Revista de publicaciones navales


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Revista de publicaciones navales
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Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval ( Argentina )


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    Front Matter
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        Front Matter 2
        Front Matter 3
        Front Matter 4
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        Back Matter 3
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Full Text

3_ Al.-I





NOM. 78. BUENOS AIRES, MAYO 10 DE 1904. Afo IV.


Informe del capitan" do davio J. A. Martin

El teniente K. Satdl' doe- a arma~Ia japonesa, di6 A fines de
febrero una conference :on Ia" &Uiited Service Institution*, de
Londres, sobre la preparatifn d6 los oficiales de marina en su
Dividi6 su exposici6n en los cinco capitulos siguientes:
i. Ingreso de los cadetes 6 instrucci6n en la escuela naval de
II. Guardiamarinas.
in. Instrucci6n de los alf~reces y tenientes, A bordo y en
iv. Escuela Superior de Tokio.
v. Academia de artillerfa y torpedos de Yokosuka.



El ingreso en la escuela naval es libre para todos los japo-
neses de 16 A 20 atios de edad. Los estudios y necesidades de
los cadetes son costeados por el Estado.


No se permite el ingreso A:
a) los casados.
b) los que hayan sufrido condena 6 arrest to.
c) los quebrados quo no hayan pagado sus deudas y los here-
deros A quienes corresponda ese deber y no lo hubieren
Los candidatos presentan Bus solicitudes una vez al afio en
las fechas anunciadas en la aGaceta Oficialp. En esta se publi-
can tambi6n los programas de ingreso, que se modifican ligera-
mente todos los afios. El exAmen se divide en dos parts: fisico
6 intelectual. Los que no resultan aprobados en el primero, no
son admitidos A rendir el segundo. Las inaterias do que se
compone el exAmen, son:
Aritm6tica, algebra, geometria plana, trigonometria rectili-
nea; literature y composici6n japonesa; gram'Atica inglesa y
veisi6n del ingl6s al japons y vice-versa; fisica y quimica;
historia; geografia general y fisica; dibujo.
Son asignaturas voluntarias, quo sirven para mejorar el puesto
obtenido en el exAmen final, los idiomas francs, aleman y
Las clasificaciones del Altimo exAmen determinan el 6rden de
El aflo pasado se presentaron ingreso 1995 candidatos, 1410
de los cuales fueron aprobados en el examen te6rico. De estos
pasaron 400 en el exAmen de admisi6n, 6 ingresaron los 180
primeros do la lista.
Despu6s del ingreso, ningin cadete puede abandonar Ia ca-
Son expulsados do la escuela: a) los que demuestren poca
capacidad para cumplir con sus deberes; b) los morosos y desa-
plicados; c) los quo fuesen reprobados en los exAmenes inter-
medios; d) los que por enfermedad 6 accidente se inutilicen
para el serviaio.
Los' estudios duran tres afios. En caso do guerra 6 de urgen-
cia puede disminuirse dicho plazo.
El curso se divide en tres clases, comprendiendo ]a 6poca de
estudios del 10 de enero al 9 do enero del aflo siguiente. Las
"vacaciones comprenden del 21 de julio al 10 de septiemlbre y


del 21 de diciembre al 9 de enero. Durante estos periodos, los
alumnos practican en buques de aplicaci6n anexos 'A ]a escuela.
El plan de estudi6s comprende estas materias:

Artilleria, armas portdtiles, cafiones de
desembareo y oallones navales ......... 4 horas semanales
Maniobras ............................... 4
Mgquinas ................................ 1
ier. afto Inglds ................................... 7
Fisiea y quimiea ........................ 5 1/2
Geometria plan, trigonometria reetilinea
y algebra superior ....................6 1/2 ,
Total ............ 28 horas semanales

2, afio

3er. affo

Tetica do artilleria de campafa, eafio-
nes navales y municiones .............. 4 horas semanales
Maniubras ............................... 3
Navegaoidn .............................. 3
Torpedos ................................. I
M~quinas ................................ 3
Ingl6s .................................... 6
Fisia.......... .................. 3
Trigonometria esfdrica, secciones e6nieas
y edloulo difereneial 6 integral ........ 5
Total ............ 28 horas semnnales

Munieiones y balistica.................. 3 horas semanales
Torpedos ................................. 4 ),
Maniobras .............................. 4
Navegaci6n .............................. 7 a
Mdquinas ................................ 1 1 a
Inglds .................................... 6 ,)
Meegniea ................................ 3
Total ............ 28 horas semanales

Ademis, se cursan las siguientes materias:
I Reglas para evitar colisiones, sefiales, construcci6n naval,
conservaci6n de los buques, miquina%, aparatos, pertrechos, etc.
y todo lo relacionado con ]as maniobras de buques.
II. Observaciones meteorol6gicas (prActicamente en navega-
II. Cursor elemental de Derecho Internacional y Civil (apli-
cando los conocimientos de la historia).
IV. Ejercicios todas las tardes, despu6s de case, compren-
diendo: infanteria, artilleria naval y de campafna, sable, nataci6n
Yudo (lucha japonesa).


Al egreso de la escuela se asciende A guardiamarina y se
pasa A los buques especiales de instrucci6n.



Su instrucci6n consta de dos partes:
a) en los buque-escuelas.
b) 'en los buques armados.
La primera no se fija en absoluto, pero en conjunto com-
prende: prictica de todo lo aprendido en la escuela naval;
adquisici6n de la experiencia necesaria para e] desempetlo del
puesto de oficial. Los oficiales de la armada que son instruc-
tores en la escuela pasan en general en el mismo caricter A
los buques de aplicaci6n. Ultimamente estos eran el Matsushima,
ltsukushima y Hashidate, dotados de artilleria y aparatos
modernos. Estos barcos maniobran A ]as 6rdeves de un con-
traalmirante y hacen cruceros en aguas nacionales y extranjeras
durante ocho meses, cambiAndose en ese intervalo peri6dica-
mente la insignia de uno AS otro buque, A fin de que todos los
guardiamarinas aprendan desempetiarse en buques jefes, asi
como en los que no lo son. Terminado el curso, pasan & los
buques armados, que casi siempre navegan en escuadra.
En estos Altimos reciben instrucci6n prbctica en el servicio en
clase de oficiales, bajo la direcci6n y vigilancia de los tenientes.
En -cada barco, el comandante designa para esta tarea al official
mAs competente, sin perjuicio de que dicten cursos pricticos
los oficiales de cargo.


Al6reces y tenluntes

La enseflanza ek' prActica y te6rica. Para la primera, los co-
mandantes de buque estAn obligados A dirigir y vigilar la
instrucci6n de los oficiales subordinados, y & no omitir esfuerzo
para estimularlos A fin de que resulten Altiles. Los principales
objetivos de esta ensefianza son: 1.0 que los oficiales se desem-


pefien con diligencia y adquieran experiencia en sus cometidos;
2.0 inculcarles el conocimiento de los deberes de los superiores
para que los conozcan antes de sx ascenso; 3.0 familiarizarlos
con las ordenanzas, comandos, etc.; 4.c acostumbrarlos A redactar
informes, para que ejerciten su capacidad, observaci6n y criterio,
A cuyo objeto se les oonceden facilidades para visitar buques,
arsenales, fuertes, fibricas, etc.; 5.0 animarlos A ser celosos en
el cumplimiento do su deber A bordo, especialmente en maniobras,
artillerfa., torpedos, etc., para lo cual los reune el comandante
y les explica sus 6rdenes 6 design A un official caracterizado
para que lo haga; 6.0 estimularlos A que aumenten sue conoci-
mientos, indicndoles lo que se debe resolver en casos de
emergencia, etc.
A los dos meses de embarque, los alf~reces son examinados
par el comandante para cerciorarse do que estAn instruidos en
lo quo so refiere A disposiciones do combat 6rdenes interiores,
sistemas de bombas, plan de tuberias, mecanismo de torres y
montajes, servicios de municiones, etc.
La ensefianza te6rica tiene por objeto obligar 6 los oficiales
A estudiar en las horas francas. Nada exists legislado al res-
pecto, pero en general se exige A los oficiales que d~n confe-
rencias 6 redacten una memoria sobre asitntos t6cnicos 6 mili-
litares. Para esto iltimo el comandante seiala anualmente uno
A cada official, pudiendo este ademAs elegir algin otro.
Las memorias son estudiadas por los comandantes, que se
las devuelven comentadas. Aquellas que se distinguen por su
m~rito 6 interns, son elevadas al superior jerArquico, quien
despu6s do examinadas las eleva uniformadas al ministerio, si
lo juzga conveniente, devolvi6udolas en caso contrario A los co-
mandantes. El ministerio designa oficiales revisadores de las
memorias elevadas por los comandantes en jefe, para que in-
formen si hay lugar i otorgar A los autores certificados do m6-
rito; en este tiltimo caso, aquellos se publican en una obra do-
nominada aCblecci6n, anual de estudiosD, ]a quo so repartee entre
el personal de la escuadra, establecimientos navales, cuarte-
les etc.
Las confoerencias versan sobre observaciones y experimentos
prapios, 6 son disertaciones sobre puntos diversos, 6 bien inves-
tVaciones sobre especialidades. Los temas son designados por


el comandante; pero todo official puede solicitar permiso para
dar conferencias motu propio.


Cursos superiors

En la escuela de Tokio hay cuatro cursos que se denominan:
A, Koshu: B, Otsushu; C, Senka; D, Koshinka.
A; Es para tenientes, elegidos para estudiar altos asuntos mi-
litares y servir en elevadas oficinas gubernativas 6 para darles
conocimientos important6s del arte de la guerra.
Se les elige asi: Los comandantes en jefe recomiendan para
dicho curso A los oficiales de gran vigor fisico, que sobresalen
en el eumplimiento de sus deberes, demnestran valor y acredi-
tan inteligencia y seriedad. El jefe de la escuela examina A
los candidatos en distintas materias, composici61k de temas 6
idiomas extranjeros.
Dura dos aftos y consta de las siguientes asignaturas: Estra-
tegia (naval y militar); tActica (naval y militar); historia naval;
fortificae.iones; leyes pbtrias 6 internacionales; historia diplomA-
tica; administraci6n military; economia political; artilleria; torpedos;
navegaci6n; construcci6n naval; mecAnica.
Los oficibles alumnos van con frecuencia A visitar fibricas y
arsenales, y amenudo toman part en maniobras.
Al efecto rinden examen ante una comisi6n especial, la cual
expide un uniform sobre cada oficial. Dichos informes se re-
servan en el ministerio y sirven de norma A la superioridad
para conferir destines..
B. Es para que los tenientes adquieran conocimientos com-
pletos en artilleria, torpedos, navegaci6n, etc. Dura un afio. Se
ingresa por concurso mediante examen. Las materias son- hi-
drograffa; fortificaciones; construcci6n naval; estudios superiores
de artilleria, torpedos y navegaci6n.
C. Completamente optativo, para jefes. Estos pueden estudiar
las materias que les interesen, siempre que no se perjudique el
D. No es regular. Cuando el servicio lo permit, suelen Ila-
marse oficiales para que concurran A 61, hagan estudios espe-


ciales que convenga conocer en 6strategia, tictica, etc. Dura
de dos A cuatro semanas.


Academia do artilleria y. torpedos

Para jefes y oficiales que hayan terminado los estudios te6-
ricos de artilleria y torpedos y deseen ampliar pr~cticamente
sus conocimientos.
La duraci6n de los curses es variable, y el ingreso se verifica
mediate autorizaci6n ministerial.
Se estudian tambi6n las 'armas nuevas, los descubrimientos
cientificos y cambios en el ejercieio de las armas.
Los jefes y oficiales egresados son designados para instruc-
tores de sus compafieros y subordinados, A, bordo,' A efecto de
que estos se enteren de todas 'laS novedades y progresos.


Informe del teniente de navfo L. A. Lan

Con el prop6sito de colocarse en el rango de potencia naval
de primer orden, los Estados Unidos desde 1895 vienen ejecu-
tando un programa anual de construcciones cada v6z mas im-
En 1895 y 1896 se orden6 la construcci6n de los acorazados
de primera clase Kearsage, Kentucky, Alabama, Illinois, y
Wisconsin, todos ellos do un tonelaje alrededor de 11.600 tone-
ladas, 13 torpederos entre 165 y 65 toneladas y 6 calioneros de
1000 toneladas.
En los afros 1897 y 1898 so nota una marcada preferencia


por los torpederos, principiando 6, construir sus astilleros el
tipo destructor .
De estas embarcaciones se pusieron en obra 16, cuyos nom-
bres son: Braindbridge, Barry, Chauncey, Dale, Decatur, Hop-
kins, Hul, Lawrence, Macdonough, Paul Jones, Perry, Preble,
Stewart, Truxtun, Whipple y Warden, de 420 toneladas, 30 nu-
dos de velocidad y de un costo de 290.000 d6lares; ademis 5
torpederos de mar de 200 toneladas y 26 nudes y 6 de primera
clase de 175 toneladas y velocidades comprendidas entre 26 y
29 nudos.
Los acorazados de primera clase Maine y Missouri, de 12.300
toneladas y 18 nudos, y los monitores Arkansas, Florida, Ne-
vada y Wyoming, todos do 3.318 toteladas y 11 1/ nudes so
principiaron 6, construir en el mismo afho. Desde 1899 hasta 1902,
se observa la tendencia hacia el aumento del tonelaje y veloci-
dad en los acorazados da primera class y cruceros acorazados,
disminny6ndose en cambio muchisimo el tonelaje de los cruce-
ros protegidos. Se nota igualmente que en el programa naval
de cada aifo se trata de formar unidades tVcticas de tres 6 mis
buques de cada tipo, todos de igual velocidad, tonelaje, radio
de acci6n, protecci6n, armamento, etc.
En 1899 so principi6 la construcci6n de los cruceros acoraza-
dos California, Pennsylvania y West Virginia, de 13.680 tone-
ladas y 22 nudos, y de un costo de 3.885.000 d6lares; de los
acorazados de primera case Georgia, Nebraska y Virginia, do
14.948 toneladas, 19 nudos y 3.500,000 d6lares de costo; y do
los cruceros protegidos Chattanooga, Cleveland, Denver, Des
Moines, Galveston y Tacoma, de 3.200 toneladas, 16.5 nudos y
del costo de 1.050,000 de d6lares.
En los arios 1900 y 1901, se prosigui6 el mismo programa de
construcci6n en lo que se refiere & las caracteristicas de los
acorazados de primera clase y crueros acorazados; pero se
aument6 el tonelaje y armamento de los eruceros protegidgs.
Los submarines Adder, Grampus, Holland, Moccasin. Pike,
Porpoise y Shark, todos de un costo de 170.000 d6lares, perte-
necen igualmento A las construcciones de estos atios.
Las construcciones ordenadas desde 1900 hasta principios do
1903, que a6n se encuentran en los astilleros en diferente grado
de adelanto, son las siguientes:


En 1900: acorazados de primer clase NeW-Jersey, y Rhode
Island de 14.948 tons, y 19 nudos; cruceros acorazados: Colo-
rado, Maryland y South-Dakota, de 13.680 tons. y 22 nud s;
cruceros protegidos: Charleston, Milwankee y St. Luis, de 9.700
tons. y 22 nudos.
En 1902 y principios de 1903, los acorazados de prim'era cla-
se Connecticut, Louisiana, Kansas, Minnesota y Vermont de
16.000 tons. y 18 nudos, Idaho y Mississippi de 13.000 tons. y
17 nudo9; cruceros acorazados Tennessee y Washington, de 14.500
tons. y 22 nudos; dos buque-escuelas, Cumberland 6 Intrepid
de 1.800 tons; dos caftoneros de 1.100 tons. y 13 nudos, Dubu-
que y Paducah; y 6 torpederos, de los cuales el Stringham y
el Goldsborough son de 340 y 248 tons., respectivamente, y 30
nudos de velocidad, y los otros cuatro de 170 tons. y 26 nudes.
Como vemos, desde 1902 so viene aumentando el tonelaje de
los acorazados do primera clhso y cruceros acorazados, y coma
en ailos anteriores se sigue el sistema de construir varies de
cada tipe coma para formar unidades ticticas que puedan obrar
independientemente de consuno.
El cost total de los buques on construcci6n, incluyendo casco,
maquinaria, coraza, armamento y equipo, seri de 82.718.652
d6lares, suma que puede dividirse asi:
Casco y maquinaria ...... .46.532.450 d6lares
Coraza y armamento ...... .35.786.209
Equipo ................... 400.000
En el presented atio, el Congreso ha votado para el pago de
las construcciones 31.826.860, dejando 56.891.699 para votarse
mAs adelante.
Los Estados Unidos no tienen al presented ningln submarine
en construcci6n; y en estos -iltimos ahos han dado poca impor-
tancia A los torpederos.
El reciente 6xito del torpedo en la lucha del Jap6n con Rusia
ha reabierto la discusi6n entre los oficiales do marina respect
A la importancia del arma; y naturalmente, aquellos que siem-
pre fueron defensores del torpedo y de los torpederos, encuen-
tran nuevas razones en apoyo de sus ideas con las noticias de
los recientes oncuentros do Puerto Arturo, en que los torpede-
ros japoneses pusieron fuora de combat varies buques en
breves ataques.


La prensa diaria aconseja at gobierno que en el programa
naval del pr6ximo affo incluya la construccifn de torpederos en
ndmero proporcional A la importancia maritima que pretended
tener los Estados Unidos.
El personal dirigente de la armada ha demostrado en los
5ltimos'aftos tener poca M6en el 4xito del torpedo en la guerra;
y asi se explica que desde 1899 solo se haya ordenado la cons-
trucci6n de seis torpederos. El reciente triunfo del torpedo ha
llenado de sorpresa A sus enemigos y de entusiasmo & los ofi-
ciales torpedistas, quienes se preparan para hacer propaganda
en su favor. Entre ellos se cuenta el teniente de navio Frank
F. Fletcher, jefe de la division de torpedos, que ha dado re-
cientemente una interesante conferencia en el Colegio de Guerra
Naval, demostrando la eficacia del torpedo como arma de combate.
La comisi6n de marina del Congreso ha preAentado el pro-
yecto de ley de las nuevas construcciones que deben autorizarse
en este ailo, las que se votarin en una de las primeras se-
Los Estados Unidos continflan con el firme prop6sito de
aumentar considerablemente su armada protegiendo al mismo
tiempo la industria national, pues el mismo proyecto indica que
las construcciones deben ser hechas en el pais, autorizindose al
presidente de la republican para que haga licitar 6 construir en
los astilleros del gobierno los buques que se especifican A con-
tinuaci6n :
Un acorazado de primera clase, que tenga la coraza mis mo-
derna, de mis espesor, con el mis poderoso armamento para un
buque de su clase, que en el momento de las pruebas no des-
place menos de 16.000 tons., que pos~a la maxima velocidad
posible, el mayor radio de acci6n, no debiendo sobrepasar su
cost, excluida la coraza y el armamento, de 4.400.000 d6lares.
Dos cruceros acorazados de primer clase, no mayores -le
14.500 tons. de desplazamiento en las pruebas, que Ileven la
coraza mis modern y del mayor espesor posible y el arma-
mento mbs poderoso para buques de su tipo, gran velocidad y
gran radio de acci6n, no debiendo subir el costo de cada uno
de ellos, sin incluir la coraza y armamento, de 4.400.000 d6lares.
Tres cruceros esploradores, de gran velocidad, tonelaje no ma-
yor de 3.750 tons. en las pruebas, con el armamento mAs po-


deroso para buques de su clase, la mayor velocidad compatible
con las buenas cualidades marineras y do crucero, y que ten-
gan gran radio do acci6n sin que el cost de cada uno sin in-
cluir el armamento, pase de 1.800.000 dMlares.
Dos buques carboneros capaces de acompatiar la escuadra
acorazada y que puedan conducir 5.000 tons. de carbon, de 16
nudos, cuyo cost no exceda de 1.250.000 d6]ares cada uno.
E1 costo total de estos buques es el siguiente:

Casco y maquinaria, incluso accesorios y equipo 4.400.000 d6lares
Armamento (incluso munici6n y artilleria en
general) . .... ........... .1.525.000
Coraza ...... ............... .1.800.000 ,
Equipo, no incluido en el contrato del construct. 50.000
7.775.000 d6lares


Casco y maquinaiia, incluso accesorios y equipo 4.400.000 d6lares
Coraza ...... ............... .1.175.000
Armamento (incluso munici6n y artilleria el
general) ....... ............ 880.000
Equipo, no incluido en el contrato del construe. 50.000
(Cada uno). . 6.505.000 dMlares


Casco y maquinaria, incluso accesorios y equipo 1.800.000 d6lares
Armamento (incluso municiones y artilleria en
general) . : ... .. .......... 375.000
Equipo, no incluido en el contrato ..... ...25.000
(Cada uno). . 2.200.000 d6lares

Cada uno ...... . 1.250.000 d6lares

El cost total de este programa ascenderb, A 29.885.000 d6-


Se deja A la discreci6n del ministro de marina la construcci6n
de cualquiera 6 de todos estos buques en los astilleros del
gobierno; pero estA obligado A construir una parte de ellos en
los mismos, en caso de que las compafifas particulares hubiesen
entrado en alguna combinaci6n 6 inteligencia para evitar la
rivalidad entre ellas, pues al gobierno le conviene que exista
entre las mismas una competencia justa y sin restricciones.
Se autoriza tambi6n al ministro de marina en caso de no
poder conseguir coraza de primera calidad para cualquiera de
los buques un precio que A su juicio sea razonable y equita-
tivo, para que en el lugar que consider conveniente instale
una usina para fabricar planchas acorazadas, NotAndose espe-
cialmente con tal objeto 4.000.000 de d6lares. Se autoriza
igualmente al ministro para adquirir dos submarines que ofrezcan
cualquier easa constructora, pr6vias las pruebas 6 entera satis-
facci6n, y que llenen todos los requisites razonables para la
La cantidad de 500.000 d6lares destinada el afio pasado A
este objeto, 6 aquella parte de ]a misma que no se hubiera
gastado, queda agregada tambi6n por esta ley.
Las co:istrucciones en general se hallan bastante atrasadas
habiendo el gobierno concedido pr6rrogas A algunas casas por
26 y 28 meses, que deberAn todavia renovarse por 10 6 12
meses mis. Su percentage de construcci6n es el siguiente:
Acorazados: a0hiov, 88; aVirginiav, 55; aNebraska ,, 41.6;
*-Georgia,) 47.6; KNew Jersey, 52.1; aRhode Islandx, 54,
a Connecticuto, 80.86; cLouisianav, 40.56; aVermont,) 4.6; aKan-
sas%, 5.2; cinnesota,v 18.29; aMississippi,D 0; ocdaho,* 0. Cruce-
ros acorazados: aPennsylvania,x 68.6; eWest Virginia,D 76.76; 4Ca-
lifornia,* 56.5; XColorado, 73; cMarylandD 21.22; aSouth Dakota:,
52.5; aTennesseeD, 19.5; WAshington, 17. Oruceros protegidos:
c Denver,* 98; aDes MoiuesD, 99.5; X0hattanooga 72.6; wGal-
veston 73.5; (St. Louis*, 38; aMilwaukee 44.5; Xcharlestonz,
64.5. Caftoneros: eDubuqueD, 29.1; aPaducaho, 25.5. Buque-As-
cuelas: eCumberland 26; eIntrepid*, 9; cBoxer 20. Torpederos:
cStringham 93; aGoldsborough*, 99; aBlakely*, 99; cNicholsonz,
99; aO'Brienv, 98.



Informs del maquinista principal E. M. Olivera

Curiosas y ripidas corrosiones de las tuberias de aspiraci6n
y descarga de los condensadores auxiliares y de los tubos de
los mismos, se produjeron su nuestros acorazados tipo San Mar-
tin poco tiempo despu~s de liegar esos buques & aguas nacio-
Hasta ahora permanecen ignoradas las causas productoras de
esas corrosiones; y aunque sin ]a completa seguridad de deter-
minarlas, trataremos de estudiar los diferentes casos aplicando
las teorias conocidas, quo son las siguientes:
10 La combinaci6n del agua de mar con el aire atmosfdrico.
20 P6rdidas de la corriente el~ctrica proveniente de los df-
namos del buque.
30 Acci6n galvAnica.
40 Acidos arrastrados por el liquido: quo pasa A travs de
los tubos.
En el San Martin, los tubos que mAs rapidamente se perfo-
raron fueron los de aspiraci6n y descarga de las bombas cen-
trifugas auxiliares, que eran construidos de cobre.
Las corrosiones afectaban la firma de pfistulas, dirigi~ndose
de la part interior A la exterior; y estaban situadas en las
proximidades de las bridas de uni6n de los tubos con las capas.
de las bombas centrffugas, siendo estas de bronco fundido asi
como tambi~n la pantalla que trabaja en su interior.
En el primer moment se atribuy6 el mal estado de esos
tubos A mala calida-A del material empleado en su construcci6n,
pero se hizo analizar y res.ultO ser cobre puro. En substituci6n
do elos se colocaron nuevos trozos hechos con tubos de cobre
del mismo diAmetro que habian servido durante mAs de 20 aftos
en el vapor Rosetti; buque que tenfa miquinas de baja pres-t6n,


y que estando en perfect estado despu6s de ese lapso de tiempo
ofrecian seguras garantias de duraci6n. Pero justificada alarm
se produjo cuando al cabo do cuatro meses de uso los nuevos
tubos, de quienes se esperaba que prestarfan servicio por varios
afios sin inconveniente, presentaron iddnticas corrosiones A los
anteriores. Adembs, gran nilmero de tubos de los condensadores
auxiliares y algunos de los principales empezaron A perforarse
tambi6n en forma pustular. Pero lo que hacia mils dificil el
establecer ]as causas que las producian, era que en los tubos
de aspiraci6n y descarga de circulaci6n empezaba la corrosi6n
internal en la superficie que estaba en contact con el agua de
mar de circulaci6n, avanzando hacia'el exterior; y en los -tubos
del mismo condensador sucedia lo contrario, empezando la cor-
rosi6n en la parte externa de los tubos que estaba en contacto
con el vapor y el agua condensada y avanzando hacia Ia su-
perficie interior por donde circulaba la misma agua que se su-
puso corroa los tubos de aspiraci6n y descarga. Hasta aqul,
solo en el material de cobre 6 bronce era donde se habian no-
tado esos desperfectos; pero A los 24 meses, el Altimo trozo del
tubo de descarga de las mismas bombas (que es de acero de
10 m. m. de espesor), en las proximidades de las bridas de
uni6n con el casco y del mamparo de los cofferdams, empez6
A dar el mismo trabajo que los tubas de cobre y el condensador,
perforindose completamente y determinando su recambio inme-
diato. Cuando se desmontaron estos tubos, se encontr6 que es-
taban casi completamente degollados por la corrosion y que de
su gruesa primitivo de 10 m. m., en ]a parte mAs resistente
alrededor de ]as bridas, no quedaban mis de 2 m. m. de mate-
rial sano. Las cabezas de los remaches quo unen las bridas A
los tubos habian desaparecido por complete, sucediendo lo mis-
mo con las de los tubos que pasan trav6s de los dobles-fon-
dos y sobre los cuales est~n asentados los Kingston de aspira-
ci6n de la circulaci6n de los condensadores auxiliares.-Los
aros de zinc que protegian la toma de los Kingston y la boca
de los tubos de descarga, no habian sido atacados en lo mi-
En menor escala, se notaron picaduras y corrosiones en la
plancha de acero de que estaban hechos los tubos de descarga
de los condensadores principales; algunos remaches do estos


tubos habian perdido ya sus cabezas, por lo que fu6 necesario
Los tubos de aspiraci6n de sentina, que eran de hierro gal-
vanizado, asi como los de descarga, que eran de bronco, no
dieron nunca ningfln trabajo; pero A los tres aftos de uso la
acci6n destructora del material empezaba A manifestarse ata-
cando & las cajas de vAlvulas que eran de hierro fundido.
Aplicando la primera teoria, segdn la cual el agua de mar
con ayuda del aire atmosf6rico tiene una acci6n corrosiva sobre
los tubos met licos, se ve que ella no conviene A estos casos
concretos, pues esa acci6n corrosiva se ejerce siempre unifor-
memente y eso aquf nunca sucedi6 desde que las ifnicas partes
atacadas al principio eran las proximidades de las bridas. Por
otra parte, en los tubos de condensador la corrosi6n empezaba
en la superficie quo estaba en contacto con el vapor 6 agua de
condensaci6n, superficies que siempre estaban recubiertas de
una ligera capa de materia grasa proveniente de los aceites
minerales de lubrificaci6n del interior de los cilindros de las
mAquinas auxiliaries. Para estos tubos podia suponerse que algdn
Acido graso era el agente que producia la corrosi6n; pero no-
para ]a de los tubos do admisi6n y descarga de circulaci6n,
por los cuales s6lo circulaba el agua de mar, puesto que la
descarga de ]as bombas de sentina es completamente indepen-
Indudablemente, asi como la prasencia de Acidoe grasos podia
ser la productora de las corr.osiones do los tubos refrigerantes,
una causa interna era la que producia la corrosi6n de los tubos
*de circulaci6n; y se crey6 ericontiar esta causa en ]as fuertes
p~rdidas de corriente de los dinamos del buque quo constante-
mente funcionaron dia y noche desde que el buque entr6 en
servicio. Entonces se resolvi6 hacer un experimento para ce'-
ciorarse de la influencia corrosiva del agua de mar atravesada
por una corrieiite el6ctrica. Al efecto so tom6 un recipiente lleno
de agua de mar y en 61 se pusieron en suspensi6n tres liminas
perfectamente pulidas de las mismas dimensions, dos de cobre
y una de hierro homog6neo: una de las de cobre era hecha con
metal de los tubos quo se habian perforado primero; la otra con
metal de los puestos despu6s; y la do hierro homog~neo con
metal de: que, estaban hecbos los trozos exteriores do los tubos.


Se hizo pasar A traves de la masa liquida una corriente de
0.7 de amperio y de 14 voltios; catorce horas despu6s se saca-
ron del liquido y se encontr6 que las lMminas de cobre habian
perdido de 2 6 3 m. m. de espesor, segdn los sitios, y que la
limina de hierro homog~neo estaba atacada solo por una ligera
oxidaci6n. Para el personal del buque el experimento era con-
cluyente; y desde ese momento se admiti6 que la causa pro-
ductora de las corrosiones en esos tubos de cobre no era la
calidad del agua del fondeadero, ni tampoco la combinaci6n del
agua de mar con el aire atmosferico, sin6 las perdidas de
corriente el~ctrica que tenian los dinamos del buque, qua en
el servicio ordinario de iluminaci6n nunca estaban cargados A
manos de 270 ampdrios, cuando al principio do trabajar la ins-
talaci6n solo se requarian 220.
Como antes hemos dicho, al poner el buque en dique seco se
encontr6 quo los aros protectors de zinc que tenia la tuberia
de admibi6n y descarga en sus puntos axtremos, estaban poco
menos que intactos. No dej6 de causar axtrafheza asa anomalia
daspu6s de 44 mess do estar inmergidos, habi6ndosa consumido
de 8 A 10 m. m. del metal qua debian protegar.
Por un momento supusieron algunos qua las corrosionas
pudieran ser causadas por Acidos arrastrados por el agua,
diciendose qu) debido al gran ni'mero do cangrejales que cir-
cundan A Bahia Blanca las secreciones Acidas de los cangrejos
haoian que las aguas de ese puerto fueran do p6simas condi-
ciones para la conservaci6n de los buques. Pero esta objeci6n
queda completamente destrufda, con solo recordar qua las pri-
meras perforaciones an los tubos se' manifestaron an el fondea-
dero de Punta Piedras, daspu~s de dos mess de star a] buque
an ese sitio, A mas de 20 millas de tierra, as dacir, en pleno
Los anAlisis habian demostrado qua el material do qua asta-
ban hechos los tubos era de axcalante calidad. Se sabla A mas,
qua buquas como la cisterna aBermejo, qua por atios habla
estado en las aguas do Babia Blanca, nunca habia sufrido an
sus carierias de cobra (este buque no tiena instalaci6n eldctrica):
no habia, pues, para el personal qua continuamanta tenia qua
luchar contra las corrosionas de las tuberias, otras causas qua
las originara fuera de las perdidas de corrient el6ectrica y forzoso


era entonces arbitrar algn medio para aislar A la part interior
do esa tuberfa, de is masa liquida que por ella circulaba.
Dos 6 tres olases de composiciones se idearon para aislar las
superficies: una compuesta de blek, resina y goma; otra de brea
y cefifento; otra de brea y blek. La primera era de poca dura.
ci6n, pues no s6lo la corriente de agua Ia sacaba fAcilmente
en los codos, donde chocaba con fuerza, sino que tambi6n al
cabo de un cierto tiempo se descomponia. La segunda era mucho
mis durable, pero exigia la precauei6n de poner la capa imper-
meable cuando estuviera muy caliente. La tercera era de menor
duraci6n que la segunda. Por filtimo, en el acorazado Pueyrre-
don se puso un juego de tubos con un bafo interno de una
aleaci6n de estailo y plomo, que es lo que hasta el, dia de hoy
ha dado mejor resultado.
Como antes se ha dicho, en el San Martin no se notaron
desperfectos en las tuberias de sentinas 6 de incendio; pero en
cambio en el Pueyrredon y Garibaldi, sobre todo en las tube-
rias de incendio, mAs de una vez fu6 necesario poner parches
y afin cambiar trozos enteros de tubos,-6 causa del mal estado
en que se encontraban.*Siendo el agua que pasaba por las tu.
berfas de incendio igual A ]a de circulaci6n de los condensado-
res, las mismas causas deben haber producido la corrosi6n de
esos tubos.
En una brillante conferencia leida po] el Sr. W. Stewart, en
una secci6n de la cInstitution of Naval Architectsv, en el mes
de Abril del afio pr6ximo pasado, el conferenciante atribufa la
mayor part de ]as corrosiones de tubos de cobre A la presencia
de Acidos provenientes de Ia descomposici6n de los aceites y
materias grasas empleadas en la lubrificaci6n, porque por una
singular combinaci6n en sus observaciones hechas en los buques
de la escuadra voluntaria rusa, el mayor nimero de corrosiones
se presentaba en las tuberias de aspiraci6n y descarga de sen-
Nosotros no podemos de ninguna manera admitir como abso-
lutas tales conclusiones, pues en nuestros buques esas han sido
las tuberias que menos se han deteriorado; siendo precisamente
las mAs averiadas las de aspiraci6n y descarga de circulaci6n,
por las cuales nunca ha pasado una gota de agua proveniente
de las sentinas. Tenemos, pues, en nuestros casos, que desechar


por complete la hip6tesis de que estas corrosiones puedan ha;ber
sido' producidas par Acidos provenientes de los aceites de lubri-
Por lo demAs, hay que hacer observar que Ia formal en que
se han producido los det~orioros son muy diferentes en uno y
otro caso, pues en nuestros buques so localizaban particular-
mente en las inmediaciones de las ,bridas, en tanto quo en los
do la escuadra voluntaria rusa, la corrosion abarcaba por igual
toda la longitud de los tubos.
Como abservaci6n final, puede decirse que despuds de h
recorrido la instalaci6n eldctrica del San Martin y doe
suprimido los aros de zinc on las extremidades do los tubos de
descarga de circulaci6n de los condensadores auxiliares, dejAn-
dole solamente los de las aspiraciones, el deterioro de los tubos
ha disminuido muchisimo. Estos hechos vienen A confirmar la
creencia de que las p6rdidas de corriente eldctrica do los dina-
mos, soni ]as que han producido los casos particulars de corro-
si6n ripida do quo nos hemos ocupado.


Informe del teniente de fragata N. Barbaric

El movimiento eldctrico de ]as torres de 254 y 203 m. m. so
ejecuta por medio de un manipulador concdntrico, el cual A
voluntad puede recibir cuatro posiciones distintas correspon-
dientes al movimiento rApido y lento A derecha 6 .izquirrda.
Para estas dos especies do movimiento, cada torre estA pro.
vista de dos motores eldctricos A inversion de marcha de 17 y
5 caballos, respectivamente.
Cada uno de los motores tiene un conmutador do inversion,


dispuesto para ser manejado A distancia, (actualmente desde ]a
torre entre los cailones). El motor de 17 caballos tiene ademns

Fig. I.
Conmutador grande para la maniobra el~ctrioa movimiento ripido
Peso total del aparato: 230 kil6gs.
una resistencia de puesta en marcha 6 exclusion automAtica.
Los dos conmutadores de inversion son S y P en el esquema
de la maniobra eldctrica y estAn representados en !as figures
I y 2; ]a resistencia es K y se hall representada en ]a figura 3.
1Explicaremos solamente el funcionamiento del conmutador S,
pues el del P es idntico.
Se cierra ante todo el interruptor principal que pone en cir-
cuito A los contactos Di D2, de los cuales nacen los conductores
de alimentaci6n de los motores. En este momento, pasa la co-
rriente A travds de la excitaci6n en derivaci6n del motor A,
cuyos cepillos estAn en corto circuito por medio de los cuchillos
que unen a con at y b con bi. El acoplamiento helicoidal F, que
acciona A la torre, estA mecAnica.mente unido al arbol del motor.


Colocando el apuntador al manipulador. principal X en ]a po-
sici6n 1 (movimiento rpido A Ia izquierda), Ia corriente sale
del contact Di por 0, 1, S G liega al electro imAn E y despu6s
por D vuelve al contact Ds. Entonces el brazo corto, de ]a
palanca I es atraido,
y el cuchillo Q pone
en comunicaci6n cl
0 con c; y el carbon
h (en conecci6n per-
manente con Ci
cierra ademis el
contacto con el
carbon hi. La co-
DO rriente del contact
D1 del interruptor
principal, pasa por
F. 2. Di de Ia resistencia
Conmutador peguefio para la maniobra elctrica automAtica K, por
PequeSos movimientos y punterias Ia column de alam-
Peso del aparato: 100 kil6gs. bre Mailleckort r
que sirve de resistencia de puesta en maecha, por R y R del con-
mutador S y por c ci; y por hi h, y A1 entra en la armadura
del motor. Sale por A2 y por b, bi y Si entra en la exitaci6n
en srie, de donde por D vuelve al contacto D2, cerrAndose el
La fuerza contra electron motriz del inducido del motor aumenta
con Ia velocidad. Cuando ha alcanzado una determinada frac-
ci6n de Ia velocidad mAxima, por Ia derivaci6n hecha en Al A2
del conmutador S y por Ai A2 de R, pasa A travds de ]a exits-
ci6n del electron imfn c una corriente dada que es capaz de
atraer al brazo m; entonces el cuchillo de n pone on corto cir-
cuito A Ia resistencia r quo do esta manera se excluye, y el
motor queda insert directamente en Ia line.
Las mismas operaciones se repiten cuando so pone el mani-
pulador r, con ]a diferencia de quo ent6nces la corriente en el
inducido es invertida respect A la direcci6n precedent, entran-
do por A2 y saliendo por A. El motor girarA on sentido con-
trario, y por consiguiente ]a barbeta iri A estribor si antes iba
A babor.


Para el movimiento lento se opera de una manera id~ntica. La co-
rriente misma que atraviesa la armadura del inducido desco-
necta al pif16n F del motor A y lo conecta al eje del motorcito D.
Como se deduce del simple
an.iisis del esquema y figures 1
y 2 adjuntas, la interrupci6n del
circuito el6ctrico de los motores
se efectra siempre sobre conta-
ctos de carbon, l cual es una
.iran ventaja; pues hemos visto
que en el San Martin, donde
estos contactos son metblicos: se
ensucian, consumen y deterioran
ior ]a formaci6n del arco vol-
tMco siendo dificil reemplazarlos;
mientras que en el caso que nos0
ocupa se mantienen siempre lim- 0
pies, se desgastan mucho menos 0 X (Z
y se les .-epone con suma facili- 0 0
dad cuando se deterioran per el
use. ,00C 0 0
En el conmutador de inversion
S, el contact de carbon estA 0
conectado con c 1 per media de
una espiral de alambre Maille-
ckrt; ]a cual sirve tambi6n
para disminuir la tension apli-
cada al motor, obrando come resis- 0 0- -
tencia adicional; y produce per Fig. s.
lo tanto una primera disminu- Re6stato automtico
ci6n instantinea de marcha. Peso total del aparato: 130 kil6gs.
En el conmutador de inversion P, en cambia, esta resistencia
es creada per el doble contact de carbones y. Esto so verifica
de manera que en el moment en quo la palanca deja los con-
tactos ggi, los carbines ppi est~n en comunicaci6n entree si,
porque i es empujado per un resort ospir'al alojado en el asiento
del contact.
Cuando accionando el resort antaganista liega la palanca
fin de corrida en la posici6n de repesa, el .resorte del can-


tacto i so comprime y el circuito se interrumpe entre los car-
Otra de las ventajas principales sobre el San Martin, es la
de que el conmutador & inversion esti situado en este buque
entire los dos ca~lones en la misma barbeta, mientras quo en el
Kasuga estA en el tubo de sost~n de la barbeta, lo cual lo ex-
pone menos 6 las averias y permite el acceso A 61 para repara-
ciones sin que el personal electricista moleste en la torre.


Fig. 4.
I Interruptores de seguridad i izquierda.
1 ,I derecha.
En el manipulador principal X, 1 y 2 corresponden al movi-
miento rApido y lento de la izquierda respectivamente y 11 y 2'
al de la derecha.



Informed del teniente de navio L. A. Lan.

En el mes de marzo de 1899 se di6 principio A la construe-
ci6n del nuevo edificio para la Academia Naval de Annapolis.
La part principal consta de tres cuerpos y se ha colocado
dando frente al rio Severn y A la bahia Chesapeake. En los
cuatro atios trascurridos han prosperado bastante las obras;
pero seri necesario otro tanto para terminarlas.
Los dos cuerpos laterales estin ya habilitados. Son dos in-
mensos salones, de los cuales el de la derecha se destina la
artilleria, esgrima y toda case de ejercicios; y el de la izquier-
da A reparaci6n de embarcaciones de ]as mismas.
En la part central de este dspartamento vb dispuesto un
varadero en casi toda su longitud, 'que permit echar rbpida-
mente al agua ]as embarcaciones tanto de vapor come de remo
utilizadas para la instrucci6n de los alumnos.
El edificio central estA al presented bastante adelantado;
serviri para alojamiento y cases do los alumnos, direcci6n, etc.
Las nuevas construcciones en su mayoria serin de granite
blanco excepci6n de las casas de oficiales que son de ladrillo
con ornamentos de granito.
Las galerias del edificio central y las construcciones latera-
les destinadas A embarcaciones y sala de artilleria y esgrima,
no se terminarAn dentro de unos atios. Esta obra so deja'para
lo i11timo.
Todos los edificios y las diferentes secciones en construc-
ci6n, estarbn listos dentro de 18 meses pr6ximamente, excepci6n
hecha de la capilla que tal vez tarde mis.
La drsena se destina A los torpederos, submarines, remolca-
dores, buques de vela, cafi oneros y buques de toda especie
empleados actualmente en la instrucci6n de cadetes.
La calls que di al dique serA tbda pavimentada do granite;


y para el pavimento de las avenidas y calles en general se
utilizarAn restos de conchas de ostras apisonadbas, pues en las
proximidades del punto en que est& situada ]a escuela existen
grandes parques de este marisco y se aprovechan sus restos
para endurecer los caminos.
Se espera poder ocupar ]a secci6n de ]a izquierda del edifi-
cio de cadetes en el mes de septiembre pr6ximo.
El estilo general de la arquitetura es una especie de Rena-
cimiento Italiano, pero muy modificado. Se tiene intenci6n de
construir un hospital en el punto que actualmente ocupa el
cementerio y trasladar 6 este A media milla mAs lejos.
La capilla serA especialmente una de las construcciones mAs
grandiosas 6 interesantes. En ella se colocarlin todos los objetos
hist6ricos de la marina que actualmente se hallan en el museo,
y en los muros llevari monumentos de Pus muertos mas ilustres.
Igualmente en el patio de honor del edificio de cadetes habrA
muchos retratos y otros objetos que signifiquen recuerdos glo-
riosos para la armada.
El establecimiento estarA. rodeado de jardines.
Lo autorizado por el Congreso para estas obras son diez mi-
llones de d6lares, cantidad que serA aumentada si es necesario
efectuar algunas complementarias; 6 indudablemente que una
vez terminadas, esta escuela se podrk tomar como modelo en
todo sentiio.
Se ha aumentado considerablemente el nimero de alumnos.
En este momento tiene 650 y IlegarA A 800 & principios del
pr6ximo afo; y una vez que haya local para alojar mis, se
adnitirAn hasta mil, que es lo autorizado por el Congreso.
No obstante la severidad del examen del ingreso. de los alum-
nos que entran anualmente pierde la escuela la mitad entre el
primer y segundo afto, por falta de aplicaci6n 6 de aptitudes
para la carrera.
Este es un inconveniente serio para la escuadra, pues dada
la cantidad de buques en construcci6n y los que deben cons-
truirse, ]a necesidad de oficiales es mucha y la escuela se en-
cuentra en apuros para proporcionarlos. Previendo esto se ha
autorizado A conceder tantas becas como lo permitan las como-
didades de la escuela.
La tendencia A. la iustrucci6n prActica que tienen todos 1s


establecimientos norteamericanos de educaci6n, se observa igual-
mente en ]a academia naval, con especialidad en construction
naval, miquinas A vapor y mecAnica prActica. Comprendiendo lo
necesario que es actualmente para el oficial de marina el tener
los mayores coi ocimientos de estas materias es que se les est&
dando mucha importancia. El taller mecAnico funciona en un
local mAs amplio habi6ndose aumentado el nfimero do miquinas
A fin de que puedan trabajar A un tiempo muchos cadetes.
Con Ins elementos que cuenta el mismo y ]a secci6n construe-
ci6n naval y mAquinas -A vapor, los cadetes pueden egresar con
una instrucci6n general bastante buena en estas materias.
Nada falta on ellos: tienen modelos de buques, mAquinas y
calderas de todos los tipos; secciones y cortes de las mismas;
calderas en diferentes estados de construction; tada clase de
aparatos utilizados para el servicio de mfquinas y en los ta-
lleres de construction naval; en fin, se halla reunido todo aque-
llo que debe conocer el oficial de marina para desempefiarse
mejor en los buques modernos. Se comprende que en esta forma
adquieran una ensefianza s6lida y aprendan con relativa facili-
dad y gran economia de tiempo.
Log curses te6ricos comprenden las materias que van A con-
A-imer afto.-Primer tdrmino: dibujo de miquinas, Algebra,
logaritmos, geometria, geometria descriptiva, inglds, francs;
segundo t6rmino: dibujo de mAquinas, Algebra, geometria des-
criptiva, trigonometria, ingl6s, francs 6 espaliol.
Segundo afto.-Primer tdrmino: Tibujo de mAquinas, fisica
elemental, quimica, trigonometria, geometria descriptiva, secciones
c6nicas, historia naval de los Estados Unidos, francs 6 espa-
ftol; segundo tdrmino: dibujo de mAquinas, fisica elemental, qui-
mica, secciones c6nicas, cAlculo diferencial 6 integral, historia
naval, francs 6 espafnol.
7ercer ao. Primer tdrinino: Instrucciones de infanteria y
artilleria, principios de mecanismos, procesos mec~nicos, mecA-
nica te6rica, fiiica, quimica, francs 6 espafiol; segundo tdrmino.
maniobra, instruccifn de infanteria y artilleria, astronomia, mA-
quinas y calderas marinas, mecnica, electricidad y magnetis-
ma, francs 6 espafiol.
Cuarto alo...- Primer tdrmino: maniobra y t~otican avali ejer.


cicio de artilleria, cationes y montajes, navegaci6n, calderas,
construcci6n naval, fisica, franc6s 6 espafiol, fisiologia 6 higiene.
Los cursos prActicos comprenden: maniobra, botes A remo y
4 vela, tictica naval (con lanchas 4 vapor), sefiales, ejercicio do
bateria, tiro al blanco con caft6n, torpedos, artillerla, ticticade
infanteria (hasta ejercicios de brigadas), tiro al blanco con fu-
sil, sable, compensaci6n do compases, desembarcos, miquinas A
vapor y calderas, electricidad, torres, zafarrancho de casco y de
combate, esgrima de bayoneta, gimnasia, box y baile.


Informed del teniente de navio A. G. Malbran

El amonal (ver tomo V pig. 637) explosivo A base de amoniaco
y aluminio, es de color plateado y posee una gran energia.
Cuando no tiene aluminio, se le denomina dinamon, es do color
chocolate barroso y su energia es menor. Ambos son fabricados
por ]a casa G. Roth, de Viena.
Actualmente se experimenta el dinamon en Ia armada austriaca.
Su costo es de 4,40 coronas el kilo. Parece qua seri adoptado
en vista del buen resultado obtenido.
Segiin informes de los fabricantes el amonal es superior la
lydita. Se le prepara en discos quo se adaptan bien 4 los
proyectiles para servir de carga interna.
He aqui algunas pruebas del amonal en parang6n con el Acido
picrico, verificadas en febrero de este aflo en el poligono de
Felixdorf (Austria).


2ig. 1.
Corte transversal de un tarro de plomo conteniendo una carga
interna de 20 gramos de Acido picrico y dos gramos do fulminato
de mercurio. Temperatura al aire libre 20 C.

Fig. 2.
El tarro anterior, preparado para ]a explosi6in.

Fig. 3.
Deformaci6n experimentada poi el mencionado tarro despu6s


de la explosi6n del Acido picrico. El desarrollo de gases produjo
una expansi6n capaz de contener 1320 mililitros de agua.

Fig. 4.
Deformaci6n sufrida por el mismo tarro despu6s de la explo-.
si6n de 20 gramos de amonal y dos de fulminato. El desarrollo
de gases produjo una expansi6n capaz de contener 2220 milili-
tros de agua, 6 sea, 900 mililitros m~s que en el caso anterior.



G I~A1.Je

Fig. 5.
Fig. 6.
(Fig. 6).-Carga de 100 gr. de Acido picrico preparada sobre
discos de ploino de 60 mm. do espesor.
Los dos discos de plomo despu6s de la explosi6n del Acido
picrico. quedaron reducidos A 43,5 mm. de altura,


-Despu~s, de explotar 100 gr. do amonal la altura de los discos
qued6 reducida A 42 mm.

Fig. 7. Fig. 7 (bis).
En ambos casos las figuras muestran las deformaciones.


Se dispuso al aire libre una pequela hoguera y una vez bien
encendida se le esparci6 encima 2 kg.. de amona] en polvo. No
se produjo inflamaci6n ni humo, quemAndose el explosivo con
la misma lentitud que la malera y sin producer en gran aumento
de llamta.

Fig. 8
Se enterr6 un caj6n do 1 m3 relleno de avena y conteniendo
en su centro una granada ordinaria de acero de 103 mm. con
una carga interna de 100 gr. de amonal. La tapa del caj6n es-
taba constituida por un almohadillado de tablones de pino de
20 cm. do e~posor, y encima de ella se colocaron, trees. rollizos
do 60 cm. de dibmetro para apretar -al 'almohadillado .....


Se hizo explotar Ia granada y esta se fragments en mis de
100 pedazos. El almohadillado qued6 destrozado en sus dos ter-
ceras partes y los rollizos fueron desplazados A un metro de
Is fosa.


Fig. 9.
Dos granadas perforantes de acero de 12 cm. son cargadas
con 1200 gr. de amonal una y con igual cantidad de Acido pi-
crico la otra. Ambas se colocaron A 60 cm. de profundidad en
una fortificaci6n simulada do 3 m. de largo por 2 do ancho y
2 de altura, 6 sean, 12 m3 en conjunto. Esta se hallaba soste-
nida por trabazones do tablones do pino de 20 cm. de grueso,
que. descansaban sobre dos muros do mamposteria do 50 cm. do
altura por 30 de ancho.
La construcci6n imitaba el techo de un reparo de gento 6 de
municiones, como los que se encuentran detrAs de los torraple-
nes de los fuertes.
Despuds do la exploxi6n, so comprobd que el efecto destructor
del amonal era mis del doble que. el del cido picrico.


El amonal no dej6 vestigios de ]as forinas anteriores, hizo
saltar ]os tablones A mAs de 20 m. de distancia y destruy6 por
completo las paredes de mamposteria; el icido picrico apenas
hizo reventar las paredes de madera que sostenfan la tierra,
quebr6 la mitad de los tablones sin romper la trabaz6n hori-
zontal y destruy6 los muros de mamposterfa. Por manera que
mientras el primero hubiera causado muertes 6 explosiones en
los almacenes, el segundo s6lo hubiera debilitado la construcei6n.


Se procedi6 A disparar tres granadas de acero perforante, de
47 mm., cargadas con 70 gr. de amonal, sin espoleta, contra
planchas de pierre dulce de 10 cm. do espesor, colocadas A 100
metros de distancia de un cafi6n Skoda que se utilizaba para
el tiro. En ninguno de los tres dispar6s hizo explosion la carga
interna, que qued6 convertida en una pasta de color chocolate.
Enseguida se dispararon otras dos con espoleta de base, y
ambas hicieron explosion al atravesar las planchas. La carga
impulsive en estos tiros fu6 de 240 gr. do p6lvora sin humo
reglamentaria; peso del proyectil 1500 gr.; velocidad 700 m.;
carga interna 70 gr. de amonal; temperature -- 20 C.


Con objeto de deterininar el punto de caida de los proyectiles
en pauses brumosos, se acostumbra A mezelar ]as cargas internas
con sustancias fumiferas. A esto respecto, se hizo explotar un
tarto de lat6n, colocado & 200 m. de distancia de los observa-
dores y cargado con 540 gr. do amonal mezclado con 400 gr.
de una sustancia inventada por la casa Roth.
La explosion produjo una cantidad de humo de color amari-
Ilento perceptible A esa distancia, pero que pasaria inapercibida
A 1000 m. en cualquier region brumosa y que con tiempo claro
no superaria al bumo prodttcido por la p6lvora negra ordinaria.



Sobra la existencia de ones eldstricos en la atn6slera


(De 2'errestrial Magnetism and Atmospheric Electricity

Las experiencias Ilevadas A cabo en los dlItimos diez afios nos
conducen A una determinada representaci6n de la conductibili-
dad el~ctrica de los gases. Segfin ellas, una molcula de un
gas seria incapaz de tomar por si misma una carga el~ctrica ni
tampoco est ,en condiciones de conducirla; pero se 'Ia divide en
dos partes, una de las cuales Ilevaria consigo una carga inva-
riablemente positiva y In otra Ia negativa complementaria; car-
gas que son enormemente superiores 4 las que pudieran ser
comunpadas A la determinada particula por contactos con cuer-
pos el6ectricos. Estas partes constitutivas de la mol~cula, car-
gadas de electridad opuesta, corresponden al vehiculo de la
corriente el~ctrica en la electr6lisis: de ahi que se las haya
denominadoiones. Sin embargo, se observa que el sentido de
esta expresi~n no satisface debidamente, por lo menos para ga-
ses elementales y hasta monoat6micos, si se Ia compara con la
que corresponde al electr6lito. Por eso se debe imaginarla for-
maci6n de una corriente pasando por el gas, y que estos Jones,
que estAn disenimados en todo el medio aislador de las mol~cu-
las no separadas, se mueven en la direcci6n de las lineas de
fuerza del campo de la corriente, los negativos hacia el polo

(1) Este instrument exists en el Observatorio Magn6tico y Me-
teorol6gico de Afio Naevo' Faltando descripciones de 61 en los textos
corrientes, despu6s de las modificaciones introducidas por los autores
de este articulo, I. Elster y H. Geitel, creemos de utilidad la tra-
ducci6n de sus estudios y experiencias.


positive y los positivos hacia el negativo. Por analogia con ol
proceso de la electr6lisis debemos admitir quo durante la des-
carga los ones se reunen nuevamente en mol6culas neutrales,
do donde pueden dimanar tambi6n reacciones secundarias en los
Con las descargas disruptivas en los gases, se forman los
ones necesarios al transports de la electricidad por un rompi-
miento de las mol6culas A consecuencia de la fuerza del campo.
En la descarga continua deben existir yA; el' campo el6trico
solo influye para ponerlos en movimiento. A estos procesos
corresponds la conducci6n el6ctrica en ciertos gases obtenidos
por ca]entamiento 6 por acciones quimicas; y iiltimamente se ha
dedicado especial atenci6n A estos fen6menos puestos n I eviden-
cia por los rayos Roentgen 6 Becquerel. So puede imaginar el
descubrimiento en este sentido, que la energia de los rays ab-
sorbida por el gas es empleada en descomponer parts de sus
mol6culas en ones, es decir, en ionizar el gas.
Es evident que la interpretaci6n de los procesos el6ctricos en
un gas dabe depender de.]a idea quo nos formamos de las apa-
riciones e]6ctricas en la atm6sfera. Si se ceonviene en quo el
aired atmosf6rico estA ionizado en cierto grado on el sentido quo
hemos dicho, entonces so trata solamente do conocer las condi-
ciones bajo las cuales so opera la separaci6n y movimiento de
los Jones ya existentes. El cumplimiento de una disruption do
los iones cargados de electricidad contraria implica una dife-
rencia do potencial, un movimiento, una corriente el6ectrica.
Para obtener el fundamento de esta interpretaci6n, hay quo
averiguar primeramente si el airo puede ser mirado como ioni-
zado on parts. La cuesti6n principal os, pues, si es conductor
on un determinado grado; y si esto So resuelve hay quo inves-
tigar si el objeto primordial do la conductibilidad es la exis-
tencia necesaria do los ones.
Respecto A la primera cuesti6n, de si el airo poss en ciorta
medida la propiedad de conducir cargas el6ctricas (abstracci6n
hecha de la manera como se verifica esto), ya so sabe por las
experiencias de Coulomb quo un conductor expuesto al airs
pierde con el tiempo su carga. Aunque so pueda atribuir una
parts do la p~rdida A la aislaci6n imperfecta de los soportes,
ella puede ser apreciada en el cambio de su valor y tenida en


cuenta hasta tal punt que la p6rdida par el aire quede coma
Anica causa.
Varies fisicos han 1levado A cabo cuidadosas medidas de esta
naturaleza en espacios cerrados de aire y otros gases, deducien-
do qu6 se pueden tomar como aisladores absolutes en reducidos
volAmenes, libre' de polvo, A temperatura y presi6n atmosf6rica
El sector Liuss ha reconocido ]a importancia de la dispersi6n

el6ctrica en el aire libre para el estudio de la electricidad
atmoisf6rica; y ha sido el primero en medir el valor de epta
Liuss, se sirvi6 para su experiments de un cilindro de cart6n
recubierto de estalio y aislado con barniz, al cual, cargado con
electricidad positiva, lo exponia al aire libre durante 5 & 10
minutes. La medida de los potenciales antes y despu6s de la
exposici6n se hacia per medio de una aguja magn6tica suspen-
dida dentro de una caja cerrada, la que le servia de electr6-
metro de los senos nientras era atraida par la acci6n el6etrica
del cuerpo de praeba. Buscaba par este media apreciar la p6r.
dida 6 disminuci6n sin contact con el aire libre; y asi dejaba
al cuerpo cargado durante un tiempo igual en la caja del elec-
tr6metro y hallaba de nuevo al principio y al fin su estado
el6ctrico. El cAlculo de la cantidad de electricidad escurrida q en
la unidad de tiempo, de la carga mencionada, expresada en
partes de la carga de comienzo so hrace par la f6rmula:

q log Vo log V

donde Vo y V denotan ]as lecturas del electr6metro a] princi-
pie y al fin de la exposici6n y t la duraci6n de la Altima.
Tomando par unidad do tiempo el minute, se ha obtenido on
una serie de observaciones de dos aios, que ]a p6rdida de elec-
tricidad es coma t6rmino medio no inferior a-0,01 del valor de
su carga; es decir, que manteniendo constante el potencia], en
100 minutes se escurre 6 ]a atm6sfera una cantidad de electri-
cidad igual A su carga momentinea.
De este hecho concluye Liuss, con raz6n, que tambi6n el
cuerpo de ]a tierra tiene una p6rdida de electricidad continua


.a Ia atm6sfera y que para cubrir esta cada 100 minutos debe
ced6rsele una cantidad de electricidad igual A su capacidad total.
Es de notar que este valor de la dispersi6n es solo un t~r-
mino medio ; naturalmente, cambiaba durante el afio y en invierno
era menor que en verano, teniendo tambi~n menos valor por la
mariana que 6, Ia tarde. No aumentaba con la humedad relativa
y la niebla tampoco tendia 6. hacerla mayor. Sin embargo, en
tiempo lluvioso y tibio, durante el verano, disminuia bastante.
La importancia actual de estas observaciones despert6 en
nosotros el deseo de rehacerlas. Prevefamos ]a dificultad de
hallar un m~todo quo no hubiese sido expuesto anteriormente.
El empleado por Liuss no permit tomar suficientemente en
cuenta el valor de 'la p6rdida por el barniz aislador. No se
puede asegurar que esta permanezca constants dentro de la caja
cerrada del electr6metro y lo mismo al aire libre cuando las
superficies exteriores estAn batiadas por el aired; se cree que sea
mayor en el segundo caso-y tambi~n que influya aumentando el
coeficiente de dispersi6n al aired libre.
El aparato construido para este objeto debe comprender como
partes constitutivas principales: 10 un cuerpo de cuya superfi-
cie superior escape la electricidad A ]a atm6sfera; y 20 un elec-
tr6metro pars. observar su estado electrico. Para disminuir el
error debido 6. la aislaci6n incompleta so deber6. limitar el nii-
mero de apoyos tanto cuanto lo permita la estabilidad, prefi-
ri~ndose que se pueda conocer cada vez el valor do este error.
El aliarato debe tenor una capacidad reducida para que, en un
tiempo men-urable, logre conocer la p~rdida de electricidad por
una fuerte caida de tensi6n. Por filtimo, debe ser transporta-
ble comodamente.
Despu6s de algunas experiencias nos inclinamos 6. usar como
instrumento de medicine el electr6scopo de Exner, en el que
hemos introducido algunas modificaciones que tenian por objeto,
ademAs de una mejora en ]a aislaci6n, unificar el m6todo do
observaci6n y las diversas operaciones.
El disco fuerte A (fig. 1) de separaci6n de las hojas de alu-
minio, lleva en su part inferior un asiento cilindrico corto A'
de bronco; y diferiendo de la construcci6n de Exner, esti con
este encastrado en la part m6s inferior de la caja en un pe-
dazo fuerte de ebonita barnizada; termina arriba en un pequefia


bola B con un agujero c6nico C. Estando el instrumento en su
caja, queda Ia casilla cerrada par la tapa D y las planchitas
de protecci6n E corridas al centre. Antes de usarlo, se saca la
tapa y se retiran las
o planchitas lasta el tope,
introduciendo luego par
la abertura F una varilla
motilica cuya punta c6-
niacinferior coincide
L perfectamente con.. el
agujero de Ia bola B.
Si se emplea el instru-
mdnto para medir dife-
rencias de potential, de-
--D beri colocarse en Ia
punta superior de la
C varilla un tornillo de
B presi6n para recibir una
A instalaci6n de alambre;
si se trata de observa-
ciones de dispersion se
Acoloca sobre Ia varilla
un cilindro hueco de
A' lat6n ennegrecido G de
9 c.m. de alto y 5 de
Hdibmetro. (Primeramente
empleAbamos en lugar
de 6ste un cilindro de
zinc rodeado de un. pa-
pel comln pegado A 61.
Queriamos evitar.asi las
causas de error debidas
A los efectos fotoel~o-
rices, sobre superficies
metAlicas; pero nos con-
vencimos de que tampoco
Fig. 1. habia dificultad en usar
el lat6n ennegrecido, el que par otra parte es menos variable
que una superficie de papel).


La ventaja de ls construci6n descripta pars el electr6sc0po
reside en que Is: iA'ica" disposici6n aisladora no puede estar en
contacto con la atm6sfera ii con otro cuerpo estrafio. Si todavia
se quiere protegerlo del polvo 6 Ia luz, se pone directamente
sobre la ebonita en A' una planchita delgada de hoja de lat6n.
Para el caso que par el alto estad6 higrom6trico del aire la
aislaci6n se haga defectuosa, se ha agregado una cimara seca
que termina en un tuba cerrado par un tap6n de goma H y en
el que se introduce un pedacito de sodio metlico del tamafio
de uuna arveja, pinchindolo en una aguja atravesada en un tap6n
de goma. Naturalmente, se retira el sodio antes de guardar el
aparato en su caja, despu~s de haberlo usado. Para conservarlo
so usa un pequefio tuba de las mismas dimensiones del H. No
se usa petr6leo Ai otras sustancias para la conservaci6n .de los
metales; utia fuerte capa de 6xido io dafia. aI efecto desecante.
La escala y linea de f6 estin dispuestas coma en el modelo
asntiguo, ]a graduaci6n del instrumento se hace mis facilmente
con un acumulador de alta tensi6n.
Para investigar la dispersi6n en espacios cerrados so install
el electr6scopo sobre un"pivote' J que ]leva el tripods A tor-
nillos en el central, so coloca el cilindro G y se carga el sistema
formado par este. y el electr6scopc par medio de U.ia pila
Zamboni, positivamente. Se espera unos 5 minutes pars. que el
cuerpo aislador de ebonite se cargue positivamente en la line
de contact de su superficie exterior con el cilindro metilico y
para que se polarice par dentro dielectricamente. Entonces se
lee la divergencia de ]as hojillas, y esto corresponds seg-An la
tabla 6, un- potential de Vo voltios.
Segdn el grado de la dispersi6n se deja. el aparato un tiempo
mas 6 menos corto (hasta 15 minutes) hasta.que tenga lugar
una indicaci6n clara de la tensi6n, leyendo otra vez la diver-
gentia (correspandiente V voltios); se nota el tiempo t tras-
currido entre las dos lecturas. Entonces se saca el cilindro G-
colocando en sou lugar una varilla, con mango aislador K se
vuelve A. cargar coma antes, se saca la varilla de manera que-
se separen las hojas electrizadas con su soporte y se lee la
divergencia Vlo. Despu6s del tiempo V, par lo menos igual al
que se emple6 on la primers operaci6n, se vuelve A, leer la
divergencia V. Durante este tiempo se deja abierta la caja

37 1


del electr6metro. Si so designa por n la relaci6n de ]a capacidad
del e]ectr6scopo s6]o A la suma de las de uste y el cilindr6 de
dispers16n, la expresi6n:

1 V, n V('
E= log log -
V *t'

serA- una" medida de ]a catidad de electricidad cedida A la at-
m6sfera por el cil.indro de dispersi6n por medio de Ia varilla y
durante el tiempo de la exposici6n.
Si se quiere hacker la exposici6n con carga negativa se debe
dejar unos 5 minutes cargado el sistema con:electricidad de ese
signo antes de Ia primera lectura, para que pueda cambiar la,
carga de ]a superficie exterior de la ebonita y neutralizar ]a
carga remanente anterior.
La veracidad de 1a f6rmula anterior se deduce de las conside-
raciones siguientes:
Sea C ]a capacidad del sistema del electr6scopo y cilindro
de dispersi6n y C' la del electr6scopo solo. Si designamos por
V el potencial del sistema para el tieapo t y por a la cantidad
de electricidad que con el potencial constante 1 y en la unidad
.del tiempo so escurre del sistema, la perdida por Ia ebonita,
C aV
y de ahi
C log at,
de donde
C V.
a log ........ i)

So hacen ahora las observaciones con el electr6scopo solo.
Si VI designa el valor del potential y t' el tiompo do exposi-
ci6n, b la cantidad do electricidad que so pierde del electr6scopo
durante la unidad do tiempo y potencial (por conducci6n A la
atm6sfera por medio do la caja y la ebonita), seri
CI Vol
b -log (2)


Por consiguiente, la cantidad de electricidad que se eseapa
de] cuerpo de dispers16n solo, en ]a unidad de tiempo y poten-
cial, es:

C 0 C' Vo
E=- lo log 0...(8)

Si se hace aqui 0 = 1, serA 0 Ia capacidad del electr6scopo
solo, expresado en, partes de Ia capacidad del sistema, es decir,
el ntdmero represontado por n en ]a f6rmula primera.
Esta constant del aparato se deduce experimentalmente como
Se atornilla en el cuerpo de dispersi6n G, en el pequefio ori-
ficio M central. A su cara superior, una varillita roscada de
ebonita L; se carga el electr6scopo como se ha dicho, con una
divergencia determinada D; y se introduce con cuidado de no
tocar las paredes de la caja Ia varilla del cilindro no electri-
zado G en Ia abertura F, para lo cual se usa como mango ais-
.]ador la varilla de ebonitaL, hasta que asiente en el agujero
c6nico de la bola B. Se 16e Ia divergencia D2. La raz6n de los
nftmeros de voltios correspondientes A D2 y Di es Ia constante 9z.
El segundo miembro de Ia f6rmula es ufia correcci6n, cuyo
valor, cuando es buena Ia aislaci6n, sobrepasa poco al limited de
los errores del m6todo. Por ser d6bil esta correcci6n tomaremos
el m~todo sefialado para la determinaci6n de n, aunque no sea
exacto como suficientemento aproximado. No se tuvo en cuen-
ta Ia circunstancia del cambio de distribuci6n de electricidad
sobre las hojas y su.soporte al tiempo de introducir el cilindro
asi como tampoco los cambios de capacidad producida por las
hojitas divergiendo y cerrindose.
Los datos de los diferentes aparatos construidos bajo el mis-
mo principio no son comparables sino cuando n 0, es decir,
cuando Ia capacidad del electr6scopo es muy pequeila. Como
no es este el caso, se tender en cuenta que la cantidad de elec-
tricidad dada por Ia f6rmula 8 es aquella que, para el potencial
constante 1, se escurre en Ia uniqad de tiempo del cilindro de
dispersi6n, cuya capacidad es C 0'. Pero C 01 es al mis-
mo tiempo la cantidad de electricidad que contiene el cuerpo


para cada valor del potencial,

E 1. log 0 -- V

Es, pues, ]a cantidad de electricidad que se escapa de 61 en li
unidad do tiempo, expresada en partes de su carga primitiva.
No entrando en el segando miembro sin6 las relaciones de ]as
cap!acidades, se puede tomar 0 = 1 y poner come antes n por
C'. Entonces serA:

q 1 log liog 0

el valor reducido, independientemente de las dimenpiones del
aparato. Mientras ]a p6rdida por dispersi6n sea proporcional k
la carga, conserva la f6rmula su exactitud para cualquier nivel
de potencial.
So ve que es necesario conocer exactamente el valor de la
constants n para esta reducci6n, pues, ahora no entra solo en
el t6rmino do correcci6n.
En ]a forma descripta, el instrumento no est& an en condi-
ciones de ser usado para medir la dispersi6n al aire libre. El
cilindro G so encuentra en este caso en un campo de intensi-
dad muy variable, por ejermplo, en lo alto de las montaflas y
en los sitios de rgpida pendiente. Entonces las hojitas del elec-
tr6scopo no mostrarin una interrupci6n constante, sino estb
instalado el instrumento en un sitio bienresguardado. La den-
sidad elctrica sobre el-cilindro de dispersi6n dependeri, ademAs,
de su carga propia, de las fuerzas extratas, y la dispersi6n
misma serA asi influenciada. Nosotros colocamos por eso sobre
el mismo tripode que Ileva el electr6scopo en la prolongaci6n
de uno de los tornillos, una varilla de metal, un cilindro de
bronce enuegrecido interiormente, abierto abajo y cerrado por
una tapa, de 14 c.m. de altura y 19 c.m. de diAmetro, colocado
de tal manera que el cilindro de dispersi6n quede en 6u eje.
Uniendo la varilla A tierra, queda G resguardado de las in-
fluencias directas de las fuerzas el6ctricas exteriores, asi como
de ]a ilz y de los movimientos notables del aired. Estando el
cilindro abierto abajo .puede circular libremente el aire baflando



perfectamente al de dispersi6n G. Naturalmonte, es necesario
para este arreglo, par el cual cambia la capacidad del sistema,
determinar nuevamente la constante n, (En nuestro aparato
era 0,28).
Como tratAbamos de medidas relativas y nuestras relaciones
de experiencia habian cambiado por la introducci6n del cilindro
de resguardo, no solamente respecto A la capacidad del aparato
sino tambien en la .influencia sobre el cilindro cargado G, cal-
culamos nuestras observaciones por la f6rmula no reducida,
empleando logaritmos de Briggs en lugar de naturales; como
unidad'de tiempo admitimos 15 minutos y los valores obtenidos
fueron miiultiplicados por 100. Los valores calculados sobre un
minuto y por cientos de ]a carga de principio fueron acomoda-
dos'de manera A obtener Uin total aproximado de los valorcs
absolutes de la p6rdida de electricidad.
Todos. los accesorios del apara-to, asi como la pila Zamboni
para cargarlo y el electr6scopo, pueden
ser guardados on una sencillac aja,
muy liviana y que al mismo tiempo
sirve parainstalar el instrument para
la observaci6n (fig. 2).
S Las observaciones regulares deben
hacerse cuotidianamente A medio dia,
eligiendo un sitio libre de'obsticulos,
6 una ventana dirigida A orionte en el
primer piso de"una casa situada en la
primera condicidn,'y con cargas posi.-
tiva y negativa del cuerpo de disper-
si6n. Como cada exposici6n exige 15
minutos, mbs otro tiempo igual para
determinaci6n do las correcciones, fuera
del tempo de espera de 5 A 10 minu-
tos despu~s del cambio de signo de la
carga, la observaci6n total dura por
lo xmenos 1 hg2 horas. Fuera do laS
ft. 2. observaciones regulares, hemos efec-
tuado tambi~n una s6rie mayor de experiencias A diferentes horas
del dia. Algunas observaciones aisladas fuero'n hechas ademis
en la cima del Brocken, en Harze, y varias s6ties regulars en


julio en los Alpes, especialmente sobre el Saintis (Observatorio de
Saintis) y en los alrededores de Zermatt. (De medidas de com-
paraci6n entre la caida del potential el6ctrico de la atm6sfera y
los rayos solares ultra-violetas).
Las p~rdidas de electricidad en la atm6sfera para cargas po-
sitiva y negativa estin muy acordes en las medidas heohas sobre
terrenos bajos, pudiendo aumentar sus valores en'las- fuertes
pendientes de una manera que no puede ser atribuida A errores
de observaci6n. Tomando el promedio de las p6rdidas (E+ y
E_) para las electrizaciones contrarias, se encuentran dichos
valores comp'rendidos entre 1.8 y 12.2; corresponden A una dis-
minuci6n de la carga, en el minute, do 0.4 & 2.6 .El valor
promedio de unas 205 observaciones dobles db como p6rdida
media 1.3 o. Estas cifras corresponden perfectamente A las
dadas por Liuss. Son de nolar dos valores aislados, muy altos,
de la Idispersi6n, que 'fueron observados durante ]a caida de.
granizo y nieve y que llegaban A 3.6 010.
Partiendo del supuesto quo la pdrdida de electricidad en el
airede disminuye con el polvo quo flota en 61, debe esperarse un
aumento de la dispersion con la densidad creciente de la atm6s-
fe:'a. Nosotros hemos acompaiado cada, observaci6n con una
indicaci6n relativa 6 la transparencia do la atm6sfera, la que
determinAbamos por Ja visi6n distinta de 1os objetos A difereutes
distancias (desde 15.000 A 40 in.) El resultado fu6 sorprendente;
]as mayores pdrdidas fueron observa'las cuando el aire tenia
una transparencia anormal, mientras las menores correspondian
A dias cargados de. niebla, humedad y humo. Esta dispersi6n
ddbil en el aired turbio no puede disminuir mAs con niebla densa
y viento en calma, A lo menos en terrenos bajos, pues es inde-
pendiente de los movimientos do la atm6sfera. Durante una
observaci6n sobre el Brocken, el 5 de abril do 1899, se desen-
caden6 un fuerte temporal con niebla t6nuo (viento de fuerza 9,
correspondiente por lo menos A 15 m. por segundo) tal que tu-
vimos necesidad de asegurar el instrumento con piedras, A pesar
de estar ya en un sitio resguardado, para que no se lo Ilevase
el viento. Las. cifras halladas para la dispersi6n en estas con-
diciones (E 3.0, E_- 3.5) dAn un valor medio para p6r-
dida de 0,7 "Lo mismo se ha hallado sobre el Saintis: en
pleng niebla, el valor minimo fu6 de 0,3 00.


Este descubrimiento do la influencia retardatriz de la niebla
sobre la dispersi6n nos ha conducido A. hacer observaciones
sobre punts situados A gran altura, evitando asi las capas bajas
do la atm6sfera llena de polvo y vapores. La observac 6n ya
citada, hecha sobre el Brocken, di6 par la niebla que se levan-
t6 una excelente confirmaci6n do los resultados obtenidas en.
los terrenas bajQs. Par eso lo visitamQs par- segunda' vez el 11
de junior con el tiemp0 en mejores condiciones. Verdad es que
apareci6 ntra vez ]a niebla en las horas de la mafiana, pere
hacia el mediodia pudimos hacer algunas medidas con atm6sfera
clara. Estas dieran para una carga negativa casi el mAximo do
la prdida observada on terrenos bajos (E, = 12,11 = 2,6 %); en
cambio, para la positive, solamente la mitad de este valor
(E = 6,63 = 1,4 %). Esta diferencia de la dispersi6n tenia lugar
claramente on cada una de las series de tries observaciones que
en ese dia llevamos A cabo.
E1 Brocken, con su altura do solo 1140 m. sobre el mar, y su
inclinaci6n. & cubrirse de niebla, es muy desfavorable para tales
observaciones; resolvimos puss hacerlas sobre un pico mis ele-
vado de los Alpes, yendo por tanto al Saintis (2500 m.), que
posse un observatorio meteorol6gico. Despu6s de haber hecho
al pie del monte algunas observaciones del aumento de la dis-
persi6n con el de la claridad de la atnm6sfera (ella creci6 do
0,9 A 2,4 %o) subimos el Saintis el 11 do julio. Las medidas del
primer dia, con tiempo completamente clare hasta' gran distancia
y calma de viento, dieron: E_ = 29,11 (6,2 lo);- + = 7,73 (1,6 0);
E. = 31,48 (6,7 0le). En los dos dias subsiguientes encontramos
bajo las mismas condiciones:
E- 32,26 (6,9 O); E + 9,83 (2,0 0/0); E = 38,94 (8,3 O)
+ 8,95 (1,9 O/e)
Con *el levantamiento de niebla, la dispersi6n, aun para cargas.
negativas, descendi6 A, un valor minimo.
Se puedo interpreter esto resultado coma general, que sobre
el Saintis con atm6sfera clara y para las dos class do cargas,
la dispersion es mayor que el valor medio en terrenos bajos.
Con electrizaci6n positive, la diferencia no es muy notable;
miwntras que con la negativa, se eleva A cinco veces de lo que
se encuetra en terrenos bajos.


Seria prematuro concluir de aqui que aumentando ]a altura
la; dispersi6n el]ctrica crece con cargas negativas mis rApida-
mente que con las positivas; mbs bien s.spechamos que la gran
intensidad del campo el6ctrico natural de la tierra influencia A
estas diferencias "polares en las cercanias de los picos de m-on-
taflas. Para poner esto en c]aro buscamos un sitio desde donde
pudi~ramos llegar 6 una altura igual 6 mucho mayor que sobre
el Saints, sin estar forzados A elegir un pico de su vecindad,
optando por el valle alto del Zermatt (1620 m.). De las medi-
das heehas alli sacamos algunas caracteristicas. En medio del
fondo del valle encontramos con atm6sfera clara y cielo poco
nublado, el 21 de julio, A medio dia, E 21.02 (4.5 yo)y
E 20.78 (4.4 01,). Aqui tenemos, pues, los valores iguales de
la dispersi6n para cargas contrarias, y bastante mfs elevados
que en terrenos bajos. Subiendo el valle vA tomando la disper-
si6n un carfcter cada vez ms unipolar mAs para la negativa
que para la positiva. Asi se obtuvo el 20 de julio, en las cer-
canias de Riffelhauses, (2600 m.)', en un sitio casi desierto,
E + = 20.79 (4.4 01%) y E 32.08 (6.8 'Io). Cerca del punto
terminal de la via de Gornergrat (3000 m.) se encontr6 E + = 12.61
(2.7 010) y E --32.95 (7.0 I/o). Sobre la punta del Gornergrat
(3140 m.), en un sitio expuesto, E 3.28 (0.7 Oro) y E 31.26
(6.6 %I). Hay que notar que no se pudieron hacer ]as observa-
ciones simultin'eas y que se. han tornado cada dos correspon-
dientes en las mismas condiciones atmosfricas. De cualquier
modo se obtiene, come sobre el Saintis, la diferencia polar en
sentido creciente. Agregaremos que hemos obtenido los mismos
resultados en el valle del Meglisalpe (1480 m.), debajo del Saih-
tis, con tiempo desfavorable.
El caracter unipolar de la dispersi6n hace conocer ,con segu-
'ridad que el aire no puede ser alli neutral debiendo contener en
mayor cantidad partfculas cargadas positivamente, las quo son
atraidas por el cuerpo de dispersion cargado negativamente, y
que influencian la carga por contacto con 61. Se sabe por las
experiencias de Lenard que la atm6sfera contiene particulas
el~etricas negativas al pi6 de las caidas de agua; y entonces se
podrfa apreciar con seguridad que en las cercanias de caidas
de agua una carga positive debe dispersarse mis ripidamente


que una negativa. La ocasi6n para esta experiencia fu6 may
propicia en Zermatt. Asi, se obtuvo debajo de una caida del
lado Este del valle y A 20 m. de distancia E + = 76.0 (16.2 0!)
y E 9.16 (1.9 0).
Todas las cifras dadas aquf corresponden A ia atm6sfera
libre. La dispersi6n dentro de una pequefla pieza no se mostr6
anormal en Zermatt, y fu6 en t6rmino medio de E+ y E_ casi
0,7 o, esto es todavia menor. que lo hallado oamunmente en un
cuarto en Wolfenbtittel, y parece que la dispersion crece con
la capacidad cAbica del espacio. en que es observada.
Los resultados dados sirven para Ilegar A la conclusi6n de
que el aire de la atm6sfera libre en condiciones normales con-
tiene particulas cargadas con electricidad positiva y negativa y
mAs 6 menos ]a misma cantidad de ambos signs, tanto en los
terrenos bajos camo en las altiplanicies; pero, de manera que
su total aumenta con la altura sobre el nivel del -mar. En las
proximidades de picos de montaftias predominan las positivas y
en las cercanias de caidas de agua las negativas.
Estas particulas deben ser extraordinariamente pequeflias, pues
existen aun en el aired mis transparente; pueden por eso no ser
identificadas con aquellas del polvo atmosf~rico s6lido 6 liquido,
fuera de que su estado el6ctrico necesita todavia de un esela-
recimiento notable.
Ahora se ye, como se dijo al principio, que el aire atmosf6-
rico y otros gases pueden ser ionizados por influencias deter-
minadas, es decir, puedan ser lienados. con vehiculos de cargas
positivas y negativas. En este estado se muestra el aire con-
ductor en cierto grado; pero tambi~n si estando saturado de
vapor de agua se enfria lo bastante por expansion, comosucede
en fuerte niebla en que .los ones actdan como partioulas s6lidas
en la condensaci6n del vapor de agua. Se ifota ffcilmente la
influencia que puede desarrollar la carga de agua liquida sobre la
movilidad de los Jones por el aumento enorme de la masa & moverse,
como tambi6n porque la velocidad de sa superficie superior debe
anularse casi en un campo el~ctrico. Lo mismo tendrfa lugar si
un ion quedara adherido A una partfcula de polvo atmosfdrico. La
niebla y el polvo actdan, pues, en el sentido de disminair la
movilidad de los ones y por ello de disminuir la velocidad de
carga de un cuerpo el6ctrico.


La experiencia muestra tambi6n al hecho de que el aire satu-
rado de humedad y ionizado por un medio cualquiera (con una
llama, 6 puesto en contacto con f6sfora 6 por los rayos Becque-
rel) pierde en su mayor parte el poder conductor tan pronto
como se liene por expansion con niebla, y lo vuelve 6. recuperar
cuando par compresi6n se hit heheo desaparecer aquella.
Creemos por eso poder cuncluir que la dispersion el6ctrica en
la atm6sfera descansa sobre todo en una cantidad de Jones de
la misma naturaleza que los que se pueden obtener por los pro-
cesos experimentales ya citados.
Desde este punto de vista queda todavia poco claro el porqu6
el aire en los picos es m6s rico en ones positivos. Partiendo
de] hecho de que la superficie terrestre esti electrizada negati-
mente, en las condiciones normales, se sigue que, por las leyes
electrost&cticas y en el supuesto de que la atm6sfera no pueda
contener electricidad libre, en los picos aislados la densidad
el6ctrica debe ser notablemente superior, es decir, que las lineas
de fuerza del campo el6ctrico atmosf6rico se estrechan fuerte-
mente en esos punts.
Si existen, ahora, en la atm6sfeTa pequefias particulas elec-.
trizadas, es claro que las cargadas positivamente se agrupardn
al pico de la montafia A causa de la atracci6n superficial de la
tierra segn las lineas de fuerza, mientras las negativas son
rechazadas de a]lli. Luego en esos parajes debe ser mayo la
dispersion con cargas negativas, entendiendo que los Jones de
ambos signos no existen en la niebla.
Se puede constatar por una experiencia sencilla esta desi-
gualdad de la velocidad de carga en cada paraje, separando los
ones positives y negatives del aire por medio de fuerzas el6c-
tricas. Se puede operar de la siguiente manera: el aparato des-
cripto, sin el cilindro de resguardo, se coloca sobre una plancha
de -metal bien aislada y se carga el cilindro de dispersion nega-
vamente; se rodea al aparato con un abrigo de tejido de alambre
de mall muy abierta, de formal cilindrica y abierto arriba, el
que descansa tambidn sobre la plataforma de metal. Si se carga
esta negativamente ( con una pila seca) se observarA una dis-
persi6n mAs pronunciada que cuando I estA positivamente,
Siempre tiene lugar el mAximo de dispersion cuando el abrigo
metilico y el cilindro de prueba estA.n cargados con el mismo


sign. Las diferencias son muy notables con el aire en calma.
Con un potencial del abrigo metilico de 300 voltios pueden
estar las p6rdidas en la relaci6n de 1 A 8.
Se comprender esto inmediatamente si se acepta que el abrigo
cargado atrae los Jones el6ctricos de signo contrario de la at-
m6sf era, los que en partes pasan par las mallas A difundirse'en
el interior. Aqui son sustraidas por la fuerza el6ctrica del campo
exterior del abrigo y contin-ian atraidos por el cuerpo de dis-
persi6n, cargado contrariamente A ellos, produciendo la p6rdida
de su carga. Si este estA electrizado en el otro sentido no pue-
den produdir p6rdida alguna los Jones introducidos y la disper-
si6n debe ser atribuila, en este caso, A aquellos ones ya exis-
tentes en el interior del abrigo 6 introducidos par el viento
contrariando las fuerzas el6ctricas.
La experiencia tambi6n es vAlida en un cuarto y se harA de
la siguiente manera:
Se cuelga una jaula de tejido de alambre de un metro cibico
mAs 6 menos de capacidad, aislada par hilos de seda, cargin-
dola durante 5 minutes par medio de una bateria 6 pila seca
hasta. un potencial de cerca de 300 voltios. Se deja bajar introdu-
ciendo lo mis rApidamente posible, par una abertura del tama-
fio de la mane que se le ha dejado en un costado, un gotero el
que estar& unido A un electr6metro de cuadrantes; este indicarA
un potencial positive 6 negative, devtro de la jaula, segfin haya
sido electrizada esta negativa 6 positivimente. La desviaci6n
del electr6metro no se mantiene constante, sin6 que vuelve rA-
pidamente A la' indicaci6n que se obtendria si no se electriza la
jaula. Esta experiencia muestra tambifn que las particulas elec-
trizadas en sentido contrario A ]a jaula son atraidas por su cam-
po 6 intioducidas en parte al interior de ella. Se observa que
el polvo introducido, despu6s de haber estado en contacto mis
6 menos largo con el tejido de alambre, debe electrizarse en el
mismo sentido que este. Tambi6n puede explicarse el resultado
en el seutido de qua de cada dos particulas de polvo quo flo-
tan en el aire la que se dirige hAcia ]a jaula de alambre se
carga con sign contrario, y la que se aleja con el mismo signo
que aquella. La primera es atraida y penetra en el interior, sin
quedar tal vez pegada al tejido, mientras que la segunda es


Los ef olos manifiestos que A esto corresponden, observa-*
dos ya por Matteucci, son que la dispersion desde un conduc-
tor el~ctrico se acelera por esa causa, es decir, que se puede obte-
ner un conductor cargado del mismo signo estando colocado en
su cercania.
Despu6s de todos estos descubrimientos nos parece poder apli-
car perfeotamente & la electricidad atmosf6rica ]a teoria de las
propiedades el6ctricas de los gases, que bajo el nombre de ones
se aplica con tan buen resultado muchas investigaciones.
Se aceptaria como principio que el aired de la atm6sfera libre
est& ionizado en part, aunque debilmente en las capas inferio-
res. Lo que no se sabe todavia es buscar el origen de este estado;
sin embargo, es probable que exista en las capas superiores de
la atm6sfera pesto que la conductibilidad aumenta con la altu-
ra. Hasta ahora no hay suficiente fundamento para suponer una
influencia de los rayos solares.
J. J. Thomson, Zeleny y otros, ban demostrado que bajo la
influencia de las mismas fuerzas el6ctricas la velocidad de un
ion negative es notablemente superior 6 la de uno positive; en
otras palabras, la masa del dltimo excede A la del primero. Si
pasa nna corriente de aire ionizado sobre un conductor aislado,
un ion positivoy otro negative que se encuentren A la misma
distancia de su superficie serAn impelidos, por efecto de su car-
ga propia, en el campo el~ctrico inducido con la misma fuerza
hacia el conductor; peto el ion negative har& en un tiempo de-
termindo una components normal mAs rApida que el positivo,
es decir, que habrA dejado ya su carga cuando el positive que
se mueve mAs despacio es arrastrado por la corriente de aire
hasta tal punto que no puede ya alcanzar al conductor. De aqui,
so cargarA el conductor bafkado por el aire ionizado, negativa-
mente, hasta que el campo desarrollado por 6i iguale A la dife-
rencia de velocidades de los ones, de manera A acelerar el mo-
vimiento de los positivos h&cia el conductor. Tales cargas ne-
gativas expontineas de los cuerpos aislados bafiados por aire
ionizado ban sido observadas por Zeleny.
Mis notables se hacon los resultados cuando fluye aire ioni-
zado A travs de un conductor hueco, pues aqui desaparece la
iufluencia para el interior de la carga propia siempre creciente.
Por eso, tal conductor tomark siempre electricidad negative en


el interior; pero la pierde otra vez hacia afuera, os ones
positives son atraidos por la superficie exterior. Si se pudieran
. detener completamente los Altimos, se aumentaria considerable-
mente su carga.
Es claro que tambi6n el aire ionizado que rodea al cuerpo
terrestre debe cargarse negativamente. Este transported de la
electricidad negativa so verifica sobre todo en aquellos sitios
que pueden ser tomados como interiores de la superficie con-
ductora terrestre; tales son las extensiones cubiertas con vege-
taci6n en las quo el aire pasa por entre los Arboles y plantas
mis bajas.
Aceptando esto, la carga repartida y el equilibrio el~ctrico
la superficie terrestre implica un deficit de los Jones nega-
tivos, es decir, un exceso de los positives en la atm6sfera, que
en totalidad se dirigen hcia la tierra neutralizando la electri-
cidad negativa del suelo.
Las medidas de la dispersion el~etrica muestran que la re-
novaci6n de la carga total se opera en unos 100 minutes. Los
Jones positives excedentes de la atm6sfera deben estar conte-
nidos sobre todo en las capas bajas, puesto que los negatives
existen do por si en la superficie de la tierra y el campo elc-
trico terrestre los atrae hicia abajo; solamente alrededor de
los picos de montaflas puede haber mayor densidad de ellos.
Sobre las bases por nosotros aceptadas se reconoce la axis-
tencia de una carga negativa constant de la tierra (aunque de
valor indeterminado) y una carga positive correspondiente de
las capas bajas de la atm6sfera.
Pero se puede adelantar alln mis y determinar la variaci6n
quo so efect-ia par el intercambio el~ctrico centre la tierra y la
atm6sfera, tan pronto como empieza la formaci6n de nieblas.
Aceptamos todavia quo esto sucede en las cercanias inmediatas
al suelo y quo las nieblas muy bajas so forman pori radiaci6n
hAcia el cielo. Los ones positives provenientes de las alturas,
quo, se mueven hcia la tierra, so quedan adheridos A la capa
de niebla y forman una capa positiva muy densa sobre el suelo.
En esta podrA alcanzar el potential un gran valor, segin la
densidad de las gorillas cargadas, sin quo sea posible una com-
pensaci6n on la niebla completamente aislada; arriba de la capa
de niebla debe disminuir ripidamente. En general, actuin en el


mismo sentido toda formaci6n de niebla 6 vaporizaci6n cerca
del suelo, con cualquier estado del cielo; es probable que los
perfodos diurnos y anuales observados en las variaciones del
potential en ]a superficie terrestre ocurran A causa de las varia-
ciao~ 4e Ia densidad atmosfrica.
:una capa de niebla A una cierta altura de la super-
fi ~ tierra, los ones positivos del aire debajo de ella
llegai~n sin inconveniente hasta el suelo; mientras que los ne-
gativos quedarln adheridos A la superficie limited inferior de ]a
nube. Sobre el suelo el potencial se hace inferior al valor nor-
mal y en la nube misma debe ser mayor.
J. J. Thomson ha Ilamado la atenci6n respecto A una fuente
de energia, la que solamente puede tomarse como demostraci6n
de la ionizaci6n del aire y que priva de su caracter enigmAtico
A lag apariciones el6ctricas del relAmpago y del rayo. Por las
investigaciones sobre la condensaci6n del vapor de agua se ha
notado que la formaci6n de neblina sucede con una expansion mfs
ddbil, As decir, con menor enfriamiento en el aire ionizado ne-
gativamente que en aquel cargado de Jones positivos. En el
momeuto de su formaci6n se debe, pues, tomar la nube como
una mezcla de gotillas de carga negativa y conteniendo Jones
positivos libres. Al principio no podr& actuar el6ctricamente
hacia el exterior, pero si una vez que A causa del movimiento
se hayan separado las gorillas negativas del aire contenido en
ella. Do al, una diferencia de potencial & costa de la energia
de las gotillas descendientes; la fuente de donde se saca es,
pues, suficientemente abundante para satisfacer la necesidad de
una nube tempestuosa muy activa. Siguiende el enfriamiento y
]a sobresaturaci6n del aixe, actdan tambi6n los ones positivos
como medios de condensaci6n y las masas el6ctricas ujiidas A
ellos serAn bajadas A tierra con las descargas. En el caso de
_comprobarse el auinento de ionizaoi6n del aire con la altura,
por observaciones con globos, sondas, etc., se tendrA con ello
un apoyo de esta teorfa. Se debe observar que las difkrencias
de potencial may grandes en una nube no pueden compensarse
sino por las descargas disruptivas, pues el aire cargado de
niebla estA casi completamente aislado.
La teoria de Exner sobre ]a electricidad atmosf6rica, asi como
la de Arrhenius y la fotol6ctrica modificada por nosotros, son



como ya lo hemos dicho en otro lugar, fuera de las opiniones
generals autorizadas, muy dificiles de perjudicarse por ]as me-
didas del campo el6ctrico de la tierra hechas con los globos-
sondas.-El hecho de que la atm6sfera libre contenga masas
el~ctricas positivas no puede ser negado y ninguna de Ias dos
teorias puede dar raz6n de ello.
Sin embargo, es probable que la teoria de los Jones no fnera
exacta en todo sentido. Se ve, por ejemplo, quo segdn eila se-
rian imposibles las caidas negativas de potential con cielo claro,
pues apenas son atraidos los ones positivos do la atm6sfera por
la superficie negativa de la tierra y los negativos nunca salon
de ella hacia el aired. Estos casos singulares no se podrin ex-
plicar satisfactoriameute sin aceptar los fen6menos fotoel6tricos
6 la producci6n de electricidad por contacto del polvo contenido
en la atm6sfera. Por Altimo, es de esperar so haga notable una
in-fluencia directa del vapor de agua contenido en el aire, la
que so manifiesta de una manera brusca en el punto de conden-
saci6n, paralizando la movilidad de los ones aun cuando todavia
no empiece una condensaci6n visible.
En todo caso, nos parece que la aceptaci6n do Jones libres
en la atm6sfera es ]a base mejor fundada para una teoria ra-
cional do la electricidad atmosf~rica.


Do Marine Rundschau

La goometria del servicio de reconocimientos pertenece al
dominion do la navegaci6n militar y por eso no se ocupan do
ella los textos comunes de navegaci6n. En el plan de estudios
de la escuela naval no se toma en cuenta la soluci6n prictica
do problemas de esta naturaleza, que, apesar de su sencillez,
nunca serin resueltos tan rApida y seguramente como lo requiere
su importancia.


En todas las marinas se asigna capital importancia, -A un
seguro servicio de reconocimientos, al cual la telegraffa sin
hilos ha abierto nuevas y grandes perspectivas que ban con-
tribuido A ampliar lo relative A exploraciones, de tal modo que
se hace necesaria una consideraci6n detallada de ]a geometria
de este servicio.
Esta parte de ]a navegaci6n militar ha sido tratada en diver-
sas ocasiones; pero en general procediendo demasiado te6rica-
mente y presentando soluciones basadas en c~lculos dificiles.
En algunas obras, especialmente al tratar de la guerra de
costa y de la de crucero, se encuentran profundas considera-
ciones sobre curvas de caza y curvas de escape, Ilamadas en
general espirales logaritmicas. Muy especialmente se ha ocu-
pado de estas cuestiones la aStrat6gie Navalei del comandante
Z. y H. Mont6chant, quienes con seguridad son los que han dado
mArgen A que diversas naciones iniciaran ensayos prActicos al-
Un comandante de crucero 6 de torpedero jams se servirA
de la espiral logaritmica 6 del c6lculo de probabilidades para
encontrar al adversario, an cuando sean conocidos los datos
referentes al rumbo, velocidad, lugar y tiempo de la salida 6
de la Ilegada del enemigo. .
La carta, las reglas, el trasportador y el lapiz deben bastar
para resolver estos problems, aunque en su soluci6n haya que
considerar probabilidades A' otras complicaciones; pues en la
guerra solo la sencillez asegura ]a exactitud. Por otra parte,
el director tiene la mano mAs segura en la prictica, si domina
la base te6rica.
En este trabajo se tomarbn- en consideraci6n los siguientes
problems fundamentales, cuya soluci6n es en parte suniamente
-A.-Datos: Punto de salida, iempo, rumbo y velocidad de
1) Conocida la propia velocidad gi que rumbo se encon-
trarA el adversario?
2) Indeterminada la propia velocidad eon que andar mi-
nimo darA alcance al adversario y sobre que rumbo?
3) Como se reunen dos buques en el mentor tiempo para
proceder A una aeci6n conjunta?


B.-Datos: Pwnto de partida, tiempo y vel~tidad del ene-
migo; su rumbo es dosconocido.
1) El rumbo exacto del enemigo es desconocido, se halla
dentro de un sector conocido.
2) El rumbo es desconocido dentro de 3600.
C.-Datos: Punto de Ilegada, tiempo y velocidad del enemigo;
su rumbo es descotocido.
aSobre que rumbo es possible un encuentro, dada. una ve-
locidad propia mayor?.
D.- Deberes de la vigilancia.

31 efroulo do uenuentro.
En la geometria de los problems presentados habri que con-
siderar el circulo de encuentro. Se llama asi al circulo cuya cir-
cunferencia es el lugar geom6trico de todos los puntos de en-
cuentro de dos buques quo parten de dos puntos A y B y sobre
un rumbo cualquiera navegan A una velocidad determinada. Este
circulo corta la distancia comprendida entre los dos puntos
A y B en raz6n de la velocidad de ambos buques; y los punts
de la circunferencia distan de los puntos de salidas, distancias
que son siempre entre si como
V1 (escuadra 1)
Vs (escuadra 2)
El centre de este efrculo se halla sobre Ia prolongaci6n de la
linea A B y siempre hacia el lado del lugar del cual se ha par-
tido con menor velocidad.
La construcci6n ge6metrica do este circulo no entra en cues-
ti6n en la soluci6n sobre Ia cartai, pues estaria fuera de lugar
y hay por otra part vias mis sencillas. De la fig. 1 se deducen
las siguientes relaciones:
r = rAdio del circulo do encuentro
vi vs velocidades
2 r + vi vi
r + (r-Vs) V2
2 r v2 + v1 vs 2 r vi vi v2
2 r v2 2 r vi 2 v1 V
r V1 r V2 V2 vs
vi V2


En esta relci6n se v6 que si el ridio del oirculo de encuentro
es infinito, ]a circunferencia es una line recta para vi = v2.
Con esta f6rmnla puede calcularse sin dificultad el ridio dol



A B~ B6Z
Pig. 1.

circulo de encuentro. Asi, por ejemplo, (fig. 1) si A tiene veinte
nudos y B diez de velocidad
20 10
Para construir Ia figura se elegirA una escala proporcionada
i su tamafo.
De ]a fig. 1 resulta tambi6n:
1) Si A ha tornado el rumbo I se tendrin dos puntos de in-
tersecci6n C y C1 con el circulo de encuentro, es decir, que
B apesar de su velocidad inferior encontrarA A, tomando
los rumbos a 6 b.
De esto se deduce:
2) Que si B es el cazado y navega sobre los rumbos a 6 b,
solo habrA para A un punto de encuentro, que serA el
o 6 el C1.
3) Si A navega sobre el rumbo II, solo habri para B un
punto de encuentro possible por tanger.tear en este caso el
circulo de encuentro; y la velocidad de B-=10 nudos a l-
canzarfa justamente para encontrar A A en Cv,


4) Si A navega sobre el rumbo HI, no babri para B posibi-
lidad de encontrar en algn punto A A.
Se v6, pues, que el cfrculo de encuentro, cuyo rAdio puede
calcularse enseguida para cualquir andar y que puede trazarse
sin dificultad, facilita la consideraci6n de ]as varias eventuali-
Por otra parte, los problemas fundamentales tambi~t pueden
ser resueltos sin emplear el circulo de encuestro, como se mos-
trari A continuaci6n.

Soluei6u do les problem fundmeaxtalbs

Solucit6n mediante.el circulo de encuentro.

Supongamos que el adversario en una 6poca conocida aban-
dona el punto A (fig. 2) con el rumbo N 600 E y 24 nudos de
andar y que ]a velocidad propia (de B) sea de 16 nudos.


A A,. ,,.Z, C B B,
Fig. 2.

Se uneA con B, se toman en escala conveniente(1 11, 6 14 cm.)
ocho partes desde B hacia 0 y 12 partes desde A hacia Ai.
Para 24 y 16 nudos el radio del circulo de encuentro es

24. 16
r 24.-16


Se toman 48 partes en el cfrculo y se traza este de manera
que su centro se halle, sobre ]a prolongaci6n de A B, del lado
de B y pasando su circunferencia por el punto 0. Ahora, se
traza en Ai el rumbo N60.E y se obtienen dos intersecciones
D y Di, que son los dos puntos de encuentro posibles.
Si se elige el punto mis cercano D se traza D B hasta que
encuentra en G al rumbo trazado por A; utilizando A DI se obtie-
ne Fi.
En general se elegirA el punto de encuentro mas cercano y
para mayor seguridad avanzando un poceo para despu~s esperar

A .A, C B
tr-3W i-.Zt
Fig. 3,

sobre el rumbo de A 6 continuar con velocidad reducida, seglin
las circunstancias del momento.
Si la velocidad propia = 24 nudos y la del adversario = 16,
se tendril (fig. 3) un solo punt de encuentro.
p.- Soluci6n mediante el tridngulo de tiempos.
Sea nuevamente un adversario que navegue al N 60 EA 24 n dos,
siendo 16 nudos la propia velocidad. Se unen otra vez" los
punts de salida A y B y se traza el rumbo N 60 E desde A;
se describe un cfrculo con 24 millas y se obtiene el punt C
(fig. 4). Desde C se describe un circulo con 16 millas y se obtienen
sobre A B dos punts de instrucci6n D y E; se unen D y E
con C.
Segfin que se elija el camino mAs corto 6 el m6s largo, se
traza por B una paralela A C E 6 0 D, obteni6ndose asf el
punt de encuentro F 6 Fi; y la uni6n de B con F 6 Ft darA
el rumbo buscado.


El triAngulo de tiempos es en Ia fig. 4 A C D 6 A C E.
Indudablemente entre las dos soluciones o .y g, Ia segunda
es Ia mas sencilla; pero siendo igualmente sencilla Ia soluci6n a,


Fig. 4.
en caso de inseguridad en el rumbo y velocidad del enemigo,
presentari mas clara la. cuesti6n me-
diante el circulo de encuentro.


Conocidos la 6poca de salida, el
C rumbo y Ia velocidad del enemigo,
se trata de alcanzarlo con Ia. minima
A B velocidad posible. En este caso, Ia
soluci6n mediante el triAngulo de
5.tiempos es la mas sencilla.
Como en todos los otro problems, so unen los puntos de salida
A y B (fig. 5) se traza en A el rumbo del adversario, desde A
con el andar del adversario so describe un circulo que d& el
punto C y desde C se baja la perpendicular C D. La longitud
de C D, tomada en la escala, di la menor velocidad con que es
posible alcanzar al adversario. La perpendicular A A B dA al
mismo tiempo el rumbo & seguir.
En Ia figura se v6 que para poder alcanzar al adversario teniendo
una velocidad propia inferior, el rumbo de aquel debe former
con la line de uni6n de los puntos de solidad un Angulo menor


de 900. Si este Angulo es 900, la velocidad propia deber ser
siempre mayor.


Si dos buques deben reunirse en el menor tiempo para proce-
der it una acci6n conjunta, uno de ellos deberi navegar 6 velo-
cida minima directamente hacia el punto de encuentro, corres-
pondiendo al otro entdnces el problema A 1. Se procederi
anilogamente si tres 6 mis buques deben reunirse en el menor


Generalidades.-Para buscar & un adversario cuya 6poca y
punto de salida y velocidad son conocidos, pero cuyo rumbo se
ignora, se han propuesto muchas curvas de caza. Asi, por ejemplo,
]a busca mediante curvas de caza fu6 ensayada prActicamente
en ]as maniobras inglesas de 1899.
La conservaci6n de estas curvas con los continues cambios
de di'ecci6n y su trazado sobre la carta, present6 dificultades.
Por otra part el principio descansaba sobre una base demasiado
Navegando empero sobre los lados poligonales de estas cur-
vas, con velocida-d mis reducida y sin tan frecuentes variacio-
nes de rumbo se podrA navegar por caminos mis cortos y con
la misma probabilidad de 6xito, hallindose la'marcha conve-
nientemente regulada, como lo demostrarfn las consideraciones
que siguen.
Sea A (fig. 6) el punto de salida, quedando el rumbo desco.
nocido dentro del sector m. Nav6guese con velocidad constant
sobre la curva de caza (espiral logaritimica); se hallar uno en
cada moment en un posible punto de encuentro siempre que
sean exactos los datos referentes A velocidad, punto y tiempo,
de salida del adversario. Por consiguiente, ha de encontrArsele
en uno de esos puntos.
Navegando ahora sobre los lados poligonales (cuerdas) de esta
curva, es claro que de .B1 A C se deber recorrer en el mismo
tiempo la curva 6 1a cuerda; pero la velocidad no serA la misma


si se quiere efectuar el encuentro sobre los rayos en un mismo
punto de encuentro posible. Asf como el rumbo en ]a curva,
deberA variarse continuamente la velocidad en la cuerda. Pero
para la prictica basta
navegar-sobre las cuer-
das con una velocidad
media, siempre que la
maxima distancia entre
la curvay la cuerda no
sea mayor que el alcance
de visibilidad.
Es tambi~n muy sen-
cillo y anflogo al pro-
A B blema A (sin dibujar
Fig. 6. las curvas) el trazado
do las cuerdas, si se acepta de punt en punto que el adversario
ha tomado dentro del sector el rumbo que corresponda A cada
Construyendo asi varios puntos pr6ximos puede sin fatiga
completarse la curva de caza.


El adversario se encuentra en A, su rumbo es desconocido
dentro del sector a, la 6poca do salida y su velocidad se cono-
cen y hay que darle caza desde B. Aceptaremos que B sale el
mismo tiempo que A.
El buscador en este como en todos los problemas semejantes
debe disponer de una velocidad mayor quo la del buscado. Lle-
vando el buscador una velocidad menor solo es possible Ilegar A
la line limited AX 6 AY del sector, en el caso en que dicha
linea limite former con la linea A B quo une los dos.puntosjde
salida un 6ngulo mentor de 90 grados.
Se deberA determinar el primer rumbo para la suposici6n do
que el adversario navega por AX. Esta determinaci6n del rum-
bo se harA como en el problema A 1.
Si se liega A C sin encontrar al adversaries, se resolver& nue-
vamente el problema hacia el rumbo possible mis pr6ximo A
partir de 0; y asi sucesivamente (fig. 7). Segun las condicio-


nes prefijadas se establecerA enseguida sobre cuales lados poli-
gonales de la curva de caza se podrA navegar con probabilidades
de 6xito.
.419 7

Fig. 7.
Si al principio se encuentra uno dentro del sector da haces
de rumbos posibles del adversario, pricticamente habri que ha-
cer rumbo en la forma antes descripta hAcia una line limite y
despu~s proceder en la forma ya indicada.
Para la soluci6n do estos problems es indiferente que las
noticias sobre el adversario
leguen 6 no con retardo y
que la caza pueda 6 no ser
iniciada enseguida.
Asi, por ejemplo, si se
sabe (problema B 1) quo el
adversario ha 4bandonado
cinco horas antes el. punt
A y enseguida se vA 6 ini-
ciar la caza, se trazar&
desde A en el sector de
C los rumbos posibles un cir-
ulo quo corresponds al ca-
A B mino del adversario en cinco
Fig. 8. horas (fig. 8). Se procederA
despu6s como antes, solo que pars el mismo punto de salida
propio B habrA que considerar A 0 en vez de A como punt do
partida del adversario..



Si el rumbo del adversario es desconocido dentro de los 3600,
pero se. conoce su velocidad, tiempo y punto de salida, entonces
primero habrA que navegar desde B directamente sobre el
adversario hasta B C: & la distancia A B ante todo hay que
dividirla en la carta proporcionalmente A las velocidades (fig. 9).
Llegando A C sin haber encontrado al adversario, habri que
proceder como en los proble-
mas anteriores. Segiin las
dimensiones del sector que
debe dominarse, convendr.-
emplear varios buques, A cada
uno de los cuales se. asigna-
rin las secciones de sector 6
disponer sus poligonos do A C B
rebusca para distintas velo-
cidades del adversario. El
empleo de. la telegrafia -sin
hilo parece aumentar las pro- _ A
babilidades de tal m~todo "
de rebuseca puesto que aquella
amplia el campo -de operacio-
nes 4 independieza & los ex-
ploradores de la intima uni6n ig. 9.
impuesta por el alcance visual.
Aun cuando on el servicio de reconocimientos ]a primera
condici6n para el 6xito sea precisamente la do la sencillez, hay
que esperar casos en que por raz6n do noticias fidedignas habrA
que dominar en la forma explicada sectores destinados A nave-
gaciones especiales; pues no siempre. se estarA en condiciones
de dominar una gran linea con suficiente n-dmero de cruceros
y torpederos.
Apesar de que despus de un silencio ansioso de todos los
aparatos telegrificos, demuestre un conjunto desordenado de
seilales que el enemigo ha pasado una linea 6 punto conocido,
puede presentarse para el navegante el problema de buscar al
adversario dentro de un determinado sector, aceptando para su
vloeidad un valor aproximado. Mucho mejor que navegar A. la


ventura seri siempre cruzar el sector segihn un m~todo deter-
La tablilla siguiente di idea de 1as dimensiones del sector
que un crucero puede dominar en una hora,, para velocidades y
distancias determinadas:

V V,
Distancia iniiW on milas -f.- 2/

V, en nudes 20 40 1 60 1 80 V, en nudes

18 200 120 90 70 11
20 300 180 120 100 15
27 890 220 180 180 20

V, = velocidad enemiga.
V, = velocidad propia.
De importancia primordial serA la manera como se utilice
cada crucero, cujndo el nilmero de estos sea limitado.
Asi, per ejemplo, hay solo tres cruceros disponibles para
encontrar con la mayor rapidez al grueso enemigo, cuyo punto
de destine servirA de base para los movimientos del grueso
propio. Segdn noticias de confianza el enemigo se halla A 120
millas de distancia y es esperado en un sector de 60 grades;
su velocidad es pr6ximamente de 13 nudes, siendo de 20 la
propia. Naturalmente, la velocidad enemiga no puede ser tomada
como infalible; per consiguiente, se tendrin las mayores pro-
babilidades de encontrar al adversario si cada crucero cruza el
sector segAn un poligono de rebusca que corresponda distin-
tas velocidades, per ejemplo, de 12, i3 y 14 nudes. Colbcados
los cruceros sobre una de las lineas limitrofes del sector
comenzari (problema B 1) el primer crucero 6 84 millas, el
segundo 78 y el tercero A 72 de distancia, Ia operaci6n de
buscar al enemigo. De la tablilla anterior se deduce que los
cruceros necesitarAn pr6ximamente nueve horas para cruzar el
sector en la forma presentada.
. Si al recorrer los polfgonos de rebusca no se mantuvieran los
cruceros A la vista unos de otros, podrin comunicarse entre si


medianto la telografia sin hilos, y cada uno sencilla y ripida-
mente construirb. la posisi6n de los otros en todo moment; de
manera que si al crucero que haya encontrado al enemigo le es
possible tan solo sefialar su noinbre, los otros con ello se halla-
rn orientados.
Si no consigue trasmitir sin interrupci6n una sefial clara,
sabrin los demis por ese hecho que uno de los otros dos ha
avistado al enemigo. Pero para poder producer una moment&-
nea 6 continuada interrupci6u de las seflales, necesitari hallarse
el adversario en condiciones excepcionales; par manera que la
trasmisi6n de seflales cortas queda asegurada en la mayorfa do
los casos.


Son conocidos la velocidad, tiompo y lugar do Ilegada del
adversario, pero so ignora el rumbo. En este case las cuerdas
de las curvas de caza contra la llegada se construyen lo mismo
quo on el problema B.
Aquf so dominari un sector mayor cuanto mbs lejos del
punto de liegada so inicie la caza y cuanto mayor sea la propia


Faltanda todos los dates que hasta ahora so tonfan sobre
el adversario y tratindose do vigilar una zona. que no pueda
ser dominada desde un buque parade 6- una zona limitada, do
tal manera que sea efectivamonte impossible pasar sin ser notado,
entran en consideraci6n los siguientes datos:
1) Anchura de la zona.
2) Velocidad mAxima do un adversario quo la cruza.
3) Visibilidad.
4) Volocidad propia.
Asi, si una zona limitada militarmente 6 per razones de na-
vegabilidad entre las lineas X 6 Y, debe sor contraloreada par un
buque, seri inti] correr arriba y abajo sobre la lfnea A B on
toda su extensi6n, en case de que la zona no pudiese ser domi-
nada desde su central.


Para ver qne .Aproximaci6n Ifcia A y B es ]a mejor al'ob-
jeto de la vijilancia, tomaremos (fig. 10) el 6aso mis desfavo-


fig. 10.

Supongamos que el crucero contraloreador navwga entre 0 y
D y que en el momento en que vira en ( para dirigirse hacia
D un buque enemigo fuera del limite de visibilidad y A su
mbximo .andar previsto se aproxima sobre la linea X al punto
0. Este buque no podrA ser avistado si consigue alcanzar el
punto M antes de que el crucero se. halle de regreso en C.
Por consiguiente, la distancia C D debe ser recorrida por lo
menos en el tiempo en que el buqua mAs veloz del adversario
se traslada de 0 6 M en las lineas limites X 6 Y.
AcercAndose el crucero A, una linea limited, percibiri primer
mente los puntos A 6 B y despu6s iri aumentando la parts de
la linea limite visible con el sen E.
El Angulo E es el formado por A B con la linea que une la
situaci6n del crucero y el punto limited do su visibilidad, sobre
las lineas limites X 6 Y.
Cuando este Angulo sea de 450, no ser& pricticeo seguir nave-
gando hhcia la linea limits, por no aumentarse ya en condi-
ciones favorables la visibilidad sobre la linea,limite con respect al
espacio que ella avanza el crucero, pues sen 450 1 y

cen 60

Por otra parte, es necesario aproximarse lo bastante A la Ii-


nea lfmite para domiLar una part suficiente de ella y poder
alejarse de la misma por un tiempo tambien suficiente.
El procedimiento de navegar hicia la linea limite no solo





Pig. 11.
ofrece el mejor 6xito sino que para el cilculo de la zona & do-
minar, de la velocidad propia que debe lievarse y del trazado
en la carta, present las menores dificultades.
En el triAngulo rectAnguld A C E, tenemos:

2 X = W2

2 X es la distancia qua, en el caso mAs desfavorable para el
crucero,,podria recorrer un buque que se hallase en E cuando
el crucero estuviese en C y despnis en A cuando el crucero
llegase D.
Si la velocidod mAxima de los buques qua se pueden esperar
as Vi, el tiempo que el crucero puede alejarse de C seri:

2 Vt

Seg~n este tiempo y el ancho de la zona A vigilar deberi
regularse la' velocidad del crucero.

I-- I



7\cwlt "C'


Pero' si la velocidad del crucero es constante V2, 'ent6n-
ces la distancia que podri recorrer sobre A B serb:

2 w2
V = AB 2

y la zona total dominada por el crucero:

V (A B) V2 + 2V

con auxilio de estas f6rmulas pueden resolverse varies problems.


w = visibilidad 8 millas.
Vi = velocidad maxima del adversario 15 nudos.
V2= propia = 25 nudos,
a Cu.l es el anchor de la zona S que se puede dominar ?

15 32 2 32 = 9.3 + 11.4 = 21 millas

El crucero, pues, en caso de que se pueda esperar del adver-
sario un andar miximo de 15 nudos, deberi cruzar sobre una
distancia de nueve millas con 25 nudos de velocidad para do-
minar un pasaje navegable de 21 millas.
No, se necesita mayor esposicion para c9mprender como en el
caso de lineas limites divergentes de la zoa A dominar y para
visibilidad variable, hay que contar con coeficientes de seguri-
dad. En este caso se entiende por coeficiente de seguridad la
adopci6n para la soluci6n del problema de una visibilidad redu-
cida y de una velocidad enemiga llevada.


S anchor de ]a zona 15 millas.
Vi = velocidad enemiga = 10 nudos.
Visibilidad = 6 millas.
4Sobre que distancia y con que velocidad habri que, navegar?'

gR tOIO DR XLAO1iAoi6N 6'

La distancia que habri de recorrerse perpendicularmente al
pasajo y on su mediania seri:

s S -2 -= 15 -2 V 18= 6.5 millas

y la velocidad propia

V2 -- Vi 6.5 X 10 _
W2 = 4.2 15 nudos

El crucero deber, pues, hacer servicio do patrulla sobre una
distancia de 6.5 millas en el centro de la zona do vigilancia y
con una velocidad de 15 nudos para dominar un ancho de 15
Para este citlulo pueden trazarse sobre la c~rta las lineas
limites de las zonas, despues la lineas do uni6n elegida y sobre
ella marcar en el modio ]a distancia A navergar.
Las tablillas siguientes facilitan la inspecci6n de la posibilidad
del problema.

s=S-2 W2

Visibilidad Ancho do la zona i dominar en millas
en __
millas 8 9 10 11 12 13 14 15

2 5 6 7 8 9 10 11 12
8 4 5 6 7 8 9 10 11
4 1 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5 8.5 9.5
5 2 3 4 5 6 7- 8
6 2.61 3.5 4.51 5.5 6.5

S es la zona total A dominar; -sas La parte A navegar por el
crucero; w la visibilidad
V2 -


6W, v.IsTk bk PbBUtOAOib1i]S NA'ALES

Probable Visibili- Distancia A recorrer por el crucero
velocidad dad en
del enemigo
en millas millas 3 4 5 6 '7 8 9

1 4 10 13 17 20 23 27 30
6 7.5 10 12 15 17 19 22

4 15 20 25 80 -
6 11 15 18 22 25 30

4 20 26 -- -
6 15 20 25 80 --

En la primera, tablilla'se toma, pues, la distancia A recorrer
y en la segunda la velocidad con que hay que recorrerla. Be
v6 que con buena visibilidad y una velocidad del enemigo no
excesiva, puede un solo buque dominar una gran zona; y por
otra parte, que cuando esas condiciones no son favorables, es
necesario exigir grandes esfuerzos 6. la miquina para aumentar
la zona dominada con el buque fondeado.
Mediante el empleo de la telegrafia sin hilos es posible des-
tinar varios buques A este servieio, puesto que entonces no es
necesario que ellos se mantengan & la vista unos de otros. En
esta forma ]a velocidad de los buques en casos favorables puede
ser aprovechada para vigilar una gran linea; el servicio de
patrullas de varios buques que se conservan A la vista no tiene
ya objeto.
La telegraffa' sin hilos juega un rol en este problema, no
solo como medio de sefialaci6n comprensible y utilizable, sin6
tambidn porque en .ultimo caso constituye un medio de alarma.

Conluslin inal

Las soluciones presentadas pueden adaptarse ficilmente A los
problemas del servicio de exploraci6n en las miAltiples fases
que no constituyen problemas geomdtricos, por cuando las con-
diciones son por lo general inciertas se hallan subordinadas


mas bien A& Ia fuerza del raciocinio que al cWlculo. Las condi-
ciones de juicio y decisi6n solo pueden ser influidas desfavo-
rablemente por Amplias consideraciones te6ricas; pero en los
casos presentados son reforzadas por un seguro conocimiento
de las sencillas relaciones geom~tricas desarrolladas.

islew0 0nnighlOM-eolon polo e00rQue fe cOrn en, 10 moa

De Meitteilugen aus dem gebiete des seewesens

Uno de los problemas mis importantes para Ia. moderna
direcci6n de la guerra estriba en el embarque de carb6n en la
mar. Todas las grandes potencias han hecho Amplios ensayos
respecto A Ia aplicabilidad de los m6todos hasta ahora propues-
tos, entre los que se ha demostrado aparentemente como el
mejor el ideado par Spencer Miller.
El progreso mis interesante se realiz6 por Inglaterra
yectar la construcci6n de cuatro grandes carboneros de 18 nu-
dos, cada uno con capacidad de carga para 10.000 toneladas de
carb6n, datados todos ellos con los mis modernos aparatos de
descarga. Estos transportes carboneros deberAn formar una
parte de cada f1.ita, acompafAndola A todas partes. Con esto se
aumentarA considerablemente su radio de acci6n y se evitari
que sus movimientos puedan ser calculados de antemano por una
flota enemiga.
Las estaciones carboneras, numerosas y bien defendidas, no
alcanzan & resolver en forma satisfactoria el problema de la pro-
visi6n de combustible en tiempo de guerra, puesto que no serA
posible recibir en todo caso carb6n de estos dep6sitos. Atin
cuando alguna de estas estaciones carboneras se halle cerca de
l t zona de operaciones, el comandante en jefe no arriesgar con


placer el debilitar su flota bloqueadora 6 de crucero destacaudo
A algunos buques para rellenar carboaeras.
Como el carbon es contrabando, las estaciones carboneras no
podrAn en tiempo de guerra renovar sus provisiones por medio
de buques neutrales.
Un buque que estuviese obligado 6. contar tan s6lo con su
provisi6n de municiones desde el aban4ono de un puerto hasta
su regreso A. 61, se encontraria muy limitado en su esfera de
* acci6n; lo mismo vale con respecto 6. la provisi6n de carb6n,
cuya cantidad siempre serviria de norma para saber si un buque
*6 una flota puede buscar al enemigo 6 debe evitarlo.
La importancia de la continua provisi6n de carb6n una
flota en tiempos de guerra, se comprueba especialmente por los
acontecimientos de ]a guerra hispano-americana en las Indias
Occidentales. Desde su principio hasta el fin, fu6 la provisi6n
de carb6n la cuesti6n mAs dificil para ambas partes. Una de
las primeras medidas de los Estados Unidos fu6 ]a de aplicar
A este servicio 6 toda embarcaci6n apropiada.
Una de las cuestiones m6s ardientes era la de saber si el
Oregon en su viaje desde San Francisco por el Estrecho de
Magallanes encontraria en todas partes carb6n suficiente para
legar A tiempo A fin de tomar parte en una batalla probable
en las aguas de las Indias Occidentales, y si tendria siempre
carb6n suficiente para poder escapar 'A la persecuci6n de una
flota enemiga superior.
El sostenimiento del bloqueo de Santiago dependi6 en absolu-
to del hecho de saber si se podia mantener siempre el n-dmero
*necesario de buques provistos de suficiente eantidad de carbon.
Con respecto 6. la manera de pasar carbon de uno 6 otro buque,
es de observar que el* querer aguantar abierto un buque do
otro mediante empleo de una especie de defensa, ha resultado
poco pr6ctico y peligroso. Hasta las balas de algodon emplea-
das en esta funei6n abollaron 6. las planchas del casco, habiendo
alguna mar. El dnico medio que ha mostrado ser aplicable ee
el pasto verde, que, colocado en grandes cantidades entre dos
buques gracias 6. su elasticidad pos6e una influencia modera-
dora sobre los choques.
Aun cuando el trasbordo de carbon con buques abarloados es
el m6todo m6s ripido y c6modo, 61 puede ser aplicado eon mar


tan solo. cuando los buques son impedidos por un medio ual-
quiera del contacto entre si y se hallan mantenidos una dis-
tancia constant el uno del otro.
Como esto no ha podido lograrse en forma alguna hasta ahora,
solo qupd6 como 11nico recurso aplicable el m6todo de que
un buque tomara & remoique al carbonero efectuando el tras-
bordo del carbon gracias al sistema de carros ideado por Miller
Temper]ey. El acorazado norteamericano ilinois ha sido pro-
visto de los mas modernos' aparatos de este sistema.
Con 61 pueden trasbordarse de 35 & 40 toneladas par hora,

Fig. 1.
Instalaci6n del aparato Cunningham-Senton para el trasbordo do carbon en un
buque de guerra.- Las lineas punteadas muestran la plum4 de earga en posioi6n do
repose, asl como instalada y aparejadn A ambos Iados. El aparato invertible par&
producir el chorro de agua aspirn de an lado y descarga del otro.


con mar relativamente agitado y ahn con viento frsco,. con
una velocidad de remolque de 8 A 10 nudos.
Cunningham ha ideado un m6todo completamente nuevo me-
diante cuya aplicaci6n'los buques a1 tomar carbon pueden per-
manecer abarloados con toda seguridad. Sus principiog generales
se yen en las fijs I y 2. En estos croquis el aparato hidriu"
lico es mostrado como una instalaci6n especial. Las bombas do
circulaci6n y achique, asi como las de incendio, pueden servir
para producir el chorro do agua.
El transports de carbon desde un buque remolcado no siem-
pro puede ser.aplicado, puesto que exige mucho espacio y solo

*~~-- -- L-.*_ I
fig. 2
El aparato para descarg a del carbon en el buque de guerra; la instalaoi6n pars el
chorro de auna en el carbonoro. Las lineas punteadas indican la pluma on reposo.
El aparato hidrdulico aspire por el fondq dQl buque V descarfa tlmbas b$ndM.


puede hacerse con un carbonero provisto de un palo especial.
A mis, faltando una estacha eR destruido enseguida todo el
Con ]a disposici6n Cunnigham, los buques son mantenidos
separados entre si mediante la presi6n de columnas de agua
que obran como sopprtes elAsticos. La distancia de separaci6n
es regulada solamente por las trapas laterales de un buque A
otro, no habiendo uniones ni separadores rigidos entre los bu-
ques. El chorro de agua no provoca ningn movimiento lateral
de los buques puesto que solo es lo suficientemente fuerte para
mantener bien tesas lap espias.



0 0

fig. 3

Distintas disposiciones generales del aparato do ehorro de agua y su aplicaci6n en
buques de guerra y carboneros. Lasaplicabilidad del chdrro de agua para maniob~as
puede dedfoirse de los cotes jlorizontales,

: .73


*La fig. 8 muestra las disposiciones generales para el chorro
de agua y distintas combinaciones en buques provistos de el10a.
No es necesario que el chorro de agua alcance al otro buque;
su presi6n sobre la masa de agua pr6xima basta para producir
el efecto de separaci6n. El momento del'chorro de agua obra
sobre los buques por contra presi6n y contra toda tendencia A
separaciones laterales obra la resistencia del cuerpo del buque.
Una aplicaci6n improvisada del principio del chorro de agua

Aplicaci6a improvisada del principio del chorro de azua empleando'un pequefto
vapor pare producir un movimiento lateral del conjunto. ,


puede verse en la fig. 4, en la que es aplicado un remolcador
para producir el movimiento lateral.
En caso necesario puede ser dotado un carboneru moment&-
neamente con una instalaci6n de esta clase instalando en oubier-
ta, proa y A popa, bombas centrifugas y conduciendo los tu-
bos de aspiraci6n y descarga al agua, segtin el caso, por los
W. Season ha dispuesto en uni6n con la instalaci6n para el
chorro do agua un aparato para el-trasbordo del carbon (fig. 1 y,2).
Tan pronto. como las espias laterales entre los buques son co-
locadas y ha entrado en actividad el aparato de chorro do agua,
se zalla la pluma de carga y se efectla el trasbordo del carb6n
por su intermedio.
Para la mayor rapidez de- la operaci6n, el carbon so extras
de la bodega del carbonero con baldes do gancho que al val-
tearlos se vacian en un dep6sito apropiado del buque, desde el
cual el carbon se conduce con carretillas 6 las bocas de carbo-
neras. Las vontajas de este aparato consisten en que vA insta-
lado en un solo buque, funciona independientemente y con se-
guridad y permits trabajar con rolio, cabeceo 6 separaci6n
lateral, puesto que los movimientos en altura y laterales de la
tira carbonera so hallan siempre bajo contralor. El balde y de-
p6sito mencionados no son partes indispensables del aparato; el
carbon puede ser trasbordado tambi~n en bolsas, pero entonces
so andari mis lentamente. Si se utilizan bolsas podri el apa-
rato de carga hallarse instalado tanto en el carbonero como en
el buque que hace carb6n. PodrA tambi~n haber un aparato en
cada palo del carbonero y del buque de guerra.
Si un buque est. dotado de aparatos do chorro de agua do la
fuerza do un remolcador comn, adquiere con ellos una mejora
valiosa do sus propiedades maniobreras. Asi, por ejemplo, el
circulo de giro de un buque podri ser, reducido y procoder m~s
rapidamente" 6 girar sobre el sitio; las entradas estrechas do
d~rsenes y diques se hacen m~s ficiles; un buque asi dotado
podria trasladarse lateralmente sin necesidad de ponerse en
marcha adelante.
AtIn cuando encontrase acogida desfavorable toda propuesta
do aumento do peso 6 utilizaci6n do local en los acorazados
modernos ya sobrecargados, muchos y variados motivos hablan


en favor de instalar en ellos los aparatos descriptos. Me'diante
ellos se podr& proceder & tomar carb6n ripidamente de todo
buque en cualesquiera circunstancia y aiu cuando no posea
ninguna insta]aci6n apropiada al efecto.
Tambi~n podrA tomarse carbon de todo buque apresado y en
caso necesario trasbordar[o de un buque de guerra 6 otro.
La sencillez y solidez de estas instalaciones y la facilidad con
que puede ser adaptada A cualquier buque, asi como el valor
especial del chorro de agua con fines maniobreros, son sus me-
jores recomendacienes.


lnstaZaciones eldctricas deZ cPreussenv. Todos los locales de
este buque, incluso la cubierta superior, est~n alumbrados por
lAmparas incandescentes. Tiene ademAs cuatro proyectores po-
derosos, cada uno de elbs de una intensidad de 61 millones de
bujias. Los motores el6ctricos accionan A los ventiladores gran-
des y pequefios colocados por todas partes, lo mismo que A los
ascensores que llevan los proyectiles hasta las piezas y el car-
b6n hasta las cimaras de combusti6n, y tambi~n & las gruas
destinadas izar embarcaciones. Los motores accionan .tambi6n
A las miquinas del taller de reparaciones, A la frigorifica y A
las torres acorazadas. Todos los aparatos, incluso los de tele-
grafia sin bilos, son alimentados por dos estaciones centrales.
En estas hay dos grupos electr6genos & -vapor, cada uno de 105
cabailos, ademb's de otros de 67 caballos y de una bateria de
acumuladores de reserva. Este material el~ctrico ha sido pro-
visto por ]a casa Siemens-Schuckert. La electricidad sirve
ademis para las trasmisi6n de 6rdenes sobre cubierta y A las
m~quinas, calderas, tim6n, torpedos, etc., etc. Los tel~fonos,
campanillas, dispositivos para oefiales 6pticas, instalaciones ea-


pedciales para la enfermeria, para sondar, etc., completan la uti-
lizaci6n de la electricidad 6 bordo. Todas las instalaciones de
trasmisi6n de sefliales han sido provistas por la sociedad Sie-
mens y Halske.


Divi6n de in8trucci6n. A mediados de marzo sali6 de Pola
para Levante la divisi6n del contraalmirante Kneissler; com-
puesta de los acorazados Habsbourg, ArpaZ y 'Monarch y del
cazatorpedero Satellit.
Regresar 6. mediados de mayo para incorporarse & In esoua-
dra de evoluciones que se formarA con tres divisiones y saldri
A maniobrar A mediados de junio.


A navegao sem logarithmos.- El aventajado teniente de ]a
armada, D. Radler de Aquino, ha publicado un opdsculo con el
titulo de estas lineas, que contiene una colecci6n de tablas y
da tipos de cAlculo para determinar con rapidez la aitura y el
azimut en el clculo de las rectas Saint Hilaire, 6 inversamente
para hallar la declinaci6n y el ngulo horario de un astro, da-
das la latitud, la altura y el azimut.
;Las primeras, organizadas de acuerdo con las ideas del lord
Kelvin, han sido calculadas por el teniente Aquino con siete
decimales'de aproximaci6n, hallanda' algunos errores en las pu-
blicadas con anterioridad por Fuss y por Delafon.
La obra utilisima del teniente Aquino, que nos permitimos
recomendar A nuestros lectores ha sido impresa por orden del
Mginisterio de Marina y puede ser obtenida dirigiendo los pedi-
dos A la dImprenta Nacional,.-Rio de Janeiro.


Radiotelegrafta. El gobierno estA A punt de firmar un
contrato con la compaiiia Marconi para el establecimiento del
tel6grafo sin hilos entre Punta Arenas y el extreme sur de la
red telegrAfica. La distancia 6 salvar-es de 1500 km.


Viro al blanco. El 21 de abril se efeetu6- en el polfgono do
la marina el certamen de tiro al blanco per grupos, tomando
parte cinco jefes y oficiales en representaci6n de cada buque.
El orden en que debian disparar los grupos se determine par
sorteo, dando la siguiente colocaci6n: Blanco Encalada, Esme-
raldaI O'Higgins, Artilleria de Costas, Cireulo Naval y Dep6sito
general de marineros.
El tiro di6 principio A las ocho y media a. m. y termin6 sin
interrupci6n A las tre y cuarto p. m.
El resultado general del concurso fu6 el siguiente:

1.0 Esmeralda .. ........ 400,9 puntos
2.0 O'Higgins. ...... ...... 854
8.0 Dep6sito general de marineros 305
4.0 Artilleria de costas 29213
5. Circulo Naval..... .... 2922
6.0 Blanco Encalada ........ ..288,4
So dispar6 con Mauser 6, tres distancia: 200, 400 y 500 m.


El ministro do marina del Dominie ha elevado un proyecto
al almirantazgo britAnico con el objeto de crear la marina mi-
litar del CanadA. En primer line figuran en el proyecto dos
buque-escuelas del tipo mis moderno para la instrucci6n de ia
marineria y de los futuros oficiales. Uno de los buque-escuelas
estaria en el AtlAntico y el otro en el Pacffico. Al mismo tiempo
pide la construcei6n do dos cruceros r6pidos para la protecci6n
de las pesquerfas canadienses y para servir de base & la nueva


Nuevo telMetro. A bordo del Maine una comisi6n de ofi-
ciales presidida por el capitAn Bradley vA 6 estudiar un nuevo
tel6metro, sobre el enal se fundan grandes esperanzas; actual-
mente.,estA colocado al exterior de la torre acorazado con cuyos
caftones se harA fuego; pero. si dA buen resultado, so le instalari
en el interior, con objeto de protegerlo. El nuevo tel6metro es
horizontal y do gran base.


"Choque de buques-El almirante Barker, comandante en jefe
de la escuadra del AtlAntico Norte, ha elevado al ministro de
marina el informed sobre la colisi6n ocurrida entre el Missouri
y el Rlinois durante la travesia de Guantbnamo A Pensacola.
Las averfas del Missouri fueron de poca entidad; el Illinois
perdi6 una h6lice. Se cree que el choque no es debido & impe-
ricia 6 negligencia, sin6 A haber fallado el aparato de gobierno
del Missouri durante un giro.
Estaciones carboneras en el extranjero-El almirantazgo se
preocupa vivamente de la instalaci6n de estaciones carboneras
en el extranjero. Se recomienda un dep6sito en Olongapo, otro
de 100.000 toneladas en la isla Kiska y otro en el grupo Alen-
tiano, en el meridiano 1800, & 250 millas al norte del circulo
mbximo de la ruta San Francisco-Yokohama. Esta idltima esta-
ci6n es considerada como una de las mis importan'tes del punto
de vista estrat~gico; la isla tiene un buen puerto y el costo
serA de 7 millones de d6lares pr6ximamente; se comenzari por
un dep6sito de 20.000 toneladas, fAcil de ser aumentado poste-
ProyectiZ perforante-Ha sido patentado por P. Jr. Penney un
nuevo proyectil perforante que afecta la forma coming, pero quo
contiene en su interior otro proyectil de menor tamafno, el cual
lleva la espo]eta.-A es el proyeetil de acero templado, B es el

segundo proyectil de acero forjado, con un temple comiln y
asegurado al A por una fuerte rosca en las proximidades del
,Si la coraza es muy gruesa, durante la penetraci6n la espo-
leta harA explotar al proyectil causando un destrozo mucho
mayor del que produciria un simple proyeetil perforante. En
caso de una coraza'menor, el proyectil explotar despu~s de la


perforaci6n y siempre con un efecto mayor que el de cualquier


Planchas endurecidas. En los iiltimos anios se han hecho
s~rios perfeccionamientos en la fbbricaci6n de ]as planchas blin-
dadas, que se basan generalmente en la cementaci6n de la cara
expuesta al. tiro y en un temple adecuado. De esta manera, se
ha obtenido un aumento de 80 A 40 0! en la resistencia de las
Las tentativas hechas para aplicar este mismo procedimiento
6,las planchas delgadas de menos de 80 A 100 mm. de espesor
ban'sido infructuosas, porque [as planchas se tornan demasia-
do frigiles.
La co~mpafia e'orges de Ch~tillon, Commentry et Nenves-
Maitsons, en sus usinas de Montlugon, ha encontrado una f6r-
mula de fabricaci6n applicable 6 las planchas delgadas mAs que
A las gruesas y que les di una gran resistencia A la perfora-
ei6n y las garantiza al mismo tiempo contra la fragilidad. Las
numerosas pruebas que se han hecho en las usinas han sido
repetidas i6timamente en el poligono de Gavre "por la comisi6n
de experiencias de la armada, demostrando Ampliamente el valor
del proceso.
La aplicaci6n de estas placas A un crucero teduciri el peso
del blindage en 30 A 35 %, manteni6ndole su resistencia. Estas
planchas ser~n utilizadas sobre todo en los pequeffos cruceros,
en los cruceros-torpederos y en los destructoros.
El crucero acorazado eLaon GambettaD. Este buque 'ultima-
mente botado al agua, ha' sufrido algunas averias al efectuar
sus pruebas. El 2 de marzo,, en la rada de Brest, con tiempo y
nevasca, mientras el buque navegaba A raz6n de 19 nudos toc6
en Ia punta de una roca hicia proa A estribor, Ilenindose de
agua algunos compartimentos por dos rumbos. La h~lice de es-
tribor y la central tambi~n quedaron ateriadas. Parece que el
accident ha sido causado por el rumbo del comps cuyo des-.
vio no habia sido observado.

N. 343. Imp. del Ministerio do Marina. Mayo, .1904.





Ntx. 74. BUENOS AIRES, MAYO 25 DE 1904. AM IV.


Informe del teniente de navio L. A. Lan

Organizaci6n del MinisteriQ

El departamento de marina aumenta dia 6, dla en importancia,
exije la provisi6n de mayores fondos para su mantenimiento y
por tanto require su administraci6n mayor cuidado.
Debido i esto, se han originado muchas discusiones sobre Ia
organizaci6n del mismo. Muchos sostienen que algunas altera-
ciones en el reglamento que rige A la administraci6n
de marina, resultarfan eficaces para el servicio y reportarian
grandes economfas. Se ha demostrado durante la guerra civil,
y en un grado menor en la guerra con Espafla, que la actual
organizaci6n es absolutamente inadecuada.
Las pricticas prevaleutes en tiempo de paz han debido mo-
-dificarse, adopt~ndose disposiciones adicionales para la adminis-
traci6n militar; pero todo sistema administrative que no sea
aplicable tanto en la guerra como en la paz, dee considerarse.
No so puede decir que haya un acuerdo general sobre las


medidas exactas de la reforma deseada; tampoco hay acuerdo
general sobre la necesidad de estas reformas.
Antes de ocuparme de los .ambios propuestos, conviene re-
cordar los rasgos esenciales de nuestra actual administraci6n
de marina.
El jefe del departamento zde marina es- el ministry, quien
ejerce por si la autoridad administrative que le confiere ]a ley,
y con la aprobaci6n del Presidents la autoridad constitucional
del puesto.
El trabajo del ministerio esti distribuido en ocho diieciones,
estando i cargo de cada una de ellas un jefe superior nombrado
por el Presidente de la Repiblica, con aprobaci6n y consenti-
miento del Senado, por un t6rmino de cuatro atios.
La distribuci6n del trabajo entre las varias direcciona so
hace Ai discresi6n del ministro;, pero no debe ejorer esta dis-
cresi6n hasta el pUnto delsuprimir cualquier seccifn, ni tarmpocao
limitar el t6rmino de servicio de los jefes de division.
La distribuci6n del trabajo entre las direeciones independien-
tes y sin relaci6n entre ellas, con excepcifn de la que puede
existir en virtud de disposiciones del ministro, di origen sin
duda A cuestiones entre las Jiversas secciones, lo que es perju-
dicial porque ellas se inclinan considerar mis' bien sus inte-
reses quo los de la marina. Esta forma do distribuci6n del tra-
bajo entre las direcciones, no espropio solamente 'de] ministerio,
puesto que tambi6n se verifica en los arsenales y hasta ci6rto,
punt en los buques destacados en camisi6n.
De esto resulta algunas veces una organizaci6n."'demasiado
extensa 6 inc6moda, queimpide la armonla de los esfuerzos; pues
i excepci6n del despacho del ministro, en las denis oficinas
no hay caordinaci6n en el trabajo, quedando esta librada A Il
voluntad de los jefes de'direcci6n.
El espiritu de nuestras instituciones exige quo el poder mili-.
tar est6 sometido rigurosamente al poder civil.; Por esta causa,
el ministro ha sido y ser en lo futuro un civil, quo, por con-
siguiente, tendri un conocimiento limitado de los asuntos 'do
marina. Aunque' desde cierto punto de vista puoda considerarse
al departamento de marina como un establecimiento industrial:
en el cual se construyen y reparan buques y se fabrica arm-4
mento y pertrechoas, no debe olvidarse qte 'el pro 6sit0 :finalde


su. existencia es para el servicio militar, y que cada asunto que
se considera en 61 tiene por fin la formaci6n y empleo de un
efectivo poder naval. Por eso es de suma importancia que el
ministro tenga A mano los informes mis exactos y las mejores
opiniones en cuestiones militares. Faltando esto, sin duda co-
meteria graves errores que podrian acarrear resultados deplo-
rabies. AdemAs, no obstante los Amplios informs y el nimero
de jefes capaces de suministrar buenos consejos, si los informes
y. las opiniones quedan repartidas entre las direcciones del
ninisterio y los buques y reparticiones Ilegando al ministrao solo
incidentalmente, jamAs podrAn servir como guias de la adminis-
traci6n national, 6 para ilustrar 6 los representantes del pueblo
en el Congreso, que es de quienes emanan facilmente las dis-
p siciones para la mayor eficiencia de la armada. En tales con-
diciones, habria poder sin conocimientos por un lado y por el
otro se tendria conocimientos sin poder para disponer. El co-
nocimiento debe estar A mano do aquellos quo tienen el poder
para disponer porque do esa mantra 6ste no so ejerce sin pro-
paraci6n 6 inteligencia.
Con un sistema como el actual, en quo no so puede lograr
dilcho resultado, aquel que tenga poder y responsabilidad A la
vez, cuando le llegue la hora de la prueba serA victima del mismo.
Por eso estA bien demostrado, que es necesario el nombramiento
de uno 6 do varios marines que est6n encargados de la recolec-
ci6n y arreglo de los informes, y quo sean responsables de los
consejos que d~n en asuntos militares. La organizaci6n quo
career do este factor tiene quo ser sumamente defectuosa. En
la organizaci6n del minister no se ha incluido divisi6n alguna
que tonga el cargo do estas funciones de suma importancia.
Ahora, api como tambi6n durante todo el tiempo do mi admi-
nistracifn, apesar do habor seleccionado A los jefes de direcci6n,
tanto por su caracter, como por su preparaci6n, para el desem-
pollo de deberea do esta naturaleza, estando preocupados como
lo estAn de la administraci6n de sus respectivas direcciones,
tienen poco tiempo para desempefiar otros deberes; y por otra
part, les atrie la tentaci6n do considerar todas las cuestiones
del punto de vista que es de prActica en sus propias direcciones,
descuidando el asumir deberes que la ley no les impone. Como
resultado de esto, se ha dado mAs amplitud A las funciones del


jefe de la secci6n de navegaci6n, y se ha formado una comisi6n
general, como lo referir6 mis adelante.
Los proyectos de reforma se pueden clasificar de la siguiente
(1) Cambios en la organizaci6n de los arsenales, 6 fin de
aumentarles el poder y tambi6n la responsabilidad del trabajo
que se efectta en ellos.
(2) Unificaci6n de las direcciones del ministerio.
(8) Formaci6n de un estado mayor, responsable de la eficiencia
do los buques A flote y del personal, que recogeri y redactari
los informs militares para formular planes do las operaciones
activas, y servirA de consejero militar del ministro, no teniendo
mis autoridad que la quo este puede conferirle accidentalmente.
Debe entenderse que el ministerio no carece por complete en
lo presented do la ayuda quo podria ofrecerle un estado mayor.
El colegio de guerra de Coaster Harbor Island, la oficina de
informacioiws, la comisi6n de inspecei6n y vigilancias, y la di-
recci6n do navegaci6n, trabajan en cooperaci6n inteligente con
la comisi6n general, que fu6 creada por mi predeesor como
resultado do ]a guerra con Espatia. El almirante do la escuadra,
cuya experiencia y opini6n autorizada siompre hia esta-o dispo-
nible, me ha sido de un valor inestimable; es el' president do
6sta comisi6n, asi como el Jofe de la direeci6n de navegaei6n
lo es de la comisi6n ejecutiva. Las deliberaciones y opiniones
de la comisi6n, basadas no solamente sobre su experiencia sin6
tambi6n en el trabajo de los cuerpos ya enumerados, son elevadas
al ministro por intermedio de estos jefes. El alinirante do la
escuadra y el jefe de la direcci6n de navegapi6n, estAn desem-
pefiando hasta cierto punto los deberes del jefe de estado mayor.
La comisi6n existed solo en virtud del reglamento' del minis-
terio, el cual puede ser modificado 6 anulado en cualquier mo-
Por ahora no tengo el prop6sito do recomendar especialmente
cualquiera de estas propuestas, sin6 unicamente presentarlas
para, la discusi6n y consideraci6n que su importancia merece.
Una simple alternaci6n no es una reforma, y no so debe tentar
ninguna hasta que so yea claramente quo d6bido ellas mejoran
las condiciones. Sin embargo, me atrevo 6 abrigar la esperanza
de que el Congreso conceder& al asunto do Ia organizaci6n de


nuestra marina su mayor eonsideracin y atenci6n. Tanto el
costo de nuestro material, come la importancia de la eficiencia
de la armada, justificarian todo el estudio que pueda dedicArsele.
No debe inferirse de estas criticas, hechas con el objeto de
presentarlas A la discusi6n, que existe el Animo de censurar de
algin modo i aquellos que al presente ocupa la administraci6n
con el sistema actual, pues trabajan concienzudamente.
Los jefes de direcci6n han demostrado siempre buena volun-
tad para asegurar la armonia en las disposiciones y la coordi-
naci6n en los trabajos, para lo cual han celebrado conferencias.
Siempre fueron fieles y estrictos para llevar A cabo las ideas
del ministry. Aprovecho esta oportunidad para expresar mi sin-
cero aprecio por su trabajo. Si existen faltas en la administra-
ci6n no se deben atribuir 6 las personas sin6 al sistema mismo.
Si es del agrado de las comisiones del Oongreso el tomar
en consideraci6n este asunto importante, de acuerdo con lo que
recomiendo, el ministerio de marina con placer cooperarA coil
ellas para reccger y suministrar informes respecto A los m6todos
seguidos en otros pauses; y designar& los jefes que deseen para
ayudarles en, sus investigaciones y deliberaciones. Tambi6n seria
posible obtener la opinion de civiles que son autoridad en el
manejo de grandes empresas industriales.


El delito de deserci6n se ha considerado siempre come una
de las faltas mis ignominiosas.
En ]a armada norteamericana el deserter estA sometido A
penas sumamente severas: en tiempo de guerra tal vez se le
convene A muerte; en tiempo de paz se le somete A reclusi6n
en una prisi6n military por un periodo que no excede de un a~o,
con p6rdida de sueldos, una baja deshonrosa y prohibici6n Jde
ingreso en la armada. A mAs de estos castigos, de acuerdo con
lo previsto en los articulos 1996 y 1999 de los c6digos revisa-
dos, se le consider como desprendido voluntariamente de sus
derechos de ciudadano y come incapAz de ocupar puesto alguno
de confianza en el gobierno de los Estados Unidos y de ejerci-
tar cualquiera de los derechos del ciudadano.
No obstante las graves consecuencias que les espera A los


que cometen este delito, ]a historia de la marina muestra que
un tanto por ciento de deserciones ha sido la regla general
Sobservada desde muchos atios atr~s. De los informes suminis-
trados por los jefes al ministerio resulta que son varias las can-
sas que motivan la desersi6n, y que los reclutas tienen opinio-
nes muy diferentes sobre el asunto. Algunas de las razones
dadas por algunos individuos de tropa y por muchos desertores,
son el descontento por la comida, la incomodidad de los sollados y
dormitorios, las restricciones A que est~n sometidos cuando se
hallan con licencia en tierra, lo Aspero del lenguaje y el mal
trato dado por los oficiales & la tropa, etc.
A las causas enumeradas, debe agregarse el espiritu inquieto
de los j6venes, qjue, sin mayor reflexin, buscan un cambio fa-
vorable de vida; la decepci6n que sufre el recluta creyendo
pasar su tiempo sin trabajar y 4 su gusto, encontrando que los
ejercicios y la rutina de A bordo, el cuidado de los cafio-
nes, etc., exigen totalmente las horas dedicadas al trabajo en
la misma forma que en todas las profesiones en tierra; y la
mala predisposici6n para la vida maritima 6 military por part
de los hombres reclutados en los estados del interior, que Ilegan
sin ninguna instrucci6n pr6via y no tienen experiencia para este
g6nero de vida.
Solo existen informes estadisticos referentes & la historia de
la deserci6n en la marina de trees grupos de afios, es decir:
1876 4 1878; 1887 6 1889; y desde 1891 hasta la fecha.
Como los informes de que se dispone corresponden 4 6pocas
de cambios notables en la forma de gobernar al personal reclu-
tado para la marina, se demuestra que cuando se producen tales
cambios, ya sea por el aumento de material 6 por disminuci6n
del personal, aumenta el nimero de deserciones. De acuerd o
con lo anterior se llama la atenci6n acerca de los siguientes
Afio Reelutas Desertores
1876 7500 1203
1877 7012 818
1878 7020 669
1887 8342 773
1888 8354 1121



Aro Reclutas Desertores
1889 8147 749
1891 8250 1588
1892 8250 1260
1893 8250 1259
1894 9000 920
1895 8737- 888
1896 9000 1041
1897 10327 1323
1898 22828 1317
1899 14501 2023
1900 16832 2452
1901 18825 3158
1902 21433 3037
-Como se puede observar, el porcentaje mAximo de deserciones
en tiempo de paz es un poco mentor de 17 ol; el minimo es un
poco mayor de 9 % ; y el normal oscila entre 11 y 12 %/.
Durante el afio 1903 el porcentaje de deserciones, segihn lo
informado por la direcci6n de navegaci6n, fu4 de 12.5, 6 sea,
algo mis que el porcentaje normal. Considerando el hecho de que
en los primers dias de marzo de 1903, el nfimero de reclutas
Silegaba al mAximo; que el congress en este tiempo autoriz6 un
aumento de 3000 hombres; que el reclutamiento se hizo con todo
apuro; que este se extendi6 A los Estados del centre y oeste
habilitados por una poblaci6n queno posse hAbitos mariners y
que. al alistarse entran A una nueva vida completamente extraflia
yen condiciones radicalmente opuestas A la que llevaron antes;
y teniendo en cuenta tambien el descontento causado por las
i.umerosas circunstancias incidentales que acompafian al aumento
precipitado de personal de reclutas y las exigencias tan estric-
tas que se observan actualmente en los ejercicios 6 instrucci6n
i bordo de los buques, es grato notar que no aumenta el delito
de deserci6n.
Es objeto de profunda atenci6n y se buscan medics y arbitrios
para reducir el nimero de deserciones. Se continuari prestando
4 esta una atenci6n preferente; pero en vista de la marcha de
este delito no se puede considerar como alarmantes las condi-
ciones actuales.


Dice mucho en favor de los voluntarios ,que en 1898, afto de
la guerra, el nidmero de deserciones haya llegado A la mitad del
porcentaje normal que existe en tiempo de paz.
Un eximen general de los registros del departamento demues-
ira ademis que las deserciones ocurridas durante aquel afio
por lo general no pertenecian 6 la escuadra de combate, sin6
que eran de los buques dep6sitos de marineros 6 de los arsena-
les y estaciones retiradas de ]a escena de las hostilidades activas.
Durante el afio pasado se han expedido 6rdenes referentes A
los hombres que se" han ausentado del servicio sin permiso y que
se presentan voluntariamente, para que no se les consider como
desertores sino como rezagados; y que por esa falta sean some-
tidos A un cousejo de disciplina en lugar de serlo A un consejo
de guerra.
La pena mayor que impone un consejo de disciplina es pri-
si6n de tres meses, con p~rdida de sueldo y baja por mala con-
Los individuos aprehendidos y entregados A las autoridades
despu6s de una ausencia que no exceda de tres meses son tam-
bi~n juzgados por un consejo de discipline.
Los expedientes de los consejos de guerra son examinados
rigidamente, Ilevando el prop6sito el ministerio de que los indivi-
duos sentenciados por uhi delito lo sean en virtud de sumarios
debidamente levantados, de acuerdo con la ley militar y con
testimonios suficientes.
Para mejorar las condiciones que afectan el problema de
la deserci6n se ban expedido 6rdenes estrictas A los oficiales
encargados del reclutamiento, respecto A los informes previous
que deben dar A los que desean alistarse. Un cuidado escru-
puloso se presta al examen della comida y del alojamiento que
se les di; un aumento considerable de sueldo se ha dispuesto
para asegurar el 6xito de los concursos de tiro; y los comandan-
tes han recibido instrucciones para evitar hasta donde sea po-
sible las restriccioues exigentes con respecto A la libertad que
se concede A la tropa en tierra.
El jefe de la direcci6n de navegaci6n cree que con el empleo
de estos medios y el ofrecimiento de mayores recompensas A los
que permanecen en el servicio, garantizindoles mejores condi-
ciones para el retiro y permiti6ndoles el acceso A* los grades do


sub-oficiales patentados, el servicia en lo porvenir ofreceri ven-
tajas quo compensen favorablemente las que se pueden encontrar
en la mayor part de las profesiones del pais. Entonces, las
consideraciones de separarse del hogar y las inoemodidades pro-
pias de la vida de A bordo, no ser~n suficientes para impedir
que buenos individuos hagan del service naval su ocupaci6n

Edad y grado del comando

De los varios jefes comandantes de los once acorazados do
primera case en servicio, dos tienen 59 atios de edad, uno 58,
tres 57, tres 56 y dos tienen 55. La edad de los jefes que en
adelante se elegirAn para relevarlos serA proximamente la misma.
El comando de los acorazados de combate y de las flotas *de
acorazados, no solamente demanda experiencia y capacidad, sine
quo tambi~n consume much de la energia y resistencia ner-
viosa de los jefes qua tienen tal responsabilidad y de los cua-
les depended el 6xito 6 el fracas de la escuadra en los memen-
tos criticos.
El jefe de la direcci6n de navegaci6n, vuelve A llamar la aten-
ci6n sobre la importancia de idear un plan per el cual los jefes
puedan alcanzar el grado y responsabilidad de comandantes, A
una edad inferior A la qua se obtiene bajo el sistema actual.
Es cierto que durante la guerra con Espafia y de entonces
acA no se ha encontrado falta de resistencia por part de algn
comandante; pero hay raz6n para esperar que esto pueda ocur-
rir, tanto en tiempo de paz como en el de guerra, en un caso
de mayor tension do aquella en que hasta el presented se ha
encontrado nuestra marina; y es un deber el de precaverse
contra tal incoveniente.
El procedimiento es sencillo y no necesita aplicarse 6 mis de
dos grades; brevemente puede explicarse como sigue: un jefe
de 50 atios de edad que no ha alcanzado el grado de capitan
de navio debe ser retirado y debe serlo tambi6n un capitan do
navio que A los 50 anlos no ha llegado al grado de contra-al-
mirante. Debe manifestarse que en algunos otros servicios este
m6todo estA acompafiado por la-selecci6n de algunos oficiales y


jefes para la. promoei6n, en los grades inferiores IL capitan de

Buenos apuntadores

Durante el afia pasado la punteria en la Armada ha progre.
sado notablemente.
La direcci6n de la enselianza y ejercicio de artilleria se ha
centralizado en el departamento de navegaci6n, uniformindose
los ejeroicios. Esta centralizaci6n y la uniformidad en la mane-
ra de practicar el ejercicio de tiro al blanco han permitido
.hacer competir 4 los buques entre si en el ejercicio de tiro, y
:.el marcado progreso quo se ha notado se debe en parte & esta
Scausa. La compotencia es la vida de todos los juegos y es esen-
olal para adquirir destreza en los mismos, siendo el incentivo
.do todo ejercicio atl6tico. Simplemente, hemos aprovechado do
estos rasgos humanos para la ensefianza de nuestros apuntado.
res y de las dotaciones de piezas.
Las dotaciones de piezas forman partidos y los ejercios de
tiro son de concurso entree las mismas.
El progreso general 6 inmediato de la buena punteria ha sido
ayudado. por el auxilio eficaz do los jefes do las diferentes es-
cuadras y divisions y comandantes de buques, quienes han
cooperado para cumplir las instrueciones del departamento.
El interns y entusiasmo demostrados por este sistema de ense-
flanza ha sido general, tanto de part do los oficiales, como de
la tropa, y el espiritu do emulaci6n ha sido muy marcado.
Los officials de division y cabos de. piezas, ban demostrado
energia y celo recomendables para desarrollar la lucha de com'-
petencia del grupo A sus 6rdenes, y corregir ciertos defectos
menores en los materials de artilleria quo so descubrieron
debido A la mayor habilidad del personal.
Son dignos do menci6n especial los oficiales de las torres
por la marcada disminuci6n en el intervalo de cargar las pie-
zas de grueso calibre.
El blanco que usamos ahora para las piezas mayores es un
trozo do lona de 17 pies de alto, por 21 de ancho; la distancia
del tiro es proximamente una milla y solo se tienen en cuenta
los impacts en la lona. Los caflones tiran de 6 uno por vez, .y


se fija un determinado intervalo en e cual hac oada pieza el
ndmero de tiros que pueda. El cation que cuenta el mayor n*-
moro de impactos es el vencedor.
No se tiene en cuenta el porcentaje de impactos en este in-
tervalo. Un apuntador que hace seis impactos en ocho tiros
disparados en un minuto, (6 sea el 75 010), es mejor que uno
que hace cuatro impactos en cuatro tiros hechos en el mismo
intervalo, (6 sea el 100 0o1); p'or que aqu6l hace 50 010 mAs de
impactos en el mismo intervalo de tiempo.
En el. ejercieio preliminary de septiembre de este .0to, ia ra-
pidez en el tiro fu6 doble do l1 que jamas se habia alcanzado
en la armada; y apesar de este aumento de rapidez, ol por-
contaje de impactos fu6 tambi6n mayor.
Como un ejemplo del progreso en Ia rapid6z del tiro dir6 que,
las instrucciones oficiales do febrero de 1901 adjudicabain A un
caf16n de 13 pulgadas 5 miautos y 20 segundos entree uno y
otro disparo; mientras que un antiguo caf16n de 13 pulgadas del
Indiana efectu6 cuatro tiros on el mismo tiompo en septi6mbre
pasado, y un caftin mAs nioderno de 13 pulgadas de Alabama
dispar6 cuatro tiros on 3 minutos y 10 segundos.
Do Ia misma manera, el intervalo entre los tiros do un cali6n
de 6 pulgadas de tiro rApido, se ha reducido de 40 A 10 segundos.
El progress en Ia exactitud ha sido adn mayor que en Ia
rapidez. Tres hombres son sirvientes y dos son apuntadores en
cada pleza. Los resultados conseguidos en todas las estaciones
navales demuestran un progreso uniforme.
El personal de artilleria de los acorazados de primera elase
de Ia flota del AtlAntico Norte, puede tomarse como ejemplo
del estado medio de adelanto en la prctica del tiro. En sep-
tiembre pasado, los apuntadores de los cafiones de torre do
aquella escuadra hicieron un t6rmino modio do 57 0/, impactos"
y el t~rmino medio que hicieron los apuntadores do los cafkones
de 6 pulgadas de tiro r6pido fu6 de 61%1o ; mientras que 24%
do los apuntadores de torres y 27/o do los apuntadores de 6
pulgadas hicieron 100%. Es digno de notarse que los 224
apuntadores que tiraron en los ejercicios preliminares son ciuda-
danos 6 han declarado su intenci6n de nacionalizarse. Do ellos,
el 761o son americanos de nacimiento, el 150/, son naturalizados
y er resto extrangeros con deseos'de naturalizarse.


Los apuntadores ya no se escogen como antes de entre los
que ademis de haber demostrado tener buena punteria reunen
igualmente condiciones generales muy buenas; sin6 que ahora
para elegirlos es suficiente que tengan buenas coudiciones para
el tiro.
Hay entre los hombres un gran espiritu de entusiasmo y
emulaci6n por llegar ser apuntadores; y para animarles y pre-
miarles so han ofrecido premios para los que entran en. compe-
tencia anualmente los buques. Premios importantes se adjudi-
.caron & las dotaciones de artilleria despu~s delresiimen general
de cada ejercicio de tiro; y una paga extraordinary s; darA A
los hombres que se clasifican como apuntadores segAn lo esti-
pulado por decreto de 25 de julio de 1903.
Un movimiento. active se hace para establecer polfgonos de
tiro en todas las estaciones navales, en donde sea practicable
hacerla, con el fin de dar facilidad para la instrucci6n de los
reclutas en la punteria.
No se cree que la exactitud en el tiro de caf16n haya llegado
al grado de superioridad que puede alcanzar y que alcanzarA,
pues el progreso actual es sumamente satisfactor.o y est& en-
caminado para llegar A ese resultado.



Informed del alf6rez de navio J. 0. Maveroff

La p6lvora sin humo A base de nitrocelulosa, reglamentaria
en la armada de los Estados Unidos, en su forma y color es
parecida A la cordita aunque algo mAs clara que esta. Se la fa-
brica generalmente en el mismo establecimiento que produce
el algod6n-p6lvora, utilizando A este cuando se halla en estado


pastoso y antes de ser aprensado y de hab6rsele extraido el
excedente de agua que contiene.
Be le pone primeramente en un tamiz, pasindolo despu~s A
un horno secador, en donde & una temperature moderada y
constant pierde por complete su humedad. Esta operaci6n es
Ia m~s larga. Se le pasa enseguida A unos grandes tambores
met~lieos que, girando en un sentido mientras unos palos
interiores lo hacen en sentido contrario, lo remueven hasta
ablandarlo. Entonces se vuelve nuevamente liviano, conservando
siempre alguna aspereza al tacto.
Conclufda esta operaci6n de duraci6n variable el obrero debe
reconocer al tanteo el aumento de volAmen del algod6n-p6lvora
el moment en que se halla en condiciones de pasar A una pe-
quefia amasadora cilindrica, cuya envuelta es de madera, pero
forrada interiormente con plancha de plomo. En su interior y
dispuesto longitudinalmente hay un tornillo de paso grande y
de bastante diAmetro que gira A moderada velocidad. En esta
amasadora se coloca el algod6n-p6lvora en cantidades peque~as
y rociAndolo con colodi6n. El tornillo revuelve & toda la masa
mientras el obrero arroja slgod6n-p6lvora encima del tornillo,
afladiendo colodi6n cuando- lo estima necesari0.
Esta operaci6n es larga y requiere suma prolijidad. El color
que toma el algod6n-p6lvora con el colodi6n es amarillo oscuro;
pero mientras la mezela no es bien intima, presenta la masa
manchas mis 6 menos claras A oseuras. Se reconoce que estA
list, por su color uniform.
Terminada esta operaci6n, pasa la pasta A una prensa cilin-
drica de 15 c. m. de diametro, en la que es sometida A una
presi6n regular que le di la form& de panes de altura igual A
su diAmetro.
Por fin, v~n los panes A. una pequefia miquina,. dispuesta
sobre una mesa, la que los transforma en fideos. Esta miquina
se compone de un bloque met~lico que puede moverse hAcia
atris y adelante sobre filetes longitudinales situados dentro de
un ciliudro. Se le imprime dicho movimiento por medio de un
tornillo de paso muy pequetio, accionado por una manivela. En
la part anterior del cilindro 0, se coloca una matrix intercam-
biable, de acuerdo con el difmetro de la p6lvora que- se dese
fabricar. Dicha matriz -Ileva en el centro unas agujas variables,


de acero, segdn eldiAmetro de Ia p6lvora, que practican en el
interior de Ia p61vora un determinado nilmero de canales lon-
gitudinales ,A..efecta. de secarla mejor y de "acelerar s4. combus-
ti6n. El bloque A comprime 6 Ia pasta, y Ia .p6lvora sale por o,.
siendo cartada aqui por una guillotina que funciona autombti-

Fig. 1.

camente y que se regula par el nwmero de vueltgs de rosca que
hays adelantado el .bloqu, correspondientes A una determinada
longitud de la p6 Ivora..
La p6lvora -cortada se dispone encima de tablas de forma es-
pecial, colocadas delante de Ia miquina; y cuando estbn com-
pletas, se .las lleva A una pieza para el secado, el cual se efectia
mediante ventiladores el6ctricos en invierno y por medio de Ia
simple permanencia 4 la sombra en. verano.
Seoda la p6lvora,. dismiuye bastante- de diAmetro, se torna
do color amarillento sucio y toma el aspect de palitos. Ouando
se la destina A cargas internas, antes de secirsela pasa A una
guillotine que la, corta on trozos de 1 c. m. mis 6 menos.
S. ParaL la,.mnunicidn-de arimas portitiles se utiliza la misma
p6lvora; pero en Ia miquina mencionada se sustituye Ia. matrix
per ptra que .dA unas cintitas delgadas, que se cortan despu~s
en pequefios rect~ngulos poma los do la p6lvora do nuestro fusil
De cada lote do p6lvora fabricada, una pequefia cantidad en-
cerrada. on un frasco se remite A Ia oficina quimica del esta-
blecimiento, conjuntamente can una muestra del algod6n-p6lvora
utilizado. En dicha oficina se verifican las pruebas do estabili-
dad- pr olevaci6n- do temperature, usando ..el mtodo Abel (Ver
pfg. 653 tom V.-A.. .d }ws,: op probada Ia p6lvora: en .sue cali-


dades'de ignici6n'y de rapIidez de 0ombusti6n, comparindol '
6,bn otio tipo ya experimentado. Se examinan sus residues, su
peso. y el volmen de gases engendrado por un determinndo peso
de p6lvora. Si las pruebas son satisfactorias la oficina expide'
una boleta de salida de] establecimiento y la p6lvora pasa en-
tonces A los polvorines. Las muestras se conservan rotuladas
en la oficina porque esta anualnLente debe verificarla y renovar
las .pruebas mencionadas.
Parece que, A los cinco 6 seis aftos pierde esta p6lvora muohoi
de su -poder, debido A una evaporaci6n paulatina del .colodi6n.
Entonces su color se vuelve mis clare y aparecen sobre su su-
perficie pequetias manchas amarillas.
Por'esa jraz6n ha dispuesto el. gobierno que se la fabrique en
pequefia escala y. que se distribuya los buques la de los
afios anteriores para ser consumida en ejercicios de tiro.
.Es de notgr que en. los establecimientos donde se fabrica esta
p6hlora, denominada cnava] smokeless gunpowder, hay una;
insthlaoi6n,'completa para poder fabricarla en cantidad enorme
en un oaso de necesidad.


.eforina del teniente de navio L. A. tan

Esta corredera (V. pig. 149 tono IV) seflila .automftic-
monte 1a velocidad' del :buque en cualquier memento, registra
en un 'contrador ,el nwmero de millas navegadas desde'la partied
'; ,ihscribe en un papel milim6trico aplicado A un.tambor, que
efectia su giro, complete en 24 horas, la curva de velocidad
durante este intervalo.
'El principio de la corredera Nicholson ha sido utilizado por
muchos inventores con el mismo prop6sito pero sin mayor 6xito,
En sla mayor parte de estas invenciones el mecanismo de re-
gistro'es o:modo par -el aire, el :cual es mAs 6. menos compri-
mido por la subida 6 bajada de la columna de agua en unos


tubos, debido al aumento 6 disminucifn de andar del buque.
En la corredera Nicholson,; Ia conexi6n entre Ia parts superior
-de Ia., celumna :de agna y el. aparato,de registro es, direeta- y se
hace mecinicamente.
Este aparato consisted esencialmente de dos tubos verticales,
de una pulgada de diAmetro en su parte. baja, que atraviesan
el fondo del casco y estin sujetos al mismo.
Uno de estos tubas esti dispuesto en una forma tal que4,per-
mite que suba el agua de mar en su interior hasta una. altura
proporeional A Ia velocidad del buque. En el: 6tr, el aguas6lo
se eleva al nivel exterior y no influye par nada Ia rapidez
del buque 6 el cambiao de Ia line. de flotaci6n.
El estado del mar no afectaA Ia seguridad de las indicacio-
nes de .esta corredera, pues el. agua .trabaja igualmente on los
tubos no obstante el tiempo, 6 las condiciones de Ia superficie
del mar. Otra de sus buenas cualidades es Ia de no requerir
,atenci6n al ponerse el buque en movimiento 6 al detener su
march, pues su trabajo es autompAtico y no necesita vigilancia
externa coma en las correderas de patented generalmente usadas.
La fig. 1 muestra Ia corredera colocada on una caja de cris-
'tal de 31" X 19" X 9", Ia que puede ser colocada on el puen-
te 6 en el cuarto de navegaci6n, A Ia vista del "oficial de guar-
dia. Consta de un reloj colocado en Ia part superior, el que
trabaja asociado al indicador y regulando al contador y al tam-
bor de registrar.
El tambor indicador que se v6 Ia izquierda aetila seg6n Ia
velocidad del buque 6 indica los nudas que camina en el mo-
menta de Ia observaci6n; es' tan sensible quo inmediatamente
anota Ia monor variacifn de velocidad.
La aguja. del cuadrante de Ia derecha d6, una vuelta par cada
milla navegada: el cfrculo est& graduado en fracciones de milla.
El contador esti, colocado entre los cuadrantes y registra el millas navegadas desde que so puso el buque en mo-
E1 tambar colacado en la part baja, sobre el cual se apli-
ca el pliego de registro, marcha en combinaci6n con el reloj, 6
inscribe el diagram do la velocidad del buque durantei las 24
horas. Las-horas estin trazadas en el pliego verticalmente y
lasmillas en: line horizontal.