el aparato empleado para obtener los.
datos que he enumerado.
A (fig. 1) es el vaso cerrado en que se produce la explosion;
B el tap6n que cierra el extreme del mismo y donde se v6 el
dispositivo por medio del cual el gas pasa A una presidn suave.
cuando se desde, ya sea al gas6metro 6 A voluntad A los tubes.
de gas, que antes del experiment han sido lienados de mercu---







CfNCUENTA A.N'OS ENTIRE EXPLOSIVES

rio, encontrndose cerrados los grifos superior 6 inferior.
Inmediatainente despu6s de ]a explosion, si el vase est. es-
tanco, se abre un poco la v6lvula en B y se perinite el pasaje
del gas 6 trav6s de los tubes rellenos de piedra poinez y icido
sulfdrico concentrado, para que se absorban los vapores ocuosos,
y de ahi vaya al gas6metro donde se mide el voluonen y la tem-
peratura del gas en ese instante tim.ndose A ]a vez la altura
baroin6trica.
Cuando se est. seguro de que se ha rcmovido tode el aire
de los tubes conductores, se permite el pasaje del gas 6. uno
de ellos, y poco despu6s, 6 i intervalos fijes, se deja pasar 6.
los otros tubes para el andlisis de los gases permanentes.
Cuando se ha transferido tode el gas al gas6metro, se abre
el vaso de esplosi6n. Se nota siempre una cantidad considerable
de agna en ]a superficie del cilindro, generalmente con olor sen-
sible A. amoniaco.
De esta agua se saca lo que sea pasible con una esponja pr6-
viamente pesada y se coloca en un recipiente igualmente pesa-
do, bajo un vidrio granulado. Una vez removido todo lo que es
posible absorber, se coloca en el recipiente una porci6n de cla-
ruro de calcio, pesado, y se deja uno 6 dos dias, repiti6ndose
la operaci6n con otra vasija, despu6s de lo cual se debe encon-
contrar seco.
El an6lisis del gas permanent producido fu6 determinado por
el Dr. Ladeau con su aparato (fig. 2) para an6lisis de gases, que se
admite coma el ms conveniente que hasta boy haya sido ideado.
La reconciliaci6n del an6lisis demostr6 cuan exactas fueron las
determinaciones y hasta puedo decir que ]a bondad de los re-
sultados super 6 las esperanzas.
Algunos de los primeros an6lisis fueron hechos gentilmente
par Sir J. Dewer, en Cambridge, y otros coma comprobantes
en el Laboratorio Fisico Nacional.
Habiendo encontrado que existia diferencia considerable en
los productos de explosi6n cuando se inflamaban explosives bajo
diferentes densidades, consider necesario deterninar, el calor
de todos los punts entre las densidades 0.05 y 0.50. Con este
fin ns6 un calorimetro (fig. 3) arreglado en la forma determinada
.por el croquis, pr6cticamente igual con diferencia de detalle al
descripto por Otswald en su 4OJanual of Physico-Chemica-







636 IEVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Measunemonts,, estando niqueladas las superficies de Jos dis-
tintos vasos y cuidadosamente pulimentadas.
Determinada Ia capacidad calorifica del conjunto varias horas
antes del experiment, se guarda el calorimetro en una pieza






4 's;W %;








---- POCETIAJE VOLUMENES pt AC ,BONICO




45 1) 40 1 IS 4,0 -116 .40 W -40 40 -S0
Fig. 7.

mantenida una temperature constant, colocAndose en el agua
el cilindro de explosion, de suerte que todo el sistema se co-
loque A ]a misma temperatura.
Conocida ,iproximadamente el alza de temperatura ocasiona-
da por la explosion se mantiene antes de dar fuego la tempe-
ratura del agna exterior A Un promedio entre la temperatura
initial y la final.
Los termmetros empleados eran caiorim6tricos, usados iAica-
mente para determinar cambios de temperatura y u6 valores
absolutes: las lecturas podian hacerse con 0.'001 C de aproxi-
maci6n.
Dos observaciones eran generalmente suficientes para deter-
minar las unidades de calor: Asi, en el explosive que mostr6
menos variac16n en Ia transformaci6u, que fu la balistica ita-







CINCUENTA ASKOS ENTREE EXPLOSIVOS 67


liana, las temperaturas menores fueron 1,308.9 y 1,993.5: en tdr-
mino medio 1,301.2 unidades. Temperatura mayor 1,340.6-1,329.9;
.media 1,335.3.
Minima, 925.1 v 901.4
Lore Nornego N.0 165 .... iMedia, 913.3

M MAxima, 1,099.9 y 1,102.3
Media 1,101.1
Minima, 994.7 y 986.1

Lote Noruego N.0 167.... Media 990.4
M6.xima, 1,136.7 y 1,142.1
Media, 1,139.4

Por 6ltimo describir6 el aparato (fig. 4) empleado para deter-
minar el tiempo tornado por explosivos de varias clases y for-
mas para sufrir una total transformaci6n, y A m6.s para medir
el grado &. que los gases comunican su calor A las paredes del
vaso 6 cilindro de explosi6n.
Consta de un cilindro comdn de explosi6n, cercado en ambos
extremos por tapones 6 prueba de gas, A trav6s de uno de los
cuales pasa el alambre destinado 6. inflamar la carga, estando
provisto el otro extremo de un man6metro de presi6n con pis-
t6n de acero de 6rea reducida, que queda expuesto A la presi6n
ejercida por el gas. Un extremo agrandado de este pist6n apri-
..siona la punta de un resorte espiral cuya fuerza ha sido de-
terminada con precisi6n. Unida al pist6n en B hay una palanca
-cuyo apoyo va fijo en el marco macizo del indicador, de modo
que cuando est6 comprimido el resorte, se comunica el movi-
miento al extremo de ]a palanca.
Fijos 6 la palanca van dos electroimanes d, uno destinado 6
registrar los segundos y el otro 6 dar fuego completando el cir-
..cuito. Una barra va acoplada al electroimn de tiempo y unida
en el extremo opuesto 6, un dado f, comunicando asi las indi-
caciones del segundero del cron6metro 6 la pluma que traza una
lfnea sobre el tambor giratorio.
Fijos a] marco del tambor giratorio hay dos barras gg sobre
las cuales se desliza el soporte de la pluma registradora, que
,no est-A en contacto con el tainbor giratorio, por encontrarse







638 REX2ISTA DE PUBILI(ACIONES NAVAIES

dotenido por un fiador que lo libera al efectuarse el disparo.
Se hace necesario imprimir dos velocidades al tainbor, una
rpida, aproximadanente de 40" por segundo, y otra muy lenta,
6 sea intis 6 menos de 1" por segundo.


Fig. S.


Antes de dar fuego se emplea la velocidad mayor, dejando-
correr libremente la correa del moviiniento lento.
Uno 6 dos segundos despu6s de efectuado el disparo se le-
vanta ]a palanca de velocidad, dejando asi libre el inovimiento
ripido y empleando el lento.
El diagrama se traza en una hoja de papel arrollado en una
pieza de hojalata.
El cron6metro es del tipo ordinario de marina, provisto de un
segundero interruptor.
Los experimentos se relizan como sigue: Efectuadas las co-
rrecciones, se acopla el cron6metro y se dA movirniento al con-
ductor de la pluma: sin que esta marque, debiendo seguir dete-
nida por el fiador.
Se da movimiento al talnbor y cuando ha adquirido ]a velo-







(INCUENTA ANO.S ENrRE EXPLOSIV09 69

cidad necesaria, lo que se averigua par el taquo6metro, se oprime
-el bot6n y se complete el circuito al segundo siguiente. La
corriente inflame la carga y deja libre ]a pluma simnult6neamente.
Entre uno y dos segundos despu6s del disparo se levanta la
palanca de velocidad y se reduce la velocidad del motor. El
cron6metro continila mareando los segundos y dando ]a relaci6n
entre el tiempo y la presi6n hasta que termina ]a experiencia.
Paso A. dar algunos de los resultados del aparato principal.
Pero antes de hacerlo, llamar6 la atenci6n sobre las muestras,
no solo de los seis explosives que detallo, sino respect de otras
muestras interesentes que entre otras cosas evidencian ]a va-
riedad de forms bajo las cuales ha sido introducido en algunos
paises el alto explosive.
Debo declarer que ]as muestras de balistita nornega que tengo
6A la vista superan A cuanto he examinado del punto de vista
de la conclusi6n y exactitud de forma.
Dar6 en ]a figure 5 una idea de la diferencia de presiones A
distintas densidades de algunos de los explosives. Alli he tra-
zado curvas quo dan la relaci6n do la presi6n 6J a densidad de
seis explosivos niodernos; y i los efectos de la comparaci6n doy;
ademds ]a relaci6n de la amida y de la p6lvora antigua.
Tomando primeramente la densidad de 0.4, quizits sea inne-
-cesario bacer notar que en cuanto concierne A explosivos mo-
dernos las presiones -A tal densidad son much mayores de lo
que admitiria un cafi6n. Sin embargo, ]a cordite marca I da
41 tons. 'por pulg. cuad. (6.249) atm.); ]a italiana y noruega
167 (39 tons. por pulg. cuad.); ]a cordite M D y noruega 165
(38.3 tons.); la nitrocelulosa 34 tons = 5.182 atm.; la amida
165 tons. = 2.515 atm.; y la p6lvora coniin 7.8 tons. por pulg.
cuad. = 1.189 atm.
Si tomamos la densidad que da aproximadamente la presi6n
admitida por un caf16n, esto es, 0.23, se obtendrA lo siguiente:
cordita algo mins de 20 tons. por pulg. cuad. = 3.048 atm.: ba-
listita italiana y cordita M D algo in6s de 19 tons. = 2.897 atm.
las dos noruegas y ]a nitrocelulosa entre 16.5 y 17.5 tons. = 2.515
y 2.667 atm.
Observar6 de paso que afin cuando las cifras que doy repre-
.sentan muy aproximadamente las presiones debidas d. muestras
.experimentadas por mi, las presiones variarian algo con ]a ra-








70 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


pidez de comljustidn y con la p6rdida de calor y por 0onsi-
guiente de presi6n debida i ]a coinunicaci6n muy r'ipida al ci-
lindro de explosion.
PORCENTAJE VOLUMENES DE HIDROGENO


LL L--- - - - - --F' - - - - - - -
--.- -.-,------ --




-os ~ ~ I -- -- - - - - - --'- --"'4
EM' ~ ~tl I2O~









2Swz~~yvu~ as 0 4 so
Fig. .9.

La fig: ; dA ]a diferencia en la trasformnaci6n de los explo-
sivos en una forina mas r6pida de lo que se acusaria dando las-
cifras respectivas.
He elejido para la comparaci6n la balistita italiana y la no-
ruega N.0 165. Las otras lineas se refieren & la italiana y no-
ruega. Se observarA cuan grande es la diferencia.
Como se v6, el porcentaje de C 02 comienza por ser de 26 %
para la balistita italiana, elevAndose 36 010, mientras que la
noruega empieza siendo de 13 1, y se eleva A ]a densidad de
0.5 33 0/o. Con la italiana se inicia con un poco mAs de 200/
y disminuye hasta un poco mis de 14 010, en tanto que ]a no-
ruega comienza en 39 0!, y baja A 20 "1.. Con la italiana el. H
oscila poco alrededor del 10 1o1, mientras que con la noruega
cae de 20.5 A 7.7 %.
Ambos explosivos empiezan con rastros de gas de los panta-
nos, aumentando rApidamente la noruega A mas 12 010, mientras
que la italiana alcauza solo 6 2.7 0/0.
El explosivo italiano continue de 29 A 26 0/0 de vapores acuo-
sos y ]a noruega es prActicamente constante de 14 0/,.
Se pueden notar las grandes diferencias de trasformaci6n ba-







CINCUENTA A. OS ENTREE EXPLOSIVON 71

jo diferencias considerables de presion, consultand.) esa fig. 6;
pero se obtiene idea mas clara de estas variaciones y porcentajes
entrando -A otras tablas figs. 7 A 1() donde se registran los cambios
y las proporciones del mistno gas para los diversos explosives.
Se notary cuanto varla el porcentaje de C 02 con la densi-
dad en todos los explosives modernos. T6mese ]a AL D. Con
una densidad de 0.05, solo hay 15 0/., mientras que A la den-
sidad de 0.50 es casi de 32 0/0. Se v6 adem6s que apesar de
existir gran diferencia, casi de 13 0/,, entree la balistita italiana
y la nitucelulosa, zi medida que aumenta la densidad disminuye
]a difer'encia en todos los explosives, de suerte que hay 6, pe-
nan 3 0/, de diferencia en el C 02 entre todos los explosives
A una densidad de 0.5. La tabla muestra tambien el porcentaje
de C 02 de la p6lvora antigua.
Tomando abora el C 0, la diferencia entre los varies explo-
sivos es tan grande como en el caso. del C 02; sin embargo,
aqui las curvas demuestran que con aumento de la presi6n dis-
minuyen los porcentajes r6pidamente, mientra .que como de-
biamos esperarlo se demuestra claramente la tendencia de las
curvas 6 confundirse entre si, con densidades elevadas.
Se notar que Ia balistita italiana, que figuraba en los dia-
gramas anteriores con ]a curva mas elevada, es ahora la mas
baja (fig. 8); y que como casi era de esperarse, se han invertido
las curvas.
El elemento siguiente (fig. 9) demuestra el porcentaje do H,
que varia con Ia densidad do 0.05 de 8 0/0 6 mas do 20 01o
El porcentaje inicial on todos los explosives aumenta un poco
con la elevaci6n de la presi6n, y entonces (con exc3pci6n de la
balistita italiana) decrece r6pidamente hasta ms 6 menos el
8 0o, siendo las curvas tan pr6ximas 6. la densidad do 0.50 que
una diferencia do 1 0o/ incluye 6 todas las curvas. La disminu-
ci6n rilpida del H es debida sin duda al gran aumento de C H4.
Se habr6. notado sin duda que el H, de la balistita italiana es
casi constante, lo que se debe 6. la disminuoi6n on la cantidad
de vapor acuoso y 6 la pequefia cantidad de C H- quo so forma;
pero es digno de notarse el hecbo de que con la balistita italia-
na hay menos variaci6n, 6 causa de la densidad de los productos
do explosion que la experimentada con cualquiera de los otros
explosives.








REVISTA DE PUBLICA;IONES NAVALFS


Molestar vuestra atenci6n con nn diagrama nAs que de-
muestra el producto y volhimen de gas de los pantanos (fig. 10).
Alli se v6. que el 4rden de las curvas, salvo una es el mismo
que con el C 0.
A la densidad de 0.05 todos los explosives tienen apenas ves-






IIII" t i ll





IlllHi I ---- '-l I




-IF *40 -45 *20 -25 30 '35 :40 -45 *50
77'eid~ddp~~~ de exypPzvsio
Fig. 10.

tigios; pr Ai la de 0.50 hay variaci6n y aumonto mnuy apre-
ciable, sabiondo el porcentaje en in caso A inis del 12 0/,,:
El punto siguionto sobre el cual Ilano ]a atenci6n. es el de
las unidades de color lilierados por ]a explosi611. La fig. 11
muestra las unidados do calor, quo, por sor gasoosa el agua,
tienon aproxiinadamontp. la inisina forina. declinarido todas n
poco a] prinCipin v crociondo luego algo rApidamonte, atribu-
y~ndoso el calor mAs olovado al vohunen mnucho mayor doeC02
formado on las grandes prosiones; y siondo ol peso del gas Ala
densidad deo0.5, con todos los explosives nombrados imis do la
initad del peso total do los gases, y sufriendo poca variaci6n
el calor do la balistita italiana, coino on el caso do los volA-
monos do gas.
ILa diferoncia ontro el calor do ostos dos explosivos, coi'dita'
y balistita italiana, comiparada con ]a do los otroscuatro oxplo-
sivos, os grande en las donsidades monoros; peoe sta diforencia
so reduce imiicho en las donsidades elovadas, dobilo al aumcento







eINCuEN'A ANuS- ENTREE EXPLOSIVOS


ripido de la cantidad de C O- en las densidades olevadas.
Llego ahora t tin punto ,a, cuyo respecto debo dar una expli-
caci6n. Las observaciones que lie oxpuesto son froto do la obser-
vaci6n directa v han side confirinadas de tantas, ianeras que
deben aceptarse comn exactas y solo su.jetas A los poquenos
errores de que no estA exento ningfin trabajo human. El punto
es 6ste: gcuales son las temperaturas pro lucidas por la inflama-
ci6n de los explosivos que estamos considerando?
Admito de Ileno que muchos ffsicos pueden diferir conmigo,
pero tengo muchas razones i mi favor que corroboran mi idea.

Mait.ORi, LO
AGUA GASEO SA





ODOO







DeIA '10 .10 0
Fig. 11.

Einpezando con las p6lvoras antiguas, Sir F. Abel y yo
diferimos con ls opinions de nuestros predecesores Bunsen y
Schisehkoff, colocando la temnperatura de explosi6n do la p6lvora
much mAs baja de la que ellos calculaban. Dependiente de' la
naturaleza de ]a p6lvora 10e asegur6 que la temperature de
explosi6n do las varias p6lvoras por mi oxaminadas oscilaban
entree 18000 B y 22000 C, alcanzando la iiltima al parecer ]a
p6lvora espafiola de grano grueso, con ]a cual so fundi6 el
alambre de iridio platino, miontras que i polvora de mina alcanz6
justamente A fundir el platino.
El ajgod6n-p6lvora granulado di6 temperaturas tnucho mayo-







74 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


res, quedando el alambre de platino aparentemente volatilizado.
Debo decir que en esos primeros experiments, hie la deter-
minaci6n del calor s6lo para una densidad de explosive; pero
encontrando que en los mAs modernos la transformaci6n variaba
mucho con la densidad de carga, se hicieron determinaciones
para cada densidad con los resultados que exhiben las curvas
'adjuntas.
Para obtener la temperature de explosion us6 dos m~todos:
el primero fu6 el seguido por Bunsen y Schischkoff, quienes
determinaban la temperatura diviendo las unidades de calor por
el calor especifico; con el segundo conocida la presi6n en el
momento de ]a explosion y tambi6n A 00 C, y el coeficiente de
expansion con la temperatura, es posible calcular 6 que tem-
peratura es necesario elevar la presi6n del voliimen de gas .
00 C y 760 mm., y coinpararla con la presion en el memento
de la explosion.
Con respecto a] primer m6todo, para obtener un resultado
satisfactorio es esencial a. conocimiento exacto del calor espe-
cifico. .. . .
El anhidfi'd6 carb6nico, como lo he hecho notar, debido 6 su
preponderancia en peso, con respect al calor especifico, es el
product mas impqrtante. Felizrnente acaban de publicar los
sefiores Holborn y Austin una cuidadosa deterininaci6n del C 02
y de otros gases. La formula dada por ellos en relaci6n al
calor especifico y la temperatura ha sido probada hasta 8000
C; y sus determinaciones hasta ]a misma temperature han silo
confirmadas por Langen.
En las temperatures bajas el incremento del caler especifico es
muy considerable, pero decrecen estos incrementos rApidamente
y desaparecen cuando se legan 6, los 1.4000 C, A uya tempe-
ratura se disocia el C 02.
Los otros gases principales, 6xido carb6nico, hidr6geno y
nitrogeno, aun cuan do ninguuo siguen rigurosamente ]a ley de
Mariotte, se encuentran entro los que le siguen mAs de cerca,
aumentando sensiblemente el calor especifico entre 0 y 8000 C
y siendo menores los incrementos, como ocurre con el C 02, 6
medida que aumenta la temperature.
He tratado estos gases A ]a temperature dada como si fueran
perfectos. Ahora bien, ]as dos f6rrnulas A que he hecho refe-







CICUENTA A&ZOS ENTREE EXPLOSIVES 75

rencia, para los cinco explosivos dan iddntica temperature entre
las densidades do 0.30 y 0.35; y m6s arriba de estas densidades
concuerdan tanto como es posible esperarlo; por debajo de estas
temperaturas existen diferenclas grandes y la cuesti6n est en
tratar de explicar estas diferencias.
Antes de intentar una explicaci6n, me refiero A las curvas
(fig. 12) de temperat-tras derivadas de las dos f6rmulas. Una
linea corresponde A los resultados de ]a primera formula, y la

TEMPERATURA$






5000%+



-- - -1000%



-05 -10 -"45 50
Fig. 12.

otra 6, los de ]a segunda. Se notary cuan grande es la diferen-
cia entre las dos en la densidad minima, siendo las diferencias
aproximadamente de 2000 y 15000 C. Obs6rvese tambi6n que
las ecuaciones dan id6ntica temperatura para los dos explosivos
6. la densidad de 0.35 y que por encima de esa densidad la
concordancia es tan aproximada como debemos esperarlo de
observaciones de esta naturaleza. A las densidades que con-
ciernen A los artilleros, 6 sea, una media de 0.20, se verA que
en el caso do la cordita la diferencia de 2,0000 C se reduce it
8000 C v con ]a noruega de 1,500' C pasa 6 6000 C, no exis-
tiendo diferencia alguna para los dos explosivos, 6 la densidad..
de 0..15.
Se present ahora la cuesti6n de saber como se explica esta
diferencia notable. La explicaci6n que aventuro es como sigue.
A la temperatura atmosf6rica el C 02, empieza i disociarse 6.







76 REVISTA DE PUBILICACIONES NAVALES


los 13000 C, y esta disociaci6n produce un descenso de tem
peratura.
A densidades elevadas, como he dicho, las dos ecuaciones dan
resultados concordantes. Por esto, creo razonable suponer que
los resultados apuntados son debidos A la disociaci6n A presiones
suaves y densidades bajas, y que el fen61neno se evita con las
presiones elevadas que existen A las densidades superiores a 0.30.
Vale ]a pena de averigoar si hay comprobaci6n do esta idea
con los explosives mencionados. La diferencia dada por las
dos fdrnulas varia do 22(00 C en el caso del explosive que di6
mayor calor a 9500 C en el que di6 el menor. Si mi c-nsidera-
ci6n es exacta, Ia diferencia entre las dos f6rimulas debe depen-
der inayormente de ]a cantidad de. C 02 que se disocia y de ]a
cantidad de calor qoe causa esa disociacion: naturalnente, el
calor mayor disociarA mayor cantidad de C 02. mientras que si
bay mayor eantidad de C 02 habrA mas lnArgen para que actdie
el calor elevado.
Pienso que estos hechos sn suflicientes para explicar ]a
diferencia existente entre lis f6rinulas en el caso de los explo-
sivos de quo estoy hablando.
Ahora gcuiles son los liechos? Con la balistita italiana, que
da mayor diferencia, el C 02 resultante liega al 37 ",, de los gases
permannfntes, mientras que ]a nitrocelulosa da A penas el 18 0o.
MAs aun: ]a balistita italiana da 1,228 uniflades de calor, mien-
tras que la nitroceilosa da 818. Los otros explosives dan dife-
rencias intermedias, que coino he dicho, dependen de las unidades
de calor y de la cantidad de C 02.
Llego ahora A la cuesti6n siguiente: gpuedo producir un ex-
perimento confirrnatorio de las temperaturas que lie asignado?
Doy dos ejemplos: 1mo con el explosive quo da las tempera-
turas mAs bajas, otro con cordite marca 1, quo da casi ]a mAs
alta.
Hace diez y ocho lneses dispar6 una carga de 3 kg. de ni-
trocelulosa A ]a densidad de 0.28. En el centre de la carga se
coloc6 on paquotito de osmnio.
Abierto el vaso despu s de ]a explosion y una vez remnovidos
los gases, etc.. se rascaron las paredes del mnislno y entree los
residuos se encontr6 osmnio. Esto indica, Ai mi parecer, que por
lo mnenos una parte del osunio se habia volatilizado. No conozco







CINCUEXTA AJOS ENTREE EXPLOSIVES 7

el punto de volatilizaci6n del osmio, pero 61 se funde A los.
25000 C y supongo que su punto de ebullici6n serA considera-
blemente mAs elevado.
Otros experim'entos anteriores, A ]a temperatura de explosion
y A la densidad de 0.28, daban 3.2000 C. y si se hace lugar al


Z8 CUJRVA DIE ENFRIAMIENTO
2G 6" COR1TA
22 10 E10 7.9
I't4, 1425 491
t\o 17 1 1




11

--- , .



Fig. 13.

calor necesario para la volatilizaci6n y tambi6n para el enfria
miento rApido de los gases, creo no estar desacertado en mis
c0lculos.
Dispar6 despu~s A la misnia densidad una carga igual de
cordita marca I y en el centre puse una cantidad reducida de
carbon elIetricamente depositado. La temperatura que he dado
para esta densidad es (le 4,3000 C. Los products s6lidos y
fluidos de la combustion fueron A manes de Sir W. Crookes,
para quien hice el experiment.
La revista alemnana < que el carbon es ,,Unschmelzbar) pero no' obstante parece que la
cordita marca I lo fundi6, pues Sir W. Crookes, despu6s do
un largo y prolijo eximen, obtuvo cristales que eran induda--
blemente diamantes. Crookes dA como punto de fusion del
carbon el de 4,4000 C de temperatura absoluta, y creo que esto
confirina ]as curvas que he trazado.
La fig. 13 muestra ]a rapidez con que las pequeaias cargas de







78 PEVISTA DE PUBLICACIONES NAVALBS

explosives (cordita marca I) se desprenden de su calor y lo
trasmiten A las paredes de un vaso.
Las curvas que so yen son trazadas por el mismo explosi-
vo. Se notar6. que el eje de abseisas d& el tempo en segundos
y el eje vertical ]a presi6n en tons. por pulg. cuad. Las cargas
tenfan densidades variables entre 0.1 y 0.25. Con las densidades
elevadas hay oscilaci6neonsiderable, debido al resorte; pero no
es dificil sacaidel diagraina la presi6n verdadera ademas cuan-
do no se neecesita el tiempo precise de ]a ignici6n, se puede evi-
tar esta vibraci6n camprimiendo el resorte hasta un punto pr6-
ximo & ]a presi6n esperada. Tomando primero ]a densidad de
0.25 y notando que ]a presi6n maxima es de 22.4 tons. por pulg.
cuad. si ver. que la presi6n y temperatura estarn promedia-
das aproximadamente en 2 /2S
Con 0.2 de densidad ]a presi6n mAxima es de 17.8 tons. y
esta presi6n se promedia aproximadamente en 1 1/2, La densi-
dad de 0.15 dA una presi6n de 12.5 tons. por pulg. cuad.. que so
promedia en un poco mis de 1 s, mientras que la presi6n debi-
tda 6 la densidad de 0.1 se promedia en algo menos de Is A 6s-
ta Ailtima densidad se v6 que no hay vibraci6n en la pluma y
que la prisi6n es id6ntica 6 la dada por el cilindro con crusher.
La fig. 14 dA el tiempo que Ia carga emplea para quemarse y
el enfriamento.
Se sobreentiende que las curvas de las densidades 0.1 y 0.15
son facsimiles de las trazadas por ]a explosion. Las den-
sidades 0.2 y 0.25 son tambien trazadas por la explosi6n, pero
.1as alturas verticales han sido duplicadas para tener las cuatro
curvasA ]a nisma escala. Las lineasverticales dan las presiones
en tons. por pulg. cuad.
El momento precise del disparo estA alli registrado y he
anotado tarnbin, per separado, el tieinpo en que se ha consu-
mido la cordita despu6s que la carga estaba bien inflamada. Para
.las densidades 0.15, 0.2 y 0.25, estos tiempos son aproximadamen-
te de 0.015s 0.011s y algo mienos de'0.010s ; mientras que los
tiempos invertidos en producirse ]a inflamaci6n total son pr6xi-
mamente 0.009 s, 0.015, y 0.013., siendo inflamada con mAs rapi-
.dez la carga chica, quizA debido 6 un estopin mAs fuerte.
Las otras lines trazadas en las densidades 0.2 y 0.25 marcan
-el incremento en la proporci6n de inflamaci6n de cada carga







CINCUENTA AkOq ENTIRE EXPLOSIVOS 79

comparada con el experimento anterior. Las lineas transver-
sales marcan la presi6n maxima y el tiempo empleado para
llegar 6 la misina.


Fig. 14.


En otro lugar hice referencia & los ,umentos obtenidos en
velocidad y energia con los impulsivos antiguos. Concluyo mi
co inferencia hacienda resaltar el echo de que" los impulsivos
nuevos d~n al proyectii una velocidad adicional de casi 1000' y
mAisd'el 'doble d6 energia.









80 REVISTPA DE PUBLICACIONES NAVAIES







ESTACHAS DE REMOLQUE



De Ru ista 1Iarittima

En diciembre de 1905, remolc6 de Ndpoles A Spezia el aco-
razado Sicilia al Vittorio Emmanuele, 3 al mes siguiente lo
recondujo al primer puesto.
Dada la frecuencia de los malos tiempos en esa epoca del afio
y el considerable desplazamiento de ambos buques, se dedic6
especial atenci6n A que las estachas, ademAs de soportar con
seguridad los esfuerzos de tracci6n A 10 n., con mar Ilana, fue-
ran aptas para aguantar bien las sacudidas que pudieran ocurrir
con mar picada. Apesar de que contintia prevaleciendo entre
noso tros la idea de que los cabos de cAftamo son mAs elAsticos
y pr tanto ims convenientes para soportar los tirones afin entre
grandes masas, como una comparaci6n entre el modo de com-
portarse varies sistemas llev6 A concluir on favor de la adopci6n
de cables metAlicos, como mds seguros, porque son ms resis-
tentes y elAsticos, si se les elige convenientemente, el coman-
dante del Sicilia decidi6 emplear exclusivainente estos iltimos,
por mins que en nuestra armada y en casos anAlogos se emplea-
ron siempre estachas de cA iamo, 6 mixtas de cAihamo y. cala-
brotes de acero.
En las travesias hechas-de que luego dareunos las particu-
laridades-no se encontr6 mar gruesa. Las estachas empleadas,
de acero y de cadenas, parecieron resistentes y elAsticas; con
notables variaciones en el regimen de las miquinas, no se ob-
servaron estrepadas, ni tensiones an.ormales en los cables; y
como muchas de las previsiones.deducidas de los estudios prac-
ticados fueron confirmadas en la prActica, par~cenos fitil con-
signar aqui las consideraciones que mnostraron la conveniencia
do emplear estachas metAlicas singles, 6 dobles A lo sumo, mas







ESTACHAS DE REMNOLQUE 81

bien que sistemas mAltiples y mixtos de cAfiamo y acero, cuando.
se trate do remolcar masas de considerable desplazamiento.
Con respect i los primeros es posible formarse criteria pre-
ciso en cuanto al mode de comportarse y 6 los esfuerzos i pIe
pueden hallarse sometidos en los periodos de aceleraci6n; para
los segundos, veremos que muchas de las previsiones no pueden
basarse sine en datos bastante poco atendibles.
La tradici6n, con la cual se justifica en gran parte el uso de
gruesos calabrotes de c~fiamo, es en realidad consecuencia de la
experiencia de siglos, pero con buques do limitado tonelaje, do-
tados de velocidad limitada, provistos de materiales adecuados
A sus exigencias, pero inadecuados para las nuestras. Seria,
pues, un anacronismo el de continuar adoptando para nuestros
buques enormemente mayors y para nuestras velocidades nota-
blemente superiores, los materials de que se disponia entonces,
aiin cuando se aumentaran sus dimensions.
La industria proporciona en la actualidad cables de acero y
cadenas cuidadosamente probados y en cuya resistencia es justo
confiar plenamente. Pero, per nuestra part, debemos cuidar de
que su empleo se efectde on condiciones tales que no se exija
de aquellos esfuerzos superiores A los qud puedan soportar.
En la investigaci6n del sistema de estachas mAs convenient
para remolcar grandes buques en travesfas largas, el objetivo
es el de poder realizar las condiciones de miximo rendimiento
del conjunto de medios de que se dispone; y come siempre es
una inc6gnita el 6xito de una travesia con mar gruesa y con
remolque pesado, es ceondici6n que debe lograrse la que permita
utilizar ]a maxima velocidad, mientras lo consienta el estado
del mar, per ser ese medio el mojer para evitar el encuentro
de males tiempos. Debe tambi~n preverse el case de tener que
afrontarlo; y ]a resistencia de las estachas requerida en las con-
diciones de regimen estable al andar m6.ximo, con mar Ilana, es
generalmente inferior A la que puede ser necesaria para aguantar
las entrepadas con mar un tanto picado, aun con marcha redu-
cida. Es de capital importancia, pues, la determinaci6n para
cada caso del siStema mAs resistente con mar alta.
Esto se impone tambi~n A causa do que las condiciones de
regimen permanente debe considerarse realmente excepcional
en la prictica, bastando hasta con mar llana una guifiada, aun-







82 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

que sea pequefia, para hacerles sufrir notables alteraciones. For-
tisimas son tales alteraciones con la marejada, pues las masas
en movimiento pueden adquirir velocidades relativamente con-
siderables y requirir para su anulaci6n trasmisiones de fuertes
cantidades de energia 6 trav6s de las estachas de remolque. Si
por acci6n de la mar el buque remolcado, de 8.000 tons., por
ejemplo, de la velocidad normal de 5.15 m. por segundo pasa
A la de 5 m., ]a energia necesaria para hacerle volver A tomar
la prinitiva velocidad serA:

(vi-v --- 4.000(- 52 609 t. in,


Si ambos buques estuvieran unidos uno al otro por un bile
flexible, inextensible y sin peso, dicha onergia deberia comuni-
carse instantAneamente y provocaria tensiones capaces de bacer
reventar cualquier estacha
En camblo, si se logra transmitirla gradualmente mediante
un acoplamiento elistico, en el espacio de aLgunos segundos, la
tensi6n del cabo resultaria mucho menor y tal que podria ser
transmitida sin inconvenientes para la seguridad de los calabrotes.
Imposible es establecer cual puede ser efectivamente ]a mA-
xima velocidad relativa que puede. realizarse en la prActca por
la acci6n de una 6 mAs olas sobre uno 6 ambos buques ligados;
tampoco podrA preverse cuan grandes serin las tensiones que
pueden producirse en las estachas en tales, casos.
Podrian investigarse datos directors que junto con los su-
ministrados por la prAtica, con cierta aproximaci6n pueden
indicar el regimen de los esfuerzos A que estAn sometidos las
estachas de remolque de un determinado sistema y las condi-
ciones de mejor funcionamiento.
La soluci6n es, pues, relativa, esto es, limitada A indicar s
un sistema determinado presenta an coeficiente de seguridad
mayor 6 menor que otro.
Supongamos que los dos buques estAn acoplados por una es-
tacha de remolque pefectamente elAstica, cuya longitud primi-
tiva permanezea constante siempre que no sea solicitada por
esfuerzos de tracei6n. A cada valor de la velocidad del sistema,
es decir, A cada valor de la tensi6n de ]a estacha & determi-
nada velocidad, corresponderA una distancia dada entre amboS







ESTACHAS DE REMIOLQUE 83

"buques. A mayor velocidad corresponderA mayor tension y ma-
yor distancia entre ambos buques.
Marcando progresivamente en un eje de abscisas los desplaza-
mientos que ocurran entre los dos buques, y sobre un eje or-
togonal de ordenadas los correspondientes valores de las tensio-
nes. tendremos una curva de espacios y fuerzas cordinadas; por
tanto, el area .(fig. 1) comprendida entre la curva, el eje de las
x y dos ordenadas tales como AA' y BB', representa la ener-










K

B3'





rig. 1.

:gia necesaria para alejar 6 aproximar eitre si en un espacio
,dado A'B A los dos buques que se ballan. yA en movimiento en
condiciones determinadas.
Supongamos ahora una bstacha flexible, no 'elistica y sin pe-
so, pdro de 'longitud variable mediante un aeoplamiento regula-
dor de 'las tensiones; que'el covoy marbhe raz6n de 10 n.,
-con mar llana; que la'-1 tension de la estacha4 sea de '10 ton'; y
.que se des~e aumentar 6 disminuir 50 m.Ala distanicia, entrelos
buques. Si en :tanto que el remolcador modffica conveniente-
mente surdgimen de mnAquinas, se logra mediante el regulador
filar 6 ".cobrar la estacha de mode' que la tensi6n de. ella. se
mantenga constantemente de 10 fons., el area del retAugulo cu-
yos lados son tensiones y: espacios relatives recorridos nos







84 R1EVISTA DE PUBL1CAOIONES NAVALES

dar la energia consumida 6 economizada en este trabajo.
Si mientras se mueve el sistema en condiciones normales,.
acerca un agent externo el remolcado al remolcador y un dis-
positive especial mantiene constant la tensi6n, el area del re-
tingulo mencionado representarA el trabajo ejecutado por el
agente externo, y al fin se'tendr& nuevamente el equilibrio por-
que el remolcador ha mantenido velocidad constante estando
siempre sometido A las mismos esfuerzos, y el remolcado se ha-
Ila despues del periodo de aceleraci6n con velocidad normal y
sometido A tensiones normales; en el acercamiento habrA consu--
mido, pues, la energa impresa per los agentes externos.
Se comprende, pues, que si se pudiera disponer de 6rganos
especiales de regulaci6n que permitiesen mantener absolutamente
constant la tensi6n, se evitaria que los desequilibrios produ-
cides sobre una de las partes del sistema se transmitieran su-
cesivamente de una 6 otra, comprometiendo la seguridad de es-
tachar de per si su elAstica.
Per ahora nos limitamos al estudio del mode de comportarse
los acoplamientos que comunmentO pueden combinarse A bordo.
de los buques de guerra en que en general puede disponerse de
cabos y de cadenas, pero no de dispositivos especiales, cojines.
neumAticos que utilizan ]a elasticidad del aire comprimido 6-
del vapor.
Consideremos, pues, el convoy en mar agitada; sean los dos.
buques acoplados per una estacha elAstica y sin dispositivos
para filar 6 cobrar y supongamos que la mAquina del remolca-
dor produzca un trabajo constants. Supongamos que dando las
olas en la popa del remolcado, aceleren su andar aproximAndolo.
en 20 m. al remolcador (fig. 2). La tensi6n de la estacha irA
disminuyendo segdn la curva A B, cuyo regimen suponemos co--
nocido y el area A 0 C B indicarA el trabajo transmitido per
el remolcador al remolcado, trabajo que, para obtener tal apro-
ximaci6n estable, debiera haberse efectuado A la velocidad pr6-
xima A la normal del sistema 6 igual al area A 0 0 B,.
Pero en ese intervals tambi6n el remolcador comienza A ace-
lerar, puesto que almacena en su propia masa la energia A B B,
excedente. En un cierto instante (en B), los dos buques se en-
cuentran con velocidades distintas y superiores A la normal,
con cantidades de energia proporcionales A sus masas respecti-







ESTACHAS DE REMOLQUE 85

-vas, con la estacha de remolqne sometida A una tensi6n inferior
A la correspondiente 6. la velocidad normal.
En B el remolcador continfia acelerAndose y el remolcado re-
tardbndose, y los cabos se distienden hasta ]a tension normal,
-cuando los buques se encuentran A la distancia normal. Pero, en
*este punto B" no puede tenerse el equilibrio porque hasta ahora











'S










'eop..4o. Ine ,q, o,'/e / 'ao. s ce r~~Jc', .

Fig. 2.

.el remolcado ha recorrido el espacio A B', durante el cual la
energia A B B' le ha sido .suministrada por agentes exteriores
alsistema, mientras una cantidad igual ha pasado i aumentar
la energia del remolcador; despu6s ha recorrido relativamente,
en sentido contrario, el. espacio B' B", perdiendo ]a cantidad de
* energia B' B" B, absorbida tambi6n 6stapor el remolcador
con nuevo aumento de velocidad, por lo que en definitiva
en el punto B"/ se harA necesario un aumento de tension en las
estachas tal como para permitir el pasaje de la cantidad B
B' B" al remolcado. Se deberA tener, pues, B" C" B"' = B'







86 REVISTA DE PUBLICACIONES NA. ALES

B B". Pero en C" recomenzaran los buques i acercarse, la curva
de las tensiones necesariamente volverA'.A tener un regimen si-
m6trico con respecto i C" y volverA en D el equilibrio que te-
niamos en B: esto es, se deberia verificar una continua oscila-
ci6n entre las dos masas. PrActicamente van disminuyendo las.-
aereas por efecto de las .resistencias, y porque en cada oscila-
ci6n parte de la energia initial comunicada por los agentes ex-
ternos se resuelve en aumento de velocidad de todo el sistema
hasta establecerse el equilibrio.
Sin tener en cuenta las. leyes del movimiento de cada uno de
los buques y de las modificaciones que ellas pueden sufrir per
la velocidad de la masa de agua que acompafia al sistema, no-
es posible saber cual es la energia distribuida entre ambas ma-
sas en cada oscilac16n. La tensi6u correspondiente A la veloci-
dad media, la supondremos per tanto constante 6 igual i aque--
Ila que. se tiene en eh regimen permanence, y en el estudio del
regimen de las tensiones, supondremos que las areas BB' B" y
B"'. B"' C" deben resultar iguales.
Esta hip6tesis nos lleva A suponer que las tensiones del se-
gundo periodo son superiores 4 las reales y efectivas.
Obtenida la curva (Fig. 3) B B" C" de las tensiones para una
estacha dada, en funci6n de la distancia de los punts de apli-
caci6n, el area'B B" G- D comprendida entre la curva y el
eje de las x,. desde el origen hasta la ordenada del punto en.
que prActicamente la curva hace paralela al eje de las y, repre-
sentarA el trabajo que dicha estacha puede soportar, disten-
di6ndose sin romperse, 6 que puede restituir. El retAngulo-
B B' B"' D, que tiene per base el eje de las x, del origen B.
al punt D, cuya ordenada corresponde A la tensi6n que no.
debe ultrapasarse y per area el trabajo antes definido, deter-
minarA en el punto de intersecci6n. B" de su lade superior-
B' B"' con la curva, la tensi6n media del regimen respect .;
la cual, si en las dos mitades sucesivas de una misma oscila-
ci6n se cumplieran, trabajos .iguales, no se verificarin tensionkes.
excesivas cuando el cabo'est6 templado, adn cuando en la'pri-
mera mitad de la oscilac16n coincidieran los dos punts de,
aplicaci6n.
-En los cAlculos, puede suponerse que para estachas de 250 m%.
de largo, con ninguna mar se aproximan los buques me -







ESTACHAS DE REMOLQUE 87

nos 150 m. Aqui conviene ob~ervar que el regimen del fen6-
meno.es el descripto solo en la hip6tesis de una cantidad ex-
terna de energia que actde sobre la popa del remolcado en
aguas calmas y tal serA, para impulses que obraran en la direc-
ci6n de la tracci6n, tanto en uno como en otro sentido de uno
cualquiera de los buques. En realidad, la ola que choca contra
uno de los buques choca tambi~n contra el otro al cabo de al-


ixTen iso* aiedt z en


12')


E$I~sY.t .r 2?,sU5: ret.,.''d0S > ,,, ,,, 20.,,
Fig. 3.

gdn iempo y el fen6meno es bastante mas complejo; pudiendo
ondas sucesivas chocar en instantes diversos'contra los dos
buques y amplificar las oscilaciones en t~rminos de elevar enor-
mementes las tensiones.
En estos casos, solo la practice marinera puede indicar el
mejor medio para salvar el inconveniente. En caso de mar gruesa
de travs que no pueda apuntarse--condici6n la mejor de todas
por lo que respecta 4 la cuesti6n que estamos tratando-acon








88 REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES

-sejan los tratados de maniobra modificar la longitud de ]as es-
tachas de modo que los buques est6n A una distancia entre si
igual A la longitud media de ]a ola.
En este caso el sistema sentirA la diferencia de las acciones;
y sentirA su suma, cuando un buque en encuentra sobre la crest
de una ola en tanto que el otro se halla en el seno de la
inisma.
Se denomina elAstico al sistema que bajo la acci6n de un
conjunto de fuerzas toma una deformacifn determinada y vuel-
ve al estado primitive al cesar.dicha acci6n.
PrActicamente, podemos aqui dividir A las estachas de remol-
,que en dos categorias:
1. Aquella en que la elasticidad es suministrada por defor-
inaciones temporarias de la sustancia que las constituye: esto
ocurre especialmente con los cabos de sustancias orgAnicas,
fibras, vejetales 6 'cuero.
2. Aquella en que la elasticidad es proporcionada por las
sucesivas catenarias segdn las cuales se disponen por efecto del
propio peso: esto ocurre en nuestro caso para calabrotes nota-
blemente mAs pesados que el agua, tales como cables de acero
y cadenas.
Te6ricamente, no tendria raz6n de ser esta division, puesto
que entre ciertos limites son elisticos todos los cuerpos, y cada
hilo, por ser pesado, al ser fijado por sus extremos se dispone
segfin una catenaria. Pero, en nuestro caso se justifica la exclu-
si6n del primer grupo de los cables metAlicos y cadenas por el
heho de quo la elasticidad de la sustancia que los compone es
despreciable para nosotros; y ]a exclusi6n del segundo de los
cabos formados de sustancias orgAnicas, porque siendo de den-
sidad igual 6 poo superior A la del agua, cuando el sistema
estA en iuovimieto, la components vertical de ]a resistencia
que ellos encuentran en el agua es tal que se distienden en la
superficie y no interviene la elasticidad proporcionada por Ia
catenaria sin6 cuando ]as tensions han sobrepasado con much
el valor de la resistencia normal de trabajo, como lo veremos
despu6s.
Los limites restringidos dentro de los cuales se puede consi-
derar eldstico un cabo de cAfiamo y los amplisimos limites en-
tre los que se puede reputar perfectamente elAstico un sistema







ESTACHAS DE REMOLQUE


ocuya elasticidad provenga de la acci6n de la gravedad y n6 de
deformaciones moleculares, ]a facilidad de medios con que pue-
-'de alcanzarse esto variando el peso 6 ]a distribuci6n de los pe-
*sos 6 las diniensiones del sistema, justifican de sobra la adop-
-ci6n de los segundos.
Knight en su aModern Seamansbip>), dice:
<(En general cuanto mas larga y pesada es ]a estacha, tanto
mas ficil resultar el remolque. Una considerable catenaria
:suministra la misma ventaja que di A un buque al ancla una
buena longitud de cadena; esto es, la curvatura del cabo fun-
.iona como un muelle elAstico, evitando que las variaciones de
Ala tensi6n act-ien sobre el cabo mismo con estrepadas subitA-
neas; la catenaria del cabo no depende solo de su longitude si-
n6 tambien de su peso.
CDsgraciadamente, un peso demasiado crecido es un s6rio
inconveniente para manejar y tender las estachas. Este es el
principal inconveniente que presentan las cadenas, que sin
-embargo son en muchos casos un medio ideal para los re-
moiques.
-Otro inconveniente consiste en que 'si se v6 obligado A de-
tenerse el buque, el peso de la cadena.puede ser suficiente pa-
Ta determinar una colisi6n.
*'En el 6ptimo libro de Todd y Wall, se recomienda el em-
pleo de estachas en forma de una sola cadena en todos los ca-
usos de rem'olques pesados. Uno de los autores asegura haber
-experimentado personalmente su utilidad en varias ocasiones.
Su autoridad es indiscutida, pero nosotros mismos hemos reco-
jido las opiniones de mas de cuarenta comandantes, cada uno
de los cuales afirma que en ninguna circunstancia se arriesga-
rian A dar remolque con cadenas solas, salvo el caso de verse
compelidos A ello.
La poca confianza que generalmente se tiene en tales siste-
-mas de remolque, depended tambien de la dificultad de formarse
un concepto suficientemente exacto de los valores que los di-
versos elementos, tales como la tensi6n, el 'Peso, el rozamiento,
la capacidad para almacenar energiai asumen en ]a prActica, y
del modo con que ellos varian al variar las condiciones del sis-
-tema. Nuestro objeto, pues, es sobre todo la investigaci6n de
-estos datos cuantitativos de mas entidad.







I REVISTA DE PUBLICACIONRS NAVALES

Por eso nos ocuparemos antes de.los acoplamientos meteli-
cos, estudiando tipos de remolque que pr~cticamente puedan
ofrecer empleo Atil, constituidos por:
1. Cable de acero, de 250 m., de varias magnitudes;
2. Cadena de acero con contrete, de 250 m., de varies calibres;
3. Cadena de acero, de 300 m. y 50 m.m.;
4. Estachas de 200, 250, 300 y 350 m. constituidas por i00.
i, de cable de acero de 18 c.m. y el resto por cadena de
60.33 m.m.
5. Estacha de 260 m., formada de 100 m. en cada extreme
de cable de acero de 18 c.m. y 50 m. en el centro do cadena
de 60.33 m.m.
En los cAlculos relatives 4 varios casos se ha tenido en cuenta
]a p6rdida de peso del material inmergido en el agua, como si
la catenaria nunca debiese emerger. Esto es en efec.to lo quo
debe suceder comunmente; pero cuando la estacha emergiora en
casos excepclonales, se la podr6 considerar como sometida 6,
tensions notablemente mayores que las indicadas por las curvas
para flechas" inferiores 6 la cuota de los puntos de amarraz6n.
En cambio se ha omitido ]a acci6n de la componente vertical
de la resistencia que la estacha de remolque encuentra en el
movimiento, y que en definitiva compuesta con la pare om-
ponente horizontal, dA lugar una deformaci6n de la catenaria,
actuando en la rama anterior de abajo A arriba como una dis-
minuci6n de peso, y en la causa posterior en sentido opuesto,
de modo que solo se tiene un desplazamiento del punto ms
bajo de la curva hacia la proa del remoleado. Esto no. tiene
influencia sensible sobre nuestros resultados,
Hemos supuesto ademis que los puntos de amarraz6n en la
popa del remolcador y en ]a proa del remoleado se encuentran
A la misma altura sobre el mar, lo que no se verifica general-
mente; pero no conduciria 6. resultados notablemente diferentes
el hecho de tener en cuenta dos 6 tries metros de desnivel en
los puntos de amarraz6n.
Recordemos algunas propiedades de la catenaria que nos ser-
vir~n para trazar las curvas y para recabar cualquier otro
elemento que interese tambi~n para sistemas distintos de los
estudiados especialmente.
La ecuaci6n de ]a catenaria bomog6nea referida 4 dos ejes








ESTACHAS DE REMOLQUE [)

octogonales es:



en que el origen se encuentra sobre la vertical que pasa por el
punto mbs bajo de la curva, y por debajo de esta en una can-
tidad h (fig. 4).


Fig. 4.


Siendo en. la
la tangente w
punto mismo:.


catenaria p el peso unitario, la tension T segfin
proportional en cada punto A ]a ordenada del


T=p y (2)

En el origen, donde y ---h, y es horizontal la tangente, se
tiene:
T horizontal = p h (3)
La componente horizontal de la tension es constante.
Establecida la velocidad 4 que quiere mantenerse el remolque,
es conocida la tension horizontal; y giendo ademis conocido el
peso unitario p del cabo que se entiende emplear, de la (3) se-
saca el valor de h, para el cual se puede fAcilmente mediante:.







92 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

la (1) construir ]a curva segfin la cual se dispondri el cabo.
cuando est6 sometido A aquella determinada tensi6n.
La longitude de un arco s de catonari&, desde el v6rtice hasta
un punto cualuiera, es:


e

y ]a longitud total 1 de un arco cuyos extremes se encuentran
sobre la misma horizontal, serd:


l = h ( e )........ (4)

Establecida la longitud que, se quiere dar A ]a estacha y su
-peso unitario, de las 16rmulas precedent podemos sacar 2 x,
esto es el valor de la distancia entre los dos puntos de fijacibn
correspondiente A un determinado valor de ]a tensi6n.
-Calculando 2 x para diversas tensiones obtendremos la curva
que nos indicari el comportamiento del sistema en mar agitada.
Para sacar x de la (4) hagamos:
x
e =in. de donde e h

Instituyendo en Ia (4), tendremos:

1n h
,% -K

donde K es cantidad conocida. De esta se saca
n7 in K 1-- 0


2 e h (5)
Pero
x
= loge In 2.3025 log, in
h
luego
x- \2.3025 log ,in (6)
hA p o e
Asi podr~n eonstruirse las curvas para redes l0s remolques







ESTACI-HAS DE REMOLQUE 93.

que se quieran, tomando como peso unitario para p entre 5 y
5.50 kg. por metro, considerando el peso relative del remolque
inmergido en agua y consider6ndose que el peso P en el aire es:
p P
0.875
Las curvas ser~n tiless porque con esos pesos unitarios se
efectuan conmumente rcmolques de tonelaje medio; luego por
interpolaci6n podrhn hallarse las correspondientes A pesos in-
termedios.
La especificaci6n de la estacha por su peso por metro, re-
sulta m6s conveniente en nuestro caso en que es eso lo que m~s
interesa para determinar las condiciones de elasticidad, y en
ocasiones para cadenas y especialmente para cables de acero
de diversas proveniencias, con calibres iguales pueden corres.
ponder.pesos unitarios notablemente distintos.
Es util observar que la curva tiro-tensi6n horizontal pasa por
el origen, siendo nula la tension horizontal cuando coinciden
los puntos de amarraz6n; 4 m~s, es asint6tica al eje de las ten-
siones porque solo para una tension infinita distan los puntos
de amarraz6n en la longitud del cable, es decir, este se dispone
segin una recta.
Sustituyendo en la (1) los valores de x sacados de la (6) se
obtendrin las flechas medidas desde la horizontal que pasa por
los puntos de amarraz6n. En tal caso yh ser6. la profundidad
, que llega el punto mbs bajo de la catenaria.
Esa curva serA asint6tica al eje de las'tensiones porque a una..
flecha nula corresponde una teosi6n infinita; cortar6 ademAs al.
eje de las flechas 6 una distancia del origen igual la mitad
de la longitud de la estacha de remolque, puesto que tal valor
tiene la flecha cuando coinciden los puntos de amarrazon, esto
es, cuando la tension es nula..
Del mismo modo que para las catenarias honiog6neas, pueden.
construirse curvas anlogas para catenarias formadas por varios
elementos constituidos de tramos de cable de acero y de cadena.
En tal caso, recordando que cada tramo homog~neo se dis-
pone segin un arco de catenaria, pueden unirse entre si los.
estremos de los varies arches, siempre que en los puntos de.,
uni6n se verifiquen estas dos condiciones: 1" que la tangente.
sea comfin A los dos segmentos de arco; 2.a que las tensiones,.-







34 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

segfin la tangente sean iguales y opuestas, esto es, que se tenga
en valor absoluto:
T =p y =T' y'
Resulta tambi6n de esto que si son iguales las tensiones se-
gdn tangentes coincidentes, serAn asf mismo iguales sus com-
ponentes horizontales, es decir:
T horizontal = p h = p' h'
Luego, para los varies arcos de catenaria segfn los cuales se
disponen los diversos segmentos quo constituyen la' estacha- de
remolque y para la curva de conjunto que resulta, subsiste to-
dav a el principio de que para todo punto las tensiones hori-
zontales son iguales y constantes, como para una catenaria ho-
mogenea.
Hemos estudiado las condiciones de elasticidad de una esta-
cha formada por 100 m. de cable de acero de 18 c. m. y el res-
to con cadena de 60.33 mm, hasta formar una longitud total
de 200, 250, 300 y 350 m. Ese caso puede ofreoer en la
prictiea una mds ficil aplicaci6n. Las estachagpueden tenderse
sin necesidad de flotadores especiales. Establecido entre ambos
buques el calabrote de acero, el remoloado engrilleta 6 aquella
cadena del ancla y fila la cantidad necesaria para -obtener las
mejores condiciones de seguridad segin el estado del mar.
Las instalaciones para filar las cadenas de las anclas son
ciertamente las mis seguras y adecuadas para efectuar la ope-
raci6n de que se ocupan los tratados de maniobra, esto, es, la
de modificar el largo de las estachas segin la longitud de la
ola; y sera siempre preferible filar una cadena de ancla con
medics apropiados que filar sobre vuelta en gruesas bitas los
cabos de acero 6 gruesos calabrotes sometidos A fortfsimas ten-
siones y tal vez i estrepadas .violentas.
Para'construir la curva respectiva, procedimos del modo si-
.guiente: para cada valor de la tensi6n y para, determinados va-
lores del tiro, calculamos la longitud de la cadena que debia
ahiadirse A los 100 m de cable; despues, por interpolaoi6n, de-
dujimos el valor de los tiros y fl.cias para las longitudes to-
tales referidas de las estachas.
Siendo m el Angulo que forma con el eje de las z la tangent
--en un punto de la curva, en el punto de inii6n de dos segmen-








ESTACHAS DE REMOLQUE


tos diversos se tiene:
h h',. h h'
coS a -=- ; tg c s sa

y como:
T horizonlal p h --p' h'
esto es:

p' h
ser,:-
P s .
P, S

es decir, que las longitudes de los segmentos de catenarias, me-
didos desde el v6rtice de cada una, en el punto comfin de tan-
gencia son inversamente proporcionales i los pesos unitarios.
Se tiene asf un valor exacto de la longitud de una mitad de
la carva segin la cual se dispone dicho tramo mixto de la es-
tacha de remolque.
Mediante las (1) y (4) aplicadas & los dos arcos, podemos co-
nocer la abcisa y la ordenada del punto de amarraz6n de esta
extremidad. Conocido el valor de la ordenada, aplicando nueva-
mente la (1) tendremos el valor de x para el punto de amarra-
z6n del extremo superior de la rama homog6nea, y por medio
de la (4). la longitud exacta de esta:
Tenemos por tanto para una tensi6n y longitud dadas los
valores de x y de la flecha.
Variando ahora las longitudes de la cadena, teniendo siem-
pre. fija ]a tensi6n, se construye la curva de las variaciones de
x, esto es, de los tiros, y la de las flechas.
Repitiendo dichos clculos para diversos valores de las ten-
siones, por interpolaci6n grifica podri obtenerse la curva cor-
respondiente.
El c6lculo es algo largo, pero de este ejemplo puede dedu-
cirse el r6gimen de las curvas para estachas anilogas compa-
rando estos resultados con los obtenidos para catenarias ho-
mog6neas.
Lo que importa es formarse una idea de conjunto del r6gi-
men, mas que la noci6n exacta de, los-.valores de las flechas 6
de las tensiones.








96 REVISTA DR PUBLICACIONES NAVALES

En fin, por medio de las f6rmulas dadas podemos estudiar un-
tercer caso, cual es, aquel en que un tramo de peso unitario .mayor
se inserta entre dos longitudes iguales de peso unitario menor..
A mayor poso medio unitario de la estacha de remolque cor-
responde una mayor elasticidad del sistema.
Pero, al lado de esas ventajas de las estachas muy pesadas,
existen estos inconvenientes: 1.0 dificultad para tenderlas y co-
brarlas; 2.0 flechas que liegan A una profundidad considerable;
3.0 rApido acercamiento de los buques entre si cuando de im-
proviso debe disminuirse ]a mareha 6 pararse las mAquinas del
remolcador.
Para obviar el primer inconveniente, no habr mas que limi-
tar la distribuci6n de los pesos por los modos impuestos por
los medios que se tengan para tender 6 cobrar los cables en
las diversas eventualidades, haci~ndolo como lo diremos despues.-
La considerable flecha de las estachas, no es un ineonvenien--
te muy graves. En las recaladas, navegando A poca velocidad,
las estachas rozan en el fondo, resulta disminuido el peso apli-
cado, los buques tienden alejerse y la catenaria A levantarse
distendi6lndose: solo en el caso poco comfin en que pueda em-
pefharse la estacha en escollos de forma excepcional, podrA ocur-
rir la rotura de la estacha.
Las figs. 6 y 7, relativas A las recaladas Ezpesia y NApoles del
Sicilia y del Vittorio Emmanuele, cuyas cadanas se arrastraron.
pod' el fondo durante varios kil6metros y con velocidades de 4
A 7 nudos, pueden dar suficiente seguridad A este respecto.
Pero en caso de prever que ha de pasarse sobre bajos condos
muy accidentados, convendria examinar si es oportuno el aumen-
to de velocidad en esos trechos, de modo de reducir al minimo
la flecha, 6 inds bien, disponiendo de medios adecuados, cobrar-
A bordo una conveniente longitud de la estacha. En tales ca-
sos es lltil la disposici6n en que el remolcado utiliza las eade-:
nas del ancla y sus instalaciones.
En cambio puede producirse el mAs grave inconveniente por
]a repentina moderaci6n de la marcha 6- la detenci6n de las
inAquinas del remolcador, par lo cual atraido el remolcado por
el peso de ls cabos podria irsele encima. Con cualquier aco-
plamiento, dicho peligro en mayor 6 menor medida puede veri-
ficarse y mAs especialmente si el peso de los cabos es el quo
debe constituir una sufici6nte reserva de energia para atenuar
las estrepadas. Convendria, por lo tanto, elegir las estachas
cuyas tensiones A partir del origen no varian de valor con de-
masi.ada rapidez.
Veremos que satisfacen mejor A esta condici6n las estachas-
mixtas constituidas por calabrotes de acero y cadenas conve-
nientemente dispuestas.
La tablilla siguiente .d, una idea de conjunto de los varios.
tipos de estachas estudiadas.