Revista de publicaciones navales

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Revista de publicaciones navales
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Book
Publisher:
Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval ( Argentina )

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aleph - 20934447
oclc - 26200495
System ID:
AA00019461:00010

Full Text












3---A
MINISTERIO DE MARINA
PU BLUCACIONES NAVALEd
NtIM. 121 BumHos Atims, MAYO 10 DE 1906. Afqo VI.
NURVO 'TUBO SIJIERGIDO SISTEMA ELSWICK
Informe del'dapftdn de navio M. Barraza
Estos tubs han sido ideados pam~ dispar~ar torpedos A cual-
-,quier profundidad .tre 3' y 121 debajo de agua, en ]a direcci6n
de la proa 6 formiando cualquier Angul-o con~ el eje longitudinal
-del 'buque. Han sido ya instalados para disparar en estas d'irec-
ciones: 35, 45, 52, 60, 77, 80 y 9Q00 hAcia proa y 45 y 55,.0
1hacia popa. Los torpedos han sido lanzado con 6xito, Davegando
el buque hasta 21 nudos.
El principio general del tubo es el de que, todo puede pro-
.pararse (sin el alterar el andar del buque zallando una barra 6
escudo) en cualquier tiempo antes del empleo del tubo; que 6ste
puede mnantenerse en tal estado sin reqnerir atenci6n alguna,
-que puede ser' disparado en cusiquier inomento y que htnzado
el torpedo, automAticamente vuelve el tubo k su posici6n pri-
mera. Asi, pues, 61 tubo debe ser cargado y preparado, y enton-
-ces ]a dotaci6n puede desalojar y cerrar las portas-estancas del
-compartimnento, quedando sin embargo el tubo en condici6n de
ser disparado en todo inomento, sencillamente accionando 6. la
.11ave de fuego.
'-Todos los tubosj umergidos existentes, que lanzan de trav6s




2 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
6 baja un Aingulo con la quilla, cuando el barco se mueve con
rapidez deben toner un escudo 6 barra para soportar al torpedo,
contra ]a alta presion lateral orijinada por el avance del blaque
hasta tanto quo el torpedo est6 enteramente clara del costado
y en libertad de recarrer su trayectoria. En el tubo "Elswick,
6ste escnda 6 barra es zallada simnultAneamente con ]a descarg&
del torpedo y es entrada automiticamente en cuanto sale el
torpedo.
Lleva el torpedo guias dobles de 9" de largo encima y deba-
jo, en ]as proximnidades del contra de -grav'edad. Dichas guias,
encajan en muescas quo Ileva ]a barra y soportan al torpedo,
hasta quo su cola ostb. libre del costado del buque, en cuyo,
instant estan fuora de las inuescas y so dirije el torpedo li-
broenente al blanco.
Como sl torpedo no puede estar exactamnente equilibrado on
ostas guias, Ileva tambion una guia lateral, situada entre las.
anteriores y Ja cola, con lo que se pre've6 A las riesgos debido
a] peso no equilibrado de la cabeza.
La giia lateral vA siempre colacada en la Uni6n de la cAma-
ra hidrostAtica y Ia infiquiva, y formna asi un soporte mnuy fitil
para ]a parte mAs debil del torpedo.
El tuba cansta do ]as siguientes partes principales:
1. El tubo exterior compnesto del tubo exterior delantero,,
tuba exterior posterior y pronsa-ostopa sobre el casco del,
buque.
2. El tuba interior, que cansta del tuba interior posterior y-
de ]a barra.
3. La vAlvula de pase y la boca.
4. El carrot que Baporta el tuba exterior.
5. La cama on quo descansa el carro y que puede desligarse.
hacia adelante y atris.
El torpedo puede ser disparado par media del airs 6 de la
cordita.
Muchos tubas han sida pravistos de ambos sistemnas de lanza-
mien to.
En favor de ]a cardita mnilitan ciertas ventajas, del punto do.
vista de la sencillez, peo para altas velocidades del buque.
(arriba de 17 nudas) es preforible lauzar con aire comprimido.
Para usar cordita se adapta una cAmara de explosi6n con cierre:




TUBO SUMERGIDO SISTEMA ELSWICK

como on un caft6n y se emplea un cartucho metAlieca. Si se,
emplea el aire comprimeido, so coloca un dep6sito de aire en el
tubo exterior posterior y una vilvula especial entre Al dep6sito-
y el tubo. La vAIvnla do aire se abre por inedio de un,
electi-o-itmAn, cuando se desea efectuar un lanzamiento.
Ambos sistemas de fuego pueden ser facilmente combinados.
Los tubos posteriores interno y externo, tienen puertas tra-
seras.
Para preparar el tubo para tin lanzamiento, se abren esas,
dos puertas, hallAndose cerrada ]a vAlvula do pase. El torpedo,
es entonceE introducido en el tubo interno y emnpujado hacia,
adelante hasta que el tope que hay en el tubo, encaje on la
guia lateral del torpedo; se cierra Inego la puerta del tubo,
interno y se abre la vAlvula do pase. Tan pronto coino el tubo-
interno (y el externo delantero' est& Ileno de agua, se cierra el
tubo externo posterior, so carga con aire el dep6sito (A 38 6-
40 atm.), 6 se caloca ol cartucho de cordita en ]a c~linara do
explosi6n, quedando asi ta;J listo para lanzar. Al accionar la
lave de fuego, Abrese ]a vblvtila do aire quo permit -.% aire
comprinmido del dep6sito hacer irrupoi6n libremente en el tubo,
exterior, 6. se inflaina ]a carga de cordita que genera el gas
bajo presi6n quo pass. al tubo exterior.
Como resultado do ]a splicaci6n al ttuba interno de ]a presi6n
del tuba externo posterior, se zalla aquel. A modida que va
hacia adelante, una palanca unida & una gran vAlvula (la vAlvula
axial) que hay en la puerta del tuiba interno, carre A lo largo,
de una gpia, y es levantada par uni linguete de la guia cuando,
el tuba intern se aproximna A sit posici6n extrema. Esto deter-
mnina el movitniento do la vAlvula axial 6 inmediatamnento el
aire camprimido 6 los gases de la coi-Jita pasan it trav~s de ]a.
vAlvula y actuando sabre el torpedo lo obligan it inarchar hacia
adelatnte. Por cansigniente, el torpedo recibe su velocidad inicial
coma parte del tuba interno y luego recibe un imptilso adicional
precisamente en el instante en que el tuba interno estA adelante
y en que ]a barra so proyecta fuera del costado del buque on
una posici6n para agnantar el torpedo contra ]a presi6ti lateral
del agua. Tan pronto coma ha pat tido el torpedo, cae muy
rfipidamnente ]a presion ent el tuba externo posterior. Si so ha
usado cordita ]a presi6n disminuye mnAs abajo que la do la




4 RE~VISTA DE PUB3LICAUIONE~S 14AVALES
atm6sfera par causa de Ia p~rdida do calor de los gases, do Lt
-cordita. Con impulki6n de aire, la presi6n escapit A tray~s, do
t4a vAlvula axial y entonces, otra vAlvula se abre auitomAticameto
y permite que la presi6n escape A ]a chmara del torpedo hasta
.que se iguale A )a atmosf6rica.
El tubo interno sufro entbnces la presi6n del agua quo In
hace retornar de nuevo. Con imnpulsi6n de cordita, (y por, coni-
:siguiente una presi6n en el tuba externo inferior A la atmosA-
rica) el tubo instantineamente regresarA; y so hap provisto me-
-Odios pars. asegurar que el regress no sea demasiaJo violento, lom
cuales cousisten on un dispositivo i manera do co in de aire y
.un freno bidrfitlico.
Con ]a impulsi6n do airo es neC6sario toer tin dispositivo
-aut6matico para retrotraer al tuba cuanda el bgque marcha ;!
.crecido andar (inAs de 12 nudos). pues de otroa modo ]a simple
prepi6n del agua puedo no hastar para veneer el rozamiento ei)
ol, tuba quando' ]a presi6n del agma se ojerce contra ]a, barra.
El1 cojin do airo y el freno hidnkulico estAn tambi~n adapta.
'dos, a] tuba de impulsi6n de aire, pero el primer dispositivo es
tan perfecto quo el segundo solo se emplea para mayor segn-
road.
El pronsa-estopa 6 trav6s del cnal pasa el tuba intorno tieije
,empqquetadura comfin y requiere escasa atenci6n. Hay palan-.
eits para asegurar 6 aflojar este prensa en todo moment. No
ps, necesario quo sea absolutamiente ostanco, pues hay vAlvulas
Adecuadas on el tubn externo posterior, par las. cuales puede
Aesalojarse el agua quo filtra At trav~s del prensa. Dichas vid-
vulas se ciorran automAticamonte cuando se efectfia el lanza,-
in ionto.
Do preferencia, los tubas snmergidos estin dispuestos para
sor disparados solo par ]a eleetricidad, porque tenienda algiu
-cuidado este es el media mAs seguro de lanzamiento. Es muchn
meonos complicado qua ol sistema de fuego mecAnico, mits rApido.
mks~ proviso y pose: la inmonsa vontaja de prostar-se fAcilmnente
A instalar dispositivos de seguridad contra accidentes por des.
-cuidlado mnauejo del aparata. Par ojomplo, puodeoacurrir tin
faccidente muy serio si el tuba fuera disparado ostando cerrada
la vAlvula de paso. pero es muy sencillo hacer quo, Is, vAlvula
pnismna cierre e) circpito solo cuando est,6 comnpletamente abierta.




TUBO SUNIERGIDO SIbTEMA ELSWICK
La inistalaci6n de fuego el6ctrico en los tubos -Elswick- s4e,
emnplea tainbi6n para producir sentales autoinAticas cntre Na cb-
mara de torpedos y Ja ostaci6n de fuego, de inodo i indicar
cuando estA cerrada la vAlvula do pase y listo el tubo para dii-
fuego.
Todas ]as. partes del tubo surnergido aEls~ick, son de ficil A6.
ceso; y se han proyeetado mnedios sencillos y efectivok para al-
imacenar; trans portar y manejar el1 torpedo.
El soporte Para almaweditr torpedos, estb, dispuestO en fornia
de hacer innocesario el deposito especial del tbryedos, de qdkA
cada torpedo que contiene puede rApidamente ser examinad& 6-,
removido sin tocair A los demas, de que es de -poco costo y
may fuerte.
Para su construcci6n, se practican An una plancha muegc &
semicircularo6 de diArnetro poco mayor quo ol del torpedo, CA&i
una de esas rauescas se de~stian 6. un torpedo. La Altura do 6~
cimara do torpedos dividida por el diinfetro mAxinno de un,
torpedo indica pr6ximamente el nm~mero de estos quo podra'n alo-
mnacenarse. A ]a extremidad abierta de la cavidAd forinada por
]as inuescas semicirculares vA engoznada na barra. Ctiand'o t4i
torpedo estA en su alojamiento, se hace -giiiw ]a barra v se co-
loca verticalmente, cerrando asi la abertuira donde se hall'a ell
torpedo. So asegura I& barra con uin tornfillo quo la oprimeo ii-
jera mente contra el torpedo 6 impide asi qie 6s'te se mdees.
En todos los puntos en que el calzo 6 la barra pueden pondrme
en contacto con el torpedo vA colocada una pieza de nidtil
blanco, quo es mhojor quae el cuero. Cuando se des"a 6amIna~r
un torpedo 6 sacarlo de so alojami~nto, se desporendo ]a barrm:
y se la dispone horizontal men te; y entonces por su ektremno exte-
rior qua tiehe fornia de gaucho se ]a suspende de una cadenA:.
Asi se ]a mantiene y puedo- 61 torpedo deshiarse por onsexi-
tremidad A ]a vez del calzo it ]a barra donde. es fAcil examinailo,
6 puede tambien 961r transportado sin tocar al torpedo qua ost&
inAs arriba 6 mAs abajo. La cadena de soport6 tiene on eslab6fi;
pars. cada barra an lo's calzos y estA suspendida do ]a cubi6rA6.
superior.
Se entiende naturalmente quo bay dos planchas con barras en
cada calzo y quo cada torpedo es aguantado por dos puntos.
Los rieles de torpedo tienen secci6n de forma do T invortidaik




*3 REVISTA DiE PUBLIOACIONES NAVALMS
y tienen un pi6 de gallo especial destacable que facilita mucho
*el transports del torpedo.
Las mesas de balanceo estin montadas en cojinetes de esfe-
ras y son accionadas por una rueda y uin pifi6n.
Los aparejos diferenciales para izar 6 arriar los torpedos tie-
men uin dispositivo especial para engancbar on ]a eslinga del
torpedo coxi lo que se eeonomiza mucho espacio._
El trolley para transportar torpedosA cubierta para ejercicios
estb. calculado para opei ar con tanta suavidad quo un s6lo homn-
bre puede transportar un torpedo. No produce ruido y es de
ficil inspecci6n.,
El tubo exterior posterior ea de acero arrollado y soldado.
En la extremidad del frente va remachado un refuerzo circular
do acero fundido. En el extremno posterior est& remachado uin
anillo do bronce que Ileva las visagras para Ia puerta exterior
posterior. Dos anillos de Angulo, dle acero, refuerzan por fuera
al tubo exterior posterior y fornman uina conexi6n para el carro
4que va debajo del tubo.
El tnbo exterior anterior es de acero arrollado y soldado.
En cada extremo Ileva remachado un ref uerzo de acero fundi-
do. Dos anillos de Angplo, de acero, refuerzan por fnera al tubo
y foreman tambi~n conexi6n para el carro que va bajo el tubo.
Una pieza fundida de acero que conecta A los tubos exterio-
res delantero y posterior conitiene uin anillo do metal de cat6n
pars, atornillar y comprimnir ia emnpaquetadura. El extremo an-
terior del anillo lieva nuna cremallera y A cada lado de esta va
uin pifi6n accionado exteriormente al tabo exterior para atorni-
Ilar el anillo hacia adelante 6 hiacia atris. El tubo interior
posterior es fundido y de metal de cafi6n, su extremno delante-
ro estA dispuesto para recibir la cuchara y en el extremo pos-
terior estA uina pieza quo Ileva las visagras de la puerta pos-
terior.
,La cuchara es de bronce fundido y se adapta al tubo inte-
rior posterior. Lleva muescas pars, ]as guias del torpedo. Va
forzada en el tubo interior posterior y ahi se emperna.
El anillo 6 marco do la punta del tubo interior es de bronco
fundido, con sus correspondientes muftones para las visagrazi y
tiene cuatro piezas fundidas sobre ]a cara exterior, donde van
aseguradas ]as gramnpas para cerrar la puerta, 6ste anillo Ileva




TUBO SUMERGIDO SISTEMA ELSWICK

,en la superficie exterior una junta do cuero; la cara interior
ost& perfectamente torneada y ajustada a] extreino posterior
-del tubo interior y esti asegurada A 6ste por medio do torni-
Ilos doe abeza fresada.
ILa puerta del tubo interior es do bronco fuindido, en la par-
to interior do la puerta va colocada una gran vilvula axial
tuyo vistacro tiene uniones universales y 6ste pass. al trav6s de'
un buje A la part exterior de la puerta, la vAlvula es accio-
nada por medio de uina palanca do acero conectada A un collar
de bronco que Ileva seie dientes perfectamente ajustados, esto
collar va colocado alrededor del buje que le sirve do pivote
por el que pass. el v~stago de ]a vblvula, ]a palanca do acero
estA colocada de modo do permitirle un movimiento de abajo
hacia arriba y viceversa, transmitiendo asi un movimiento gi-
ratorio al collar dentado.
Enchavetada en el extremo del vAstago de la vAlvula va otro
,collar con dientes iguales en forma, al collar arriba indicado;
-cuando la palanca est& an posici6n horizontal los dientes de
ambos collares engranan y ]a v6.lvula se mantieue carrada, al
levantar ]a palanca hacia arriba so desengranan los dos colla-
res permitiendo asi que ]a v6.lvula axial so abra.
Esta puerta Ileva cuatro grampas de acero y tornillo de
bronce pars. asegularla y mantenerla cerrada, como tambi~n
otros detalles que son necesarios los que astin prolijamente
ajustados.
SEn el interior del tubo interno Ileva tin dispositivo antomi~tico
qne sirve para iniciar la marcha del motor del torpedo cuando
Waste empieza A salir del tubo, 6ste aparato es enteramnente
automfitico colocAndose por si s6lo en posici6n do funcionar al
cerrarse ]a puerta del tubo interior.
El tope que ilimita Is. entrada del torpedo on el tubo es ac-
cionado por la parts exterior por medio do una barra horizontal,
,6sta Ileva en su extremo una pequefia palanca y so conecta con
el vistago del tope que pasa por uin prensa-estopa perfecta-
mente estanco, 6ste se mantiene en st posici6ti por medio de
uin resorts A espiral do bronce.
El aparato para el movimiento A, mano del tubo interno con-
siste on uin tornillo do bronce do rosca cuadrada del largo del
tubo do acero posterior externo y colocado en ]a parte interior




8 REVISTA DE PUBLICACI&NES NIAVA.LE9.
del wisamo, el tornillo vA monthido sobre cuatro cojinetes movi-
bles accionadas por unia barra del mnismo largo del tornilloi
que Ileva cuatro exc~ntricas correspondientes 6, cad& uno de 10s,
cojinetes del tornillo, 6sta barra se maniobra desde ]a parte-
exterior del tubo par medio de una palanca fija en su extremo,
cepando la palancs, esti en su posicidn maxima hacia arriba el,
tornillo engrana con una media tuerca 6 muesca fija en el ex-.
terior del tubo interno cerca del!- extremo -posterior -dot -mismo,
el tornillo puede ser maniobrada estando ]a puerta exterior pos-
terior abierta 6 cerrada, &to tornillo se maniobra por medio de-.
una palanca comfin de acero.
Para indicar ]a posicift del tuba interno Ileva una caja con,
un indicador fija sobre al aro do bronce do la part posterior-
del tubo externo, 6sto so compone do dos ruedas do bronce-.
dentadas, sobre el eje de una de ellag vb, colocada una aguja.
indicadora, el eje do ]a otra se prolonga y pasa at trav~s del
tubo exterior posterior y tiene en su extremidad un pift6n que
engrana con otro que A su vez estA fijo sabre una tolorca que-
corre sabre un eje con rauuras 6. espirales, 6ste estA fijo al
tuba internal on la part posterior y par lo tanto ]a tuerca gira.
al mnoverse el tuba trasmitiendo, par ]a combinaci6n de engra-
najes dicho moviimiento A. la aguja indicadora.
El dep6sito do aire- comprimida estA colocado sabre ]a parte,.
posterior del tuba extorna y consiste, on siete, tubas de acera en.
formna de botolla, ostas estan conectadas & un tuba com~n do-
formna circular en pasici6n adecuada A ]a extremidad del tuba.
posterior external, el tuba circular tiene un tuba de caonunioa-
ei6n eon ]a vAlvula de impulsi6n.
La vilvula de imnpulsi6n se cornpone de una caja do metal de,
cahi6n conl una conexi6n al dop6sito de airo y una salida quo.-
canocta A Is, parte posterior del tuba, est4 prolijamente ajus--
tada y pravista, de todo sus accesorios, armadura electra iman,
perno de seguridad, y vAlvula de puso de aire, esta v6,lvula una.
vez terminadla se prueba A 1.5W0 libras par. pulg. cuadrada.
La puarta exterior del tuba. posterior es de acera perfectamen-
to ajustada a] aro de bronce de ]a parte anterior del tuba, sabre-
6ste aro vAn empernadas varias granmpas las. que accionadas par-
una combinaci6n do. palancas hacen que ]a puerta ajusto sabre-
un aro de metal blanco embutido en el aro de bronco del ext




TUBO SUMECRGIDO SISTEMA ELSWICK

tremor del tuba, haci~ndola asi perfectamente estanlca.
Los carros portadores de los tuba-3 anterior y posterior so
deslizan sobre tres tiras de metal do caf16n que coinciden con
otras tres calocadas sobre ]a plancha que sirve de base 6 pla-
taforma & los carros, estos est~n construidos do planchas y in-
gulos de acero ligados entre si par med in do remaches, el carro,
posterior fleva adaptada una tuerca do metal de cah6n quo sir-
ye de punto do apoyo al gato.
En el extremo anterior de las planchas de ]a base 6 platafor-
ma, va colacada una escitadra de metal de caf16n y sabre 6sta
un gata quo so maniobra con una palanca IL crique, esto se em-
plea para desplazar los tubas en un sentido A otro.
La vAlvula do pase, eat& constituida de cuatro partes quo son,
caja, vAlvula, asiento y tapa; tadas son de metal de cat6n fun-
dido; la caja tiono coneo~ciones con el tuba exterior anterior y
an objetoaes controlar o] movimnioeto del tuba intorno en el mo-
menta de efoctuarse el lanzarniento del torpedo, esto obtiene,
quo cierta cantidid de agua sea forzada al traves de uni deter-
minado nfimero de aberturas, dos de ostas pueden ser reguladas
desdoeol exterior par medio dn dos tornillos de ajuste.
La vilvula es de farina cuifia y perfectamento estatica el asien-
to do ]a vblvula esti atarnillado & la caja y una conecci6n de
]a misma remnachada & la boca; la tapa osta atornillada -A la cajq
y asiento, 6sta fleva sus corrospondiontes dispositivas pars, I&
maniobra de la vilvula, ]a, vilvula de pass puode hacerse de
manera quo pueda funcionar horizontal 6 verticalmnente; el tipo,
vertical es proferiblo.
La boca est& construida de planchas de acero en farina de
tuba; sabre uno do suseoxtrornos va remachada la vAlvula de
paseo, el otro oxtremo remachado al casco; los pianos; de los ex-
tremos do ]a boca doben star colocados exactamente perpendi-
cular a] eje del tuba.
Pruebas efectuadas el 10 y 12 de julio de 1905 en el
canal Tossano. Pola (Austria)
Estos tubas fueron construidos para lanzar aWhiiteheadv de
nuevo tipo (150 atm.), do 45 c/rn de diAmetro y 5 inetros de
largo.




REVJSTA DE PUBLICOIONES NAVALES

Lo3 tubos eran fijos y formaban 230 de Angulo con la proa.
-Disparaban s6lo con aire y estaban dutados del mecanismo de,
aire do retorno, un dep6sito de aire de impulsi6ni do 8.640 pul-
Zgadas cdbicas y ]a illtima vAlvula de aire aElswick3,.
Los diagramas tornados demostraron que las presiones en el
tubo exterior posterior y en la cAmara fueron moderados y cons-

tantes.
La distancia, fu6 de 450 A
vaban gir6scopo.

500 mts. Todos los torpedos Ile-

o Voloeidad
o. ~ Iiulio de buue Resultftdo OB3SBRVACIONES
'0 '0

Impacto
I VAvulat do aire del
torpedo corrada
Impacto

Torpedos bien expail-
E3ados




RASTREADOR DE MINAS SISTEMA WJSTRAND 11

Rastreador de minas sistema Sj6strand
Informs del teniente de navio N. Barbard
La disposici6n qua vamos 6, describir ha sido inventada y
Tpatentada por el ingO. U. S. Sj~istrand, con el objeto de rastrear
las mines quo el enemigo pueda haber fondeado en un paraje
-do eualquier profundidad.
A popa de un buque pequetio y do poco calado se coloca un
guinche con dos tambores en cada uno de los cuales so aduja
-un cable de alamnbre do acero fuerte. Hay adem~s una disposi-
-ci6n especial de seguridad pare, los alambros, an perno do so.
guridad,.un aparato do softales y finalmonte un freno.
Los alambres se filan, por la popa del buquo, pasando por
dos poleas fijadasj on ]a borda del mnismo. En el extremo de
-cada uno de los a-lamnbros so fija un barrilete de agua A, do
construcci6n anAloga A. los de la sonda suoca de sefialos doscripta
-en el No 118 de osta Rovista; y 6. una misma distancia x do cada
barrilete-que varia, naturalmonto, con la profundidad on quo
se va A, rastroar-se amarra en cada alarnbre una boya B. Es.
taF; boyas, quo son hechas do on material liviano, fuerte y du-
rable, est6.n provistas de una quilla, de cuya parts inferior
-salon tres alambres cortos quo la fijan al alambre do remoique
C de los barrilotes. Los tres alambres cort os salon uno do cada
extremo de ]a quilla y el torcero do on punto algo mbs A proa
del punto medio do la quilla, 6. fin de mantener las boyas un
Unto inclinadas hacia fuera con respecto & la direcci6n del
movimiento do avance del buque; esto hace quo trabajando ]a
-quilla como tim6n, obligue A las boyas, lo mismo quo A los ba-
.Yriletes A navegar distanciados entre si en una cantidad fijada
- por el cabo de alambre D quo une A los harrilete.. Por man-




RASTREADOR DE MINAS
k tz
'Il




RASTREADOR DE INAS SISTEMA SJ68TRAND 13
tenerse teso este cabo, el barrilete navaga 6. una profundidad
Ada 6 independiente de la velocidad del buque.
Echado el aparato al agua en Ia forma descripta y navegan-
do. el buque rastreador A una velocidad do 8 nudos, cuando el
alambre D se agarre A. algana mina aumentari ]a, resistencia
an los alambreB C, _el perno do seguridad so romperi (al es-
fuerzo de 350 kg.), ]a campana del aparato do sefiales sonar.
mecini camente y se empezark A filar el alambre de remolque
hasta quo el buque se detenga, procedi6ndose entonces A. la
des~tucei6n de ]a mina por los medios conocidos.
Un mnismo buque puede Ilevar mAs de un rastreador, A con-
-dici6n do que no tengan la misma longitud.
LA CAPTURA EN EL MAR
Conferencia dle Mr. Douglas Owen
De Journal of the R U. 8 Institution
Puede afirmarse quo la historia no registra 6poca alguna tan
'Ilena de cambios coma el siglo pasado: Cambios en las pose-
-siones territoriales, en el derecho internacional, en las bases do
la guerra naval, en los m~todos do cumunicaci6n, en los siste-
mas de trAfico. Y estos cambios han reaccionado unos sobre otros
hasta el punto, de que no queda ning.An camino del que no pue-
de con verdad decirse quo las cosas antiguas han desaparecido.
En muchosa casos los hechos son obvios. A poco que so lea exa-
mine; pero hay uno notable en e1 que nos encontramos con des-




RE~VISTA DE~ PUBL 1WAOIONES8 NAVALCs

ventaja. Sabemos perfectamente cuAl era el valor y extensi6n del'
derecho de captura de los buques y cargamentos eneinigas en el~
pasado, hace de estas unos noventa aftos. De entonces aci he-
mos, disfrutado de paz en el mar. For consiguiente, s6lo podemos
Ilegar A una conclusi6n on cuanto A I& natumaleza y amplitud
de los cambias par la comnparaci6n de ]as condicio.iies anteriares
de ]a guerra naval con las que han sido impuestas par el pros-
pero y la evoluci6n verificadas durante uin siglo Nos propone-
mnos demostrar que en el hecho el derecho antigno y on. valor y-
efectos se han modificada fundamentalmente; y creemas que I&.
major via es )a de echar una mirada al tiempo pasada, calocar-
nios en aquellas condiciones 6 indicar enseguida los numnerasas.
6 imuportantes modos comao ban desaparepido ]as cosas antiguas.
Deben disculparse ]as repeticiones en que incurramos, par-
que deseamos establecer nuestra creencia con claridad, esto es.
que el derecho y ]a oportunidad dle efectuar presas han entrado
enI una faz nueva y muy distinta.
El sistema colonial.- Los grandes descubrimnientos, alejados,
cuatro siglos atrAs, de Vasco de Gama on lo que llamamos el
mnundo antigno y do Cristobal Colon on el nueva inundo, cola-
caron A Portugal y Espahia en posesi6n de fuentes do riqueza
tan vastas coma nuevas y asonbrosa En el lejana Oriente y
en ]a larga via que A 61 conducia, Portugal obtuvo consecianes,
estableci6 factorias y fund6 colonias En Occidente, Espauha ocu-
p6 nuevas tierras y reelam6 ]a posesi6n de un prol-fico archi-
pi6lago. Los Estados rivals de Holanda, Inglaterra y Francia
no tardaron en percibirse ]as ventajas que ]as emupresas de sus
grandes navegantes habian conferido A Portugal y Espabia, y se
apresuraron A seguir ]as nuevas rutas abiertas al comnercio, re-
sultando que con el tiempo los diversas Estados mnaritimos se
lhallaran mnAs 6 menos eni celosa rivalidad en Jos distantes mares,
querellas iniciadas en Europa se dirimieron en los mares de
Oriente y en ]as islas y costas occidentales, y A. su t6rinino ame,
nado camabiaron do duenoa aquellos territories, perdur6 el estada do
cosas durante varias generacianes. S61o tenemos que referirnas
A ]a historia de cualquiera do las inuchas establecimnientos para
evidenciar el liecho. Encantramas para Ceylan que ]a invasi6n,
portuguesa se verific6 en 1505; que Colombo fu6 capturada par
los holandeses en 1603 y quo se signieron afrecuentes canflic-




LA CAPTURA EN EL MIAR 15.
tosv; y queoen 1795 tuvo lugar el apoderamiento definitivo do-
]a isla por los britAnicos. La colonia del Cabo, estaci6n A me-
di(, camnino hacia la India, fu6 primeramente portuguesa, Inego-
holandesa, despu~s britAnica, volvi6 de nuevo A Holanda y por
fin la tomaron y retuvieron los ingleses. Mauricio, des~cubierto-
por los portugueses, ocupado y subsiguientomente abandonado.
por los holandeses, ocupado asi comno la rica JI41a de FranciaD,
por los francesos en 1715 y tornado y retenido por Inglaterra..
casi un siglo mAs tarde. Los territorios productores do oro de
Guinea fueron al principio portuguoses, despu4 Iolandt'ses y.
son ahorht britAnicos. La Dominica fu6 espaftola, britAnica,
francesa y por fin britAnica. Demerara perteneci6 A Holanda,_
Gran Bretafia, Holanda y Gran Bretafka. En T, inidad estuvie-
ron los espaiioles, britAnicos, franceses y al fin los britAnicos..
Hispaniola, Santo Domingo 6 Haiti, flevo los dos primeros,
nombres en los tiempos primitivos de su apresamiento: Espailola,
primero h costa, se dice, do tros millones do vidas de naturales,,
franceses mAs tarde y ahora repiftblica do negros. Se recono-
cerit el heaho do quo ]a posesi6n colonial durante dos siglos.-
estaba en una condici6n do equilibro instable, coino 1) estaban
los Estados europoos; y que ]a buena regla antigua, el plan
sencillo, en que -so apoderaba el quo tonia fuerzas y conser-
vaba el que podia hacerlw,.
,zEl objeto de cada naci6n, dice el profosor Seeley, era el de
aumentar su trdfico, no pars. satisfacer ]as necesidades del g6.
nero humano, sino para poseer exclusivamonte alg~n rico trAfico-
en el nneovo mundov. Las colonias 6 establecimientos asi adqui-
dos, llegaron A ser on efecto una parte integrated de la iadre-
patria. Fueron abastecidas y gobernadas desdo la inetr6roli, y
su comercio era un monopolio reservado & Jos conquistadors.
Denomin6se A. esto ael sistema colonialD, al quo con frecuencia se
han raferido la3 cartas de prosas como atrAfico privilogiado,
del enemigo. Y cuando ostallaba ]a guerra y trataba el one-
migo de escapar it ]a presi6n quo nuestros cruceros ejorcitaban
sobre trAfico colonial y costanero, acordando licencia it los bu-
ques neutrales para dificultar sus operaciones, apresando los-.
buques neutrales considerAndolos como transportes enemigos.,
A esta regla oxtricta no Is reconocemos excepci6n duranto un,
pequeftio poriodo, peo eventualmente Ie modificatnos en el sen-.




16 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
tido de permitir 4 los barcoq noutrales quo condujeran carga,
ao las colonias eniemigas A Jos puertos britfinicos 6 IL Jos puer-
too neutrales A que pertenecian los cargamentos 6 los mismog
buques transportes. El capitin Mahan afirma quo nos vimos
-compelidos A relajar ]a estrictez do nuestras leyes A fin de
poder recibir ayuda do los nentralos en nuestro inmenso tri-
fico; pero todo huque que comerciaba, entre la potencia enemiga
y sus posesiones fu6 considerado coma buque enemigo y su
Scargamento coma propiedad enemiga. FAcil es ver qua entre los
-varios estados empeiiados en acaparar territorios, siompre estaba
presente la ocasion para, una disputa: y las relaciones eran una
mezcla de comercio y hostilidades, conduciendo el comercio it
Is. guerra y esta & aqnel. La guerra engendraba el comercio
-on parte porque los Estados mantenian al exceso ol trf ice
nacional y on parts porque estimulaban la construcci6n de bu-
Sques adecuados para la guerra, los cuales al restaurarse la paz
servian para aumentar las flotas comerciales, porque en aquellos
tiompos los buques eran igualmente utilizalhles con fines paci-
ficos y hostiles. Asi, en el diario de Pepys, hallamos que el
Sgran period ista incite, A los prapietarios de media dacena de
barcos inercantes pars. quo envien estos al almirantazga para
la guerra contra Holanda. Esta naci6n estuvo ochenta aflos on
guerra con) E-3paha, hasta 1648, Ilegando it dominar los mares
y poser ricos establecimientos caloniales. Con sus nuevas flotas
adjudicadas al comercio podia cargar y transportar para todos
los puertos del inundo. Amsterdam era el emporia universal y
los buques bolandeses superaban it los nuestros hasta en nues-
tra-i mismnas colonias. Esa posici6n nos era intolerable y en
1651 nos dispusimos A emanciparnos do la opulenta y comercial
repdblica holandesa en el trAfica de Europa.
La ley britdinica de navegaci6n. -Esta gran ley dictada en
1651 principalmente contra Holanda, fu6 en sus comienzos y
SdurantA muchos afios ]a Magna Carta de nuestro) trAfico mani-
timo. Por ella corramos en absoluto los puortas dei nuestras
Scolonias y establecimientos do Am6rica y de ]as Indias Occi-
dentaleRt A cualesquier buque extranjero, quo no podia arribar
ni comerciar con aquellos. AdemAs, declaramos quo en lo futnro
Smuchos importantes articnlns no podrian importarso A la meti-6.
,ppoli sino en buques britAnicos. Grande Wu la indignaci6n de




!LA 'CAPTURA EN EL MAI?

'los holanideses en presencia de lo que denominaron uria aley
-vilv, y so sigui6 la guerra ontre nosotros y Holanda. En 1667
estamnos una vez m~is en paz, pero reclainabamos como nuestro
el doinio del mar. Sin embargo, cinco afios mn~s tarde estA-
bamos ei-i giuerra con Holanda y luego con Francia. Entre 1700
y 1814 luchamos con Francia durante 47 aftos, con Espafta
46 ahos. y con Holanda 11 aftos, A. veces con una sola de estas
naciones y A. veces -con dos de ellas 6 con todas rennidas. Eva
una lucha constante por obtener territorios allende los mares.
A mediados del siglo XVIII, el mundo nos miraba como A. un
d~spola maritimo, dispuesto A. destruir el comercio de las demAs
naciones. Esto sentiiniento tuvo sti exponents en la cnentralidad
'armada*. Ejerciamos el comercio por asi decirlo con el cuchillo
entre los dientes, sieinpre empehiados en ]a defensa de nuestras
propias colonias y buques y en )a captura de los del enemigo.
apresabamos colonias 6 simples buques 6 flotas escoltadas. Nues-
tros buques de guerra y nuestra turba de cosarios continua-
mente traian presas &. nuestros puertos. Las einpresas de corso
se consideraban) como una especulaci6n, tenian las perspectivas
d1e ]as actuales ininas de oro y A. veces eran ricos sus veneros.
-Hasta -Popys y sus -colegas del departamento de marina no en-
contraban incompatible su posici6n con ]a de arinadores de corso.
*Asi se esplica que en 1,781, trece dias despu6s do la declaraci6n
de guerra con Holanda se hubieran registrado 545 patentes de
-corso.
Ap)eWamiento de buques y mercancias e te migos. -Dificil men te
podeinos enterarnos de lo relativo &. las presas en los tiompos
pasados, sin participar en cierto grado hoy mistno de la excita-
ci6n y entusiasino quo deben haber producido. En la corta
guerra con Holanda (1652.1654) se dice quo hicimos 1700 presas
que valian 6.000.000 R. Si esta suina representa el valor do
las presas en ]a mnoneda de aquel tiemnpo, y no sit actual equi-
valente, algunas de ellas deben haber sido magnificas, pues en
Ia sigruiente guerra do 1665-1667 el proineiio del valor do cada
-presa so estimn6 en 800 F- Los inanuscritos de los tribunales
de prosas conservados en el niuseo britinico muestran quo-la
-venta total produjo 676.248 , siendo d9 800 el nflinero de
presas. El cargamento de una do ellas se vendi6 en 15000 2,
-y ocho 6 diez de ellas costaron cada una de 6,000 A. 14.000 -2,
2




18 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES-
Muchas, sin embargo, tie vendieron A mentor precio, pues como.
dijimos el promedio alcauz6 A 800 e: FAcil es pues imaginarse-
]a excitaci6n producida por ]as presas en los casos on que los-
holandeses 6 los espahioles habian puesto muchos huevos on una.
canasta, los i'iltimos especialmente, pues ellks eran los que con
sus fabulosos transportes del nuevo mundo nos liabian hecho-
tan caro el nombre de presa. En 1657, nos cargaron de tesoros.
Apresamos clos de sus galeones, parts do ]a f Iota mejicana,
de ]a plata, tan ricamente cargados de oro y. joyas, que se
requirieron 38 vagones para conducir el tesoro de Portsmouth
It Londres, en donde fueron recibidos con gi-an pomnpa. Los
espafloles eran para nosotros un banico naval. En 1702 lee-
tomamos on ]a bahia do Vigo 15 galeones y. so comput6 el valor-
de ]a press, de 2.000.000 ;e. El gran gale6n apresado por Anson..,
en 1743 contenia un tesoro do 500.000-:5,. Fti6 desemnbarcado on.
Portsmouth, Ilevado & Lbndres y exhibido en una marclaa triunfal,
A trav~s de Ia ciudad en una procesi~n de 32 vagones A cuya.
cabeza marchaba Ia tripulaci6n del apresador con banda de mf.isica.-
Seis ahios mAs tarde capturamos- A los franceses una presa do -
300.000 2, quo igualments fu6- mostrada en trinnfo por las.
calles do la ciudad. En 1761 se realiz6 ]a grande 6 hist6rica
captura del Hermlone, buque espafiol portadlor del tesoro de.
Limna. El almirante y los capitanes recibieron 65.000 Z por.
cabeza, los tenientes 13.000 1% los fiuboficiales 4.000) A, los.
clases 2.000 y cada marinero 500 Z.,* At estallar la guerra -
con Holandla en 1781. apresamos en San Eustaquio, en las Indias.
Occidenitales, una flota de 150 barcos mnercantes conductores de~
yaliosos cargamentos. En 179~6, dos fvagatas y un corsario -
apresaron una flota holandesa de inmenso valor; do 72 buques
s6lo 3 escaparon. En 1799 cuatro buques de guerra capturaron
IL ]a altura del cabo Finisterre dos buques-tesoros espatioles.
Tan enormne fu6 el botin quo cuando Ilegaron las presas A.
Plymouth requirieron 63 furgones de artilleria para trasladarlo
A, ]a ciudadela. En 1804 apresamos oti~os .dos buques-tesoros doe
crecido valor. Puede notarse qu~e entonces no estAbamos en.
guerra con Espafta; pero esta consideraci6n era secundaria.
Yin ieron despu6s ]as grandes presas~ del PRllas en 1806. Despu6s
de apresar barco tras barco en el camino a Espafta, cargados .
con diamantes, monedas yl ingotes, el PaUao arrib6 .A Plymouth




LA OAPI'URA EN HL MAR

adornado cada uno de suts palos con un candelabra do aro
mucizo. reinitidos do M6jico A alguna catedral do la vieja Espafia. :
Do ahi quo la armada real y sus amigos creyeran en las press.
Los propietarios y tripulaciones de corsariosq. asi como, los
especuladores, realizaron espl6ndidas ganancias. En 1778, el
Two Brothers, de Liverpool, apres6 un buqus franc6s de la India
con tin cargamento avaluado en mAs do 2.000.000 Z. Al afo,
siguienite el Amnz67z eiiti-6 A COk conl nn gale6n es3pafiol do
Manila qus llevalba el agittiado), del rey de E.,pafta, estimado
en mis de 1.000.000 Z. En 1793 el Pilgi-un captur6 un buque,
fratic~s de la India con tit. cargamnenta do 190.000 Z. Y asi
sucesivainente. La excitaci611 y al inter6s se mantenian cons-
tanutemenute enu su periodo iljido, par presas grandes y pequefias.
realizadas dande quiera ibamos A liacer la guerra.
Pero justo es recordar que no todo eran ganancias en oste,
juego, par manuera qtie no lo habiani estimado los que realizaL
ban beneficios si les linbiera tocado soportar asi inismo las p6r-
didas. El capitAn Malian mnonciona que el corsario frane~s.
Bordelais, apresado par nosotros ent 1799, habia hecho 164
presas en cuatro aftos con un valor de 1.000000 R- De mayo
1756 A juio 1757 les tamamos A los franceses 681 barcos mer-
cantes y 91 corsarias; pero eilos nos habian apresado 637: la
razon era que 637 A 772. Y ninguna satisfacci6ni aportaba &
nuestro comnercio que hubi6ranios apresado al enemigo mbs bu-
ques de los qne 61 no4 tomnara. La gnerra americana de ]a in-
dependencia comnenz6 en 1775. Como resultado do una inves-
tigaci6n do ]aI aa do los lores, en febrero de 1778, so tiene,
que nos t)maron par valor de 1.800.(XJO -C en presas, contra,
1.808.000 R, que capturamos nosotros. No se menciona en parte
alguno la inmensa p~rdida causada A nuestros comerciantes par
el estancainiento de los negocios mnotivado par el temar do I&
captura, pero alli donde existia la guerra se encontraba may
perjudicado nuestro commercial, desde quo soportaba las 16rdirlas
y no heneficiaba de laH presas. Muchas veces los comnerciantes,
se quejaron amnargamente: en 1814, despu~s de celebrar pfibli-
cas asambleas, Liverpool present6 una expresi6n de agravios al
almnirantazgo y al principe regents; el mismo afto Glasgow hizo,
una presentaci611 al trono relativa a ia negligencia del almiran-
tazgo, declarindose que las p~rdidas sufridas par el Clyde eran




20 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
mnjuriosas para nuestro comnercio, humillantes para nuesta -or-
gullo y de deser~dito para los directares de las fuerzas navales
de la naci6n. El oro, los lingotes y los diaxmantes apresodos
al enemigo con los candelabros do oro en los topes del captor,
despu~s de todo no eran mn~s que una cara-la cara brillante-
del escudo; pero debe recordarse en cuanto respecta A los bu-
.ques y fletes, que en aquellas dias teniamas medics indirectas
de compensaci6n y que uno de ellos era ]a declaraci6n do
bloqueos.
Bloqueos.-La historia de nuestras guerras inaritimas es mAs
.4 menos una histaria do blaqueas. En tiempos pasadas blaqueA-
bamoas los puertas del enemigo, par una vai iedad do razanes:
para evitar ]a salida do sus buques. do guerra, el ataque de
nuestra comercio y el refuer-za de sus escuadras; pars, evitar el
envio de abastecimientas para sus colon ias; para evitar el recibo
de ]as remesas de sus colonias. Deteniamas 6 trat~bamos de de-
tener todo el trAfico oce6nica y todo el costanero con las pnlertos
bloqueados. Los puertos eran la!3 bacas del pais y cerr~ndalos
*esper~barnos ocasianarle, y A veces lo lagrAbamas, la mAxima
inquietud 6 penuria. Los buques neutrales tenxtados pox' ]a es-
peranza de lucra que se dedicaban al trAfica del enemniga eran
apresadas par vialaci6xn 6 intentona de vialaeci6n do bloqueo, y
-esas presas no eran e~casas. Todo buque neutral que se daba
.A la vela con intencionies de forzar nuestro bloqueo ipso fato
era presa de guerra con su cargamenta.
Mercancias enemigas en buques neutrales-Nosotras, que re-
-cientemente tanto hemos sufrido en nuestra camercio y en nues-
tro amor propia par la captura de nuestras buques sospechados do
-conducir contraband de guerra, podemas imaginarnos cuaxn gran-
-de era la exasperaci6n de Jos Estados neutrales en aquellas dias en
:que sus buques eran continuamexnte detenidas y visitados y ame-
-nudo condocidos A los puertas beligerantes par saspechas de quo Ile-
varan mercancia enemiga. En nuxnerosos casos par media de trata-
dos especiales so lhabia acordado que entre los Estados contratantes
el caracter del buque detexrmin-.iria el del cargamento, y la Gran
Bretafta misxma fu6 parts en varias de esas convenciones. En
1780, coxno represalia A una disposici6n emanada de Francia in
-sistiendo en ]a adopci6n universal de este principio, promulga-
.mos una orden afirmando el antiguo derecho. Sabre esto ]as




LA CAk-TUHA E!S EL MAR
diversas potencias dieron A luz la de(,Iaraci6u famnosa que nos
coloc6 froente i frente de ]a gran confederaci6n maritima cono-
cida bajo el nombre de aneutr'alidad armadaa:. La prActica y el
derecho eran estos: si el enemigo 118vaba sa mercancia bajo su
propin~ paboll6n, confiscibamos el buque y el cargamento; si
colocaba sn mercancia bajo el pabell6n neutral, confiscibamos
solo el cargamento. Los antiguos tribunales de presas on su ju-
risprudencia indican quo esto era en derecho de ning~h valor,
tanto para nuestra ttrmada como para nuestros corsarios.
Sin ocuparnos do los corsarios, el nhimero do presas efectua-
dos por nuestros buques de guerra era muy grande; tanto, en
efecto, coulo para reqaerir una explicaci6n. Nuestra prictica
habitual y sistemAtica do nmovilizar cruceros independientes so-
guramnente se relaciona mucho con ]a cuesti6n.
Crucero independiente.-En los tiempos antiguos, mientras
una pequefia escuadra debia zarpar con instrucciones y objetivo
mAs 6 menos definido, las condiciones do la 6po--a requerian que
se dejara bastante latitud al jefe. Las comunicaciones eran tan
lentas quo ]as condiciones cambiaban semanas y meses antes de
que ]a noticia de los camnbios Ilegara A, Inglaterra 6 A, sus fuer-
z~as, y los jefes tenian quo obrar por lo mejor en las condiciones
en quo se encontraran. Sabemos asi de una flota que se dirigia
A bloquear A. Pondichery quo trat6 de sorprender A Hauricio; y
una escuadra safr'ia un contraste en an punto do las Indias
Occidentales pronto se daba A la vela y lograba 6xito en otro,
paraje. El tiemnpo no preoctipaba A nadie y se le llqnaba cru-
zando en ]as derrotas do los buques mercantes. Continuamente
oinviabamos expediciones A todas partes del nundo, con una co-
misi6n mAs 6 nienos ruinosa, para daftar al enemigo por wary
por tierra, en cuanto so ofreciera la oportunidad. Los inares es-
taban repletos de corsarios que depredaban A nuestro comercio,
y para mantenerlos on jaque era necesario el crucero indepen.
diente. Pequeftas escuadras daban convoy A los buques mercan-
tes y estaban facaltadas para hacer presas mientras desempe6-
fiaban eu cometido. Se enviaban divisiones con el encargo especial:
tie aguardar al paso A. ciertas y determinadas flotas comerciales.
Buques aislados eran mandados aqui y allA. Permitiamos provi-
siones y gente & nuestras bases navales; enviabamos fragatas
con correspondencia; buques, en n6mero de uno 6 dos, eran man




'22 REVISTA DE PUBLICA01ONES NAVAUES
-dados A cruzar en las proximidades dA~ In flota. Los buques re-
gresaban a] pais 6. repararse y salian do nuavo, y siempre con
'el pensamiento de la posibilidad de tomar presam. aLo'R mares
de Europa, dice el capitin Mahan. estaban colmados de cruceros
britinicos, cada uno de los cuales estaba bien despierto para
hacer presas :DEn 1818, el Phcebe, despu~s de ver frustrado xi
ataque i Madagascar, atraves6 los oc~anos Indico y Pacifico y
fu6 A. cruzar en Sud Amn6rica. Como cumplimiento especial A ]as
-fragatas Amethyst y Esmerald, el almirante do ]a f Iota do Bis-
caya on 1809 autoriz6 Ak sus capitanes para cruzar durante nu
mnes por su propia cuenta y alejados do ]a flota; y cuando me-
mnos hicieron una presa por semana. PeleAbamns y cruzhbamo.-
al largo desde ]a Habana a, oeste hasta Manila por el este.
Bloqueb~bamos A Brest, atacAbamos A Cherburgo, bombtrdeAba-
'mos al Havre y asaltAbamos A Rochefort. Estibamos on toda~s
partes Is. vez, en flotas, destacamentos, cruceros acompaiiado,;
,y buqnes sueltos. Asi es como gran parts de cada volumen de
In Historia Naval do James estA dedicada it la historia do aei-
*cuadras ligeras y buques sueltois y A. sus bizarrag luclhas y
,numerosas y valiosas presas. En In interesante obra acLs cor
sarios de Liverpool,~ se afirma que en 1807 poseiamos 1.060 bun-
ques de guerra, y en aqnellos dias hasta para el ims pequefir)
de estos habia grandes probabilidades de tomnar presas.
Flotas mercaittes bajo convoy armado. El sistema del con.
voy era en los tiempos antiguos una de Ins caracteristicas es-
,peciales de ]a guerra naval; pero dificil es decir hasta que punto
:aumentaba ]a seguridad del coxnercio. Por mii part creo que enx
tanto que suministraba una gran protecci~n contra los corsarios,
.que, naturalmente trataban de evitar cuestiones con Jos buques
de guerra do ]a escolta, una flota do barcos mercantes debia
ser unn fuerte atractivo para los burjue de guerra. Aqui y allA,
-en efecto, despues de vencer & ]a escolta logramos apoderarnos
de los buques de comercio, y en 1665 ocurri6 esto A nuestra
flota A. manos de los holandeses. El almirante Colomb, en inarzo
do 1887, referi~ndose en este recinto A. la p~rdida de nuestro-i
bnques escoltados en 1794, dijo: tcEstas ganancias del enemigo
y p~rdidas nuestras demnostraron ]a futileza del sistema del con-
voy*, A menos que ]a escolta tuvie,-a fuerza extraordinaria; de
-otro modo el convoy era una amascara~a de piotecei6n*. Facil




LA CAPTUYRA EX EL MAR 23
seria mencionar mnuchas imuportantes capturas de flotas escolta-
das realizadas por nuestros buques, pero una referencia A ]a his-
toria de nuestra campatia del Moditeri-Aneo en 1812-1814 priieba
--quo las flotillas qua entences apresamnos 6 destruimos eran nu-
merasas y valiosas.
Ya so tratara de Ia captura do tun buque aislado 6 do una
"Cfots, se requeria In condenaci6n pars, validar ]a press; pero ]as
primitivas conidiciones prevalentes ayudaban grandemente A Jos
Coiadenaci6n de las presas. En Jos tiempos antiguos era cos-
tumbre tradicional acordar considerable facilidades para ]a con-
-'denaci6n de nuestras prosas. La bistoria nos cuenta quo aqui y
alli uno -6 otrn do nuestros buquos loevaron presas A Liorna,
Madeira, Messina, NApoles y A otros puntos del MediterrAneo.
El -Gentlemnan S. Magazine* de noviembre 1746, por ejoenpio,
menciona quo 16 buques francesos fuerorn enviados A Liorna 6
Messina pars, ser. condenados. El lord Stowell mianifest6 quo era
una inala prActica ante el derecho international; y como durante
'mucho tiempo habiamnos sido eulpables do ello, declin6 declarar-
Ila ilegal cuando era ejorcitada An contra nuostra. Por tanto, el
'primer psiso del captor era el de asegurar su press con sevuri -
dad en tin puerto y permanecer alli hasta quo Jos documntos
so onviaran & Inglaterra y volviera Ia sontoncia del tribunal de
presas. En consocuioncia, era ventajoso el estado del derecho
.qao habilitaba al c~aptor pars, condticir tins. press, A un puerto
neutral quo estuviera A ]a mano y quo le dejaba ert libertad
pars, renovar su. expedici6n en 'barca de presas. Menciono esta
facilidad para conducir presas que debian sor jtizgada,, con igual
prop6sito al que mue he referido al tratar de ]as flotas comner-
* ciales bajo convoy no como de nmucho momonto on 81 mismo,
sino condici6n- de ]a guerra inaritinta quo, con muchos otros,
ha experimenta lo tin camnbio material. Consideraremos cuales
,son esos camnbios, emtpezando por el de mAs sencilla identifica-
Sci6n.
El gran cambio gengrdfico.-Podria encabezar oste pArrafo con
el titulo aNuestra indiscutida supremacia en el mar*, pnes en los
tiompos antiguos el grado do supromacia do una naci6n en el mar
era la medida de sui posesionos coloniales. En Ia conclusi6n de la
prolongatda guerra quo tortnin6 en 1815, nuostro domino del mar era




REVIS'rA DE PUBLICA )IONES NAVALES

indiscuti bley con ella cayeron en nuestiras mans las diversas posesia--
nesextrangeras por ]as cualesvariaspotencias maritimnas habian con -
tendido durante largo tieinpo. &i examinamos cualquiera vieja lista.
de presas, hallaremos que las buques estaban en su mayoria.
adscritos A las posesiones, una misma de las cuales tan pronto.
era espahtola, coma holandesa 6 francesa. Meneionemas ]as mAs
frecuentemnente anotadas en las listas: Ceylan, Mauricio, el.
Cabo, Guinea, Dominica, Trinidad, Saui Vicente, Santa Lucia,.
Demerara, Granada y CanadA franc~s.- Estas son ahoia nues.
tras, .y nuastro su trAfico Si df, nuevo estuvi~ramos en guarra.
con sus antiguas duefios, ]as ricas presas que ]as hostilidades-
de tiempos pasados nos brindaron se babrian desvanecido de
los mares. Cuando tomamas posesi6n del Arbol, adquirimos sue.-
frutos. Y, en su mayor parte, lo que no ha pasado A nuestro.
domninio so ha emancipado do su primitive propietario. Buenos-
Aires, Chile, el PerA, M6jico, Cuba, Puerto Rico, Santo Do-
mingo, ]as Filipinas, han desaparecida del inapa en cuanta k~.
]as presas que pudieran brindarnos en caso de una guerra con
sus primitivos duefias europeos. Aquallos espl~ndidos galeones.
espahiales, cargados de aro y plata do M~jico y Chile, Manila,.
y Per6i; los comerciantes espahoales enriquecidlos con los pro-
ductos del Nuevo Mundo, que en su camino A Ia metr6poli-
caian en brazos de nuestras flatas expectantes, se han ida para.
sieonpre jamAs. Par consiguiente, no hay necesidad de insistir
en que lo qua respecta A las Indias Occidentales su gloria ha;.
desaparacido. Con ]a abolici6n de la esclavitud, par una parted,
y el desarrollo de los Estados do la Am~rica del Suir, par otra,
ha palidecido much ]a importancia del comercio de las Indias,.
Occidentales. Lima, M6jico y Manila,-noinbres que al ser pro-
nunciados parecen evocar el oro, ]a plata y ]as gemas, ban pa-
sado. El oro y Jos diamauntes nos flegan. ahora de fuentes antes.
ignatas: do Sad Africa, de Australavia y del Gran Noroeste-
todas posesiones britAnicas--toda traido er, buques britAnicos.
En verdad, cuando reflexionamos sabre ella, ]as cosas de antes.
so han ida para siempre.
Amilaci6n de las leyes de navegaci6n.-Digo (deyes,, en ge-
neral, porque es evidente de que a~n cuando nuestra ley do,
1651 era coinpulsiva, las otras patancias tenian leyes qua to-
mamas por mnadelo en ]a nuestra de 1651, 6. quo copiaron des




LA CAPTURL EN EL M1AR 2
pu~s ellos do la nuestra. Poco importa cuando 6 como los de-
mks Estados derogaron sus leyes; la, n-nestra desapareci6 an
1849 en tiempos del movitniento libi-3 cambista. Los dueftos y
constructores de buques sa~ indignaron con ]a propnesta; y tres
cuai tas partes de ]a pob~aci6n masculina do Liverpool -47,OOG'
firmnantes-peticionaron al Parlamento en contra del proyecto,
Sin embargo, el aTimnesv estaba contr-t ellos. En la c6.mara de
lor'es, el lord Carlisle-que evidentemnente liabia leido A Adam.
Sinith-declai-6 ckoe A las leyes de navegaci6n debemnos dos gue-
rras sanguinarias. Por filtimo, en 184; se derog6 la ley de 1651,
y on 1854 so declar6 ignialmonte libre nuestro trAfico costane-
ro. PrActicamente, nada qnada ahora del gran sistema europeo,
quo en nuestras pritneras guerras desompeRi6 parte tan impor-
tante para realzar el valor y extensi6n dte iniestro dfirecho para
acer presas en el mar. En -los pasados dias la lucha era por
las tierras ultramarinas y eventualmente las aseguramnos. Ea
]as luchas futuras esas posesiones, como en el pasado, queda-
rin para quien tenga el doininio supreme del mar. Pero, tal
como es boy, ninguna naci6n, ni coalici6n d., naciones intsnta-
rA anexionarsa nuestras colonias en tanto logrenlos conservar
el domino de los mares; de don-de parece seguirse como coro-
lario inevitable de qua mientras conservi-mos tal domnio jams
revivir~n las guerras coloniales do los tiempos antignos.
7rdfico costanei-o -1310queo dwe las. costas.-Ya observe qua el
tr-,'fico dom~stico del enemigo depandia del costanero, y que
pars, crearle ]a mayor inquietud recurriamos Ampliamento A los
bloqueos, qua incidentalmen~te nos allegaban Lunen nflatero de,
presas. Hoy, en tiempo de paz, el trAfico costanero se verified,
en vasta escala A. causa de su conveniencia y baratura. La
ruptura de hostilidades hoy dia detendria el trAfico costanero
del beligerante qua fuera mks d~bil por mar y mks 6 menos se-
riamente afectar& al del mk~s fuerte. El riesgo de captura dos-
viaria a] trAfico hacia las comunicaciones internas qua antigua-
mento no existian. Desde aquellos tiemupos se ban introducido.
y desarrollado de tal mod-o los ferrocarriles qua ligan A las ciu-
dades y puertos entre si, mientras (que en el cenntinente se,
ban creado y desenvuelto los canales en una extensi6n do qua
mnuchos ingleses no tienen idea. Ann eniando nos fuose posible,
cerrar absoluitamnente los puortos de nuestro- adversario,. st tr&-




26 REVISTA DE PUBLICACIONES NA VALES
lico proseguiria con poca interrupci6n. Sus buques pirmanecoa-
rian en los puertos; pero par costoso que resulted el trAfico in-
terno, en ]as pasadas edades era el i~nico 6. quo podia acudfir
cualesquiera quo fuesen los riesgos de apresamiento. Hoy, Fran-
ocia puede abastecerse de B61gica; Alemania, de Holanda y B61-
gica; Holanda, par B61gica y Alemania; Rusia par Alernania y
]as comarcas bajas. aQue ocurri6 en 1854, cuando eran insigni-
ficantes las comunicacionegi comparadas con lo que son medio
aiglo mfis tarde? En agosto de 1854, Cobden pintaba cuadros
sombrios acerca de lo que sucederia A aigunas do nuestras in-
dustrias si so cerraba el trAfico ruso. Pero 6quo sucedi6? El
aManchester Guardian, de aquella 6poca, dice: r'Nuestra creen-
cia er:t que con todas las explicaciones modernas do] trAfico,
-interno que ahora cubre ]a faz do ]a Europa, con los nuevos
sistemas de canales, niavagaci6n A vapor fluvial y par encima.
de todo con los ferrocarriles quo despu~s do cubrir' A B61gica,
Alemania, Austria y Francia pralongan sus vias hasta Rusia,
seria imposible quo sucediera lo que sucediese, pudierAmos ver-
nos privados do (-ualquier cosa que necesit~ramos y qus Rusia
pudiera dbrnoslo. Vamos A ]a prusba. Los puertos rusos del
norte han sido bloqueados A partir do noviembre pasado. Du-
rants algunos mneses estavieron cerrados par los hielos. Antes
de que sobreviriera el deshielo ocup6 su puesto la escuadra in-
glesa coma centinela para evitar el escape de buque algnno.
Pero, no obstante todo esto, los informes oficiales do la expor-
taci6n do sebo par la frontera terrestre acusati la salida do
-26.000 cascos en este afto contra 27.600 en el anterior, diferen-
cia de poca inonta Par los otros puertos bAlticos nuestras
provisionies dernostraron ser adecuadas A nuestras necesidades' .
El 23 de diciembre de 1854 en un editorial decia el aTimess.
aLos aliados no estin coiapelidos ahora & exigir del rey do
Prusia tin sacrificio tan grande (ol de tomar parts en la guerra).
pero en justicia puede requerirle que cese de permitir el trAfi-
co por los puertos prusianos, que es uno de los principales me-
dios do sostener los recursos del enemigo. En una palabra, pa-
demos requerir de Prusia coma primera prueba de su deseo de
reconquistar su posici6n en los consejos de Europa, que herm6-
-ticamente sells la frontera terrestre rusa al trAnsito commercial.
Evidentemente, segin los escritos cOntemporAneos, el descubri-




LA OAPTURA EN EI, MAR

miento de ]a inefectividad del bloqueo maritime, debido al de-
:tsarrollo de las comunicaciones internas, ha Ilegado A. nosotros
con sorpresa y disgust. No hemos reconocido quo ]as cosas de
nuestras primeras guerras han desaparecido. La 6poca del blo-
queo costanero, on caso de estados europeos, con cualquier pen-
samiento do dafiar al enemigo 6 do hacer presas en su. comercio
de cabotaje, se ha ido para siempre. Podemos bloquear islas,
coma lo hicieron los Estados Unidas con Puerto Rico, 6 blo-
-quear fortalezas que tambi6n asediemos por tierra, comn lo
realiz6 el Jap6n on Port Arthur; pero no podremnos bloquear
mfis con el objetivo do antaho una costa do mar quo A sus es-
paidas tenga comunicaciones internas. Las posibilidades inmen-
;sas de ]as coinunicaciones ferroviarias, hasta con una simple li-
nea y de 8000 millas dbi larger, han sido elocuentemente ates-
tiguadas par ]as experiencias de Manchuria. Y hasta ]a practi.
cabilidad del bloqueo mismo segfin las antiguos lineamniontos pa-
rece muy dudosa. En estos tiempos do cationmes do costa do largo
alcance, de torpederos y minas flotantes y hasta de submarinos,
los bloqueos deberin mantenerse k tal distancia del territories blo-
queado par su efectividad que requerir-A una fuerza mucho mayor
quo ]a do que al objeto puede disponerse. Pretyman, al presen-
tar el presupuesto iltimo de marina, observ6 que eel empleo del
submarino extiende el radio de ]a defensa mis all& de los cafio-
nes y fuertes que defienden A los puertosD, y so nos hace saber
mfis tarde que el radio de acci6n de los submarinos que se cons-
truyen actualmento en este pais no es inferior A 500 millas; y
probablemente eso mismo debe suceder con ]as emnbarcaciones
anmlogas de las demAs paises. Pero fuera del cambio de condicio-
nes en cuanto afecta el bloqneo, es obvio que, las condiciones
alteradas del trAfico interior han modificado mucho, si no es
quo la han anulado, ]a primitiva necesidad para el enemigo de
un tr~fico costanero.
Y on ]a misma medida parecen calculadas para afe(tar su tr-A-
fico do ultramar.
Comunicaciones internas: el trdflco de ult-a mar del ewemigo-
Con lo que sabemos de ]a potencialidad de ]as comunicaciones
interras y como gradualmente se desenvolvi6 en el 13iglo pasado,
,permitasenos suponernos en guerra con ]a potencia continental A,
permaneciendo neutrales ]as poteucias B, C y D. La potencia A




REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

sabe que cualquier buque mnercante nacional que salga de sus,
puertos 6 entre d e los esti sujeto A captura y conf iscaci6n. aque,
sucede? que los propietkrios de barcos de A los enagenarfin
y que el trAfico nacional se efectuarA bajo ]a ba~ndera neutral..
Las nmercancias neutrales se tomarin de los puertos beligerantes-
no bloqueados 6 se consignar-An A ellos; y el resto. se lievari A.
los puertos mis pr6ximos do las potencias neutrales B, C 6 Ry
6 so sacarAn por ellos.
Naturalmente, Is saldrA mAs barato al enemigo el comerciar par-
Jos puertos neutrales vecinas, con las pepadas primas que la
guerra impone A los buques y cargamnentos y con los onerosos
fletes de tiempo de guerra, quo traficar directamente on sus pro-
pios buques. Razonable es creer que lo quo sucedi6 an 1854, con
]as escasas comunicaciones internas entonces utilizables, se re-
petirA eai mayor escala baja ]as condiciones que prevalecerAn,
en ]a primera guerra que tengamos; pues el comercio tomarit y
debe tomar siempre el camnino mis barato y ai~n con po-,o riesgo
de captura, los buques y puertoij neutrales y las comunicaciones,
internas con los centros beligerantes par raz6,n de su. baratura
vencerAn al trAfico directo con el peligro incidental da~ apresa-
mniento. Pronto voy A ocuparme de la Declaraei6n do Paris; pero-
antes deseo dejar canstancia de esto quo dijo el lord Salisbury
en 1871: a'Somos muy propensos A dejarnos engafiar par Jos gran-
des hechos realizados par ]a armada durante ]a grani guerra de.
]a Revoluci6n ... Creo quo desde ]a Declaraci6n de Paris, la
armada, valinsa coma lo es para impedir ]a invasi6n do estas
playas, no tiene casi valor para cualquier otro prop6sitoi,.
Como tambidn han cambiado ]as coudiciones en lo que res-
pecta A ]a navegaci6n baja convoy, abligaciones de tripulaciones.
de presas y su nacosidad, 6 propiedad del crucero itidependiente,
permnitaseme referirme brevemn,3nte A esas condiciones, par mAs.
que tal vez no se les asigne mucha importancia.
Vehistez del sistemna de convoy.- Sabido es que fu6 la condi-
ci6n de ]a guerra ]a que cre6 el sistema de navegar con flatas
escoltadas par buques de guerra. Por tanto, los convoys arma-
ios fueron producto do ]a giierra oc~anica, pero la protecci6m
fu6 Ampliamente desenvuelta para acomadarse A ]as necesidades.
de ]as condiciones existentes desde largo tiempo. Desde tiem-
pos remotos era costumbre comercial ]a de bacerse & la mar-




LA CAPTURA EN EL MAR 29
-en flotas. Asi lo dice ]a Biblia refiri6ndose A los tiempos en
,qua Salom6n recibia riquezas de Ofir; y lo afirma De Foe en
-en aRobindon- CrusoeD en 1719. diciendo que clos buques del
Brasil vienen todos en flotas-. Amenudo los barcos y sus car-
gamentos eran de un mismno propietario, 6 el trilfico era un
monopolio. Al estallar la gtierra, e] estado proveia A siu pro-
,tecci6n y el sistema se extendia hasta e] punito de que los bar-
,cos que se havlan A ]a mar estaban obligados A dirigirse A un
-punto do renini6n seguro donde so reunian & ]a flota morcantil
-quo era luego escoltada hasta m"e allA de ]a zona peligrosa.
-La ley 6, Ana, cap 13 (1707) dispuso el envio do 43 buques
:de guerra para servir de escolta on higares adecuados. En 1803
se di6 e] estatuto 43, Jorge III, cap. 57, que fij6 reglas para
la escolta do buques durante la gusrra on Francia. Eni 1872
esta legielac*6n fu6 ampliada con otras disposicionei que el
tiempo y el cambio do condiciones han hacho anticuadas 6 ni
-tiles. La ley de presas y la ley penal do marina fijan penaa
-por violaciones de ]as obligaciones del convoy; pero on cuanto
se del asunto, desde ]a derogaci6n de 1872 no se han dictado
,leyets 6 reglamentos en ]a materia, y todo lo existent al reH-
-pecto ha caido en desuso. Colomb, en 1902, decia: caEI objetivo
,principal de nuestra flota do guerra as destruir, apresar 6 en-
cerrar dentro de sus puertos A Ins bnques de guerra del ens-
migo. Hasta que esto se verifique, debe abandonarse todo pen-
eamiento de aplicaci6n de ]a armada A la protecci6n directa
del comercio-~. 4Y puede dadar alguien do ]a profundidad de
-esa afirmaci6n en presencia de la mnoderna experiencia y do
las vistas de la estrategia naval? Las condiciones modificadas
han abolido tanto ]a navegaci6n mercante en flotas como el
convoy. Con ]a iuexistencia de trAficos privilegiados, con los
veleros y vapores de creaci6n reciente y con la libre compe-
tencia quo A los barcos mercantes do los beligeranitee hacen
los neutrales djc6mo es posible que plieda crearse un sisterna
de convoy que sea aprobado por los propietarios de buques?
Sieonpre serA impracticable ]a amnalgamnaci6n de buques r~upidos
con los vapores de carga de 9 6 10 nudos, 6 ]a reuni6n do es-
toe y de los barcos veleros, como tambi6n la provisi6n de es-
-colta separada para cada una do ]as tree clases de buques quo
:se dedican al comercio; y los vapores rApidos perderian mAs




30 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
por ]as demnoras que lo que econoinizarian con no pagar pri-
was do seguro. El vicealinirante Colomb se ocup6 especialmen.
* to del convoy, pero nii 61 ni los que discutieron sus ideas pa--
* recen haber reconocidlo en quo inedidas las antignas c ndiciones,
han sido alteradas por Ia derogaci6ni de niie~tras leyes de na-
vegaci6n. En los tieinpos pasados nuestro trAfic) ostaba eitric-
tomnente cerrado pai-a Jos barcos nentrales y no habia qae-
considerar n inguna comnpetencia neutral. aNo ten iendo rivale.,
quo les arrebataran el trAfico do ]as mnanos, decia el conferen-
cianto aludido, los propietarios de buques, armnadores y flefan-
tes brit~nicos aceptabaun los mn6todos ordenados con quo el go-
bierno disponia que se, Ilevara i cabo el trAfico inercantil del'
paisv. El alhnirante Colon~b reconoci6 las condiciones quo atnte&-
hicieron aceptable it ]a coinunidad inercaute el sistema del con-
voy, pero no alcanz6 A. ver ]a gran alteraci6n do dichas condi-
ciones quo milita contra ]a renovaci6n del nisino. Con Ia Ii-
bertad de los neutrales-bajo Ia Declaraci6n do Par'is-para-
empeflarse en nuestro trAfico, y por consiguiente para competir
con nuestros propietarios de buques, los inercantes no emplea-
rAn buques soinetidos al pasado sistema, del convoy. Estoy de.
acuerdo con el difunto alinirante en quo no es impossible qua-
reviva el sistema, del convoy; pero tambi~ii estoy con 61 de-
acue)-do en que solo renacerit si lo reclaman los duefos do bu-
ques. Y confio en que los intereses contradietorios do los pro-
pietarios do buques rApidos. do vapores lentos y do veleros,
junto con el echo do que los barcos nantrales sin convoy se-
rAn ciertamente prefaridos, serAn fatales para toda esperanza 6
idea de un acnerdo de Ia comunidad inercante para solicitar ]a.
renovaci6n del sistema del convoy. Igualtnente, tanto han va-
riado ]as condiciones de nuestro comercio qua participo de Ia.
idea del finado alinirante en cuanto quo 4dle es imposible at
hombre, el colocar A aqnel tr.~fico, sin paralizarlo, en mut posi-
Qi6n adacuada al sistemna del convoy naval. Confio menos, sill
embargo, en qua como lo afirmaba Ia declaraci6n do una guerra,
naval seria ala seftal para, ]a creaci6n repentina del coumercio.
do Jos veleros en todn el mundov. Me parece qua, el costo del,
carb6n y ]as dificultades para proveerse, de combustible, uni-
dos A Ia mayor seguridad de ]a larga derrota del Oriente y
Australia A Ia Gran Bretafia, podian temporariamnente crear-




LA CAPTURA EX RI, MAR

una demnanda de veleros que hace mnucho tieonpo ha desapa-
recido.
Captitra y aqjutdicacli~m actuale's. Antigniamente, ]asi pre-
sas erarn coniducidas a] puerto neutral mis pr6ximo 6 mis se-
guro, dondo permnanecian nientras erani adjudicaias A los cap-
tores por los tribainales de presas. Al ser condenadas podian,
ser vendidas en im puerto neutral. Apenam es necesario apuntar
que bajo las obligacionas de la iieutrelidad, como boy se on-
tienden. ningfin Estado neutral consintiria A sa beligarante tal,
abuso de su hospitalidad. Las presas deben ahora condncira6 A
un puerto situado dentro de la jurisdicci6n territorial do los
captores. No tratai-6 de docir en quo snedida, en ]a~s condicio-
nos de la lncha ciantifica modernia en que eada hombre es una
unidad valiosa altamoente adiestrada, polainos destacar tripula-
ciones para remitir presas..
Ci-iceiro independiente en la actualidad. -La Ihistoria de nues-
tros apresarnientos en el pasaio es con inucho la historia del cru-
cero independiente. Sin ese g6nero de crucero nuestras presas ha-
brian sido comparativainente escasas. Ya hemos pasado revista,
it ]as circunstancias bajo ]as cuales tat crucero era antiguainento
una necesidad. Elias han camnbiaio tanto ahora que puede emitir-
se la opini6n de quo ese crucero es boy anticuadio de todos inodos
al iniciarse ]as hostilidades. Mils7 tarde podrA ser posible destacar
buques para patrullar en ]as rutas comerciales, aui.que diremos quo
salvo que el enemigo disipe suis fuerzas en el crucero indepen-.
diente no utilizaremos ese g6nero do liostilidaft. La concepci6n-
cipntifica modernta do ]a guerra naval es ]a de reunir ]as fuerzas
para darles coliesi6n, comnbatir al enemnigo on donde qniora que.
se encuentre y para utilizar ]a miquina de guerra asi consti-
tuida en tin ariete contra ]a flota y fuertes del oenigo. Este,
fu6 el objetivo principal de Norte Ami6rica en su reciets guerra.
con Espafia, igualmenite ha sido ]a tictica del Jap6n y inucho
ine teino cque sea tainbi~n ]a nuestra. Cuando se ha ganado la
victoria en los mares, pueden lestacarse los cruceros en busca.
de presas; pero en cuanto nos concierne, poco hay quo ganar en
esa diversi6n. En ]a guerra franco-pru~iana, el total de presas
que hicieron Jos franceses fu6 de 80, inenos del 2 0/1, de la flota
mercante alemana. En ]a guerra hispano-atmericana, pocas fue-
ron ]as presas tomadas por los norteamnericanns. Los japoneses,




-32 RE-VISTA DEi PUBLIOACIONES NAVALES
-ban capturado pocos barcos nercantes rusos, casi todos en ]as
proximidades de ]a base naval japonesa. En verdad, ]a flota
mnercante rusa es pequefia; pero, si hubiera sido gi-ande, jpnede,
alguieni suponer quo el Jap6n se habria preocupado s6riamente
de ella. Pienso que el Jap6n diria que en tiompos de peligro
nacional tioue algo mnejor que hacer con suis majestuosos buqueg
3-y sus gloriosos bijos que correr los mares para tomnar barcos
mercantes enemigns. Y no me sorprenderA de que al encon-
trarnos en guerra, repitamos eso misino nosotros.
Antes de concluir en una conferencia A ]as nuevas condicio-
-nos surgidas, perinitasenos recordar las alteraciones sufridas por
-las antiguas.
Cambios en las antigitas condiciones-Precisamente el tr-Afico
que fu6 objeto de nuestros ataques ha pasado casi enteramente
. nuestro poder. Las posesiones extranjeras, en tin tiempo per-
petuo deporte do guerra, se ban becho nuestras 6 se han eman-
-cipado, y en el itimo caso su trAfico estA principalmente en
nuestras manos En los pocos casos desprovistos de importanicia.
en que las posesiones hami continuado siendo de sus primitivos
-propietairios europeos, ]a abolici6n del sistema colonial ha creado
la libertad del trAfico y por consiguiente se halla en gran parte
en manos nuestras. El ti-Afico costanero de~ Europa, al cual pros-
tfibamos gran atenci6n en. tiempo do guerra, al iniciarse las hos-
tilidades pasarA A. hacerse por los sistemas internos do trAfico,
6 alternativamente A los tiransportes neutraleH, anulado el Cabo-
,taje nacional. Como el enemnigo podrt traficar por los vecinos
puertos nentrales, ser6L infitil bloquear sit costa 6 intentar hacer
presas; y los buques que antes capturAbamos al intentar violar
el b~loqueo ya nmo sufrirAn el apresamniento. El tirAfico seguir-A el
Camino mnAs barato, y si con inenos costo ptiade llevArsele por
l10s puertos neutrales y camninos internos quo en* los barcos na-
CIOnales, recargados de primas y fletes, los buques nacionales
abaundonarAn ]a comnpetencia 6 serAn corridos. Ningf'in sistema.
de convoy afectar& el resultado y el tal sistema quedarA mnuerto
-pars. siempre. Las presas que erani nuestras en un tiempo si
logrAbamos llevarlas A un puerto neutral, tendrAn ahora quo ser
conducidas A ]a jurisdicci6n britAnica. Y asi Como las conclicio-
-nos antiguas determinaban el envio do cruceros independientes
-A efectuar presas, por unit parte ]as condiciones boy prevalentes




LA CAPTURA EN EL MAR 5
-exigirAn una reducida demanda de buques de guerra iara tal
objeto, y por otra las vistas de ]a moderns guerra naval insisten
-en )a concentraci6n de las flotas. Vemos pues quo so bail ido
mnuchas viejas condiciones y que hcoy tenemos otras nuevas quo
-conctuyen con toda posibilidad do hacer presas.. Y la prilnera
,de ellas es ]a rapidez de comunicaciones.
Nitevas condiciornes: nzoticias telegrdficas de la giterra.-Eii
los tiempos pasados los barcos cargaban y salian de puertos
distantes mucho despu6s do liaber estallado la guerra, sin tener
noticia alguna de ella. Apregbbainos cuarnto podiamos, y los
,que aeudian A nuestros puertos ignorantes de todo penetraban
,en ]a boca del le6n, quo prontamnente los encerraba dentro. Hoy
-el cable e]6ctrico rodea & Is. tierra on todas direcciones; un pro-
pietario de buque puede comunicar con su agente on cualquier
punto on que est6 6 se espere quo Ilegue su buque. La rup-
tura do las hostilidades y ]a detenei6n do Jos buques enenligos
por sus propietarios serAn simultAneas. Los barcos que se oil-
cuentren en alta- iar estar6.n en peligr'o, pero muchos de ellos
conocerAn ]as noticias por el encuentro con otros buques 6 al
entrar A. un Puerto A hacer carb6n, y por cable pedirAn- instrice-
ciones a] armador. El vicealmirante Oolomb, en su obra ,Na-
val Warfore),, inanifiesta que T~rusia~ en 1870 prohibi6 A todos
sus buques inercantes en todos los mares del mundo que se hi-
ciesen A la mar, salvo qua quisieran caer en poder do Francia..
Vinios ya cuan corta fu6 ]a lista do presas hecha,3 por los fraii-
ceses. Eui el 'limes doa 19 de julio 1870, se l6e qua cerca de
cien bnques norte-alemanes fneron detenidos on los puertos del
.N. E. do ]a Gran Bretahia, y que ninguno de allos saldria de
Puerto antes de ]a terminaci6n do ]as hostilidades, A menos que
fuera vendido & neutrales. For tanto, debemos creer todos qua
en lo futur-O el cable el~etrico librarA del riesgo del apre..a.a
miento A muchos buques quo antes hubieran penatrado sin s-os-
Pecha en la zona de captura. AdemAs, casi ciertamente se
acordarA un plazo especial A los buques enemigos consignadlos
A nuestros puertos 6 qua est6n en elios al iniciarso la guerra.
Dias de g7racia.-El profesor Lawrence en su reciente obra,
,dice: 4cHace apenas un siglo, anticipAndose & las hostilidades
era costumbre someter al embargo los huques del presuncto
-enemigo. Vale decir, quo aquellos de sus buques mercantes qua




34 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
estaban en los puertos del Estado que esperaba una ruptura,
erani detenidos A efecto de que se convirtieran en presas tan
prmito comn estallara Ia guerra,>, Hoy suena esto coma on.
nltraje -A. ]as ]eyes de ]a hospitalidad, paro antes era diferente-
Y A, fortiori apresAbainos Ia propiedad. eneiniga si llegaba A
nuestros puertos despu6s do iiniciada Ia guerra. En 1665, A fin
de resolver dudas nacidas de ala larga interrupci6n de guerras-
TiavalesD se declai-6 pfiblicamnente que todo buqne perteneciente
al enemigo que Ilegara A cuialquier puerto nuestro seria adjudi-
cado al lord gran ailnirante. Las dudas so referian no A Ia.
legitimidad de Ia presa, sino A. ]as partes que teuiau mnejor
derecho A so apropiaci6n. Pero todo esto ha cambiado desdo-
1854. Al deolarar Ia guerra A Rusia concedimos seis semanas-
A. los buques rusos que se encontraban en imestros puertos para.
zar par libreinente. AlAs tarde, acordamos treinta dias adicionales-
A los buques eneomigos que se encontraban en nuestras aguas-
coloniales 6 en las Indias, en tanto que declaramos exentos de,
captura A los buques rusos que se enicontraban en viaje A los,
puertos britAnicos. En todas ]as guerras posteriores ese notable
ejemplo ha sido mnAs 6 menos seguidc: en Ia franco-prusiana de,
1870, en Ia greco-turca de 1897, en ]a bispano ainericana de 1898-
y on Ia ruso-japonesa. Los Estados Unidos no s6lo permnitieron
A Jos barcos espahloles que se enicotitraban en los puertos norte-
americanos 4ue zarparan hasta el 21 de inayo-esto es, un plazo
do treinta dias-sino que exceptuaron del apresainiento A todos
los buques que habian salido do los puertos norteamericanos 6
babian zarpado para ellos antes del 21 do abril. La experiencia.
continuada de inedio, siglo tios prohibe dudar do que en ]as.
guerras del futuro acordaremnos A todos los buques enemigos.
quo so dirijan A. nuestros puertos que comnpleten su viaje y
salgan en libertad; acordando una gracia anfiloga A Jos barcos.
que se encuentreni cargando 6 descargaudo enj nuestros puertos.
Si persistiendo en el misino espiritu, de honrar 6 justificar el
Cr6dito universal de ]a buena fe, y hospitalidad britAnicas igual-
mnente acordamos gracia, A Ics buqpes del enemigo quo est6n
en nuestros puertos carboneros 6 qpe Ileguen A ellos, Ia posibilidad
de bacer presas. A ]a ruptura de las hostilidades (lisminuirA mis
todavia.
La Declamaci6n de Paris. La Deelaraci6n anunci6 dos nue--




LA CAPTURA EN Fbi MAR 6
vos prinicipios do ]a mayor importancia, contenidos brovemente,
eii estas dos reglas:
1. No hay mis corso.
'2. Buque libre, mnercancia libre.
Antes de examinar estos grandes principios del derecho inter-
Dacional, vamos A considerar ]a siguiente cuesti6n preliminar
amnenudo presentada: aCuAl es ]a certeza 6 probabilidad. de ]a
fuitura observancia do ]a Declaraci6n? En esta consideraci6n. hay
tres factores surnamentes importantes que deben recordarse,
y son:
1. Qu~e los principios recordados estin en armonia con las.
1111dernas ideas de civilizaci6n 6 ilustraci6n;
2. Que todo el mundo ha expresado su conformidad con ellos;
3. Que dada quo fneron formulados hace medio siglo no han.
si-lo discutidos.
Debe admitirse que estos hechos argumentan fuertemente en
favor de ]a permanbncia de ]a Declaraci6n. Las Anhicas dos po-
tencias que no los habian retificado formalmebte con su firma,
eran los Estados Uridos y Espafia. Sin embargo, en su reciente-
guerra, los Estados Unidos anunciaron su intenci6n de adhe-
rirse A sus condiciones, mientras Espaiia declaraba que eel he-
cho do no haberse adherido A la Decla raci6n no la exceptuaba.
del deber do respectar los principios enunciadoii). Espafia se-
re-4erv6 el derecho de acordar patentes de corso; pero, comr)
sabemos, nunca se discuti6 s~riamente el prop6sito de volver
al corso. Al tratar por separado las dos reglas -presentaremos,
r;,zones especiales para creer' en ]a continuidad y permanencia
do la Declaraci6n; pero entre tanto. ]as tres consHeraciones
etnmeradas permiten pensar que ninguna potencia incuririri en
el odio, ai~n sin contar con los posibles riesgos, de ir' en contra
do principios que son en si -mismos humanos y razonables, y k
Io.4 cuales todo el mundo ha puesto el sello de su aprobaci6n.
Veamnos por su orden dichos principios.
Abandouzo del corso. -Ya mnencionamos que en su iltiuma
giterra, ni Espafta, ni los Estados Unidos, libres ambos de obrar
segL~n su voluntad, recurrieron al corso. Es un derecho bArbaro,
y si tanto los Estados Unidos como Espatia lo hubieran usado,.
it ambos les habria resultado grave injuria. Sea repugnancia do-
amnbas potencias frente A ]a pdblica opini6n. de echar mano de-




REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

uin arma, tan anticuada y desacreditada, sea el convencihniento
do su doble filo 6 sea ]a duda de la practicabilidad. del empleo
de corsarios, quo tarde 6 temprano tendrian quti bab6rselas con
uin moderno buque de guerr'a; sea, decimos. una do esas consi.
deraciones 6 las tres junt~s lo que haya decidido A los comba-
tientes, el hecho es que no siendo ninguna de ellas signataria
de ]a Declar'aci6n de Paris se abstuvieron amnbas do recurrir al
carso. Sin duda ]a civilizac:16n ha avanzado much y asi mismo
ha auntado el sentido de sus obligaciones. Pero no solo ba
adelantado la civilizaci6n, puesto que ]a ciencia naval ha pros-
perado mAs todavia: y en nuestra opini6n el liecho es fatal para
el corso. En ]as pasadas 6pocas do veleros de madera, ]a dife-
rencia entre los buques de guerra y mercantes era cuesti6n de
-equipo sabre todo. Ya vimos como incitaba Pepys A los bar-
cos mercantes para que se transformaran en buques de guerra. Y
-cueando en 1804 el bizarro Dance con sn flota mercante hizo fugar A
la escuadra del alinirante Linois, 61 hecho inAs se debi6 al error del
almirante que conf undi6 con buques de gueri a A los grandes barcos
de ]a India siendo durante tin tiempo, como Ic Dta Mahan
gel hazme reir de ainbos hemisferios*. En aquellos dias se usga-
ban cafiones de Anima lisa, ]as batallas entre buques de guerra
:se libraban A tiro de pistola y el abordaje era el final obligado
del cambate. En aquellos tiempos, en construcci6n y armaments
no babia distinci6n vital t-ntre UDn barco de guerra y un corsa-
-rio y Do pocas veces el A~ltimo probaba ser tan bneno como el
primero. En 1'780, palr ejeinpia, el carsario de Liverpool, Ven-
geance, so rindi6 it dos fragatas francesas s6lo despu6s de pelear
,contra. ambas durante dos horas Hoy dia el buque de combate
estA fuertemente blindado, y al ]ado del mortifero torpedo Ileva
,cafiones que arrojan granadas de treinenda fuerza explosiva; y
uin tiro bien apuntado puede echar A pique A distancia de va-
ias millas al buqne mercante mejor canstruida quo exista A
flote, sin que despierte mayores simpatias par el hecho de ha-
berse convertido en carsaria, poi lo que tendrian que ser mnuy
.crecidas las probabilidades de efectuar apresamientas para in-
ducir A los especuladores A exponer en tal aventura su. propie-
dad, aficiales y tripulaciones. Si nuestras conclusiones son
-exactas, creemos que ]as opartunidades para el carso ban echo
.su 6poca y que aqu6l qued6 definitivamente archivada en el




LA CAPTURA EN EL MR37
hunditniento del Alabama por el Ifearsar'ge en 1864. So recor-
daiA que el Alabama fu6 especialmente construido para los Es-
tados Confederados A fin de hostilizai al coinercio federal y que
fu6 hundido por tin tiro del Ifem-sarge, barco que habfa sido
protegido en sus partes vitales cubri~ndolas con cable do cade-
na. Contra un buque de guerra moderno, don su coraza defen-
si va, poderosos caflones rayados y torpedos, el corsario inerme
no permaneceria it flote ni un cuarto de hora. Si alguna duda
qnedara en cuanto al inanteniniento de ]a regla I de ]a Decla-
raci6n de Paris, pensamos que aqu6lla se desvanecer& al consi-
derar los riesgos quo aguardan A los corsarios.
Observemos por' otra part que cualquier barco inercante sub-
vencio'nado por los gobiernos, que sea comisionado por 6stos y
que use el pabell6n do cualquier Estailo pasa A ser buque pfi-
blico y no corsario. Pero tales Luques se destinan mucho
ins A ser ompleados como transportes que comno corsarios. En
caso contra io, su estructura sei-6 siemnpre ]a de an barco de
guerra, con sus imperfecciones para ser usado militarinente.
Consideremos ahora el segundo principio por su orden, pero
por su ininensa importancia ]a primnera y m"s principal dle las
clAusulas de ]a Declar'aci6n.
Buqzte libre mereancia, libre.-EI efecto do ]a abolici6n del
corso por la Declaraci6n releva A la propiedad. enemniga de la
captura por otros buques qae los que asumen carActer piiblico.
El efecto de ]a clAusubta buque libre, rnez ancia libre* es el. do
librar del apresamiento A toda propiedad. inocente del enemigo
Ilevada bajo ef pabell6n neutral, camio de trascendental ima-
portancia. Recoideios quo en e! p~rrafo amercancia enemiga en
buquas neutrales.' indicarnos que este principio es ana concesi6n
Ibacha tanto ii Jos beligerantes como k los nentrales, quo en el.
pasado frecuentemente fu6 objeto de tratados internacionales y
que contaba con ta nto favor que hace tin siglo debimos hacer
frente & una coalici6n armnada para sostenerlo. Pero, en 1854,
tLI declarar ]a guerra A Rusia, sin un a palabra explicativa anun-
ciainos nuestra inteuci6n de no capturar la propiedad. rusa am-
parada por el pabell6n neutral. Y no s6lo esto, sino quo A la,
(vonclusi6n de ]a guerra invitainos A todo el inundo A unirsenos
para firinar on Paris tin tratado internacional 6 declaraci6n de
sentido anAlogo. En mnateria de civilizaci6n, el tratado fu6 un




38 REVISTA DE PUB3LICACIONKS NAVALES
gran paso do progres3o. Todas las naciones, excepto nos;otros,
durante dos siglos habian contendido por el principio abuque libre,
mnercancia librev, y con excepei6n do Estaclos Unidos y Espah~a to-
dos se nos plegaron en aquella ocasi6n. Los Estados Unidos, A pe-
sar de no lbaber firmado el tratado, deseahan ir m~s lejos, pues quo-
rian inmunizar sin excepei6n A toda propiedad privada inocente.
En relaci6n con el principio -buque librev, ya desde 1796 habian
declarado pfiblicamente su aprobaci6n. En su reciente guerra
tanto los Estados Unidos como Espafta, voluntariamente so de-
cidieron en favor do] trat-tdo do Paris. Permitasenos recordar
quo siempre fu6 ]a Grani Bretaia y 6nicamnente ella-la que
sostuvo el v'iejo principio. En 1856 esta naci6n dijo en efeeto:
~cAbandonamos de una vez por todas nuestra vieja contienda-,
queremos dar al mundo, si este quiere firmar uin tratado, lo
quo tanto ha deseado el mundo,,. Y prActicamente todo el
mun(do accedi6. ZPor qu6 entonces habiamnos do dudar de que
esta previsi6n de la Declaraci6n, tan ardientemnente deseada pnr
todos, si ella ha sido observada en la guerra francoprusiana;
en la hispanoamnericana y en ]a rusojaponesa? Es dificil ima-
ginar' que una naci6n surnida en los horrores 6 incertidumbre
de una guerra quiera ahuadir A 8us dificultades exasperando
iniffilmente A los neutrales, quo amargamente se resienten de
la intromisi6n en sus buques so pretexto do q!-,e Ilevan lio
contrabanido de guerra -asunto que no pi-teneete A esta confe-
rencia-sino merarnente mnercancia enemiga. Existe boy entre
]as potencias neutrales una solidaridad quo no debe ser igno.
rada y ning~n beligerarnte querrA herir el amer propie de los
neutrales. Recordemos que en ]a guarra boor bemos pagade
compensaciones A los propietarios do los paquetes alemanes que
detuvimnos y visitamos en busca de contrabando. Aparentemnente
no teniaMOS obligaci6n de pagar un centavo y nos imaginamos
qne ]a raz6n que nos impuls6 fu6 nuestro deseo de apartar toda
ocasi6n de que los neutrales se agriaran. Por todas estas razon-
nes, es inverosimil ]a suposici6n de que una petencia belige.
rante extraiijera derogue el principie de que nos ocupamos.
Queda ]a Gran Bretafha. Puede ser que obt-Aramos con apuro
6 improvisi6n al firmar el tratado; pero lo firmamos. Fuitnos
nosotros los que le dimnos forma; jamAs hubiera side sancionado
sin nuestra anuencia; y el honor nacional estA ceonprometido A




LACAPIURA EN EL MAR 39
:sostenerlo. No hay duda de que podemos apartarnos do 61 en
tiempo do paz, pero jamAs hemos demostrado ]a menor intenci6n
6 deseo de hacerlo. .Por eso reputamos imposible que nos apar-
temos si'bitamente en ]a guerra, 6 en la inminencia de una, gue.
rra, por propia iniciativa, si consideramos la buena fe nacional
-empehada. Nuestra paiticipaci6n prominente pur la sanci6n do
]a Devlaraci6n, nuestra participaci6n no menor en el progreso
de ]a civilizaci6n v el hecho incuestionado de quo todo el mundo
:aprueba el principio para, enya, ratificaci6n voluntariamente nos
-apartamos de nuestro camino, prohibe _igualmente el supuesto
de que en este impoitante asunto ]a Gran Bretafia podri alguna
-vez ser reaccionaria.
gtgse vos deja pai-a Ia captura?-Si se nos pregunta piues,
]n as condiciones esbozadas qu6 nos queda. que apresar, po-
driamos contestar omnuy poco*. Aparte de otras consideraciones
.ic6mo podemos dejar de reconocer que serA muy poco lo quo
pueda apresarse, si pensamos en la clAusula, abuque libre,
mercancia, libre,) de ]a Declaraci6n de Paris, en el desarrollo
-del trAfico interno, en ]a extensi6n abareada por los cables
-el~ctricos, y en ]a moderna y honorable regla de los dias do
-gracia? El trAffco domi6stico del enemigo que se confie al tranis-
-ports costanero tomarA. el camino mAs barato y serA Ilevado en
]as bodegas neutrales; y por ]a misma raz6n eu comercio do
ultramar se efectuarA en buqueos neutrales. Siendo esto asi, no
tenemos para qu6 extendernos sobre el 'hecho de que nuestras
-estaciones carboneras cerrar~n los mttres distantes A ]a nave-
gaci6n mercante enemiga. Nada nos quedarA para apresar fuera
de los buques sobrecogidos sin preparativos en el mar al esta-
Ilar ]a guerra, pero que ae reducirkn A mnuy poco para ]a regla
.de los dias de gracia y el uiso del cable telegrAfico. Y cuando
esos pocos logren meterse en algAn puerto neutral 6 nacional,
ya. no quedaria. nada. Francis, en 1870 apres6 s6lo 80 buques alemna-
nes, y mucho mnenos los Estados Unidos en 1898. Las presas he-
chas por Rusia y elJap6n en ]a reciente guerra, han sido escasas.
Tenemos razones para creer qua las presas hechas por los
franceses y por los norteamericanos ocurrieron al estallar la
guerra. Los beligerantes hallan mAs barato deja r de ]ado s
propios buques y navegar bajo el pabell6n neutral. For eso ]a
Dleclaraci6u. do Paris, en cuanto concierne Ai su clAusula prin-




40 REVISTA DE PUBLICATIONS NAVALES
cipal aes una declaraci6n de transferencia del comercio belige-
rants A los pabellones noutralesz.
Consecuencias pam la ma?-ina y contercio britanicos.-Las-
consecuencias de ]a transferencia del comercio beligerante A.
los buques neutrals seria muy meria para nosotros on cuanto
fu6ramos beligerantes. Hemos visto c6mo el enemigo, bajo la
piesi6n de las cargas de ]a guerra, tendrA quo abandoner sus
buques y entregar su trAfico A los neutrals. Tal media serb.
de escasa im'portancia para una naci6n de pequefio trAfico de
transported. Para nosotrps, acarreadores del inar, seria muy so-
rio el asunto. Puede decirse que ninguna naci6n es bastante-
poderosa por mar para producii-nos tal effect; pero podriamos
afirmar que en lo future, coino en el pasado, no nos encontra-
remos frAnte A uiia naci6n sino frente A una coalisi6n de na-
ciones. No podemos ser optimists; y no so sigue do nuestra
inmensa superioridad naval quo las hostilidados no afectarAn-.
seriamente A nuestra marina merchant y A nuestro comercio.
En el moinento en que estemos en guerra auinentarAn las pri-
mas y ellas serAn mAs elevadas de lo que pueda reverse. Los-
reservistas navales serAn flamados de nuestros barcos mercan-
tes; inuchas de sus tripulaciones ongrosarAn las de los buques
de guerra; y de los inarineros extranjeros que utilizanios no.
pocos abandonarAn nuestro servicio. La demand de tripulantes
amnentarA ]as primes y fletes y el precio do las mercaderias,
on tanto que los neutrals quo aprovechen nuestros buques
tendrAn que pagar altas primes de seguro desdo que ]a cap-
tura del buque deterininai-A elevados cargos sobre el carga-
niento. La inexorable ley de lo mAs barato parses destinada 6,
desalojar nuestros barcos y cansar la transferencia de nuestro
comercio A los neutrals. Si el resultado incluye A los vapors
que conducen nuestra correspondence y nuestros pasajeros, las
coiisecuencias serAn calamitosas para ol imperio, pues en cier.
to sentido !as comunicaciones son mits important que el trAfi-
co inismo, desde que 6ste depends de aqu6l. Admitimos la po-
sibilidad de que no haya sufficient nfimero do barcos neutrales-
para transporter en alta mar, y que por tanto sus fletes subi-
rAn on t6rininos de perinitir competir a nuestros barcos; pero,
de todos inodos, ]a necesaria preference de los transported,
nuetrales heriz-A A nuestra marina inercante. Muchos de nues,




LA CAPTURA -EN EL MNAR 41-
tros buques se detendrAn y probablemente muchos se venderbn
A los neutrales-alternativa menos desastr'osa para los dueftos
que ]a p~rdida 6 deterioro de que estarAn amenazados. Si tales
ventas se realizan en' extensi6n considerable, el tonelaje neu-
tral au montairA proporcional monte. Los n outrales so apoderarAn-
mAs 6 mnenos do nuestro tritfico y tal vez no podamos despu~s
reocuperarlo. Cualquiera que entienda algo de estos asuntos con-
vendrA en que una corta diferencia en los fletes adjudicai-A el
trAfico al buque mAs barato, aunq-io tal vez inenos deseable;I
y on caso do guerra, los -buques boligerantes recargados do pri.
mnas y cargas de guerra quedarAn fuera de concurso. Tal vez
se crea quo me muestro por demis pesimista; d~jeseme, pues,
recordar alganas opiniones da~ estadistas ingleses. En 1856 pre-
guntaba Ricardo Cobden: aa.~Han pensado Vds. alguna vez acer-
Ca de los efectos que so producirian en is, marina inercante
inglesa en el caso do guerra con cualquier potencia maritima?
Todo nuostro trAfico de transported caeria on imanos de los neu-
trales. aQui6n querria conducir morcadorias en una bodega in-
glesa y pagar 20 '/, contra el apresamiento cuando los buques
neutrales navegaran min ese recargo?,. Sir Stafford Northocoto,
on 1862, decia: cAhora los buques nentrales sorAn los mnAs se-
guros en caso de guerra y el efecto do la guerra infaliblemon-
to sei-A el de desechar A. la marina mercante b'it-Anica on gran
parte, la quo so vender& y pasarA A. poder do otras naciones,,.
Refiri~ndose John Bright en 1862 A. nuestra posibilidad do en-
contrarnog en guerra con otro pais, docia: aTendremos do te-
nida A la marina mercante de ambos paises, con la perma-
nente ruina absoluta durante tin tiompo de los duefios de-
buques de ambos paisesD. Disraeli el mismo afto dijo quo el
efecto del nuevo principio 4haria rocaer on tioenpo de gue-
i-a el comnercio del pais en bodegas tientrales- En 1887 el
almirante Colombo dijo quo en los cuatro aftos de ]a guerra do-
Secesi6n 715 buqries norteamericanos tomaron paball6n britAnico
y quo en los tres primeros aftos de la guerra desapareci6 cerca
del 38 "/I, del tr~fico de transporte de Nueva York. Esta p~rdida
do 715 buques excede on mucho A todas las preo;as realizadas
en la citada gnerra civil, en la guerra francopri-isiana, en I&.
hispanoamericana y en la 61itimna del Extromo Oriente. Sin.
duia, los propiotarios federales fueron pagados por la transfe-




42 RE(VISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES
rencia de sus buques; pero reflexioneinos acerca dle lo quo
import6 la p6rdida especialmente para los Estados Unidos que
iniciaban sut marina mercante. Sabinos que se ha dicho que
los Estados Unidos perdieron sut comercio 'debido A ]a introduc-
ci6n de los buques do hierro, que no podian construir por si
mismos. QuizAs s6lo haya on esta explicaci6n una parts do
verdad; pero de todos modos los Estatlos Unidos perdieron 715
bnques que fueron transferidos A los neutrales. Suponiendo que
por efecto de una guerra. perdamos solamente ]a mitad do ese
ni'mero de buques gcuAl serA Duestro equivalents eni presas,
descontadas ]as que se nos hagan A noiotros mismos? En 1867
decia Sir John Stuart Mill: ,Si nuestros cargamentos van A.
estar seguros on -las bodegas neutrales 6 inseguras en las nuestras
en caso de toner alguna duraci6n la guerra todo nuestro comercio
de exportaci6n 6 importaci6n pasaba A los pabellonOs neutrales;
gran parte de nuestra marina mercante quedarA sin empleo y
se vender-A A los paises neutrales, como aconteci6 & los Estados
Unidos por la posesi6n do dos 6 tres cruceros. Una guerra
proseguida en esas condiciones llevaria A uin desastre nacionalv~.
Casi me considero culpable por comnprimir en pocas lines al
final do una larga conferencia tin asunto tan grave. Nuestra
explicaci6n Ainica es que el asunto que tratamos es el del
apresamiento de la propiedad enemiga conmo tal por nuestra
armada y no la descripci6n de los efectos de las condiciones
modernas sobre nuestros duetios do buques. Pero amnbos asuntos
son tan conexos que nos vemos obligados A ocuparnos aunque
sea brovemnente del peligro quo nos amenaza, pues es tan grande
ahora como en la 6poca en que lo ponderaban Cobden, Bright,
Disraeli, Mill y Stafford North Cote. El t6nue cabello de la
paz ha suspendido durante medio siglo la espada amenazadora,
pero tarde 6 temprano puede cortarse el cabello. Entonces no
seri hora do recriminar ]a cortedad do vistas que nos ha trailo
el desastre y serA infitil averiguar si lo debemos A los liberales
6 A los conservadares.
Aun cuando on lo referente A las posibilidades de presas no
est6is preparados A aceptar sin mAs estudio del asunto todas
.mis conclusiones referentes A los grandes cambios verificados,
esperamos quo reconozcAiq que en materia do presas enomigas
los atractivos de ]as 6pocas pasadas han desaparecido; pero aun




LA CAI'rURA EN EL MAR

-cuanclo fueran dobles 6 diez veces inayores, estimnnios quo
nada significa Jo que podaimos capturar en relaci6n con el
peligro que ]a f6riula abuque libre, mnercancia libre- crea para
nuestros duehios de buques.
Somos una raza optimista 6 apbtica; evitamnos la carga do
encontrar los inconvenientes on ]a mnitad del camnino-ignorAn-
dolos-mnuchas veces A nuestra costa y pena consiguiente. For
consiguiente, Si indefinidamente nos entregamos en brazos do la
fortuna, puede 6sta traicionarnos como to inerece nuestra impre.
visi6n. Nos encontr'aremos algf'in dia con quo nuestros duehios
de buques incapacitados por las cargas de guerra, son especta-
dores sin esperanza de una competencia neutral hiresistible; y
quo mientras nuestros buques de guerra toman algunas pocas
presas al enemigo, nuestro gran tr~fico nacional es condenado
-Ah muerte por los neutrales.
MOTORES MARINOS 01 COMBUSTION INTIRNA
La denomninaci6n de motor de coimbusti6n interna)>, A pesar do
iio ser muy exacta, ya que involucra los motores de p6lvora,
nitroglicerina, etc., es sin embargo la que generalmnente se re-
conoce mAs adecuada para los motores de gas y de combustible
liquid. Hoy en dia, para fuerzas mnedias y pequehias, puede doa-
cirse quo disputan el campo A ]a mfiquina A. vapor y que lion
impartido un gran impulse A ]a pequefla industria.
El motor de hidrocarburo liquido ha sustituido A la mnAquina
-4 vapor casi por completo en las embarcaciones, prefiri6ndost-le




REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES

por su facilidad de gobierno, regularidad de marcha, mayor li
gereza y rendimiento t~rmico elevado, requisitos que hacen del
motor de combusti6n interns, un motor do utilidad prActica in-
contestable. Los industriales han aumentado do nftmnero y sus
esfuerzos para obtener un buen motor marino han sido corona-
dos por el 6xito.
No ha faltado el estimulo por parts de los soberanos: S. M.
Eduardo VII ha hecho construir por su cuenta en ]a casa Tagg
6 hijos, de East Monisey, una embareaci6n liviana movida por
un motor de combusti6n interna proyectado y construido por
Thornycroft y Cia., de Chiswick. Los aficionados al deporte han
encontrado modo de ensayarse en el agua y los records, han,
logrado beneficiar A las casas constructoras que so han espe-
cializado en ]a materia. En Alemania y on Francis, desde hace.
algunos ablos est~i on experiencia varios motores que pormiten
]a utilizaci6n del alcohol desnaturalizado.
Las tentativas pars, usar combustible liquido para Is, propul-
si6n marina se iniciaron y prosiguieron con felicidad por Mar-
cus en Austria, Delamarre on Francia, Daimler on Alemania,
Holland en Estados IUnidos y Riestmann en Inglaterra.
Daimler puede considerarse como el primer industrial que
hays, prosentado un motor de bencina de dos cilindros aplica-
do Ak la propulsi6n de una embarcaci6n, quo, costeando la Si-
cil ia, hizo un recorrido de 1004 kil6metros en 881h con una
velocidad media horaria de 11.3 kil6metros y consumiendo
1.99 kg. de bencina por bora.
El motor Daimler 'fig. 1) es un motor & cuatro tiempos, do
dos cilindros igualmnente inclinados con respecto A ]a vertical
y cuyos ejes convergen al eje del motor. Una caracteristica.
del primitivo motor era el mecanismo Ia gobierno de ]a vAl-
vula de descarga; esta recibia el movimiento por' medio de una
palanca que Ilevaba un bot6n corredizo por entre una guia
acanalada de un disco volante, disposici6n que ha sido mAs
tarde abolida pars, el motor Daimler-Phenix, adoptAndose en
cambio ]a de trasmisi6n con ruedas dentadas.
Algf'in tiempo despu6s la casa Grob, de Leipzig-Entritsch
present6 un tipo especial de inotor para embareaciones livianas
quo habia sido proyectado por el ingeniero Capitaine y que di6
buenos resultados. De este tipo Capitaine se tionen hoy motored.




Fig. 1 Motor bAIMLEA




REVISTA DE PUBLIUA)IONES NAVALES

do ]as siguientes casas: Cie. des moteurs universels, do Paris,
Toich y Cia, de Londres; Swiderski, do Leipzig-Plagnoitz;
pero cada casa. constructora ha dadoL un, tipo de motor para
emnbarcaciones, aun~que todas pueden considerarse coma otras.
tantas variedades del motor original Capitaine, para el cnal et
mnismo autor ba,,sugerido mnodificaciones y perfeecionamientos,
y que son de una 6 dos cilindros, con ciclo de cuatro tiempos,
gob01nAndose s6lo ]a v'-'lvula de descarga.,
En el motor Grob (fig. 2), con objeto de suprimir el cboque, do
]as camas de distribuci6n sobre ]as palancas y el rumor con-
siguiente, ba adoptado Capitaine para el gobierno do la vAl-
vula de descarga uin exe6ntrico calado. sobre 'el eje principal,-
coligado par media de una barra A una -biela quo accio~na una
pequefla manivela, solidaria con el eje de distribuci6n, en formna
quo ]a articulaci6n de ]a barra del exc~ntrico con la biela no
vuelve, A ]a inisma posici6n sina 6. cada dos giros del eje mo-
tor y obra en este instant sabre la barra de la vAlvula do es -
cape. La admnisi6n del aire on el cilindro es permitida par
una vAlvula regulable para introducir alli la cantidad nece.
saria, mientr-as queo tra cantidad de aire va al carburador-va-
porikador. En los mnatores Swiderski (fig. 3), en cainbio, ]a
barra de ]a, vAlvula de descarga es directamnento accionada par
el eje secundario de las camas.
La casa Priestmann tamubi6n construye motors mnarinas de
cnatro *tiempao. Caracteristico es an. estos motaros el sistema.
do carburaci6n: el acoite baja presi6n de aire es obligado A
pulverizarse on uina cAmara calentada par los productos do ]a com-
busti6n y A mnozclarsoc con otra cantidad de aire: la mnezela asi
obtenida so rogula de acuerdo con ]a velocidad que quiere darse
a] motor. Un motor de 90 cab. puede ser mnaniobrado par un
mariners quo no sea mnaquinista y so pone en movimiento en
menos do -un cuarto de hoa.
Los seftores Vosper-, en 1893 presentaron uin motor quo fu6
itnstalado on el yate Lucerna y quo difiere osencialmente del
tipo Grob. Muchos perfecciona-mientos se han introducido al
motor originario y par oso el Vosper puede refuterse hay comao
uno de los mejores para embarcacionos. Los motores quo cons-
trtiyo ]a casa son de cetro cilindros inclinados, eoplados dos
A dos, 6 sucesivas; sui funcionamiento s9 vorifica segfin el ciclo.




Fig, 2 Motor GROB

Fig. 3 -Motor SWIDERSK,




REVISTA DE PUBLI40AOIONES HAVALES

-de Beau de Rochas. Para ]a puesta en moviimiento hay un~a
disposici6n que A tres de los cilindros les permite pormanecer
fnera de acei6n, haciendo partir el motor con uni solo eilindro,
y en seguida que 6ste funciona so insertan los otros tres cilin-
dros y entra en acci6n el motor. Mediante ]a disposici6n A cua-
tro cilindros es posible en el Vosper reducir la velocidad del
-motor liasta 40) revoluciones, sin quo se produzean marchas irre-
gulares; y ]a cantidad de aire que Se introduce en los cilindros,
pr6viamente calentada, puede regularse med ante tin dispositivo
adecuado segfin ]as varias cantidades de petr6leo que deben
* quemarse: el carburador-vaporizador se calienta utilizando el ca-
lor de Jos gases calietntes de descarga. El eje motor trabaja
dentro de un recipiente de aceite; ]a inversi6n de movimiento
es obtenida por medio de r-uedas helicoidales que taimbi6n per-
nmanecen inmerjidas en un bafio de aceite, asegur-Andoles asi una
larga, duraci6n y teni6ndose un rumor pequehisimo.
La aBritannia C.',, de Colchester, construye motor-es marinos
de uno 6 dos cilindros, de ]a patente Gibbon. En este tipo estAn
reducidas a] minimo las partes que trabajan y una sola vblvula
sirve para la admisi6n del aire y para la descarga, de los gases
de la coinbusti6n. El aire necesario para formar ]a carga com-
bustible no se toma directamente de la atm6sfera, sino que so la
hace pasar A trav6s de una camisa quea rodea A la cAmara do
combusti6n.
El motor Thornycroft, tipo marino (fig. 4), es el mismo adop-
-todo por ]a firmia vThornycroft Steam-Wagon C.O, en los gran-
des carros mnotores que construye. Es un motor A. cuatro
tiempos, y puede ser de dos 6 cuatro cilindros, coligados A una
plancha de aluminio. Los soportes son fundidos an tuna pieza
con ]a ca'Iara de las manivelas y de modo qqi ]a mitadi del
fondo puede sacarse sin perturbar al motor; taL'bi~n las cami-
sits son fundidas de una pieza con los cilindros. Las vAlvulas
de admisi6n son del tipo automAtico y tienen' alguna analogia
con el motor James-Brown, de 1903; y con los Charron, Girar-
dot y Voigt.
La maniobra de poner en marcha se ejecuta por medio de
cadena y volante A mano, accionando sobre el eje A mnanivela;
.pero para eso hay una disposici6n especial que durante la ma-
-niobra mantiene abiertas ]as vAlvulas de descarga de dos cilin-




Pig. 4 -Motor ORNYCROFT (1905)




REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

dros hasta que empieza ]a faz de comnpresi6n, y en seguida parte.
fAcilmente el motor. Las camas quo gobiernan las vAlvulas-
de descarga y el regulador estAn encerradas en una caja de
alumiuio que forina. un cuerpo con ]as cAmaras de )as manivelas.
El carburador adoptado es del tipo Sthenos quo emnpiean los-
inotores Decauville. La inflamacidn se obtiene con Ia chispa,
de ruptura, haciendo uso de acumnuladores eldctricos para ]a
puesta, en mnarcha y de un dinamno, ensegui3a que el motor ha,
alcanzado una, cierta velocidad; para esto hay una disposicidn
especial ileada, por Sir J. Thornycroft; ademAs tiene ]a adap.
taci6ni para los encendedores del tipo De Dion.
La inversi6n de mnovimiento es obtenida mediante engranajes.
inmergidos on una caja liena. de aceite. En conjunto el motor
Thornycroft es una reuni6n acertada, de partes, alguna de las
cuales son nuevas y otras quo ya ha aprobado la practice, modorna.
El tipo inarino do )a aGriffin Eng. C.Ov, de Bath, es el quo
ia, dado uiia altisima eficiencia. El consuino de 0 170 1. do
petr6leo por cab-efeetivo-hiora, es comparable con los mejores
resultados quo se se han alcanzado con el motnr Diesel. Ha
querido usar Griffin para, su motor ]a inezcla de agua y petir6-
leo eMUlsionada con aire comprimido. A ello atribuye Jos hue-
nos resultados de su motor, y opina quo inientras por on ]ado
el agua inyectada on ]a carga, de hidrocarburo liquido aumenta.
el calor especifico de ]a inezcla, por lo que menos olevada ten-
dj6L quo ser so -teinperatora, no pudiendo emupero de este modo
toner efecto la descomposici6n del petr6leo (como afirina Griffin
que sucedo en los motores ordinarios do hidrocarbnros liquidos)..
So deber-A tener ka coinbusti6n completa, del petr6leo dentro
del cilindro duranto ]a faz. do trabajo.
Capitaine en 1888; ,,Beechy y Sl *aby despu6s, ya habiau pues-
to de relieve ]a Ventaja quo Ise tiene en mezclar vapor de agua
al gas. Las reciontos ,invostigaciones sobre el inotor Banki,
verificadas por Meyer- y Jonas,. lrueban quo en igoaldad do.
volumen ]as prosionos son superiores A las quoe so tienen Sin.
introducci6n de agua, y quo por tanto resulta asi posible el,
emuplen de altas comnprosiones.
El diAgrama (fig. 5) es una miquina Griffin quo ftinciona
con inyecci6n do agna, 6 sin ella. De. 61 se desprende quo ]a.
presi~ii inicial en. ]a faz. del trabajo es muy superior en tin mo-.




MOTORES IMARINOR DE COMB3UST16N INTERNA 51
tor en quo el bidrocarburo estA intimamente mezclado con el,
ag ua, y quo es mayor el trabajo obtonido.
Los motores Griffin do ]a aRoyal Daylight,, son A cuiatro
tiompos y de dos cilindros, con los pistones coligados A una
cabeza com~n eon cruceta que gobierna una sola mnanivela. La.
I S7
Diagramnas relevados con motores GRIFFIN
carga consiste en igual cantidad de aceite y agna enviada
bajo presi6n al atomizador mezelados por medios de la pulveri-
zaci6n de un chorro de aire, A la presi6n de cerea de 15 1b.;
la mezela asi obtenida pasa 6 un vaporizador mantenido caliente
por los gases do descarga. La mezcla do aceite. vapor de agua y aire
es ]a admitida en el cilindro; y el aire adicional necesario para que
se verifique la combusti6n es aspirado por el cilindro, pero
pasando antes de ser admitido A trav6s do una camisa quo ro-
dea el tubo de doscarga, dondo se calienta. Para regular la
mezela hay una disposici6n especial. La vAlvula de aspiraci6n,
]a de descarga y ]a de atormizador son accionadas por camas
fijadas al eje secundario. Un pequefio motor sirve para poner
en movimiento el motor principal. Para ]a mnaniobra de inver-
si6n, Griffin ha adoptado dos h~lices; per'o tambi~n existo la
disposici6n de h~lice finica para la cual se emplea ]a marniobra
ordinaria de engranajes y acoplamiento.
El tipo marino Bertbeau, aplicado tambi~n por ]a casa Thor-
nycroft recientemonte, es de tres cilindros y funciona seg~n
el ciclo de Beau de Rochas. En 61 puedo formarse hidrocarburos
liquidos pesados. U.na caracteristica importante de este motor




PEVISTA DE PUBLIACIONES NAVALES
8 el de ser invertible, de modo que para ]a marcha atr~ts no
se necesi-an acnplamientos especiales de inversi6n. El cambio
de marcba se efecetua por medio de un doble orden de ca 1a6s
que accionan as vAlvulas de descarga. Para la puesta en march
hiy n: servomotor que so Ilona con los gases* quemados A ht
presi6n de 6 kg. La especial disposici6n do ]as camas permite
hacer funcionar al principio el motor en el sentido de mnarcha,
quo so desee como un motor A dos tiemipos. El vaporizador
adoptado es de tipo ordinario con lAmpara. Este tipo do
motor tieue la gran ventaja do no consumir sino la cantidad
de hidrocarbnro liquido extrictamente necesaria, para efectuar
un recorrido determinado; al fin del trayecio, se detiene, y A la
salida fnnciona el motor como uo & dos tiempos,,cemo tambi~n
al pasar do una marchia A ]a opuesta.'
La %International Motor Boat S, 06x censtruy e motores ma-
rinos de uno,, dos y cuatro cilindros, A dos y cquatro tiempos.
Los motores Reliable A dos tiempes tienon la particularidad
de estar desprevistos do vblvulas y de que contrariamente 6.
lo que secede en los demfis motores it dos tiempos ]a compresi6n
4el .aire carburado no se verifica en el carter, que es descui-
biorto; en cambio durante el periodo de .aspiraci6n ella va. A
9cupar la parte del cilindro que estA cerrada y atravesada por
-eI.,v~stago del pist6n. El airs carburado asi aspirado, pasando
pox, un~ tubo va despu~s A ]a parts superior del cilindro, donde
.e$ cpmprimido y hace explosi6n por medio de una chispa do
ruptura. Esta disposici6n tiOne por objeto la- abolici6n de los
-carters en lor motores A, dos tiempos, los quo tarde 6 temprano
pretentan el inconveniente do fugas de gas A trav~s do ]as
flaujas de uni6u.
-.La firma #,Napier and.Son", de Actor, se-ha dezicado tam.
bi~n. A ]a construcci6n do -buenos motores de combusti6n iniernit
y.-A la apli3aci6n del, woto A petr6leo para la nswegaci6n. El
fhmosok constructor Yarrow, entusiasta. de, los motdrbs de comn-
busti6n interna y que- piensa aplicarlos A los torpederos, -se h
asociado A ]a firma Napier, y juntos han hallado, despu6s de
una larguisima serie do pruebas, un hermnoso tipo de embarca-
-6i6n liviana y un motor apropiado que Ileva el ifouibie Yarrow
-Napier,- (fig. 6).
.El motor e6 de cuatro cilindros y funciona sein- el ciclo de




Fig. 6 -Motor YARROW-NAPIER
3
0




IIFVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Beau de Bochas. El cuerpo del motor es obtenido de una sola
colada, mientras las camisas de los cilindros se insertan A ]a
fuerza. Las cubiertas son dos y lievan )as c6.maras de las vAlvu-
las que se coligan al cuerpo del motor.
Las v6,lvulas de admisi6n y descarga son gobernadas por astas
puestas en acci6n por el eje do ]as camas, el cual estk ence-
rrado en la cAmara de las manivelas y es conducido por el eje
principal mediante los usuales engranajes. La lubricaci6n es del
sistema & gotas; en la c6.mara de ]as manivelas siempre se tiene
una cierta cautidad do aceite en la que continuamente se iner-
gen los botones de manivela. La inversi6n del movimiento eti
del tipo comunmente empleado, do ruedas y acoplamientos de
fricci6n. Los Sres. Napier han introducido asi mismo un tipo es-
pecial de silenciosa y un purificador para ]a absorci6n del Acido
carb6nico Y del 6xido carb6nico, antes de ]a descarga A ]a at-
m6sfera de los gases de la combusti6n.
Todas las partes del motor han sido estndiadas para lograr
la mayor ligereza sin disminuci6n de ]a solidez.
La firma <,Hornsby And Son,,, de Grantham, que desde 1892
construye motores de explosi6n A cuatro tiempos, se hia dedi,-
cado en estos AlItimos aftos tambi~n A la construcci6n do moto-
res marinos livianos y motores para dinamno.
El motor marino Hornsby (fig. 7) es de tres cilindros verti-
Fig. 7 -Motor HORNSBY




MOTORES MARINOS Dr. COMBUST16N INTERNA 55
-clsy inanivelas A 1200. Una caracteristica de este motor con-
siste en el vaporizador, que estii en comunicaci6n con el cilindro
el cual tiene una onvuelta deagua, con lo que tiene una tern-
peratura suficionte para transformar en vapor Al petr6leo, que
Ipor mnedio de una bomba ha side iniyectado al interior durante
Al per'iodo de admisi6n de aire en el cilindro.
En el periodo do o3ompresi6n, el aire comprinmido obligado A
,penetrar on el vaporizador va A mezelarse con los vapores de
'petr6leo, de modo que al fin do] periodo do compresi6n estos va-
pores y el aire estAn tan intimnamento mezelados quo queda ase-
gurada una cuasi perftcta combusti6n, con lo quo se obtiene uni
'buen rendimiento t~rmico del motor. Con vaporizadores conve-
nienternente proporcionados puede usarse cualquier cantidad de
,petr6leo y tambi6n de alcohol. Las vAlvulas do aspiraci6n y dos-.
carga son gobernadas por' camnas usuales fijadas en el eje se-
cundario, 6ste toma inovimiento del eje principal mnediante eje
-do reenvio y tornillo sin fin.
La bomnba para )a inyecci6n del petr6leo y ]a de recuperaci6n
del lubricante son movidas por el eje de las camas. El Lceite
para ]a lubricaci6ii es inandado bajo pr'esi6n A ]as varias partes
en rozamniento, el cual, despu~s de baber servido para lubricar,
se recoje abajo en la cAmara de ]as manivelas, para ser luego
aspirado y mnardado A un filtro especial, A fin do volverlo 6 utilizar.
El agua para el enfrialniento, por medio de una bomba que
es accionada por el eje secundario es mnandada A rodear A los
cilindros, cubiertas y cAmnaras de ]as vAlvulas, A excepci6n del
vaporizador.
SEl motor Hornsby tione el mnrito de ser muny equilibrado y
compacto. Un motor de 80 CEH ocupa las dimnensiones siguien.-
tes: large 2.40 in; ancho 1.70 mn; alto 1 95 mn.
Recientemente, ]a casa Thornycrofft ha introducido mejoras en
su motor de combnsti6n interna que puede funcionar con petr6leo
6 parafina.
En el tipo 1905, se observa que el eje secundario gira en el
mnismo sentido del eje principal, disposici6n 6sta adoptada por
Thornycroft al objeto do hacer menos complicada ]a sistemnaci6n
de las vAlvulas; es una idea feliz la de haber aplicado, en co-
rrespondencia de cada vAlvula distribuidora, dos resortes, uno
die los cuales sirve para recobrar ]a vAlvula y el bot6n del asta




REVISTA DE PUBLICA0IONES NAVALES,

el otro; de este modo se tiene un menor trabajo absorbido para,
levantar la vilvula, come es menos fuerte'el golpe de ]a vilvu-.
]a, asegurfindose asi mayor dnraci6n del asiento y de ]a v~lvula.
La firma ha introducido tainbi6n la circulaci6n del agpa en ]as.
guias do las astas de ]as vAlvulas y en las cubiertas de l.as,
cajas de,las mismas vAlvulas.
El enfriamiento del motor se logra por medio de xuna bomb
centrifuga accionada por el eje de distribuci,6n; la lubricacidn
de, las div ersas partes quo rozan es foriada y efectuada p or una.
pequen-a bomba que tambi~n. es acci .n ada por el referido, eje de
distribtici6n.
El nuevo tipo do vaporizador adoptado para itilizar ]a p'araff-
na Ileva un extractor centrifuge que on ]a pr c ica h a do.
buenos resultados.
La puesta en marcha es verificada njedian~te Airs comprimido.
A, 5 atm. quo proporciena on compresor Brotterhood. acciopado
per un pequetio motor independiente.
La casa Thornycroft se esmera en sobresalir en esta r'ama de.
la ingenierfa mecanica. Los motores quo construye y aplica A
]as embarcaciones ban dado excelentes resultados per so regular
funcionamiento, facilidad de nmaniobra, solidez y ligereza y per-
que ocupan un espacio relativamente pequefio con respect al
poder desarrollao.
Un motor quo ha tenido 6xito en n avegaci6n y que estA per
aplicarse A los submarino -s (sumergible francs Y) es 61 Diesel.
que el prof. Godmnan estima ser un verdadero triunfo do ]a ter-
modinimica.
Este motor que el antor denomina 4cRationelle Warmemotor:,
,%deal motor*, es una mAquina de hidrocarburo del tipo -Gleich-
druickmotorD A igual presi6n.
El primer motor Diesel, construido en 1894 para verificar
experiments, era de un. solo cilindro vertical. El resultado de-
]as pruebas, estimuladas per Krupp, aseguraron A Diesel que el
principio en que se fundaba so motor era practicamente realizable.
Puede en su esencia considerarse ese motor come una feliz-
fusi6n del viejo motor de combusti6n interna Brayton con e~l
ciclo. de Beau de Rochas, per lo cual so Is clasifica entre lo .
mores A cuatro tiempos. Existe tamnbien el tipe Diesel-Gild-
ner 4 dos tiempos, horizontal, construido en 1899. per ]a case.




MOTORES INARINOS DE CONIBUST1624 INTERNA

eMaschinenfabrikz,.,de Augsburgo, pero no es tipo, marino.
El motor Diesel, do tipo vertical, es el que mejor so adapta
It ]a navegaci6n. Tiene las siguientes cualidades: gran regula-
ridad de funcionamielnto; velocidad que permarece constants si
]a carga no varia y que experimenta variaciones bastanite peque-
fias en su march& si eventualmente disminnye la carga; peque.-
io consumo de combustible por C E H; combusti6n quo puede
reputarse campleta, habi~ndose observado por la experiencia que
los gases de descarga son incoloros; mejor conservaci6n del
motor, habi~ndose encontrado las vilvulas siempre limpias des -
pu6s do 'un largo peri6do do funeionamiento.
El1 motor Diesel es uin tipo sobrado conocido en Europa y
fuera de ella para nedesitar ser descripto; en sui actual estad6
es una miquina- de hidrocarburo pesado.
Sabido es quo sui elevado rendimiento so debe A ]a adopci6n
de las altas compresiones; el C LE H so ha obtenido en tin con-
sumo do 0.247 Kg. do- petr6leo denso Sri un motor de 20 0 E.-H,
y infs recientemente con uin motor de 80 C E H se ha obtenidP
el cab. quemnando solamente 0.154 Kg. de petr6leo; y para el
motor de 160 C E H el combustible consumido por cab. ind. y
par hora ha sido on promedia do 0.151 Kg., 6 sea, 0.185 Kg'.
por 0E H.
Datos del motor
Di~imetr'o del cilindro................. im. 400
Curso del pist6n........................ 600-
Lai-go................. ...........905
de ]a biela....................... 1610
Distancia entre. los soportes ......920
DiAmetro de la boinba dle aired ..... 60-

Curso del pist6n ................... 4

140




-b8 REVISTA DE PUBLICACIONhiS NAVALES
A-Resultados de pruebas de un motor Diesel (80 CEH)Q
(de un solo cilindro)

CONDICIONES DE CARGA Ilona

Ndmoro do revoluciones por ruiunto..
-Potencia on el f rono ............... cab
Presidn niedia ..................... kp.
Fuerza. indicada brutu ............. cab.
Presidn media do Is boinba do aire, kg.
F. indicada absorbida por Ia bombs cab.-
Fuersa nets ..................
Rendintiento orgfinico "I .........
Petrdleo queniado por C I H.... gr
I CEII ..
Agus. do circulacijdn par horse....... .
Tomuperatura. del agna ii ]a. salida .. C
de los guses 4 lit salida -

157,9
86,65
8,22
109,0
21,4
2,57
306,4
81,4
15.3.0
188
67
468

Condiciones do carga......................
Dnreaci6n de lit prnoha..................... in.
Rlevoluciones por winuto..................
Presidn wedia ofectiva .................... kg.
F. 1. bratse............... ..... .......... cab.
Poder absorbido por Ie. bomba do air ..
F. I. nets................................
F. E......................................
Rendimiento orgiinico...................... /
Consutno do petr6leo por C 1 H ............. gr.
C E H.............
Ague. do circulacidn por hors ............... 1.
Temtperature. del a~gue. t lit salida ...........C09
S del gas do descarg ...........
Eficioncie. tdrwicae. fectiva ................

normal Inormal1 14 /25
158,8 1 15,7 159,8 160,5
69,63 69.59 63,01 34,87
6,78 6,79 j ,56 4,06
90,4 906- 74,6 54,7
19),5 19,3 20,8 16,0
2,36 2,33 2,2 19
88,0 88,2 72,1 52,7
79,1 78, 73,6 66,2
152,0 152 .147 148
192 193 201 224
S580 8565 420 140
;72,5-81,0683,6 70,70 -76,571,5-78,5
.336-349 340-349335- 33J 239-236

Diesel (WCO C E H)

OA6 0,375
60U 61
157 158
4,4 I3,5
126,8 100,0
3,25 3,0
123,6 97 0
87,2 60.4
68,8 60,4
149 140
211 229
1170 714
52,5 60,5
239,0 197,0
28,3 26,1

0,25
60
158
2,6
7t4,v
2,97
71,93
35,4
49,2
162
328
438
65,5
158,0
18,3

llono
60
154,5
7,7
204,4
3,3
201,1
164,8
80,7
151
185
1350
62,0
384,0
32,3

B-Resultados de pruebas de un motor
(de dos cilindros)




MOTORF~S MARTNOS DE LOM1113UT165N INTERNA 59
Las tablillas A y B contienen los resultados de pruebas ve-
rificadas con dos motores: uno de 80 C E H de uin solo cilindro
y el otro de 160 C E H do dos cilindros, usando cargas di-,
versas.
El diagrama de la figura 8 es de motor Diesel de 80 E H
para marcha A plea carga. De 61 so deduce que ]a presi6n
mbxima del aire al fin del periodo la compresi6n es de 35 at-
m6sferas. La temperatura al final do dicho periodo, seg~n ex-
periencias efectuadas por Diesel, Meyer y otros, es de cerca de
10000 F., 6 sea, 58 C.
Para el motor de- 80 0 E H se tiene:
-Volumen inicial Vo = 80,1161 1. ft la presi6n die cerett de I atm.; temp. 15*0
al fin de in compresi611 V, = 6,16i 1.
luego ]a rja Ici6n, es:
VI
VerifieAndose adiabAticamente ]a compresi6n, tenemnos:
PO, VO =PI VI..........1)
deinoquedar satisfecha ]a ecuaci6n caracteristica:
pv =R T..........(2)
donde v es el volumen de I kg. de aire A ]a presi6n p y A la
Aermperatura absoluta T.
Para el aire .la constants R =29,27.
De ]a ecuaci6n (1), para p 8 5 atms., so saca el exponents
param6trico:f
X 1,4
y de Is, (2) para
p = 35 atm.; V I V 0.006 mn3
85 am.;v =kg. de aire admitido
resulta:
T (temperatura absoluta) 795*
-6 sea-
t = 522'0
,que difiere poco del valor obtenido experimentalmente.




REVISTA DK PUBLWOACIONES NAVALEb

No se tienen los poreentajes do 02 y N2 dle 108 gases de des-
parga para el moto.- do 80 0 E H; peio en cambio so les co-
noce para el motor de 160 C E H.
02 15 00 ; N2 9 0,9 ~
y por consiguiente 'por Ia f6rmuila muy conocida obtellemos:
aire total N __ 0,9
aire consumido N .79, 79,3
N- 0 809 .15
.21 21,
que da la relaci6n entre el peso total del airo comiprimilo yei~
del aire consumido. Este resultado' darfa para 61 motor Diesel
un enorme exceso de aire.
Te6ricamente, la cantidad de aire por kg. de hidrocarburo li-
quido, de 0,900 de densidad media, es de 14,5 kg.; prActicamente:
en el caso del motor Diesel *esta cantidad es de'cerca do' 2
kg. (volumen de aire de 48 A 20 In 8). La can tidad horaria de
combustible consumido en las pruebas del motor de 80 C E H
fu6 do 15,6 kg.; por consiguiente el peso borario de los gapes
de descarga es do cerea de 390 kg., 6 sea, 6,5 kg. por minute.
No es con ocida ]a temperatura de los gases de descarga para
el motor Diesel de SO C E H; pero se sabe que la eficiepeia
t~rmica por cab. ind. A. plena carga es de 39,9.
Admitiendo con mucha probabilidad de exactitud que el calor
( specifico do los gases de descarga, psde 0,25,, resulta quo la,
temperatura de los gases de descarga alcanza. A 320,, 6 sea, uInna
temperatura absoluta de 593. (*) La, presi6n A, ]a desgar-ga es
Ole 2,24 atm., y por esto ]a caracteristica R del gas, enel,,mo-
mento en que se abre la descarga, es de 31,8. El valor dp ,)
varla, pues, entre 29,27 y 29,18 durante Al periodo de compre-"
si6n, antes quo comience A in iciarse ]a combustion, y Ilega
31,8 al final de ]a faz de trabajo.
En el diagrama (fig. 8) estAn indicadas las lineas de las tern-
peraturas. Como se ve por dichas lineas t~rmicas, la tempera-
()Las experien~cias efectuadas por !Sc4 ber coni un motor Diesel
de 20 C E H ban dado tempereturas It la' descarga compr'enda ,
entre 3780 y 4040; mientras que por ]as experiencias verificadas en,
un motor de petr6leo Otto la 'temperntura de los gases de descarga.
supera It 509',. ,.,




Pig. 8 blagi-ama dei motor OIP.StL, de 80 d It




62 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
turn absoluta quo A ]a iniciaci611 del periodo do compresi6n ea.
de 288' lega A 7950 al final de la faz do compresi6n y enton-
ces la president es de 35 atm. En este periodo se observa que Ia.
curva descienide un poco por debajo de ]a adiabAtica del punto
a (p = 1 atm., v = 0,081) y por tanto quo los valores de K son
algo inferiores al parAmetro exponencial y para el aire; variando
K de 1,01 al principio hasta 1,40 Ml fin de Ia faz de compre-
si6n. Esto significa que durante el periodo do compresi6n ha
habido cesi6n de calor A ]as paredes del cilindro.
Al principio de ]a combusti6n ]a presi6n es de 40 atin. y Ia
temperatura de 610'; pero ]a temperatura mnAxima, esto es, el
punto de mAxima combusti6n, est& on ]as proximnidades del
punto c (p =22,2 atmn., v =0, 179) y T = 13000 C, 6 sea, entre
1/4 V 1/,5 del vohlimen geuerado por el pist6n en so curso. So ob-
serva ademAs que en dos tercios de Ia corrida, Ia expansi6n so
efect~a adiabAticamente y que ol exponente param6trico K se.
mantiene pr6ximamente constante A, igual A. 1.44.
Para hacer evidentemente las fluctuaciones de calor del mo-
tor Diesel de 80 C E H hemos construido el diagrama eutr6-
pico (fig. 9), aplicando ]a conocida relaci6n quo define Ia va-
riaci6n entr6pica:
T'i- -I
en Ia q1ue y = 1,41 para el aire.
Los pairAmnetros exponenciales K se han obtenido con aynda.
del diagraina mnismo, y el valor de y pars, el gas de Ia corn-
busti6n, eni ]a faz de trabajo, se ha obtenido admitiendo que el
calor especiffico A presi6n constants c.) es igual A 0,25 y el ca-
lor especifico A volumen constante c,, = 0,19; luego y =
valor con firmnado por otra parte por las experiencias do Mallart
y Le Clhatelier.
Del examnen del diagrama entr6pico resulta que on el periodo
de comnpresi6n I II-III el aire comprimido cede calor; en III
es inyectado el combustible liquido y comienza ]a comnbusti6n;.
Ia teonperatura aumenta en los tramos III-IV y IV-VT; pero el
tramno III-IV pone de relieve que ]a combusti6n DO eS comple-
ta y qne probablemente se han verificado cesiones de calor A,




MOTORES MARINOS DE COMBUJST16N INTERNA 63,
trav~s de las paredes; pero en el tramo IV-V la combusti6n es
mAs activa y Ilega 6, ser completa acereAndose A la isoterma en.,
el corto tramo V-vi.
Fig. 9 Diagrama entr6pio
1206 . . . . . . - - -
II!V7I
~109
Como ~ ~ 7 ....... .... Villelhdoaruoiyetd e aqe
88ri caic pe5.00 qedseesepnodimny a
adoa tca s cmlmente yovnr que parae se tradimn VI&.




E REVISTA DE PUBLI6AOIONES ALE
f mezcla gaseOisa 6e que m-atodali~ y -o que tohmlna *de que-
mArse en el punt VI,'a6 n sgeu a aida. adiabftica de
'VII it VIII, sin-que por eso ]a mezela gaseosa 'en su expansi6*n
absorba 6 ceda calor A las paredes del Icilindro.. Del punto VIII
la, linea entr6pici_ 'dldlicindo c61 n i~ridad has'ta el punto IX;
y en este recorrido resulta del diagrama que debe haberse ab-
sorbido calor en las paredes -del cilindro -y por esto por el agua
de circulaci6n; en IX comienza la descarga de los gases que-
mados con una temperature absoluta do 5930, quo coincide con
la obtenida on ]as experiencl'as verificadas par el ing. Schr6ter
con motores Diesel.
La fig. 10 represents. tres diagradnas entr6picos: uno, repre-
sentado con linea gruesa es del motor Diesel; el segundo''con

-Fig. 10 Diagrama entr6pic'o

o I sei d'e .3 tkWgxp 'i 6dao"pior -el mg.

Kra use.
0 tH -




MOTORES MARINOS DE COMBUSTION INTERNA

:~gue casi el mismo orden de fluctuaciones de calor quo el mis-
mo tipo de 80 C E H, y los tres diagramas eutr6picos evidencian
]a ventaja t6rmica quo se tiene con un motor en que el aire
-estb, sometido A. alta presi6n, Ilevado A. una temperatura supe-
;ror It ]a de combusti6n del bidrocarburo liquido, y la conve-
niencia que bay on hacer quemar el combustible introduci6ndolo
,gradualmente en el aire calentado.
Las ecuaciones siguientes, derivadas de las curvas do consumos
de combustible, sirven para determinar para los motores Die-
eel los consumos totales horarios de combustible en kg.
pat a f uerza de 10 0 E H y mAs: 1,814 + 0,162 0 E H
80 :3,402 +0,152
160 4,536 + 0,156
La segunda ecuaci6n, para C E H = 80, da el consumo ho-
rario total de 15.6 kg.
Una cuesti6n que interesa A los constructores de motores do
combusti6n interna es ]a determinaci6n de las dimensiones quo
deben dare A. un motor do hidrocarburo liquido para obtenar
-de 61 una fuerza efectiva dad&.
Hasta boy so ha procedido empiricamente en eBta investiga-
-ci6n. Hospitalier, por ejemplo, ejecutando experiencias en ocho
motores do tipos, diversos y eni diferentes condiciones de fun.
cionaniiento, halla qua para cada motor la relaci6n del volu-
men ganerado en un segundo por el pist6n A la fuerza efeetiva,
relaci6n qua llama desplazamiento especi/fico del pist6n, varia
,poco de uno A. otro motor y admite como buen valor medio 8
litros por segu~ndo y por cab. Segfin Hospitalier puede ponerse:
FE 1 r D2 X 100 2 nX CX 10
8 4 X 60
6 sea
F. E. = 3,2 D 2 7 C
donde D es el diAmetro del cilindro en metros, C el curso del
pist6n en metros y n el n-6mero de revoluciones simples por
muinu to.
La f6rmula de Hospitalier es ]a misma adoptada por el Club
de Autom6viles alemAn para motores de buen rendimianto. Pero
-ella admnita sencillamente que se empleen asencias poco dife-




REVISTA DE PUBLIOAOIONBS NAVALES

rentes entre si, ]a misma densidad del aire carburado, y conia.-
tantes amnbos rendimientbs t~rmico y volunm~trico de los mo-
tores.
Sin embargo, si esas condiciones pueden casi realizarse coal.
mnotores semejantes, no es posible qu es68 suceda para moto-
res de tipos diferentes.
Para salir del empirismo en que todavia se mantiene este-
importante argumento, creemos Aitil, siguiendo al camino traia-
do par Gu~ldner, establecer algunas f6rmulas fundamentales para.
los motores A cuatro tiempos de hidrocarburo liquido.
Sean:
P, el poder efectivo en cab.
n el ni~mero do revoluciones por mninuto.
D el diAmetro del pist6n en mn.
C el curso del pist6n en m
Vh = 0,785 D2 0 el volamen generado por el1 pist6n en m3 -
* = 1,. V, la cantidad de aire carburado aspirado en m13;
* ]a cantidad prictica de aire nocesaria para la combusti6tt,
de 1 kg. de combustible en Mn3.
LI, la cantidad de aire realmente consuinida en una corrids.
para obtener ]a fuerza P, on ms3.
c el combustible quemddo en una horse para la fuerza P, en kg..
c el combustible quemado por C E H est kg.
cl, el combustible quemal o en una revoluci6n completa, en kg.-
H el poder calorifico de 1 kg. do combustible en cal.
v
7,=Fel rendimiento volum6trico efeetivo (Wirkungsgr ad)
PL 75.36G0 P,0 diint ~rio
c, =-~ H 425 -, C H ] randiinotrio
Sentado esto, para un motor A 6 cuatro tiempos podemos esta--
tablecer ]as ecuaciones siguientes:
=P, 75.3600 630. Pe
CO = --Ir5 H0...........1
1 = Pe. 75. 60. 2 _21 .P, --*-....(y
HA H. ?z.425 H nl~l......()
Lh .q c. L 630. P, .L 21 .P, .L (3),
80 .n -0 H n, .n Y. -71,. n




MOTORES MARINOS DE OOMBUSTI6N INTERNA 67
Como ]a cantidad de combustible es pequefia con respecto al
valor de Lh para un motor de hidrocarburo lfquido puede con-
siderarse sin error sensible que
V =LI ................... (4)
y par eso.
Vh= L .......... (5
0.785. D 0= 21. en mn3............ (6)
De la ecuaci6n (6) saleni las relaciones siguientes:
D= 26,77.P .L 6nm ......... (7)
0..n.
luego:
C= 26.7t;7 P., L(8
-H .jj D n .
= 26,787. P, L..........(9)
Sean:
pi la presi6n media iudicada en kg. par cm2.
Pe D efecttva D
L- el rendiiniento meecinico interno
!, a ptesift media absorbida plr la redisteincia de los gas~id
en la aspiraci6n y en la descarga en kg. par cm2.
FP, la F. I en cab.
P, la F. E. v
P, la F. I. absorbida par la resistencia de los gases,
Tenemos:
10000 .pi .7j,,, .0,785.D2C.n piTh& .7,,DT.i
Pe = CO cab. efect.. (1%)
4.75.80 1,15
2.6U.75




68 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
Hacienda:
1,15 -1,15 -OS2~
la (10) puede escribirse:
P,= K DII C.n cab. efect ............. (12)
K so llama constant especificav do ]a fuerza. So tiene:
p, =1. 15. K ; 1i 15.K
Indiquemos con To el trabajo efectivo en kg. por m3 segundo
generada por el pist6n, A que Ilamamos -fuerza efectiva. espe-
cificaz. Tenemas:
Pe T,0 X 0,785 D2X 2n0 :75
46 sea,
P,= 0,000348 X To X D2- X C X n cab. efect.
,que, indicando por F el Area del pist6n y par v su velocidad
Media, puede escribirse:
P, = T,, F 75 cab. efect ............ (14)
.y par tanto:
T,,= 75p Kg. m.............. (15)
F. v
Sea V0 el volumen generado par el pist6n en un segundo y
~por cab. efect., que Ilamnamos -volumen espeoffico*, Evidente-
mente se tiene:
F. v
.............................. (16)
de dande:
pe-F>I 0,785 D2 Ct CI D C n cab. -efect.. (17)
- 80 V0 8-5 v0
Stambi~n
V(8C,5 D2 t por -seg. o pr cab. efect. (18)




MOI ORES MARINOS DE COMBUSTION INTERNA 69
Indiquemos con S, el adesplazamiento especificov quo es dado,
par la relaci6n:
S"=icD n C = 0,026 D2 C ......... (19)
De ]a relaci6n (8) se saca:
D2 n C = 26,787 P, L (0
y par tanto
S, = 0,7 H), (2)
de donde
81 = 0,7 L.........(22),
PH. (-%e~
Para un. combustible determinado H y L son constantes; y-
para un determinado tipa de motor tambi~n i~y~pueden con-
siderarse constan tes. Se tiene, pues, que Spuede reputarse-
constante para todos los motores anAlogos A un motor experi-
mentado y para el cual sean conocidos los dos rendimientos
t~rmico y volum~trico.
Este resultado con firma lo que precedentemente se tuvo oca-
Bi6n de observar con respecto al principio de Hospitalier.
Apliquemos ]a teoria precedente & un motor Diesel de 80Y
C E H.
Hemos visto que para este motor el consumo horario de hi-
drocarburo liquido denso, do calor especifico H = 10.000 cal..
es do 16,6 kg. y par tanto
c,= 15,6 kg.
De ]a relaci6n (1) se saca el acoeficiente econ6mico: para el,
motor Diesel de 80 C E H
630 P, 630 X 80 =0,3236
~2= Hc 10000 X 15,6
El combustible quemado en una revoluci6n conmpleta (dobloe.




70 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALEB
revoluci6n) para un motor A cuatro tiempos:
21 IP, 21 X80 00087kg
H. ~ = 10000 X 0,3286 X V59 37 g
siendo nZ = 159 el nf imero de revoluciones simples.
Para )a determinaci6n de V observamos que
(~~~ ) 0,0280
iv=(T, T,. -
donde p, es la presi6n de los gases remanentes en el cilindro
al fin de la descarga: T, la correspoqndiente temperatura abso-
luta; pa, la presi6n del aire admitido en el cilindro; T,, Ia tern-
peratura absoluta del aire en el cilindro, siendo de 17'0 C L
temperatura exterior.
So tiene:
T, e.290
+290
8-1+ T,
on la cual, para el motor Diesel s =13,06 y T, 5P30; luego:
T, 3030
Del diagrama so tiene:
p2= 1,2 atm. ;p,, = 0,9 atm.
y por tanto
7- 0,854
Siendo:
V = 0,785 D2 C =0,075360 m3
resulta:
V = LA, ) Vh, 0,064357 m3'
La cantidad prActica do aire uecesario para la combusti6n de
I kg. de combustible en mn3 so tiene de la relaci6n:
L = 30n LA 30 X 159 X 0,064357 (419,7 mn3
CO 15,6




MOTIORES MARINOS DE COMBUST16N INT9RNA 71
Sustituyamos en ]a relaci6n (7) los valcres siguientes:
Pe= f3( C E
L = 19,7 m
H = 10(110 cal.
= 0,3236
C = 0,6(g) m.
n = 159 revol.
rt = 0.854
'Be saca:
D 26J787 X 80 X 19,70,0 r
= 10000 X 0.8236 X( 0,61) X 159 X 0,854=040 .
-quo es el di~metro asignaclo por Diesel al cilindro motor.
De ]a relaci6n
1.15 P,
=e ::: Pi" nn D2 C 71
1,15 X 80 60 g
.4(1()2 X 0,600 X 59 ,2 g
Del diagraina se deduce
p;= 7,5 kg
*y par tanto el arendimiento inecitnico internob~ %i, resulta:
I2o = f.801
Par otro ]ado se tione ]a "couiStante especificap de la fuerza, K:
K = = 7.5 X 0.801 5,2
1,15 1,15 52
'par lo cual de ]a (12) resultal:
- 2
P,- K D 2 C 5.25 X 0,4 X 0.6 X 159 = 80,156 C E
La velocidad media del pist6n del motor Diesel de 80 0 E H es.
in=nO 159 X 01.6 M.
3,1 0 = 81 -810m
jsiendo
la superficie del pist6n F 0, 1256 mn2




REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES

de la (15) se saca el apoder sespecificov To en, kg. por m~s:
T,,=7P 75X80 15023 kg
F, 0.1256 X 3,18 gn
y de Ia (16) el avolumen especifico,
V =F, 0,1256 X 3,18 = 0.004968 m3 par cab. efect. seg.
Pe 80
Los motores marines de combusti6n interna funcionan casi,
todos segfin el ciclo do Bean de Rochas; pocos son los de dos
tiempos. Estos ilitimos, no obstante, algunas ventajas quo pre-
sentan sabre los primeros, coma sencillez de 6rganos y ligereza,
no son preferidos coma motores marinas. Y en realidad todas
las fases que en un motor A cuatro tiempos se, cumplen en dos.
revoluciones, en un motor & dos tiempos son obtenidas en una
sola revoluci6n. En esos el pist6n recibe el impulso durante
tres cuartos de ]a corrida; la descarga so hace durante nn cuarto,.
del curso remanente y un cuarto del curso de retorno; ]a admi-
si6n durante un octavo del curso ascendente; la compresi6n
dtirante tres cuartos del cursa de retorna.
Con tal sistema ]a descarga de los gases no sucederb. comple-
tamente, y siempre habrA mezela de los gases quemados con la-
carga admitida, par lo cual 6sta siempre serfi diluida. En efecto,
en el actual estado de cosas, en un motor A, dos tiempos, A me-
nos quo algunos perfeccionamientos no vengan A mejorar ]as con-
diciones de funcionamiento, usando una determinada carga, no,-
se obtiene mfis del 60 010 de la F. I. que con igual carga se-
puede tener de un motor A cuatro tiempo.
Hay inconvenientes y de no leve importancia. En efecto, to-
davia no se tiene urn motor de combusti6n interna, que, como.
]a miquina A vapor, pueda ficilmente funcionar A varias mar-
chas, y los sistemas usados par los constructores para obteuer
]as variaciones de marcha 6 son los que obran directamente,
sabre el eje propulsor 6 otros que actiltan sabre la mnezcla, pero-
que en rigor no pueden reputarse soluciones prActicas del pro-
blema.
Igualmente, It excepci6n de alguna incompleta tentativa pars,
obtener ]a inversi6n de movimiento, los motores marinas de com-
busti6n interna actualmente en servicio xio soii invertibles, Y,




MOTORS MARINES DE COMBUsTi6N INTERNAL 73"
para dar atris en una embareaci6n se han empleado muchos.
sistemas, como son: las h6lices specializes do palas giratorias-
como en los tipos Heissner, Panhard Levassor, Gaines; los aco.
plamientos 'de engranajes 6 6. fricei6n y el characteristic aeopla-
miento 6, frieci6n Hele-Schaw; el tipo Griffin.. segAn el cual dos-
h6lices do paso contrario estAn dispuestas en dos ojes cone6n-
tricos. Pero aunque estos sistemas en- I& prictica responded con,
motors de moderada f uerza,' no son, applicables para fuerzas su-
periores A 100 cab. ind.
Por lu que respect A los, sistemas do inf lamaci6n do la mez-
cla explosive, puede decirse que lo.9 encendedores mAs conve-
nientes son los do chispa de rupture; pero hasta con 6stos, no-
obstante todas las dispodiciones mecAnicas m6,s 6 menos ingenio-
sas adoptadas hasta ahora, no es fixil en los motors marines de..
explosion tener el moment precise de rupture y no es posible-
regular con exactitude el adelanto del encendimiento!
Especialm ente en los motors. de petr6leo, se ban experimen--
tado que los residues s6lidos de la combustion ensucian las-
pantas, por lo cual no desarrolla el motor toda su fuerza 6 ser,
detiene.
. Cierto es que los constructors no descansan sobre sus laureles-
penosamente conquistadors. Cada dia aportan nuevos perfecciona-
mientos los motors marines de combustion internal y es de
esperarse que todas las dificultades se renueven entera'Mente y
que so cumpla, la profecia do Thornyeroff de que estos motorss,,
cuanto antes, hallarfin fitil aplicaci6n en los torpederos y eazator-
pederos.




REIVISTA DE PUBLICAC1ONES NAVALES

IIEUYMIENIO ORL PONIO O[ 00101R EN RL TIRO R GDSIA
De Rivista di artigqlieria 6 genzio
Las instruccionos sobre el tito de Isa artilleria do costa,
,definen como justos en alcance A tiros que caen dentro de una
-zona comprendida entre dos rectas hipot6ticas paralelas, unaA
-20 m. delaute y la otra A 60 m. detrAs del blanco, sin precisar
si tales rectas deben ser siempre normales A la direcci6n del
tiro, 6 cuando el blanco presenta un flanco A la bateria (caso
normal del tiro de instrucci6n) si pueden considerarse paralelas
al rumbo. De los dos supuestos que A primera vista se pueden
hacer en la interpretaci6n de estas instrucciones, el primero es
efectivamente el A'nico aceptable, si bien las instrucciones para
los apartamientos en alcance establecen limites quo por su
disposici6n on ]as proximidades del blanco parecon :,wincidir con
los limites te6ricos, esto es, son arcos de circulo cuyo centre
es la batoria y quo pasan A la distancia arriba indicada del
blanco.
Ahora bion, por ell modo con quo se procode en la evacuaci6n
de las salvas, initeresaria al of icial quo estuviora en el remol-
cador el poder clasificar lo mAs oxactamonte posible los tiros
en iltiles 6 ifitiles en alcance, 6 sea, soparar de los domis Jos
quo caen en la zona considerada, sin preocuparse mucho de la
*.entidad do las desviaciones singulares.




RELEVAMIENTO DEL PUNTO DIE CAfDA EN EL TIRO DE C08TA 75
Pero, para poder limitar 6, esto el rol del quo estA supedita-
-do al blanco, los sistemas basta ahora empleados pars, el role-
vamiento do los resultados del tiro no pueden adoptarse, porque
-con ellos se hace eompleta abstracci6n de las desviaciones late-
rales 6 porque la estimaci6n y medida contempordneas de mis
desviaciones (en el caso do ]as salvas) es causa de errores, A.
veces groseros.
Estos sistemas pueden reducirse A tres, que son: el releva-
oniento d ojo, el fotogrdfico y el obtenido con la lectuwa de las
graduaciones de una regla dispuesta paralelamente A ]a direc-
-ci6n del tiro.
Los dos primeros presentan el mismo defecto de no apreciar
la verdadera desviaci6n; pero su proyecci6n efectuada desde el
,remolcador sobre un plano normal A ]a estacha de remolque,
hace que ]a ruta no sea perpendicular A la dirocci6n del tiro y
que los disparos aislados no est6n exentos de apa rtamientos
laterales. El Ailtimo sistema, te6ricamnente exacto, es adaptable
-sobre todo A los tiros exactos on direcci6n.
Supongamos que observamos desde una cierta altura la
:zona que cirounda a] blanco (fig. 1). A B es ]a direcci6n
de tiro, B el blanco, R B ]a direcci6n del rumbo seguidlo
por el remolcador R, 0 el punto do observaci6n do las desvia-
ceiones, y, en fin, los tres segmentos M, M' y MI son las tres
-rectas hipot6ticas normales A la A B y situadas respectivamente
A6 20 m. delante (T), A 60 m. detrAs (TI) y en correspondencia
del blanco. La zona limitada por M y M" es la de los tiros
*4'tiles en alcance; H H representa una regla graduada situada
paralelamente A A B, y L L, normal A R B, la placa do un
aparato fotogrAfico.
Imaginemos que un tiro caiga en 0 sobre la linea de uni6n
-de 0 con T. La regla darAt la desviaci6n b t, proyecci6n de B T,
_v ]a fotografia y la medici6n A ojo, la desviaci6n bi bi propor-
*cional A BBi. No se tendril por lo tanto la verdadera deeviaci6n




REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES

CC' y 61 tiro serA cansiderado como f'itil en alcance, no si6n-
dolo efectivamente. Para otras punts de caida, par ejemplo, el
Ci, comprendido en la zonza de tiros cortos, el juicio serit con.
/j.
A?-A
Fig. I.
trario A la realidad y se clasificari tiro largo parque so habrA
vista picar detr As del blanco. Todas los tiros, pues, que caen
sabre la visual 0 B directa al blanca, serAn cansideradas justos,
on tanto que, coma se ye par ejemplo en C2, 03, los tiros no s6l1&
debieran considerarse comn uno corto y otro largo, sino tambi~n
coma u~til el primero 6 initial en alcance el segundo.
En conclusi6L, Con 10s m~todos empleadas so cansidera zana
de los tiros fitiles en alcance A la limitada par las visuales
0OT y 0 TI y aun par ]as rectas M y M"; y los errares en que
so incurre son tanto mis sensibles cuanto mfis apartada sea.
]a 'ruta del remolcador de la direcci6n normal a] piano del
tiro.
A las desviaciones deducidas con las sistemas considerados




RELEVAMIENTO DEL PUNTO DE CAIDA EN EL TIRO DE COSTA 77
se podrian aplicar las correcciones debidas, pero esto conduci-
ria A.un grave trabajo desde que para cada tiro debiera tenerse
on cuenta el apartamiento lateral y para salvar el Augulo en
direcei6n de las piezas y de los componentes del movimiento
del blanco on el aumento del disparo, A fin do calcular el An-
gulo OBA.
Entre los sistemas citados so puede hacer notar que el foto-
grifico es muy laborioso. AdemAs, para que en un mismo tiro
no so tenga que recurrir A, uno y otro sistema de relevamiento,
es necesario quo el aparato fotogrbfico no est6 sujeto A deterio-
ros que interrumpan su funcionamiento.
Veamos ahora cuil seria un instrumento de sencilla cons-
trucci6n y emploo, y bastante exacto, quo el oficial, en el blanco
pudiera adoptar iAtilmente pars. la clasif icaci6n do las desviacio-
en alcance.
En la fig. 2, A B representa la direcci6n de tiro, B el blanco,
B R la estacha do remolque, 0 el punto do observaci6n sobre
el remoleador y los segmentos M, MI y M", normales A A B,
T T
."o.
FIG02




REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

]as tres rectas hioot6ticas ya consideradas. La zona campren-
dida entre At y M" es ]a de Jos tiros -ditiles en alcance.
Si del punt 0 proyectamos estos segmentos sobre un plano.
horizontal situado entre B y 0, la recta TTI y el punto B, ob-
tendremos ]a figura correspondiente constituida por los segmen-
tos mn, m' in", ]a recta t t I y el punt b, quo represen tarb n, para.
un observadar colocado en 0, al blanco y zona de los tiros i16ti-
les en alcance, con ]a linea de separaci6n entre los tiros largos
y las cortas.
Ahora serA fit-il iimaginar un instruments coinliuesto (fig. 3)
de una reglita graduada AA y de tres astai nairmal(,s A ella.
A A
Fig. 3
Estas astas muy liviaiias y de conveniente longitud van cola-
cadas una permaneutemente en b donde hay un punto de mira,
y las otras dos distantes del punto do mira. en uina, cantidad
proporcional A 20 y 60 in. para una longitud dada de remolque,
y para una distancia dada del punto o de observaci6n desde b.
Esta distancia se conserva constante y par esto se hace firm
on el punto b un cord6n 6 una cadenita 1 de 0.50 in. de longi-
tud, cuya extremidad libre puede ser fijada en el ojal superior
del uniforme.
Si este aparato se tiene con una mano delante del oj6, con
las astas en un piano horizontal, teso el corddn, el punto-da
mira B dirigido hacia el blanco, Za regla en posicidn paralela




RELEVAMIltNTO DEL PUNTO DE CAfDA EN EL TIRO DE COSTA 79
d la Unea que une la bateria con 61 blanco (1) y la deriva co-
itespondiente a-20 m. de la part de la batei-ia, las astas.
6ubrii-An perfetain'ute 6. las tres reetas M, MI y M", quo por
hip6tesis (fig. 2) so suponen trazadas ea el mar y entre euyos-
6ttremos est6. comprendida J1, zona de los tiros fitiles en alcan-
ce, inientras el asta que pasa por 'b hari distinguir los tiros.
largo.4 de los cortos.
Se comdprende ahora ficilmente que con el empleo do este-
idstrumnento, prestando atenci6n A. los puntos de caida de los.
proyeetiles, comgrendidlos entre las dos astas extremas, so pueda,
itteilmente registrar para cada salva el ntimero de tiros A~tiles.
Un instramento, ftindadlo en el principio ya explicado y que-
ha dado eidelentes resultadds, presenta las signientes particu-
firldades de construcei6n: uno. regla de acero (fig. 4) de 32 c. m..

________Fig. 4.
(1) Al obj~eko 6s muy Atil la* copraci6n de un ayndante.




REVISTA. DE. PUBLIOAOIONES NAVALES
-de longitud, secci6n cuadrada do 5 mn. mn. do lado y graduada,
-4 ambos lados del pu nto de mira para longitudes de remolque
-variables ,de 10 en 10 mn. dees 150 mn. A 450 in.; esta misma
.xegla Ileva estas otras indicaciones adesviaci6n 20 in.,, edes-
vain+ 60 in.,, y .abateria 7 j. ),. Sobre ella corren dos cur-,
--.ores con tornillo de presi6n que sujotan las astas de acero de
* m. m. de dibmetro y que sobrosalen 10 c. in. de la rogla.
La tercer asta est. en correspondericia con el indices. Debajo
del indice estA fijada una cadenita liviana do 50 c. mn. do Ion-
..gitud. La longitude de las astas es is quo suficieoxate para ob.
servar hasta lbs tiros. quo tienon un apartainiento lateral do,
20 c. mn.; on efecto, para .150 in. do romolque, qu e s la mini-
ma longitud, la proyecei6na Porrespondiento A 20 mn, quo por
--consiguiente tione un valor miximo, estb. reprosentada por cer-
-ca do 67 in. in. Una parte do la cadena es macho is dolgada
-para no estorbar al observador quo mira. Laa astas pueden
.-cambiarse do Jugar do mantra quo el instrumento puede ser
-.colocado deijtro de un estuche de pequehias dimensiones.
-N-1323 -Imp. do) Ministerio de M arina. -7 Mayo 1900.




MINISTERR' DE MARINA
D E
PUBLICACIONES NAVALES
Nt~m. 122 BUENOS AIRES, MAYO 25 DE 1906. Ao, TI.
Part tilel teniente de navio L. Saborido
'T6Lgo el honor de elevar A V. E. -el parte final do la comi-
-si6n efectuada con el buque do mi mando A. las Oreadas del Sud,-
-con el objeto de relevar el personal del observatories establecido
en las referidas islas, A cargo de ]a secci6n meteorol6gica del1
iinisterio de agricultura.
'Con fecha 21 de novimiembre lu,6 elevada 6. V. E. una nota
-pidiendo autorizaci6n para zarpar del Puerto de la Capital el.
3 de diciembre ppdo. par considerar quo ya ]a estaci6n estaba
lbastante adelantada; ]a referida nota fu,6 elevada al ministerio
de agricultura e1 quo dispuso que el buique zarpara tan pronto
-como Ilegaran al pais los viveres .y deinfs efectos para los ob-
servadores, quo habrian sido encargados A. Europa par el minis-
'terio citado.
El 27 de diciembre so embarearon los observadores, -cajones
de viveres, casilla magn~tica yt casa, quedando el buque comn-
-pletamente listo para :zarpar, el 30 de diciembre.
Se cornunice6 'al'inini terio que el buque se aria A. la mar el.
-30 de diciernbre-& las-0h' a.m.




82 REVISTA PE PUBLIGACIONES NAVALES-
Ese diB, A esa hora, despu~s de ser despeclido por S. E. elP
sector Ministro de Marina, el buque 'larg& sus amarras del di-
que N.0 4, cabecera Sur, parte 0.
Al pasar A ]a d~trsena narte, para tomar el canal, el crucero,.
Fierarnosca iz6 ]a sefial abuen vikjez., ]a qne fu6. contestada in-
mediatament6. Sien~1o las 23h- 30wm.se largaron los remolcadores-.
en ]a boya N.' 6.
A ]as 2h 40-, estando en la r'ada,. so di,6 principal al ajuste.
de 3ompases, operaci6n que qued6 terminada, A ]as 5 de ]a tarde.
Se pusa proa a] pont6n-faro Banco Chico y sienda ]as 51k 20- se-
tuvo par el trav~s do babor navegando de vaelta encitrada eL
acar azado Almirante Brown seftalando abuen, viaje,; A 101, por-
el trav6s, A estribor, )as luces ie La lata y A 1211, se avist6-
par la proa li del pont6n -faro de Ranco Chico, ten i~ndolo por el.
trav~s A ]as 15h poniendo proa 'al S 49 E~.en demianda del pon-
t61.-faro do Punta Indio, el cual so avist6 A las 16h 30mty apro--
vechanda el buen tiem~po y hara oportuna se levantaron las ta-
blillas del caompbs Thomson y Peichl.
A 23h se detuvo par el trav~s, y A 24hel pont6n de los pric-.
ticas. y A 1h 20- fu6 avistado el faro de Recalada.
El 1.0i de enero y A. 20h-40--se marc6 W,, el faro do San An-
tonijo.
Durante esta segu~nda, singlaitira Fe naveg6 A uinAquina y A
vela, citzando y afereando laa ibismnas segftn el estado del viento_
y direcci6n; uno que otro chli~asco fu6 anotado.
En ]a singladura cuarta y siendo ]as Oh. 50w. se marc6 el faro-
de M6danos al S 51 W, perdi6ndose de vista IL )as 1h 10w';. el
faro de Punta ? 1ogotes fu6- avistado par )a amura do estribor-
6, 22h 50m.
Cayeron frecuentes chubascas del W, inaniobrando con las-.
velas segin ]a direcci6n del Viento que ronzaba a] SW.
En la singadura quinta y A I h 40u se tenia par el trav~z do-
estribor al faro do Punta Magates; llovi6 & intervals, variando..
del NO al SW pasando. por el -N. El aparejo se tuvo largo y eL.
movimniento do las velas regido par la, direcci6n del vienta.
Do ]a singladtira 6 A. la 104: so naveg6 sin novedad, situan.
do el buque constamtemente 'par rectas de altura de sal y-
estrellas, rectificfindose el rumba al final de cada cuadro.
Del 7 al 8 do. enera y, A 13h. empez.6 A. soplar ol viento del,




VIAJIF DItL cAUSTRALD i LAS ORCADAS DEL ',UD 83
W'SW con mnAs intensidad, alcanzando por su fuerza A 6 Segdn
]a escala adoptada por ]a socci6n de hidrografia. En esta cir-
cunstancia p-dsose de relieve ]as buenias condiciones marineras
del barco, pues este se comportaba bien, no obstante navegar
con inar do trav~s y estar inny pesado por ]a excesiva carga;
so tomaron por primnera vez inanos de rizos al velacho y can-
grejos, soplanio el viento en los filtimos cuartos del W; tan
pronto ainain6 el viento se largaron las fajas de rizos, Dave-
gando sin novedad, aviStAndose tierra eh ]a singladura del R
al 9 y 'A 19", 10-.
Siendo ]as 231, 10- so vi6 el faro do ]a isla Pegini, situin-
(lose el bnque por marcacionos y rectas de altura.
A Oh 30'n de ]a sigladura del 11 al 12 de enero, se avist6-
tierra, por ]a ainnra do estz ib6r, reconoci6ndose un mnoinento des-
pu~s el faro do Punta Virgenes; A. ]as 4 de ]a tarde el viento-
empez6 A soplar con alguna intensidad de SW lo que nos per-
jnidicaba, mnucho, pues dado el poco poder de mnAquinas del barco,
este avanzaba lentainente.
A Ins l1h s- tenia por el trav&, a] faro de Punta Diingenes, y
habi~ndose disinnido la intensidad del viento que aLcanz6 hasta-
fuerza 7, se puso proa A la entruda del Estrecho do Magallanes.
La navegaci6n por el Estrecho do Magallanes, canal Magda-
iena, Cockburn, so efectu6 sin novedad, situindose el buque-
constantemnente por inarcaciones, pasando por Punta Arenas A6
las 11 del dia siguiente, tomandlo el canal Magdalena & 20h,.
dejando ]a roca de Sholl, A babor; tomando fondeadero en Puerto-
Villarino A las 4 do ]a tarde de la singladura del 13 al 14 de-
onero;-en este puerto so hizo agua recorriendo ligeratnente la,
iniquina y calderas, z arpando A 16h con ruinbo A. Ushuaia nave-
gando de dia y de noche sin novedad, pasando por el paso.
Grands del Brecknock, y siendo las 23h de la singladura, del
14 a] 15 de enero, se smarr6 el buqne al costado del pont6nm
7Vempo para, tomar carb6n.
Se ha navegado durante esta primera de viajo 1621 millas,.
on 17 dias, A mnAquina y A vela.
En este puerto so complet6 carboneras, emubarcAndose al mismo-
tiempo 18 toneladas de carb6n con destino al observatorio de-
)as Orcadas; haci~ndose tamnbi~n una recorrida general de ]a.
inbquinia y calderas.




'84 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES
En la singladura del 22 al 283 de enero y A, 18 boras, se Jev6
-con destino A ]as Orcadas del Sud (Isla Lawrie, babia Uruguay):
teniendo por el trav6s el cabo San Pio, se puso proa el S 62,
E,, largAndose el pafio al mismno tiempo.
Do la singladura, del 23 al 24 hasta la del 27 al 28, fu6
efectuada sin novedad, manteni6ndose el viento flojo del SW,
WSW, NW y N.
El primer icerberg fu6 notado a] final de ]a singladura del
-27 al 28 de enera y como A. cuatro millas de distancia, estando
Bl tiempo bastante cubiorto.
A Oh del 29 se notaron trozos. de hielo de diferente tamafio
y al aclarar un poco, pues el tiempo so mantenia cerrado por
-espesisima niebla, con. chubascos frecuentes de nieve y agua,
se avistaron las rocas Inaccesibles, como A dos millas A. estribor,
-notbndose al mismo tiempo en el horizonte icebergs de dimen-
siones susceptibles do ser contadas en algunos centenares de
-pies; por este motivo moder6se ]a march del barco para mayor
seguridad.
Desde el 29 de enero hasta el 1.0 de febrero, el tiempo se
Mantenia constantemente cerrado, el viento soplaba, con bas-
tante violencia del N, NW, NE y E, obligando A mantenerse
A la capa y estar rodeada do ica3rbergs, lo que imposibilitaba
AIa navegaci6n par el peligro do abordarlos.
La tarde del 29 soplando el viento con bastante fuerza y te-
niendo un iceberg par el trav6s do estribor, y A may paca dis-
tancia, el barca era abatido hacia 61, ten iendo quo forzar ]a
m~quina y maniobrar con las, velas para zafarlo, pudi6ndolo
,hacer despu6s de dos horas, y buscar sotavento de un otra, el
-que fu6 tornado A las 7h 30 m., manteni6ndose durante tada la
noche A su sotavento, regalanda la velocidad par el viento y
:Ia distancia al iceberg.
A ~a mnaiana siguiente y habiendo despejado un poco la nie-
bla, se pudo notar estar rodeado par un cord6n de icebergs, y
que el buque habia derivado hacia e' Sud, coma unas 20 mi-
Hlas, poniendo proa al extremno SW Le ]a isla Coronaci6n; al
poco tiemnpa se volvi6 A cerrar, pasando par entre las rocas
Despaire, distante de ]a bahia Uruguay 120 millas. Se pudo
navegar durante todo el dia 31, capeando par intervalos parIa,
-irregularidiad de las vientos y on intensidad, y al inismo tiem-




VIAJE DEL cAUSTRALD A LAS ORCADAS DE1, SUD 85-
po, por estar tan cerrado y Ia presencia del icebergs que ha-
cian peligrosa Ia navegaci6n. En estas condicinnes do tiempo.
y mar se naveg6 hasta el dia 2 de febrero, al despejar un poco
se pudo ver tierra por ]a proa, siendo las 16h se reconoci6 Ia,-
isla Laddie, situada A 7 millas al NO de bahia Uruguay (isla
Lawrie, Orcadas del Sud).
A 22h So tom6 fondeadero en ]a bahia Uruguay en 10 bra,-
zas de agua.
El barco naveg6 A mAquina y it vela 858 millas.
Habiendo terminado Ia faena del desembarco de ]a casilla,,
para el personal del observatorio, de los viveres, carb6n y he-
cho el relevo del personal y estando el buque listo para ha--
cerse A ]a mar so zarp6 en la singladura del 22 al 23 do fe-
brero A las 17h.
Los dos primeros dias do navegaci6n fueron caracterizados,
por los innumerables icebergs, el tiemnpo. se mantenia cerrado fi
k intervalos; en las tres singladuras siguientes, el tiempo se%
mnantenia cerrado por espesisima niebla, cayendo constantemen-
to chubascos de nieve y agua, raz6n por Ia. cual se disminuy6,
]a velocidad on Ia medida quo se juzg6 prudente, el viento so-
plaba del SW, N y NW con pocas fuerzas, teniendo al paiia.
largo.
En Ia singladura del 1 al 2 de marzo, no so pudo navegar-
al rumbo trazado A causa del -viento; saltando del N Como,
del W.
Durante ]as 16 primeras horas do Ia singladura siguiente se..
r~aveg6 al N 240 Wv, par faltar el viento del WSW con fuer-
za variable desde 7 hasta 3, de las 16h & 20h de ]a misma so
niaveg6 al S 68 Wv y en )as A~ltimas 4h al N 58 Wv.
En ]a singladura del 3 al 4; en las primeras ocho horas se.
gobern6 al S 68 Wv, el viento de NW con fnerza de 2 hasta.
6; de loh basta ].as I9h al N 39' Wv, el viento era de SW,
fuerza 4; un par de horas al W y al finaJ1 de ]a singladura.
al Nv, en todos estos dias cayeron constantemnente chubascos.
de nieve y granizo.
Del 4 al 5 de mnarzo se pudo gobernar a] N 33 Wv y al*
N 48 Wv, manteni6ndose el viento del WNW al WSW, con,
fuerza variable desde 4 A 7; por lo general el tiempo se man-
tuvo bueno.




V.

86 REVISTA DE PLTBLIVIA01ONES NAVALES
Al dia siguiente so niaveg6 desde N 70 Wv hasta el S 59 Wv,
-con vienta del SW-WNW-NW y SW. Del 6 al 7 de marzo
del N 50 Wv a] S 65 Wv y N 60, Wv con viento del WSW-
NW y SW.
En ]a singladura sigaiente se pudo gauar un poco al W y otro
tanto al S, con vientos variables del SW al W, bastante flo-
jos manteni~ndose el tiempo despejado y mnuy buena. Recien
en Ia singladura del 8 al 9 do marzo, habi~ndose entablado el
viento del W con f uerza 4, gobernAndase al Sv y A las 7h 30w
se avist6 par la amura de estribnr el paso de ]a isla de Atio
Nuevo, manterni.ndose esa noche 6A ]a vista y A las 191, 20- so
tam6 el puerto Cook, dando fonda en 13 brazas de agua.
Como puede ver V. E. par la derrota grAfica que acompafia
A este parte, ]a instabilidad de los vientos desfavorables A ]a
*derrota, ]a Ilevaron hasta 60 millas de las i~las Malvinas y
principiando A escasear el agua, resalvi tamar el puerto Cook
'pars. reponerla y recorrer ligeramente mAquina y calderas.
Despu~s de haber pernmanecido ocho dias fondeado, recorrien-
-do ]a mAquina y calderas y haber hecho agua, se zarp6 en la
7singladura del 16 al 17 de marzo, teniendo que regresar al puer-
to, par ser imposible el paso par el Estrecho de Le Maire, par
Ja violencia del viento y ser este desfavorable.
En la singladura del 17 al 18 de marzo, zarp6 nuevamente
pasando el Le Maire, en condiciones favorables de marea y
viento navegando sin navedad, basta fondear en Ushuaia el 20
de marzo A las 2 de ]a inatiana con tiempo fosco y viento de
intensidad variable.
El total de inillas navegadas en esta tr'avesia son 1200, A
vela y vapor.
Durante las 22 dias de estadia en este puerto se recorrieron
las mAquinas y calderas, so hizo carb6n y agua, y habienda
-vuelto de Punta Arenas el alf~rez do navia Jorge Campos Ur-
*quiza, trayendo telegramas del sector jefe do estado njayor, y
,dando cumplimiento A las 6rdenes recibidas, zarp6 con rumba
:al puerto de la capital del 10 al 11 de abril & ]as 18 h.
Pasando par el Paso Chico, siendo el viento de proa se nave-
.gaba muy despacia y aprovechando ]a noche que se presentaba
favorable se iiaveg6 hasta el puerto La Rosa, at siguiente dia
;so hiza el recorrido hasta tomar el fondeadero de Bascket en la




'VI9JE DEL cAUSTRALz A LAS ORCADAS DEL SUD

taingladura del 14 al 15 A ]as 5h de la tarde; zarpando A las
119h, pasando por el Paso Chico -del Brecknoek, y ya entrada
la noche se tom6 el Puerto Villarino, donde so hizo agua zar-
vpando A )as Igh de la siiigladura del i6 al 17 de abril, y en
la imposibilidad de seguir navegando por el viento fuerte de
tproa, so tom6 el puerto interior do Sholl, zarpando en la sin-
tgladura del 17 al 18 A ]as 19h.
-Se totnaron sueesivamente an 'Gregorio, Posesi6n y Ddinge-
ness; desde este A~ltiffo comuniquA A. V. E. el motivo de la re-
-calaia y la hora probable de a~ salida, abandonando este f on-
deadero en ]a singladura del 21 al 22 A las 7h 80 mn. de la
Atarde.
Desde este puerto basta ]a 'fondeada en las inmediaciones de
'Banco Chico, ]a navegaci6n fu6 hecha sin novedad, navegando
con viento entablados del R. E. .y N. W., mnarcando en esta
,travesia el record de millas en ]a singladura, obteni6ndose la
maximaa 164 millas de distancia directa.
Desde M~danos hasta el Ifondeadero de referencia, fu6 efec-
tuada la navegaci6n A ]a vista de faros, situAndose el buque
por marcaciones :,lcanzando el nf'imero do millas navegadas A
.1624 y el total general do millas A 5252, hechas A m~quina y A
vela, sin novedad de especial menci6n.
Permaneci Iondeado para la limpieza general del baque los
-dias 2, .3 y 4 de mayo, abandonftdo este fondeadero A 21, para
el puerto do la Capital.
Los peligros do la navegaci6n, penosa de por si, de las re-
*giones ant~rticas, ban sido aumentadas en este viaje por ]a in-
'suficiencia de ]as iquinas y cameras del Austral.
No han faltado los momentos do ansiedad por la mencionada
debilidad del aparato motor, cuya medida creo expresar con
mbs claridad diciendo A V. E. que en una ocasi6n no se pudo
,tomnar puerto ein los canales fueguinos porque el barco no ga-
naba camino -y que tuvimnos que entrar & otro quo so hallaba A
sotavento del primero, aun cuando ]as condiciones do viento y
*mar no eran anormales.
Se necesitan excepcionales condiciones favorables pars, que el
Austral on su actual estado aleance A dar tal vez cuatro nudos
por hora; lo que explica stificientemento el riesgo que corre el
,barco do -ser aconchado contra los hielos 6 ]a tierra de sotavento.




REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES

Por estas razones me permito encarecer it V. E. ]a urgencia,
de comunicar a] ministerio de agricultura ]a necesidad de-
proceder al reemplazo de las mAquinas'y calderas del Austral.
por otras mis poderosas, que este como buque & vela es s6lido
y marinlero; y tambign porque asi podrA hacerse con seguridad:
]os sucesivos viajes de relevo del observa *torio de ]as Orcadas..
En ]as referidas condiciones bien se alcanza el-improbo trabajo.
que ha pesado sobre los oficiales y la tripulaci6n A mis 6rdenes,
que en todo momento ban demostrado una decisi6n y disciplina.
que lea hace honor.
Asi mismo, durante la permanencia en ]a bahia Uruguay, er.
esfuerzo y buena voluntad de ]a dotaci6n del Austral superaron.
todas ]as dificultades que presenta ]a operaci6n de descargar
en costas como aquellas abiertas y de mucha rompiente; en,
tanto que el personal do miquina obligado por ]as condiciones
do ]as mAquinas y calderas A desarrollar -continnamente su
m~ximo poder en navegaci6n, se dedicaba en puerto A recorrer
]as averias producidas por tal motivo.
La conducta uniforme de todo el personel no obsta para que-
al tributaries mi elogio A todos, con estricta justicia haga una
salvedad y recomiende mnuy especialmente A ]a consideraci6n-
do V. E. al segundo comandante teniente de fragata D. Jorge
Jalodr, quien & su celo empefioso ha reunido ]a cualidad do
ser el -Cinico oficial nuestro que ha, efectuado tres viajes Ak
aquellos mares, lo que lo ha colocado en condiciones de pres-
tarme una cooperaci6n eficasisima para el 6xito del viaje; at
jefe de mAquina, D. Luis Diaz, y A. los cabos de mar de 1.1
Eliseo G6mez y Pedro Gumelli, para quienes me permito soli-
.citar el ascenso por su competencia ya demostrada en viajes A
los mares australes y en ]a fragataescuela Presidernte Sarmiento;.
y que en el verificado por el Austral han cumplido con sus.
deberes de una manera ejemplar.
Aeompahlo & este parts ]a derrota grAfica de Buenos Aires
Ushuaia y regreso, como asi tambi6n la de Ushuaia IA las;
Orcadas del Sud y regreso.




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28- I

27 21

28-29







PRESUPUESTO Y CONSTRUCCIONES EN NORTEAMtbRICA 89,
PRESUPUESID ANNUAL Y NUFYAS CONSIRVCCIONIS EN NORIAMNRIMA
Informs del capitdn de fragata L. A. Lan
El presupuesto de marina pare, este ato, aceptado par Ia.
comisi6n respective. de ]a cAmnara A fin do sameterlo Ai la deli--
beraci6n del congress, alcanza A la suma de 99.790.895 d6lares.
El presupuestoi del ministry do marina era de 121.965.718 d6-
lares, de moda que la comisi6n ha efectuado una rebaja de
21.174.823 d6lares. El presupuesto sancionado el atio pasado-
era algo mayor, 6 sea, 102.956 679 d6lares.
En la cantidad aceptada estA camprendida ]a partida que
vota anualmente el. congreso para pago do ]as cuotas do los..
buques en construcci6r.
Es sugerente el hecho de quo no obstante el tren de econo-
mias y grandes rebajas efectuadas, so aumenta en cambio con-
siderablemente )a partida para ]a direcci6n de artilleria.
Con destino A los dep6sitos de artilleria, mantenimiento del'
poligono de Indian Head y de ]a fAbrica de p6lvora, y pare,
tiro al blttnco destinan -3.500.000 d6lares; para modernizar la'.
artilleria de ]a escuadra 466.000 d6lares; para compra y manu.-
factura do p6lvora sin bnmo 800.000 d6lares. arsenal do Wis-
hington, 200.000 d6lares; compra y manufactura de artilleria de.
grueso calibre de reserva 500.000 (16lares; p6lvora y proyeetiles..
de reserva 2.000.000 d6lares; y otras nuchas partidas quo de-
muestran ]a tendencia A no economizar en lo que respecta A la
preparaci6n y eficiencia do ]a artilleria de la escuadra.
SEl programs de nnevas construcciones aceptada por la co-
misi6n camprende un acorazado de primera clase cuyo casto-
sin icluir coraza y arniamento se calcula en 6 000.000 de d6-
lares. Para caraza y armaments destinan 3.500 000 d6lares y-
sumado el costa de Jos otros pertrechos calculan el precio total-
del misma en 10.000.000 de d6lares.




-90 RE~VISTA DE~ PUBLICAMIONES NA VALES
Este buque serA el mnks grande de ]a epcuadra y ]a determi-
-naci6n de su tonelaje se deja A la discreci6n del ministro de
*marina. La comisi6n de la cAmara ha tornado esta medida en
vista do ]a disidencia que existe entre la junta de construcci6n
y ]a junta general de oficiales superiores (General Board), res-
Pecto de ]as dimensions de los acorazados del programa do
--este aflo; pero parece casi seguro que seri favorecida la reciente
recomendaci6n que hizo el ministro de marina A la comisi6n de
Ia cbmara Para que osto buque fuera de 19.400 tons.
La comisi6n do construeci6n opina quo los dos acorazados de
16.000 tons. Michigan y South Carolina, botados el ahio pasa-
-do, no obstanto su menbor toneleje son formidables competidores
-del Dreadnought inglds, puss en Isus pianos reci~n termninados
se han tenido en cuenta todas las ensefianzas de ]a reciente
.guerra y represontan el lirnite e6' cuanto h defonsa y protecci6n
. de lo quo puedo hacorse en un. buque de eso tonelajo; asi quo
.-preferian quo se adoptaran dos buques soenejantes en vez do
-uno de 19.400 6 20.000 tons., porque croon quoe l aumento do
-potencia de estos A~ltimos no responde proporcionalmente al
* aumento considerable de su precio.
La idea del mninistro es quo el nuevo acorazado kea jn~s po-
deroso que el Dreadnougth, quo su bateria principal consista
-de 12 piezas do 12" y quo file por Jo menos 21 nudos. Para
lenar ostas condiciones con seguridad sin toner quo sacrificar
radio do acci6n 6 protecci6n aeorazada, croon en el rninistorio,
-quo el tonelaje definitivo del nuevo acorazado seri de 20.500
tons., y propararAn pianos Para un buque de ese Porte.
La comisi6n recomnienda igualmente la consti-nccifn do tres,
- estructores de 50.000 d6lares cada uno y destina tin mill6n de
d6lares Para construcci6n de subinarinos, dejando A c3mpleta
discreci6n del ministro lo roferente A tipos y dimensiones.
Tanto el president de la repdblica como el ministro de raa-
.rina han hecho los rnayores esfuerzos porque se acepte el pro-
-grama del ministerio, quo era muy superior, peo sin josultado;
-y no hay probabilidades de quo el congreso altore el de ]a
comisi6n de marina, pues casi ol de prActica acoptar las deci-
-43iones do la misma.




TORPED~ERO PROTEGIDO BURGER* 9

ITJRPEDERO PROTEGIDO "BURGER"'
Informe del capitan de fragata L. A. Lan
Recientemente ban sido preselitados al gobierno norteameri-
-cano par ]a 4-Sub Surface TorpeAo Boat Co.*, los pianos y es-
pecificaciones de eSte nUeVO tipo de torpedero que corresponde
-A una embareaci6n de 140' de eslora.
Las experiencias so efectuaron con todo 6xito con uin models
reducido de la embareaci6n, y que Ileva el nombre doWate?-clad.
El fin do estas experiencias era determinar si Ilenaba ]as con-
,diciones requeridas de velacidad, radio de acci6n, diAmetro do
.giro, candicianes marineras, etc.
El torp~edero experimental fu6 construido con pianos OD unat
-escala reducida A 114. Su eslora es de 35' y leva un motor de
-gasoline do tres cilindros.
Segin el informed de los ingdhieros uwencianaeos las corridas
so efectuarou on ]a milla medid'a de aHampstead Harbor,, en
-el canal de Long Island.
La potencia do la mAquina Waterclad es de 12,3 cab. efec-
-tivos, y diO un promedio de 9,2 nudos, lo qti' equivale aproxi-
madamente A 20 nudos en el torpedero de 140', estando provis-
to 6ste do ]as dos mAquinas propuestas de 1500 cab. de fuerza
*cada una.
El difimetro de giro fu4 de 129' A toda fuerza, equivalents it
172 yardas pare, la embareaci6n de 140'. No sufri6 ningfin
-cambio do equilibria en ]as diferentes velocidades y ]a ala s6lo
levantaba A pope, sienda completa ]a estabilidad de ]a embarca-
-ci6n. Demostr6 teiner condiciones marineras iguales A. los torpe-
-dero.9 ardinarias del mismo tamafio y manifiesta el informs que
-comn las condiciones relativas A ]as iquinas, casco y deis
:serAni MAs faVOIRablet.- en lIa emnbarcaci6n de 140' que eni ]a ex-




REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

perimnental, y coma la fuerza dle las mAquinas quo se colocarin.
en ]a primera Ilevan la garantia de sus constructores, arriban A
]a COnclusi6n do quo ]a compahia p node garantizar lo siguiente:
1.0 Que ]a embarcaci6n de 140/, 'seg~n los pianos actuales,
excederA de 19 nudas de velocidad pudienda esperarse 20.
2.0 Que dicha embarcaci6n tendrit un radio de acci6n de 2000-
inillas A 10 nudos.
3.0 Que el diAmetro de giro AL toda fueri.a no excederA de 150,
yardas.
V0 Que el giro completo A toda' fuerza podri hacerlo en 1 m
15 S.
5.0 Quo tendrA condieiones marineras en la mar iguales, par
lo menas, A la de cualquier tarpedero de su mismo tamatio.
La velacidad de 20 nudos garantizada para el tipo de 140' de..
eslora quizAs los canstructores padrian aumentarla empleando.
miquinas de gasalina de mayor potencia y d~ndole It la embar-
caci6n mAs calado; pues coma utilizan miquinas prapulsoras
verticales, toda ]a dificultad estA en ]a altura de las mismas.
que no permite colocar otras mAs g randes y patentes, y par loa
tanto m6.s altas, en ese modelo de embarcaci6n, A causa do ]a.
reducida altura del casco sumergido que es donde van colocadas.
Esta poca altura del casco indepondiente sumergido es abso-
lutamente necesaria, especialmente en embarcacionos de rio don-
de el poco calado es de importTncta.
Levantando ]a cubierta acarazada m~s pr6xima al nivel del.
agna- se padrian colocar mnAquinas de mayor altura; poro esto.
significaria sacrificar ]a proteccI 6n de ]as partes vitales quoes0
precisamente el principal rasga quo lo distingue.
Ultimamnente tuve ocasi6n do ver en ]a socci6n mAquinas de-
gasolina del impartanto eratablecimierito de Westinghouse on
Pittsburg, uin nuevo tipo de miquinas horizontales do gasolina,
construido especialmente para una instalaci6n de fuerza con
prop6sitos industriales. Oreo quo la misma, con ]as madifica-
ciones para su adaptaci6n A bordo, padria sor aplicada A on
torpedero do esta class, salvando asi procisamonte el inconve-
niento de reducida velocidad yl a dificultad del mayor calaio..
en las embarcaciones destinadas A. rios, lo quo no puede ovitarse
con ]as miquinas quo emplean -actualmente. Los cilindros de.
estas mAquinas. en vez de estar coma en ]as del tipa vertical,