Revista de publicaciones navales

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Material Information

Title:
Revista de publicaciones navales
Physical Description:
v. : ǂb ill., maps (some folded) ; ǂc 26 cm.
Language:
Spanish
Publisher:
Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval
Place of Publication:
Argentina

Notes

General Note:
Began publication with May 10, 1901 issue. Cf. Library of Congress -- "A guide to the official publications of the other American Republics. I. Argentina."
General Note:
Naval art and science ǂv Periodicals.

Record Information

Source Institution:
University of Florida
Holding Location:
University of Florida
Rights Management:
All rights reserved by the source institution.
Resource Identifier:
aleph - 20934447
oclc - 26200495
System ID:
AA00019461:00005

Full Text




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MtNISTERiO DE MARiJA


REVISTA.
DE

PUBLICACIONES NAVALES.


NOM. 61. BUENOS AIRES, NOVIEMBRE 10 DI 1903. Afo Ill.




EL CRUCERO ACORAZADO "RIVADAVIA"


Informed del Teniente de Navio E. G. Fliess.

El crucero acorazado Rivadavia se empez6 A construir el
1. de marzo de 1902 en los astilleros de Ansaldo (Italia),
siendo botado al mar el 22 de octubre del mismo afio.
Este buque y su gemelo el Moreno (*) que pertenecen al tipo
Garibaldi, San Martin, Pueyrred6n y Belgrano, han sido cons-
truidos sobre los pianos del .Garibaldi italiann, mejorando sus
instalaciones segin lo aconsejahan los resultados conseguidos
en su construcci6n 6 introduciendoles todas las reforms posi-
bles de acuerdo con las ideas predominantes en nuestra marina.
Su eslora ha sido aumentada en 4.86 m. con relaci6n A los
tipos similares de nuestra escuadra, lo que sin disminuir sus
condiciones defensivas ha permitido aumentar la cantidad de
combustible de sus carboneras y dar mayor amplitud A algunos
locales; present ademAs grandes adelantos en sus instalaciones,
por ejemplo: el servicio de incendio estA todo debajo de la
coraza; la instalaci6n general el6ctrica se haya protegida y
hecha segun los sistemas mAs modernos; las corazas son del

O E0o 066 woraza' Moreno, gemelo del Rivadavia, se empez6 6 construir el
^f o Ao 196 S tue lanzado el 9 de febrero de 1903.
T^^^ v djfieoaltad-s *.ue se presentaron para adquirir la artilleria gruesa en el
por plaii ea qque debian haberse construido estos buques, el Rivadavia lleva
kllu 2k nS y 2 do 203 mm., mientras que el Moreo monta J cafiones
0 am .. -










2 REVISTA DE PUBLICAOIONMES 19AVALES


Altimo tipo Terni de acero niquel cemontado
miento Krupp.


por el procedi-


Datos generals del casco

Eslora eniitre perpendiculares m. 104.80
Eslora total de ]a linea de flotaci6n, espol6n
inclusive . V 111.56
Manga maxima exter;ormniente A la coraza > 18.71
Desplazamriento en carga normal (590 tons.
en lasrcarboneras inferiores) tons. 7710
Calado en carga normal; proa 7,00 m., popa
=7,70 m., medio .7,35 m.
Coo 1180 tons. de carbon (carga complete) el desplazamiento
es de 8280 tons.

Pesos


NOMENCLATURA


Casco complete, accesorios fijos, madora, pintura, comento............
Miquinas auxiliaras y sus parties do cowplemento.................
Coraza y sus pernos .................... ................................
Almohadillado do teak y sus iperno .................................
Aparatos motors completos, agua inclusivO ......................
Dinamos 6 instalacidn el6ctrica ......................................
Tubos do torpedos ................. ...................................
Artilleria principal y socnadaria.................. .................
M uniciones ...........................................................
Sistemaciones divarsas en los dopdsitos.............................
Palos, maniobras, toldos, velas y cupas.............................
Anclas, cadenas y otras amarras ....................................
Embarcacionos y sus accesorios.....................................
Servicio de comuuicaciones, fanales, bitdcoras y cosas menudas......
Dotaciones para los cargos................ ................ .......
Dotaci6n y sus efectos (50 tons.) vivoros (35 tons ) agna potable (44 tons)
Carbon en carga normal ............... ...............................
Totales ...............


S cE


3015 39.10
315 4.09
1255
17.51
95
1331 17.26
18 023
48 0.62
458 5.94
200 2.60
52 0.68
36
91
2 19
32





590 7.65 : .
7710 100.00 *I




~.J


Ai.


CRUCERO ACORAZADO "RIVADAVIA"


I






i





I








I
'I









EL CRUCERO ACORAZADO c RIVADAVIA d


Casco

Todo de acero. Su estructura es de cuadernas transversales,
doubles fondos parciales, cofferdams al costado y galeria central,
con subdivisions de mamparos estancos, coraza vertical, cubierta
acorazada y trees cubiertas mas.
Las cuadernas distan entire si 0 810 min. en los compartimentos
de mAquinas, 0.825 m. en los de calderas y carboneras y 0.800 m.
en las demAs parties. Las cuadernas ordinarias no estancas en
correspondencias con el double fondo y haste la cubierta acora-
zada, son de hierro de Angulo continio (130 X 90 X 11) unidas
con escuadras de 8 mm. y plancha de 75 X 75 X 8; las estancas
en el double fondo son de plancha do 9 mm con torneados de hierro
de angulo de 90 X 90 X 10. Fuera del double fondo y hliasta la
cubierta superior estAn formadas por barras Z de 150 X 90 X
75 X Ii.
El double fondo estA constitiiido por un double casco en una
longitud de 50 m., desde el mamparo de popa de las carboneras
transversales popeles hasta el mamparo de proa de las carboneras
proeles; prolongAndose A los lados hasta la cubierta acorazada
en que terminal. Transversalmnente, las planchas recurvadas que
lo forman tienen 13 mm. de espesor y van unidas al casco in-
terno y externo; longitudinalmente tienen cuatro divisions
iguales continues; queda dividido en 44 comnpartimentos estan-
cos que pueden contener 730 tons. de agua salada.
Dentro de la secci6n comprendida entire los mamparos acora-
zados y como continuaci6n del double fondo desde la cubierta
acorazada A la segunda cubierta hay un corredor por banda,
que es un cofferdam de un metro de ancho; su mamparo interno
limita con las carboneras de reserva longitudinales y tiene de
5 a 6 mm. de espesor. El cofferdam vA dividido en 20 compar-
timentos estancos por banda: 11 correspondent al espacio com-
prendido entire la cubierta acorazada y la tercera cubierta, y 9
entire la segunda y tercera cubierta.
En este mismo recinto, entire los mamparos acorazados, hay
una galeria central de Im. de ancho y 2,30 m. de alto, situa-
da bajo la cubierta acorazada y destinada al servicio de mAqui-
nas y comunicaciones.
La cubierta acorazada corre de popa A proa.









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


La cubierta de corredor 6 tercera cubierta, esta constituida
en la part central por chapas movibles de hierro; en el resto
es fija y tiene 20 in.m. de espesor. La segunda cabierta 6 de
bateria es de chapa de hierro variable entire 5 y 8 m.m.; va
forrada con linoleum en casi toda su extension. La cubierta
principal est6i formada en la parte central por double cliapa en
toda su longitud va forrada con tablones de teak de 6 c.m, fo-
rro que se duplica en los alrededores de las bitas, guinches,
cabrestantes, etc.
El espacio comprendido bajo la cubierta acorazada (excluyendo
doubles fondos) esta dividido en 75 compartimientos estancos; el
comprendido entire la cubierta acorazada y la tercera cubierta
(excluyendo los cofferdams de costado) en 108 compartimentos
estancos; y entire la segunda y tercera cubiertas, sin contar
igualmnente los cofferdams de costado, hay 7 compartimentos es-
tancos.
El blindaje del buque se compone de planchas de acero ni-
quel cementado Krupp; la proporci6n del niquel varia entire 3
y 5 '/o.
No han sido cementadas las planchas correspondientes 6 cur-
vas acentuadas, por no prestarse su formina A la aplicaci6n del
procedimiento.
Las planchas de coraza van colocadas sobre un almohadillado
de teak de 8 A 9 cm. de espesor, el que va hecho firme sobre
la chapa del costado.
Entre la plancha de coraza y el almohadillado va un forro de
fieltro alqnitranado. Las planchas se hallan aseguradas me-
diante pernos de 50 m.mn. de diAmetro; entire plancha y plancha
va un calafateo de estopa, sobre el cual se aplica despu6s el de
inmAstique manganesifero.

Protecci6n.

La cubierta acorazada corre de popa A proa en la forma co-
nocida por lomo de ballena; variando su espesor entire 22 y 40
m.m.; en sus cantos, esta ncubierta sigue el borde inferior de ]a
cintura acorazada, curvandose hacia el eje longitudinal del bu-
que de manera que A la altura de la cuaderna maestra llega 6
1 min. sobre la linea de flotaci6n. Cubre asi horizontalmente









EL CRUCERO ACORAZADO a RIVADAVIA >


odas las parties vitales del buque como son las mAquinas, cal-
deras, depdsitos de munici6n, dinamos de proa, mnAquinas del
tim6n, mAquinas de zarpar, etc.
Esta cubierta acorazada va un poco debajo de ]a lercera cu-
bierta y el espacio comprendido entire las dos se halla dividido
por separaciones longitudinales y transversales en pequefias sec-
clones A prueba de agna, contribnyendo asi A la flotabilidad del
buque en caso de averias A ]a altura de la linea de flotaci6n.
Para asegurar la continuidad de protecci6n de esta cubierta,
todas las bajadas A las secciones iiinferiores del buque tienen ta-
pas a la altura de las cubiertas eorrespondientes. Estas tapas
son de ajuste hermetico con excepci6n de las secciones de ma-
quinarias y alojamientos de baterias, en que por consideraciones
de ventilaci6n y renovaci6n de aire son reemplazadas por un
enrejado de hierro de espesor suficiente, A fin de que constitu-
yan una defense eficaz.
Como la cubierta acorazada se hall por debajo de la cubiarta
de bacteria en la que hay emplazadas 10 piezas de 15 c.m. y los
elevadores de municion, con objeto de darles A las mismas y A
sus dotaciones una defense horizontal, se ha dado A la cubierta
principal dentro del recinto acorazado un espesor de 40 mm.
Verticalmente, el acorazamiento estA constituido por: una cin-
tura acorazada externa que por ambos lados del buque se
extiende en toda su longitud; A proa abarca desde 1,60 m. por
encima hasta 1,65 in. por debajo de la line de flotaci6n, variando
A popa estas medidas entire 1,18 in. por arriba y 1,24 m. por de-
bajo de la flotaci6n.
A 29 min. de proa y A 30 min. de la popa, esta faja se eleva
hasta la cubierta superior, legando A 6,62 in. sobre la linea de
flotaci6n. Este recinto acorazado estA cerrado por las parties de
popa y proa por dos paredes transversales acorazadas que se
unen con la coraza del costado.
Sus espesores son: faja en la linea de flotaci6n 72 mm. en el
extreme de proa, 75 mam. en el extreme de popa y 150 mm. en
el reducto central en today su altura; las paredes transversales
tienen 120 mm. de espesor.
El puesto de comando en combat se halla A proa en una
torre eliptica acorazada de 1.50 mm. de espesor; dentro de esta
torre se hallan instalados los tel6grafos A las miAquinas, la rueda









6 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


del tim6n, los indicadores de mAquinas y los telefonos y bocinas
del servicio de comnun'caciones.
Todos estos aparatos pasan por dentro de un tibo acorazado
de 90 mm. de espesor, que nace del piso de la torre y baja
verticalmente hasta penetrar al recinto acorazado.

Armamento.

La artilleria de este buque costa de: 1 cafi6n A de 254 mm.,
2 canones A de 203 mm., 14 cafiones A. T. R. de 152 mm., 10
cafnones A. T. R. de 76 mm., 6 semi-automAticos de 47 mm., 12
cafiones M. de 75 mm. de desembarco y 2 a'netralladoras M. ca-
libre mauser de desembarco.
La pieza de 254 mm. y las de 203 mm. (estas de A dos) se
hallan dentro de torres acorazadas, giratorias y emplazadas en
los extremes del buqlie, A proa y popa respectivamente.
Su campo de tiro es de unos 270 y el movimiento puede
hacerse el6ctricamente 6 A mano.
Las torres descansan sobre un asiento acorazado de 152 mm.
de espesor; las torres propiamente dichas tienen en su frente
unl espesor de 150 mm., la de ]a pieza 254 mm. y 120 mm. la
que aloja i los cafiones de 203 mm.
Todos los motors para el movimiento de estas torres, de sus
ascensores de p6lvora y de su servicio de municiones, se hallan
por tanto protegidos por dicho espesor de coraza del asiento
de la torre hasta su entrada en el reducto central acorazado.
Los cafiones de 152 mm: se hallan asi distribuidos:
4 caftiones instalados en ]a cubierta superior, uno en cada
Angulo del recinto central, pudiendo tirar en la linea de la
quilla respectivamente hacia el sentido en que estAn emplazados.
Pueden tener hasta 20 de elevaci6n para el tiro A gran dis-
tancia y se hallan protegidos por una pantalla de 114 mm. de
espesor al frente y 20 mm. en el techo y costados.
10 caftiones de 152 mmn. einplazados en la bateria acorazada;
4 de estos van situados en los angulos y tienen como los de la
cubierta superior tiro libre en ]a linea de quilla hacia proa 6
popa respectivamente; las otras 6piezas restantes se encuentran
hacia la parte central de la bacteria acorazada y pueden tirar
por el trav6s y bajo ciertos angulos hacia los extremes. La










EL CORUCERO ACORAZADO < RIVADAVIA >


protecci6n de estos cafiones y de sus dotaciones esta asegurada
por la coraza del buque y en ha porter que corresp-nde A' ]a
port do cada cafnon levain solidario (tt o l iiim'tf;je 1tilt 's'n'do
de 76,2 inin. de espesor.
Estas dltimas 6 piezas, para los caos de niavetaciones largas,
entradas A dique, carga de carbon, etc., ban side dotaodas con
instalaciones permanentes para podorlas sacar do sn inontaje, y
colocarlais en unos calzos instalados dentro d, ]a baterfa. Esta
operaci6n se efectfia con toda sencillez, pudidndosela hacer A
un tiemp n todas ellas y exigiendo solo uni par de minutes.
Los caftones de 76 y 47 mm., cnyo objeto principal es la
defense del buque contra ataques do t)rpedoros, van asi
colocados:
2 cafioles de 76 mm. en el saldn
del almirante o dotailos do iist;ilaciouis
2 cafones de 7( tmn. debajo del parta entrarlos cn la mar
castillete J
6 cafioens de 76 mm. en la cubierta superior; 3 por banda.
4 47 bajo los pueates de proa y pope: 2 por banda
2 o. en la cubierta principal al center: 1 per banda
Esta distribucidn do la artilleria r'ilpida do pequofio calibre
asegura una red do fuegos alrededor do tode el buque.
El armaomento para desembareo consta do:
2 caflonos de 75 minm. (tipe corto) con sus careros y trees.
2 ametralladoras calibrin mausetii < < <
Coda uno de los caftones do 75 mm. pueden instalarse en
cada una do las lanchas A vapor y las dos ametralladoras en
lanehas A remo.
Todos los cafiones tienen umm apropiatla dotacidni de tubes
de tire redncido de calibre do 25 mm. para ejercicio; en los
de 254 mm. y 203 mm. estos tubes van colocados en la cafia
exteriormente al caft6n; pero todos ollos son accionados direocta-
mente per el apuntador que utiliza para la punteria las alzas
y aparatos de maniobra del cafnon principal.
En las piezas do 254, 203 y 152 mm., la instalacidn de fuego
es double, eldetrica y per percusidn. Al efeoto cada caftn tiene
su derivacidn de corriente propia que va por el redncto acora-
zado y es sacada del circuit general protegido; la reduccidn
de la corriente se hace en cada pieza per una sencilla resis-










8 REVISTA DE PUBLIOACIONES NAVALES


tencia de dos lAmparas dispuestas enl una pequefLa caja metAlica
estanca que va colocada en el montaje al alcance y A la vista
del cabo. Para mayor seguridad del fuego en las piezas de
152 mm., por medio de una ingeniosa combinaci6n de palancas,
se dispara A ]a vez por percuci6n y electricidad.
Para el fuego de noche todas las piezas han sido provistas
de pequefios aparatos para iluminar los puntos de mira; la
corriente para esto se toma anAlogamente A la de fuego hallAn-
dose su resistencia reductora que consta de una lampara en la
misma caja, al alcance del apuntador hay dispuesta otra pequefia
resistencia adicional, que sirve para variar la intensidad de la
iluminaci6n de los puntos de mira.
Para dar A los cabos de pieza las distancias A los blancos
hay una instalaci6n de 11 aparatos indicadores (dos de estos
son dobles) listribuidos en las torres y baterias. Estos apa-
ratos pueden ser accionados desde cualquiera de las dos esta-
ciones telem6tricas.

Torpedos.

El armamento de torpedos lo componen 4 tubos protegidos
situados sobre ]a linea de flotaci6n 6 instalados en la tercera
cubierta dentro de casamatas de plancha de 20 mm., de espesor,
en cada extreme 6 interiormente al reducto central acorazado.
Estos tubos estAn destinados a lanzar torpedos de 45 cm., de
diAmetro y 5 m. de largo.

Municiones.

Los dep6sitos de munici6n para la artilleria estAn asi distri-
buidos:
Uno A popa inferiormente al departamento de la mAquina del
timn6n, debajo de la cubierta acorazada.
Un dep6sito double en cada extreme dentro del reducto acora-
zado.
Un dep6sito central A cada banda dentro del reducto acora-
zado.
Un dep6sito A proa inferiormente al departamento del frigo-
rifico, debajo de la cubierta acorazada.









EL CRUCERO ACOR-AZADO o RIVADAVIA 9

Estos 8 dep6sitos son servidos por:
4 ascensores para los canones de grueso calibre.
2 norias para los caflones de 152 mm. solamente.
5 ascensores alternatives para cafiones de 152, 76 y 47 mm.
Todos estos elevadores son accionados el6ctricamente y tam-
bi6n A mano.
A mAs, en las chilleras de torres, cubierta y bateria, hay
capacidad para los siguientes proyectiles:
32 de 254 mm. 40 de 203 mm. y 560 de 152 mm.

Electricidad.

La fuerza el6ctrica es producida por 5 dinamos A motor Tossi
Compound, instalados 2 en la bacteria central dentro del reducto
acorazado y 3 A proa debajo de la cubierta acorazada; cada uno
de ellos es de 33 kilovatios y trabajan acoplados en paralelo.
El tablero de distribuci6n principal se halla en el local de
los 3 dinamos de proa y de 61 nace la canalizaci6n principal
que consist en 4 barras de cobre electrolitico sin forro aisla-
dor, las que corren por la galeria central del buque. De estas
barras, dos estan destinadas al circuit de luz y dos al trans-
porte de fuerza, hallAndose en todo su recorrido protegidas por
una caja de hierro aislada interiormente. Con este tablero prin-
cipal de proa se manejan tambi6n los dinamos de bacteria. Existe
otro tablero en el local de estos.
De las 4 barras de cobre parten las derivaciones en que estAn
dividida la instalaci6n de luz y fuerza del buque; cada deriva-
ci6n tiene su caja de hierro estanca con plancha internal de mAr-
mol sobre la cual van fijadas las llaves y vAlvulas de seguridad,
y es protegida en su recorrido por tubos de hierro; de cada una
de estas cajas se deriva otra que sirve para el circuit sin pro-
tecci6n, pudiendo este circuit ser asi separado del protegido.
Hay 5 derivaciones principles en el circuit protegido.
Los dinamos son en derivaci6n de 110 voltios, 300 amperios,
350 revoluciones 6 inducido a tambor.
Los motors sistema Tossi (marina) son de alta y baja pre-
si6n con cilindros superpuestos y regulador ascial que hace variar
la entrada de vapor de 0 A 5 /o del curso total de los pistons;
el regulador es de guinche pesado y sirve de arbol motor y volante-









10 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


El motor va unido directamente por un tainbor al eje del di-
namo.
Para dar una idea cabal de esta important instalaci6n, men-
cionaremos los motores y apairatos qne son aecionados eldctri-
camente:
eaballos
6 ascensores de ceniza; motor electrico c/u. 2,5
5 elevadores alternatives de mnnici6n > 4
1 motor de la inmAquina de fabricar hielo. 6
2 elevadores de munici6n tipo Armstrong. 4
2 D noria. . 4,5
1 proyectiles 203 amm. . 2
1 amasadora . . . . 4
2 compresoras de aire para servicio torpedos 30
1 torno paralelo . . . 1
1 fresa horizontal y vertical .... . 1
1 acepilladora . . . .. .1
1 mAquina de agujerear . . .. 1
1 piedra de esmeril . . . .. 1
2 motors para movimiento rApido de las
torrres . . . . c. u. 17
2 motors para movimiento lento de las
torres . . .. c/u. 2,5
3 caloriferos grandes de 32 amperios >>
6 D chicos de 15 o V
1 plancha el6ctrica para sastre.
1 perforadora electrica transportable.
1 bomba centrifuga el6ctrica transportable.
4 calentadores portAtiles para bafio de 48
amperios cada uno.
1 encendedor de cigarros y 1 de pipas
en el sal6n de fumar.
7 ventiladores fijos de 150 m3 horarios, c/u. 3,5
3 D > 60m5 r 1.5
4 D portatiles 30 m3 > D 0,5
2 extractores de aire fijos de 150 m3 hora-
rios, cada uno, motor ... ...... 3,5
2 extractores de aired fijos de 60mn hora-
rios, cada uno, motor . . ... .1,









EL CRUOERO ACORAZADO c RIVADAVIA?


caballos
3 extractores de a're fijos, de 30 cada uno
diametro de palas, motor .... . 1/4
2 extractores de aire fijos, de 50 m3 horarios
cada uno tipo Br6guet, en las torres 1
27 ventiladores para cAmaras y camarotes.
2 distanci6grafos trasmisores en las esta-
ciones telem6tricas.
11 receptores de distancias (2 doubles) en
torres y baterias.
2 aparatos tipo cMarzari> para la seffala-
cien el6ctrica.
8 indicadores MlVolinari de revoluciones
de mAquinas.
2 indicadores OMolinaria de march de
maquinas.
1 trasmisor el6ctrico de 6rdenes entire el
puente y las maquinas sistema cM. Bar-
barab.
2 indicadores electricos de Angulos del ti-
m6n, uno en la torre de comando y el
otro en el puente de navegacidn, sis-
tema 1 reloj avisador 4 timbre para la carga
met6dica de los hornos de las calderas.
1 ventilador tipo Ansaldo para el horno
de fundici6n, motor. 3
4 proyectores de espejo parab6lico de 600
milimetros de diAmetro en los puentes.
1 proyectur de espejo parab6lico de 750 mm.
en el palo movible 4 distancia.
45 miras luminosas para la punteria el6c-
trica de los caflones.
17 cajas de resistencia para el juego el6c-
trico de los cafones.
900 (pr6ximamente) lAmparas eltetricas para
luz, seflales y navegaci6n.
715 lamparas el6etricas para el empavesado.









REVISTA DE PUBLICAUIONES NAVALES


Servicio de bombas 6 incendio.

Para desagotar vias de agua, cuenta el buque con las bombas
siguientes:
2 de circulaci6n principal de 1,100 tons. horarias cada una.
1 Thyrion en la tercera cubierta, protegida por la coraza, de
400 tons. horarias.
Para el servicio de achique ordinario, que naturalmhnente puede
cooperar con las bombas anteriores, hay:
4 burros de sentina instalados en las maquinas.
3 bombas Dewton A mano en la tercera cubierta.
La tuberia principal para el servicio de incendio corre toda
por debajo de la cubierta acorazada; en cada compartimento
nace de ella un ramal vertical con tries conexiones para man-
gueras destinadas al servicio de la secci6n. En esta form se
evita el peligro de que averiando cualquier proyectil A la part
de la cafieria principal que (stA sin protecci6n, quede cortado
el servicio de agua, y por tanto indefenso el buque contra in-
cendios.
El servicio de incendio es efectuado por:
La bomba Thyrion, los dos burros de incendio y agua salada
-las tres bombas Dewton y los cuatro burros de sentina.
Hay una tuberia de agua salada para el servicio general de
cloacas, servida por la tuberia de incendio; el tanque principal
se halla en cubierta sobre las cocinas. Esta tuberia ha sido
construida de manera que pueda servir tambien para incendio;
al efecto tiene sus tomas de igual media que aquella y estA
dotada de las vAlvulas necesarias para poder darle presi6n; es
servida por los dos burros de incendio y agua salada.
El buque pose tambien una bomba A vapor tipo Meny
Weather, transportable, tipo Vallian perfeccionado.


Agna potable

Los dep6sitos de agua dulce potable tienen capacidad para
61.000 litros; su distribuci6n es hecha por una caneria principal
servida por dos bombas, de las cuales una es A vapor.
El agua para beber es filtrada convenientemente.









EL ORUOERO AOORAZADO c RIVADAVIA 13


En ]a mar puede ser producida par tres ventiladores que
rinden clu. 15 tons. en -24h.
Para lavado y calderas se pueden almacenar 145 tons. de
agua dulce.
Dos evaporadores que descargan en los condensadores produ-
cen agua dunIce para las calderas.

Ventilaci6n

Aparte de los ventiladores fijos de tromba que establecen la
comunicaci6n del aire exterior con los compartimentos interns
del buque, se ha completado esta instalaci6n mediante un
complete sistemina de tubos que recorren los compartimentos mas
calurosos y los dep6sitos de munici6n, digtribuyendo en ellos A
voluntad una corriente de aire producida por una series de
ventiladores helicoidales el~etricos. Esta distribuci6n estA com-
binada con unos extratores electricos que envian al exterior el
aire viciado y caliente de los compartimentos interns del buque.
Estos ventiladores y extractores son:
3 ventiladores electricos de 150 m3 por hora, instalados en el
compartimento popel del tiin6mn que sirven por medio de la
tuberia A las santabArbaras principles de popa y al dep6sito
secundario de munici6n instalado A popa.
1 ventilador el6ctrico de 150 mn8 en el departamento proel de
dinamos y 1 de igual poder en un pafiol lateral de la santabAr-
bara de proa; sirven al mismo departaminento de dinamos y a
la santabarbara de proa.
1 ventilador electrico de 150 inm3, A proa bajo el castillo, que
sirve A la mAquina de zarpar y envia aire A un ventilador de
60 m3 situado en un pafiol del contramaestre sobre el comnpar-
timento de la miAquina de zarpnr.
1 ventilador electrico de 150 m' situado en la cubierta su-
perior, sirve al compartimento de dinamos y ha sido colocado
para emiplearlo en caso de que por la mncha mar haya que cerrar
las tomas de aire del castillo.
2 ventiladores de 60 m3 por bora instalados A babor y es-
tribor en la tercera cubierta, dan aire A las santabArbaras la-
terales.
1 ventilador Ce 60 inm3 en el pafiol del contramaestre sobre el









14 REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES


compartimento de la maquina de zarpar, da aire al departamento
proel secundario de mnniciones y A la frigorifica.
4 ventiladores portAtiles de 30 m' por hora.
2 extractores de 150 m3 cada uno por hora, de palas de 80
cm de diametro, sirven A los locales de las maquinas.
3 estractores de palas de 30 c.m. de di6ametro, 1 en la enfer-
meria sacando aire de la frigorifica, otro en el cuadrado de proa
que saca aire de la m6Aquina de zarpar y el tercero en el cua-
drado de popa y saca aire del compartimento de tim6n.
2 extractores de 60 m3 cada uno, diametro de palas 50 c.m.,
sirviendo uno al departamnento proel de dinamos y santabarbara
de proa y el otro A la santabalrbara de popa.
2 extractores de 50 m' horarios cada uno, instalados en el
cielo de cada torre con el objeto dLie absorver hacia el exterior
el humor y gases que haya en ]a torre despuds de cada disparo.

-Tim6n.-Estaciones de gobierno.-Comunicaciones.-Iluminaci6n
exterior.-Estaciones telemetricas.

El tim6n es semi-compensado, de 17 m2 de superficie; puede
darse 34 A ]a banda en 8 segundos. Puede ser gobernado con
dos mAquinas, una en el mismo compartimento en que se hall
instalado y otra de respect en el compartimento contiguo ha-
cia proa, siendo ambos estancoas. Es accionado 6 barra sobre
carro movible y 6A mAs de la accidn A cadena Gall, hay dispuesta
una 6 cabq de alambre de acero como respuesto.
Hay 5 estaciones de gobierno, A saber: puente de proa, torre
de comando, puente de popa y una en cada compartimento en
que so hallan las mAquinas de tim6n.
El servicio de comunicaciones y 6rdenes estA constituido por:
6 teldgrafos A las mAquinas desde las estaciones de gobierno
del puente de proa, torre de comando y puente de popa.
17 bocinas y 41 aparatos telef6nicos, tipo Graham, sin estaci6n
central; estas rAdes unen 6A las estaciones de 'comando con las
maquinas, tim6n, barbetas, baterias, y dip6sitos de munici6n; A
m6as establecen comunicaci6n direct entire los servicios que la
requieren por su indole.
Para la comunicaci6n con el exterior, el servicio de sefiales
diurno y nocturno esta reforzado con un semAforo 6A brazos con









EL CRUOERO ACORAZADO ( RIVADAVIA v


alas de aluminino instalado en el tope del palo military y con una
instalacidn de telkgrafo sin hilos.
A la iluminaci6n el6ctrica del exterior se ha provisto con:
4 prnyectores tipo Pascualini-Martini reformado, do 50 voltios
y 50 amperios, con carbones horizontales, espejo parab6lico
de 600 mmin. de diametro, lh'impara automAtica y diafragma Iris.
La resistencia para los proyectores es de plancha niquelina. Van
instalados en los extrems del puente de proa y del de popa.
1 proyector del misino tipo y condiciones que los anteriores,
de 50 voltios y 100 amiperios, con espejo parab6lico de 750 mm.
do diAmetro. Va instalado en el palo milithr, es accionado
desde el puente de cominando y tiene ocultador 6 persiana ma-
nejable A dista:.cia.
Existen dos estaciones telem6tricais, una en el puente de
proa sobre la casilla de navegaci6n y -tra en el puente de popa
con una plataformina especial. Los tel6metros son Barr-Stroud,
con soporte del ultimo minodelo. Los trasmisores de los distan.
ci6grafos en las estaciones tel6metricas estan conectados de
manera que puedanii dar distancias A toda la artilleria 6 solo 6.
una banda.
Cada estacidn de gobierno tiene un compas Thomson del
iultimo minodelo perfeccionado, de aenerdo con la importancia do
la estaci6n. Ei compas palrln es de la misma clase pero de
tamaho mayor.
Entire el puente de navegaci6n y las mAquinas hay un tras-
misor eldctrico de drdenes, sistema , que contiene
70 6rdenes 6 sefiales respect A revoluciones, maniobras de
mAquina, avisos para fondear, 6rdenes sobre boinbas, etc.
Hay entablecidos 2 indicadores electricos del Angulo del tim6n,
accionados directamento por 6ste y colocados uno en la torre
de cominando y otro en el pn',t- do, navegaci6n. Son del siste-
ma M. BarbarA.

Anclas.

La dotaci6n de anclas del buque es la signiente:
2 sin cepo, sistema Hall, de 5570 kg. cada una.
1 con c ( 5360 <
2 de esperanza 1830 <<
2 anclotes de corriente 0 800 (









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Las anclas sin cepo van en los escobenes, dispuestas de
manera A entrar en 61- la de reserve va en el castillo. Las
tres pueden ser fondeadas y zarpadas independientemente, las
de los escobenes con los cabrestantes laterales y la de reserve
con el central.
Para cada una de las anclas sin cepo hay 12 grilletes de
cadena y 8 grilletes para la de reserve.

Rmbarcaciones.

2 lanchas A vapor de 11 metros de eslora y de 8,5 nudos de andar.
1 A remo de desembarco de 11 metros de eslora.
4 4 4 9 4 a a
2 c salvavidas 8.50 x a
2 chinchorros 5.20 K a c
1 catamarAn 3.1.0 a a
Las lanchas A vapor son de double casco con capacidad para
1 tonelada de carb6n. Pueden navegar durante 24 horas sin re-
novar las provisions de agua y carbon; tienen instalaci6n para
montar cada una un cafi6n de 75 mm., de desembarco. Dos
lanchas A remo pueden levar cada una 1 ametralladora M, ca-
libre mauser.
Las lanchas A vapor deben maniobrarse con las plumas. Los
pescantes del centro son de entrar por medio de un tornillo sin
fin accionado con un volante. En la toldilla hay un par de pes-
cantes por banda para el servicio en puerto.

IMaquinas y calderams

El aparato motor lo forman 2 mAquinas de triple expansion
y el de tres cilindros, cuyos diametro son: A P, 1.08 m., B P,
2.36 min., M P, 1.60. m. y 1.17 min. de carrera. Pueden desarrollar
colectivamente mas de 14000 caballos, con 104 A 106 revolu-
ciones por minuto. Son alimentadas por 8 calderas cilindricas,
A llama de retorno, sistemadas 4 A proa y 4 A popa de las ma-
quinas, cuatro de estas son de an solo f.-ente emplazadas en
dos compartimientos estancos, uno en la secci6n de proa y otro
en la de popa; las otras 4 son de double fiente y 6 hornos em-
plazadas igualmente en dos compartimentos, uno A proa y otro A








EL ORUOERO ACORAZADO % RIVADAVIA >,


popa. Las 8 calderas poseen una superficie total de emparri-
llado de 82,6 inm2 y 2251 in2 de superficie de cald6o.
Para que las mAquinas puedan'desarrollar los 14000 caballos
deben trabajar las calderas con tiro forzado, lo que se consigue
mediante 12 ventiladores a vapor capaoes de inyectar por medio
de tubos A los ceniceros 450 m3 de aire por minuto A 40 mm.
de presi6n.
La comunicaci6n entire calderas y mi'quinas se hace por una
galeria 6 tinel central que corre bajo la cubierta acorazada,
desde uno a otro de los dos mamparos principales que dividen
A las santabArbaras de popa y proa de los locales de las cal-
deras. Esta galerfa A mas de servir para la comnunicaci6n entire
mAquinas y calderas estA destinada A dar pasaje al acci6metro
del tim6n, barras de los tel6grafo.s, bocinas, conductores prin-
cipales de luz y fuerza el6ctrica, cables de tel6fono, etc,
Entre las calderas de uno y dos frentes, tanto A popa como
A proa, la comunicaci6n se hace por medio de puertas estancas
sistema Quarliere.
La trasmisi6n de 6rdenes entire mAquinas y calderas se ob-
tienen mediante teldgrafos accionados con barras rigidas y te-
l6fonos de los que hay uno en cada compartimento de calderas.
Desde el puente y torre de comanlo la comnnicaci6n con la
m~quina se efectfla por bocinas y tel6fonos, habiendo a mas un
aparato telef6nico en el cainarote del jefe de mAquinas, asi como
dos indicadores el6ctricos Molinari.
Hay instalado un avisador el6ctrico Perroni para la carga
met6dica de los hornos.
Lag h6lices son dos, de bronco Otone de paso variable, a tires
palas, virando en sentido diveirgente.
Con tiro natural y desarrollando 10.040 caballos se ha alcan-
zado en las pruebas 18.7 nudos; con tiro forzado y pr6xima-
mente 14000 caballos, debe dar 20 nudos. Navegando a march
econ6mica de 11 nudos, su dotaci6n complete de carbon le da
un rAdio de acci6n de 5200 mills, a toda fuerza y con tiro
natural, 6 sea a 18 nudos puede reorrer 2450 millas.

Carboneras.
Los dep6sitos para combustible alcanzan en su totalidad A 42,
de los cuales hay 16 laterales y 4 transversales para el servi-








REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


cio ordinario, con un volimen de 698 m3, y 22 de reserve, con
688 m8. Su capacidad es en conjunto de 1180 toneladas.
Las 16 laterales y las 4 transversales constituyen las carbo-
neras de servicio y estAn sitnadas debajo de la cubierta acora-
zada; cominunican entire si pot puertas e.-tairas y con las calderas
por puiertas estancas corredizas.
Las carboneras de reserve en niminero de 22 estAn situadas
sobre ]a cubierta acorazada, tienen garitas que las comunican
por grupos con el corredor de ]a tercera cubierta y con las
carboneras de servicio; entire si comnunican por puertas estancas
A charnela.
Tanto los dep6sitos superiors como los inferiores pueden
llenarse desde la cubierta principal por medio de agujeros
practicados en esta, eu los qne se colocan tabos pot los que se
manda el carbon; unos van directatnente A las carboneras supe-
riores y los otros A las garitas donde estAn las puertas practi-
cadas en la cubie,'ta acorazada y que comunican directamente
con las carboneras inferiores. No hay agujeros en cubierta
correspondierdo con todas las carboneras superiores; cuatro de
estas se llenan por medio de traminoyas que comunican con las
garitas de las inferiores, no siendo necesario, por consiguiente,
embarcar el carbon por la bateria.
Para facilitar la carga de carb6n estAh provisto el buque con
un aparato Temperley que se arma con una cualquiera de las
plumas.

Taller de maquinas.

Para las reparaciones corrientes en el servicio ordinario,
cuenta el buque con un taller situado en el centro de ]a baterfa,
el cual comunica con las bajadas A las mAquinas y tiene las
siguientes maquinarias:
1 torn paralelo A movimiento electrico.
1 fresa horizontal y vertical id.
1 acepilladora id.
1 mAquina radical de agujerear A movimiento el~etrico.
1 piedra de esmeril id.
1 torno a pedestal, A mano.
1 agujereadora id.
















ORUCERO ACORAZADO ""RIVADAVIA"


PESO PERFORACIONES Energin
Alcance .______________ Acero Hlarveisado total initial
Calibre del Elevacidn Dcprelin xo del Cra Velocidad Hierro fundilo [2367(1 0,006 S,, )
cah6n maxima mximoI .Pryetil mnicial p =v (81.6)3 S a, i + 0,014(43,1-a)]S,, p v
alba ode corditn enla i enla Ai 20 2000g.
boca 1000 M. 2000 n. \ 3000m. c 10.20. 0m


ados graudos metros
35 5 10("00
10000
9000
25 5 10000
8000
5500
15 86(;0o


8)00

10 7)()00


15 10 4000
2500


bacteria
20
cubierta
76 20)


kgs.
37
37
27.750
29.000
14.740
20.900
6.804


* kgs.
226.8
204
204
95 3

95.3
113.4
45.36(;


15.420(') 45.36

()0.970 5.670

0.181 1.500
0.00255 (0.0137


metro
701
731
602
808
610
756
671

597

712

571


754 660 582
762 647 561
569 492 424
677 549 443
444 360 290
668 554 465
408 316 247

342 2';7 210

223 135 82

105 56 37


521
492
368
357
233
388
194

166

58

28


181

133

P
p
81

42


193
93

81

5800 a, S1
41

19
1


tm.
5684
5560
3771
3174
1809
3307
1042

825

147

25


(') Esta carga es de p6lvora E X E.
Estando algo elevados los cafiones de 76 de cubierta disminuyen sus Angulos horizontales A causa de los pescantes de las embarcaciones,
La depresi6n mAxima de los cafiones de 76 de la cAmara de] almirante es de 9.


La adjunta planilla, como asi mismo el campo de tiro de la aitilleria y torpedos que adjuntamios, han sido conlfeccionados por el teniente de fragata Nicolis BarbarA.


gr


254


152


47
7.65
Tubos-torpedos











EL CRUCERO ACORAZADO ( RIVADAVIA 19


En ]a tercera cubierta hay A mas un horno de fundici6n con
un ventilador el6ctrico de 3 caballos.

ueneralidafdes.

En la construcci6n del buque se ha evitado en lo possible el
empleo de la madera, A objeto de disminuir el peligi o de
incendios.
Para hacer lo mAs amplia possible la bateria, aumentar la
comodidad en su servicio y darle mayor capacidad de alojamniento,
se han retirado de ella los bolsero-4 y cajonadas de ranchos,
colocando los primeros en el local a proa de la bacteria y los
dep6sitos para tiles de rancho en un local perteneciente antes
a la enfermeria.
Los bahos, en nimero suficiente, son en su mayoria A ducha
fria y caliente. Los de foguistas constant de 12 duchas frias y
calientes.
El palo military es sin cofa, con una plataforma en su parte
superior para alojar un proyector: Ileva dos vergas de sefales,
dos aparatos de sefales con lamparas elkctricas, 1 semiAforo A
brazo accionable desde cubierta, 1 farol de destellos en el top)
6 instalaci6n para telegrafo sin hilos.
En cubierta, A popa de la cocina, se ha instalado an hornmo
para pan y una amasadora el6ctrica, capaces de producer pan
para foda la tripulaci6n.
Tiene el buque una mAquina de hacer hielo, tipo (Donani)),
A cloruro de metileno; su produccidn es de 450 kg. en 24 horas.
Hay una pequefa cAmara fotogrAfica, instalada en el pedes-
tal de uno de los cafiones de 152 mm. de cubierta.
El sal6n del almirante da un pequefio balc6n situado en la
popa del buque.








20 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


POLITICAL Y GUERRA NAVAL

(1903)

POR EL CAPITAN DE NAVfO B. VON LABRAS.


Informe del teniente de navio E. G. Fliess.

Damos & continuaci6n el primer y vig6simo capitulos de esta
obra, por parecernos dignos de ser conocidos por nuestros lec-
tores.
La political y la guerra naval.
La political es el arte de llevar & finales ventajosos las-':]ife-
rencias entire los Estados. Con relaci6n al exterior, esta soluci6n
puede efectuarse pacificamente 6 por medios guerreros; en el
iltimo caso sera cuesti6n de ser mAs fuerte que el adversario.
Se encuentran ligados los objetivos politicos y los militares, los
cuales se amplian en la minisma media de acuerdo con las con-
diciones de la guerra terrestre 6 maritima. Vamos A ocuparnos
solaminente de la dltima y de la influencia que tanto en el pre-
sente comno en el pasado ha tenido sobre el bienestar 6 males-
tar de los Estados.
Al considerar la guerra naval, debe establecerse distinci6n
entire la estritegia maritima y la tdctica naval, ain cuando los
dominios de ambos conocimientos no estAn bien delimitados, lo
que tal vez se explica porque sus leyes y reglas fundamentals
no ban encontrado ain una forma de uni6n general.
Ya que hemos de ocuparnos principalhnente de las cuestiones
estrat6gicas, creemos .deber trazar estos limites; quizAs estarAn
bastante exactamente dados por las definiciones que siguen.

La estrategia naval y la tictica naval.
La estrater/ia naval se ocupa de la composici6n y disposici6n
de las fuerzaP para la guerra y de la determinaci6n en general









POLITICA Y GUERRA NAVAL 21


de los objetivos y rutas de ataque; mientras que el empleo de
la flota y de sus parties en la acciou, y esto con relacidn A Ins
deberes estrategicos, es determinado por la tdctica naval.
La estrategia naval, severamente juzgada, no es una cienci;-,
porque la disposici6n en cada caso de los elements para ia
guerra A fin de lograr objetivos conocidos y deterininados, s61o
exige talent prActico y conocimiento de las circunstancias. Pe-
ro dada la forma variada de la direcci6n de la guerra en el mar
parece necesario considerar con detenci6n las cuestiones de es-
trategia antes presentadas. Mucho antiguo y much innecesario
tendra que caer, pero algo nuevo se agregarA.
La estrategia no aparece recien en el moment de la decla-
raci6n de la guerra, dado su character de ciencia previsora debe
haber hecho sus consideraciones ya desde antes con respect A
todos los casos posibles de guerra. La guerra siempre serd
originada per la political, 6 d lo menos influenciada por ella.
Sin political ninguna guerra se deja conducir, dice el principle
de Bismark en sus conversaciones con el general conde de Blu-
menthal.
Tambien la frase de Moltke que la estrategia s6lo es un sis-
tema de auxilios demuestra su parentezco cercano con la poli-
tica, puesto que esta como resultado de las necesidades del
inomento y de las circunstancia. siempre cambiantes, en mayor
grado que la estrategia debe ser considerada como un sistema
de auxilios.
La guerra y la political, y per lo tanto tambien la political y
la estrategia, no se dejan separar; y son consideraciones politi-
ticas las que much antes de la declaraci6n de ]a guerra con-
ducen A la constituci6n y formaci6n de ej6rcito y flotas modernos-
Por consiguiente, la estrategia naval inicia su actividad sobre
la base de consideraciones political, en la mesa de construcei6n
del ingeniero naval.

Los intereses encontrados de las naciones como causa de guerra.
En cuanto se refiere A las consideraciones political que pue-
den conducir A la guerra y A los objetivos politicos que durante
la guerra deben perseguirse, ellos dependent siempre de los inte-
reses opuestos mAs 6 menos profundamente arraigados de los
distintos Estados, especialmente de las grandes potencias.









22 REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES

Estos intereses encontrados que conducen A ]a guerra, eran
antiguamente casi exclusivamente de indole political; mientras
que para los encuentros del future, las cuestiones administrati-
vas desempeiarAin con seguridad un papel prominente, vale decir,
conducirin cada vez mrs A cuestiones de poder, lo que obligarA
A buscar ]a Idltimia solnci6n en las armnas.
Finahlinente, taml)ien ]as gnerras nacionales que tenian por
oojeto la reunion de inma nacionalidad en un Estado y que en
la segunda initad del siglo XIX produjeron la unidad de Italia
y ]a do Alemania, no han sido resultado exclusive de estas ten-
dencias ideales; antes bien, la unidad tambien significaba para
ellas la uni6n adiniiiistrativa A objeto de levantar la produceidn
y el bienestar national, mediante el engrandecimiento del poder
del Estado, concentrado y expresado en una sola persona.
Do no lesionarse los intereses admininistrativos, lo que puede
presentarse conjiiitaminente con Dor'jnicios A otros iutereses, dificil-
mente se llegarA hoy A un choque entire las potencias europeas.
La minibmina cues.ti6n de Orienite, que es la serpiente de la heren-
cia political del pasado, como lo deinuestran frecuentemente
los sentimientos tan opuestos de los peqneftos Estados bal-
kinicos, se hlia convertido hasta cierto punto en una cuesti6n
adininistrativa que es casi impossible que pueda conducir A la
guerra entire Estados lejanos.
Que ]a manera de ver de los pueblos y de los pocos hombres
que hacen political ha vai ado fundamentalmente en Europa y
en todo el mundo civilizado, lo prueba una ojeada retrospective A
los acontecimnientos politicos de Ins filtilnos cincuenta afos. Esto
perminitiria fundar con miAs conocihniento las consideraciones es-
tratigicas que daremos mAs adelante.

L-A. roLP rTT Ar ._-

CAPtTULO XVI.
Amirica.
El desarrollo politico y administrative de los Estados Unidos
de Norte America se ha verificado A saltos y en forma mucho
mais rApida que el dcl mundo antiguo. En Europa los diferentes
Estados se formaron de los restos del Imperio Romano. En









POLfTICA Y GUERRA NAVAL


combates seculares, durante los cuales diferentes Estados Ilega-
ron al inaximo de su poder, mieitias otros desepndiain y desa-
parecian, conquistaron la mayor )I te do sus actimnl-s territories.
Fnt una lenta gestaci6n political, que dificultarin inls adn los
torcidos casinos por donde tuivo quie errar la civilizacidn conio
una herencia semi perdida del pasado, hasta eneontrar por fin
el camino de la luz.
Otra fu6 la forma de desenvolvimiento do America, que de
golpe sorprendi6 al mundo por la extension de sus conocimiien-
tos, de sus progresos y deo su civilizaoinii podprosa, y que con
inusitada energia venci6 todas las difirtiltalos. di6 alcance al
viejo mundo y sin esfnirzo lo soi op.i-;,) ul mu -has sendas. Con
esta enorme potencia que actnia en c -nlicins excpcionalmente
favorables tenemos que contar ahoria; y debotnos imitar la ruta
de este coloso, pues el que so. qt. le atv-s s i hallar" perdido.
Al lado de esta priiomr potenii de A\1ri(;t, qn"u fbrinada de
todas las ramas de las naLc'n!, ];idPid-, l&o Eirin, solo mediante
el vinculo de tnil6ii del idi j ,ma inl lis se, I.c..arro llo hasta ser
una poderosa nacin ii.:depoiidien o, m1 ,ial ii 1.r10 de Estados
hispanos y el Bitsil deoi i'oiin p[Ij, l'et1.s cnllstituyeron nacio-
nalidades autonomias. Es r:,a salilda jqu estas naciones en
cuanto respect ai consive11ino, po lIp y rivilizaci6n, desapa-
recen frente A los Estalos Unidos de America, y3 que s'olo son
planets de ese sistoema solar.
Los Estados Unidos de Norte America, Ilamados corriente-
mente Amnrica, son los quc elevindlose al rango de potencia
mudial domninan no el pi pio ,tineoit iii que imponen en
la balanza sn siemipre crc.ritnte infilnellia en todos los proble-
mas de political alminiisrt'ativa y universal. )Debemos, por tauto,
ocuparinos principalniente de este podeiroso Estado, por mAs que
en los 61ltimos tieiposlos progresos administrativos de la Ame-
rica latina no hayan dejado de ejercer cierta influencia en los
mercados europeos y por consiguiente en las condiciones del
viejo mundo.

Los Estados latinos de America.

Podemos dejar de lado los eternos combates y revoluciones
de la mayoria de los Estados hispano-americanos en los filtimos
decenios, puesto que solo tenian importancia local.









'4 REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES


Para el resto del mundo tuvo mas importancia el ensayo de
los Estados centro-ainericanos para reunirse en un solo Estado;
despues do sangrientos combates solo condujo este ensayo al
maniitenimiento de las anteriores nacionalidades, edificios que
por su debilidad political y administrative apenas son capaces
de vida.

Buerra de Chile contra el Peri y Bolivia.

Mayor importancia tiene la guerra de Chile contra el Peri y
Bolivia, que, originada por diferencias administrativas y celos
politicos, sapo atraer ]a atenci6n del mundo. Por ser una gue-
rra entire dos Estados que posefan extensas costas y caminos
terrestres poco extendidos fueron de influencia decisive para su
terminaci6n los acontecimientos por mar. Solo despu6s de la
destrucci6n del acorazado peruano Huascar per la escuadra
chilena, el 8 de octubre do 1879, fu6 possible transportar por
mar al ejercito chileno hasta su teatro de acci6n posterior y
disponer del necesario servicio de transport (impedimenta).
Los triunfos decisivos del ejercito chileno sobre los aliados
condujeron A la paz A fines de 1881. La gran influencia de la
flota, tanto en esta guerra como en la guerra civil chilena de
1891, saltan claramente A la vista.

Chile y la Argentina.

Las consecuencias de estas guerras, mediante las cuales tanto
aument6 la consideraci6n de Chile en Sud-Am6rica, condujeron
en los iiltimos tiempos a una tirantez entire esta naciun y la
Repfiblica Argentina.
La soluci6n arbitral de este conflito aceptada por ambas
naciones conservariA la paz dudosa. Esta contienda se origin
en el territorio de Ultima Esperanza, pero en realidad se trata
del predomiiio de estos Estados on Sud-America. Ain cuando
esta vez se Ilegue A hacer A un lado el conflict, despu6s do
haber aceptado Inglaterra las funciones de Arbitro, mAs tarde
el sentimiento opuesto de estas naciones serA excitado por envi-
dias y celos que conducirAn A una soluci6n definitive por las
armas. AnAlogamente A. la guerra de secesi6n de los Estados









POLIfTICA Y GUERRA NAVAL


Unidos de Norte Amnrica, esta decidirA entire el occidente y el
oriented de la America del Sad espaiola; y aquel que result
vencedor se hallarA en condiciones de levantar un poderoso
Estado apto pare los adelantos politicos y administrativos.
Las probabilidades on esta guerra future son tan iguales,
que es impossible prever de antemano cual serA su final. A los
mayores recursos de la Argentina se opone la mayor capacidad
y habilidad guerrera de Chile y la mejor situaci6n military de
este Estado que se halla protegido por todos lados por una
alta cordillera. De cualquier manera que ocurran estos aconte-
cimientos, debe notarse que estos dos Estados sudamericanos no
pertenecen A la region tropical y tienen las mayores probabili-
dades de ejercer un rol dirigente. Naturalmente, sin guerra no
se llegarA A esto.

Venezuela y Colombia.

Los sangrientos acontecimientos de que han sido teatro en
los dltimos tiempos Venezuela y Colombia prueban que al igual
de la Europa del siglo XVIII las cuestiones de poder son ante
todo cuestiones personales. Hacer la guerra por la guerra
misma para asegurarse partidarios y enriquecerlos, ha sido
siempre una especialidad de Sud America.
Despu6s de un complete agotamiento financiero, y tal vez
antes, si los Estados Unidos quieren poner fin A este estado de
guerra, subirAn al poder nuevas personas y se gozarA de tran-
quilidad hasta que salgan A la superficie nuevos pretendientes
a la presidencia y demAs puestos bien rentados.

Los Estados Unidos del Brasil.

El antiguo Brasil monArquico, debido A la mayor estabilidad
de sus instituciones, se hallaba menos expuesto A estas tormen-
tas que las repdblicas vecinas. Sin embargo, hubo tambien
algunas iniquietudes originadas por la cuestidn de los esclavos,
cuya soluci6n en el afno 1880 cost alguna sangre.
El trono imperial, que hubiera sido muy possible de m:tmteuer
por un monarca en6rgico, cay6 el 15 de noviembre de 1889, A
consecuencia de una sublevaci6n de tropas que fu6 dirigida









26 BEV1STA DE PUBLICACIONES NAVALES


principalmente contra la odiada y clerical prinepsa d'Eu, here-
dera del trono. El emperador Pedro II fue pueAto preso y el
mariscal Deodoro Fonseca se hizo cargo del gobierno sin ma-
vores disturbios.
Las tentativas posteriores para derribar A la Repiblica, como
el levantamiento del almirante Mello que se apoyaba sobre la
marina que tenia ideas imperiales, fallaron; y ia form repu
blicana de gobierno conquistd definitivamniente la ultima posicidn
en America.
Si esto fu.6 para el bien del pais es question de otra indole.

El Congress panamericano de Mejico.

Las tentativas de los Altimos alios para reunir A los distintos
Estados de America, conIdujeron al congress panamericano de
Mejico cuyos result os deben por ahora ser clasifi(ados como
mediocres. En todo easo, este eoisayo prneba que los Estados
Unidos de Norte Aierinia pienisan ext-der su influencia tambien
hacia los Estados latinos de esa part del mniido, dirigi6ndose
esta empresa contra Europa que debe sev seinpre mAs y mAs
alejada de los mercados americanos. Dudoso es ain si esta
tendencia panamericana prevalecerA en la Amirica hispano-
portuguesa.
Las americas inglesa y latina son demasiado opuestas para
que esto pueda lograrse en mucliho tiempo todavia.
HIasta Mejico, como vecino de los Estados Unidos y como ]a
mAs poderosa y culta de las naeiones do ]a Animrica tropical,
adquiriria pronto ]a conviccion de que la prouecci6n de la Union
es infitil para un Estado a quien nadie pretend atacar ni
molestar.

Los Estados Unidos de Norte America.

Todos los demAs Estados de America son denunciados por los
Estados Unidos, que dilatAndose de uno A otro oc6ano tienen
casi la extension de Europa. Respecto A su poblacion solo es
sobrepasada por Rusia; pero en cuanto al poder administrative
le corresponde el primer puesto.
Los Estados de la Union, que antes so mantenian alejados do









POLtTICA Y GUERRA NAVAL 27

de la political mundial, se han elevado de golpe A las alturas
cual meteoro que brilla repentinamente; ]a vieja Europa, asom-
brada y sorprendida, aprendi6 inuy pronto A -oniometerse 6 las
exigencias del poder de este advenedizo.
Para estimar la rapidez con que los Estados Unidos han al-
canzado su posicidon minundial, tendremos que ocuparnos mAs de
las cuestiones administrativas que de las political. Para Eu-
ropa, acostumbrada A considerar 6! America como un mnereado
favorable para sus articulos industriales, la guerra de secesi6n
s6lo tuvo interns en cuanto ella destrnia el comercio. 861o in-
glaterra, Francia y los centros comerciales alemanes, se preo.
cuparon de esa guerra gigantesta Tal vnz inicamenteAlemnania
tuvo verdadera simpatia por los Estados del Norte y una conm-
pleta comprensidn respi cto A las cuestiones de eultmra que en
esa guerra se debatian.
La derrota de los Estados del Sid, qune al misino tiempo fu6
una derrota de Inglaterra, despri't.; la cnrinsi ah1 de Europa en
el epilogo de esta guerra con la sent-,,ia arhiral de Ginebra,
de 14 de septiembre de 1872. Ingi!aterra abonm) ai los Estados
Unidos, por violacidn de la neutraila1 ], once y miedio millones
de pesos oro. La imuportancia de esta cantiarl era cosa secun-
daria para la rica Inglaterra; pero que ]a Unidn poseyera sufi-
ciente poder para hacer aceptar este jnieio, ya entonces hizo
pensar A los que seguian el ciurso de los acontecimientos en de-
ducir conclusions para el futnro.
Europa en aquella epoca tenia por ucsa imposihble que todo el
perjuicio de esta poderosa gnueira fuera tan rapidamente subsa-
nado y su enormine cost fnera alinalo desahliga-lamnente en po-
cos aros. Diez afios de trabajo conr pleno 6xito, bastaron para
hacer desaparecer los rastros de la guerra; y entonces, de vic-
toria en victoria, se produjo el resurgimiento administrative de
la j6ven America.

Conflictos administrativos con Europa.

De este sentimiento de superioridad administrative naci6 la
exigencia de dar salida A este poder fuera de los limites de la
Uni6n, lo que condujo A ]a guerra administrative con la Euro-
pa envejecida y A la victoria del Estado modern que avanzaba








28 REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES


sin consideraciones. En esta guerra sufri6 el niLs d6bil graves
derrotas y p6rdidas; ricas industries fueron destruidas y milla-
res de hombres se ernpobrecieron 6 se arruinaron. America su-
po proteger con fuertes derechos prohibitivos A sus industries
incapaces de sostener la competencia, mientras que contempo-
raneamente inundaba el mercado europeo con sus products
naturales.
Como al principio estos derechos no fueran suficientes para
evitar completamente el ingreso de los products de las antiguas
industries, se acept6 en Europa la importaci6n de los articulos
americanos con cierta firmeza y con la esperanza de quie los
derechos no sufiriran aumento. Tampoco debe olvidarse que los
Estados Unidos, con su inmenso territorio y con sus fuerzas
siempre en desarrollo creciente, tenian que combatir con Esta-
dos mas pequeios que perseguian distintos fines y se estorbaban
unos A otros en toda forma. Europa (excluyendo A Rusia) uni-
da industrialmente y contando con sus industries desarrolladas
en alto grado como tambidn con su antiguo poder commercial,
pudo en este conflict haber dictado condiciones A ]a Am6rica
en formaci6n, siempre que hubiera procedida unida. Pero en
las circunstancias en que se presentaron aquellos hechos, sufri6
derrota tras derrota y el bill-Dingley produjo graves heridas A
la industrial europea.
La aceptaci6n del bill-Dingley, en 1897, abri6 de nuevo la
via de la reciprocidad. Esto no sucedi6 por amor A los fabri-
cantes europeos, sin6 porque la situaci6n administrative de
Am6rica habia variado notablemente.
En corto tiempo 6 inusitadamente habiase formado del estado
agricola uno industrial, y Am6rica necesitaba buscar salida en
el extranjero A su siempre creciente producci6n. Ya no podia,
pues, dictar condiciones A la entrada dLe articulos europeos: asi
naci6 el bill-Dingley que en su mayor desarrollo conducirA
seguramente A la political del mas favorecido.
Pero puesto que los Estados Unidos disponen para la coloca-
ci6n de su adelantada industrial de su enorme territorio y de
una poblacidn pudiente, esto es, capaz de comprar, y podrin
tal vez extender cada vez mas su influencia sobre los demAs
Estados americans excluyendo A la concurrencia europea, el
porvenir de la industrial europea en la competencia con la








POLfTICA Y GUERRA NAVAL


americana se present muy sombrio. Con el establecimiento de
los trusts y la ingerencia de estos en Europa, America ha
sabido reforzar su mayor poder. Los trusts del acero, del
hierro, de la care, de los aceites, de los ferrocarriles y de la
navegaci6n, con que fu4 sorprendido el mundo, no son en
resumidas cuentas sin6 un sistema de despojo en forma legal,
mediante el cual se aplasta A la concurrencia y en sustituci6n
A la libre competencia se present la imposici6n de todos.
Aqvi corresponderia un auxilio del Estado, y Am6rica procede-
ria en favor de sus propios intereses si cortara estos creci-
mientos de fuerza excesiva que s61o pueden reporter beneficios
A algunos aisladamente y no al cuerpo total del Estado.
Los Estados Unidos de Norte Am6rica s6lo podrian ser com-
batidos con esperanza de 6xito por los Estados confederados de
Europa. Aisladamente, apesar de las industries altamente des-
arrolladas de Inglaterra y de Alemania, apesar del audaz espiritu
emprendedor de esta ultima naci6n, no se hallan en condiciones
de sobreponerso A la mayor potencia americana.

Revista political.

Paralelamente con el desarrollo administrative creci6 el des-
envolvimiento de los Estados de la Uni6n, que no se hall6
libre de inconvenientes en los Altimos arios en sus relaciones
con los demAs Estados americanos y ain con los de Europa-
exceptuando & Rusia.
La doctrine Monroe, que desde hace decenas de afrios suena
amenazadora, tuvo algin fundamento mientras Norte America
permaneci6 alejada de todas las cuestiones de la political inter-
nacional; pero en la actualidad se ha encaminado por una
especie de camnino lateral que le ha dado justamente un carActer
provocative hacia los Estados europeos.
De este ordeu de ideas result el ataque contra la posesidn
secular de Espafa en America. MIediante el envio de armas y
de dinero, fn6 anxiliado desde Nueva York el alzamiento de
Cuba: y finalmhnente, despues de esperar durante muchos aros, la
voladura dol Maine ofreci6 los Estados Unidos la anhelada
oportunidad para declarar la guerra A Espafia. No puede ne-
garse que la mala administraci6n de esta dltima potencia en las








REVISTA DE PUBLICOACIONEZ NAVALES


Indias occidentales no merece ninguna simpatia y que con su
conduct brind6 al poderoso adversario la ocasi6n de intervenir.
Como podia establecerse de antemano, Espafia, que tenia que
conducir ]a guerra sin hallarse preparadia para ello, lejos de su
base de operaciones y separada de ella por un oc6ano, fu6
batida. El 6xito tActico de los Estados Unidos, tanto por mar
como por tierra, fu6 comnpleto y bast5 lara el sostenimiento
absolute de Espafia que perdi6 A Cuba y Puerto Rico y vendi6
las Filipinas A la Uni6n.
Esta victoria de America sobre Espafa fu6 al mismo tiempo
una derrota de la siempre desunida Europa. Espana en cambio,
come legitimo Don Quijote, acept6 por su honor esta desigual
contienda y encontr6 en todas parties simpatias, pero ningfin
auxilio. Toda Europa conteipl5 ista guerra y ninguna voz so
elev6 para protestar euando ]a flota americana se dispuso a
cruzar el oc6ano y atacar A Espafia en su propia costa: nadie
pens6 en opener d la doctrina americana Monroe otra doctrine
europea andloga. Una firine voluntad de la Europa entera
hubiera indudablenoejite bastado para evitar esta guerra; y
mediante la misma presi6n no hubiera sido dificil favorecer A
Cuba con las reforms niecesarias.
Debemos todavia aftadir aqui que la Repiblica de Cuba, bajo
el protectorado de America, ha perdido en su nuevo estado y
goza de menos libertad quo antes, A causa de los excesivos
derechos sobre el azdcar que tiene que pagar al rico vecino.

Posici6n ide Inglaterra con respect A los Estados Unidos.

Come premio A los servicios que Inglaterra ha prestado en
toda oportunidad A la Uni6n, talvez pronto sienta su ingratitud.
La afirmacidn de Chamberlain en susdiscursos (junio de 1902),
lo que tiene valor es la simpatia y ]a confianza de nuestros
parientes de allende el oceano ) quizAs sea desmentida cuando
haya de experimentarse en la practice esta simpatia y esta con-
fianza de America. Ya la guerra sud-africana y la palpable
simpat'a de los americanos hacia los boers que combatian per
su independencia, debia haber ensefado A Chamberlain y A
Inglaterra que sus parientes del otro lade del oc6ano tienen
otros intereses y que no se dejarAn influenciar per sus senti-








POLITICAL Y GUERRA NAVAL 31


mientos de familiar. Todos estos trabajos cariiosos no ban
producido ningdn fruto y no reporitain ninguna ventaja en el
porvenir al poderioso imperio brit.inico.
Finalmente, parece que Inglaterra ha olvidado que su domri-
nio del CnadA, que disfruta de la iLis comupleta autonomfa, es
tambien un Estado americano; y que por tanto se halla con
derecho A usar para si de las ventajas de la doctrina de Mon-
roe. Peron en el conflict con Venezuela y con ocasi6n del
Canal del lstmo, enando fau tan desagradablemente sorprendida
por la denuncia por una parte del tratado Clayton-Bulner y
nuevamiente despu6s en el tiratalo Ifay-Pouncefoute, ha cedido
sacrificando sus intereses y exponi6ndose at las consecuencias de
esto, que seaii nuievas coicesiones.
Solo Rusia, que poi si mismia es una parte del mundo, no se
ha doblegado At esta political 'de fnerza de Amli ica y ha sabido
political y adininistrativaniente defender su independencia. Cuan-
do los Estados Unidos de la Uniii; f causa de las primas si-
muladas gravanon con inAs altos derechos fit los azucares de
Rusia, respondid esta nacidii con un aumento de los derechos
de las maquinarias; y Noirte Am6niriua, que contra otras naciones
hubiera empleados mayors represalias, emprendi6 la retirada
iQue ejemplo para el resto de Europa y especialmnente para In-
glaterra qne en los iltimos aiios habia empleado toda su ener-
gia contra los boers!
Vemnos asi, a los Estados Unidos de Norte Ainmrica marchar
6xito tras 6xito aumentando su potencia; el ujnico rival possible
a quien podria temer, Rusia, se mueve por sendas diferentes.
Tal vez el porvenir prodnzca minilagros y una A los Estados de
Europa; entonces, political y administrativamente, se hallar'An
capaces para ocupar al lado de los Estados Unidos y de Rusia
el lugar que les correspond; t't para snerte de todos, como
para la de cada uno de los Estados aislados.

Posici6n de Alemania con respect a los Estados Unidos

Alemania con su political conciliatoria y de grandes vistas ha
sabido colocarsa administrative y politicamiente en el mejor pi6
con relacidn a su poderoso rival. Las reales simpatias de todos
los anmericanos en ocasi6n del viaje del principle Enrique 6 los








82 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Estados Udidos, han demostrado que en el present y tal vez
ain en el porvenir ambas potencias se considerarAn como fac-
tores de igual valor en la political mundial.



GASO DE GUERRA ENTIRE CHILE Y ARGENTINA


Consideraciones political

La forma republican de gobierno, despojada de sentimientos
guerreros, tampoco pudo en America, como lo demuestra la his-
toria de los 6ltimos decenios, evitar los conflicts armados. Si
son lesionados los intereses de los Estados, 6 como en Sud
America si son heridos los intereses de las personas que se
encuentran A la cabeza del Estado 6 que quieren alcanzar este
puesto, apesar de todas las protests de paz se va A la guerra
sangrienta: esto vale tanto para Norte como para Sud Am6rica
y contiene bastante verdad para el resto del mundo.
Podemos pasar por alto las guerras de los Estados menores
como Colombia y Venezuela y los coinbates y revoluciones re-
novadas en Centro America, puesto que ellas solo rozan pasa-
jeramente con los intereses del resto del mundo.
De mayor importancia, tanto para los demAs Estados de Am6-
rica come para Europa, son las contiendas entire Chile y la
Argentina, los dos mAs poderosos Estados de Sud America, que,
por su favorable situaci6n geografica al sud del tr6pico, se
hallan casi exclusivamente poblados por blancos y son por tanto
susceptibles de realizar poderosos progress. Pero como ambos
Estados se sienten llamados A desempefiar en la parte sud del
mundo el papel que ha cabido en el norte A los Estados. Uni-
dos de Am6rica, ninguno de ellos ha podido lograr su objetivo
y ambos gastan sus fuerzas en intrigas y rivalidades. Siguien-
do el gran ejemplo del norte, unidos estos Estados, legaria la
raza espafola en el snd del mundo, alli donde les han sido
dadas todas las condiciones para alcanzar el bienestar, A ser
muy pronto un factor poderoso y por todos reconocido. Debe-
mos, pues, ocuparnos de potencias de segundo orden que apesar
de ser de la misma nacionalidad se odian y dafian donde quie-









POLITICAL Y GUERRA NAVAL 33

ra que esto es possible. Ain cuando han conseguido solucionar
pacificamente la iltima cuesti6n, ella ofrecerA siempre pretextos
para nuevos conflicts y rivalidades; y por tanto, en un porve-
nir pr6ximo, cuando sea llegado el moment, no podri evitarse
un choque guerrero entire estas dos potencias.
Las causes del iltimo conflict, ya hecho A un lado, son de-
masiado conocidas para necesitar recordarlas; eran de escasa
importancia, puesto que los desiertos de rocas de la Cordillera,
que do ellos se trataba, tienen A lo sumo un valor minilitar, pero
ninguno en otro sentido. El pequefio pero bien poblado Chile,
no podra en el future resistir A ]a tendencia de expandirse en
la grande y rica llanura con que linita; y esto seialara la oca-
si6n de nuevos conflictos. De la victoria en esta guerra do-
pende el porvenir de Sud-Amn6rica. El hecho de que el montafioso
Chile, que en relacidn A la Argentina posee mny poco terreno
cultivable, siempre se encuentre inmas adelantado en su desarro-
llo que su rico Estado vecino, es una prueba de que el camino
hacia el progress y el poder no debe buscarse on las ricas tie-
rias del delta del Este, donde el exceso de ]a producci6n difi-
culta su aplicaci6n misma.
En la guerra centre Chile y la Argentina, la. soluci6n defini-
tiva se producirA probablemente por tierra, en cuya guerra, Chile,
protegido por los medios de la patria cercana se hallarA con
ventaja, trAtese de la defense 6 del ataque. Pero tambi6n a las
flotas, tanto en la costa enemiga como en la propia, tocarAn
importantes deberes, y la soluci6n final de la guerra sera nota-
blemente influenciada por el dominio del mar.
Por career de datos precisos no podemos afirminar que esta
guerra por el predominio en Sud America sera hecha s6lo por
estos Estados, 6 que debe esperarse la participaci6n de las na-
ciones vecinas. Indudablemente, el Periu y Bolivia tienen una
antigua deuda que saldar con Chile; pero debe considerarse que
tambien entrarA en juego el patriotism del occidente contra el
oriented. Igualmente dadoso es si en esta guerra, el Brasil, que
tiene bastante que hacker en su propio territorio, y el Uruguay,
destrozado por las revoluciones, quebrantarian 6 no los deberes
de la neutralidad. Probablemente, al principio de la guerra
ninguno de estos Estados intervendrA ni per la Argentina ni por
Chile; pero mas adelante podrAn cambiar estas circunstancias.









REVISTA DBE PUBLIOAOIONES NAVALES


Para representar este caso de guerra, lo mejor sera- abstenernos
de considerar la intervencidn de otras potencias y esto tanto
mas cuanto que iA excepci6n del Brasil estas potencias no tie-
nen ningfin poder maritime.

La flota Argentina.
La flota argentina, al ignal de ]a chilena, consta de uiia series
de In mias inndernos buques con gran valor de combat, y de
material antiguo que no pnede unirse al primero para su empleo
en el combat en alta mar. Por esta raz6n, y especialmente
debido iA las grandes diferencias de velocidad, separaremos estos
buques en una escuadra ofensiva y en otra costanera.
En ]a flota ofensiva deben contarse:

),-T rfpuz,- F1uerzo, t Lan za-
CLASE NOMbRE miereoo
To u/,rs ndicuda ,i mieato

Crucero-aeorazado "General Belgrano-, 6.840 13.384 20 1898
General Pneyrred6n, 13.000 20 1897
"Garibaldi, 13.384 19 1895
,San Martin, 12.436 20 1896
Crueero-protegido "Buenos Aires, 4.500 17.000 24 1895
.9 de Julio" 3.500 14.500 22 1892
25 de Mayo, 3.200 13.800 22 1890
Crucero-torprdero 'Patria, 1.070 5.040 20 1893
A esta flota ofensiva correspondent ain:
1 canonero con 19 nudos.
4 destructores de 26 A 27 nudos.
2 torpederos de alta mar de 24 nudos.
6 torpederos de 1a clase con 23 nudos, y
1 submarine sobre el cual faltan datos.
La flota de costa se compondria de:
El buque ia casamata (Almirante Brown), de 4267 toneladas
y 13 nudos.
4 acorazados giiarda-costas, de 9 a 14 nudos.
1 crucero protegido de 14 nudos.
4 cafioneros de 9 iA 11 nudos.
4 torpederos de I1 clase de 19 nudos.
10 > 2a > de 17










POLTICOA Y GIUERRA NAVAL 35


La flota chilena.

Tambien la flota chilena, cuyo glorioso pasado es conocido,
consta principalmente de buques nuevos, cuya distribucien
puede verse A continuaci6n:
Flota ofensiva:

De0 nlia u Fuerzo .. Lanza-
CLASE NOMBRE m'ut to e t
7r,,,.lndan inlcada mientn

Buque de torres *Capitai Prat' 6.901 12.150 18 1890
Cracero-aeorazado -O'Higgins- 8.500 16.000 21 1897
S' Esmeralda' 7.000 16.000 22 1896
Crueero-protegido -Ministro Zenteno, 3.600 7.500 20 1896
'Blanco Enealtda' 4.420 14.500 22 1893
S Presidente ErrAzuriz' 2.080 5.40u 19 1890
S' President Pinto> 2.080 5 400 19 1890

Hay que afladir A esta flota ofensiva:
3 cruceros torpederos pequefios, de 21 nudos.
7 destructores, de 30 nudos y
4 torpederos de 1a clase, de 25 A 27 nudos.
La flota de costa constaria deo:
1 buque de casamata.
1 de torre.
Aibos poseen poca velocidad y escaso valor de combat.
AdemAs, 9 torpederos de 1a y 2a clase, de 18 a 20 nudos, y
varies torpederos mAs pequeflos cuyo valor military es much
mAs reducido.

Valor de combat de ambas flotas.

El valor de combat de ambas flotas puede estimarse casi
igual, puesto quo la flota argentina para el combat en la mar
dispone de 8 cruceros con 39,930 tons. y la chilena de 7 cru-
ceros con 341.581 tons. La flota argentina de costa es superior A
la chilena, cosa que recien entra A ser considerada cuando la
soluci6n en alta mar ya se haya producido.
En cuanto se refiere al valor moral del personal de la flota,
instruccion military del estado mayor y tripulaciones y direcci6n









56 REVIVTA DE PUBLIOACIONES NAVALES

de ]a flota, nos faltan datos segaros para ambas escuadras en
los fltimos tiempos. Pero no debe olvidarse que la flota chilena
pose una tradici6n digna de respeto, y que tanto en la guerra
con el Peri comno mas tarde en la guerra civil ha dado prnebas
de gran capacidad military. Teniendo en cuenta el notable sen-
timiento maritime de la poblaci6n chilena, puede con seguridad
aceptarse que sus virtudes militares no se han perdido; y por
tanto esta flota, que con respect A su desarrollo maritime se
ha atenido A los mejores models, puede ser clasificada como
modern y capaz para el combat.
Tambi6n la escuadra argentina, cuya formaci6n con ddbiles
principios data de 30 arios atrAs, dispone de material modern;
y en lo que respect i su aplicaci6n, tal vez haya vencido las
las enfermedades de la infancia. En todo caso, conducida con
espiritu patriotico, tratara de rendir lo mejor. Como faltan fi-
nalmente datos practices respect A la direcci6n tactica de
dichas flotas en la guerra, ambas no podrAn dejar de proceder
por vias de ensayo. Al quo tire mejor, si la direcci6n tActica
vela por la oportunidad del tiro, al mAs valiente y feliz, corres-
ponderA el triunfo.

Las coatas argitbaa y chilena

En repetidas ocasiones hemos proclamado la importancia de
la influencia de la costa sobre las operaciones de la flota, en
el caso present la dificultad de abordar las costas de ambos
oceanos influirA sobre las circunstancias del ataque y de la
defense.
La costa argentina, en el oceano AtlAntico, no ofrece en el
sud, puntos de ataque ni de apoyo, s61o la ensenada de Bahia
Blanca y el punto del mismino noinbre, merecen citarse para una
flota que navegue hacia el Plata. Pero como punto de ataque
maritime s6lo debe ser considerada Buenos Aires, capital de la
RepIdblica, y hacia el sud el puerto de La Plata, en la ense-
nada do Barragan.
La ciudad millonaria, situada en las costas bajas y arenosas
del Rio de la Plata, encuentra su mayor protecci6n en la poca
profundidad del rio quo dificulta la aproximaci6n de grandes
bucques; para que esto baste A mantener al adversario lejos de








POLtTICA Y GUERRA NAVAL


la costa, hay que contar con la capacidad de la escuadra, ha-
ciendo abstraccidn do los fuertes mal ubicados. Esta situaci'n
no deja de ser minotivo de preocupacion, puesto que una flcita
enemiga manteni6ndose enl la mar puede fondear eu1 todas parties
frente A Buenos Aires, eneontrando para sus cmpresas posteriores
sin6 una base military completamiente segura por lo menos una
base maritimnia pasable.
En cambio, las costas de Chile caen -A pique en el mar: pero
siendo pobres en bahias y entradas profundas, al igual que las
del adversario, ofrecen pocos puntos de ataque. Especialmente
dificil de abordar es la costa norte, y en ella, las poeas y secun-
darias ciudades costaneras se hallan en radas abiertas y sin
protecci6n: i ellas pertenece Iquique, Antofagasta y Taltal; y
mus al sud, Caldera. Alguna protecci6n ofrece Coquimbo, 6. la
que sigue hacia el sud la bahia semi-abierta de Valparaiso, la
ciudad commercial mas important de Chile. Protegidla en parte
por fortificaciones modernas, so hallarA probablemente en condi-
ciones de resistir a! la flota argentina. Despues sigue Talcahuano,
el inejor puerto de la costa occidental de Suid America, y Val-
divia que tambi6n se halla en una bahia protegila. Recien en
el sud, con las islas de Chilo6 y Chonos, se abre la costa pro-
funda y pobre en balias; y protegida por islas situadas a su
frente sigue una series do profundas entradas, -anales y puertos
con excelentes fondeaderos hasta el Cabo Pilar, entrada E de
Magallanes y Cabo de Hornos. Pero como estas bahias no dis-
ponen de tierra interior que pueda ofrecer ni los inms pequenos
reocursos, s6lo tendrAn valor para escuadras en operaciones en
casos excepcionales.

Operaciones de ambas flotas.

Los deberes de ambas flotas en esta guerra estAn trazados
casi exactamente. Cada una de ellas tratarA de batir 6A la flota
enemi&,a on alta mar, para conseguir asi el dominio del mar.
El logro de este objetivo va unido A grandes dificultades. En
primera linea debe considerarse la enorme distancia de las
bases de operaciones, puesto que para llegar a batirse tiene una
de las flotas que buscar la costa enemiga y recorrer para ello
unas 30U0 millas. Unicamente flotas fuertes quo dispongan de








38 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


suficiente tren y qne sean capaces de conquistar en la costa
enemiga una base de operaciones apropiada, se hallarAn habili-
tadas para acometer esta empresa.
Considercmos solamente los deberes de ambas flotas y sus
posibles maniobras sobre la costa enemiga.
Aceptaremos que ambas se encuentren mas 6 menos listas al
mismo tiempo para iniciar las operaciones y que la flota argen-
tina, per ser realmente un poco mas fuerte que la bchilena,
pretend atacar A la flota enemiga donde quiera que so ofrezca
una oportunidad, vale decir, hasta en ]a costa enemiga.
La flota ofensiva argentina debera, pues, emprender la march
hacia el sud con el correspondiente cuidado, llevando consigo
el tren, pesto que al principles de la march no se debe temer
impedimento por cruceros enemigos. En un punto apropiado
cualquiera de ]a propia costa antes do la entrada al estrecho
de Magallanes, tal vez delante do la caleta Coy 6 de ]a bahia de
Gallegos, detendrA su march, renovara su provision de carbon
y hariA una recorrida general d-i miAquinas; esto ultimo solo en
el caso de que mediante sus servicios de novedades tenga la
seguridad de no tener que temer la liegada de cruceros enemigos.
Es dudoso que la flota argentina se atreva A tomar la via de
Magallanes que se encuentra en posesien chilena, porque en ella
deberA temer ataques nocturnes.
En su march posterior, y con el objeto de aparecer en la
costa chileua con las carboneras repletas, en un fondeadero
apartado de las agnas de Chilo6 6 de Chonos, la flota argentina
renovara otra vez su provision de combustible, para lo cual
deber6 llovar consigo A los buques de reserve convenientes. Al
continual de aqui su march hacia el norte penetrarA en la
esfera de operaciones do la flotn chilena y deberA esperar ataques
enemigos especialmente de noche.
Como primer punto de alto, tal vez la flota argentina tratara
de tomnar a Valdivia, con lo cual al mismo tiempo provocaria 6A
la escuadra chilena A aparecer en el mar.
Como la bahia de Talcahuano servir6A de npostadero A la flota
chilena y se hallarA correspondientemente cerrada y fortificada
esta iniciara probablemente desde aqui sus operaciones contra
la escuadra enemiga: si esto entra en sus ideas, el resultado
serA el encuentro y el combat en alta mar.









POLITICAL Y GUERRA NAVAL


La escuadra argentina no se puede permitir el lujo de in-
quietar A la costa de Chile que se extiende 150(0 millas al norte
de Chiloe, puesto que a la espera de los acontecimientos mili-
tares debe economizer carbon. Se halla, por tanto, eircunscripta
en todas sus operaciones A la zona cornprendida entire su fon-
deadero de Chilo6 y Valparaiso cnando mns, ya que para renovar
combustible deberA recorrer dos veces esta distancia de 750
millas.
La flota chilena no tendria en este dltimo ca3o otra cosa que
hacer sin6 observer a la flota enemiga y estorbar]a cuando
emprenda su camino hacia el sud para hacer carbon. A la flota
argentina con redncida provision de carbon no Ie quedaria mAs
que emprender rApidaminente el regreso para alcanzar un punto
de la propia costa donde pudiera con toda seguridad rellenar
sus carboneras.
Con cada milla que la flota ai gentina se aleja de su base de
operaciones de la propia costa, se disminuye en las circunstan
cias presentadas su capacidad maritima de operaciones.
Esto naturalmente no excluye que algunos de los rApidos
cruceros acorazados, cuyo radio de acci6n es muy grande, des-
pugs de llenar sus carboneras en el sud de Chile se fallen en
situaci6n de extender sus operaciones contra las indefensas
ciudades costaneras del norte. Para su renovaci6n posterior de
carbon tal vez eligiera la costa del Peri. Una influencia digna
de menci6n sobre la march de los acontecimientos militares no
se alcanzaria por este camino.
Como con esto la flota argentina, aun en el mejor caso logra-
ria muy poco en la costa de Chile, y ain una victoria por mar
tendria muy poca influencia en las operaciones del ej6rcito y
en ]a terminaci6n de la guerra, seria quizAs lo miojor que per-
maneciera en ]a propia costa para proteger al Rio de la Plata
y especialmente A Buenos Aires.
Valen ahora las mismss consideraciones presentadas para la
flota argentina en caso de que la chilena quisiera presentarse
en la costa enemiga. Ella podria renovar sus provisions de
carbon en Punta Arenas, es decir, aln en la costa propia, y
seguir de aqui probablemente A Bahia Blanca. Desde aqui, 6
sea unas 500 millas, se hallaria limitada a sus propias provi-
siones y se deberia hallar preparada A los ataques del adver-








4U REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES

sario. Come antes la flota argentina, se encontraria expuesta
al peligro de ser batida sobre la costa del adversario, y ain
vencedora sus medios disminuidos por el combat tal vez no
alcanzaran para emprender nuevas operaciones en el Plata.
Poro siempre con la derrota de la flota adversaria se hallaria
directamente amenazada ]a capital.
Una flota audaz, pr3parada para el combat, como tenemos
derecho 6 aceptar que lo es la chilena, elegira tal vez esta
modalidad de agredir puesto que la ganancia que ofrece es muy
important y porque en el peer de los cases tiene muy poco
que temer per la seguridad la propia y casi inatacable costa.
Chile per la segura posici6n de su capital y de la costa, se
halla estrat6gicamente con ventaja sobre ]a Argentina, cuya
capital situada sobre el mar puede ofrecer un objetivo para la
flota enemiga.
Uu ataque de esta clase es solo possible naturalmente cuando
Ia flota argentina haya side batida.
De las medidas de defense del Rio de la Plata que serfan
apoyadas per las dificultades de los canales navegables y per
las fortificaciones de Buenos Aires, dependeria entonces la d6bil
probabilidad de detener a la flota chilena. Una flota en~rgica
sabrA tambi6n veneer estas dificultades y alcanzar probable-
mente una posici6n desde la cual con sus piezas de largo
alcance, dominando per lo menos a una parte de la capital,
pueda reducirla A cenizas, cosa que significaria seguramente el
final de la guerra.
Per tanto, per razones extrat6gicas dobe aceptarse la ofensi-
va de la flota chilena, minientras que la del adversalio per de-
pender de su existencia y capacidad de combat la seguridad
de Buenos Aires, haria bien en evitar toda accidn en la mar;
acci6n que reci6n podria aceojtar cuando per razdn de las rela-
tivas fuerzas de las flotas fuera probable una victoria. Si la
flota argentina con sabia consideraci6n de las circunstancias nc
acepta el combat, protege ya con su existencia a la capital de
la naci6n, pudiendose Ilegar en este case A una larga acci6n
sobre la costa que finalmente no produciria ninguna soltici6n.
Esta entonces solo podria producirse en la guerra por tierra.








POLUTICA Y GUERRA NAVAL 41


Consideraciones finales

Despu6s de lo dicho sobre estas operaciones, las conclusions
surgeon expont6neamente. La necesidad de ser fuerte por mar
existed segIn esto para ambas flotas: en la flota argentina para
proteger la costa y la capital amenazada; en la chilena para
atacar al adversario en su propia costa y llevar mediante el
sometimiento de Buenos Aires la guerra A un final rApido, cosa
que por tierra solo se conseguiria despu6s de largos combats.
Chile se halla, pues, tanto por tierra como por mar en una
posici6n mAs fuerte que la Argentina; y este iltimo Estado
solo hallandose en condiciones de presentar fuerzas notablemente
mayores podria contar con el 6xito.
Ambas naciones deberAn pensar en el amento de sus flotas,
debiendo para Chile ser el calado de sus buques el menor po-
sible como condici6n de un ataque A la capital enemiga, mien
tras que la Argentina debe pensar en una Amplia protecci6n de
sus costas, cosa que hace necesario el refuerzo de las flotillas
de torpederos, la adquisici6n de submarines y el establecimiento
de fortificaciones permanentes en el Plata.
Tambi6n es de recomendarse crlurosamente el asegurar de
una manera complete algunos puntos de la costa chilena como,
por ejemplo, las bahias de Valparaiso y Talcahuano y el golfo
de Ancud en lat aguas de Chilo6, mediante el refuerzo de las
fortificaciones (xistentes 6 la creaci6n de otras nuevas.
En todo caso, un ataque de part de Chile solo podria tener
lugar en forma ofensiva, mientras que a la Argentina toca-; la
defensive. Esto debe constituir una indicaci6n para el ulterior
desarrollo de ambas flotas.








42 REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES







Sentido de rotaci6n de las helices



(Re Rivista Marittima.)

Desde hace algunos afios, gran parte de los buques de guerra
britAnicos estAn munidos de helices dispuestas de modo que el
sentido de rotaci6n para la march avante es del exterior hacia
el interior.
Notamos que generalmente las helices giraban hacia afuera y
esta costumbre, establecida consuetudinariamente y sin justifi-
cada raz6n, ha sido seguida durante muchos afos. En algunos
casos sin embargo, las helices giraban hacia el casco y si no
nos equivocamos, en nubstra armada giran en este sentido las
h6lices de los cafioner)s Palestro y Varese. Se trat6 emperor
de casos, aislados; y se reconoci6 la influencia nociva del siste-
ma sobre las cualidades evolutivas del baque, por lo cual fu6
abandonado.
La cuesti6n ha vuelto ahora 6 presentarse bajo un nuevo as-
peoto. Disponiendo la helice para girar hacia el casco, es muy
factible en los buques modernos sistemar las maquinas motrices
de modo que la plataforma de maniobra est6 en el centre, cerca
del mamparo central longitudinal que divide A las dos mialqui-
nas. Este sistema es ventajoso porque hace mAs fAcil la direcci6n
y vigilancia de las mAquinas, ]a trasmisi6n de 6rdenes centre
los dos compartimentos de mAquinas y asegura mayor comodi-
dad de instalaciones y mejores condiciones de ventilaci6n cerca
de ]a plataforma de maniobra. Estas ventajas han inducido &
examiner de nuevo el sentido de ]a rotaci6n de las helices.
AdemAs, apart de la pequeMa disminuci6n en las cualidades
evolutivas, A las que no se asigna importancia tal que induzca
A renunciar las ventajas inherentes A ]a mejor sistemaci6n de
las maquinas, hay otra cuesti6n que trae consigo nuevas dudas 6
incertidumbres. aQu6 influencia tendra sobre la eficiencia de








SENTIDO DE ROTACI6N DE LAS HALIOES 43


propulsion el cambio del sentido de rotaci6n de las helices?
Evidentemente, la comprobaci6n de una influencia noeiva debe-
ria tener mayor peso que cua]quier otra consideraci6n. Con el
objeto de comprobar esta influencia, el Sr. Froude compile nu-
merosas experiencias hechas con models en la celebre vasca de
Haslar y los resultados fueron expuestos por el mismio autor enl
una interesante memorial leida en la Institution of naval Archi-
tects en 1898.
Las experiencias de Froude tuvieron lugar sobre models de
tries acorazados, doce cruceros, cinco destructores y un buque
con inmersi6n reducida (tipo Thornyeroft). De estas experien-
cias ha deducido que haciendo girar ]a h6lice hacia el casco se
obtiene generalmente un pequefio aumento de eficiencia cuyo
t6rmino medio es cerca de 1,5 %/.
No sera. sup6rfluo, antes de pasar A otro punto, dar algunos
detalles de las experiencias y algunas variantes en el cAlculo de
la eficiencia, que Froude crey6 necesario emplear en vista de la
especial exactitud que require el probleina tratA.ndose de valo-
rar diferencias tan pequetas.
Hacemos notar que en el procedimiento original de Fronde
para las experiencias de propulsion con modelos-procedimiento
expuestos en el Trans. IN A de 1883 Vol. XXIV-, el c6mputo
de la eficiencia de propulsion ha sido hecho basA.ndose en las
siguientes consideraciones:
Sean: n, s y t jl nuimero de revoluciones, la propulsion y el
esfuerzo de torsion necesarios para obtener, con un cierto tipo
de h6lice, la propulsion del modelo a la velocidad v. Es sabido
quoe en ostas condiciones las h1lices trabajan en aguas muertas
que siguen A la nave con cierta velocidad. Estas helices por lo
tanto no tendrAn la velocidad v, respect al agua que las cir
cunda sin6 una v' condiciones que si ac uaran A la velocidad v' en aguas no per-
turbadas por el paso de la carena. Por tanto, el nuimero de
revoluciones, la propulsion y el esfuerzo de torsi6n serAn los
mismos para la helice que trabaja detrAs de la arena remolcada
A la velocidad v que para ]a helice aislada A la velocidad v'.
En el primer caso sit embargo, el advance por revolucion ser6
Sy en el segundo V < ; y los dos avances estaran por lo
n in fn









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


tanto en la proporci6n v : v'. Y ya que la (fuerza de rota-
ci6n> es:
2 R
esfuerzo de torsi6n X --avance'
-avance'
( R = rddio de la polea sobre la quz se ejercita el esfuerzo t)

la fuerza de rotaci6n f sera en el primer caso menor que ]a
de rotaci6n f del segundo caso; lo que quiere decir que e] ren-
dimiento ( 1 ) de ]a h6lice que trabaja con la carena A la velo-
cidad v sera mayor que el de la h6lice aislada A la velocidad v'
en la proporci6n f : f 6 en la v' : v.
Ahora, la expresi6n final de la eficiencia total de propulsion
r
es r es r es la resistencia al remolque del modelo de arena
aislado a la velocidad v. Esta eficiencia se puede todavia ex-
presar asi:
E r. s
s7 f

donde r represent el aumento de resistencia debida A la acci6n
s s
del propulsor y la eficiencia del mismo propulsor trabajando
A la velocidad v detrAs de la carena. Por lo que precede esta
eficiencia es igual 6A la e del propalsor aislado (A velocidad v'
V
y ndmero de revoluciones n), multiplicada por y se tendrA
ent6nces:
r v
S X -Xe.

Resumiendo, el valor de la eficiencia total de propulsi6n A

la velocidad v es dado por el produoto de (aumento de resis-
tencia debido A la acci6n del propulsor), v, (coeficiente deaguas

muertas) y e (eficiencia de la hblice aislada correspondiente al


(') La expresi6n del rendimiento 6 eficiencia de la h6lice es:
V
S. 2-t
s.v s. n s s. on f t. 2 7t R
e = --; donde f = t.
St. 2 r R. n t. 2 R t. 2 t f' v
V n
n
que es precisamente lo que llamamos Kfuerza de rotaci6n-.









SENTIDO DE ROTAOIT6N DE LAS HELICES


nfimero de revoluciones n para la cual ha tenido lugar la pro-
pulsi6n del modelo). La determinaci6n de la eficiencia total
segdn el m6todo original de Froude se efectda valorando expe-
rimentalmente con models de carena y h6lices acopladas el
valor del caumento de resistencia, correspondiente A la propul-
sidn, calculando luego mediante procedimiento adecuado, el valor
v
del coeficiente de aguas muertas p, y multiplicando estos dos
coeficientes (cuyo product constituye lo que denominamos efi-
ciencia de la carena,) por el rendimiento del propulsor al nl-
minero de revoluciones n, el que se determine aparte por medio
de experimnentos completes con models de h6lices aisladas.
En lo que hemos dicho respecto al efecto de la corriente de
aguas muertas sobre la acci6n de los propulsores, se ha admi-
tido una hip6tesis que merece especial atenci6n. Se ha supuesto
que las h6lices que funcionan en presencia de la arena A la
velocidad v den al ndmero de revoluciones n la misma propul-
si6n que darian si funcionaran aisladas al mismo nimero do
revoluciones y A la velocidad v'; y se ha supuesto que para
obtener esta propulsi6n en ambos caso sea necesario el mismo
esfuerzo de torsi6n.
Esta hip6tesis seria correct si la acci6n de las aguas muertas
se redujere solamente A imprimir al agua una velocidad uniform
hacia adelante en toda la region en que actfan las h6lices, 6
en otras palabras, si las aguas muertas estuvieran constituidas
por filetes fluidos paralelos dotados de una misma velocidad.
Estas condiciones no se verifican sin embargo exactamente. En
efecto, si la hip6tesis fuese correct, deberian coincidir practi-
camente las lineas de propulsi6n y del esfuerzo de torsi6n
determinadas con la h6lice accionando en presencia de la carena
a la velocidad v y la misma linea determinada con la h6lice
aislada A la velocidad v'. Por oi contrario, una diferencia,
aunq'ie de poca importancia, se nota siempre entire las curvas
de que se trata y, teniendo present que esa diferencia es en
part debida al procedimiento del cAlculo con el cual se deter-
mina el valor de v, no puede negarse que ella debe atribuirse
priucipalmonte al asunto de la uniformidad de las aguas muer-
tas. Otra coifirmaci6n de la inexactitud de esta hip6tesis
viene dada por el hecho de que generalmente los valores de en
viene dada por el hecho do quo generalmente los valores do -. en









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


vez de ser constantes varian sensiblemente con ]a variaci6n del
niimero de revoluciones; lo que no deberia acaecer, pies la
velocidad de la corriente de aguas muertas no dede variar sin6
con la velocidad del buque, y debe ser en efecto independiente
del nimero de revoluciones del propulsor.
Mencionaremos tambi6n las interesantes experiencias hechas
por Calvert para medir la velocidad del agua A popa en la
regi6n donde trabajan las h6lices. El resultado de estas expe-
riencias ha probado exactamente que las corrientes de aguas
muertas tienen velocidades variables de capa en capa.
En las experiencias respect al sentido de la rotaci6n de las
h6lices, Froude cree necesario tener en cuenta la influencia que
puede ejercer sobre el esfaerzo de tor'si6n la variabilidad de
la corriente de aguas muertas, pJique esta influencia puede ser
distinta en los dos casos (rotaci6n hacia adentro 6 hacia afuera)
y puede alcanzar una importancia tal que haga variar sensi-
blemente la eficiencia de propulsion. TratAndose de calcular
diferencias de valores muy pequefas se hace necesario valorar
mAs exactamente al efecto de las aguas muertas.
Resumnamos todo lo que constitute la innovaci6n introducida
por Froude en el procedimiento del cAlculo que se emplea gene-
ralmente para la determinaci6n experimental.
Sean v, n, s y t, la velocidad, el numero de revoluciones, la
propulsion y el esfuerzo de torsi6n relative A un experiment
complete con un modelo de carena acoplado al modelo de helice;
supongamos ahora que se siguen las experiencias con la misma
h6lice, pero aislada, y arrastrada a la velocidad v', siendo -4 el
coeficiente de aguas muertas.
De todo lo dicho anteriormente se deduce que, si las revolu-
ciones son las mismas n que las del experiment anterior, el
empuje serA el mismo s y el esfuerzo de torsi6n seria el mismo
t si las aguas muertas estuvieran constituidas por filetes fluidos
paralelos y de velocidad uniform comino antes se ha dicho.
MAs. A causa de ]a constituci6n variable de la corriente de
aguas muertas el esfuerzo de torsi6n puede ser ligeramente dis-
to
tinto: sea entonces t' y la proporci6n t = y.
Si, considerando como exacta la hiD6tesis de ]a uniformidad
de las aguas minuertas se ha podido hacer t' = t, 6 sea y = 1,









SENTIDO DE ROTAOION DE LAS H:LIOFS


este valor 1 ya no podra adoptarse y deberA determinarse y cada
vez experimentalinente, si so desea tender en cuenta con exacti-
tud la verdadera acci6n de las aguas muertas.
En otras palabi as, el valor de y, proporci6n entire el esfuerzo
de torsi6n con helice aislada y el esfuorzo de torsi6n con h6lice
acoplada A la carena, constitute un nuevo factor de la eficien-
cia, factor que represent el efecto de las aguas muertas al
minodificar la eficioncia con sus reinausos, su velocidad variable
de capa en capa, etc., del mismo modo que el coeficiente ordi-
V
nario de aguas muertas -v- represent el efecto de las mismas

de auimentar la eficiencia A causa de su minovimiento hacia ade-
lante Este valor de y puede todavia considerarse como la pro-
porci6n entire la eficiencia de la h6lice aislada y la de Ia h6lice
acoplada A la careua debido A que, en los dos casos, las helices
trabajan a la misma velocidad respect al agua en las cuales
funcionan y con un mismo nudmero de revoluciones.
Teniendo en cuenta todo lo que hemnos dicho anteriormente es
claro que la eficiencia total de propulsion se podrA expresar con
la siguiente formula:

E r.v v' v t
t. 27 R.n s 2Rit..' n v4' -t

y si indicamos con m y m' los moments de torsi6n

Rt y R t',
tendremos:
2. S V, V Mf
ES -
F -=r 'V m'
s 2 7n.m' m

El valor de la eficiencia se obtendrA pues por el product de
cuatro factors distintos qnc -m:

1.0) caumnento de resistencia.
8
s v' Ceficiencia de la helice aislada A la velocidad
2.0) 2in. m' v' y al nuimero n de revoluciones.)

V,
8.0-) ,,coeficiente de aguas muertas.

m tr' ,factor de la influencia de variabilidad
4) m t de las aguas muertas,









48 REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES


En las experiencias de Froude para hallar el efecto del sen-
MI
tido de rotaci6n sobre la eficiencia, los valores de m- resulta-

ron generalmente mayores que la unidad para el caso de rota-
ci6n hacia el casco, y menores que la unidad para las helices
que giraban hacia afuera. En el primer caso la unidad fu6 sn-
perada en 0,0t5; en ol segundo falt6 para la unidad 0,012.
Creemos sup6rfluo entrar en detalles de las experiencias de
Froude y por lo tanto nos limitaremos a las conclusions defi-
nitivas A que han conducido estas experiencias.
El hacer girar las h6lices hacia adentro 6 hacia afuera darA
lugar:
a) A una ligera ganancia'de Keficiencia de la carena debida
totalmente al aumento del ocoeficicnte de aguas muertas, au-
mento que es compensado en part por el crecimiento del coe-
ficiente de empuje.
b). A un aumento del factor y de influencia de los remansos
de las aguas muertas, factor que es casi invariablemente mayor
que la unidad cuando la h6lice gira hacia adentro y menor que
la unidad para la rotaci6n hacia afuera.
Como valores medios Froude ha deducido:

Aumento de la aeficiencia de la carena> = 0,37 /o
Aumento del valor de y . . ... 1,12 /o

Se obtendria pues un aumento medio de 1,49 /o disponiendo
las h6hlices para la rotaci6n hacia el interior.
El cAlculo de la eficiencia de propulsion segdn el m6todo ori-
ginal de Froude se efectuaba en sustancia determinando sepa-
radamente:
1.) el valor del coeficiente -
S
2.) el valor del coeficiente V

3.0) el valor de la eficiencia de la h6lice aislada correspon-
diente al punto de propulsi6n del modelo.
La determinaci6n de los valores de los dos primeros coefi-
cientes se lleva A cabo experimentando el inodelo de carena
acoplado al de la hb6lice; y el del tercero, con la hb6lice aislada.
Este procedimiento hacia sup6rflua naturalmente la determina-









SENTIDo DE ROTATION DE LAS HALIOES 49


ci6n del esfuerzo de torsi6n en ]a experiencia con carena y hi-
lices acopladas.
Con el nuevo procedimiento, usado como se ha dicho para te-
ner en cuenta el efecto debido A la corrientes de aguas muertas,
es necesario determinar el esfuerzo de torsi6n con el modelo
de arena; con este procedimiento Froudo no ha hecho mAs
que seguir una via que A primnera vista (si se hace abstracci6n
de algunas razones inherentes A ]a exactitud de la operaci6n
experimental) puede parecer la mAs natural. Evidentemente, sin
embargo, Froude ha tenido raz6n al asegurar que la menor pre-
cisi6n de estas operaciones no pueda 'conducir sino A errors
muchos menores que los que se pueden original con la hip6te-
sis de la uniformidad de la corriente de aguas muertas, y ha
reconocido por lo tanto la necesidad de introducir en el clculo
de la eficiencia el valor del esfuorzo efectivo de torsi6n deter-
minado con la helice funcionando en presencia de la arena.
Este procedinminto se ha seguido desde hace inncho tiempo
para la determinaci6n de la eficoncia de propulsion en nuestra
vasca de Spezia.
Observaremos poi otra part que la tf6rmula complete de la
eficiencia

E= r s v, v t'
s 2 R. t. n. t

dada por Fronde, se reduce facilmente a esta otra:

E= r.v r r
2- iR. t. n 2j Rt f
V
n
en la cual eficiencia es dada como proporci6n entire la resisten-
cia al remolque del modelo aislado y la ofuerza de rotaci6n1
correspondiente a la propulsion del modelo, determinada con las
hlices agitAndose en presencia de la carena.
Las conclusions de las experiencias llevadas A cabo en la
vasca de Spezia sobre models de los diversos tipos do buques
de combat, pueden resumirse del siguiente modo:
1.) Para el acorazado largo con h6lices situadas A distancia
normal del casco 6 muy pr6ximas A este, la eficiencia que se
obtuvo cuando el propulsor giraba hacia adentro es notable-
mente menor que la que se obtuvo en el caso contrario. Haciendo








REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


variar el sentido de la rotaci6n de las helices cuando estas
esten bien apartadas del casco, no se perjudica la eficiencia.
2.0) Para el acorazado corto el hacer girar las hdlices hacia
adentro da lugLr A una disminuci6n despreciable de la eficiencia.
Esta disminuci6n es prActicamente la misma con propulsores
del misinmo tipo, pero algo ma; pequetos.
3.) Para el crucero acorazado largo en el que las h6lices est6n
bastante apartadas del casco, la eficiencia no varia adn cuando
se cambie el sentido de la rotaci6n. Cuando las helices estAn
muy pr6ximas al casco, haciendolas girar hacia adentro se nota
una leve dismininuci6n de eficiencia.
4.0) Para el crucero acorazado corto y para el crucero pro-
tegido de 1.' con helices en posici6n normal con respect al
casco disminuye para el primero sensiblemente la eficiencia y
poco para el segundo cuando las helices giran hacia la carena.
5.) Para el buque auxiliar de formas llenas de popa, con
las h6lices en posici6n normal con respect al casco, la eficiencia
girando las helices hacia adentro es sensiblemente menor que
la que se obtiene con las mismas helices girando hacia afuera.
De los resultados de las experiencias parece probada la in-
fluencia, en algunos cases, de la posicion de las h6lices sobre
la variaci6n de eficiencia debida al cambio del sentido de la
rotaci6n. Parece tambi6n que la diferencia entire el valor de
la eficiencia de propulsion, cuando las h6lices giran hacia aden-
tro, y el de la eficiencia que se obtiene con las helices girando
hacia afuera, es tanto mayor cuando menos apartadas esten las
helices del plane longitudinal del buque, y cuanto mAs sensibles
sean las diferencias de velocidad entire los filetes liquidos de
las aguas muertas en la zona donde funcionan las h6lices. Y
quiza's en esta diferencia de velocidad y en el efecto que ellas
original sobre la acci6n de los propulsores es donde puede bus-
carse una explicaci6n del cambio de eficiencia que acompafta al
del sentido de rotaci6n de las hb6lices. No nos parece sin em-
bargo prudent sacar conclusions de caractwr general. Seri
siempre mejoer efectuar las experiencias de propulsion case per
case, buque per buque con el mayor cuidado possible para poder
determiniar cada vez cual es el aumento de eficiencia de pro-
pulsi6n que se obtendrA haciendo girar las h6lices hacia el
casco 6 hacia afuera.









LINTERNAS GIRATORIAS PARA FAROS


Linternas giratorias para faros



(De Scientific American)

Los lentes Fresnel, empleados en los faros norteamericanos,
son de tan dificil construcci6n que este gobierno, despuds de
varias tentativas, ha tenido que abandonar su fabricaci6n para
seguirse proveyendo de los cuatro anicos fabricantes del mundo,
un inglds y tres franceses. Para comprender la dificultad en
dicha construcci6n basta recorder que los rayos de luz irradia-
dos deben dirigirse paralel.s hasta el horizonte, & una distancia
de 10 A 25 millas. Una desviaci6n de una ligera fracci6n de
pulgada se multiplicar& miles de veces al Ilegar al horizonte.
En 1822 Agustin Fresnel construy6 una lente cuya superficie
exterior, en vez de ser continuamente esfdrica, era escalonada
en zonas conce6ntricas, reduciendo asi A un minimo el espesor de
la lente y la absorci6n de la luz al atravesarlo. Los primeros
lentes Fresnel eran cilindricos, es decir, de la forma engendra-
da por la secci6n escalonada al girar alrededor del eje central.
Fu6 luego un adelanto, la adicci6n de prismas, 6, m6s bien
dicho, de anillos de secei6n triangular arriba y debajo de dicho
cilindro, & fin de hacer sufrir una refracci6n total 6. los rayos
perdidos arriba y abajo, enviAndolos asi al haz. Gracias A esto
se gan6 con las lentes Fresnel un 25 O/o de poder iluminante
respect A las linternas de reflexi6n 6 espejo. Para producer
destellos, A fin de distinguir los faros entire si se ha sustituido
el cilindro mencionado por una especie de prisma, cada una de
cuyas caras esta formada por circulos cone6ntricos. El nave-
gante solo percibe entonces un pantallazo 6 destellos cuando el
centro de una lente esta dirigida exactamente hacia 61. Estos
faros 6 destellos tienen mayor poder iluminante puies la luz de
toda una cara se concentra en la misma.






b2 REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES


La adjunta figure


represent una de estas internas giratorias


I -=-


P-


j

~


sobre pistas de munici6n y provistas de marcos delante de las
lentes para la co]ocaci6n do modificadores, generalmente rojos.









RESERVE DE LOS VOLUNTARIOS NAVALES 53







RESERVA DE LOS VOLUNTARIOS NAVALES EN LA RIN BRETANA



(De Naval and Military Record)

El almirantazgo ha publicado en un pequeiio libro las orde-
nanzas que regiran A este cuerpo, creado en el coriente aflo.
Los naval volunteers, al ser Ilamados al servicio podrAn ser
enviados A servir donde se los necesite, sea en tierra, sea A
flote, pero sus servicios se limitarAn en cuanto sea possible A las
aguas nacionales y al MediterrAneo. Al tirmino de las hostili-
dodes serAn los primeros en licenciarse (come se ve, el almiran-
tazgo ha aprovechado la lecci6n de los reclamos do la Yeomanry
al fin de la guerra sudafricana). Para los fines administrati-
voyes, los voluntarios navales estaran formados en divisions de
500 hombres, cada una, subdivididas en 5 comipafias. Cada di-
visi6n recibirA un nombre local, come Londres, Liverpool y serA
mandada per un teniente voluntarin. Cada compafia tendrA A si
cabeza un subteniente. La administracidn general estarA en
Londres A cargo de representantes de los centros locales que
han organizado divisions y de otros delegados del almirantaz-
go. Para cada division de 500 hombres habrA un official ins-
tructor, un suboficial y un armero. Los oficiales instructors
serAn oficiales de marina retirados, de grade superior al de
teniente y de menos de 50 aeios, los que estarAn subordinados
al teniente voluntario comandante de la division y sus obliga-
ciones y funciones estAn cuidadosamente definidas. Per una
curiosa anomalia, este official subordinado al jefe de la division,
es el directamente responsible ante el almirantazgo. Los sub-
oficiales seran elegidos centre los pensionados navales, de menos
de 43 aflos iiplomados come instructors de artilleria, y estarAn
tambidn subordinados A los oficiales voluntaries. Estos instruc-
tores gozan de sueldos fuera de su pension segin una escala
dada.








04 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Al ser Ilamados al servicio recibirAn los voluntarios navales
el sueldo correspondiente A su gerarquia. Esta depend del
ndmero de ejercicios en que hayan participado y del empeRo
demostrado. Para la clasificaci6n de eficiente (una gineta) debe
haber asistido A 40 ejercicios y saber desempefiar todos los ser-
vicios de una pieza menos los que debe prestar el N 1. Deben
revalidarse anualmente con 24 ejercicios. Un dia de servicio en
la mar equivale A 6 ejercicios. La clasificaci6n de preparado
trained man (2 ginetas) se conferirA al que est6 perfectamente
instruido en toda clase de piezas y sepa manejar el tim6n, las
sondas y las embarcaciones.
En cuanto A uniform, cada voluntario recibira tin ajuar, pero
deberA encargarse de las reposiciones y reparaciones- El uni-
forme es parecido al de los marinerog y oficiales de marina.
Cada division tendriA su contador voluntario.









LA PESCA EN EL ATLANTICO



Extracto de cLa Nature*

En el AtlAntico se pesca en ierano frente A Penmarch, los
Glenans y Croix; en invierno, en el golfo de Gascufia: se opera
de dia y de noche. So lleva A cabo la pesca en los parajes
denomininados por los marines cla meseta>), la que estA situada
a una distancia de la costa que varia entire 5 y 100 millas y A
una profundidad inams 6 menos regular de 120 metros.
La nasa (chalut) es de grandes dimensions y debera arras-
trarse en el fondo del mar. El apartamiento y conformaci6n
de la red se mantienen por medio de los platillos A y B, del
cabo de corcho CD E y del lastre FGH. Los platillos tienen
forma rectangular, coino se ve en la figure, y de una superficie









LA PESCA EN EL ATLANTICO


de 2.85 m. X 180 in; son de madera blanca y en su parte infe-
rior llevan una varilla de hierro que los obliga Ai mantenorse
perpendicularmente en el agua. Cada platillo lileva on sns extromini-
dades cadenas que se unen en un punto P; las parties E P y P H
son mas largas que T P y U P; de suerte quo tirando A los
platillos normalmente ellos no van en esa direction sin6 en otra
oblicua P R para uno y PI R' para el otro. El cable de corcho
(flotador) estA aminarrado en el punto E y la part U H va,
como ya hemos dicho, con una varilla de hierro. Desde el
punto E al F hay 30 m.; este cable es el que queda en inarcha
6 1.80 m. sobre el fondo; pero la velocidad del buque que re-













-- -.' '.- ... .,37 ....
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Ap A * .| .."
R ttSI~


I Lx-




molea la nasa y la cantidad de agua que entra en la red, hacen
que se levante algo, y en lugar de quedar 6 1.80 m. sube A
2.50 6 3 m. El lastre es un cable de acero acolchado con un grueso
cabo de cafiamo que va amarrado A los puntos HOC y mide 40m.;
es mAs largo que el cabo de corcho, y en march, en vez de
quedar en linea recta como el de corcho, forma un seno H G F.
Esta parte es la que estA destinada A frotar sobre el fondo del
mar.
Llegado al paraje de pescar se echa la red al agua por el
trav6s haciendo describir un circulo al barco para impedir que
se enrede con la helice. En el moment que los platillos llegan








UEVISIA DE PUBLIOACIOlES NAVALES


al agua ellos se apartan uno de otro debido A su inclinaci6n y
A la velocidad del buque; despues se filan despacic los 400
metros de cable arrollados en un cabrestante a vapor. En
seguida se liaceni pasar a popa los cables. Para izar la red se
opera de ]a misma manera, pero esta vez el barco deberA estar
parade. Una vez que los platillos est6n izados, se cobra A
manjo todo lo que sea possible de la red; al mismo tiempo se
harAn caer los pescados de la bolsa al bolsillo; finalmente se
liga la red y se iza dejAndola suspendida en el aired donde se
desharA el bolsillo que estarA cosido con un cabo, y los pes-
cados caerAn A cubierta.
La velocidad del buque pescador no deberA ser mayor de
3 a 4 nudos por hora.









BEJ:ES DE HEjLICE

Conferencia de J. List.



(Extracto de The Engineer).

El aumento en el tamnafio y poder de los buques mnercantes
ha conducido A la adopci6n generalizada de las h6lices gemelas,
simultAneamente con la introducci6n de carenas llenas que per-
miten gran capacidad en un calado moderado. Esta forma llena
de las arenas ha originado la tendencia A former con el casco
los bujes para las h6lices en vez de emplear brazos 6 soportes,
conservandose 6stos en los buques de guerra y en otros de for-
mas especialnente finas.
Cuando se einplea el casco-buje, los bujes y Arboles motors
son por lo general completamente semejaiites en todo A los de
los buques de h6lice Anica, y los ejes pueden meters A bordo









EJES DE H9LIOE


sin dificultad, para ser examinados. En los buques de forms
finas, con largos brazos salientes del casco, y sin protecci6n,
es a menudo necesario sacar los ejes hacia afuera, loque exige
acoplamientos amovibles de los ejes y original asialgunas difi-
cultades mecAnicas, especialmente en el caso de ejes grandes y
pesados.
Cuando se emplea la forma comdn de tubo-buje, el eje pu de
recubrirse de bronce-caf16n en toda su longitud, evitAndose en
gran parte el riesgo de corrosion y el consiguiente debilita-
miento del eje.
En estos filtimos aios las condiciones variables del comercio
(con los E. U. especialmente), han hecho que los vapores de
carga frecuentemente tengan que hacer largos viajes en lastre.
En el caso de buques de una sola helice, el propulsor estA en-
t6nces solo parcialmente inmergido, resultando que el enloque-
cimiento centinuo de la helice causa frecuentes rupturas de
6stas. Tan numerosos han sido estos accidents que las Compa-
fias de Registro han credo necesario modificar sus reglas en
el sentido de aumentar el grueso de los ejes.
Los ejes que han servido durante much tiempo poseen A
menudo un fuerte magnetismo remanente.
En los buques que navegan en aguas fangosas 6 arenosas,
sucede con frecuencia que los cojinetes de guayacan del tubo
posterior se gastan rapidamente, por lo cual se ha adoptado el
dispositivo de hacer girar al eje de acero 6 hierro sobre metal
blanco con lubrificaci6n de aceite. A fin de evitar el acceso
de granos de arena al buje posterior, va dispuesta una empa-
quetadura metAlica ajustable. Los resorts de bronze espiral
de esta empaquetadura mantienen A las superfies de fricci6n
en contact bajo una ligera presi6n y permiten un leve alar-
gamiento del eje debido A la temperature de regimen de los
cojinetes y al calor del tdnel. Los vapores que navegan en
las aguss poco profundas del BAltico emplean un dispositivo
anAlogo.
Una causa frecuente de inutilizaci6n de los ejes motors
reside en la corrosion junto al frente del ndcleo de la hdlice,
en la extremidad de la camisa de metal-caf16n. Esta se evita
ahora mediante un detentor de agua que adopta diversas formas
y consiste generalmente en un aro de gutaperca apretado entire








58 REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES


las superficies, de modo A evitar el acceso del agua al hierro 6
acero. Este dispositivo dura various afios.
La cuesti6n de la duraci6n de los ejes motors es de suma
importancia y es de desear indudablemente que los ejes y otras
parties que trabajan much se renueven despu6s de un cierto
nimero de millas navegadas, como los ejes-cigiiefiales de las
locomotoras. Sin embargo, por razones econ6micas, no se hace
esto mAs que cuando algun defecto de los ejes hace rechazar
al buque por las Companias de Registro. La prActica actual
de disponer en los buques tanques verticales ademAs de los de
double fendo, permitiendo una mayor inmersi6n de las helices,
disminuyen los riesgos de ruptura.
Los ejes de dimensions moderadas se forjan algunas veces
de hierro de recorte especial; pero siendo dificil obtener A este
hierro de buena calidad, comnunmente A los ejes destinados a
buques de gran poder motor se les forja de lingotes de acero.
Se especifica A veces que un 40 %(o del extreme superior del
lingote y un 5 %o aproximadamente del peso total del mismo
desde la base, deben rechazarse en la forja. Se especifica tam-
bien a veces que el Area de la secci6n de la forja concluida no
debe exceder de '/6 de la original del lingote. Pero en la
prActica se emplean lingotes considerablemente mAs pequefios
en proporci6n con la forja final.
Las condiciones son muy diversas seguin los buqnes. En los
de guerra se necesita el mAximo poder con el peso minimo; el
costo es secundario y el buque navega por lo general A media
fuerza; la fineza de las formas hace necesarios largos ejes
salientes con soportes alejados uno de otro. En los buques de
pasajeros se navega continuamente A toda fuerza y los ejes
estAn alojados en tubos 6 expansiones del casco con largos
soportes pr6ximos entire si.
El acero niquel se ha adoptado extensamente para ejes no
solo de los transatlAnticos veloces, sino tambi6n en buques de
guerra. Los ejes de cigtiefiales y los ejes de empuje y propul-
sores del Deutschland y otros buques posteriores de su clase,
son de ese material.
Al discutirse la conferencia, dijo el Sr. Milton: Ademas del
enloquecimiento de la h6lice otro factor contribute A perjudicar
A la h6lice cuando no estA sin6 parcialmente inmergida. La








EJES DE HILICE


presi6n liquida contra las palas, cuya resultante pasa por el
eje del Arbol motor, no originando moment alguno de flexi6n
sobre este, pasa muy por debajo del eje cuando la h6lice emerge
parcialmente, ej.erciendo un considerable esfuerzo de flexi6n
ademAs de los de torsi6n. Este es el inconvenient mAs peli-
groso de la inmersi6n de las h6lices.
SimultAneamente con el cambio de las dimensions y forma
de los buques, se produjo tambien el de las mAquinas com-
pound de dos cigiiefiales A tres.
Se habia seguido la costumbre de dar el mismo diAmetro A
los ejes de cigiiefiales y del propulsor; esta satisfacia con las
mAquinas de dos cilidros, pero con las de tres cilindros que
comunicaban al eje de cigttefiales un moment de giro mAs uni-
forme, podia emplearse un mayor poder de mAquina con igual
diametro de eje cigiuenfial, que en la mAquina de dos cilindros.
Al otro extreme de la linea de ejes, debido A la elasticidad de
los ejes intermedios, la condici6n del propulsor no era afectada
por el cambio verificado en las mAquinas y el mayor poder
debiera haber ido acompafiado de mayores ejes de helices.
Las fluctuaciones en el moment de rotacidn en el extremo-
mAquina y las variaciones de resistencia del propulsor, engen-
dran debido a la elasticidad del eje en el tfnel, y sobre todo a
ciertas velocidades criticas, vibraciones ritmicas de los ejes y
por lo tanto esfuerzos sobre el eje que exceden en much a los
cAlculos para las presiones de vapor sobre los pistons.
En cuanto A construcci6n de ejes de helice, el plan de llevar
dos camisas separadas en cada eje, con una parte lisa sin recu-
brimiento entire ellos, no s6lo invita A la corrosion galvAnica por
la acci6n entire dos metales diferentes mediante el agua de mar,
sino que ofrece tambien puntos de repentino cambio de forma
en los que se multiplican los esfuerzos; y es nat tral que cuando
se pronuncian los defectos y se produce rajaduras, esto suceda
hacia los extremes de la camisa.
Respect al material mejor para ejes de h6lice, cuando estos
son de dimensions moderadas y pueden obtenerse forjas dignas
de confianza, no hay material mejor que el hierro de recortes;
pero para ejes grandes no hay mAs que el acero en lingotes"
No parece ser necesaria la media propuesta del recorte de un









60 REVISTA DE I'UBLIUACIONEM NAVALES


40 '/0 en la parte superior del lingote y de un 5 /o de su peso:
los constructores de ejes no lo admitirian.
La experiencia respect al acero-niquel no ha sido hasta aqui
unAnimamente favorable y muchos constructores siguen prefi-
riendo al aceio carburado que conocen satisfactoriamente.
Las pruebas mecAnicas usuales respect A tension, extension
y limited elastico, si bien Atiles para sus fines, no demuestran
que un material sea adecuado para ejes que estAn destinados A
sufrir esfuerzos sumamente variados. Esas pruebas usuales no
investigan el comportamiento del material en los rApidos cam-
bios de esfuerzo, 6 las propiedades que determinan si un peque-
fio defecto permanecerA localizado 6 se extenderA rApidamente
en el eje.
De una series de experimentos notables efectuados en una fA-
brica alemana con ejes de acero-carb6n y acero-niquel de igual
resistencia A la lensi6n, respect A su resistencia A los choques
transversales, result notablemiente superior en residencia elas-
tica el de acero-niquel. Las cualidades de este varia con la
proporci6n de niquel que contiene, asi como con la de carbon y
otros metaloides. Sin embargo, no se conocen adn suficiente-
mente las leyes de esta variaci6n.
Un punto important en las forjas de acero es el recocido. En
el continent, es prActica universal de los fabricantes de gran-
des piezas forjadas el recocerlas despu6s de forjadas. Aqui se
hace raras veces esto, aunque se recuecen siempre las fnndicio-
nes de acero. El recocido prolongado tiene marcada influencia
sobre la estructura de todo acero forjado 6 fundido, y deberia
saberse a punto cierto si es 6 no convenient dicha operaci6n.
Algo anAlogo sucede respect al temple. Se ha sugerido que
los ejes de acero ganaran en resistencia elAstica con un temple
al aceite. Convendria cerciorarse de la verdad de esa afirma-
ci6n.
Sr. Harding: El inconvenient del enloquecimienio de las h6-
lices se reduciria much mAs disminuyendo el peso del propul-
sor, que obra como un volante, que aumentando su diAmetro.
Son preferibles ias h6lices de bronze A las pesadas do hierro 6
acero fundido. Los mejores cojinetes para ejes son los de gua-
yacan con el extreme del grano hacia el eje; el guayacan es muy
superior al metal blanco y exige menos reparaciones. El acero








EJES DE HELICE 61

niquel de buena calidad posee grandes virtudes, pero no siempre
las tiene debido quizas A quo el niquel tiene propensi6n A se-
gregarse hbicia uno fi otro extremo del lingote, el cual por tanto,
no siempre es homeg6neo. AdemAs la presencia del niquel en
el acero aumnenta los efectos de corrosion.
Sr. Napier: llam6 la atenci6n hacia la gran importancia de
construir tfineles resistentes y sentar s6lidainente las chumace-
ras en ]a base del buqne A fin de obtener una buena alineaci6n
del eje, apartando asi la causa de frecueniites averias.
Sr. Ellis: hizo resaltar la convenieucia de evitar en lo possible
la forja de ejes en que la mitad del eje se forja en una direc-
ci6n y la otra mitad en direcci6n opuesta, despu6s de hacer
describir al eje` una media vuelta. Esto original una falta de
uniformidad en el punto de mniin entire ambas forjas. La cali-
dad de los ejes de hierro depend muy principalmente del cui-
dado que toina el forjador y de que se haga la operaci6n A la
temperature convenient. El endureciento en el aceite y el re-
cocido son ab.s utamente necesarios con el acero-niquel que no
debe confundirise con el acero comun.









PINTURAS BLANCAS (*)



(De 7he Engineer)

El blanco de plomo 6 albayalde no es permanent en presen-
cia de la humnedad, y es una de las pinturas mAs perjudiciales.
El vehiculo: aceite de una pintura se seca por absorci6n de
oxigeno; por esto conviene emplear pigmentos oxidantos, como

(*) VWase el articulo sobre pinturas preservadoras contra la
oxidacidn del hierro en el nilmero 59 de esta REVISTA.








62 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


son en general los 6xidos metAlicos, sobre todo el minio y el
6xido rojo de hierro. Los demAs pigmentos como ser el blanco
de plomo, los sulfatos, carbonatos y acetatos basicos de plomo,
6xido negro de manganeso, sulfato y 6xido de zinc y la tierra
de sombra, son d6biles oxidantes para secar el aceite.
Los oxidantes mas en6rgicos son: el aire (oxigeno de la
atm6sfera), el minio, el litargirio, el borato de manganeso y el
per6xido hidratado de manganeso.
La reacci6n producida por el blanco de plomo es la siguiente:

08 H5 (018 H33 O2)3 -- 3 Pb 003 Pb H2 OW C3 H5 (OH)3
oleina blanco de plomo commercial glicerina

+ 3 Pb (C H33 02) + 3 Pb C0O' + H'O + 02
linoleato de plomo carbonato de plomo

Como se ve, al mezclar blanco de plomo commercial (compuesto
de carbonato 6 hidr6xido de plomo) con aceite de lino, el hidr6-
xido de plomo se combina con el acido oleico graso (oleina) y
forma linoleato de plomo; y sinultAneamente la base del Acido
se transform en glicerina, permaneciendo el carbonato de plomo
sin alteraci6n en el aceite. Esto significa que el poder secador
del blanco de plomo es debido al hidrato de plomo; pero como
este solo forma parte del pigmento, vemnos que hay poco 6xido
para transformar al aceite en lin6xido. Los pintores saben muy
bien que si un blanco plomo compuesto solamente por carbonato
se mezclase con el aceite, la pintura no secaria y tomaria una
consistencia de tiza mojada. Por la acci6n quimica entire el
hidr6xido y el aceite, la pintura se hace untuosa 6 igual. Por
lo contrario, el hidrato no originaria color y daria una pintura
gris semi-transparente. El carbonate de plomo la hace opaca y
le comunica sus propiedades comerciales.
Otro mtivo de debilidad para esta pintura es que el linoleato
de plomo 6 jab6n de plomo, es fAcilmente soluble en el agua,
siendo pues fAcilmente arrastrado por cualquier chubasco con
la misma facilidad con que el jab6n comdn se disuelve en el
agua.
Las mismas acciones que con el Acido oleico tienen lugar con
cualquier otro Acido graso como el palmitico y el estearico.
En cuanto A sus caracteres fisicos, el pigmento se compone








PINTURAS BLANOAS 6


de carbonate duro, insoluble 6 insaponificable y de hidrato
semisoluble; el aceite de tres 6acidos grasos unidos 6 una
base comun. Al mezclarse ambos, los 6acidos se oxidan sepa-
randose de su base y se combinan con el hidrato de plomo,
formando sales semis6lidas. La antigua base se transform en
glicerina ivida de agua y que se opone A que seque la pintura.
Ambos cuerpos son peligrosos para la pintura. El carbonate
permanence inalterado y le da el color, y una parte del aceite se
ha oxidado 6 sea s, cado (lin6xido). La pintura blanca comun
es como vemos muy inestable.
Para demostrar esta tendencia higrosc6pica bastaria meter
cal en tarro de pintura y agitarlo; veriamos de.pu6s que la
mezela se disuclve igualmnente bien en aceite y en agua.
Se han hecho numnerosas tentativas para mejorar el poder
secante de estas pinturas. La trementina que se afiade casi
siempre A las pinturas solo es un disolvente en general. Los
pigmentos son A menudo falsificados.
El sulfato de ploinmo afiadido en determinadas proporciones,
mejora A veces el poder secante del blanco de plomo, por el
hecho de que no es descompuesto por el aceite como el carbo-
nato, no descomponiendo A su vez al aceite y no formando
jabones solubles. La masa resultante es simplemente una masa
de pigmento incorporado A un fluido m6s 6 menos secable. Sin
embargo las particular de uni6n que son las que resultan de la
descomposici6n del Acido por el hidrato (linoleato, estearato,
etc. de plomo) son pocas en la masa.
En cuanto A los secantes, A menos de ser resinatos, empeoran
la situaci6n aumentando ]a cantidad de glicerina eliminada del
aceite, la que absorbe el agua producida en la reacci6n de la
formula indicada.
El meejor medio de dar pnder secante A una pintura de blanco
plomo consiste en la adici6n de un resinato que absorb la gli-
cerina y agua. Sin embargo nunca sera segura esta pintura
pues el linoleato, etc., mezclado al aceite permit la accidn del
agua.
Las adulteraciones mas generals del blanco de plomo son el
yeso (SO'Ca), borita, slice, kaolin (arcilla blanca) y tiza. La
tiza (Ca CO') seria el mAs frecuentemente empleado si no tuviese
los inconvenientes de no combinarse absolutamente con el aceite,








REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


por lo que el compuesto estaria completamente destituido de
poder como pintura y seria fAcilmente soluble en el agua.
AdemAs el CO'Ca so descompondria fAcilmente dejando escapar
CO' y quedando CaO.
Las otras substancias mencionadas son inertes respect a]
aceite y al pigmento, no saponificando al aceite para former
jabones motAlicos y no teniendo poder como pintura. En vez de
la barita (SO4 Ba) 6 do la silice (Si-O) tanto valdria emplear
arena fina. Fuera de esta raz6n econ6mica su acci6n no es
perjudicial en la pintura.
Se ha tratado de liacoer pinturas blaucas con (0 Zn) 6xido de
zinc, que da buenos resultados mezclados en ciertas proporciones
con carbonate y sulfato de plomno. El OZn solo no forma bue-
nas pinturas, porque no sapouifca A los cuerpos grasos no
teniendo por lo tanto poder adherents, a menos que se haya
empleado un barniz en vez de aceite. El pigmento es muy
perminanente pero la pintura mala y poco opaca, 6 sea do poco
poder como pintura. La intonsa blancura del ZnO lo hace Atil
(en pequefla proporci6n) para mejorar el color de otras pinturas.
Una pintura blanca excelente, pero desgraciadamente algo
amarillenta, es el blanco-zino de Griffith, que se compone de
un oxisulfuro do plomo mezclado con grandes cantidades de
barita.








TURBINES PARA LA ARMADA NORTEAMERICANA 65


UMRBINS PARA A WAR D NOREAMERIM N



(De Army and Navy Journal)

El contralmirante Melville, elev6 la siguiente nota al ministro
de marina norteamericano el 6 de agosto 1903, antes de su
retire del puesto de Jefe del Departamento de MAquinas:
1. Recomiendo respetuosaminente que se provea de maquinas
turbines, en vez de mAquinas de pistons (ordinarias) A uno de
los nuevos buques de la armada, de no mas de 5000 toneladas,
y si es possible, del tipo aviso explorador (scout) 6 crucero muy
rApido.
2. Los minotivos de esta recomendacidn son que la turbina A
vapor ha salido ya de su period de experimeyitaci6n y que
muchos buques la han adoptado ya con notable resultado, sobre
todo los vapors mercantes muy rApidos.
3. La I. ventaja que reclaman los constructores para sus
turbines es que los pesos del compartimento de naquinas podran
reducirse notablemente. Esta economic no es sin embargo tan
considerable como pudiera suponerse, desde que se refiere solo
A la mAqaina propiamente dicha, debiendose emplear los mismos
condensadores, bombas y aparatos auxiliaries. Pero pesan en
favor de la turbina otras consideraciones en mi opinion de
mayor importancia.
4 La turbina a vapor es en su teoria y construcci6n el mAs
sencillo de todos los motors, componiendose de un solo eje
giratorio sobre el cual va montado un tambor de brazos 6
palas, encerrado en una envuelta que contiene brazos 6 palas
fijas correspondientes. El vapor entra por un extreme de la
envuelta cilindrica, corre por entire las aspas 6 palas y sale
por el otro extreme, dirigiendose por un caflo al condensador.
Los dos cojinetes extremos de la envuelta para el eje 6
9









66 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALPS


tambor, son las fiunicas parties donde experiment fricci6n el
motor: y como no existen vAlvulas, ni mecanismo de vAlvula
ni piezas A frotamiento que se desgasten 6 requieran atenci6n
y lubrificaei6n, poco es el cuidado necesario una vez en march
]a turbina; no se producirAn perdidas por ruptura 6 desgaste
do aros de empaquetadura, ni los consumes exagerados de
carbon cons;guientes; si se produce ebulliciones tumultuosas
en las calderas causaa muy frecuente de averias) no ocurrirAn
dafios, pues el vapor 6 agna 6 mezela de estos serAn proyeeta-
dos A lo largo de la turbina.
5. La principal objecidn A ]a tnrbina ha sido hasta hoy que
gastaba much y tenia que haoerse girar A gran velocidad. Esta
objecidn ha sido ya iestruida con experiments minuciosos que han
demostradlo qne las actuales turbinas perfeccionadas consume
menos vapfr que. las mnejores mAquinas do pistons cuando
amlbas funcionaii a ]a velocidad para la qne han sido construidas;
si ambas fmiucian com powder redncido, el consumo de vapor
annimenta mny r'ipidanmente pero no mAs en la turbina que en
la otra. Las turbinas actuales pueden funcionar econ6micamente
ann con velocilad de giro minoderada.
1;. No habiendo desgastes y no pudiendo pasar vapor alguno
al (condensad,)r sin que liaya efectuado el trabejo que le corres-
poule, la mni -ua econominia que se obtenga con la turbina al es-
trenarse persistirA indefinidamente.
7. Otra venlaja muy important para el maquinista y que
puedel afectar la eficiencia del buque en mementos criticos
es que, no linliendo friccidn internal, no se require lubrificaci6n;
so evitarA pues el aceite perjudicial que se mete en los conden-
sadiores y fnriina incrustaciones en los tubos de caldera, facili-
tando su incanilescencia y las explosions consiguientes.
8. Poca 6 ninguna preoauci6n serA necesaria para poner en
march 6 parar la, turbina, bastando manejar las correspondien-
tes v-Alvulas.
9). Actualinente se olAtiene la inversion de march por medio
de una series de palas suplementarias invertidas, A las que se
envia vapor cuando es necesario.
!I. Como los propulsores empleados en las turbines son me-
nores que las de las mAquinas ordinarias, los bordes de sus palas
superiores quodarAn A mayor profundidad, y estarAn menos ex-










TURBINAS PARA LA ARMADA NORTEAMERICANA


puestos A quedar en descubierto en los cabeceos; pero atn en
caso do chocarse, como sucede frecuentemente con las h6lices
comunes, el riesgo de averia 6 dafio serio no serA tanto como
con las mAquinas do pistons.
1t. Las turbines no producirahn casi vibraciones, y las ori-
ginadadas per sus propulsores debido A sn menor dimension
serAn mAs debiles. Por esta ausencia de vib,'aciones y el per-
fecto balance de las parties, podrAn ser much mAs livianos los
asientos de las mAquinas.
12. La ausencia do parties interiores expuesta A fricei6n per-
mite el empleo de vapor muy sobrecalentado, con el quo se ob-
tiene una gran economic, imposille con las miAquinas de pisto-
nes. Come la mayor part de las calderas A tubos do, agua son
muy apropiadas para la adaptaci,'in do sobrecalentadores, es pro-
bable que la adopci6n do estos segnirA muy de cerca A Ia de
las tnrbinas en las maquinarias de buques.
13. Comnio la turbina sdlo tiene dos cojiuetes no hay nada
en ella misma quo pueda desnivelarse; en las inAquinas do
piston hay generalhente cuatro cojietos principles qne doben
mantenerse perfectamente alineados y piezas que deben mante-
norse A Angulo recto con los ceojinetes. Teniendo Ia turbina
s61o dos cojinetes, cualquier esfuerzo del casco s6!o tender A
sacarla do su ajuste junto con el eje, sin que esta tendencia
sea mayor que con las otras ma'quinas.
14. La ausencia de piezas A fricci6n excepto unas pocas
sencillisimas) y especiahnlmente de friccidn interior y p6rdidas en
el espacio destinado al vapor, reduce A uin mininmumi el cost y
trabajo del mantenimiento; y lo que es de mayor importancia
para un buque do guerra prolonga casi indefinidaineaite el tieinm-
po que este pueda permanecer en el mar sin reparar sus mnA-
quinas.
15. La lubrificaci6n do una turbina es casi ideal, pues la
ausencia de cojinetes de ajuste per nmite una lilrifieaci6n forza-
da sin p6rdida apreciable de aceite, 6 sin quo este sea llevadlo
en manera apreciable al condensador. El minismo aceite puede
ser recogido por una bomba del cojinete, refrigerado por un ser-
pentin de agua y enviarse nuevamente al mismo.
16. Muchas razones mAs podrian aducirse para la adopci6n
do Ia turbina pero, on obsequio 4 la brevedad nos detendremos









REVIStA DE PUBLICACIONES NAVALfS


en las enumeradas, que nos parecen suficientes. La posibilidad
del empleo de vapor altamente sobrecalentado, el reducido nfi-
mero de sus 6rganos y la comodidad de su manejo bastan para
recomendarla.
17. S6lo recomendamos su adopci6n para buques de modera-
das dimensions, no porque no tengamos f6 en su porvenir, sino
porque no nos parece prudent cambiar el tipo de mAquinas de
nuestros acorazados y grandes cruceros, antes de haber adqui-
rido suficiente experiencia con buques menores.
18. Como este asunto es de gran importancia, pido que se le
someta A la consideraci6n del comity de construcci6n.











ARMADAS EXTRANJERAS



AUSTRIA-HUNGRfA

4cErsatz Radetsky).-El lanzamiento del crucero acorazado de
1.a clase E reemplazante del Radetsky se ha efectuado en Pola
el mes de octubre pr6ximo pasado. Este buque desplaza 7500
toneladas y serA protegido por una cintura en la flotaci6n
(espesor m&ximo 8,f,2) dos torres (8",2) para el armamento prin-
cipal, casamatas para el armamento secundario, mamparos blin-
dados y una cubierta blindada de 1",5. El armamento comprenderA
dos de 9",4 en la torre de proa, uno de 7f,5 en la de popa, cuatro
de 7",5 (dos a proa y dos A popa); cuatro de 5",8 y numerosas
piezas de pequefio calibre; y 2 tubos sumergidos. Las mAquinas,
de 12.800 caballos desarrollarAn 21 nudos y serAn alimentadas
por calderas Yarrow. Provision de carbon: 820 toneladas.
Radio le acci6n A 10 nudos 2100 millas.








ARMADAS EXTRANJBRAS 69


ESTADOS UNIDOS

Experiencias con submarinos.-Se han llevado A cabo en el mes
de septiembre una series de ensayos con submarines en las aguas
de Newport.
Los torpederos Mckee, Graven y Stiletto zarparon con objeto
de bloqaear la isla; sus comandantes fueron avisados que vigi-
laran los ataques de submarines. Cuando estos torpederos
cruzaran por frente A la costa, los submarines Adder y Moccasin
zarparian y A la distancia de 5 millas se sumergirian yendo a
atacarlos.
El ataque se llev65 A cabo con resultado satisfactorio, pues los
torpederos recien descubrieron a los submarines cuando estos
les habian lanzado sus torpedos.
AdemAs, se van a llevar A cabo nuevas experiencias comparativas
entire diferentes tipos de submarines. Uno de estos, el Protector,
tiene la particularidad de permitir a la tripulaci6n entrar 6
salir del casco durante la iniersi6n. Tiene 16,82 m. de eslora;
es casco cilindrico y su diAmetro es de 3.35 m. Sumergido des-
plaza 170 tons. Su motor es double, a gasoline el6ctrica y tiene
unri poder de 400 caballos. En la superficie puede hacer 10
millas por hora; su inventor estima que podrA star sumergido
durante 48 horas consecutivas.
Este submarine hizo una interesante experiencia el 28 do
agosto cerca de Bridgeport: un buzo pudo penetrar en su inte-
rior sin que entrara ni una gota de agua. Tiene A proa un
compartimento de 2,45 m. de largo el cual lleva en el fondo
un orificio de visit de 1,20 m.; el buzo entra en este compar-
timento se sierra luego la porta y se extrae el agua. El in-
ventor declara que gracias A este especial dispositivo se podrAn
cortar los cordones electricos de las lineas de torpedos.

Varadura del vestig6 el caso de la varadura del Massachusetts (agosto 10),
ha absuelto de toda culpa a su comandante y tripulaci6n
elogiAndolos por lo contrario, por las especiales precauciones que
habian adoptado para evitar tal accident; la causa do la vara-
dura, segfin el sumario, fu6 un error de la estima debido A que
la espesa neblina impedia observer y & que una averia en la







70 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


maquina de estribor obligaba a navegar con una sola mAquina
y per tanto A velocidad mny reducida y variable, no pudi6ndose
confiar en las correderas en tales circunstanc as.

Telegrafia sin hilos.-El ministerio de marina va A adoptar
probablemnente el sistema Slaby Arco que es el que ha dado
mejores resunitados en las recientes maniobras efectuadas en la
costa del Maine. Muchos buques tienen ya instalados aparatos
de este sistema y un gran nimero mas los recibirAn proxima-
mente. En nlos experiments efectuados per una comisi6n ad hoc,
el Prairie. pudo comunicarse con toda facilidad con WAshington,
A la distancia de 75 millas, cambiando despachos en ingl6s,
aleinAn y cifrados. A partir de las 83 millas no pudo seguirse
telegrafiando, afin cuando los aparatos seguian recibiendo im-
presiones hasta 112 millas. Hay establecidas ya 7 estaciones
A lo largo de la costa y van A establecerse pr6ximamente
11 mas.

Extracto del informed annual de artilleria, per el contral-
mirante Ch. O'Neil, jefe de 7a Seccidn de Artilleria.-En la
construcci6n de artilleria, se han introducido refuerzos en la
boca para las piezas de 6" y mayores calibres, y se han alar-
gado en 5 calibres las piezas de 12" A fin de que sus bocas
sal.nii lbien hacia el costado en el fuego de traves y no afecten
a las piezas de me(liano calibre situadas debajo. El cafl6n
averiado del Kearsage se repar6 per la adici6n de un tube
interior. El cafi6n de 13" del Indiana debido A las erosiones
tuvo que reemplazarse despues de efectuar 71 disparos.
La secci6ii tiene en prensa una series de publicaciones en
forma de folletos, conteniendo una descripci6n complete, con
reproducciones litograficas adecuadas de todos los caflones,
montajes y municiones provistas A los buques. Se proveera a
cada buqne con los folletos que correspondan A su dotaci6n.
Las p6lvoras sin humo se han demostrado muy estables, no
perdiendo sus cualidades balisticas, y A menudo hacidndose mas
secas con el tiempo y per lo tanto mas rapidas. Se han hecho
interesantes experimeutos para determinar la posibilidad de
aiadir A las p6lvoras sin humo substancias colorantes que de-
nuncien per cambio de color toda descominposici6n peligrosa. La
adopcidn de p6lvora negra prismAtica en vez de la de grano








ARMADAS EXTRANJERAS


fino para la ignici6n, ha dado miny buenos resultados, iecesi-
tandose un peso much menor de p6lvora de inflaniai(in. El
humo es entonces apenas perceptible. En las piezas de 12" (4(
calibres) la carga de inflaminaci6n se hla reducido asi de 14 lbs.
de p61lvora F G A 2 '1/3 lbs. de prismAtica. Se estfn ensayando
formas especiales de p6lvora negra comprimida para piezas quoe
emplean cApsulas de brouce, pero a pesar do todas las preeati-
ciones, siempre se observan pequefias variaciune.s en sus pro-
piedades balisticas debidas al cambio de teminperatura.
En cuanto A proyectiles el invento mas notable ha sido el
hecho por la Firth-Sterling Steel Cy, de un nuevo tipo de
granada con el poder perforate do an proyectil perforanite
comdn y gran capacidad de carga explosive. Se exige A estas
granadas en las pruebas que A una velocidad prescripta per-
foren completamente y sin romperse una plancha de coraza
endurecida de 1 calibre de espesor, y uInego exploten. Se iha
encargado una cierta cantidad de estas granadas, habiendo
satisfecho los 3 primeros lotes A todos los requisitos: llevan
casquete blando.
Se estA experimentando un ingenioso dispositivo llaminado
trazador (tracer) que consiste en una composicion inflatable
encajada en el culote del proyectil que se enciende al salir 6ste
de la pieza, haciendo asi luminosa la trayectoria de noche y
permitiendo seguirla con la vista.
En vista de la frecuencia con que se queman 6 rompen los
obturadores plAsticos y los anillos hendidos emipleados para
cerrar el paso de los gases, se estAn estudiando diversos tipos
nuevos.
La electricidad da exceLotes resultados en los tubos para
torpedos, asi como en las torres, aseensores, elevadores, ataca-
dores, etc., mereciendo adoptarse de preferencia A cualquier
otro sistema de trasmisi6n de energia.

FRANCIA

Construcciones navales.-Debido A la indecision del ministry
de marina, el nuevo crucero acorazado de 1.' clase Victor Htlugo
programa 1900) gemelo del Le6n Gambetta y Jules Ferry no
estara listo para ser lanzado antes de febrero proximo, a pesar









I REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


de activaise ahlora febrilmente el trabajo. Este buque que de-
bi6 primeramente construirse en Tolon, fu6 comenzado reci6n en
la pasada primavera en Lorient. Su casco esta ya muy avan-
zado. Seia reemplazado por el Jules Michelet del miimo tipo
ligeramentp modificado (20 toneladas y 1500 caballos mAs y 2
piezas de 91,4 en torres extremes en vez de 4 de 7"6). El Ju-
les Michelet sera un tipo intermedio entire el Gambetta y el
Ernest Renan; este iltimo tiene 1000 toneladas mas (13.562 t.)
y sus m;.quinas desarrollan 38.000 caballos imprimibndole 23
nudos. Debi6 ser construido por la firma Penhoet en Saint Na-
zaire, pero en vez se le esta construyendo ahora en Brest, dando
dicha casa solamente las mAquinas y calderas.
Al crucero de 2.a clase Jean Bart, destinado A la patrulla de
las pesquerias lIe Terranova, se le van A colocar quillas de sen-
tina.

GRAN BRETAIA

Viaje del < Tyne el 16 de septiembre por ]a maiana y lleg6 a Spithead en
la tarde del 18 del mismino sufriendo en su travesia un fuerte
temporal y no habi6ndose originado ningin accident.

Error de calado en el Victorius*.-Este gran acorazado bri-
t6nico tuvo que alijar su aprovisionamiento y mnchas piezas de
su artilleria para entrar al dique de Yokohama. Una vez en di-
que seco los ingenieros japoneses constataron que el calado real
de dicho acorazado era un pie minenos que el que estaba marca-
do. Los plintores del arsenal britAnico habian omitido al marcar
el cdalalo el n6mero XVII pasando del XVI al XVIII. Los tra-
bajos y gastos originados para alijar al buque se habrian evi-
tado si las cifras no hubieran sido erroneas.

Instruccin de grumetes.-Acaba de disponerse que en ade-
lante quede suprimida la instrncci6n de los grumetes en bricks
A vela, enviAndoseles en cambio A los cruceros para que prac-
tiquen en las calderas y demAs servicios de los buques modernos.
El primer barco destinado A este objeto ser& el Iris.
lReservas.-La reserve naval de oficiales contaba con 321 en
1888, 1253 en 1894 y 1900 en 1902; de estos, 1500 son oficiales









ARMA .S; EXTRANJERAS


combatientes y 400 maquinistas. Actnalmhnte se han presen-
tado 400 nuevos candidates.
Los marinoros de reserve eran 19155 en 1888, 23273 en 1894
y 24663 en 1902. De olios, 20000 pneden ier movilizados
inediatamente.

El esta terminAndose en los astilleros Fairfiel, de Glasgow, ha
realizado una prueba preliminary de 30 horas, logrando dar en
cuatro corridas 23.7 nndos.
Crucero protegido 7Topazev.-El 23 de julio fu6 lanzado por
la casa Laird. de Birkenhead. Sus caracteristicas son: eslora
109.72 nm., manga 12.20. calado medio 4.40, desplazamiento 3000
toneladas. Lleva cubierta protegida de 51 mim. Dos mAquinas
verticales, de triple espansi6n y cuatro cilindros, accionadas
por diez calderas Laird-Normand, daran 7000) cab. con tiro natu-
ral y 9800 con tiro forzado, con lo que se esperan 20 nudos y
21.75, respectivamente. Solo llevara 300 tons. de carbon. Es-
taiA, armado con doce cafiones de 102 mm., orho de 47, tres
ametralladoras Maxim y dos tubos sumnergidos.
El (Dominion).- El 25 de agosto se bota al agua en los
astilleros de Vickers v Maxim en Barrow-in-Furness el acorazado
de .a eclase Dominion de 16.350 tons., 18.000 caballos y 18.5
nudos. Es (lel tipo Commonwealth del que hemos dado los datos
completes en la pAgina 388 tomo IV de esta Revista; llevara
calderas Babcock y Wilcox. Los caflones de estos magnificos
acorazadlos pueden disparar en caza en in minute 4 proyeetiles
de 385 kg., 8 de 172,3 y 16 de 45.5 6 scan 3647 kgs.: y de
traves 8 de 385, 8 do 172,3 y 4(0 de 45,5, lo qne hace nn total
de 6278 kgs. por minuto.
Contratorpedero Waveney,. En los astilleros de Hawthorn
y Leslie en Helburn ha silo botado el contratorpedero Wave-
ney gemelo del Eden (ver pagina 386 tomo IV de esta Revista).
Los cahiones van dispuestos de la signiente manera: el de 76 mm.
en la torre de proa, los de 57 mm. dos Ai proa, dos en el medio
y uno A popa. Lleva ademAs dos tubos lanza-torpedos.
Astilleros de Sheerness.- El almirantazgo ha decidido no cons-
truir mAs corbetas en Sheerness; este astillero se ocu'parA exclu-







REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


sivamente de las reparaciones de los contratorpederos de aguas
metropolitanas.

El cChallenger.-Este crucero protegido de 5580 tons., 12.000
caballos y 21 nudos zarp6 de Catham el 31 de agosto para
efectuar pruebas.
Los acorazados tipo XCommonwealth.- La adjunta figure
represent la forma de la obra viva en la popa del Common-
wealth, que tiene dos helices de cuatro palas y tim6n parcial-













mente compensado. Esta supresi6n del macizo de popa tiene
por objeto mejorar su gobierno y proveer A sus h6lices de una
buena corriente de agua.

GRECIA.

Maniobras navales.-Se anuncia que la escuadra formnada por
los cruceros acorazados Hydra, Spetza y Phsara, esta A punto
de partir hacia el mar J6nico y el Adriftico, con objeto de
efectuar maniobras. HarA igualmente una aparici6n en las costas
de Albania.

ITALIA.

Construcciones navales.-La construcci6n del Regina Mar-
gherita y Benedetto Brin ha sido demorada considerablemente
por no haberse entregado las corazas en la fecha contratada.
El primero esti ahora en NApoles para recibir su artilleria y
estari listo antes del fin del corriente ano. El Brin reci6n
star& listo para mayo pr6ximo.







ARMADAS EXTRANJERAS Th


Los nuevos acorazados Vittorio Emmanuele y Regina Elena
estAn ya muy adelantados en sus respectivos astilleros, Spezia
y Castellamare respectivamente, pero sufren demoras por igual
raz6n.
Los dos nuevos acorazados A y B van A comenzarse muy
pr6ximamente en Spezia y Castellamare y se llamarAn Roma y
Ndpoles respectivamente. EstarAn probablemente listos para
comienzos de 1907. RecibirAn calderas Belleville y Niclausse
respectivamente. El FiTancesco Ferruccio estA sufriendo tam-
bi6n grandes demoras por modificaci6n de sus primitives pianos.
El viejo acorazado italia va A ser reparado y casi recons-
truido en Torente, debiendo colocArsele tambien nuevas calderas
locominotivas.
El submarine Glauco estA construy6ndose en Venecia; otros
dos estAn en proyecto. Van A construiirse tambien 2 nuevos
destructores y 8 torpederos.
No se han votado fondos ni resuelto aiun nada respect A
los 3 acorazados adicionales tipo Vittorio Emmanuele que se
habian proye2tado y que iban A recibir los nombres de Duca
d'Aosta, Duca di Geneva y Duca degli Abruzzi. Seglin parece
se piensa sustituirlos por buques de menor desplazamiento pero
dotados de mayor poder ofensivo.
Se va A construir un nuevo crucero tipo Puglia, de 3500
toneladas.

2lelegrafia sin hilos.-E1 ministry de marina dedica especial
atenci6n en la preparacidn del personal destinado a su servicio.
En Spezia ha sido inaugurado un curso especial con 27 oficiales
de marina de diversos grades, 2 capitanes del ej6rcito, 2 oficia-
les telegrafistas y 95 suboficiales y mariners. Los ejercicios
se efectian entire las estaciones de San Vito, Varignano, Pal-
maria y Livoro y los buques Sicilia, Castelfidardo, San Bon
y Garibaldi.

4scensos y retiros.-En lo sucesivo se efectuarAn los ascensos
al grado de:
CapitAn de fragata: '/4 por antigtiedad y 1/4 por selecci6n.
CapitAn de corbeta: '/, D >/' D
La edad de retire para los oficiales de todo grado del ramo
ejecutivo sera 58 afros.








76 REVISTA DE PLBLICACIONES NAVALES


PORTUGAL.

El acorazado o Vasco de Gama,.-Este pequefto acorazado de
3.215 tons.. 6000 caballos y 15,5 nudes .uya transformation
estA encomendada A Is astilleros de Orlando en Livorno, que-
darA en muy poco tiempo listo para hacerse A la mar. Recor-
daremos que este buque fnA cortado en dos y alargadn en 7
metros y que sn coraza y artilleria han sido reforzadlas y
aumentado su radio de acci6n.
El caftonero oPatria. -Ha sido lanzado el calonero Patria
en los astilleros de Lisboa.

RUSIA

Radiaciones.-Los celebres acorazados circulares Vice Amiral
Popoff y Novgorod han sido radiados de la lista de buques de
la armada.
El .Cesarewitch.. -Pr6ximiamente in gresarA al servicio este
nuevo acorazado. En las pruebas de 12 horas A todla fuerza,
efectuadas en Tol6n, el buque sostuvo 18.78 nudos, cs decir, "/,
de nudo miAs qne en el -contrato. Los generadores Belleville,
con economizadores, funcionaron perfectamente. Es la I)rinera
vez que se verifica una prueba de mAquinas tan rigurosa con
un buque de ese tamafio.
Acorazado de I.a ( eslora total incluso espol6n, 114,5 mn. entire perpendiculars,
93,10 de manga, 7,90 mn. doe puntal medio y 13550 tons., ha sido
botado en los astilleros del BAltico el 29 de agosto. Sn protee-
cidn estA asegurad(a por una cintura acorazada de acero Harvey
que tiene 229 mm. de espesor en el centro y 178 mm. y 150 mm.
en las extremidades; la ciudadela superior tiene coraza de 150
mm. terminando A proa y popa con blindajes transversales de
230 mm. El blockhaus tiene 254 mm. de protecci6:. La cubierta
es abovedada y recubierta A proa y popa por places de acero
do 100 mm. de espesor. Lleva dos mAqninas verticales de triple
expansion accionadas por veinte calderas Belleville desarrollando
16000 caballos, lo qne le da una velocidad de 18 nudos. Podira
Ilevar 1250 tons. de combustible.
Su artilleria comprenderA 4 cafoaes de 305 mn. en dos torres









ARMADAS 7XTRANJERAS 77


de 305 mm de espesor giratorias hacia proa y popa, 12 de 15
cm. de T R en ]a cindadela, 20 de 75 mm. y 26 que compren-
den a los de 47 inmm., 37 nmmn. y ametralladoras. Lleva tambi6n
5 tubos lanza-torpedos sumergidos.
Crtucero de 1' <,Oleg). Ha sido botado este crucero el 27
de agosto etn San Petesbur.:ic, (Astilleros del Nnevo Almiran-
tazgo). Tiene 134 min. de eslora maximia, 16,57 m de inanga y
6,25 min. de puntal con un desplazamniento de 6750 tons. La cu-
bierta acorazada va desde proa A popa y tiene una protecci6n
de 10 rmi. en so parte central y '5 A 70 mm. en las inclina-
ciones. La torre de inmando lleva 140 mm. de coraza.
Tiene dos mAquinas verticales de triple expansion y 16 cal-
deras Normand-Sigaudy que desarrollan a tiraje forzado 19.500
caballos, 150 revoluciones y 23 nudos. Normalmente lleva 720
tons. de carbon pero puede aumentarse su provision a 1100 tons.
El armamento consta de 12 caiones de 152 mm. y 45 calibres,
12 de 75 mm. y 50 calibres, 4 de 47 mm. y 6 ametralladoras;
todos del sistemina Canet. Lleva tambien 4 tubos lanza-torpedos,
dos de los cuales son sumergidos. El equipaje comprende 500
hombres.
Contratorpedero Bestrazni.- Este contratorpedero construido
en el Neva ha hccho experieucias mu3 satisfactorias; la velocidad
media fu6 26,68 nudos y la mAxima 29,5 con 360 revoluciones.
Pase d la armada de oficiales del ejiircito. El ministry de
marina autoriza en el present afio el pase A la armada de los
oficiales del ej6rcito A raz6n de dos por cada equipaje 6 desta-
camento de instrucci6n. Todos estos oficiales ocuparAn los pies-
tos de comiandantes de compahias. Seran aceptados con prefe-
rencia los capitanes y tenientes; y estos filtimos deberan tener
por lo menos tires afios de not'irl'l en el grado. Esta media
no comprende a los subtenientes. Le Moniteur de la flotte.
Crucero de 2.a Jemchug. Fu6 botado junto con el Oleg el
27 de agosto; tiene 111,15 m. de eslora mAxima, 12,15 de manga,
5 m. de puntal y un desp;azamiento de 3106 tons.; poder de
mAquinas 17000 caballos, velocidad 24 nudos y 510 toneladas de
carbon. LlevarA 6 cafiones de 120 mm., 6 de 47, 2 de 37 y una
pieza de desembarco de 65 mm.










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


:DI-VEBR/SAJ3



Baterias intermediaries en los acorazados.-Las piezas de
12" se han generalizado como armamento principal en todas
las escuad,'as. No sucede asi con el armamento secundario
respect al cual difieren much las opinions. Existe en todas
las marinas una tendencia A aumentar su calibre. Inglaterra
adopt6 el 7"115 y Norte Am6rica el 7", mientras Italia en el
Vittorio Emmanuele install atrevidamente una bacteria compuesta
exclusivamente de 8" de largo calibre. Este cambio ha sido
tan rapido que en buques relativamente recientes, como el
Kearsage y el Kentucky la bacteria es ain de piezas de solo 5",
y de 4" en el Iowa.
El modern 8" con su cierre perfeccionado hace fuego con
tanta rapidez como los antiguos de 6", con una energia de
impacts incomparablemente mayor. Antes que el gobierno
italiano adoptase su bacteria secundaria de piezas capaces de
perforar corazas gruesas, Norte America exipleaba ya en gran
escala piezas de 8" formando baterias intermeliarias entire
los 12" y los 4" 6 5". Creemos que en el porvenir desapare-
cerAn los 511 dejando el sitio A piezas de 8", 8"5 6 9". Las
piezas de 14 libras se emplearAn exclusivamente para las bate-
rias ligeras. Tal instalaci6n de s6lo 3 calibres diferentes A
bordo simplificaria considerablemente el servicio de municiones
A bordo.
Demanda de carbon en Gales.-IRusia, ]iglaterra y Turquia,
hacen enormes aprovisionamientos de carbon del pais de Gales.
El almirantazgo ha pedido un mill6n de toneladas de carb6n
para proveer las principles estaciones navales britAnicas y prin-
cipalmente A Gibraltar y Malta. Rusia pide una cantidad mAs 6
menos igual. Una sola casa inglesa solicita doscientas cincuenta
mil toneladas. La entrega de este carbon deberA hacerse lo mAs
rApidamente que sea possible. De las doscientas cincuenta mil










DIMVEnSAS 79


toneladas quedan todavia por entregar cien mil. Agentes turcos
tratan igualmente de adquirir carbon de Gales. El mill6n de
toneladas que solicita el almirantazgo se destina para el iultimo
trimestre del corriente aflo.
Valor comparative de las pinturas.
0 t" 0
A


Area recubierta por cada quintal yardas2 806 1411 594 1083
Precio por cada quintal. . chelines 32 36 32 28
S, 100 pies, . 0.44 0.28 0.60 0.28

Debe pintarse en cada 20 afios. voces 5 5 3 7
Precio por 100 pies, cada 20 afios chelines 2.20 1.40 1.80 1.96
Evonomia relative: (maximum 100) 64 100 77 71

Carb6n sumergido.-La opinion de que el carb6n se conserve
mejor estando sumergido que al aire libre, a. la que di6 origen
la mala calidad (mitad polvo) del carb6n dado algunos buques
por las carboneras, se est& confirmando gradualmente gracias A
los extensos y largos experiments (2 afios) que se estAn efec-
tuando en Portsmouth, por orden del almirantazgo. El m6todo
de prueba consiste en quemar carbones de diversas antigiiedades
de s,,mersi6n en una locomotora y en las condiciones mas igua-
les que sea possible, comparAndolo con carb6n Montmouthshire
de la mejor calidad. Hasta ahora el carb6n que ha dado
mejores resultados ha sido uno procedente de un naufragio
ocurrido hace 10 afios, que habia sido rodado por las aguas y
hasta se habia recubierto de molnscos. Este di6 un 4 0o mas
que el mejor carb6n no sumergido. Otro carb6n inmergido
tambi6n 10 afios di6 casi 2 /o mas que el no sumergido, mien-
tras otro inmergido solo 3 afios se demostr6 ligeramente inferior.
Parece, pues en suma, que el carb6n sumergido durante mucho
tiempo gana en poder calorifico, perdiendo por el contrario con
sumersi6n corta (1 A 4 afios). Sin embargo, el carb6n empleado
en esos experiments se componia de bloques seleccionados. En
la prictica el earb6n expuesto a un moderado acceso de aire,









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pierce much mas poder calorifico, sobre todo en pauses c6Alidos,
donde Lord Berresford estimnia quo pierde un 50 "/o. Por mas
que esta cifra parezca exagerada, *,s probable que se pierda un
10 A 20 i'. ; y en vista de esto valdria la pena de comenzar ya
construir tanques de forma adecuada para dep6-itos de carbon.
El peligro objetado de embarcar carbon lihmedo no tiene
valor si se consider que los buciues tomnan carbon tanto en
tiemipo seco come hunmedo, y que en un buque bien dispuesto
el carb6n hfumedo no origina peligro alguno.

Frenos para evitar colisi6n.-El 'obierno canadiense ha
equipado recientemente al vapor Eureka, destinado A navegar
en los lagos y canales, con un fireno que permit detenerlo
navegando a 12 nudos en un esp;:.cio de 50' con ayuda de las
mAquinas, y en el espacio de una eslora si se le emplea solo. Las
facultades evolutivas aumentan taihbi6n notablemente, abriendo
uno s6lo de los dos frenos de que se compone el aparato.
Estos frenos per su forma y modo de colocaci6n son una espe:ie
de timones 6 puertas y estAn colocados en el costado del buque
entire la flotaci6n extremina y las quillas de rolio. Cada freno
6 puerta (gate) se compone de u la fuerte plancha de acero
engoznada verticalnente al costa o, la que se abate contra el
costado cuando no se usa. Por su ,ara ide popa estk articulada
Suna series de brazos 6 bielas cuyas otras extremidades poste-
riores llevan patines 6 pistons que se corren hacia atras, al
abrirse la puerta del costado, comprnimieniido cilindros de agua.
Cuando la puerta estAi abatida centra el costado, la retienen
una series de ganchos 6 retenidas imontados sobre un misnmo
Arbol vertical, de modo que basta mover a este desdo cubierta
para zafar las retenidas y abrir repentinamente las putertas per
la misma presi6n del agua.


N 197. Imp,. del Miniaterio de 'Marina. Noviembre 1i03.


























































f 8------- -----










MINISTERIO DE MARINA


IRE'VIST..A
DE

PUBLICACIONES NAVALES.


NtYM. 62. BUENOS AIRES, NOVIEMBRE 25 DR 1903. ANo III.





INSTALACION OPTICA PARA LAS ALZAS DE BARRA Y TAMBOR


Informe del teniente de navio E. G. Fliess.

En estas alzas la puntrria so efectia por el punto de mira y
el cruce de los hilos del cursor del ocular; punto de mira y
ocular van montados sobre una barra forminando un conjunto
rigido.
Se trata de obtener una disposicion 6ptica que facility y au-
mente la seguridad en la punteria y que respond A las siguien-
tes condiciones:
1. Que pueda ser implantada en el material actual sin exigir
cambio en las alzas 6 en sus instalaciones.
2. Que la punterfa se verifique mediante el alza actual y
que el conjunto est6 dispuesto en forma tal que en caso de ne-
cesidad pueda colocarse el cursor con hilo para hacer la punte-
ria, como hasta ahora.
3. Que la punteria sea hecha independientemente del ante-
ojo, el cual sdlo tendra por objeto el agrandar las imAgenes y
establecer la condici6n de dirigir la visual al infinito.
A estos fines parece responder la disposici6n siguiente ideada
por el Sefor Ingeniero Salmoiraghi, en uni6n con la Coinisi6n
Naval Argentina.
Sobre una pieza (a) completamente igual al cursor actual 'a')
pero sin los hilos, se monta una lente (b) que tiene una distan-
cia focal igual a la longitud de la de mira (c d) y cuyo centro







REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES


6ptico (d) ecupa el lugar del cruce de los hilos del cursor (a').
En la part posterior del alza y sobre la barra, A fin de que
pueda minoverse con ella, va hecho fijo un soporte liviano B so-
bre el cual va montado un anteajo coindn A.
La lente (b) debe ser suficientomente larga para que cuando
el cursor haya sido corrido completamente A un lado A fin de
efectuar las correcciones por velocidad, quede siempre un peda-
zo de lente del campo del anteojo) A.
Dispuesto el aparato en esta forma, la lente (b) recibirA en
su centro 6ptico un rayo provenifnte del punto de mira (c) y
que serA reflejado siguiendo la misma direcci6n que traia; pero
todos los demAs rayos provenientes del punto (c) y que incidan
en la lente, serAn reflejados formando un haz paralelo al rayo
que pasa por el centre 6ptico. Asi, pues, un observador que
mire por el anteojo A y tenga dentro de su campo un trozo
cualquiera de la lente, verA en el infinite al punto de mira (c')
lo que determinarA una direcci6n (c'.g.f.) paralela A (c. d. e,).
Per consiguiente, teniendo el punto de mira en el camp, del
anteojo y moviendo el canfdn hasta que se superponga dicho
punto de mnira sobre el blanco, se obtendrA apuntado al caf16n.
Para que en el case de correcci6n lateral maxima per veloci-
dad quede la lente dentro del campo del anteojo, necesita esta
tender pr6ximamente un decimetre de largo; y come su distancia
focal sera de un metro (de un metro es la distancia entire el
punt de mira y el cruce de los hilos en nuestras alzas) pre-
senta una gran seguridad respect, al paralelismo del haz refle-
jade, la que no se alteraria per pequeoas variaciones producidas
per dilataciones 6 vibraciones.
El anteojo solo sirve para agrandar las imagines y producer
la visual al infinite; per consiguiente, poco importa que sea
alterado per dilataciones, per vibraciones del disparo y adn
per golpes. Esta es la gran ventaja de esta disposici6n res-
pecto A aquella en que el anteojo sirve de colimador, es decir,
forma part principal para ]a punteria; pues en este ultimo
case la menor variacidn en el anteojo original grandles errors
en la punteria.
Para el case en que se quisiera emplear el alza con el cursor
actual (a'), 6 que per rotura del anteojo se tuviera que recurrir
A este sistema per no poderse en ese case emplear el curse (a)







INSTALAOI6N 6PTIOA PARA LAS ALZAS


A lente, puesto que faltando el anteojo desaparece la condici6n
esencial de la vision al infinite, solo habria que sacar los
tornillos que sujetan el cursor (a), colocar en su lugar al (a')
y asegurarlos con los tornillos.
El brazo B se retira facilmente quitando los tornillos que lo
sujetan a la barra del alza.
En el cursor (a) de lente convendrA tal vez colocar un hilo
central para llevar A ojo al cafi6n en la direcci6n del blanco,
es decir, colocar A este iltimo dentro del campo del anteojo.
En cuanto A la clase y colocaci6n del anteojo, especialminente
en los cafiones con pantallas, esto debera verse prActicamente
para poder estudiar la mejor disposici6n, A fin de que el campo
de vision sea lo mAs grande possible y no se escape el blanco
en los movimientos de rolio.
En la figure las letras indican respectivamente:

a' a... Cursor de ventana
b ..... Lente
d .... Centro dptico de la lente que coincide con el cruce
de los hilos del cursor
c...... Punto de mira y foco de la lente (b)
c d... Linea de mira y al mismo tiempo distancia focal de
de la lente (b)
A..... Anteojo comin montado sobre el brazo B
B..... Brazo soporte para el anteojo, que se afirma sobre la
barra del alza con tornillos A los lados; su longitud
depend de la distancia que haya entire el cursor (a)
y el ojo del apuntador, distancia variable segdn
el montaje.
c d e.. Rayo proveniente del punto de mira (c); pasa por el
centro 6ptico (d) de la lente y sigue hacia (e).
c g .... Rayo proveniente del punto de mira (c) que indica
en un punto cualquiera (g) de la lente y es refle-
jade en direcci6n (g f), es decir, paralelamente
A (c, d, e). Este rayo es visto por un observador
que mire por el anteojo A en direcci6n (c', g, f) y
determinado per el punto de mira (c') visto en el
infinite.

El anteojo de la figure es director y largo. Puede ponerse uno








84 REVISTA DE PUBLCTOACIONES NAVALES

mAs corto con dos prismas, pero es inmas seguro el otro, A causa
de ser muy delicados los prismas. El anteojo debe tener un
pequefo movimiento circular en sentido horizontal para la pun-
teria.








Pro[lecci de los f Cmu S fOEOM& "RiMOVeiOi" y "Moren0o"


Informe del Teniente de Fragata N. Barbara.

Coraza vertical.-El buque esta protegido per una coraza ver-
tical dispuesta en una faja complete de proa A popa y euya
situaci6n es:
Extreme proel. J 1.60m. sobre la linea de flotaci6n
*] 1.63 v bajo V D D
Extreme popel. J 1.18 m. sobre la linea de flotaci6n
E1 1.25 > bajo ) > >
A 29.10 min. de la proa y A 27.90 m. de la popa (distancias
tomadas en la linea de flotaci6n) esta cintura se levanta hasta
alcanzar un ancho total 6.62 mn., y llegando hasta la cubierta
superior forma con los mamparos transversales la bateria pro-
tegida, dentro de la cual van emplazados los diez cafiones de
152 mm. y los aparatos de carga y maniobra de los caflones de
grueso calibre y de sus montajes. La baterfa protegida mide
en crujia 59 m.
Los espesores son los siguientes
Canto Linea de Canto
superior mm. flotaci6n nm. inferior mm.

En la faja extreme de proa. 76 72 50
En la faja extreme de popa. 77 75 55
En el reducto extreme de proa. 150 150 90
En el reducto del centro. . 150 150 90
En el reducto extreme de popa. 150 150 90









PROTECOI6N DEL a MORENO >> Y o RIVADAVIA 85


Los umbrales y techos de las troneras tienen 50 y 60 mm.
respectivamente.
La coraza Ileva en el costado, A la altura de la cubierta de
la bateria, diez portas (cinco por banda) para igual ndmero de
cafiones de 152 mm., y cuatro portas (dos por banda) en la cu-
bierta del corredor para igual numero de tubos de torpedos.
Mamparos transversales.-Estos se limitan A proa y A popa a
la bacteria y tienen un desarrollo de 12.50 m., yendo desde la
cubierta del corredor hasta el horde superior de la coraza de ]a
bacteria, su espesor uniform es de 120 mm. Cada mamparo lleva
cuatro puertas, correspondiendo una por banda a cada una de
las cubiertas del corredor.
Torre de combate.-Es eliptica, con un diAmetro mavor en el
sentido transversal. Sus dimensions internal son: en el sentido
*le la quilla 2 m. y en sentido transversal 2.30 m. La puerta
abierta hacia popa tiene 1.10 m. por 0.50 m. de ancho, y estA pro-
tegida por un escudo de 1.76 min. de altura y 2.12 m. de desarrollo.
El espesor de la torre y escudo es de 150 mm. y su altura de 1.87 m.
Montaje de 254 mm.-La protecci6n de este es un parapet
cilindrico de 140 mm. de espesor que descansa sobre la cubierta
principal y se eleva A 69 cm., sobre esta, teniendo un diAmetro
interned de 5,639 m.
Montaje de 203 mm.-El parapet que protege a este mon-
taje tiene 140 mm. de espesor con un diAmetro intern de
5,516 m. y se eleva A 43 cm. sobre la cubierta principal.
Montaje de 152 mm. -Son dos escudos emplazados A uno y
otro lado del montaje, descansan sobre un parapet cilindrico
que proteje la uni6n del montaje al cono. Cada escudo tiene
75 mm. de espesor, 71,5 cm. de alto y 1,13 m. de desarrollo, el
parapet, 56 mm., 18,5 cm. y 2,815 m. de espesor, altura y des-
arrollo respectivamente.
tubos de torpedos.-Por una puerta eliptica de 791 y 740 mm-
de diAmetros con un espesor de 70 mm.
Tubo de trasmisi6n de 6rdenes. -Es cilindrico, de 90 mm. de
espesor, y parte del piso de la torre verticalmente hasta la
altura de la coraza vertical del casco. Su altura es de 2,97 m.
y su diAmetro intern de 40 cm.
Las planchas que constituyen la protecci6n mencionada son
de acero cementado, segdn el sistema que las Usinas de Terni









HEVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


han patentado con el nombre de (Acciaio Brevettato Ternio, A
exception die ]a torre do combat, parapeto de las barbetas, tubo
para trasimision de 6rdenes, umlrales y techos de las portas de
los caflones de 152, tapas de las portas de los tubos de torpe-
dos, reductos de los caiiones de 152 en los extremes de ]a
bateria y alginas planbchas del costado en los extremes del
buque.
Todas las planchas mencionadas en el pArrafo anterior son de
acero-niquel, variando el percentage de esto metal entire 5.14
como mAxinimo y 4.89 como iniimo, excepcin hecha de tres
planchas del costado: la peniltima de los extremes del orden
A y la pendltima de proa del orden B, que son de acero A
cementacion reducida.
El peso total de la coraza es de 1194.070 toneladas.
Cibierta acorazada.-Parte del canto inferior de la coraza y
se eleva en el eje longitudinal y en la cuaderna maestra hasta
uin metro sobre la linea de flotacion; A partir de esta cuaderna,
desciende hasta las extremidades quedando siempre su parte
1is elevada protegida por la coraza vertical. Esta cubierta
estA formada por dos planchas de acero superpuestas, las cuales
forman un espesor variable segin su configuraci6n de 37 A
22 imnm.
La coraza se aplica sobre un alnohadillado de madera. Este
se compone de tablones de teak de 25 A 30 cm. de ancho y de
un espesor variable entire 60 y 95 cm. qne son mantenidos A
puesto por medio de nnas barras T de acero remachadas exte-
riormente al casco del buque en roda su longitud y en el sen-
tido de popa A proa y fijadas con pernos de acero galvanizado
d3 19 mm. de diametro, del mismino tipo de los que fijan A las
cubiertas de madora y los cuales despu6s de atravesar el almo-
hadillado se atornillan en el forro mismo. Entre el forro y el
almohadillado se interone un pafio de lana alquitranado.
La union de Ia coraza se obtiena por medio de pernos espe.
ciales de acero con ambos extremes roscados; uno de estos se
atornilla A la cara interior de la coraza en agujeros especiales
que se practical al fabricarla, y el otro-que pasa del lado de
adcntro del forro del casco- recipe un dado tambi6n de acero.
Para hacker estanco el agujero, en la parte que atraviesa el al-
mohadillado llova el perno en la parte no roscada-que es lige-















CRUCEROS ACORAZADOS "RIVADA VIA" Y "MORENO"



IZST:RTIB-UCIOT DE LA COIp-&-Z A-


/- S, L L. "/ I I .'
_c~i~ 9 is 6 : 5 '^ '1 9j/ 6__ 6/ ^ /j- : un -
_____________' ^ *** *-' _ __ s*" __ i.. ___ : :2. jl i : ________^ _


As.~~ as BS BY
-_______ 22ti |S 20 19i i ** ;* 14 13 / I IS .9I 9 7 6___4_____2___-
32 |2 31 |1 21 | .9| j y | / j |^ t y / f 1 -T s





A/ Significa A proa.
]B popa.
o iepresenta los agujeros practicados al fabricar la coraza.
B-E Babor-Estribor, banda A que corresponde el agujero.


Nota.- El parapeto de la torre A[ del Moreno es igual al de la torre ]D, minientras que en el Rivadavia es distinto por
tener un cafi6n de 254 mm., como se puede ver en la descripci6n.












PROTECTION DEL < MORENO > Y a RIVADAVIA a 87


ramente cdnica-una junta de estopa con pintura blanca que
comprime por medio de una gufa cilindrica de acero, introducida
a fuerza de maza: una vez que esta gufa ha llegado al piano
del forro del costado, se coloca una junta do tela con pintura
blanca y enseguida una taza de acero con la parte coducava hacia
el interior; colocndose despu6s una arandela de goma, mante-
nida A puesto por una roseta de aeero, se atornilla el dado.
Sobre este se coloca con doce prisioneros una copa de acero
cuyo objeto ademAs de ocultar los dados es el de evitar las
proyecciones del casco en el combat. Los prisioneros atraviesan
totalminente al costado de adentro hacia afuera.
En toda la coraza de estos buques hay tries tipos de pernos
que se distinguen con las letras A, B, C y difieren entire si
Anicamente en lo siguiente:
1-' El A y C que son del mismio diametro por la canti-
dad roscada que se introduce en la coraza, siendo en el primero
igual A 45 mm. y en el segundo A 27 mm.
2. El B y C que tienen la misma cantidad roscada en la
coraza por el diametro, que en el primero es de 49 mm. inte-
riormente A los filets y en el segundo de 54 mm. en el mismo
punto.
La part no roscada del perno, 6 sea, como hemos dicho an-
tes, la que atraviesa el alinohad(liliado, tiene 50 mm. de dilmnetro
en los tipos A y C y 47 mm. en el tipo B; su longitud varia
en cada tipo segdn el espesor de la coraza sobre la que van
colocados: esta variaci6n esta comprendida entire los siguientes
limits:
para el tipo A de 65 A 125 mm.
D B de 45 6 115 mm.
D > C de 85 6 115 mm.
raz6n por la cual no se puede establecer el peso de cada uno
correspondiente al tipo. Tornado un peso medio entire various
centenares obtenemos 10,200 kg. para cada perno (incluyendo en
este peso el de Ia copa, taza, dado y dem6s guarniciones y ac-
cesorios); y como el total de pernos por buque es de 2460 se
tiene corn) peso total para los pernos lnicamente 25,092 toneladas.
Todas las planchas de la coraza con excepci6n de las que
forman los parapetos de las baj betas, asi como las de la torre
de combat y las que se hallan arriba y abajo de las puertas








88 1EVI'.TA DE PUBLIOAUIONES NAVALES


de los mainparos transversales, van unidas al casco por medio
do los pernos descriptos.
Los parapetos y la torre descansan sobre la cubierta acora-
zada sobre pequefios tacos de madera y hierro y van fijados 6
]a misma por medio de un angulo de acero remachado A la cu-
bierta y con tornillos al parapeto. Las cuatro planchas que
constituyen cada uno de est)s van unidas entire si por medio
de una pieza A encastre especial que pesa 31,250 kg., formando
un total de 375 kg. por buque.
Las planchas que van encima y debajo de las puertas de los
mamparos transversales se colocan con encastre A cola de go.
londrina y van mantenidas A puesto por medio de una barra de
acero de angulo 6 tornillo.
Como todas las planchas de coraza van sensiblemente apoya-
das unas contra otras, el espacio cue queda entire dos consecu-
tivos se calafatea con estopa en cuerda y despuds con mAstique
de hierro.
Resumiendo los pesos:
Peso total de la coraza . 1194 070 toneladas
> > del almohadillado. 87 b
S de pernos y encastres 25,467

Total 1306, 6537
Desplazamiento en las pruebas 7400
"/, de desplazamiento utilizado por la coraza 17,6
Estos datos nimericos de pesos correspondent al Moreno. En
et Rivadavia hay las diferencias siguientes:
Peso total de la coraza . 1290, 559 toneladas
D del almohadillado. 87
D pernos y encastres 25 120

Total 1402 679 D
Desplazamiento en las pruebas 7400
I, de de'plazamiento utilizado por la coraza 18,9
El plano adjunto ilustrarl6 acerca de la distribuci6n de la co-
raza. Las letras indican el orden para distinguirlas. Los agu-
jeros que figuran en el piano son los que se le han hecho Alas
planchas al fabricarlas para el uso de imbornales y descargas