Revista de publicaciones navales

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Revista de publicaciones navales
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Publisher:
Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval ( Argentina )

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serial   ( sobekcm )

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All applicable rights reserved by the source institution and holding location.
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aleph - 20934447
oclc - 26200495
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AA00019461:00011

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L/- 4-)4










F


^







MINISTERIO DE MARINA


:R.ETVISTA.

DE

PUBLICACIONES NAVALES


NUM. 1388 BUIDNOS AnIRS, NOVIEMBRE 10 Du 1906. AfNO VI.
- -- * - . . . .. . . ..- -. --... .. .. .. . .. . ... ..^ .- .. ..-.. . . .






LOS DIESVIS DEL IOMPIS Y s COGMPENSnION


De Journal of the U. S. Naval Institute

1. Introduccion.- Estas notas no' 'on un tratado complete
sobre los desvios del' corps, ..itd- un.' ensayo para explicar por
medio de eyes sencillas. 'ei'agneismo c6mo se produce el
desvio por el hierro de "un, b..e y c6mo puede compensarse
ese desvio Es una exp]icaci6n de principios basados en las leyes
fisicas de atracci6n y repulsi6n de los imanes.
2. Imanes naturales 6 piedra imdn. Los antiguos llamaron
imanes 6 ciertas piedras negras que poseen la propiedad de atraer
pequefios trozos de hierro 6 acero.
3. Imanes artiflciales.- Si se refriega un trozo de hierro, 6
mejor de acero forjado, con una piedra imAn, se vera que ad-
quiere las propiedades caracteristicas del iman, que atraer6 li-
maduras de hierro y que si se le cuelga de un hilo se orientara
segdn la linea N S.
4. P-imeras leyes de los imanes. Si se suspended dos ima-
nes como lo hemos dicho y se les coloca cerca uno de otro, se vera








2 tREVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

que el extreino N de cada uno de ellos repele al extreme N del
otro, y'tambikn que el extremno S repele al extremo S: pero que
si se coloca el extremo N do uno cerca del S del otro, ambos
se atraen. Los extremos de los imanes se Ilainan polos. Esto
nos advierte que el car6acter del magnetismo de un polo de un
iman es diferente de el del otro polo, y suministra la impor-
tante ley de magnetismo de que los polos del mismo oinombre se
atraden y los de nombre contrario se repelen.
5. La polaridad rep resentada por colores. Para represen-
tar el carActer del extremo de in imAn, esto es, su polaridad,
es convenient representarlo por medio de colors. En estas
notas el extremo del iman suspendido que mira al N serA de
color rojo y el otro extremo de color azul.
6. Imanes pernianeittes y temporarios.-JHierro duro y dulhe.
-Con respect A su poder para retener el magnetismo, el hie-
rro es de dos classes, duro y dulce. El primero despu6s de
imanado, queda asi permanentemente, y se llama iman perma-
nente. El segundo pierde su magnetismo despues de alejarse
la fuente de imanaci6n. El hierro dulce tiene otra caracteristica
magn6tica A la que nos referiremos luego.
7. Magnetismo inducido.-Si se coloca el polo de un iman
cerca de una masa de hierro que antes no sea magn6tica indu-
cirA nmiagnetismo en esta minasa, de nombre opuesto al del polo
presentado a la masa. Por ejemplo. si se present el polo
rojo de un imuan it una masa no magnutica de hierro, aquol
inducira magnetismo en esta y la minasa misma se convertiri en
un inal', con magnetismo azul frente al polo rojo que se le
present y minagnetismo rojo en la parte opuesta de la masa.
Tenemos, pues, otra iniportante ley de manegtismno: el magne-
tismo inducido es de polaridad contraria al del inductor.
8. La tierra es tn imin.-La tierra es un gran imAn cuyos
polos aproximadamente coincide con los polos geogr6Aficos..
AnAlogamente, hay un ecuador lnagnetico, faja correspondien








LOS DESVIOS DEL COMPAS Y SU COIOMPENSACI'ON


aL
Sc<_zfl--|


5


(4*


jig. 1 (a)


d oneN


fig. 1 y 1 (a) = a a' polo Inductor
b b' resultado de ia Inducclin por a


L2









4 REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES

al cambio de uno A otro magnetismo 6 al del magnetismo nuitlo.
Esta faja existe en todos los imanes y estA en angulo recto con
los polos. Los polos de la tierra atraen 6 repelen 6 los imanes
;suspendidos. Tambi6n el magnetismo de la tierra tiene el poder
d6'inducir magnetismo. La direcci6n de laN:linea de acci6n del
magnetismo terrestre estA en el piano del circulo miximo que
,que pasa por los polos magneticos, esto es, en el meridiano
magnetico.
9. Color del polo N. de la tierra.-De acuerdo con la ley
-de atracci6n existente entire polos de nombre contrario, si damos
el color rojo al extreme de la aguja magn6tica que se dirige
:al N., el polo N. de la tierra poseeri magnetismo azul.
10. La aguja del compds es un imdn.-La aguja del compia
es un pequefio imin permanent, 6 uina serie de agujas que
:.actuan como un pequefo iman permanent. ,.
11. Inclinaciwn, components horizontal y vertical de la
fuerza terrestre.-En el polo magn6tico N. de la tierra, el
extreme de la aguja que se dirige al N. apuntarA hacia abajo
y la aguja estara vertical. En el e6uador magn6tico la aguja
estara horizontal. En los puntos de la superficie terrestre
: situados entire el polo y el ecuador magn6ticos la aguja formari
un angulo con la horizontal. El Angulo comprendido entire la
'horizontal y la direcci6n en que apunta la aguja se llama
Sinclinaci6n.
Esto se ve en la fig. 2, donde el magnetismo terrestre esta
representado por un gran imin, mostrandose la posici6n de la
,pequefaa aguja en diferentes posiciones correspondientes a dis-
"tintos puntos de la superficie de la tierra.
Para una posici6n tal como la b (fi :. 2) tenemos en la figure 3
un analisis de la fuerza terrestre.
La fuerza total terrestre 6 cada una de sus components
'horizontal 6 vertical son capaces de inducir magnetismo.
12. Defqnich6n del desvio.-Bajo la sola influencia del mag-











LOS DESVIOS DEL COMPAS Y SU COM'PENSAC16X


e desvlo Este; o desvio Oeite








6 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALFS

netismo terrestre, la aguja del compas es llevada a apuntar
directamente a los polos magn6ticos de la tierra y por tanto
A orientarse en el meridiano magn6tico. Bajo la influencia
de otras fuerzas oponentes a la sola acci6n de la fuerza
terrestre, como la acci6n del hierro de un buque, 6 de un imAn
artificial, 6 de cualquier hierro duro 6 duice, la aguja del com-
pas es obligada A desviarse del piano vertical del meridiano
magn6tico y a orientarse en otro piano que forma un angulo
con el meridiano magn6tico. El angulo formado por este piano
.y por el del meridiano magn6tico se denomina desvio. Si el
extreme N. del compas es llevado a la derecha del meridiano
magn6tico (mirando al polo magnetico N. de la tierra'. el des-
vio se denomina E y se consider positive; si eljipolo N de la
aguja es llevado A la izquierda del N magn6tico, el desvio se
denomina 0 y se le consider negative. Por estas definiciones
se vera que (teniendo el rumbo del compas y conociendo el des-
vio para esa proa) el desvio E debe aplicarse a ]a derecha y el
0 a la izquierda del rumbo del compas para obtener la lectura
exacta de la proa magn6tica.
13. Diferentes parties del desvio. Para todos los objetos
practices, el desvio total del compAs se compone de tres parties:
semi-circular, cuadrantal y constant.
14. Desvio semi-circular. El desvio semi-circular se llama
asi porque es E en un semi-circulo, cuando cambia de azimut
la proa del buque, y 0 en el otro semi-circulo. Los punts de
cambin de desvio E a 0, 6 puntos de desvio nulo, son opuestos
-entre si, y en buques de hierro y acero generalmente estan en
los rumbos a que estuvierom orientados los buques durante la
construcci6n.
El desvio semi-circular es bastante regular, alcanzando un mA-
ximo en los punts que estan a 90 de la direcci6n de la proa
del buque durante su construcci6n. Por ejemplo, un buque cons-
truido con proa al N, con respect a su desvio semi-circular










LOS DESVIOS DEL COMPAS Y SU COMPENSACI6N 7


ig. 5 fig. 6


A.


lig 10


figs. 7 y 10 F tuerza total del magnetlismo terrestre
H component horizontal de F
SZ component vertical de F
0 ingulo de Incllnacion


T & /7a Ctztj e-a


Nf. 7" P.,aII ell I e.g.








REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


tendria aproximadamente 0 de desvio al N., creciendo hasta
un maximo al E. y 0. y disminuyendo hasta 0 en el S. En
el mismo caso, el desvio por regla general seria 0. para todos
los rumbos del N. al S. pasando por el E, y 0 para todos los
rumbos del N. al S. pasando por el 0.
Cualquiera puede estar en situaci6n de investigar las fuerzas
productoras del desvio, recordando lo siguiente:
1). Los imanes permanentes siempre actuan con la misma
fuerza.
2). El hierro dulce 6 los imanes temporarios varian en la
fuerza ejercida.
3). Los polos del mismo nombre se repelen y los de nombre
contrario se atraen.
4). El magnetismo inducido es de especie opuesta al magne-
tismo inductor.
5). El hierro duro del buque se imana permanentemente du-
rante la construcci6n.
6). El hierro dulce del buque tiene magnetismo temporario
inducido por el magnetismo terrestre.
7). Podemos investigar por separado el efecto de cada especie
.sobre la aguja.
15. Fuerzas productoras del desvio semi-circular. Magnetis-
mo permanent del buque. -Supongamos que las lines llenas
de la fig. 5 representan un buque con proa al N. durante su
construcci6n, de modo que haya llegado 6 convertirse en un
imAn permanente, siendo los polos del buque del mismo nombre
que los de la aguja, coino lo indican los colors. Como la ac-
ci6n de los polos de los imanes y del buque obedece a las mis-
mas leyes de que los polos del mismo nombre se repelen y los
dco nombres contrario se atraen, solo tenemos que considerar el
extreme N. 6 rojo de la aguja, desde que la acci6n de las fuer-
zas en el polo sud est4 enteramente en armonia con la de las
del polo N. En la fig. 5, en lines llenas, el polo N. del buque














0




0
C- A1



0

/ ,




/0

0





f.g. 8
a0 8 i)








REVISTA DE PUBLICACrONES NAVALES


repele al de ]a aguja, pero actuando a travis de su centro y en
linea con el eje de la aguja no tiene poder deflector y con-
siguientemente no produce desvio, pero se opone A la fuerza de
atracci6n terrestre y por tant6"debilita la fuerza directriz de la
aguja. Supongamos (fig. 5) que el buque ha puesto la proa
al NE. El polo N. del buque repele al extreme N. de la aguja
y no actuando ahora en la linea del eje de la aguja, tiene poder
deflector y produce un desvio '4ue crece hasta que la repulsi6n
debida al polo del buque y la atracci6n debida A la fuerza
terrestre llevan al N. del compas 6 pernanecer en la linea
resultante de esas dos fuerzas, como se indica con lines pun-
tilladas. El desvio producido en este case es de 8 0. al
rumbo NE.
Vemosr pues, quie 6 media que el buque gira en azimut
del N. al E. al S., aumenta el desvio de 0 hasta alcanzar un
mnximo cerca del E. y sieidlo de ,.pvo 0 al S.; el efecto
opuesto se obtiene en el otro semicirculo. Esta part del
desvio semicircular es producida por la acci6n del hierro duro
del buque que ha adquirido un mnagnetismo permanent mientras
se hallaba en construcci6n. L44'arte restante del desvio seini-
-circular es producido por el hierro dulce vertical, como sigue.
16. Part del desvlo semicircular debida al. hi'rr didlce
v'rticarl.-Supongamos (fig. i) que la direcci6n de Ia fuerza
total terrestre sea la de la recta T y que i0 sea el zingulo de
inclinaci6n. DescompongAmosle en sius components vertical Z
y horizontal H. Sea AB una barra ide hierro dulce. vertical
El efecto de la accion de la clnponente vertical die la fuerza
terrestre ser6 el de inducir magnetismio en esta barra de
polaridad contraria A Ia fuerza inductora como lo muestran los
c(,lores en las extreinidades de la barra. El efecto de tal barra
sobre la aguja del comp6is es el dle producer un desvio que es
de 0" cuando la barra est6 en la line del eje de la aguja y
maiximo cuando esta en ingulo recto 6 casi rect, con el eje de










Wore


SCA dn
opet:a ,rdcd nI p.+ 12 aea, ldal
--
r"







o-










cuadrantal sepia o del N al E, e del E al 8, o del
8 al 0 y e de0 al N. Eilo &e vd claramente as- _
-d n 0
tude.3d.l 12 U


O-


SI C 0 8 se esaedisra il traves do la agaja on Ia
V5 12 (a) sn sea do sitar adelants, detriascoons so
I S do Ia 11g. 12, sI elects sabre Ia agula ueric
spuests al prodacids em Ia 'g. 12; esas e5, el dccvio
cuadrantal osrla o dsi NI al C, a del IC al 5, o dvi
S ci 0 y a del 0 al Nf. Caso aseve clarasisate cc- -
tadiands Ia fig. 12 (a).


fig. 11


F 12 )
FIG. 12 (a).







12 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

la aguja; siendo 0 6 E el desvio producido en el semicirculo E,
segin que la disposici6n sea ]a de la figure 8 6 la de la 9.
EstAdiense las figures y obs6rvese el efecto de AB a media
que se mueve segin una circunferencia.
17. Cambios al variar de latitud.-Por lo dicho se ve que
el hierro dulce vertical actifa lo mismo que el imAn permanen-
te de las figs. 5 y 6 y que produce un desvio -semi-circular,
Como esta part del desvio semi-circular es producida por la
inducci6n debida a la fuerza vertical terrestre, y como el valor
de esta fuerza vertical depend del angulo de inclinaci6n y esta
cambia con la variaci6n de latitud, so sigue que esta parte del
desvio semi-circular variarA con los cambios en latitud.
Resumiendo: el desvio semi-circular es producido por la com-
ponente horizontal del magnetismo permanent del buque y por
la inducci6n terrestre en el hierro dulce vertical del buque. La
primera part del desvio semi-circular es prActicamente cons-
tante, la segunda cambia con el cambio en latitud.
18. Desvio cuadrantal. El desvio cuadrantal es un desvio
que es E en un cuadrante y 0 en el siguiente. Es de cardcter
regular y casi invariablemente E en los cuadrantes NE y S O,
y 0 en los S E y N 0. Proviene de ]a inducci6n del hierro
dulce horizontal, como pasamos A explicarlo. Resumiendo la
deinostraci6n de la fig. 7, sea T (fig. 10) la direcci6n de las li-
neas de acci6n del minagnetismo terrestre, y como' arites, Z su
component vertical y H su component horizontal. S6a C D
una barra de hierro dulce, orientada segdn el meridiano mag.
n6tico, sometida A la acci6n inductora de la component hori-
zontal H. Dicha barra C D, manteni6ndose paralela A H, esto
es, en el meridiano magndtico, tomarA magnetismo inducido
como lo mnuestran sus extremos coloreados.
Sea N 0 S (fig. 11) el meridiano magnetico, 6 line de acci6n
de la component horizontal de la fuerza terrestre, esto es, la
H de la fig. 10, y3 sea C D la barra de la misma fig. 10. Si esta










LOS DESVfOS DEL OOMPAS Y SU COMPENSACI6N


'K


fig. 18


fig. 16


fig. 15








REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


barra fuera girada en 180 en uno y en otro sentido en el piano
horizontal, esto es, de la primera a la tercera posici6n, el
magnetismo de los extremes C y D cambiara de lugar, 6 sea,
el rojo de D se convertira en magnetismo azul de polaridad
contraria. VWase la position 3. Evidentemente hay una posici6n
entire 1 y 3, el punto en que se cambia una clase de magne-
tismo en otra, en que el magnetismo de: ]a barra no es rojo
ni azul, esto es, en que es nulo. Esta posici6n es intermedia
entire las posiciones I.a y 3., 6 2.a y 4.a1; en otras palabras,
una barra orientada en angulo recto con el meridiano magn6-
tico, 6 con la linea de acci6n de la fuerza magn6tica, no esta
imanada. Para posici6n intermedia entire la que es paralela al
meridiano y la que estA en angulo recto con 61, la cantidad de
magnetismo inducido en la barra es proporcional al coseno del
angulo formado por la barra con el meridiano. Recordando
ahora de que los polos de nombre contrario se atraen los del
mismo nombre se repelen y que los polos mas pr6ximos son los
que produce efecto mas poderoso, estaremos en media de
comprender la acci6n de C D cuando gira alrededor del compas.
La barra en 1 (fig. 12), en el meridiano magndtico, esta mas
fuertemente imanada pero no producirA desvio porque actha a
trav6s del eje de ]a aguja y en esta posici6n no tiene brazo de
palanca para mover a la aguja y causar desvio. Al contrario
la figure muestra que el magnetismo de la barra atraera a la
aguja para mantenerla en el meridiano, ayudando asi A la fuer-
za terrestre. En tal condici6n, se dice que la fuerza directriz de
la aguja esta aumentada.
En 2 la barra no estarai tan fuertemente imanada, pero actuary
sobre el polo de la aguja con cierto brazo de palanca, el extre-
mo azul C atraera al polo de ]a aguja, la apartara hacia la de-
recha y se producira un desvio E.
En 3 la barra esta en aingulo recto con el meridiano magne-
tico y no esta imanada, de donde A pesar de ser mayor el brazo








LOS DESVIOS DEL COMPAS Y SU COMPENSACION6


ii. 17





p



I,

F'


ti. 18


p




pp


fi. 20


li. 22


fi 19


15








16 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

de palanca no habrA desvio porque la barra no posse fuerza
magn6tica. Pasando, pues, de I a 3 (del N. al E.) la barra de
hierro dulce horizontal, baje-la inducci6n del magnetismo te-
rrestre, ha producido un desvio E que llega a un mAximo y
vuelve A ser de 0.
Pasando de 3, los extremes de la barra principian a adquirir
su nuevo character, y en 4 el magnetismo rojo del extremo C
atraera el polo azul de la aguja, empujAndolo al 0. y produ-
ciendo desvio 0. En 5, la barra no producira desvio porque su
fuerza magnetica actua segAn el eje de la aguja y no tiene brazo
de palanca. Se v6 que en tal posici6n esta aumentada la fuerza
directriz de la aguja. Asi, pues, de 3 a 5 se ha producido un
desvio 0. que parte de 0, alcanza un maximo y retorna a 0.
El mismo m6todo de analisis muestra un desvio E de 5 a 7
y 0 de 7 a 1. Facilmente se nota que el desvio mAximo se
acusa cerca de 2, 4, 6 y 8. Veamos ahora que se entiende por
desvio cuadrantal.
19. Porqu6 el deuvio cuadrantal no varia con el cambio en
latitud. La fuerza que produce el desvio cuadrantal direc-
tamente depend del valor de la fuerza horizontal terrestre y
le es directamente proporcional. La fuerza que actiua sobre la
aguja para mantenerla en el meridiano magnitico es la fuerza
horizontal terrestre. De aqui que al cambiar el valor de H, la
fuerza tendiente a caesar el desvio cuadrantal y la que tiende
a mantener la "aguja orientada, varien exactamente en la misma
proporci6n. Esto nos lleva al hecho important de que el desvio
cuadrantal no cambia de valor con H y consiguientemente no
varia con un cambio en latitud. Para una proa en particular de
un buque dado, el desvio cuadrantal es el mismo en todas parties
del mundo.
Tambi6n puede esto demostrarse como sigue:
Sean H la component horizontal del magnetismo terrestre
Sel aziimut magn6tico de un barra de hierro dulce (0 X, fig. 11),










LOS DESVIOS DEL COMPASS Y SU COMPENSACI6N 17


fig. 23
fig. 4


fig. 25g


fig. 2,N









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


f el coeficiente de inducci6n para esa barra. Tendremos que H
es la fuerza que orienta A la aguja y tambien la que induce
magnetismo en el hierro que esta en el meridiano magn6tico;
-que H cos C es ]a component de H que obra para imanar el
hierro que forma un angulo de V con el meridiano magn6tico;
*que f (H cos C) es el magnetismo inducido, esto es, la fuerza
deflectora.. Luego la fuerza deflectora partida por la fuerza di-
6 sea, f H cos
rectriz, sea,, sera igual a f cos C.
Esto demuestra que ]a relaci6n es independiente del valor de
H y solo depend de f' y cos C. Para el hierro de un buque
dado f es constant y para una proa dada lo es C.
20. Desvio constante.-El desvio constant, como lo indica
'su nombre, es constant a todos los rumbos. Para todos los
compases sim6tricamente dispuestos con respect a la linea de
crujia, el desvio constant es mAs imaginario que real y pro-
viene de errors instrumentales, lectures inexactas, mala colo-
caci6n de la linea de f6, etc. Siempre es pequeio y en la ma-
yoria de los casos es nulo aproximadamente para compases
dispuestos como lo hemos dicho. En los casos en que tiene un
valor real, el -desvio constant puede hallarse alli donde los
-compases no :estan situados en la linea de crujia, sin6 a un
costado de ella, como los compases de gobierno situados a uno
y otro lado de las ruedas del tim6n.
21. Prelimninares de Ia compensacion.-Si la aguja del com-
pAs es apartada de su posici6n exacta por ciertas fuerzas mag-
n6ticas, el efecto de esas fuerzas puede ser contrarrestado apli-
ctmndo otras fuerzas magn6ticas que actAen en direcci6n opuesta,
Ilevando asi A la aguja A su lugar tan pronto como las fuerzas
perturbadoras produzcan un desvio cualquiera; 6 por mejor de-
.cir, si se opone a las fuerzas magn6ticas que produce el des-
vio otras fuerzas magn6ticas opuestas, aquellas serAn neutraliza-
,das y la aguja permanecerA en su posici6n exacta bajo la sola
influeDoia dtie la tierra.










LOS DESVIOS DEL COMPAS Y SO COMPENSACIWN


fig. 27
Sirto,-


fig. 2








REVISTA DE PUBLICOA'CIONES NAVALES


Como ya lo hemos demostrado, las fuerzas que produce el
*desvio son las del magnetismo que existen permanent 6 te-n-
porariamente en el hierro 6 en el acero del buque. Las fuerzas
neutralizadoras son producidas por imanes especiales, permanen-
tes 6 temporaries, colocados en posiciones desde las cuales se
oponen a las fuerzas del buque y dejan asi al compas en liber-
tad de orientarse con exactitud.
Hablando en general, el magnetismo permanent del buque es
neutralizado por imanes artificiales permanentes, y el magnetis-
mo temporario inducido es neutralizado por correctores de hierro
dulce, colocados de modo que la inducci6n del magnetismo te-
rrestre en 6stos correctores sea de especie opuesta 6 de contra-
rio efecto sobre el cpompas al del hierro duice del buque mismo.
22. Elemenfos de compensaci6n considerados por separado.
-Asi como consideramos por separado el efecto de cada clase
de hierro sobre el compas, asi la compensaci6n de cada ele-
mento del desvio puede considerarse separadamente.
23. Semi-circular.-Recordando que el desvio semi-circular
se compone de dos parties, la correcci6n de aquella parte pro-
ducida por el magnetismo permanent, del hierro duro del
buque se hace con imanes permanentes, y la de la parte debida
al hierro dulce con compensadores de hierro dulce.
24. Compensaci6n de la parte del desvio semi-circular de-
bide al magnetismno permnnente.-Por via de introducci6n, con-
sideremos las expresiones apolos del buque y ,polos del magne-
tismo permanent del buque,.
Supongamos (fig. 13) que los colors denotan el caricter
magn6tico de un buque dado. Todo el magnetismo rojo actuarA
.conjuntamente, como un todo, en un punto que es el resultante
.6 centro de magnetismo, y al que llamaremos polo del magne-
tismo rojo. El azul obrari anAlogamente como si. estuviera
concentrado en un punto, que sera el polo azul del buque.
Estos dos puntos se denominan los ,polos del buque,. Para










LOS DESVIOS DEL COMPASS Y SU COMPENSACIMN


1.- La Inducclon de lot co-
rreclores cuadrantales neutrall-
za en ia aguja el efec'o de la
Inducclon del hierro dulce del
buque, tal como (o represents
la barra C D.


fig. :


2. -Acclon de las esferas al bo-
rular.








22 REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES

un barco construido en la condici6n de la fig. 13, el polo rojo
puede situarse en P y el azul en P'. Alli el magnetismo indi-
cado es el de todas las fuerzas del buque, esto es: la combina-
ci6n del magnetismo permanent y del transitorio. Sin embargo,
podemos separar 6 estos 6 investigarlos A cada uno por si, de
modo que la fig. 13 solo la usaremos para representar. al magne-
tismino permanent del buque mientras estudiemos esa parte.
En este caso, P y P' representarian los ,polos del magnetismo
permanent del buque,. En las figs. 14 6. 19 estin indicados
los polos del magnetismo permanent de b'uques construilos
con sus proas en las direcciones N, NE:, E., S. E., S. y N. 0
Supongamos que se desea compensar aquella parte del desvio
originada por el minagnetismo permanent de un buque cons-
truido, por ejemplo, proa al N 0. La fig. 19 indica la ubicaci6n
de los polos del element del magnetismo que se desea compen-
satr v fAcilmente se ve que pueden ser neutralizadps por un imAn
artificial colocado como en la fig. 20,'6 por dos dispuestos como
en la fig. 21.
Con el mi'todo del ingalo eshribor (fig. 20) un iman comipen-
sa a toda la fuerza P P'; mientras que con el mvtodo rectan-
guldar (fig. 21) se consider A P P' descompuesto en sus compo-
nentes longitudinal y transversal, compensau(lo cada imnn a una
de estas components.
Si el barco hubiera sido construido con proa al N E (fig. 15)
la compensaci6n habria. sido la indlicada en la fig. 22.
Los images empleados para compensar esta parte del desvio
semi-circular deben ser barras s6lidas, cilindricas 6 achatadas 6
haces de pequefios imanes unidos para actuar como un solo
iman. En ciertos casos se les coloca en alojamientos especial-
mente practicados en las bitacoras; en otros casos se les coloca
debajo de la cubierta 6 cer'ca del comp6As. De todos modos, los
principios expuestos se siguen estrictamente al efecto de com-
pensar este element Ile las fuerzas magndticas del buque.









LOS DFSVIOS DEL COMPASS Y SU COMI'ENSACION 23


fig. 30








REVISTA DE PUBLIOACIONES NAVALER


25. Compensaci6n de la part de desvio semi-circular debida
al hierro dulce vertical. Es evidence (fig. 8) que el efecto de
A B se neutralizaria colocando una barra anAloga de hierro dul-
ce (fig. 23) tal como la C D; y que una barra como la A B
.(fig. 9) se compensaria con una barra de hierro dulce C D (fig. 24).
Los resultados obtenidos con la disposici6n de la figure 24
pueden aclararse proyectando en el piano horizontal que pasa
por ]a aguja 4 esta y A las barras (fig. 25), donde lo azul
represent el extreme de A B por un lado y C D por el otro
del dianetro del circulo. Supongamos (fig. 25) que debe elegirse
]a posicidn de A B y D C. Facilmente se ve que coino A B, al
movers alrededor del circulo atrae 6 repele 4 las agujas, C D
actfia igualmente en ]a forma opuesta.
Esa barra CD (fig. 23 d 25) so llama (barra de Flinders.)
Puedo nentralizarse AB (fig. 24) colocando 4 CD directa-
mente sobre aquella, extreme con extreme; pero ha de recor-
darse que .AB es una barra imaginaria que representa el
magnetismo del hierro dulce vertical, en tanto que CD es la
barra compensadora colocada cerca del compas. Para colocar
AB deberia llevArsela a un lugar sobre el compas que moles-
taria para tomar azimutes, colocar el cubichete, etc.
La resultant de las fuerzas que compensa la barra Flinders
se hall generalmente en la line central del buque, de modo
que casi todos los compases llevan esta barra en el eje longi-
tudinal, A proa 6 A popa de la biticora; A proa para compensar
la condici6n representada en la figure 8, i popa para la de la
figure !9. (V. figs. 23 y 24).
En muchos buques no se emplea esta barra y todo el desvio
semi-circular se compensa con imanes permanentes (figs. 20 y 21).
Se v6 con facilidad que tal comnipensaci6n es perfect para solo
la latitud en que se efectua la compensaci6n, y que el desvio
variarA con el cambio de latitud A causa de haber corregido con
imanes Anicanimente todo el desvio semi-circular que, como lo








LOS DESVJO()S DEL C0iMI'AS Y SU COMPENSAC16


Ln. 31


/ \ FicG. /33.















FIG. 31a. FIG. 32.
A^ a~rzzado 1/scorctdo d &ct~or

fig. 31-Efeclo de la componente verllcal del magneltismo permanence, con proa al N y
escora i babor.







REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


dijimos, se compone de dos elements, uno de ellos variable con
el cambio'de latitud y otro que no cambia con la latitud.
26. Compensacion del desvio cuadrantal.-El desvio cuadran-
tal puede compensarse con cualquier disposici6n de hierro dulce
que, bajo la influencia del magnetismo trerrestre, produzca un
resultado opuesto al de la barra C D (figs. 11 y 12). General-
mente se efectfia esta comparaci6n con esferas de hierro dulce,
por lo que ante todo vamos a examiner la a6ci6n de esas es-
feras.
Reemplacemos la barra C D (fig. 11) por la esfera C D (fig. 26)
y hagamos girar a dicha esfera en 360, haciendola ocupar las
posiciones 1, 2, 3, etc., hasta 8 (fig. 27).
A media que gire el diametro C D, cambiarA el magnetismo
en C y D y en 5 (fig. 27) serA el inverso de lo que era en la
fig. 11. Sin embargo, las dimensions de la esfera son tales que
cualquiera que sea la direcci6n del diAmetro C D (fig. 27) el
efecto es el de una bola de hierro dulce, manteniendo siempre
la caracteristica de tender su mitad N. de niagnetismo rojo y
su mitaa S. de magnetismo azul. En otras palabras, los hemi-
ferios N. y S. son siempre del mismo character magnetico, con
sus polos N. y S., sin consideraci6n a la rnanera en que estA
girada la esfera. El efecto es el mismo que si se moviera alre-
dedor de su circulo, paralelamente a si mismo, un imAn como
el de la fig. 27.
Este imAn es producido por la inducci6n del magnetismo
terrestre y si se le coloca en forma adecuada, puede emplearse
su fuerza para oponerla al efecto sobre el compAs de otro inagne-
tismo inducido del hierro dulce del buque. esto es, para con.
trarrestar el efecto de la barra C D (fig. 11).
Con este prop6sito se usan dos esferas, una A cada lado del
compAs (fig. 28). Su acci6n puede asi explicarse.
Tomemos la posici6n 2 (fig. 112) en que el buque aproa al
NE y col6quense las esferas en la posici6n que tendrian ordi-









LOS DESViOS DEL COMP.iS Y SU COMPENSATION 27


c' t c 'o






cf "/r~o


Efeclo ide la componelte verlical del manetlisme permantnte cen proa al E y escera i babe
Sa estrihor,







28 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

dariamente a bordo (fig. 29). Como en la fig. 12, el resultado
de C D actuando sola seria el de empujar la aguja A la posi-
ci6n e, produciendo asi un desvio E. El resultado de la acci6n
de las esferas seria el de empujar a la aguja A la posici6n o,
produciendo un desvio 0. Op6nese pues, la acci6n de las esferas
:A la de la barra C D, y si aquellas son bastantes grandes y
*estan lo suficientemente cerca del compAs, podrin compensar
-la acci6n de C D.
Aunque esta explicaci6n se aplica al caso particular de la
fig. 29, una clara concepci6n de los principios aplicada al es-
tudio de la fig. 30 mostrarA que las '.'esferas nentralizan A C D
-en toda las posiclones de ]a proa del buque.
Las esferas para compensar el desyio cuadrantal, en las con-
diciones de la fig. 12, que son las communes 6 bordo, se colocan
en la linea transversal que pasa por ,el centro de la bitacora,
una 6 babor y otra 6 estribor.
Si existieran las condiciones de ja fig. 12 (a), las esferas
:se colocarian en el eje longitudinal, una 6 proa y otra A popa
de la bitacora. Tales condiciones no se encuentran A menudo 6
bordo en la actualidad, de modo que los correctores cuandran-
tales estan casi siempre A una y otra banda de la bitacora, y su
efecto sobre el comp6as varia alejAndolos de este 6 acercAndolos
al mInismo.
En los compases que tienen grandes y poderosas agujas, si
las esferas estan cerca aquellas inducirAn magnetismo en estaa
al inismio tiempo y en ]a inisma forma que la fuerza terrestre.
En este caso, la fuerza correctora cuadrantal es la resultante
de la fuerza permnanente debida A la inducci6n de las agujas
:sobre las esferas y de la fuerza variable dlebida 6A la inducci6n
terrestre sobre las mismas. La resultante de estas dos fuerzas
-es variable, y cuando se compensa un desvio cuadrantal dado
en una cierta latitud, el equilibrio se perturbarA y la compen-
saci6n fallar6 al trasladarse A. otra latitud. Sin embargo, si las





LOS DFSyiOS DEL. CO.M PAS. Y SU COMPENSACION


fig. 37 Iii~.


lig. mh1


Proa al N. Etfecto-de la induccion vertical en latitud N, sobre el hierro dulce transversal


I,







tpLT~c


fig. 40


fig. 41


fig. 42


Proa al E.- Efecto de la Induccion en latlilud N, sobre el hlerro dukle transversal.
NOTA.-AI estudlar las figs. 37 a 40 veaise las figs. 10, It y 12 (i).





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agujas son tan pequefias y se hallan tan alejadas del comp&
las esferas que no exista efecto apreciable sobre estas, una ve2
compensado el desvio cuadrantal prActicamente lo estar4 para
todas" las latitudes.
27. Error de escora.-Si se, escora A una. banda un buque
cuyo comps ha sido compensado, y mientras esta escorado se
le hace girar en azimut, se vera que el equilibrio de la com-
pensaci6n se perturba, y que aparecen a ciertas proas desvios
que no existian con el buque adrizado. Ademis, si se adriza
el buque y se le hace girar en azimut, se vera que desaparecen
los mencionados desvios. Este desvio que se present con la
escora se llama error de escora.
En toda la precedent discusion sobre las causes del desvio,
se ha considerado adrizado al buque y hemos supuesto lo
siguiente: 1) que las barras corno la 0 D (figs. 11, 12 y 12 (a)
estaban en un piano horizontal; 2) que el efecto de la inducci6n
vertical en el hierro dulce vertical (A B figs, 8 y 9), ha obrado
sobre puntos no situados directamniente bajo el centro del comps;
3) que el magnetisino permanent del buque solo obra segin
tin piano horizontal.
En realidad, aquella part del magnetismo permanent que se
ha considerando actuando solo en el plano horizontal, no ha si-
do mis que la component horizontal del magnetismo perma-
nente del buque, y debe todavia considerarse la component
vertical del magnetismo permanent del buque que actila direc-
tamente debajo del centro del comps.
Cuando el buque estia adrizado, esta fuerza no tiene efecto
para producer desvios. Cuand, se escora el buque, la fuerza ya
no actfia verticalmente bajo el centro del compAs sino a un cos-
tado del minismo, y por consiguiente en ciertas posiciones pro
ducirA desvios mnientras el buqutie est6 escorado.
Sea E F (figs. 31 y 31 (a)) la comiponente vertical del magne-
tismo permanent que actda directamente debajo del centro del









LOS DESVIOS DEL COMPAS 37 SSt COMPENSAC0IN 3


comps, estando adrizado el barco y con proa al N. En tal
posici6n E F es ineficaz para produncir desvios.
Supongamos ahora que el barco escora A babor. El mortero
del compats se movers de Ki A K2 y E F se trasladarat A E' F1
(fig. 32). Es evidence que E F, que ahora es E' F', estA en An-
gulo recto con el eje del compas y ejerce un empuje sobre 61,
que produce in desvio de la agnja hacia el costado elevado 6
de barlovento del buque.
AnAlogo resultado (fig. 33) se tiene cuando el buque escora a
estribor. produci6ndose de nuevo el desvio hacia el costado ele-
vado del barco, aunque ahora con signo contrario al de la fig. 32.
Al escorar de una a otra bandit, el desvio cambia de E A 0,
y si el cambio en azimut de la aguja es sincr6nico con el rolio,
esto es. con las escoras del buque, pueden producirse violentas
oscilaciones dle la rosa del compas.
Esta es una prueba de la presencia dei error de escora 6
fuerza que produce el desvio de escora.
Refiri6ndonos de nuevo A las figs. 32 y 33, notemos que con
el buque aproado al N., estando escorado, E F gira hacia el
costado de la aguja en angulo recto con su eje, y es capaz de
producer su maximo efecto A los rumbos N. y S.
Ahora, con referencia A la fig. 34, supongamos al buque aproa-
un al E y adrizado. y de esta posici6n primeramente escorado
a babor y nluego A estribor (fig. 35 y 36).
Una inspecci6n de estas figures muestra que mientras hay
escora E F puede aumentar 6 disminuir la fuerza directriz de
]a aguja; pero actfia en el mismo piano que el eje de la aguja
y A trav6s de sn centro, no poseyendo asi ning1in poder de
deflecci6n horizontal. A los rumbos E. y 0. no produce desvio
E F.
Luego este element produce desvio semi-circular, que es
niximo al N. y S. y nulo al E. y 0.
28. Inducci6n. verfical en el hierro dilce vertical. Si supo-


31









PtfVISTA DE PUMBLCAOIONES NAVALES


nemos que E F es hierro dulce en vez de ser hierro duro
(figs. 31 A 36), anAlogamente se ve el efecto (en latitud N.) de
la indnccion vertical sobre el hierro dnice vertical situado
inmediatamnente debajn del compas.
Las dos fnerzas que acabamos de considerar, en una posici6n
geogrAfica dada, estin tan minezcladas que es impossible sepa-
rarlas.'
Refiri6ndonos 4 E F en la fig. 31, como magnetismo perma-
nente, el estremo superior puede ser azul 6 rojo, segun en
donde ha sido construido el buque y en qn. parte de 6ste se
hall ubicado el coinpAs.
Con respect 4 mi colocaci6n, como representative de la in-
ducci6n vertical en el hierro dulce vertical, el extreme superior
es azul en latitud magn6tica N. y rojo en latitud magn6tica S.
219. Inducidon vrertical en el oierro dulce transversal. -Las
dlos fnerzas que heinos consideradn se combinan con una ter-
cera fuerza para pronducir lo que se llama error principal de
escora. Esta tercera fnerzn nace de la inducci6n vertical en el
hierro transversal como, por ejemplo, los baos de cubierta.
Supongamos (fig. 37) que el buque estAi aproado al N. (en la-
titud magnetica X.) y que C D es un bao de hierro dulce
dispuesto en in plano horizontal inmediatamente debajo del
comps. Con proa al X. magndtico, en Angulo recto con el me-
ridiano magn6tico, dicho bao no estA imanado (figs. 11 y'12 (a))
y por tanto no produce ofel'ecto sobre la aguja del compAs que
se v6 en L.
Imagineinemos al buque escorado a babor (flg. 38). El bao deja
de ser horizontal, se imiana y tiene una component vertical
D Z, que es el resultado de la inducci6n en C D de la compo-
nente vertical de la fuerza terrestre. Esta fuerza obra en un
costado del comps, en Angulo recto con su eje, y produce
desvio.
Oonsideremos de nuevo (fig. 40) adrizado el buque y con proa









LOS DESVlOS DEL COMIPAS Y SU COM[PENSACION


zal E. magn6tico. Ahora queda C D en el meridian magn6tico,
paralelamente 4 ]a laguja del compas y en el mismo piano ver-
tical con el. EstarA imanado tanto con el bnque adrizado como
-escorado, pero quedando en el mismino piano vertical no tender
.-A mover la aguja fuera de ese piano, y por tanto no producirA
desvio. En las figs. 39 y 42 se yen baos discontinnos, 6 corres-
"pondientes A escotillas. Esta funerza produce, pues, nn desvio
nulo al E. y 0. y maximo al N. y S.
30. Error p)ritcipal de escora.-La acci6n combinada de las
trees fuerzas que acabamos de discutir causa el error principal de
escora.
Debe notarse que todas son maximas al N. y S.. y nulas al
E. y 0., y debidas a fuerzas verticales. Por tal raz6n se las
compensa por medio de un imAn vertical colocado directamente
.debajo del centro del compAs, estando el buque adrizado. PrAc-
ticamente, se las consider como una fnerza Anica y se las
compensa con un imAn permanent, dispuesto de manera que
puede ser elevado, descendido 6 invertido, para llenar todas las
2ecesidades proVenientes del pasaje de uno a otro hemisferio.








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EL TIROO AL BLANCO EN LA ARMADA AMERICANA


)e The Na ral and llilitary Record

El examen de los porcentajes en el tiro al blanco con arti-
lleria de grueso calibre de la armada americana durante los.
filtimos tres aios mue.stra un rApido y continue progress; y ese
hecho halagador ha sido tan permanent que el iltimo ejerci-
cio de tiro ha superado aiin A los anteriores.
En la practice del tiro al blanco el criterio de apreciaci(n
es el nimero .de impacts efectivos hechos por cation y por mi-
nuto. El blanco lo constituye un rectiangulo de lona de 12 pies
de alto por 21 de largo; y no se computa ningAn tiro que no
haya atravesado la lona.
Todos los afios se ha creido que ciertos cafiones habian al-
canzado el limited de impactos por minute, pero siempre se ha
visto que al afto siguiente el pcrrcentaje ha aumentado. Este in-
cremento se debe al ejercicio persistent y al tiro al blanco
efectuados de acuerdo con el nuevo sistema de ensefianza, asi
como A los adelantos de la artilleria.
En 1898, cuando la armada eminpleaba polvora negra y las alzas
y otras parties de los mecanismos no estaban muy desarrolladas,
el fuego era lento 6 inexacto. En aquel tiempo se estimaba sa-
tisfactorio el hecho de que un cati6n de 12" disparara un tiro
cada cinco minutes, uno de 6", un tiro de 1 '1., minutes a 40 se-
gundos, seguin el tipo do cation, y asi sucesivamente para las
demas piezas. Eutonces el blanco tenia 100 pi6s de largo por-










EL TIRO AL It BLANCO EN LA ARMADA AMERICANA


veinticinco cle altura y el porcentaje de impacts era muy re-
ducido. Cada mejora subsiguiente del material acrecentaba en
algo la rapidez; pero solo por el adiestramiento sisteinmatico y
por la prActica del tiro al blanco ha podido ]ograrse la actual
eficiencia. Por ejemplo, los cafiones grandes de las torres quo
hace algunos afios hacian n disparo cada cinco inutos, re-
cientemente han echo .' tiros y 3 impactos por 1iinuto; en
tanto que los de 6" que demoraban 40 segundos por disparo,
filtimamente han tirado A la velocidad de 13 tiros y 11.5 inm-
pactos por minuto. Los cafiones de 8" que hacian un tiro cada
dos minntos, han alcanzado la rapidez de 3.(; tiros y 3.6 im-
p)actos por minuto. Los caflones de 5" que hacian dos 6 tres
tiros por into, en el mismo tempo han logrado 13 impacts;
y los de 3" hace poco hicieron 15 tiros y3 14 impacts por mi-
nnto. Las piezas do 6 lb. que podian efectuar cinco tiros potr
minuto, ya han hecho en el mismo tiempo 25 tiros y 22 impac-
tos sobre un blanco de 8 pi6s de alto por 21 de largo. Demues-
tra esto quo los cafiones mAs importantes de 12" y 13" hacen
fuego ahora con una rapidez 15 veces mayor que antes y quo
la exactitud ha aumentado en el mismo grado, puesto que ese
alto porcentaje de impacts por minuto solo se logra cuando
practicamente todo tiro es un impact. Muchos buques logran
hacker (1de 75 a Wi0 "/, de impacts con todos los cafiones do sus
baterias prinicipales, mientras que antiguamente nnnca se pasa-
ba del 40 "i, apesar de hacer fuego con suma lentitud sobre un
blanco siete veces mayor que el usado en ]a actualidad.
Ann cuando los porcentajes arriba anotados son los mejores
alcanzados con sus respectivos calibres, ellos indican lo quo
pueden hacer esos cainones con gentle y oficiales ejercitados con
el present sistema y tambien lo que puede esperarse haga
cualquier individuo sometido A esa ensefanza y, que posea la
experiencia indispensable adquirida en cierto nimero de prAc-
ticas de tiro al blanco. Se signe que con el cambio de personal









REVISTA DE 'UBLICACIONES NAVALES


que require el adi6stramiento continue de nuevos apuntadores
y nuevas dotaciones, deben proseguirse los ejercicios de tiro al
blanco si se quiere conservar ]a actual eficiencia 6 mejoraria si
.ello es possible.
El progi'eso en exactitud y rapidez no solo significa que po-
.dr4 tocarse a] enemigo con mAs frecuencia en un tiempo dado,
-sino que se gastarA menos munici6n en combat, puesto que con
el actual sistema aumenta paulatinamente el grado de rapidez
y exactitud y esto es de gran importancia dada la escasa pro-
visi6n de proyectiles que puede almacenar un buque de guerra.
Todas las ventajas incidents de este adelanto resultan del tiro
al blanco sistemitico (dos ejercicios anuales), de los perfeccio-
mnamientos de la artilleria y de los concienzudos esfuerzos dedi-
cados al adiestramiento del personal alistado, basAndose la ense-
fianza tanto en el tiro reducido como en el efectivo, y habi6ndose
aumentado este filtimo solo en muy reducido porcentaje.
Aunque puede sugerirse que el tiro al blanco puede hacerse
*con cargas reducidas, debe recordarse que como con carga corn-
pl&ta se hace fuego en ]a acci6n y como la comportaci6n y re-
-sistencia del cafi6n y sus mecanismos es grandemente afectada
ipor las fuerzas de retroceso, el fuego con carga reducida crea
una falsa seguridad y confianza en las armas y que en tales
.condiciones el ejercicio se verifica en condiciones inuy diferen-
tes de la que se presentaran en una acci6n. Por esta raz6n
desde hace tres aifos la armada ha abandonado el tiro con car-
gas reducidas. Es interesante notar que las principales marinas
.extrangeras de guerra, apesar de haber usado cargas reducidas
,hasta hace poco, recientemente han adoptado el sistema amneri-
*cano de emplear cargas completes en los ejercicios de tiro al
blanco.
Tan variados son los mntodos de tiro al blanco en las di-
-versas armadas que es dificil la comparaci6n exacta de los
iresultados pero puede afirmarse que los nuevos m6todos de en-










El TIRTO AL BLANCO EN LA ESCuAPRA AMERICANA 37

serianza en artilleria aplicados tde tres afios -A esta parte ban
aninentado la capacidad de los buques americanos en veinte
veces la de otro tiempo, 6 sea, en un 2.(XW) "/, toinando el
porcentaje de todos los cailones de grueso calibre, y que enl
la practica de tiro al blanco los p)orcentajes medio y mAximo
de la armada americana exceden ti los de cualquier potencia.
La experiencia ha demostrado que se requieren dos etapas
distintas en la preparacion de los artilleros de an buque pa-a
el combat. La primera etapa en el adiestraminiento de la arti-
lleria exije de part de ]a dotacion de las ]piezas gran destreza
para cargar con rapidez y de parte de los apuntadores para
apnntar rgApidamente y con acierto: 3 esto no puede lograrse
sin l]a prActica del tiro al blanco. La otra etapa require des-
treza de parte de aqtellos oficiales cuya fnnci6n es la del
contralor del fuego de los caiiones en combat, y anailogamente
esto s61o puede lograrse haciendo especial prActica de tiro al
blanco en condiciones que se asemejen tanto coino sea possible
a las de la batalla. Cada una de esas etapas demand el gasto
de dos diferentes partidas de mnunici6n: una para adiestrar las
dotaciones de las piezas y otra para adiestrar los oficiales que
fiscalizan el fuego: y este gasto es indispensablemente necesario
si se quiere que en el moment critic de ir los buques al
comb)ate, tengamos diestros oficiales y dotaciones de cafiones.
M1ucho puede hacerse y se hace por el empleo de blancos
mecanicos. mesas de carga y aparatos de tiro reducido. En
realidad, el adiestramiento de apuntadores y dotaciones se
ejecuta casi exclusivamente por estos medios; pero solo dis-
parando las piezas r4pidamente con cargas completes podre-
mos adiestrar y clasificar nunestros apuntadores, proporcio-
nar A las dotaciones la experiencia del fuego efectivo, ense-
iiar v remedial los defects de nuestra artilleria y lo que es
mis important suministrar a todos nuestros oficiales la expe-
riencia necesaria en el contralor del fuego i largas y n6 apre-
ciadas dlistancias.









"38 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALMS

A este objeto se necesita un cierto numero de tiros por
apuntador y3 por ailo. Este niunero es muy reducido. Por ejein-
plo, la cantidad total de tiros que se requieren ahora para el
apuntador de un cafr6n grande de torre (de 13" 6A 8") es, termino
medio, de 5 tiros en el primer concurso annal (para adiestrar
apuntadores y dotaciones) y 4 tiros en el segundo (para adies-
.trar a los oficiales fiscalizadores del fuego), 6 sea, 9 tiros en
total por apuntador. AnAlogamente. para un cai16n de 6", el
n6inero total de tiros requerido es de 11 a 12. Para alcanzar
]a actual certeza y rapidez, ha demostrado ]a experiencia que
cada caif6n necesita dos apuntadores, uno de ellos dedicado ex-
clusivamente A apuntar en direcci6n y el otro en elevaci6n; y
como aminbos deben ser igualmente diestros, el gasto de muni-
ciones por caii6n es double del arriba asignado por apuntador.
Por consiguiente, se v6 que el n6umero de tiros que se con-
sume ahora es el ininimo que puede dispararse con beneficio
para el adiestramiento de las dotaciones v oficiales, y que el
echo de disminuir esa provision aminoraria la eficiencia de nues-
tros buques en combat. Generalmnente se supone que gastamnos
ahora muclia inAs munici6n q: e antes por apuntador, pero tal
no es el caso pues la cantidad requerida con el nuevo sistema
de ensefianza no excede en mas de 20 1/O a la que antes se con-
sumia. El aumento de gastos requerido por el tiro al blanco
debe por consiguiente atribuirse al mayor ninmero de buquees y
al mayor nfimero de caiiones que montan los barcos modernos.
A este respect, puede asegurarse que el gasto por cafi6n en
la armada americana es inferior al de ]as principles marinas
del mundo.










NU7VOS (CRU'CEBOS Pi' RUANOS "9









NUEVOS CRUCEROS PERUANOS

Do Engineering

La conclusion de las pruebas del crucero Aiirante (Grau,
construido para Ia armada pernana por la casa Vickers, de Ba-
.rrow-in-Furness, ha coincidido con la botadura del crucero ge-
melo Corovel Bolognesi. Ambos buques son del tipo ,esplorador>
mejorado, y muestran la tendencia del gobierno del Peru a reor-
ganizar su marina de guerra. A] mismo tiempo, aquel gobierno
se preocupa de former una compamia mercante national, de cons-
truir un nuevo dique flotante, rever la hidrografia de las costas
y erijir faros, todo con objeto de estimular el desarrollo del co-
mercio interior v exterior.
El Almirante (i'rau y el ('oronel Joloynei son buques geme-
los, con la excepci6n de que el primero lleva una toldilla para
aumentar los alojamientos, pines se le destina buque-jefe. Por
eso tiene unas 20 tons. mas de desplazamiento que el otro. Su
eslora es de 370', la manga de 401 6" y el calado no pasarA de
14' 3" para que pueda tener acceso 4 todos los puertos perua-
nos. Con ese calado desplazarA 3.200 tons. Como protecci6n lleva
-una cubierta acorazada sobre los peoples, aparato de gobierno y
'maquinaria. Las carboneras estAn dispuestas A las bandas de los
"compartimentos de mAquinas y calderas. La torre de mando
tiene 3" de espesor. El armamento comprende en el castillo y
toldilla dos caftones de 6" con escudos blindados, campo de tiro
de 270 y ascensores el6ectricos de tipo de draga protegidos por
tubos acorazados. Todos los mecanismos se hallan dispuestos



































Crcero ---Almirante Grau ---------

griscero xAlmirante Grau-










NUEVOS CRUCEROS I'ERUANOS 41:

para alcanzar la mayor rapidez ule fuego. El arinamento secun-
dario consiste en 8 cahones de 14 tb y 8 de 1 1/, 1b, fuera de dos
tubos sumergidos para torpedos de 18".
El buque jefe llevarA una dotaci6n de 300 oficiales y tripu-
lantes, se han tornado disposiciones especlales on vista de las
variaciones de climna en agua sud-americanas, cuidandose much.
lo relative A la ventilaci6n natural y artificial del buque y A la.
calef'acci6n del buque que se harA por medio de radiadoresa i,
vapor. Hay tambi6n una complete instalaci6n elctrh-ica. Aunque
el barco es pequeAo lleva bafios en todos los alojainientos, asi
comno estA4 provisto de maquinaria frigorifica y ciAminaras conge-
ladoras. A inm4s cu6ntase con una panaderia mechnica, con todo
lo cual el buque llena satisfactoriamente cnanto pued(a desearso.
en comodidades para la vida de A4 bordo.
Consta la maqninaria de dos inm4quiuas de cuatro cilindros y
triple expansion, equilibradas segun el sistema Yarrow Schlick-
Tweedy. Deberin desarrollar 14.0(K) cab., con una presi6n de r6-
gimen de 250 tb pulg. cuad., hall4ndose cargadas las vAlvulas
de las calderas A4 280 1b. El aparato motor se port bien en las.
pruebas. Hay diez calderas acuatubulares, dispuestas en tres-
compartimentos separados y que trabajaron por el sistema do.
vaso cerrado.
Durante las primeras pruebas en el Clyde, habia viento fuerte.
y marejada, mostrando el buque bnenas condiciones inarineras.-
En la milla minedida de Fairtli of Clyde se hicieron corridas
progresivas y luego las pruebas A4 todo andar, hliabiendo buen
tiempo en estas filtimas. El contrato exigia seis corridas en laW
milla con una velocidad media de 24 n. Si el andar resultaba.
inferior en un nudo podria desecharse el barco. La velocidad7
media, sobrepas6 fAcilmente la del contrato, pues se obtuvo
24.64 n., A 216 revoluciones y con 14144 cab. ind., sin el me-
nor tropiezo en las maquinas y calderas.
Se verificaron despu6s las pruebas de giro y la de parar y-









42 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


poner en march las mAquinas y por fin se realize una prueba
de 241' de diiraci6n, dividida en cuatro periods sucesivos y de
fuer',a progresivaminente creciente. El consumo fu4 el siguiente


1". period 2.' periodo3." periodo4." period

Fuerza ind. media cab. 913 3689 6342 8817
Consumo medio do carb6n lib. 2.27 1.45 1.68 1.t63


El buque recorri6 el mar de Irlanda hasta Skerries, fuera de
la costa de Gales y luego se dirigi6 al faro Copeland en la
--costa irlandesa; de alli sigui6 al N hasta punta Cornwell y
terniin6 la prueba en el pont6n faro de bahia Morecambe.
El tiempo era bueno. Se ensayaron tambien los aparatos radio-
.grAficos que funcionaron bien Ai J50'.
Ambos barcos serin completados y totalmnente armados por
jla casa Vickers.









TAHLAS DE REDUCCI.VN EN EL VERTICAL P'RIMARIO -1


TABLAS DE REDUCCION EN EL VERTICAL PRIMARIO


De The Nailical Magazim,

En el nimnn. 86 de esta revista publicamos un articulo de
H. B. Goodwin eui el que se sugeria Ia extension del mntodo
actual de emplear tablas para reducir alturas en las proximidades
del ineridiano a ]a reducci6n de las observaciones hechas cerca
del vertical primario, A objeto de determinar el horario en la
misma forma que se halla la latitud por circunmeridianas.
Investigaciones subsiguientes nos han demostrado que la
uniformidad del moviminiento en altura en las proximidades del
vertical primario es mAs marcado de lo que se suponia: y por
consiguiente, se han construido tablas para la reducci6n al
vertical primario con much rapidez, segfin un plan que vamios
a describir.
Recapitulemos brevemente antes los principles principios del
metodo empleado. Si utilizamos el teorema de Taylor para
obtener una espresi6n de ]a variaci6n de la distancia zenital
correspondiente A un cambio dado del ,Angulo horario, tendremos;

d I 1 z 1 d13z


-expresion en ]a cual se consideran rp y 6 constantes.
diz
Puede demiostrarse que el coeficiente del primer trnrmino
es igual A sen A X cos ?.










44 REVISTA DE 1'UBLICACIONES NAVALES

En cuanto al segundo trmin"n, el se reduce A

cos A cos q cos :p cos 8
sen z

Pero cuando el astro estU cerca del vertical primario cos A = o,
y desaparece el segundo t6rmino; de modo que si despreciamos
los terminos siguientes al segundo, ]a ecuacion sera:

z- s,=sen A cos y (A h)
S15 sen A cos cf (1)

siendo t el intervalo expresado en minuitos de tiempo.
Pero como A =- 90, seria sen A = 1 y tendremos"

z zo = 15 cos /

Comio esta expresi6n es independiente de la declmnaci6n,
15 cos -4 puele considerarse como la media de la velocidad
en altura con que suben ( bajan los astros en una latitud dada
al cortar el vertical primario.
Si tabulamos, pues, los 6ngulos horarios y las distancias
zenitales de las estrellas l)ara varias latitudes, dando asi mismo
la velocidad de ]a variaci6n del horario por cada cambio de
grado de ]a distancia zenital, y la variaci6n de la distancia
zenital por minuto de tiemupo, segi'un la latitud, f'dcilimente
podreimos obtener los hiorarios y las distancias zenitales cerca
del vertical primario por una simple multiplicacion.
Vamoins dar algunos ejemplos y explicaciones para que se
comprenda mejor la p)ractica del m6todo propuesto.
[.-Vrlores (de cp y z para los cuales estfiiN tabutlados los
lhrairios y distancia s zenitules.-Al principio se pensaba hacer
variar nlas latitudes empleadas como arguments de 30 en 301;
pero, despues se consider necesario proporcionar una mayor-
aproxiiaci6n y se adoptaron diferencias de 20'. Por tanto, la









TABLAS DE REDUCCI6- EN EL VERTICAL PRIMARIO 45

latitud que se use no debe diferir en mAs de 10' de la verda-
dAera. Con respect a la distancia zenital se han adoptado los
limits aproximados de 30 y 8(".
II.-El horario a cada tlado del vertical primario para el
-eual puede servir la tabla.-Creiase en un principio que basta-
rian 30 6 4Y' de horario A uno y otro lado del vertical primario,
.con lo que s6lo se tomaban en cuenta los dos primneros t6rminos
de ]a series que relaciona las variaciones de la distancia zenital
y del horario. Como ya lo dijimos, el segundo t6rmnino quo
d2 z
contiene a -&& so anula para A = 90; pero si bien en esa

-ircunstancia desaparece el segundo termino, no sucede lo inisimo
d8 z
*on el tercero que contiene a -, y que so reduce A la forma


-sen' 1' cos cp sen2 T (15 t)r
6


-en que t es el intervalo aproximado en minutes de tiempo que
precede 6 sigue al paso por el vertical primario.
'Tomando en cuenta esa expresi6n, fAcilmente so tabula el ro-
sultado bajo la formna de una correcci6n en segundos do tiempo
*que debe aplicarse al Angulo horario hallado con la distancia
genital observada, 6 en minutes y segundos de arco A la dis-
-tancia zenital obtenida con un horario dado.
Dicha correcci6n so present en las tablas del siguiente modo:

Segunda correcci6n (en segundos do tiempo)

A sumar d la primer conreccin

DISTANCIA AL VERTICAL PRIMARIO EN MINUTES DE TIEMPO
m ni m im m m mn m im m m In m m 1
fp 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
ZOO 1 2 3 5 7 10 14 19 24 31 38 47 57 69 81










REVISTA DE P'UBLICACIONES NAVALES


Cuando se aplica esta correcci6n so duplica prActicamnente el
limited del horario y las tablas puedeii usarse con confianza has-
ta los 70 in. de tiempo a cada lado del vertical primario, en
cualquiera latitud. Cerca del ecuador el limited es mayor aun,
especialmente para estrellas de pequeia declinaci6n.
Mencionaremos que la uiniformidad del movimiento en- altura
es un tanto mis marcado por fuera del vertical primario, esto
es, entire el vertical primario y el horizonte, que por dentro, 6
sea entire el vertical primario y el meridiano.
A este respect puede interesar la pequefia tabla que sigue y
que muestra el error debido a Ia naturaleza aproximada del
inm6todo para ciertas estrellas elegidas, primeramente en latitud
de G0 v segundariamente para la latitud en que para la estre-
lla dada la distancia genital en el vertical primario disminuye,
hasta 30.
En el ultimio caso solo se dan los resultados por fuera del
vertical primnario, at cansa dle que entire este y el meridiano la
distancia zenital seria inferior 30.

Error del netodo e1 el limited d los 70 minutes
(h'l patso por (i certical primario

ESTRELLA DECLINACON LATITUD 60" Latitud C n 1
.. .. ---- = 30" en el --
Error par,Error porvortical primariol Error por
dentro fuera fuera

oniimlhaut i 30" S -- 5- + 4s 35 40' S + 4s
Arturo 19 41 N -2 +1 23 0 xN + 2
-16gulo 12 2(; N -2 0 14 40 N 0
Betelgueso 7 23 N 1 0 8 40 N ] + 1


Pe las estrellas tabuladas, Fomalhaut tiene la mayor declina-
ci6n y Betelgueso la menor. Las cuatro estrellas elegidas pue-
den. por consiguiente, considerarse tipicas, como que cubren









TABLAS DE REDUCC'IN EX EL VERTICAL PRIMARIO 47

todo el espacio de las declinaciones empleadas, y los resultados-
obtenidos parecen justifi-ar el limited de 70 minutos de horario,.
en tanto que muestran que para valores pequefios do declinaci6n'
de la estrella y de la latitud del lugar, puede excederse consi-
derablemente ese limite.
III. Limites (de latitude dentro d ( los crales piteden usarse
las tablas. Para todos los casos. como ya se dijo, las tablas
de vertical primario parten de los 60 de latitude y A intervalos
de 20' siguen hasta que ]a distancia zenital se aproximna A los
300. Los liminites de latitud varian para cada estrella, de acuer-
do con su declinaci6n. Asi, Pollux (3 = 28 15' N) desaparece
en la latitud de 33 20', en que z = 30 32', minientras que Be-
telguese (8 = 7" 23' N) continua hasta la latitud de 8 40'.
Pero la uniformidad del movimiento en altura no es menos-
marcado cuando es recto el ingulo de posici6n que cuando
A = 90. En el primer caso el astro se halla en su mAximo
azimut. Por colnsiguiente, se ha preparado iuna segunda tabia
,que da los horarios y distancias zenitales para la posici6n del
maximo azimut, con las minisminas limitaciones de distancia genital, ,
es'tc es, 30 y 80. Por medio de esta tabla puede seguirse el
m6todo en bajas latitudes que de otro modo no podria em-
plearse.
Asi Pollux ( 8 = 28 15/ N) que desaparece en la tabla de..
vertical primario (tabla II, A) en p -= 33 20' reaparece en la
tabla de azimut maximino (tabla III) en 9 = 24 20' y prosigue.
hasta p- 4 40' en que z = 80 ('.
De modo que para Pollux las tablas son utilizables coino
sigue.
Para observaciones en las proximidades del vertical primario,
de ;p = 60 A qp= 33 20', 6 para = 26 40'; y de nuevo
para el azimut maximo de ; = 24 20' `4 yp =_ 4 401, 6 para
tp = 19 40'. La suma de estas dos zonas es de 463 20', deo.
modo que s61o quedan, excluidos 14 entire el ecuador y. el pa--
ralelo de (300.








48 REVIS''A DE PUBICAUIONES NAVAILS

Betelguese estA en el otro extreme. En este caso el limited de
30 no es alcanzado en la tabla de vertical primario hasta que
f = 8 40' N. La estrella entra en la tabla III en = 6
20' N y continAa hasta p = 1 20' N. Aqui tambien tenemos
s61o 4 omitidos. Y comino Pollux y Belteguese estAn en los ex-
tremos de las declinaciones, tal vez podemos suponer que para
las otras estrellas los grados de latitud excluidos son de 4 a 140.
IV.-Periodo para eIl cu(i ba.tarain las tablas sin nuevo cdl-
-ciuo.-Como las llamadas estrellas fijas tienen mas 6 menos
variaci6n annual en declinaci6n, deberian aplicarse correcciones
A los horarios y distancias zenitales tabulados. A media quo
disminuye la latitud, aumentan de valor esas correcciones 6
introducirian molestias en los calculos. Asi para Belteguese, en
- = 9 tendriamos un cambio de 44s 66 en el horario y 45' en
la distancia zenital para una variaci6n de 1' en ]a declinaci6n.
Sin embargo, ha sido possible combinar las dos correcciones
en una sola A aplicarse inicamente al horario, que es de forma
tan sencilla que con rapidez puede ser meutalmente calculada y
aplicada a ojo. El riesgo de error en la aplicaci6n de esta co-
rrecci6n es disminuido por el echo de que no hay mias que
una regla para los signos, cual es:

St pmar ara declinaci6n creciente
iRestar o decreciette.

Debe notarse la peculiaridad de que en los tr6picos, donde la
oorrecci6n daria mayores molestias, tiende A desaparecer la co-
rrecci6n sencilla aplicada solo al Angulo horario.
Para mostrar como se aplica la correcci6n tomemos el caso
de Arturo (8 = 19 41' N) para una latitud supuesta de 57 N,
dentro de 25 aios. La declinaci6n de esta estrella tiene la con-
ziderable variaci6n annual de 18" 8, de modo que en un cuarto
de siglo habria disminuido hasta 190 33' N.
La correcci6n de las tablas para 1' de variaci6n en la decli-









TAB3LAS DE REDUCCIXN EN EL VERTICAL PRIMARIO 49

"naci6n es de 6s de modo que la correcci6n total serai 6s X 8 =
48s a restar porque la dec]inaci6n es decreciente.
Asi, pues, 5h 6m 16s 48s 6 sea, 5h 56" 28a es el Angunilo
.horario tabular exacto que debe emplearse.
La colecci6n complete abraza las cinco tablas siguientes:

SA) Que dan los tiempos sidereos aproximados

Tabla I. B) del paso por el vertical primario, circulo de
C ) maximo azimut v meridiano.
D)


Tabla II.


A)-Angulos horarios y distancias zenitales ein el
vertical primario.
B)-Segunda correcci6n para hallar el horario por
la distancia zenital.
C)-Segunda correcci6n para hallar la distancia
zenital por el horario.


Tabla ITT. Horarios y distancias zenitales en el azimnut
mAximo.


Tabla IV.



Tabla V.


- Variaci6n de la altura cerca del meridian.

A)-Reducci6n de minutes y segundos de arco a.
decimales de grado.
B)-Reducci6n de segundos de tiempo A decimales
de minute.


Para mostrar el empleo de las tablas supongamos que el 6i
agosto 1906 se desea obtener el horario por la altura de una
- estrella cerca del vertical primario una hora despues de la pues-
ta del sol.
Ante todo veremos en la tab]a I qu6 estrellas se hallaran cerca
del vertical primario en ese moment. El dia en cuesti6n el
sol se pone a las 7h 31m de tiempo medio. Sumando 15h1, as-
censi6n recta aproximada del sol, tenemos que el tiempo sid6reo
-6 22h 31m, y una hora despues sera 23h 31m.










REVISTA DE PUBLIOUAUCINES NA.VAL.'S.


De la tahia I (A) result que- Aldebarin esti- en- el vertical-
primario oriental ein c = 50? N a las 23h 27mi de .tiemnpo sid6reo.-
Suponlgamnos, pues, que la distancia zenital verdadera de Alde-
baran es, de 64, y busquemos el horarin.
La tabla I (A) nos dice:


Lat.tud Horario Ditanoia zenitl Segundos. do tiompo para variar-
s un grado. In distancia zenital

50" 5h 3 in 7s 8 29" 00" 378s .4


El cAlculo se harA comio sigue:.

Distancia zenital talbular- 68 29/
observada 64
4 29'

En la tabla V (A) hallaminos. que 29'= 0.483, 6 bien, quea-
40291 = 4 483; de donde tenemos la primera correcci6n = 3738 4 X
4.483 = 27m53s .
De la tabla II (B) result que la segunda correcci6n = 21.


Por tanto, horario (Este) = 5h 3m 7s 27m 55s.
= 4 35 12
= 19 24 48

AnAlogamente, si el horario dado hubiera sido 19h34n 48s-6.
4h 35m 12s (Este) y se deseara la distancia zenital, procederia--
mos como sigue:

Angulo horario tabular = 5h 3m 7s
S supuesto = 4 35 12
Diferencia = 27 55

En la tabla II (A) vemos que la variaci6n por minuto de.,









TABLAS D4 REDUCCION EN EL VERTICAL PRIMARIO 51

tieinpo de la distancia zenital en c = 500 es de 9'.64 y por la
tabla V (B) tenemos que 27m 55s = 27111 917: de done la pri-
mera correcci6n =9'.64 X 27.917 269' = 4029'.
De la tabla II (C) result que la segunda correcci6n es me-
nor que 30" (sustractiva) y que puede despreciarse.
Por tanto, distancia zenital -= 68 29' 429' = 64
Supongamos que el mniismo dia (G de agosto se desea hallar
una estrella adecuada para observarla despues de la puesta del
sol en ? = 10 N. Ese dia y en esa latitud el sol se pone a
las 6h 18"'. Sumando 15h de a del sol medio tenemos que el tiemin
po sid6reo de la puesta es 211 18-, y que una hora despues se-
ran las 22h 18w.
De la tabla I (A) sacamos que Altair pasa por el vertical pri-
mnario occidental a4 las 21h 49-", y de la tabla I (C) que a Arie-
tis estA en su maximo azimut oriental A las 211140-. Cualquiera
de las dos estrellas puede elegirse para la observaci6n.
Hallemos ahora las estrellas pr6ximas al meridiano en cp = 50
N 4 las 23h] 30- de tiempo sidereo y en cp = 10 N a las 22h
18"' de tiempo sidereo.
Por la tabla I (D) veinos que para cp = 500. iMaskab esta en
el meridiano a las 23ih 0-, con una altura convenient y una
hora inmAs tarde a de Andromeda; y que para rp = 10 N, con-
viene Fomalhaut que pasa por el mneridiano A las 22h 53m de
tiempo sidereo.
De las cinco tablas mencionadas, las iinicas que se relacionan
directamente con el nuevo metodo de reducci6n en el vertical
primario son las II y III. Las varies parties de la tabla I s61o se
proponen simplificar el process de determinar que estrellas parti-
culares es'An bien situadas para la observaci6n en tanto que las
V (A) y V (B) facilitan la expresi6n de pequeftas porciones de
arco y tiempo en decimales de grado y minute, respectivamente,
y3 podran utilizarse generalmente al correjir los elements del
,Natural Almanacs. Estas tablas I y V son tan sencillas que su
empleo no require mayors explicaciones, que las suministradas
con respect A la tabla II. De la IV bastara decir que es una
tabla complete de reducci6n en el meridiano, en solo seis pAginas.









52 REVISTA DE PUBLICOACIUONES NAVALES









EL "DREADNOUGHT"

(De Engineering)

El nuevo acorazado D)remadnought, que ha despertado interest
-en el mundo enter, esta haciendo sus pruebas oficiales de ma-
quinas, en el Canal Ingles. Las primeras fueron hechas de corta
duraci6n (el lunes y martes) y habiendo resultad6 completamente
satisfacctorias se procedi6 (el mii6rcoles) a la primera prueba de
30 horas A uin quinto de fuerza. Esta sera seguida (el Jueves)
de una prueba de las pequefias turbines provistas para navegar
A poca fuerza. La segundmla prueba de 30 horas A 16350 caballos
indicados sera posterior (el sabado), y la final de ocho horas 6
toda fuerza tendrA lugar el in.martes siguiente. El hecho de que'
'este program de pruebas oficiales comenzara dos dias despues
que el buque sali6 del dique por primera vez, y que los inter-
valos entire las pruebas sucesivas sean tan breves, indica la grand
.altura alcanzada por la practice en la ingenieria naval inglesa
y tambien la confianza del Almirantazgo y de los contratistas
de la maquinaria, en la realizaci6n de las cualidades anticipadas.
Del resultado de las pruebas esperamos tratar en la siguiente
:semana y ahora nos reduciremos A una revista de algunas ca-
.racteristicas del buque comio unidad de combat de la flota.
Estamos mAs libres de tratar sobre esos elements que al des-
*cribir por primera vez el buque, A causa de que l61 ha pasado
desde el complete secret guardado en el arsenal al mar abierto,
-donde l61 encuentra el ataque del objetivo fotogr6afico-tan fatal
para los secrets oficiales coino los caflones del Drecadnouglit









EL (DnEADNOUGHTr 3

seriAn para los enemigos. Podeinos dar asi varias fotografias
del buque, que darAn una clara idea de su aspect y poder. Se
notarA que nuestra descripci6n anterior sobre el numero y dis-
posici6n del armamento principal, era exacta. Tiene diez cailo-
nes de doce pulgadas-el armamento mAs poderoso que hasta
hoy se haya provisto A un buque. Cada cai16n tiene 45 calibres
de largo y arroja un proyectil de 850 lb. con una velocidad tal
que da una energia en Ia boca de 48000 pies-toneladas proxi-
mamente. Ya otra vez nos hemos referido al brio desplegado
por sir John Fisher en la complete eliminaci6n del calibre me-
din y en limitar el armamento principal A cafiones eficaces en el
tiro A gran distancia. Esto ha aumentado el taminafilo y costo del
acorazado, pero la ventaja en la elicacia del buque compensa su
alto costo, especialmente cnando la experiencia de la batalla del
mar del Jap6n demuestra que las futuras acciones deberAn cier-
tamente ser combates A larga distancia y que la energia al chlio-
que del proyectil debe ser considerada tanto como su poder de
penetraci6n. Muchos escritores, sin embargo, han opuesto dudas
sobre la ventaja de prescindir de los cafiones de tiro rApido, de
calibres intermedios y el CapitAn Mahan ha vuelto recientemen-
te al ataque. El llama la atenci6n sobre ]a desventaja que result
de las averias en las superstructuras y especialmente en las
chimeneas, por las que el poder degenerar vapor, de cualquier
barco, puede ser reducido materialmente, influenciando, como
una consecuencia, la velocidad de toda la escuadra. El parece
haber olvidado que, donde se ha provisto el tiraje forzado para
las calderas, toda la chimenea podrA ser quitada, sin que la
capacidad para general vapor de las calderas sea materiahluen-
te afectada, y este punto ha sido debidamente considerado en
el Dreadnought y en los filtimos buques para la armada in-
glesa.
El designio, al emplazar los cafones del Dreadnoulght fu6
ntilizar la mayor proporci6n possible en el tiro de los cafiones










54 REVISTA DE PUBLICACIOXES XAVALES

a las bandas y en la ]inea de crugia asegurando que la ondla
de' compreszin de una boca de fuego no afecte las dotaciones
de cualquier otra torre 6 barbeta, adyacente. Es initil multi
plicar el nimero de cafiones si su sector de fuego es deficiente
6 si el fuego de un cafi6n puede en cualquier tiempo impedir
el de otro 6 si la onda de compresi6n hace peligrosa la ocu-
paci6n de cualquier torre adyacente. Otra dificultad es el em-
Vplazaminiento de pafioles de munici6n siguiendo una disposici6n
ideal para los caniones, especialmente en un buque modern
donde la alta velocidad involucra el uso de una extensa Area
para la maquinaria. En el emplazamiento de paftoles en el
Dreadinought, sir Philip Watts, ha mostrado gran ingenio y
experiencia; pero en esto nosotros no tenemos libertad para
dar detalles.
El par de cafiones de 12 pulgs. que estA A proa, ocupa un
alto castillete; las piezas quedan a unos 35 pies sobre la linea
de flotacidn de carga. Los que podrian denominarse cafiones
de caza de proa en las bandas -dos de 12 pulgs. en una bar-
beta a cada lado-estAn al nivel de la cubierta superior, pr6xi-
mamente a 100 pies hacia popa de los cafiones de proa y para
que ellos puedan hacer fuego en la direcci6n de ]a quilla, el
castillete esti cortado formando una tronera. Esto se ve bien
en las figures que acompafian este articulo. Esta disposici6n
de los cafiones de proa correspond al adoptado en todos los
cruceros ingleses recientes, pero aqui hlia sido adoptado por
primnera vez en un acorazado. Los cafilones de proa tiener. un
sector de tiro de 270 grades pr6ximamnente, mientras que los
cafilones de las bandas tienen un sector de 185 grades. Su si-
tuaci6n tan a popa y el hecho de que las bandas de la cubierta
superior hayan sido conservadas libres de toda obstrucci6n en
la parte de popa de las barbetas, justifica este amplio sector y
facility el uso de los caflones, si se deseara, como piezas adiciona-
les en retirada. Esta, sin embargo, sera una condici6n excepcional.

























I
-a



-*1


I


at


-~ ha







II


-~ I


Fig. 1.


I A


' wi:*

























p




















































































Fig. 2.















EL DREADNOUGHTSP 55












i g S
t. "


__V ,















Fi .-

























Pig. S4.









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Entre la chimenea de popa y el palo mayor como se ve eni
Ia fig. 6, hay un par de cafiones de 12 pig. en barbetas mon5
tados al nivel de la cubierta superior. Estos cafilones tienen
un campo de fuego de 90 sobre cada banda. Hemos oido ar-.
gumentar que el fuego de estos cafiones 6 45 a proa del tra-
vys, puede resultar impedido por los caiiones de las bandas:-
pero podri seguramente suponerse que los dos cafiones de la,
linea central, entire la chimenea y el palo mayor, solamente.
seran apuntados y disparados en la misma direcci6n que los-
caniones de proa de las bandas, asi que la objeci6n opuesta es.
inatendible. A popa del palo mayor se puede ver en la fig. 5.
la barbeta usual de popa A nivel de la cubierta superior. So-
lamente se yen las bocas de estos cafiones en la fig. 6, la que-
por otra part ilustra claramente la disposici6n de todos los.
cafones principals.
Hay asi tres pares de cailones en la linea media del buque,.
con dos pares de. eafones A las bandas colocados algo ade--
lante de la line media transversal, ocho de los cuales pueden
ser utilizados para el fuego A las bandas. Esta condici6n da
la media del poder, de la artilleria del Dreadnought, puesto.
que el tiro por las bamdas es el factor dominant de la eficien-.
cia en los combates. Es possible concebir un buque que tenga,
doce 6 diez y seis cailones colocados de modo que su poder de
artilleria no sea tan eficaz como las bocas de fuego del Dread-
.*tiigljit.
La disposici6n y el sector de fuego de los distintos cafnones
ha sugerido un nuevo sistema de llevar los botes. Estos, como
se puede veor en las figs. 1, 2, 5 y 6 estAn agrupados alrededor-
de las chimeneas, condici6n que es completamente satisfactoria
en tienipo de paz. En el comubate los botes seran sacados del,
buqne, para que no corran el riesgo de incendiarse. Los palos.
han sido construidos en forma de tripode, *disposici6n que se
adopt6 primero en el Lord INelson y en el Agamemnon. Esto.











El,




















Fg 4
, ",.= i .






:. ; ,. *.:- :. -:. ,











































Fig. 4.









S58 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

*evita completamente los obenques, que hubieran obstruido al
sector de alguno de los cafiones. AdemAs, la forma de tripode
reduce la posibilidad de destrucci6n complete del palo por los
*canones de tiro ripido; reduce el blanco y aun cuando uno de
los pies del tripode faltare, los otros podrAn mantenerse en su
'puesto por medio de vientos colocados convenientemente. Esto
-es important pues los palos Ilevan los indicadores de distancia
y los hilos receptores en conecci6n con el sistema de telegrafia
-sin hilo. Tales implementos son muy importantes en un buque
de combat y hacen indispensables los palos. Las figures de-
muestran los tanques medidores de agua, construidos a cada
lado del palo mayor. Debe establecerse claramente que estos
-son provistos temporariamente; hay dos tanques A cada banda
*que son llenados y vaciados alternativamente cada hora, corres-
Tpondiendo una para cada departamento de calderas; el agua que
Tpasa A la alimentaci6n se mide cada hora, el agua del conden-
-sador pasa mientras tanto al otro tanque del par. Por estos
nedios el consume de agua es exactamente determinada cada
fhora.
Cuando -estos implementos provisionales se quitan la sola
obstrucci6n sobve cubierta en la parte de popa, sera la base del
tripode del palo mayor, con el puente que estA alrededor; los
*cabrestantes, etc., son removidos cuando el buque estA list
para la acci6n.
El Dreadiozught -esta bien equipado con caiones para repeler
torpedos y ataques de botes submarines; hay veintisiete peque-
'Tos de tiro ripido, la mayor parte de ellos de 12 libras, armnas
de nuevo modelo y de -mayor poder que los emplazados basta
,hoy en los acorazados. Ellos van montados en las plataformas
-superiores situadas entire las dos chimeneas, como se vW en las
figuras, donde tambien se da (fig. 2) una clara idea de los pues-
Utos de navegaci6n y de tiro. Se ve el par de cainones de 12
yulg. con la ,tronera 'hecha en el castillo. La parte posterior de














.*,-

I 4


I
* ~.-~-'-- -


Fig 5


-F,


LE--









Qi REVLSTA DE PUBLICACIONES NAVALES

la barbeta de los caftones de 12, de proa, es tambien visible y
los puentes con los numerosos cafiones de 12 libras aumenta el in-
teres del dibujo. El puente de navegaci6n, tiene cuatro platafor-
mas sobre la cubierta superior, estando las dos mas elevadas
sostenidas por column de acero forjado, comno en todos los
barcos illtimos. El puente mas alto sobre el cuarto de navega--
eion estA comno A 60 pies sobre la linea de flotaci6n. Inferior
A 6ste se encuentra el puente principal y debajo esta emplazada
la rorre de inando que tiene planchas de coraza de 11 pulg. A
la torre se llega por medio de una puerta-trampa de modo que
ella no estA abierta para que los fragminentos de las granadas
puedan encontrar camino hasta ]a torre. Debido al emplazamien-
to dole las caftones proeles de 12 pulgs., el puente no se extien-
de A toda la manga del buque y la posici6n desde que se tira
aIn sonda esta sobre la cubierta superior, como se v4 en las fi-
guras 2 y 3.
Los oficiales de cuarto se situan en la cubierta principal en
la proximidad del puente (fig. 2) y un paseo convenient puede
ser destinado al alinirante sobre una banda, y a los oficiales
A ]a otra, al nivel de la cubierta principal, formado por la tro-
nera, que sigue al castillo y que aqui hace el papel del alcazar.
]La ancha puerta que so ve en las figs. es una salida desde
los 'aminarotes etc., A este paseo que podra tomar el lugar del
paseo de popa. Debe notarse la formina del ventilador de la caja
le humno situada inmediatamente A proa de la chimenea de p)opa,
it la izquierda del grabado. Por la cara de popa hay un peque-
fo ipuente, cerca del palo mayor para soportar un foco electrico
etc. Hay tambien una torre de combat formada por coraza de
8 pulg., pero de ordinario el buque sera dirigido desde el pnen-
to mas A piroa.
En cunito a la coraza, es de 11 pulg. de espesor en la par-
re central del buque desde un nivel considerablemente inferior
al le In line de agui. lhasta la cubierta superior. El espesor
































Fig. 6i.


I
L


7..f A









REVISTA DE PUBLICACIOXES NAVALES


se reduce, sin embargo, en los extremes al limited de G pulg.
proa y de 4 pnlg. A popa. La coraza del reducto varia en es-
pesor desde 11 pulg. A 8 pulg., estando protegidos los cailones
por 11 pulgs. de coraza. El espesor de la cubierta protectora
varia desde I 'h A 2 :"/ pulg. Hay inuchas disposiciones nuevas
en el disefto del buqne, relatives al emplazamiento de los pa-
iloles, al provisionamiento de municiones, A las maquinarias de
maniobra de los caiiones, cuya obra t'fu6 hecha por los Seftores
Vickers Son and Maxim Ld y Sir W. G. Armstrong, Whitworth
y C" Ld. Obvias razones existen, sin embargo, para que no sea
po.ible dar detalles relatives A esos puntos.
El contrato para la mnaquinaria del Dreadnouyght se hizo con
la casa Vickers Son y MIaxim y bajo su patrocinio, ha sido
hiechlia nna parte considerable del trabajo por la compafia Par-
sons. Las maiquinas propulsoras son turbines A vapor que im-
pulsan cuatro arboles, estando sn poder colectivo estimado en
23.000 caballos indicados, cuando las turbinas hacen 320 revo-
Inciones por minute, con el vapor una presi6n inicial de-
Il ) lb.
Las disposici6n de cuatro arboles hace possible que el poder
se divida en dos unidades independientes. En cada departa-
mento de maquinas hay una turbina principal de alta presion
y una de baja para navegar adelante, una para crucero y una de.
alta y otra de baja presi6n para navegar atras, cinco en total.
Las turbines principles de alta presi6n de popa y de proa im-
pulsan los arboles de los flancos mientras la turbina de crucero
y la de baja presi6n de proa y popa, estin sobre el arbol in-
terior en cada departamento de maquinas.
Las turbines de baja presi6n de proa y de popa estan colo-
cadas en las misma envuelta. Todos los arboles y propulsores
giran hacia aftnera cuando el buqne navega hacia adelanta. Tiene-
diez y ocho calderas de Babcock y Wilcox, construidas para
trabajar A una presi6n de 250 lb. por pulg. cuadrada. Sera inte-


_(2









EL
resante, para terminal 6ste articulo referir brevemiente los bu-
ques que han llevado el nombre de Dreadnoughit en 6pocas.
pasadas y iuna revista de las caracteristicas de ellos sugiere
que el Almnirantazgo ha bautizado muy propiamente do Dread-.
vought 6sta nueva y mAs alta concepci6n de la ciencia de des-
truir. Damos una lista de nueve buques que sucesivamente lle-
varon el nombre, miostrando el aumento gradual en eslora y
tonelaje, tanto como en tripulaci6n de armamento. Ocho de estos-





0 a s V
..__ ___J ...__j.. 0 ..-
_I 0


fIto
1572
16,54
1690
1710
1712
1801
1808*
1875
1906


1 tt
9J2 0
116 0
140 6


1414 1
185 0
205 0
320 0
490 0


846
38 (


41 7
51 0
54 6
63 9
82 0


14 2
16 7


16 11
21 6
23 2
26; 9
26 6


400
732
910
933
1,903
2,111i
2,616
10,820
17,900


8,210
23,000


Bautizado Dreadnoiuht en 1856.


buques han prestado activos servicios. El primero tom6 parte-
en la destrucci6n de la Armada Espafiola; el segundo gan6 glo-
rias en la victoria del Duque' de York contra l'a flota Holandesa
fuera de Lowestoft; el tercero estuvo en la victoria de Cabo La
Hogue; el cuarto estuvo entire la flota que gan6 ]a batalla de-
Cabo Passero en 1718; el quinto estuvo empefiado en las guerras-
francesas 1745 y se acredit6 haeiendo algunas press; el sexto,









4i4 REVISTA DE I'ULI(:A(.'I)NE" NAVA1LES

estaba present en la batalla de Trafalgar y apres6 un buque
espaiiol de 74 caflones. Los demis, de fecha mais reciente. atra-
vesaron tiempos mas pacificos. Los cafiones que montaba cada
buque demuestra el enorine adelanto realizado por la artilleria.
lo que se evidencia mias por el echo de que, aunque el ]Drad-
iought de hace treinta afios, tenia cuatro cafiones que disparaban
projectiles de 809 lbs., s6lo tenian una energia en ]a boca de
13930 pies-toneladas, un poco inas que la cuarta ]parte del po-
der del caii6n actual de 56 toneladas que dispara un proyectil
de 850 Ibs. Por otra parte, tenemos desgraciadaminente, un enor-
me aumento en el costo de los buques. El D)readvnowght de 1742
fu. c( nstruido por 21.350 , el buque de 1875 cost 62(.(.(:0 .
mientras que el acorazado de boy tiene uin valor de 1.7!;7.4!17 ,
segium ]a mias reciente estimna official.


NO 1594 In.p. dol MiDiatorio de Marina Novicmbre 1906








MINISTERIO. DE MARINA


IREVIST.A

*. DK


PUBLICACIONES NAVALES


SNUiM. 184 BUIMNOS AIiES, NOVIEMBRB 25 Dn 1906. Ako VI.






COMISION HIDROGRAFIGA DE OESEADO



SEXG-TJ-- TDO PES!IOI DO



Informe del teniente de fragata E. I. Pereyra

El segundo ])eriodo de traliajo de la c0;misi6ii encargada de
estmnhliar la costa comiiirendidia oltre los cablios Tres PUilnt.as y
Watchman abarc6 ineve imsess do estudios en ol toerreno, de
:acnuerdo con el plan traz-aid) por el teuiente de navio don E. G-.
Fliess. En 61 se habrian c.riiipletado los sondajes ev el tirnmo
*de costa de Balifi Oso Mrrino i ('nlmo Tres Pnitns; MI no s8
hubiora suspewldido el tralajo por orrden superior; inotivo por
el cual se hia rellenado con sonfdas s6[b la initad del utrea total,
quedando en blanco el cuarto de Caibo Blanco y los inportantes
bancos que nlo circundan. En ui tercer period lialirA de hacerse
-esa tarea, asi coino aIn de levantar la parte limitada por las
bahias Oso Mariino y3 Laura. con lo que quedlartin finalizados
los studios encoinendados i la cominusi6on.
El reparto de fuiinciones se hiizo en (sta forma: teniente de
ifragata E. I. Pereyra, direccion de los relevainieitos, sondajes;








5 11RVISTA DE PUBLICAC.IONES NAVALES


alferez de navio J. Boiiomini, nmareas, sondajes; alferez de navfo'
M. T. Escola, triangulaci6n, poligonales y sondajes; alferez de
fragata T. Guzminan, dlerrota; alfereces de fragata I. C'inepa y M.
Koch, magnetismino y meteorologia; guardia marinas A. Pasalacqua,
triangulacidn y sondajes; R. Vago, secrotaria; M. Paglietino,
cartografia; I. Zurneta, areas y sondajes; M. Arana, soudajes;
I. R. de Azila, reloevanientos parciales, triangulaci6n poligonal
y soudajes; iugeniero maquinista R. Roji, construcciones; inge-
nioro inaquinista E. Catella, fotograffa; contador S. I-evalle,
detail.
Acordse ol siguiento program general.
.Astronomia.-C(oino puiintn doe partida, comprobaciini lie la
posicioin geogrifica precisa de un pilar do observacion en la ria
do Deseado. Comiprohaci6n de Ia latitud y azimut de llegada
ien eabo Tres Punitas yven il punto situado pr6ximamenite en
cabo Vigia. al Sld del pilar de observaciotn. Estas comproba-
ciones se justificalaii por la conveniencia de dejar en ambos
oxtroinos del tralajo n i) pilar de observacio6n, yv porique las
circunstancias locales y eleinmentales disponiiiles ni1 perimitian
llevar uniia triangulaci6ni rigurosa.
TIriam ilmnIioiu.-l)eterminiacion de la posicioI geogrnitica (de
los iuntos notables del terreno y salientes de la costa, asf como
Ia orieiitacioin general, llevaiido una triangilaci6n desde el punto
(ie lirtida hliacia ambas extreimidades; y sirviendo esos p)ntos
de cmnprobaci6noi de la llegada. de los trozns de poligonal entire
v'6rtice y vertice de la costa.
I'oliuofal.-D)eteornliiiaci6n i de la p)osici6u de los accidents
del terreno p)r mniedio de una poligolal entire v'rtice y vertice
dtie triangulaci6n, quedando asi fraccionada on trozos (ie anm iunorein
los orrores proi)ables. D)ados los inconiveiiientes con (1ine se
deli'a luchar y el tielopo prudentemiente tijado para los traluajos,
110no era posilde fijar para today la costa una misina tolerancia de
llegada en la poligonal. Esta se coiipl)ensaria de acuerdIo con
el [ormiulario die In Hidrografia tie Cattolica. ('uando los
erroros d A, d .r, d /, se lhallarain (lentro dle la tolerancia fijadla,
se coinpensaria angularinente y en prop)orcion al nlnimero de
orden del lado, ai partir dtel vertice de salida. lhancindolo p)ara
las coordenadas ])roporcionalnenteo a so valor. El olrigenll del.
tralbajo ,coordenadas rectilinens y geograificas) debia ser el pilar-









COMISION HIDROGRAFIPA DE DESEADO 67

tie- Deseado; v para el cuiloulo de posiciones geogrAficas, se
iusarian las siguiientes formulas:
Azimut A Ladl lj
Latitud ; lbongitild

'-- i "os A I ell cos" *)-

"sen I" ,", sent A tg ? (.1 -A- ("' co"' f

I1" ssill A
(I)' -- 0) M -... .

A. A --- -.,- t J "'' son A ?' -Jr "*t L
A'- A [ + 0 4---- Isen 1" ,
cos m' g sen 1"

tonitindose positivos los azinnmutos contados dol S. al 0., la,
latitudes S. y longitudes 0. En la convergoncia d(o meridianos
(+ 180 si A < IS0"; y f- lS0"j si A > 180".
Para los puntos socuudarios so utilizari'au las formulas.

!*/ s nl "( .1" ) "'
sl l 2 sen lI-


I) */' =
,' s(I i" cos *'

A' A -4 .- ISO, + (9l/ (, ) sea ., (.^' I" )


tomnindoso eonmo antes positivos los azimnutos dol S. al 0., las
latitudes S y las Longitudes 0, asi comno las ordenadas al S y
las abcisas al 0.
Marma. Dotermiiaci6n. do las constants armin6iiicas de las
sois ondas prinucipalcs eon todos los luertos y ciilculo do los.
olemouniitos nocosarios para la rocalada. So adopt( cste imtodo
para aclarar la influeucia do la onda diurna en nuiestras costas.
y por tauto para conocer la vordadera significaci6n pr'actica en
la costa doL estahlocimineiuto do puerto, uimidad (do altura y edad
de maroa, ])ues aparto de la configuiraci6n y situaci6n deo
puerto, la exactitud do los olementos do la area calculados
por los mntodos corrientes on.navegaci6n sonl influenciados po0-
la onda diurna on la costa. Obsorvaoin d(to curvas instanta-









HI:VISTA DIE PULIACACIONIS NAVAI.K,

neas do marn on In ria doI D)esoneado. on enadratnras y sizigrinis,
paria l ostudio do In p)rolmpagacion do la ouda en ol interior de
la ria. Ohtennin d(o un valor aproxinmndo de iortas omdas
secundarias, superiors y compnlmostas en D)eseado. (Oso Marino
y Spring.
('orrienes. Detonvminaci6n do la volocidad v diroccion ldo
las corrioentos n In ria de Dleseado, asf colon los iioincnitos de
.Bu Cambio, cinom complemeonto indis])oensable para ol studio de
projpagaciou d(. la onda, y avorigruar tanibi6n Ina inflnencia do
lI conlfignracio ( lia ona en )ro])pagaei(iil d( si monarea de-
tivade.
I)etorniinnci.'in ci lmadraturas y sizigiia, 6i corta distancing do
la costa v 'i mayor distancing de ella do la volocidmad y diroce-
oin do las (orrioiites, obser-vando os]ecialhilneoite los h1(ouicuntos
do smn camlio, va quo dada In dircoiim gmenoral do la endn de
iyarea v lns deforinacionos sufridas 011 su proaaciain corca de
la costa 0al1a' suponor (qu darain lnugar i nuna diferoncin de
,cainllio do corrionte, niny digno de teinerse on cuentan. cmnn se
'conprohl inilis tardo 'i no inuelia distancia do tiorra.
M1a.gnfetiso. )tcrinminaioin (do los oleineiutos inagnticos do
los ]puertos soguin los imetodos y )wocodiminnts mno)ptads en
,el observatorio do Aio Nuevo.
Meteoroloyit. Por conmodidad en In iiistalaciiin y conunica-
ciones, establociinionto de una ostaci6In inotereoligica en la hahia
Oso Marino. doi1no so dolmnn 1acer olisorvacionps hiorarias din-
ruante sois mses. requniriendloso en caso de( fonoienos nietooro-
d6gicos inip)otantes los datrs obsorvados en nlas ot'icinas del
tolggrafo nucional estalbilecidas en los ilmertos de aIn costa. Tratar
las obsorvaciones horarins segpin las instrucciones del observa-
,torio de C(rdoba. R ogulariar as murvas periodicas de los le-
,*ientos obsorvados, analizando, Ins ordenadas ar'nMnia-ent..
S: onlda]es. Tornados enil brazas, anotilndose last el (cuarto
*de braze oiln prniiundidades inonores I (Alince yv foyzuinhose Ia
unidad cuando los fondos excediereni de osa cifrn colmo lrin-
bipal Witodo de situation el ide tres visuals desde la costa.
En Ina miar la situacio6u del sondaje so harmia por el irobleiua
doe la costa. i uin de mantener bien las lineas de sonde; pre-
,Cancion indispensalnble en sitios die nuclia corriente.












ta faja dO sonidajes de miar serfa doe oclho A dioz mills,
mniientras la confignraci6n del terrono no acousejara otra dis-
tancia, v corriendo aIns lineas de sonda norminalituente ai la costt.
y adoptAndose coieo piano de. reducei6in l promedio de si.iias.,
extraord linarias.
2vielaciidn.- Co(1juntaimeute con la trianguwiacin Ilevar uiina
nivelaci6n trigonointrica, para (deterainar .las alturas de' los
punts notables sore el nive-l mIOedio de(l mar y nivelaciones
geomntricas para difereoncia de ceros d( ro,'las de areaa y
constancia del piano de reducci6n de sondas.,
0abincte.-(Contst.ru ir cuart.erones le todos los pitertos en escala
de 1:20.000; d(os cartas particniareos, eu proive.t.ii'n Mercator,
comprendiendo Ia primnera de hahfna Sangui minetti i punta Pozos
y la seguuda do punta Pozos a. bahia Lanra: una carta particular
de today la costa levanutada. A fin dte obtner tin. t.anafao
inanuable, ;aloptar en [as cartas partiunlares marciales un valor
de 8 ',.. im. para el ininuto de eouador. y do 4 1 u, mm. en la
particular general.
Vistat.-1)i)1i.jar vistas panortiAuicas para la recalada A todos
los puertos doe a costa, adoptatindo para las alturas ina oscala
dobie de la horizontal; v ana vista ortogonmal de la costa de
cabo Blaineo i hahlia Oso Marino.
DJerrotero.-(Cuon los dates y apuntes dlel oeiargado de la
triangunlacion y poligonal sore configuraci6u, ve.,etaci6n, pobla-.
ci6n, etc.. v las anotaciones hliechas 6 horto diirante los sondajes,.
redactar el derrotero de aIn costa relevada.
Tal 'on. en terminos generates; el plan del trabajo, de cuyo
primer periodo se ocupo el inormne de noviembre de 1905
diAndose ahora la jiparte correspoumliente al segundo period.



Triangulaci6n y poligonal

Partiendo de la nra de Deseado, nla tlriagunlaci6u se llev6
al N. lhasta eabo Tres Puntas 3. al S. hasta balia.:, Laura.
[La. base de salida, establecida en la costa S. de Deseado, fu6
media cuatro veces con una cinta de 50 nm., rectificada on el
Institute Geod6sico Militar, adoptindose coumo valor promedio


C).MISI'IN MHIDRO(ItAI-FICA DE,; DIKFAD])









70 RBEVISTA DE I'UBLICACIONIS NAVAhKS

el de 591.70 m., de acuerdo con los resultados de la signiente
planilla:

Mediuion *Bw
OltBSERVACIONES
direct correjida


691..32 591.72 Temperaturn media 210 C

591.32 511.72 Correcci6n por 1. y 50 in. 0.55 mm.

591.80 591. 69 Longitud de nla cinta a 28" C y 10 kg. de tension

S591.'28 591.67 = 50 m. + 37 2 mm.

Promledioi 591.70

Esta base futA ampliada y se adopt para el trabajo. esa
amnpliacidn I -II = 1650 in., coimproliAudose aIn triangulacihin
por la medici<' de trees bases de verificaci6n convenientemente
elegidas.
La zona triangulada se hall circminscripta po IniI rectmgui-lo
de 144,839.26 in. N. S. y 55,714.i1 in. E. 0.
La poligonal llevada entire vertice y vertice de In triangula-
ci6n, de D)eseado i Laura, comp)rende 138,000 111. lineales. Entre
])esendo y Tres Puntas seo aprovecho una poligomial trazada por
el ingeniero Sirven y fac'ilitada por la Direcci6ni de Tiei'rns y
(Colonias, sulicientemente comiuproba(da por doce vertices comiiunes
4i la triaiingulaci6I efectuada.
De acuerdo con nlas instruccionies los encargados de nla trian-
gulaci6ii y poligonal construyeron durante el tralba. jo un piano
de eanpi)afia en e'scala de 1:50.000, el icual, unido tA los croquius
hechos en el terreno, sirvi6 para dibujar nla topografia en el
piano de coiist.rucci6in en eseala de 1:100,000 trazado en el
gabinete de dibujo instaladio en nla nra .de Deseado.
Para el dibujo topogrAfico se siguieron las reglas adoptadas
en las cartas iuglesas.
A los fines del transport doe lan topografia y sondas A la
provecci6ib Mercat.or. se ouadrioui6 el piano de construcci6n y
los' cuadrados so traiusportaron deterniiiando las iosiciones
geogrAificas de sus vortices.




&. -h


& == 29- tapianamienw )


Hio del Ecuador -= 6,878,284 tui


I Coordenadas rectilineai Coordenadas googrAncas Alt"' ,,t Roire
Punto Caracteriatiea ivel medi OBSRVACIONES
X Y m. ) 0. G. M.:


P
Q
11
11

R
S
T
1J
V
3
B
Montevideo
Campanan
Pong"lin
.id.
Yx

Tu
P 16
Veneciano
598
513
a
B
SM4
y
Mojon 4
A
s
24

29

82
w
P. de Agucar
46
48
Roji
Falso Pick
Ty


Cerrillada
id
Costa
id
Pampa alta
Mirador
Ventana
Punta Hilly
Loniadal i
id
id
Cerro
P'unta
Faro
SeminAforo
Lomada
Cabo Vigia
C Direcion:
Pirhmide :
C. Interior
Cerrillada
id
CiOsta
Pampa nta I t
Costa
Pampa alta
Costa, ,a
id
Lomada
Costa I
Pampa alta
PirAimide
Lomada
Cabo Blancoi
Lomada
Cerro
Costa
Piramide
Cerro i
;:id
C. Direcci6n!


I El origin (de lnas Cor-
nni~las r> cnilimr'ns v
cc'grifi 7a, CS l ipii: "
C Deseado:

=" 17)5' I 1".5 (S:.
i == (*>5:51'59".25' 0.(;.


I


- 1204.7! 6602 .9 4748'44".3: 6' i7.i
- 19';8.05 7033 7 17 .18 57.25 65 53 241.(G.
4 21I 8 21 8 8
+ 969.2 1225 65 I -
- 2071 00' 11319 2. 47 51 16.9 65 56 39.1
.- 7925.5 14750.2 47 55 17.35 65 48 37.8
- 6l>74.5 30)89.13 48 01 21.55 65 59 52 7
- 1401 55 39613 93 48 06 33 65 56 7.3
13980 40129 : 48 06 45.85: 46 (1O 15 1
25379.01, 1329)6 63 .18 08 3) 4 66 I' 27.5
- 31038.57 52691.7 H 1i- 13 33 4 66 19 15 65
- 365')4.06 -- 521633.55 48 13 11.45 66 21 28 6
41258.69 72101.31 -
4- 14394.05' 180)1.7 47 51 52.3 65 43 26 8
+ 14454.251 17983 65 "
- 222A3.3 i 44832.21 18 09 2)0.3 66 12 55 8
- 32862.1 67283 12 .18 21 25 66 21 37.05
- 3194.95' + 7374.55 -
+ 3935.7 + 33) '17 41 59.75 (65 51 52 :
+ 473.99 -r 4344.7 ;
4 5546.22 +' 59914.41. 47741'56".15 65%'33".25:
- 45756, + 17939 41' 47 35 29 65' 65 55 21.1
S8979 60 +4- 14452.92 47 37 22.35 65 47 49.2
- 8 )7.) 13 4- 20971 47.33 51.35 65 48 33.'.5
11763 86 4- 23747 33 47 32 !1 3 65 45 36.2"-
- 8250.0?2, + 25871.7 47 31 12.6" 65 -18 24.85
+ 11926.82 +.,4171.96 -
+ 12970.09 + 28101.84 47 30 03).2 65 44 39.5
+ 7766 46 + 30175 )07 47 28 53.35 65 48 48.22,
+ 13711.25 + 35350 98 47 26 05 35. 65 44 01.85
+ 9142.37. -- 44706.13: 47 21 02.75 65 47.43.55
+ 14455.92 +4- 44911.01 417 20 55.75 65 43 30.35
+ 7486.74 52857.14 -
+ 13178.751 + 61099.45' 47 12 11.7. 65 44 32.9
+4- 1407.12. +4- 55729.54i -
- 3895.36 + 71240.49 47 06 43.8 65 58 03.75
+ 4394.63 + 71350.10 -
+ 2972.19 -- 72737.92' 47 05 55.3 65 52 38.1
+ 141.4 i 7996.5 -
+ 7893.48 + 42818.55! --.
- 4933.68 + 5968.05 i -


(15.5')


0)6.7
91.6



I)I 6

59.) 5


142.02

7,>.40)
915.5)



"91.80)


56

10i 35
G(;(
11

132


nAU(


I-'


I-.







,. -i'










72 BMVrA DY PUL'LACACIOXKS -XAVALW O


Azinut I Logaritinos Parciales TotaI.' Totales compensados

A |hi. Valor No (o!p.iisadu Conperienado LogX Log T X Y X I V X Y


23-24 24W 6




Punto de in trian-
gulaei6u.

i


N 12) 01'27"5 E IN 12", 04 27"5 E


1


- 2.45629


3,12605


- 2.818301 3.14294


780 1' 30"




193 15 555


1
19 M4-19


20 19-20




21 20-21




22 21-22




28 22-&3


1307
1:i(57I


15377




1196









2.iCr>.f
MV. It









246i5.6


+ 285.95 + 1336.75




+ 658.10 + 1389.20




+ o20.90 + 1495.80




+ 107.55 + 2089.58


',19
'18

17
20


S18

"21


*19
22

(,21






121


Log sen Az.= 9.320
L =l1'85

Scos Az= 9.990

SsenAz ,= 9.631

L =3186
cosAz1= 9.9-
senAz= 8.145

L =3.174

SCosA- =A 9.99

SsenAz= 8.71
L =3.320
Scos Az 9.999

Ssen Az= 9.281
SL -3.390
ScosA =A 9.M991

Ssen Az .= 8.991
SL -3.392

Sgos.Az = .997


T


+ 12212.77 1+ 25507.71


+ 12870.87


+ 26896.91


+ 12212.771+ 25507.82


+ 12870.87


+- 12891.77 1 + 28392.71 + 12891.


-+ 30482.291 + 12999.32


+- 13469.12 + 32892.49 + 13469.


+ 13710.9M

+ 13711 25
Ix= 0.26


+ 35349.19

+ 35950.98

. y I 79


+ 26897.24.




+ 28393.28




+ 30482.20


12 + 32893.78


+ 13710.99 + 35350.88.


Paunillla


- 1.32018




- 2.93161




- 2.87192


3.17489




4.32006




3.38206


- 2.3835M 3.39036


+ 469.80




+ 241.87


155


27 40


+ 2410.20




+ 2456.70


235 2 2 5




0 48 02 5




2 56 417 5




11 01 47 5




5 3722 5


182 08 45




188 05 )00


25 20 22 5




4 18 02 5




2 56 47 5




11 01 47 5




5 37 22 5


1
1,174


i


35 35


poligonal


- 12999.32


OOMISION HIDRMGFl?,it;'A, DEIEK'ADO 7 38


1










74 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALGS


(triAngulo R S T)



-- --AlcuiTo
! Compensado I huh


650 24' 46"






75 87 57


9 '24' 44"






75 87 55


T 38 57 16




S 1790 69' 54"
i


Az. R S = 126" 7' 37"
SS R = W6; 37 37
R. S. T = 75 87 57
S A z. S T =2WO 59 40



Log 1 S = 4.095139
S sel R = ).!9.5872
cos T = 02.' 1.55
'* Lug ST = -1.235500
Lop, S T --4.25566



LogS T r 255f';
senA;= 9.890S(M7

Log X =.4.1'1(61i:
X -- 14(XXJ)


38 57 17


Log S T = 4.25561
cosAz; = 9.79892

Log y = 4.054158
=--11; 8M.4


Az. R S ='126;017';37"
R. S. T 65 24 46
Az. R T =192 02 21i



Log S T =4.2551;6(
sen S "-= i.8620
Scos R. 0.0412S
Log R T 4.28314



Log T= 4.28814
senA?.- ,i. "
Log X = ,.(0214.-
X =--100I;.



Log R T= 4.28311
0 c6sAz'- = 0 9033.

Log y v 4.27V;17
v = -- 18770.8


Planilla de Triangulaoi6n


Microscopio I Angulos
-Visual Lect u ira --
j I II j Vrtice Valor


1110 M('

36

177 01

01

291 25

25

215 47

47

I,56 48

48

35 45

45


291" 86'

86

M57 01

01

111 25

25

35 47

47

176 48

48

215 45

45


R. S.



R. T.



S. R.



S. T.



T. R.



T. S.


111 86' 35"



177 01 20



291 25 40



215 417 45



356 48 10



86 45 25


COMISION HIDROGRzkFICA DE DF-SEADO










76 1WV1STA DE PUBLICACIONFS .YAVALKS'



Mareas

Iniciose ol trabajo do osta seccion por un studio de los ma--
re6grafos Richard iltimamente proveidos i la comision. Para
ello so les install en el Cailad6n del Puerto (Ria (te Deseado),-
lugar completamiente tranquilo y abrigado. conmparaindose sus
indicaciones con lectures liorarias hechas en una regia de ma-
reas. Los rosuiltados demostraron quo estos aparatos distan much
de la precision requerida en un prolijo estudin de mareas.
Cinco fueron los aparatos exauminados, de ellos, cuatro resul-
taron aptos unicamente para reduci6iir de sondajes, pues la ley
de variaci6n do sus ceros aparocia influenciada por causes irre-
gulares y do amplitudes bastante considerables. Para uno de-
ellos (de tainaflo mayor, resort Bourdon), el iiini. 5, utilizado
en la temporada anterior, pudo determinarse su levy de errors:
la curva-respectiva (simsoide) se mantuvo bastante regular, pero
aun en tales circunstancias conviene observer con frecuencia la
regla de imareas, por via ule conmparaci6n, siquiera prdxiinainen-
te en los ,iIxinos V IIIIzinos.
Estinaiamos quo on definitive no deben emplearse estos apa-
ratos sino en cams,) doe ser indispensables, y eso sieinpre como
auxiliares para llenar los claros que por cualquier mnotivo pueden
en las sorios do lectures horarias de las reglas, 6 para reducir-
sondas de mar, una vez estudiada la marea.
Por otra purte se necesita cierto tiempoi para conocer la ley
de correcci6n tie estos aparatos y con tal inetodo de observacion.
se vuelve ilusoria la correccion .)aroinketrica de las alturas. Las
variaciones proceden do retardos on la trasmisidn, pues las in-
dicaciones son perturl)adas por el retardo que so verifica on el
caimbio del imovimiento de ascendente 6 dosenudente y viceversa,
en la pleamar 6 bajainar anterior.
En esta temporada so hain estudiado las niareas de Oso Ma-
rino y de In caleta S. de Cabo Blanco.
Ademas, aprovechaudo las observaciones verificadas en el ca-
Rtad6n del Puerto para el studio de los mare6grafos, se anali-
zaron las observaciones horarias do quince dias para comprobar.
el retardo con la boca de la ria: los resultados pueden verse eon.
las planillas agregadas.








COMIsInxN HIDRI)RAFICA DE DI.ESADO 77


Bahia de Oso Marino

S47 5)i' S
= '4h 32-' 29-"' (I Paris

El piano (le redinccioin de lns soidajes .v nivel imodio quiedairon
relacionados con nu perno de hierrno. como to expresan las cifras
sigui en t es:
Nivel ined in ........................ ... (; in. por d liehajo del perno
Piano de redtlucciin (isizigias mn-iximas)il.4 ,,
En e.sta hahia se realizaron observacionies horarias durante
quinco dias. Aimalizando armdn icaineiite las ordenadas se obtuvo
para las seis ondlas p)rincipales los siguientes datos:
Nivel medin................ 3(63.5 c. im.
Somi-dini-'a lunar Hm 2 -= 17 c. in. Ku, 2 = 34W3 5
S solar Hs 2 = 43 Ks 2 = 47
) lni-solarl" = 12 K" = 47
Diul'na lunar Ho = 18 ) Ko = 50 7
> solar Hp = I1 > K =- it4 4
In lni-solar H' = 32 D K. = 114 4
De ostos ele.iiimentos se (redoo pa ra la marean. seini-dimii'a los
siglientes datos:
Unidad do altura = 222 c. in.
Edad (te la minaren = f2.5 lioras
IRelnci6n opfoctos hIna-sol = 3.88
). = 203 .5
Establecimiento de puert--o = 12h 1.0t1
S niedio =1 Ii 59r
Marea diurinma:
Edad do la inmarea = )8.1 h
Unidclad do altura = 1 c. nm.
Relaci6n entire las unidades ole altura =3.04
Como se ve, ns considerable la influencia de la onda diurna,
dando lugar Ai grandes alteraciones en la inarea seini-diurna,
que influyen le manera que par a la prodiceii'mn niutica de las
mareas puedon su significndo priActico el establecimiento do
puerto, la edad de inarea y la unidad de altura.








-78 R.V1S'TA DE PUIUIIOAlCIONI*. NAVA1e.KI

Para los cooficiontes y amplitudes do la inarea esomi-diurna.
se han obtenido estos valores:


Coflieivinte'
Sizigias fiuxinlias 1.19
media oquinocciales 1.018
,> nimiluas 0.874
C... Cuadraturas mAiximnas 0.71
> mIedias 0.521;
> inininias 0.348
Debe recordarse, coino ya lo diiimos, quo
se Ain inuy mnodificadas por la onda (diirna.


Amiplituds
5.28 in.
4.52
3.88
2.98
2.34
1.55
estas amplitudes


Tipo de marea
Por ser M0 2 KO 2 0 = 178", el tipo sert: ,la ints grande
bajamar sigue Ai la mts grande pleamar>, es decir, para declina-
.ci6n N (fig. 1) y para declinaci6n S (fig. 2).

PI:




A~B2

B, Fig. 1. Fig. 2.
Pero, tenieindo en cuenta (que la diferencia entire las pleama-
res es muny peiquefin Y que 1)pnode faicilmieute alterarse su orden
de mnagnituil, cuaractorizaremos el tipo solamiente con las bajama-
res, y por consiguiente tendi(lrenios para d(leclinacin N 'ig. 3)y
para decliinaci6n S (fig. 4).








ClOMISION HIDROGRAFICA DE DESEADO 79

Los datos para la carta, referidos al piano de reducoi6n soit


Pleamnares sizigias medias equinocciales ........
), cuadratura. minedias ................
Nivel medio L ................................
Unidad do altulra (semii-diurna) ...............


18 pi6s
14
10.4
7.3


Caleta S. de Cabo Blanco


= 47 12' 38" S
= 4-' 3{2' 19A 0. de Paris

El nivel minedio queda A 4,29 in. por debajo del perno de re-
ferencia.
En esta caleta durante 15 dias so hicieron observaciones con-
temporineas de mnare6metro y mnare6grafo.
Analizando las ordenadas horarias, se obtuvo para las seis.
ondas principles estas constantes arin6nicas:


Semi-diurna lunar Hm 2 =
> solar Hs 2 =
> luni-solar Hk 2 =
Diiurna lunar Ho =
> solar H Ip =
> nluni-solar Hi =
Nivel medio 3.20.

De estos datos, se dedujo para
guientes elements:


Unj4dad de altura


1.75 c. m. Km 2 = 52
22 Ks 2 = 980.2
6 K" -= 98. 2
13 Ko = 80. 8
( Kp = 152.8
18 Ki = 152.8


la marea seini-diurna los si-


-= 2.03 in.


Edad de la area = 45.5 horas
Relaqion efectos luna-sol= 7.95
S= 49.1
Establecimiento de puerto = 21,
I medio = 11h. 8








REVISTA D)E PULICACIONES NAVALES


Marea diurna.
Edad de la area ...................... 65.6 horas
Unidad de altura ..................... ... = 0.37
Relacinn de ondas semidiurna-diurna .... = 5.48

Esta relaei6n 5.48 nos dice que en esta caleta la perturbaci6n
-debida n la onda diurna es minenor que en Deseado y Oso
Marino; pero sn influencia, siempre important, entraftia todas
las consideraeionues aducidas anteriormente y A este mismo
respect.
Los coefiuieintes y amplitudes son:

(orficinir. Amplitudes
-Sizigias m'iximas............ 1.18 4.79 min. (exacto 4.91 m.)
>) medias equinociales.. 1.02 4.14
Media general de sizigias .... 0.942 3.82
Sizigias inimniias............ 0.8(66 3.49
OCuadraturas inAximas.... .... 0.728 2.95
D mnedias......... . 0.695 2.85
m illimnas......... 0.(.506 2.05



Tipo de marea

Siendo M0 2 K0 2 00 = 178, oifra igual a la de Oso
Marino, podemnos aquf hacer anklogas consideraciones a las
preseutadas para aquella bahia.
Los datos para la carta son:

Pleamares sizigias medias equiuociales.. .'. 15.8 pi6s
S cundraturas inedias............. 13.6
Nivel median ............................. 9.
Unidad de altura (semiidiurna)............. 6.6

Estos datos est.An referidos a umi piano de reducci6n que
-coincide con las sizigias mAximas y que pasa A 7.04m. por
debajo del perno de referencia.









COMISI6N HIDROGRAFICA DE DESEADO 81


Observaciones magn6ticas

Para ]as observaciones magneticas recibi6 la comisiOn 1n too-
dolito Brunner del observat.orio de Aio Nuevo y do un ineli-
n6metro Hnrlimann de la direcci6n de Hidrografin.
Para resguardo del sol y del viento dnrante nlas observacioiies
'se utilize la carpa que babia servido anteriormente on la dotor-
minaci6n de lIs coordenadas geogrAficas de Puerto )Desoado,
"habi6ndose tenido cuidado de reemplazar las estacas d(e tiorro
per otras de madera; y con el objeto de toner Una base s6lida
para asentar el instrumiento. se hizo construir en el Arsonal lto
la Capital n banco de madera con ainplia base, cuya patas
,encajaban en tierra y que carecia de clavaz6n de liorro. El
bancoo lien6 los fines propuestos, come ]pudo ello coinprlibarso
-al rectificar las visuales i ain seal fija y la nivolaci)n doslpimis
.do cada observaci6n.
El primer sitio de observaci6n fu6 ]a punta situada al N. de
'Punta Norte. en Oso Marino, liugar (donde so hallaba iinsflibula
.ia estaci6n mnetereol6gica y donde se hicieron observaciones do
"'os tres elements que debian determinarse.
El valor promedio de la declinaci6n result de 15 05'.7, imay
pocoo inferior al do la carta inglesa que es de 15 18/ E. rja
'fuerza horizontal terrostre obtenida con la barra I es de 0.27002
,'C. G. S. y con la barra II de 0.26954, proniedios respecuivos
do 21 y 16 observaciones: ]a divergencia entire ambos restillfdors
-que alcanza A 0.00048 debe ser atribuida al becho de no dispo-
-nerse de las constants exactas de las barras, sine do on valor
'aproxiriado, por carecerse del coeficiente de indneci6i de cada
-una de ellas; porero el promedio represent sin embargo el valor
'do nla fuerza horizontal terrestre con un error lhnite deterinmi-
nado mas adelante y despreciable tratAndose de las neCi-cosidles
,de la navegaci6n.
En las observaciones de inclinaci6n hubo dificultades 'i ,uirtsa








REVISTA DE PUBLICAUiUNES NA\ALES


do que el iuclin6metro Hurlimaun (Ie que se disponia tenia en,
mial estado las agujas, y en ciertas posiciones, sobre todo al co--
locarse verticalinente la aguja para deteriniar el meridian.
magn6etico, 6sta rozalba contra el circutlo vertical graduado.
Dada la poca exactitud que podia esperarse de este instru--
mento, se dispuso efectuar observaciones en los puntos extremes
de la primera zona de trabajos (Oso Marino y calbo Blanco)
observando en el mineridiano magn6tico y en dos plans perpen-
diculares cualesquiera. ;t efecto de reducir asi el error en el
proinedio.
El segundo lugar de observaci6n fu6 Puerto Deseado, donde
se encontr6 uima pequefa diferencia con los valores determina-
dos en Oso Marino, sieudo la declinaci6n 140 59'.8 E v la fuerza
horizontal 0.26678 y 0().2(61(. respectivamnente, con las barras.
I y II.


Azimut de la mira


Determin6se el azimnut en Oso Marino tomando por mira aL
parararayos del faro de Pengiiin. que esti i 3400 m. del lugar-
en Ique se install el aparato.
Las ol)servaciones se hicieron con el teodolito Briiuner, en
circunstancias favorables, tomiando dos alturas sucesivas, coIL
anteojo 6i derechla y Ai izquierda y considerando que el proinedio.
de ellas corresponde al promiedio de las lectures aziinmutalcs.
El final dte las observaciones 1udo cotejarse el azimut cal-
culado 87" 53' 24" NE con el traido de la triaugulaci6u y do-
ducido del que so habia determinado para la mira que sirvi6.
para liallar las coordenadas geogrAficas de Puerto Deseado. El
azimunt deducido (e la triangulaci6n fu6 de 87 55.54,5; y como.
este inspire tanta 6 mayor confianza que el directamnente ob-
servado, se toin6 co0io azimnt definitive el prominedio de ambos.
870 54, 39."5 NE.










CCMISlI)N IIIDRO;GR. \ICA DE DESEADO 83


En Puerto Deseado se transport6 el aziinut del pilar de.
observaci6n, pues no era possible observer sobre eli Ai catsa de
star constituido ])or un tubo dle hierra. Para esto. se. centre,
el teodolito sobre el pilar y se deteriuin6 la visual opuesta i,
aI mni'a. calocAndose luego sobre el.pilar por via de rectiticaoi6n,
una varilla vertical l)ien coiitrlada: la varilla y la mira estaban'
en coincidencia al abservar con el teodolito calocado sabre el
banco de observnci6n. Se (letermiina luego el iAngulo de mira con
una pirihimide instanlada saoire la costa y munn'v fAcil de verse y
bisectarse con exactitud: y se deduja su 'azinmt 15o 19'.5 SE.,
que fu, el enim)leado en el cAlcula de la declinacion.
Dainos A continaciin una planilla resumen y un ninmdelo de
planilla de observaciones para Oso Marino, donde se usaron
para el cAlcuilo lis coordenadas geocgrificass, P- 47" 55'S y
650 (5 4(' 50" ().'



Observacioiies de aziniut


i--i tij A z d
;L<*vt it ra
i"I, .... ituf ..
Tops iii'iiuos I: Az. d l ia tja Ad*z. sol o A olaL
Idel Siol


I !
12 5 2S" '5 a. oi. 18" 51' 17" Y62"
12 27 35.7 1. 2738 '01
i, .a, a._r): .Ii Jw .w20-l

9 U 2 0 2 I I.I til2 10 7)

9 57 411.7 '18 O(A) B5 78
i I
9 No1 06.2 1,7 5- 18 78
10 00 40.5 17 ME 5Tl 78
10 01) 04.7 II6 12 12| 76
10 11 40.7 15" 49 00)75
10 13W. 0.0 o 26 4K1 75
10 16 ;11.7 15 00 4l1i 74
1' 1


30' 30"81i" 45' 10"
55 30 81 0!> 35
,3 -10O. 41 33
14 15 81 43 10
36 15 82 21 01
20 00 82 37 41
01 45 82 55 24
18 30 35 50
52 30 w 2W,
270 27. 09
8s 00 85 51 12


i I I
NE.38" 46' 0 0"87 52' 40" N.
54 05
D 54 03K
NO.248" 50' 00" 52 35.
S ] 52 44
D
52 19'
> 52 51
218" 47' i0" 53 10.
52 57
1* 53 21
53: 1 I


" .. O.SO VMARIUNO


]Fl-.itinito t7









84 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES



Observaciones de azimut

080 MARINO


Fecha Azimut do la serial

Febrero 25 870 53' 47" NE
) 53 35
51 46
53 43
53 57
Febrero 27 870 52' 40" NE
54 05
54 03
S.541 0!9)
52 35
52 '14
a 52 1,)
a 52 51
0 53 10
52 57
53 21
N 53 IS
Vebrero 28 870 53' 22" NE
53 42
0 53 43;
S513 55
S54 0;
53 57
53 52
53 59
Promedio 870 53' 2' 4- 07"



Declinaci6n


Una vez bien verificado queo el hilo no telia torsi6n, colocada
la barra se hacian las observaciones para deterininar el meri-
.diano iiiagn6tico imediante ocho lectures de las puntas por la
4irecci6n de la line de fe do cada uno deo los extremes de la









COM1SI6N HIDROGRA.FICA DE DESEADO

barra en ]as posicioues direct 6 invertida y estando el anteojo
al E. y al 0.
En general, el promnedio de las cnatro lecturas correspondientes
al anteojo al E. no alcanza i diferir en 1' del que corresponded
con anteojo al 0., lo que evidencia qnue el instrument no tiene
vestigios de hierro y ([que la observaci6n no era afectada por el
tiempo de su duraci6n.
Antes y dospuis de cada observaci6n se hacia la lectura & la
seal fija. rectificando entire ellas la nivelacion del instrument
verificando (qulie el hilo no habia tornado -torsi6n.
Dainos mins adeoante un resumen de las observaciones en Oso
Marino y Puerto Deseado, expresando los tiempos en barra me-
dia local. En las primeras, qu on las ls mis uninerosas, se ve la
variaci6n diurna, siendo los valores representados el promedio
de ]as observacioiies 1)racticadaN cerca de la hora indicada.


A. M.I 7/A '7 1/./ i 81,' 8J/.,h h i 1 ,//' 10A 110 0 lka 11 /,

15 "1-! 4'.5 4'.5 i 1'.i 2'.7 1'.6 1i'.0 2'.0 2'.9 4'.2 5'.2
P. M. 111/2J, h 2h, ^ i, 8" 3 1 /' 4.2 142'l3-'2 51, 5112A 64
_ 1l 4 1 01
15 0+i 1' i .1 I '.

10 +! 10.2 8.2 8'.7 7'.7 7'.3 .4 f6'.3 4'.2 4'.9


Deddicese q(ie la declinaci6n tiene t valor mininimo por la
mafiana y el mAxiino A la tarde. Con los datos precedentes se
ha construido el diagrama siguiente (fig. 5).
AdemAs de ]as observaciones absolutas, durante veinte y cuatro
horas seguidas se observe la variaci6n de la declinaci6n con
el tiempo, i fin de hallar de un modo aproximado la marcha
diurna de este element. Despu6s de sacada la torsion al hilo
se procedi6 de la signiente manera. Colocado el ibuin (barra I),
se le centre de manera que ia lectura del extreme N. fuese
iguAl & la de la punta S., y luego cada media hora se ley6 con
el mismo nonio la posicion de la linea de fe de la punta N.
En absolute, carecen de significado estas lectures; pero las di-











86 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


ferencias de cada urima de ellas con respect al prome(din iie re-


Fig. 5.


- 1 0.I I


7a.. 8


present el siguiente diagranma
la variaci6n del element.



!
I ,




I I


(fig. (3), dan idea apiroximnda de




I I
i i
I I


I -


I I


203* I 2. // 4 6 7 1 9 1/, ,/ 6I7


/--,-7.


* I
I t I
/; / .'~c 2/ 22 1A.0.


[ l l l l J l I l l l l S i l l l l l "


L i i i I 4 .











TCOMISION H1IDIOGRAFICA D)E IESEADO


Tanto en este diagranima conomo en el anterior, so observn 1111nn
'oscilaci6n simple, cuyo valor minimo se verifica a las 'ih a. m. y
el maximo Ai las 2 p. ih. Tal os la formina general de In vnriacion
diaria do nla declinacion en el heinisferio austral.
Damos enseguida las planillas de un dfia tie observacionos en
'Oso Mnrino y Deseado v el resumen de to(Ins las olscrvaciones.


Marzo 20


Oso Marino


STiemnpo dit ]as noh-
serva'cimues

Principio I' .


'lh47ni p. i..2h05ip, in.I l
-: 17 2 34 .1
-2. 46 2 59 T
-8 16 1 312 'T
3 47 4 04 I
5 10 5 24 ,11
. 5 r53 3j 12 1 II







Mayo 22


Tiempo dh las olt-
servaciones .

Principio KPin

10hBSmi ain.l01iBmn anm. I
11 05 t11 22 3
:11 42 12 00 I
-2 30 p. in.. 2 45p.nm.i I
"3 00 .1 17 1
.-1 35 1 w50 I


, Ante.oj. al E Ante.ojo al 0 1 elina-

',Top. E. Top. 0. .'P,,. E. Topt. 0.. e N E


26 .175:28"22'0.20B"20'.5.20B" 225 )0"81".5il '07.5 15" (W.

20.25 21.2.5 21.25! 22.25 21.2' ) 0W.3
18.50 20.50 18.25 21.50 19.6 >> 06.6
18.75 21 .25 J9.50 22.0 20.3 ; 07.4
18.0 21.75 18.0 21.50 19.7 W 03.8
S20.0 21.0 19.75: 20.7- 20.i1 10.7 0W.2
21 "25 2.0 21.50 20.25 21.0 0 4.9
M,,I i i= 15" Ot'. 68





Puerto Deseado


: Anteej>o al E Anteoj, at 0 g i

Top. .'Top. 0.iTop. E. Top. 0. N F

67"08'. 067" 11'.0247"0'.5.247"tl'0157"09'.6126"5I'.2 11" 8' 9
I | ; "
00.0 12.0 09.0 12.5 10.6 51.2 5.9
10.2 m13.5 10.0 14.0 11.9 52.7 5.i.7
11.5 13.71 11.2 13.0 12.3 52.7 15 00.1
13.0 14.7 120 14.0, 13.4, 52.7 01.2
68 29.5 w 285 24829.2 2489.0! 15829.1 128 09.5 W, I
!N5dia4 =2 11" 2.'8 i


87













Declinacion


Oso Marino


Marzo 14


Hora


D cli n a-


-- i6n NE
l'rincilii. 'Fin


10 1 I'V a. in.
11 "13
1 13 p. In.
2 Wf
4 p2


10 h 57 a. in.
11 47
I 29p, l.
2 54


15:' 04'.0
07.1
11.3
14.0
09.4


yIarzii ri

11 47 p. in. 211 05" p. 11in. 1)" .6
2 34 03.3
2 4 2 2 59 06.0
3 16 32 07.4
i 47 4 01 06.8
S10 5 24 04.2
5 53 6 12 1 4.9
Ii


Hora Diirlina-
..... ... .. .. .. ci6n N E
PrincipiI F'in


61,]5. m a. II.
7 17
7 39
8 17
9 32
10 13


1 h 3 D p. ni.
2 06
2 44
3 1l


9 h 02 1' a.
9 28
10 13
10 49
11 26


7 h09 a. in.
7 31
7 56
3 32
9 50
10 2P



lMarzio 23

1 h 49 n 11. in.
: 23
ii 09-
3 33


Maryzo 26

u. 9 h18 a. i.
9 48
110 2

11 42
i


15" 04'.5
04.5
03.9
02.7
00.9
01.9


15" 09'.l
S09.7
08.7
07.8





15" 02'.0
01.0
01.9
02.1.
03.7


Abril I

Hora Devlinm-
ci-- in NXE
P'rincipio Fin

8 43 1a. m. hs 1 a) 1. i1.5 00'.5
9 14 !1 2 O0.3
9 42 9 54 01.6
10 52 11 09 04.3
11 17 11 312 j 04.S
2 17 p. 1i. 2 32 p. 1. 07.2
i3 47 3 12 (0.7
3 14 3 2S 07.9
3 42 3 59 0S.7



Abril 15


9 h 04 In a. nm.
9 28
10 02
10 34
11 10
2 27 p. in.
2 57
3 37
4 02,
5 02


9h 19 n a. in.
9 42
10 17
10 49
11 24
2 4 i u.
3 11
3 52
4 17
5 17


15" 02'.4
0L.8
03.6
06.1
06.6
08.3
07.6
07.2
03.5
OC.3


Media total = 15' 05'.7












Declinaci6n


Puerto Deseado


MAYO 18

Ho r a

Principio Fini

i 301" a. 11. 10 45n a. m.
01) 11 15
3;) 11 45
05 p. in. 2 20 p. in.
35 2 52
12 3 3)


MAYO 23


I


Decliuaci6n I
N E Principii


1,P 57'.2
.58 0
59.1
15 02.0
14 W.5
14 59.5


MAYO '-.


2 1) a. m.
45
12
42
25 p. in.
45
15
45


H o ir s I),clia
Fil N E


If11 35-i a. in.
11 Ol
11 28
11 57
2 40 p. in.
3 02
3 30
4 01)0


140 58'.7
59.8
59.5
15 00.1
01.3
01.5
01. I1
01) 2


Media total 14"59'.8


3,511,
05
42
30
00
35


a. m. 101
11
12
p. 111. 2
3
3


53-n a. in.
22
00
45 p. m.
.17
50


140 58'.9
59.9
59.7
15 00.1
01.2
00.1









II)) REV'ISTA D)E 1'UBIIC'A<:IONS NAVAi.,S



Inclinaci6n

Por Jn im)orfeccioin del aparato y de las agpjas. qpe antes
mencionamos. resultaba iiov crecida la diferencia de las lec-
turas cuando se invertia la polaridad de la aguja: por lo cual,
procediendo poir mni6todo colnin para determinar el mineridiano
magn6tico. se cometia un error cuya apreciaci6n se logr6 de-
terminando el meridiano hacienda todas las opernciones. inclu-
sive la del eambio de polos de la aguja, como si se tratara de
hallar una inclinaci6n. D)e este inodo, entire el promedio de
las lect.uras azimntales eara N. v cara S. estando vertical la
aguja y el proinedio de las correspondientes al cambio de
imaiaci6n y de cara. se encontro una diferencia de 125. El
efecto de esta falsa posiei6n, a] observer la inclinacion, estA
expresado en ininntos (di arco por la f6rmula:


AI -- m" sen'2 I
,57.2 1078


llamando A 1 al error de la inclinacion. Coimo A m =- 1" 25 6
I = 44, el error aproximado era:

A I = 0'.4

Desoclhamios todas las observaciones realizadas coni la aglja
N." 2, no solo por las grades diferencias anotadas entre iuna y
otra polaridad, sino tanmbi6nii porque lo mismo sucedia para una
misina posici6n de la agiuja. despu6s de haber girado enll 180
el inst.rumento y cambiado de cara Ai la aguja.
Mis regularidad proseutaron las observaciones hechas con la
aguja N." 1. de las cuales solo eliminamnos tres que se apartaban
much de las dennims.
Van 1 continuacioi algunas planillas de ca;ilculos y un resuuien
-de todas Ins observaciones.










('OMI.SIN HIDI)ROOR.AFIUA DE DESEADO .


Inclinaci6n-M6todo director.


Abril 9.


9h 87ni 1 1 |h 111 a.. 1 I ,h 0,mi a. 1. 0h :.Ni I.

1." iin macin 6a i.inanaiiii

Marea ad'lant" Marea atrAs i Marca alelant > Mar

Camr E. 49" i35'.0
Camra' O. 42 17.5
Media 45 56.2


Oara E.
Cara 0.
Media


42 45'.0
49 27.5
46 06.2


H9 17.5 450 |'l.7

45 38.7 i 39 17.5
42 2,q.1 48 29.3
I = 448 "15'.2


2h 02M p. in. 211 17111 p. 11 iiati p.i. iIl 7ll p. in.

49" 12'.5 49" 332'.5 39! 29'.L 39' 17'.5
42 -10.0 42 57.5 45 28.t 45 37.5
45 56.2 4; 15.0 42 28.6 42 27.5
I = 440 16 '.


Inclinaci6n-M6todo cot -


Abril 10


101' 521" a.. 1i0 27"' i. in.

1.' illnIiacji' i i 2. imninaci6n

Marea adtlant,. Maria atrasi Marca auiRlnti A Mar.a atrAs


Oara S E 72" 03'.7
Oara N 0 (1 11.2
Media 66 37.4



l11 "221 a. 11. "

Oara N E 53" 55'.0
Cara 8 0: 45 02:5 *
Media 49 28.7


60" I0'.0
70 42.5
(65 26.2


59" 25'.0 70" 17'.5
70 13.7 57 42.5
(4 49.3 64 00.0
la = 65" 13'.2


2. piano
lh57m a. in.
460 35'.0 41" 30'.0 49" 35'.0

51 40.0 4 4 7.5 41 32.-.
19 07.5 45 38.7 45 32.7
T = 45" 27.1
I = 44 15'.8










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Piano 10" del meridiano I,


Abril 11


lh 52 n a. m. 1 101 52m1 a. m. I h11 m a. in. 11i 59n a. m.

I." imnanaci6nii 2. iniinaci6un
I__ ___________________ __________________ ____
1 Marca alI,]ranti Marca atras i Marca adelantu Marca atras
------------------------ ----- I ____________


Cara N E" 490 35'.0 42 55'.0
Cara S 0 42 45.0 50 36.7
Media 46 10.0 46 45.8


39 45'.0 47" 00'.0
47 40.0 40 10.0
43 42.5 4:3 35.0
= 450 03'.1


Piano 10 del meridiano lp


Cara N 0 43" 25'.0 i 49 35'.0
Cara S E 49 35.0 422 55.0
Media 4(; 30.0 46 15.0


40" 10'.0 47" 30'.0
46 52.5 39 15.0
43 31.2 43 22.5


[- = 44" 54.6


Piano 900 de Io


Cara S 0 74" 30'.0
Cara NE 86S 10.0

Media SO 20.0


88" 30'.0 71" 12'.5 85" 50'.0

74 48.7 86 10.0 72 40.0
81 39.3 78 41.2 79 15.0

= 79' 58'.8
I = 44 32'.1
I = 44" 27'.8&









COMIS1iN HIDROGRAFICA DE DESEADO


Observaciones de inclinaci6n

HOIRA
]FechH a Mitodlo I n.lint Prilicipio Fill |


37"mi a.m. 101
32 p.m. 2
46i 3
52 am. 11
52 11

17 p.m. 3
-32 5-
32)
32 a.m. 9
0C2 10
54 11
27 p.m. 3
45 4
27 a.i. 10


281' a.m.
17 p.m.
19
57 a.m.
59

37 p.m.
32
57 a.m.
47
32
0o p.m.
22
37 a.m.


Director



Co.t2
10 del mieridiano
Cot'



Director





Co
Cots


44' 15'.2
16, 5
15.1;
15.8
32.5
27.8
14.3
26.0
27.3
28.7
28.0
25.0
14.3
25.6


Media total -= 4421'.6


Fuerza horizontal


Determincicidn de D)espu6s de, haberse rectificado el

-teodolito, se dispuso la barra cobre-acero tope al E y orientada
-en el moridiano mnagnktico. Hechas las lectures punta N. y
.puata S., y no siendo estas iguales, se corrigi6 la mitad con el
tonmillo de aproximaci6n y de otra minitad mnioviondo convenien-
temente el collar que sostiene el bilo. Se ponfa luego la barra
-do acero eu el soporte interior del brazo del E. y del 0. y
.eon la inversi6in de la barra en su alojamiento se obtenian las
,cuatro lectures cuya semi-diferencia producia la desviaci6n que
H
permitia calcular n mediante la f6rmulan:

H R3 sen 1a
M 2( + I )(--sel a)


-Abril 9

10

11

12

13
13


9h
1
2
10
9

2
4

10
110
2
3
9








!)91 REVISTA DE I'PUBLICACIONES NAVALES

)'t'ermiIIwi(6i tie HI M.-Colocada en el estribo la barra des--
viatriz y doespuls fie estar enl coincidencia el hilo vertical del
miicroscopio coil la line de fe de la barra, se da A 6sta un
moviiniento de oscilacion de iina amplitud taL que los hilos
extremios del reticule se proyecten sienipre sobre el circulo de
plata. )e oesta manera no hay Ingar it hacer correcci6n para
reducir ii la duracion de nna oscilaci6n infinitainente pequefia.
Deterniiiado el tiempo aproxiliado de veinte oscilaciopes, se
toina la hora -i que soe 1)roduce un paso cualquie.ra de la linea
de fe de la barra por el bilo central del retfcolo, en su inovi-
mienlit.o ap)arente de izquiierda Ai dereclia, y cuando van Ai cum-
plir'se las veinte oscilaciones se observa y anota el tiempo
exacto de ella. Repitiendo la operaciun para la. 40a, (iO, 80a
y 10Oa oscilaciones, se tendfIal cinco valores del tiempo en que
so cumplen veinte oscilaciones; y con si1 promnedio se dleterinina
Hi M por esta f6rmuinla:
xv K2
HM (1 + T) (1 + S ) Jr

Conibinando esta con la que da el valor d(e --, se tiene-


=- K |/ + a ;.
H i T"( R senl-l 2 m 2 2 n a

Ha in o C r / 2 f.- l' "'
Hacienda C -'- v tolnando logaritinosx
R (' R ... .
ser;: .. .

oIr = F og C -olog T + 1 colog sen m log (1 1 --

log 1 ( "2 sen M,


Precision de las.observaciones

(beficiefte de iutuccidn.-Recbrdareios que no He disponia
del coeficiente de inducci6n de las barras. "Toinaido los valoreg
miedios que di Mascart para una barra cuya longitud es de diez