Revista de publicaciones navales

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Material Information

Title:
Revista de publicaciones navales
Physical Description:
v. : ǂb ill., maps (some folded) ; ǂc 26 cm.
Language:
Spanish
Publisher:
Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval
Place of Publication:
Argentina

Notes

General Note:
Began publication with May 10, 1901 issue. Cf. Library of Congress -- "A guide to the official publications of the other American Republics. I. Argentina."
General Note:
Naval art and science Periodicals.

Record Information

Source Institution:
University of Florida
Holding Location:
University of Florida
Rights Management:
All rights reserved by the source institution.
Resource Identifier:
aleph - 20934447
oclc - 26200495
System ID:
AA00019461:00003

Full Text
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MINISTERIO DE MARINAl


REOVISTA.
DE

PUBLICACIONES NAVALES.


NtTM. 37. BUeNOS AIRES, NOVIEMBRE 10 DM 1902. ARO II.





ALZA GRUBB.



La casa Vickers acaba de aplicar esta nueva alza A los ca-
fones de 6 lb., de tiro rApido.
Como es sabido, con esta alza no se emplea punto de mira,
y ella va adaptada al caf6n, de manera que al moverse 6ste en
elevaci6n, lo haga describiendo una circular cuyo centro estarA
en el punto de mira y uno de cuyos radios seria el eje 6ptico
del alza. Se comprende facilmente que con este arreglo, en to-
das las posiciones del alza, la visual pasara por el punto de
mira (ideal).
Para que pueda moverse el alza en la forma antedicha, es
necesario que tenga en el cahi6n un alojamiento especial. Esto
se l'" conseguido por medio de una pieza que va hecha firme
al caa6n con un perno, el cual tiene por alojamiento el del
alza antigua, y por un tornillo.
Como el alojamiento del alza antigua tiene forma y posici6n
iguales en todos los calones del mismo tipo, los arreglos que
se basan en 61 pueden servir de un cafi6n A otro; pero no asi
los efectuados en la cuna, que es una pieza de fundici6n sin
ajuste posterior. Por esta raz6n es menester ajustar el aloja-
miento, a fin de conseguir el paralelismo de los ejes del cafi6n
y del alza.
El mejor procedimiento para lograr eso es el de colocar el
cafi6n en tierra, disponi6ndolo horizon talmente sobre calzos de











2 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

madera. Se coloca despues una tabla, perpendicularmente A la
linea de mira, at una distancia de 100 A 150 m. del cafi6n, y
en ella se marca el punto en que ]a corta el eje del Anima. Desde
este punto se mide una distancia horizontal, hacia la izquierda,
igual A la que hay entire los dos pianos verticales paralelos
que contienen a los ejes del cat6n y del alza, y per el punto
hallado se traza una linea vertical. (Un pequefto error en es-
tas medidas no produce error sensible en el arreglo final).
Hecho eso se lima convenientemente la cuna y se hace el
ajuste hasta que la cruz + del alza caiga sobre la linea ver-
tical.
Para marcar la prolongaci6n del eje del Anima en la tabla,
lo mejor es construir dos ares de madera que ajusten perfecta-
mente en el Animna, uno en la recAmara y otro en la boca de la
pieza, y colocar en aqu6llos dos alambres perpendiculares centre
si. La recta que une los centres asi determinados de los ares
es el eje del Anima.






Valvula de intercepcidn para altas presiones.



La vAlvula corredera representada en ]a adjunta figura ha
sido inventada por Mr. J. Garvie, para presiones de vapor su-
lpeliores A 200 lbs.
Los discos que forman las compuertas interiores son parale-
los entire si y resbalan centre asientos paralelos de vAlvula
Los discos tienen entire si una plancha-soporte circular, que es
atravesada por el vAstago que sirve para abrir 6 cerrar la vAl-
vula; pero pueden girar libremente sobre esa plancha-soporte,
de mode que la uni6n entire la vAlvula y su asiento est6 siem-
pre estanca; con este objeto tambien hay resorts colocados
entire los discos-vAlvulas y la plancha-soporte, segiin puede
verse en la secci6n (fig. 1). Los discos y la caja de la vAl-
vula, estAn provistos de anillos amovibles, de metal de cafi6n,


















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9.


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REVISTA bVi PUBLICACIOES NAVALES


asegurados en sus puestos con tornillos; poro ademAs de los
tornillos, un resalte circular formado sobre los discos y sobre
el cuerpo de la vAlvula ajusta en las entalladuras circulares de
los anillos, aunque sin llenarlas herm6ticamente, A fin de per-
mitir el juego debido A la diferente dilataci6n 6 contracci6n
del anillo y del disco, segin Ia temperature, y evitar asi que
ellas se transformen en esfuerzos sobro el metal y tiendan A
deformar la junta. Para que se puedan extraer con mayor
prontitud los anillos asegurados al cuerpo de la vAlvula, este
cuerpo estA hecho en dos parties, como puede verse en el cor-
te transversal. Cada vAlvula estA probada con presi6n hi-
drAuhca A 450 lbs. y con vapor A 250 lbs. Las vAlvulas de
2", 2 %/I y 311, son hechas de metal de cafi6n; las de 4" de metal
de caf6n 6 de hierro fundido; y las demAs de 4", de hierro
fundido y acero.

(Engineering).







CURVAS DE GIRO DE LOS BUQUES.



6tedo do Vullrme.

El relevamiento de una curva de giro se efectia cominmente
por medio de giradores instalados A bordo y de un flotador
que se supone situado en el centro de la curva.
En los ensayos del Lansquenet y del Charlemagne, efectua-
dos en Brest, se emple6 un nuevo m6todo que parece mAs ven-
tajoso que el anterior, y cuyo principio es el siguiente:
A, B, C, son tres giradores colocados en linea recta en tie-
rra; a y b dos puntos visible A bordo del buque.
Durante el giro, los giradores A y B marcan al punto a y
el girador C al b.
Los trees giradores pueden hacer observaciones simultAneas










CURVAS DE GIRO DE LOS BUQUES


cada 10; por medio de campanillas elctricas manejadas por un
manipulador Morse.
Las obsorvaciones que deben efectuarse son las mismas que
en el m6todo ordinario; se sefialan A la tierra el principio y el
fin de un giro por un intercambio de sefiales convenidas de
antemano.
El conocimiento de los augulos 6, y el de la base A B
da la curva de los puntos a por una series de triangulaciones.
La posici6n del punto b se deduce de la del punto a por la
intersecci6n de la recta C b y de una circunferencia de centro
a y de radio a b; se puede, pues, trazar tambi6n la curva de
los puntos b.
Estas curvas determinan la posici6n exacta del buque en un
instant cualquiera de su giro.





: z:;





A C B


Se observarA que el girador C da dos soluciones b y b'; siem-
pre serA fAcil elegir la buena, girAndose por la continuidad de
las curvas y por la orientaci6n initial del buque, quo es cono-
cida. Sin embargo, el relevamiento del punto b es bastante
delicado, y ocurre A menudo que la recta C b no corta la cir-
cunferencia: por eso seria preferible operar para el punto b
con dos giradores, como para el punto a.
El metodo que acabamos de describir exige que no haya co-
rriente en el campo de giro. Para el Charlemagne, los ensa-
yos tuvieron lugar en Bertheaume, donde las corrientes tienen
un valor muy apreciable; ademAs, la base de giro A B, insta-
lada en la punta este de la co.3ta, hacia el fuerte de Toulbroc'h,
era demasiado corta y mal orientada, con relaci6n al campo de










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


giro. No obstante eso, los gi-Aficos do las curvas han sido sa-
tisfactorios.
Ciertaimente so obtendrian mejores resultados con una base
y una base de giro, elegidas con inas juicio.
Veamos, por ejemplo, que longitud hay que dar la base
A B para tender el minimum de errors en el trazado de las
curvas.
Supongamos qiLe haya que relevar la posici6n de un punto
M1 por medio de dos giradores A y B colocados en una direc-
ci6n L L'. Busquemos cuAl es la mejor posici6n que debe
darse A los puntos A y B, para que el error cometido en el
punto M sea minimo.






,,






0
T./







El tri~ngulo A M B evidentemente debe ser is6sceles; calcu-
lemos el kngulo en la base m; sea 0 el error angular de los gi-
radores, H la distancia del punto M A la recta L L'. Segfin el
sentido del error 0, el error en el punto M tendrA uno de los
cinco valores siguientes:
SM, = a,
a.

M M4 a4
M M5 a1
Los errors a4 a, no deben tomarse en cuenta, porque siem-
pre son intermedios entire los otros tres. Lo mismo decimos de
a. que es ciertamente < a,.











CURVAS DE GIRO DE LOS BIUQUES


Calculemos a, ; se tiene:
M C = A C tang a.

El error 0 es evidentemente muy pequefo y puede conside-
rarse que a, es la diferencial de M C con relaci6n a., lo que
perminite eseribir:
-(I (M C) c d a = c .0 .
cos- a cos- a

Traceminos M B' perpendicular A M A,
AC _AB'
COS2 a
a, --- A B' 0
El minimo de a, correspondera al minimo de A B'. que lo es
cuando M C es bisectriz del angulo recto A M B', es decir,
cuando se confunden los puntos B y B'.
Asi, pues, a\- es minimo cuando el angulo A M B es recto,
es decir, para a --- 45. Se tiene entonces:
AB- 2H
t, = 2 H 0 . . . (1)
Veamos ahora el valor de a,.
El punto M, esta sobre el circulo circunscripto al triAngulo
A M B; sea 0 el centro de este circulo, iR su radio. Desde 0
bajemos las perpendiculares 0 f, 0 g sobre A M y M M,. Se
tiene:
1 Mf e A M s
(t. 2 R sen 0 U senl A M sen 0
sOn a sen a

a, H sen 1
aena
para a = 45
2 H sen 0 . . (2)
Comparando (1) y (2), se ve que a, < a,.
El error es minimo, pues, para a 45. Se dispondrAn los
giradoree en los puntos A y B, tales que:
CA C B H
Aplicando esta soluci6n al punto 0, centro de una curva de
giro G G', se tomnarA A B = 2 H, siendo H la distancia del
punto 0 A la linea de los giradores instalados en tierra.











8 REVISTA DbE PUBLIOAOIONES NAVALES


Evidentemente hay interns en tomar A H lo mAs pequefo que
se pueda.
La base A B darA el minimo de errors para el conjunto de
los puntos de la curva.
Hemos visto que para orientar el buque en su curva de giro
era necesario relevar un segundo punto b de ese buque.



0w



h.3



A B'


Supongamos que los punts a y b ban sido relevados por
cada uno de los giradores, como se dijo al principio.
Puede avaluarse el error en direcci6n 6.
Sea a el error mAximo de posici6n cuyo valor viene dado
aproximadamente por la formula (1).
El error mAximo en direcci6n sera dado por la tangent co-

#-



c .




min A los circulos descriptos desdo a y b como centros, con un
radio a,.
Sea a b = D se tiene:
so a,
sen 6 a--
D
D
para los valores de a, < 2-










CURVAS DE GIRO DE LOS BUQUES


D
Para a, < 2F- los circulos se cortan, el error en direcci6n
puede tomar todos los valores desde 0 hasta 360.
Sera fAcil establecer una base convenient de giro en la costa
sur de la bahia de Donarnenez, paralelamente la gran base
de velocidades Millier Grand-Groom.
Esta parte de la bahia, abrigada de las corriente., constitui-
ria un campo de giro muy favorable.
En el piano adjunto la base tiene 3000 m. y esta establecida
suponiendo:
1. Un diAmetro medio de giro de 1000 m.;
Ile

















2.0 Que el punto de partida de los giros est6 en la enfila-
ci6n de la base de velocidades.
Esta ifiltima condici6n se realizarA por medio de una enfilaci6n
de trav6s, que sefialarA el comienzo del giro; esa enfilaci6n po-
drian constituirla los molinos K6rern~ris y Manoir.
Constituida asi I& base, ella servinia para los ensayos de giro
de todos los barcos; habria ventaja en hacer una instalaci6n
fija, con linea telegrAfica A lo largo de la base, pila y tomas
de corriente para las campanillas; eso evitaria la operaci6n
larga y penosa del transport y colocaci6n de los conductores
para cada ensayo. La instalaci6n se completaria con pilares de
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2. Que el punto de partida de los giros este en la enfila-
cion de la base de velocidades.
Esta uiltima condicidn se realizara por medio de una enfilaeion
de traves, que senialara el comienzo del giro; esa enfilacidn po-
drian constituirla los molinos Kererneris y M anoir.
Gonstituida asi la base, ella serviria para los ensayos de giro
de todos los barcos; habria ventaja en hacer una instalaeion
fija, con linea telegrafica a lo largo de la base, pila y tomas
de eorriente para ]as campanillas; eso evitaria la operac[6n
larga y penosa del transport y colocaci6n de los conductores
para cada ensayo. La instalacidn se completaria con p ilares de











10 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


mamposteria para los giradores y con una balija hacia la me-
diania de la base para qua, al principio de un giro, pudieran
llevarse A cero las alidadas, sobre la linea A B.
Para apreciar el grado de precision del metodo' propuesto,
investiguemos los errors miaximos que pueden cometerse en
posici6n y en direcci6n.
Hemos visto que el error mAximo en direcci6n estaba aproxi-
madamentoe represpntado por a, = 2 H 0.
Aqui, H 1500 m.
Suponiendo que 0 = 1, se tiene:

a, 3000 X 18

do donde:
a, = 52 min. pr6ximamente (1)
para un barco de 115 m. (Charlemagne), el error no alcanza A
media eslora.
A?'



A -


El error en direcci6n es:

sen6 -2 -a

A condici6n de que:

a,V D
12

En un buque como el Charlemagne, puede tomarse D = 110 m.
(distancia de los pantos marcados).
Se realize, pues, la condici6n apuntada. Reemplazando a, por
su valor, se halla:
8 = 71.
Estos errors correspondent A un valor de 0 A 1; pero los
errors de 1 en los giradores son muy raros.


(') El cAlculo para el punto M da a = 70 m.;











CURVAS DE GIRO DE LOS BITQUES I [


Los mAs frecuentes son de 10'. Para este valor de 0 los
errores en posici6n y direcci6n, son:
a, 9 m.
6 9.
PrActicamente esta filtima es mucho menor, puesto que uno
se guia siempre por la continuidad de las curvas y la orienta-
ci6n initial del buque.
El temna que acabamos de exponer, experimentado en Brest,
para el relevamiento de las curvas de giro, parece mAs venta-
joso que el m6todo del flotador, empleado comfinmente.
Tiene, es verdad, el inconvenient de no tomar en cuenta la
corriente; pero podrA elegirse en tierra una base tal que "a
corriente sea insensible en el campo de giro.
Hay lugar A observer que con el mn6todo del flotador, para
suponer nula la influencia de la corriente, estA uno obligado A
admitir que esa influencia es ]a mAxima para el buque y para
el flotador; lo que es probablemente inexacto. AdemAs, es raro
que el buque evoLucione exactamente alrededor del flotador;
6ste, A menudo pasa de una A otra banda, y A voces es llevado
por delante. Son otras tantas causes de error en las curvas.
Hemos demostrado quo puede alcanzarse un grado suficiente
de exactitud, eligiendo convenientemente la longitud y orienta-
ci6n de la base.
Asi hemos legado A proponer la adopci6n de una base de
3C00 m., instalada de una manera definitive en Donarnenez, co-
miwn para todos los barcos, lo que perminitirA efectuar las prue-
bas de giro en condiciones siempre id6nticas y proporcionaria
resultados comparable entire si.
(MJmorial du Gknie Maritime).
















CALCULOS PARA LA VENTILACiOMN DE LOS PAROLES DE MUNICIONES,


El problema de la ventilaci6n de los pafioles de municiones
es double generalmente:
1. Por una part, es necesario quo la renovaci6n del aire de
un pafiol se efectie en un tiempo dado. El tipo de ventilador
que debe emplearse, come trabajo en m3 por hora y como pre-
si6n de expulsion, es de cAlculo sencillo;
2. Por otra parte, es necesario que la temperature del pafiol
nunca alcance un valor limited t, a pesar de las causes de caldeo
considerable que provienen de la vecindad de los compartimientos
donde reina una temperature elevada, como ocurre a veces a
bordo.
Para llegar A este resultado, en los cAlculos para el crucero
Montcalm, los ventiladores de trabajo Q, fijado por Ia condici6n
precedent, impulsan el aire a los pafioles por intermedio de uu
refrigerant de aire sistema Fouch4, que hace descender conve-
nientemente la temperature del aire aspirado en el exterior. Es
necesario, en efecto, que Ia temperature del aire, a la salida
del refrigerate 6 mAs bien a la entrada en el pafiol donde hay
t, grades (algunos mAs que los del aire que van a introducirse),
sea bastante inferior a la mAxima temperature t admitida en el
pafiol, para que la cantidad de calor que penetra en 61 per sus
mamparos (supongamos M calories por hera), sea menor que la
cantidad necesaria de calories para elevar tA a t la tempera-
tura de los Q m3 de aire que en ese intervalo pasan per el
pafiol.
Siendo la capacidad calorifica del aire 0,3 por m3 y per gra-
do, la .relaci6n.
Q X 0, 3 (t. t,) > M
determinan el valor mAximo de t, cuando se conoce A M.
Para determinar la cantidad de calor, expresada en calories
per hera, que entra en los pafioles per sus mamparos, la Sociedad
e Forjes et Chantiers de la M6diterran6e >, adopta las siguientes
bases de cAlculos:











CALOCULOS PARA LA VENTILACI6N DE LOS PAROLES


1. El numero C de calor'as que pasa A trav6s de un mam-
paro aislador (corcho, madera, amianto), es dado por la f6r-
mula
QS
C =- T t)
donde 0 es el nfimero de calories que pasan por hora A trav6s
del mamparo aislador, y Q el nimero de calories que pasan por
hora y por m de mamparo, para l1in. de espesor aislador y
para. una diferencia de temperature de 1 entire las dos caras
del mamparo.
Segiin la experiencia,
Q = 80 para espesores medios de aisladores empleados en los
pafioles do municiones;
e es el espesor del aislador on m m.;
S es la superficie total del mamparo en m,;
T la temperature on grades C del local situado al lado de un
mamparo;
t la temperature del pafiol colocado al otro lado.
2. El numero C de calories que pasan per hora del punto A
A

c L-------
-. 7.
al punto B de una pieza iiuctu'lca (fig. 1), es dado por la f6r-
mula
Q xS(T-t)
C e
done
Q es la cantidad de calor que pasa por horas dol punto A al
B, distant de aqu6l 1 mm., en el caso de una diferencia deo
temperature de 1 centre ambos puntos y suponiondo que la pieza
metAlica que los reune tiene ln2 de secci6n.
Segun la experiencia,
Q = 100.0(00
e es ]a distancia en m.m. de los puntos A y B;
S es ]a secci6n media en m2 de ]a pieza que reune A A y B
T es la temperature del punto cAlido A;
t D frio B.











REVISTA DE PUBLIOACIONES NAVALES


3. Cuando una pieza metAlica, por ejemplo, una chapa (fig. 2),
se aplica directamente A un mamparo caliente A trav6s de la
envuelta aisladora I, y penetra asi en el pahol 6 forma un mam-
paro de ese pafiol, se admite que:
a) El punto A estA & la temperature del mamparo cAlido F,
es decir, a T y el punto B estA A la temperature del pafiol, 6
sea, A t; la cantidad de calor que pasa de A A B, serA, pues:
C 100.000 S(T-t)
e
Siendo S la secci6n media de la pieza metAlica entire A y B.
b) Si entire A y B la secci6n 0, la pieza metAlica M se re-


















duce A S' en una longitud e', para simplificar el cAlculo de toma
100.000
C-- S(T-t')
er
.lo que no trae inconvenient, pues el valor asi hallado de C
serA poco superior A !a realidad.
c) El nimero de calorfas que pasan de A A B se reparte
igualmente entire ambas caras D y E, es decir, que la cantidad
de calor que penetra por una i otra de las caras D 6 E es:
c 100.000 S(T-t)
2e
4. Cuando (fig. 3) un mamparo aislado A de un pafiol tiene
en su otra cara un local no calentado B y por un lado se aplica











CALCULOS PARA LA VENTILAUI6N DE LOS PAROLES


A un mamparo de compartii.;iento caldeado F y por el otro A
uno de compartimiento no cildeado D, se admite que todo el
mamparo A estA A una temperature media -+t siendo T la
mamparo ~2 sino)l
temperature del mamparo del compartimiento caldeado. Se ten-
drA, pues:

C- 80 S(T- t)
2e
donde S es la superficie del mamparo A y e el espesor del
aislador.
5. Si el buque no tiene forro de madera, se admite que puede



W / //////////////M











despreciarse ]a cantidad de calor que penetra por el piso de los
pahioles pr6ximo 6 la sentina, aun cuando ese piso se aplique f
un mamparo algo caldeado, porque ese piso estA bastante cer-
cano A los fondos del barco y se enfria por la conductibilidad
de ]as piezas metAlicas que le ligan A ]a part superior del
casco qne estA en contact con el agua a 240 como mAximo.
Esta regla es tanio mAs admisible cuanto que el piso do los
panioles esti recubierto de ]in6leum, 6 de madera de various mm.,
que forman aislador.
6.0 Para tener en cuenta lo imprevisto se admite en los cAlcu-
los que el aired que circula en la doble envuelta en los mamparos
caldeados directamente, estA A ]a temperatura t del patrol; pero,
on realidad, podilA esLar A una temperature mAs elevada, puesto
que oge aired que se escapa del pahiol estA separado de 61 por
tn mamparo aislador de 20 mm., de modo que los mamparos










REVISTA DE PUBLIOACIONES NAVALkS


ealdeados directamente no dejarAn penetrar al paiol sino una
cantidad de calor notablemente inferior A la proporcionada por
el cAlculo.
7. Se admite para los cAlculos que la temperature de los
mnamparos y cubiertas, de los compartimentos auxiliares, es de
40; la del mamparo popel de las cAmaras de condensaci6n, de
450; la de los mamparos proeles de las cAmaras de las mAqui-
nas principles, 50.
-(Mgmorial du Grnie Maritime).











proralo SUnNId0r 6onel porn lomienIo de lu0 Sumorinos.




El aparato Schneider Canet consta esencialmente de un tubo,
una cuchara y un dep6sito.
El tubo, propiamente dicho, es un cilindro fijo contra el cos-
tado del buque y cerrado en una extremidad por .una puerta 6
vAlvula y en la otra por un bloquecierre. En este tubo estA
dispuesta la cuchara de modo que pueda deslizarse en 61. Esta
cuchara es acanalada para guiar al torpedo; y se compone de
una part cilindrica y otra semicilindrica; la iltima es calada
para que permit el pasaje del liquid, A fin de regular en lo
possible la presi6n sobre toda la superficie del torpedo; en el
moment del lanzamiento se maniobra por medio de un ataca-
dor hidrostAtico situado 6 un costado del tubo. Una vez zallada
la cuchara, se efectia el lanzamiento del torpedo por medio del
aire comprimido, contenido en el dep6sito situado encima del
tubo.













APAHATO SCHNEIDER CANET


Estando cerrada la puerta y vacio el tubo, las operaciones
para un lanzamiento son las siguientes:
Se abre el cierre y se introduce el torpedo; se cierra la tapa;
se abre la valvula 6 puerta; se zalla la cuchara; se lanza el
torpedo; se introduce la cuchara; se cierra la valvula y se vacia
el tubo.


I


Las operaciones preliminares del lanzamiento pueden efec-
tuarse de antemano, de modo que el lanzamiento se haga A ]a
voz de mando 6 en un moment dado.
Las principles cualidades de este tubo son: 1., sencillez en
su construcci6n; 2., que es duradero; 3., seguridad y regula-
















APARATO SCHNEIDER CANET


ridad de lanzamiento; y finalmente, apreciaci6n exacta del tiem-
po de lanzamiento, debido al conocimiento preciso que tiene el
operator del volume y presi6n de aire.

(Scientific American).







Los submarines ingleses.



El submarine ingles N. 3 ha llegado A Portsmouth proce-
dente de Barrow, donde fu6 construido. Este submarine perte-
nece al tipo Holland modificado, y es uno de los cinco encar-
gados a la compania Vickers Maxim en junio de 1900, es decir,
poco despu6s de principiar en Francia (Cherburgo) la construc-
ci6n de los cuatro sumergibles del tipo Sirgne, actualmente en
servicio.
Mientras el Holland americano tiene 15 1,60 de largo por
31',11 de diAmetro, con 74 toneladas de desplazamiento, los 4
primeros submarines ingleses actualmente terminados tienen
19 ,21 de eslora por 3 ",58 de diAmetro y desplazan 120 tone-
ladas. La eslora del quinto ha sido aumentada hasta 301n,50 y
su desplazamiento hasta 200 toneladas, en el curso de su cons-
trucci6n.
Los ingleses confiesan asi implicitamente quo el submarine
de 120 toneladas no les satisface completamente.
Es digno de observer este aumento continue de los despla-
zamientos. En Francia se ha retrocedido al hacer seguir nlos
submarines Morse de 150 toneladas A los liarfadet de 200 tone-
ladas, y A los sumergibles tipo Sir~ne de 210 los pequefios sub-
marinos tipo Naiade de 73 toneladas, quo serAn, segdn opinion
general, inferiores A sus predecesores.
Sogin paroce, el Alminirantazgo ingl6s acaba de encargar A
Barrow cuatro nuevos submarinos del filtimo tipo, lo que ele-
vara6 A nueve el nimero de los de su flotilla.


19











REVIStA DE PUILICACIONES NAVALES


Los cuatro primeros tienen para navegar en la superficie un
motor A gasoline, de 160 A 180 caballos efectivos.
Si consideramos que la cuaderna maestra de esas embarca-
ciones tiene mAs de 9 mn2 y que la relaci6n entire la eslora y la
manga no es mAs que 5,4, es decir, que son muy gruesos, se
ve que su velocidad, aun suponi6ndoles un coeficiente de apro-
vechamiento muy favorable, no puede pasar de 8 1/ nudos.
Es muy probable que sea por causa de tan reducida velocidad
el que haya sido alargado el nuevo modelo.
A esa velocidad tienen un radio de acci6n de 400 millas.
Una vez sumergidos, son movidos por un motor el6ctrico y
una bacteria de acumuladores. Teniendose en cuenta la dismi-
nuci6n de velocidad que sufren los submarines en esta situa-
ci6n, su andar mAximo serA de 5 '/, nudos, siempre suponiendo
un coeficiente de utilizaci6n favorable.
No tienen mnAs de 28 millas de radio de acci6n A esta velo-
cidad y unas 50 A la de 4 nudos.
Vemos por estas consideraciones que su andar es muy infe-
rior al indicado por ]a prensa inglesa, y que esos submarines
distant much de ser los mAs rapidos del dia. Todos los nues-
tros les son superiores A este respect.
El armamento de los ingleses 1, 2, 3 y 4 es extremadamente
pobre. No tienen mAs que un tubo A proa con 4 pequefios tor-
pedos de 3m55 de largo y 305 mm. de diAmetro. Estos torpe-
dos tienen una march poco stable y una carga explosive d6-
bil. Tener un solo tubo en el eje equivale a decir quo esos
submarines s61o pueden hacer un disparo, pues debido A su es-
casa velocidad, una vez lanzado el primer torpedo, el enemigo
se encontrarA fuera de alcance, cuando se haya terminado la
maniobra de alistar el 2. torpedo en el tubo.
Todos los submarines franceses tienen, unos 3, y otros 4
torpedos en situaci6n de lanzamiento; y esos torpedos son del
modelo mayor. Son, por lo tanto, muy superiores A los del tipo
Holland, del punto de vista ofensivo.
Otra prueba de que el tipo Holland no es tan perfect como
seria de desear es el hebcho de que los Estados Unidos, que
terminal actuahlmente 6 submarines tipo Holland de 120 ts., van
A efectuar ensayos con tres submarines de models diferentes:
Simon Lake, Mariarty y Clarence Burge.











LOS SUBMARINES INGLESES 21


Los submarines ingleses, k juzgar per una fotografia tomada
al N. 3 en Portsmouth, poco despu6s de su conclusion en
Barow, necesitan instalaciones especiales (para luces de nave-
gaci6n, comps con esferas competsadoras) cuando tionen' que
hacker una travesia de cierta duraci6n. Desde ese punto tam-
bi6n serian inferiores d nuestros sumergibles quo ya han ido
de Cherburgo h Dunkerque y A Brest.
Un grave inconvenient de los submarines ingleses es su
motor 6 gasoline. Este liquido muy volAtil, ha originado una
explosion en el primer Holland, otra en el submarine ameri-
cano Fulton y ha producido en varias ocasiones emanaciones
inc6modas para la tripulaci6n. Este inconvenient ha side
comprobado tambien durante ]a travesia del N. 3 centre Barrow
y Portsmouth.
La misma fotografia muestra un tubo de vision 6 aparato
perisc6pico, cuyas dimensiones indican que los ingleses tienen
ya este instrument perfeccionado, que hasta hey 6ramos los
uinicos en poseer, y que resuelve una de las principles dificulta-
des de la navegaci6n submarine.
(Le Yacht).






Maniobras de submarines franceses.



El viaje de Cherburgo A Brest y regreso que por orden del
vicealmirante Fournier, Inspector general permanent de torpe-
dos, acaban de efectuar los 4 sumergibles tipo aNarval mo-
dificado, ha establecido de un mode irrefutable el valor malri-
nero de estos pequefios barcos.
Describiremos brevemente los hechos:
Despu6s de algunos ejercicios entire el Havre y Cherburgo,
durante los cuales los sumergibles del primer distrito habian
efectuados ataques contra el remolcador Buffle, el almirante
Fournier orden6 confidencialmente A los 5 sumergibles que










22 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


zarparan de Cherburgo en la noche del 25 de julio 6 hicie-
ran rumbo directamente A Brest. El comandante Heilmnann,
de la estaci6n de submarines del primer distrito, los acompa-
faba A bordo del torpedero 60, de motor A petr6loeo; convoy
mediocre, menos seguro quizA que los barcos escoltados.
El Narval, con una averia en las tuberias, no pudo apa-
rejar.
Eran las 11 p. m., aproximadamente, cuando el torpedero 60,
arbolando la insignia del comandante Heilmann, sali6 del arse-
nal con los otros 4 sumergibles: Sirgne, Espad6n, Trit6n y Si-
lure. El tiempo presentaba bastante buen cariz. Sin embargo,
una ligera brisa del S., que soplaba desde la maflana, coinci-
diendo con una baja barom6trica regular, indicaban un pr6ximo
cambio de tiempo.
A causa de su velocidad, relativamente pequefia, los sumergi-
bles dobian utilizar la ventaja de la corriente muy fuerte desde
la punta de la Hague hasta mAs allA de Guernesey. De este
modo se explica lo tardfo de su partida.
Hacia las 2 a. m., la brisa refresc6 del SO. y la mar se hizo
muy gruesa. La pequefa velocidad de la flotilla permiti6 A 6sta,
sin embargo, el continuar su ruta; el 60 muy maltrecho por la
marejada; los sumergibles navegando con regularidad, sin ele-
varse con las olas que los barrian de un extreme A otro como
A escollos.
Es fAcil representarse, en semejantes condiciones, la fatiga
del personal, mal alojado y sin camas para todos, sea por falta
de espacio 6 por economic de peso. En resumen, fu6 sumamente
penosa la travesia centre Cherburgo y el pequeflo puerto de Pe-
rros-Guirec, de la costa bretona, donde la flotilla finalmente
tuvo qne refugiarse despu6s de recorridas unas 100 millas en
contra de la tempestad, al precario abrigo de una punta con-
torneada por la gruesa marejada del paso de las Siete Islas.
El domingo, tercer dia de la partida, intentaron proseguir su
ruta. Despues de avanzar hasta rebasar la mAs occidental de
las Siete Islas, frente A la bahia de Lannion, tuvieron que re-
troceder ante la mar de leva enorme que rompia sobre ellos,
amenazando privarlos de su medio de locomoci6n por la extin-
ci6n de los fuegos. Regresaron, pues, al fondeadero de Perros-
Guirec.











MANIOBRAS DE SUBMARINES FRANCESES


Al dia siguiente, lunes, pudieron por fin proseguir hacia
Brest, y, despu6s de recalar en Bertheaume, donde fue A verlos
el almirante Fournier, fondearon sin dar a conocer su presencia
en la bahia de Lauberlach, al fondo de la rada de Brest.
En la mafiana del mi6rcoles, el almirante Fournier se habia
embarcado en el torpedero 60 que se mantenfa en la mediania
de la rada. Los sumergibles se aproximaron por debajo de agua
A distancia de lanzamiento. La mar llena y unida como un es-
pejo, permiti6 percibir durante un moment un periscopio que.
desapareci6 en seguida, y mientras so le buscaba en una direc-
oi6n, cerca del punto donde habia desaparecido, vino a merger
tranquilamente por el otro costado del torpedero, al que habia
contorneado de este modo, sin que nadie lo notara. A juzgar por
estos hechos, la movilidad 6 invisibilidad de los sumergibles en
estado de sumersi6n son tales que pueden atacar a voluntad,
con rapidez y procediendo de cualquier direcci6n. Antes de que
un caf6n de tiro rApido haya podido dirigirse sobre el perisco-
pio, este blanco infimo habrA desaparecido ya para asomar nue-
vamente en una marcaci6n inesperada.
Al dia siguiente en Brest, id6ntico ejercicio 6 id6ntico 6xito
de los sumergibles; pero esta vez sobre blanco movible, repre-
sentado por el guardacostas Le Fulmenant.
Despu6s de algunos dias de repose en Brest, la flotilla de
sumergibles regres6 A Cherburgo sin recalar, salvando en un
solo trecho y en un dia, las 200 millas que separan los dos
puertos. El tiempo durante el regreso fu6 hermoso, y la trave-
sia se efectu6 en excelentes condiciones.
Queda, pues, probado que dichos sumergibles efectian faicil-
mente una travesia de 200 millas en un dia, con sus propios
recursos; que son lo bastante mariners para resistir un tem-
poral; y que despu6s de esta larga travesia pueden ir sin pre-
via renovaci6n de provisions al ataque de un enemigo fondea-
do 6 en movimiento y aproximArsele inmergidos y sin ser vis-
tos, A distancia favorable para un lanzamiento. Y es de notar
que esas 200 millas no son mas que la mitad del radio de ac-
ci6n de nuestros sumergibles.
Actualmente, nuestros submarines son mas bien defensives, 1i
ofensivos finicamente en un pequefio radio de acci6n y con buen
tiempo.










24 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Nuestros sumergibles, por el contrario, acaban de revelarse
como verdaderos submarines ofensivos. Dediquemos, pues, to-
dos nuestros esfuerzos A la construcci6n de esta clase de em-
barcaciones, abandonando la multitud de pequefos submarines
tiles, cuando mAs, para defender con buen tiempo canales que
defendidos ya por la artilleria y torpedos de fondo, apenas los
precisan.
Todavia queda mucho que aprender respecto A submarines.
De todos los experiments verificados hasta ahora, result que
es preferible aumentar el tonelaje do nuestros submarines en
vez de disminuirlo. Por lo general, los oficiales que han prac-
ticado en ellos son partidarios de un tipo mayor que el Morse,
con un motor auxiliar A patr6leo. Muehos de ellos piden un
desplazamiento de 300 tons., teniendo en vista tambi6n la como-
didad del personal. Todavia no poseemos el tipo definitive.
QuizA sea la soluci6n buscada ol submarine que se construye
actualmente en Tol6n, que debe toner un radio de acci6n de mAs
do 2000 millas. Sea de ello lo que fuere, debemos en adelante
multiplicar submarines y sumergibles, segin los models que han
dado mejores resultados practices.
Siendo el sumergible muy lento para sumergirse, los esfuerzos
de nuestros oficiales 6 ingenieros deben tender hacia el subma-
rino de sumersi6n rApida, con un motor auxiliar y cuyas cuali-
dades nAuticas le permitan reemplazar al sumergible en la misi6n
que parece estarle destinada A juzgar por los experiments re-
cientes del viaje entire Cherburgo y Brest. Una vez obtenido
ese tipo, podrA suprimirse la construcci6n de sumergibles. Has-
ta entonces, en nuestro parecer, so necesitan submarines y su-
mergibles en la proporci6n deoerminada por nuestras necesi-
dades.


(Le Yacht).

















DETERMINATION RACIONAL

DE LAS DIMENSIONS PRINCIPLES DE LOS CONDENSADORES DE

SUPERFICIE DE LAS MAQUINAS MARINAS A VAPOR.



I.


Dates antigues y dates modernos.

Es conocida la influencia ejercida por el condensador sobre el
funcionamiento de una mAquina A vapor. En general, aumenta
el rendimiento t6rmico de 6sta y particularmente en raz6n de
la dimension y eficacia de la superficie de condensaci6n, de la
mayor 6 menor cantidad de agua refrigerate y de otros ele-
mentos.
Antiguamente, se hacia la superficie de condensaci6n casi
igual A la superficie de calefacci6n del generador de vapor, y se
asignaban hasta 700 litres de sgua refrigerate por cab. indicado-
hora.
Despu6s, con la introdueci6n de las mAquinas de alta presi6n,
se disminuyeron gradualmente esos coeficientes, y hoy se han
reducido A los siguientes t6rminos:
En la armada italiana, la superficie de condensaci6n por cab.
indicado es de 0,08 m2 en los destructores tipo Lampo, y de
0,10 m2 en los grandes buque Garibaldi y Varese; y la canti-
dad de agua refrigerate varfa de 120 A 150 kg. por cab. indi-
cado-hora, con relaci6n al poder mAximo del motor y para un
vacio de 648 mm.
En Francia, es reglamentaria una superficie media de 0,10
m2 por cab. ind., entire los lfmites 0,09 y 0,12, y una cantidad
de agua refrigerate pr6xima A 40 litros por cada kg. de vapor
que debe condensarse. Con tales coeficientes el vacio obtenido
es de 686 mm.










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


En Inglaterra se emplean generalmente los siguientes valores:
Superficie de condensacion por cab. ind.:
Vapores mercantes modernos . m2 0,1210
Grandes barcos de guerra . 0,1021
Destructores . . . .. .0,0700
cuando la presi6n absolute del vapor de descarga es de:
Kg. por cm'. 1,405, la sup. de condensaci6n es de m2 0,1580
1,054 0,1460
0,878 0,1390
0,703 0,1330
0,562 0,1270
0,422 0,1210
La cantidad de agua refrigerate se fija en libras por cada
lb. de vapor que hay que condensar, por la formula:
1114 0.3 T, T,
Q_-- --T -/i-
Q (T ,w t )

la que traducida A unidados decimales corresponde a esta:
606,5 + 0,805 Ts Th
Q c (TwV v)
y donde:
Ts = temperature del vapor de descarga,
TI, = temperature de condensaci6n,
tv y Tv = temperatures initial y final del agna refrigerate,
C = calor especifico del agua refrigerate.
Rankine da los elements de un condensador por esta formula:


W--a (T-t -T,-t

qne no tiene aplicaci6n prActica por no poderse determinar exac-
tamente la constant a.
Pedet establece una relaci6n entire la superficie de conden-
saci6n y la cantidad de agua refrigerant, por esta f6rmula:

KSP- 680-T (KS +p)
Jx"--T --t ~2~










DETERMINATION RACIONAL 27


S superficie de condensaci6n por 1 kg. de vapor por hora;
T temperature en grados C del vapor condensado;
t id. inicial del agua refrigerate;
P cantidad de agua refrigerate por 1 kg. de vapor;
K- coeficiente de conductibilidad t6rmica del lat6n = 68000.


II.

Problema de la conducci6a trmiea applicable al cilcnlo
do los eondensadores.

Sin entrar A averiguar la exactitud practice de los datos A
que hemos pasado revista, nos proponemos aplicar las ]eyes de
la trasmisi6n del calor a la determinaci6n racional de las dimen-
siones de un condensador.
El problema de la conducci6n t6rmica aplicable a un conden-
sador, puede expresarse asi:
Dado un tubo metdlico lleno de agua refrigerate en circu-
laci6n, inmergido por su parte exterior en un ambiente de vapor,
determinar la cantidad de calor trasmitida, en un tiempo deter-
minado, por el vapor al agua, conocidos los elements termicos
del sistema, el drea lateral y el espesor del tubo.
La soluci6n del problema es dada por dos principios de la
teoria matemAtica del calor, el primero de Newton sobre la con-
ducci6n externa y el otro de Fourier sobre la conducci6n internal.
Son los siguientes:
1. La cantidad de calor cambiada en la unidad de tiempo
entire un cuerpo y el ambience que lo circunda, es proporcional
al exceso de la temperatura del uno sobre la del otro, y depend
de la extension y estado de la superficie de irradiaci6n y de
la naturaleza del fluido que constitute al ambiente.
Siendo T y 8 las temperatures del ambiente y del cuerpo y
H una constant, la cantidad de calor cedida por el ambient
al cuerpo en la unidad de tiempo y por unidad de area, supo-
niendo T > 0, sera:
Q, = H (T 0)
y la cedida al Area A en el mismo tiempo, serA:
Q = H A (T 0) ... (1)











W& REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


La constant H se llama coeficiente de conductibilidad ex-
terna y espera la cantidad de calor trasmitida en la unidad de
tiempo la unidad de area por T 6 1. Esta se corn-
pone de dos t6rminos, de los cuales uno h relative A la irra-
diaci6n y otro x propio de la trasmisi6n por contact entire el
caerpo y el fluido quo ocapa el ambiente. De modo que la
(1) podrA escribirse:
Q = A (h -- x) (T 6)
La ley de Newton, exacta para T 6 < 20, require una
correcei6n T 6 > 20. La correcci6n ha sido calculada por
Peclet, basAndose en las experiencias de Dulong y Petit, y
tiene esta forma:
H m h + n x . (1 bis)
donde H se refiere A la ecuaci6n (1) y m, n son los t6rminos
de correcci6n, cuyos valores tornados con respect A T 6,
vienen dados mAs adelante en una tablilla.
2. En un cuerpo homoggneo, la cantidad de calor trasmitida
en la unidad de tiempo por una molecula d una molecula
ii K



6'
0


Fi6. 1.
contigua, es proporcional d la diferencia de temperature de
las dos moleculas y depend de su distancia y de la natura-
leza del cuerpo.
Supongamos una plancha homog6nea de espesor a, limitada
por dos pianos paralelos H K y H' D' (fig. 1), mantenidas
constantemente a las temperatures 6 y o' siendo 0 > 0'.
Consideremos en el espesor de la plancha dos mal6culas su-
cesivas, distantes centre si en la cantidad infinitesimal d x.
Sea y la temperature de la mol6cula mAs caliente; la de la
otra sera y dy. Por el principio de Fourier, la cantidad
de calor trasmitida entire las dos mol6culas, en la unidad de
tiempo, serA:
K
Q -dx dy
donde K = constant.











bETERMIf4ACI6N RACIOIOtAL


Y la cantidad trasmitida de calor de la molecula de una
capa A, la do la capa subsiguiente, siendo ambas capas parale-
las A las caras de la plancha y ambas de igual Area A, sera:
AK
Q dx dy,

que puede tambi6n escribirse:
Q dx= A K dy.
Evidentemente el valor de Q serA el mismo para todas las
capas contenidas en el espesor a de la placa, y expresarA
la cantidad de calor que en la unidad de tiempo entrarn por
la cara H K de la placa y saldrA por ]a H' K'; de donde in-
tegrando entire los limits 0 y 0', tendremos:

Q a dx A K dy

6 sea:
(Q a = A K G- 0')
de donde:
A K(0 0')
G
La con: tantf K se liamna constant., de conductibilidad internal



^/^V

--r---'-*- -^





Fig. 2.
y represent la cantidad de calor trasmitida en la unidad de
tiempo por la unidad de Area, A travys do la unidad de longi-
tud, para 0 0' 10.
Apliquemos ahora las dos relaciones encontradas A la resolu-
ci6n del problema propuesto al principio de esta parte, esto es,
A la determinaci6n de la cantidad de calor trasmitida por un












80 REVISTA DE PUBLICAOfCONES NAVALIS


tubo lleno de agua refrigerate en circulaci6n 6 inmergido ex-
teriormente en iun ambience de vapor.
Sean (fig. 2):
R y r los radios externo 6 interno del tubo; T la temperature
del vapor en que estA inmergido el tubo; 0, 0' las temperatures
respectivas de sus paredes externa 6 internal; 0 la temperature
media del agua refrigerate en circulaci6n en el interior del
tubo.
Sea ademAs:
T> 0 > 0' >e

Siendo T > 0, el vapor cede calor A las paredes externas del
tubo y, por la ley de Newton, la cantidad de calor cedida en la
unidad de tiempo, podrA expresarse mediante la ecuaci6n (1),
y serA:
Q H A (T 0)
Supuesto ol tubo de longitud igual a la unidad, su Area sera
igual A 2 t R y la cantidad de calor trasmitida por el vapor A
esa Area, serA:
Q = 2 c RH(T 0) . . (3)
De la pared extarna del tubo, el calor pasarA A la internal,
atravesando la infinidad de cilindros conc6ntricos elementales
que constituyen el espesor del tubo.
Imaginemos uno de esos cilindros elementales, de espesor in-
finitamente pequefio dx, de radio x y de longitud igual A la
unidad. Sea y la temperature de su pared externa, y dy serA
la de la pared internal. Aplicando A este cilindro la ecuaci6n
(2) y poniendo en lugar de A su valor = 2 K x. tendremos:
K
Q=2 x K dy
dx
Que puede escribirse:
dx
Q -dx 2 t K dy.
x
Es evidence que el valor de Q es el mismo para todos los
cilindros que constituyen el espesor del tubo, y es tambi6n la
de ]a cantidad de calor que entra por la superficie externa del,
tubo y que sale por ]a internal; de donde, integrando para x











bETERMINAOi6N RACIONAL 8j

entire r y R, y para y, entro 9 y 0', tendremos:

Q d 2 2 K dy
0 '
6 sea:
R
Q1 2 7t K (0-0')
r
de donde:
Q 2 n K ( ') . (4)

En fin, siendo bf > 0, la cantidad de calor expresada por la
(4) serA trasmitida por la pared internal del tubo al agua re-
frigerante que circula en su interior, segin la 1y de Newton.
Do donde, aplicando la ecuaci6n (1) y recordando que el tubo
considerado es de longitud igual A la unidad, tendremos.
Q- 2 t r H' (0'- e) . . (5)
Las ecuaciones (3), (4) y (5) son equivalentes y pueden es-
cribirse de otro modo. Asi la (3):
1
Q H 2 7 (T )
HR
la (4):

Q r = 2 7t ( 0')
K
la (5)
1
H'r 2 n (Or
Sumando ordenadamente y despejando, tendremos:
1(R1
K H+ 7 2 rc(T -0)
de donde:
Q= 2 (T-6) ..... (6)
1 1R 1
I + r-- I,
H R K Hr
La (6) expresa la cantidad de calor trasmitida por el vapor











REVISTA DE PUJBLIOAOIONES IAVALES


al agua refrigerate en la unidad de tiempo y por la unidad
de longitud del tubo.
Para una superficie tubular externa igual A Ae, la cantidad
de calor trasmitida, siempre en la unidad de tiempo, sera:
Q Ae T-0 (7)


R (H1R k + k H'r)
Recordando que segdn ]a (1 bis):
H = m h +- n x
y por analogia:
H' = m h -- n x',
y sustituyendo estos valores en la (7), tendreminos:
Q= Ae T-- .. 8)
R R 1 mR1 1
R R
R (m h + n x) *k r (m h -- n x1
La (8) resunolve el problemna propuesto al priucipio de esta
parte. Falta ahora hacer aplicaciones A ]a determninaci6n de las
dimnensiones doe un condensador.


III

Aplicacion del problema de conducci6u termica al calculo de los
condensadores.

El problemna de la determinaci6n de los elermentos principles
de un condensador so present casi siempre en estos terminos:
Calcular la superficie de condensaci6n y la cantidad de agua
refrigerant necesarias para el condensador de una mdquina
marina de vapor, cuyos elements son:
Fuerza en cab. ind . ... . N
Consumo probable de vapor en kg. por cab. in-
dicado-hora . ... = P,
Presi6n absolute del vapor de descarga de la md-
quina en kg. por cm' = p,
Vacio en el condensador, 6 mejor, contrapresi6n
del condensador en kg. por cm2 . . = p,











&ETERUINACI6N RATIONAL 31

SOLUCI6N.
En la soluci6n de este problema haremos use de las siguien-
tes unidades de media:
Unidad lineal . ... I.m.
de d uperficie .... ....... m.
S de peso .. kg.
D de tiempo hora.
S de calor . .. caloria.
Sde temperature . ... grades C.
Sde trabajo .. cab. ind.
Para simplificar los cAlculos supondremos que la mAquina para
la cual debe calcularse el condensador, sea do un cab. ind.
Supondremos, ademas, que los tubes son de lat6n y que ]a
condensaci6n del vapor se produzca en su superficie externa.
Esta hip6tesis corresponde A la prActica general, y per muchas
razones debe ser preferida.
1. Determinaci6n de la superficie de condensaci6n per ca-
ballo indicado.
Resolviendo la ecuaci6n (8) respect a Ae, tenemos:

QR (m+ +nx +-r(mh+ )
L B (m h +n x) 'k 'r (m h + n xc)j
A -- ..-... (9)
e T -
lo que da la superficie requerida, con todos los elements nece-
sarios para determinarla. En efecto,
Q cantidad de calor per cab. ind. hera, cedido per el
vapor en el acto do su condensaci6n y deducido de ]a relaci6n
siguiente de Regnault:
Q = P, (606,5 + 0.305 T T') . (10)
donde:
P consume probable de, vapor per la mAquina en kg. per
cab. ind. hora;
T temperature del vapor de descarga de la maquina, obte-
nida tomando por base la presi6n absolute mediante una de las
relaciones conocidas, p. ej; la de Dunlong y Arago:
T 0.968 p 0,2847
p0,007153
siendo pa la presi6n en kg. per cm";











RIEVISTA DE PUB1LIOA010ES NAVALES


TI = temperature de condensaci6n deducida de la contrapre-
si6n p del condensador mediante la citada formula de Dunlong
y Arago, cuya contrapresi6n, generalmente expresada en pulga-
das, deberA traducirse on kg. por cm2. Por ejemplo, si el vacio
referido es de 27 pulgadas, la contrapresi6n serA de 30 27 = 3".
Pero:
30 3
1,033 p-
de donde:
1.033 X3_ kg. 0,103;
Pe -- 30 -- 0,1)3;

0 temperature media del agua refrigerate en circulaci6n
Sto + t, siendo t0 y t, las temperature inicial y final;

R, r= radio externo 6 intern del tubo;
h = coeficiente t6rmico de irradiaci6n, para el lat6n liso
0,26;
k coeficiente de conducci6n t6rnica internal del lat6n
= 0,302 en unidades C. G. S., que en unidades practices = 108;
x x' = coeficiente de trasmisi6n t6rmica por contact
entire las paredes del tubo, el vapor y el agua refrigerant
= 1178,93;
m, n = t6rminos de correcci6n de los coeficientes h y x
respect al valor T 9, dados por la tablilla siguiente:

Tablilla de los valores de m, n,

T-- m n T-O m n

450 1.29 1.32 75 1.49 1.50
500 1.32 1.35 80 1.52 1.53
550 1.85 1.38 850 1.56 1.56
60 1. 1. 1.41 90 1.58 1.58
656 1.42 1.43 950 1.60 1.59
70 1.44 1.45 100 1.62 1.61











iETERMINACI6N RATIONAL 35

Observaciones. La ecuaci6n (9) da lugar A las importantes
observaciones siguientes:
1.0 El valor de A no varia con respect A R, cuando R r
constant y son ignales los valores de Q; esta circunstanzia in-
duce A emplear tubos de diAmetro pequeflo para obtener la su-
perficie deseada, con el menor volume. AdemAs, siempre en
igualdad de Q, la variable A disminuye tanto mAs cuanto mAs
R
se acerca A la unidad el valor de r; por donde, A este res-
pecto sera ventajoso el empleo de tubos de pequeno espesor.
Por otra part, el diAmetro intern de los tubos no podrA
reducirse demasiado, debiendo presentar los tubos mismos una
secci6n suficiente para permitir el pasaje en su interior A la
cantidad debida de agua refrigerate, por lo menos en dos giros,
sin tender quo recurrir A velocidades excesivas.
En fin, el espesor, y con 61 el diAmetro de los tubos no debe-
rAn ser demasiado pequefios, por raz6n de la instabilidad que
de ello podria resultar.
En efecto:
Un tubo de condensador, recorrido interiormente por el agua
refrigerate, es solicitado por los siguientes esfuerzos: unapre-
si6n igual A la diferencia entire la presi6n del valor envolvente
y la del agua que lo llena; una flexi6n debida al peso propio
del tubo y al del agua refrigerate de que esta constantemente
lleno; un esfuerzo de punta, ocasionado por el rozamiento con-
tra tres paredes del agua refrigerate en circulaci6n.
Por eso, las dimensions de los tubos deber&n ser tales que
satisfagan ampliamente el Area requerida de pasaje y A las con-
diciones de estabilidad.
Los tubos empleados en la prActica tienen un diAmetro exter-
no de /~2 (12,7 m. m.) & '18 (22 m. m.) y un espesor de o/I:(0.8
m. m.) A '/,a (1.6 m. m.) de los pequefios condensadores A los
grandes.
2. Para Q = constant, la variable A,, disminuye con los va-
lores crecientes de T 0. Pero defendiendo T de las condicio-
nes de trabajo de la mAquina, queda para el condensador an
dato fijo.
Por otra part, siende 0 to + tl donde t, t, dan las tempe.
2











31 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


raturas inicial y final del agna refrigerate, tambi6n deberA
satisfacer a estos valores.
El valor t. varia de una a otra estaci6n y de uno a otro lu-
gar. En los cAlculos se le asigna el valor mAximo, que estA
entire 12 y 15 en las aguas de las zonas templadas y entire
20 y 25 en las tropicales.
En cuanto A t,, su valor mAximo no podrA superar A la tem-
peratura T' de condensaci6n, cuya raz6n se comprende fAcilmen-
te, y podrA variar desde este limited hasta diferir poco de to.
En este ultimo caso, tendremos una gran actividad de con-
densaci6n que permitirA una reducci6n de A, pero al mismo
tiempo, como despu6s lo veremos, aumentarA la cantidad de
agua refrigerate necesaria para la condensaci6n.
Reputamos que t, debe hacerse igual 6 inferior en pocos gra-
dos a T'. Obrando asi, serA mAxima la temperature de conden-
saci6n (compatible con el grado requerido de vacio) con ventaja
para el rendimiento t6rmico del motor, y resultarA minima la
cantidad de agua refrigerate y minimo, asimismo, el trabajo
necesario para mantenerla en circulaci6n.
En los condensadores de las embarcaciones A vapor, en donde
los tubos refrigerantes estAn al exterior de la carena, puede
considerarse t, = t, y por tanto
0 to _t 2t -t
2- 2 o

Simplificaci6n.-La ecuaci6n (9), que da la superficie de
condensaci6n por cab. ind., es demasiado inc6moda para el uso
practice; y exigiendo, ademAs, que se fijen el diAmetro y el es-
pesor de los tubos, se presta mal al cAlculo preliminary de un
condensador en el caso del proyecto sumario de un aparato mo-
tor.
Dicha ecuaci6n, empero, es susceptible de simplificarse, con-
servando, sin embargo, exactitud suficiente. En efecto:
R
Sin cometer error sensible, puede hacerse = 1, 15, y

y siendo K = 108. serA:


S= 0,0013.










DETERMINACI6N RACIONAL


Sustituyendo este valor en la (9) y recordando que x x' y
R
que de -- se saca que r = 0,87 R, tendremos:

S0,87(h-nx) + 0,0013 R
Ae
T 0
En la tablilla de los valores de m y n se observa que, entire
ciertos limits, esos valores son casi iguales; de donde supo-
niendo m = n y recordando que h 0, 26; x = 1178,93; ten-
dremos:
1,87 ) 0,0013 R)
1025,89 X n
Ac
T--
En esta filtima ecuaci6n todavia entra R., pero en forma que
si se la hace variar del minimo al mAximo de los valores que
puede asumir en la prActica, el error resultant es despreciable.
Daremos A R un valor medio constant igual a metros 0,009.
El error resultante, entire R, medio y R minimo 6 mAximo, no
excederA A 2 unidades de la cuarta cifra decimal de A.
Asi la expresi6n definitive de Ae serA:
Q 1,87 +- 0,0000117)
Q (1025,89 X + n)
A, ----- ---- --- ... (11)
T- e
2. Determinaci6n de la cantidad de agua refrigerant por
cab. ind.-hora.
Establecida la superficie de condensaci6n como antes se ha
indicado, result sencillisima la determinaci6n de la cantidad
necesaria de agua refrigerate. En efecto:
Ya conocemos el valor de Q, 6 sea la cantidad de calor qne
el vapor cedera en el acto de su condensaci6n. Sabemos, ademAs, que
iun Kg., de agua para elevar en 1 su temperature, requwere
una cantidad de calor igual A su ca]or especifico c y que para
elevarla en t, t. se necesitarA c (t, -- t ). Pero siendo Q
la cantidad de calor que debe cederse y siendo t. y t, las tem-











38 REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES


peraturas initial y final del agua refrigerate, la
cosaria para absorber y transportar A Q sera:


p t Q
c (t, to


cantidad ne-


(12)


donde:
c calor especifico del agua 1,00 para el
(),82 para ol agua de mar.
El valor de Q se obtiene de la ecuaci6n (10).


agua dulce y


Aplicacionss num6ricas.

Para confirmar la exactitud de los raciocinios efectuados, ha-
remos algunos ejemploe prActices.
1. Determinar la superficie de condensaci6n y la cantidad
de agua refrigerate por cab. ind.-hora, necesarios para el con-
densador de una mAquina A vapor de la que se conocen los
elements siguientes:
P, = consume probable de vapor por cab. ind.-hora = kg.
7,150;
p =- presi6n absolute del vapor de descarga de la mAquina
kg. 0,950; 84
Vaclo en el condensador =---> de la que se deduce la contra-
prei~njoe--100 -- 84
presi6n p 10084 X 1.033 Kg. 0.165.

Mediante los datos de la mAquina y siguiendo las reglas dadas
se obtienen los siguientes elements:
Q = 4147 calories; T 980; T' =t, 560; t =- 12'; 6 =
t,,--t, = 121-560 _+ 34'; n (para T 0 64) = 1.45.
2 2
Aplicando la ecuaci6n (11) s0 tiene:


4147 ( 1.87 + 0.0000117
k 1025.89 X 1.45 /
98 34


= 0.0820m2 do su-


perficie de condensaci65n por cab. ind.


Ae =-










DRTEIMINACI6N RACIONAL 39

Aplicando la ecuaci6n (12) tendremos:
4147
Pr = 4147 117 kg. de agua refrigerant
0.82 (56 12)
por cab. ind. hora.
Este ejemplo corresponde en la practice A la mAquina del ca-
zatorpedero Lampo, en la que se tiene:
Superficie de condensaci6n por cab, ind. = 008 m2;
Agua refrigerant por cab. ind. hora = 117 kg.
2. Calcular los elements del condensador de un motor mari-
no a vapor, que trabaja en las siguientes condiciones:
Consume probable de vapor por cab. ind. hora =kg. 7.400;
Presi6n absolute del vapor de descarga de la mAquina = kg.
0.916;
Vacio en el condensador = 25" '1,, correspondiente A la contra-
presi6n de kg. 0.156.
Operando como en el ejemplo anterior, tendremos:
Q = 4307 calories; T = 970; T' = t, 54; to = 12;

S --t, = 120 + 40 33; T 0 =- 64; n = 1.45.
2 2
Aplicando la ecuaci6n (11) obtendremos:

4307 ( ---187 + 0.0000117
S1025 89 X 1.45 0.0000117
Ae -97 33 = 0.09 m- de super-

ficie de condensaci6n por cab. ind.
Aplicando la ecuaci6n (12) serA.
4307
Pr = 0.82 (54 12) 125 kg. de agua refrigerante

por cab. ind. hera.
Este ojemplo correspond en la practice A la mAquina del cru-
cero acorazado Garibaldi, en la que se verifica:
Sup. de cond: por cab. ind. = 0.920 m2;
Agua refrig. por cab. ind. hora = 121 kg.
3. Averiguar la superficie de condcnsaci6n y la cantidad de
agua refrigerant del condensador de una inmAquina cuyos elc-
mentos son:
Consume probable de vapor per cab. ind. hera = kg. 7.000;











REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Presi6n absolute del vapor de descarga de la mAquina = kg.
0.500;
Vaclo en el condensador = 28", correspondiente una contra-
presi6n de kg. 0.069.
Con estos datos so deducen los siguientes elements:
Q = 4151 calories; T -= 81; T' = t1- 38; to = 12;

0 t- 12 38= 25; T-- -- 81 250 = 56; n =.1.39.
2 2
Aplicando la ecuaci6n (11) tendremos:

4151 ( 18-- -- 0.0000X117 )
1025.89 X 1.39
A,- 5 / 0.10 m' de sup.

de cond. por cab. ind.
Aplicando la ecuaci6n (12) serA:
P 4151
P'. -- 4,82 (88- 12)5 = 194 kg. de agua refrigerate por cab. ind.-hora.

Este ejemplo no es tornado de la prActica, pero es facilisimo
encontrar su confirmaci6n en las mAquinas de los buques mer-
cantes modernos.


V.

Observaciones generals.

Los ejemplos que hemos dado y su confrontaci6n en las mA-
quinas marinas mAs modernas, nos hacen career que hemos alcan-
zado el objetivo que nos habiamos propuesto.
Caben ahora algunas observaciones para hacker resaltar la rela-
ci6n existence entire la superficie de condensaci6n, la presi6n del
vapor de descarga y el grado de vacio ; y ademAs entire estos
elements y ]a cantidad de agua refrigerate.
Para mayor sencillez y claridad, nos referiremos en estas ob-
servaciones A la unidad kilogramno-hora de vapor que haya que
condensar. Entonces la ecuaci6n (10), que da la cantidad de
calor por cab. ind. hora, cedida por el vapor en la condensa-
ci6n, s-ra:
Q, 606,5 + 0,305 T TI











DETERMINACION RATIONAL 41


Salvo Q que serA sustituido por Q, las demAs notaciones se
conservarAn. Ellas son:
P = presi6n absolute del vapor de descarga de la mAquina;
T Temperatura correspondiente a ps;
T' = D de condensaci6n;
t, y t, = temperatures inicial y final del agua refrigerate;
6 to +- tj.
t. +t .
2 '
n = t6rmino corrective tornado en relaci6n A T 0 y dado
por la tablilla anterior;
Ae = superficie de condensaci6n por kg. hora de vapor.
1.a OBSERVACI6N. Superficie de condensaci6n respect d la
presi6n del vapor de descarga.
Supongamos que el grado de vacio es constant, p. ej., de
27". Hagamos variar A p de 0,502 0,714 -' 1.033 kg. por cm',
limits que aproximadamente se verifican en la prActica.
Tendremos:
Ps =kg. 0,502 0,714 1,033
T = 81 90 100
T' = t, 460 46 46
to = constant 12 12 12
9 == + t' 29 29 29
2
T 6 52 610 71
n 1,35 1,41 1,50
Q, = calories 585 587,5 591
A = m2 0,0153 0,0125 0,0102
e
Se nota que la superficie de condensaci6n por kg. hora de
vapor disminuye con el aumento de la presi6n de descarga. Esto
debia reverse. En efecto.
.A viene dado por una fracci6n en cuyo numerador estA
Q, y en su denominador T 0. Y mientras Q,, al pasar de la
presi6n minima a la mAxima, crece s6lo en dos calories por en-
cima de 585, la cantidad T 0 crece en vez de 52 a 71. De
donde, una disminuci6n en el valor de Ae, originada por
aqu6lla.











REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES


Este hecho estA de acuerdo con la ley de Newton y con el
principio de Fourier, que nos han servido de base; sirve, ademAs,
para explicar por qu6 en los buques de guerra la superficie de
condensaci6n es menor que en los barcos mercantes, desde que
en los primeros la presi6n del vapor de descarga de la mAquina
A toda fuerza, por raz6n de espacio y de peso, no es inferior A
kg. 0,800, mientras que en los segundos, por raz6n de la econo-
mia de combustible, no supera k kg. 0,500.
2.a OBSERVACI6N. Superficie de condensaci6n respect al
grado de vacio.
Supongamos quo es constant la presi6n de descarga 6 igual,
p. ej., A kg. 0,714. Hagamos variar el grado de vacio, p. ej.,
de 27 28 29", sin preocuparnos por ahora, de si es 6 no prac-
ticable el limited mAximo. Tendremos:

Grado de vacio 27" 28" 29"
PS kg. 0,714 0,714 0,714
T = 90 90 90
T' ti = 46 38 24
t- 12 12 12
0 t + t, 290 250 180
2
T -0 61 65 72
n 1,41 1,43 1,50
Q,-- calories 578,5 595,5 609,5
A=! m2 0,0125 0,0118 0,0104

Tambi6n aqui observamos que la superficie de condensaci6n
disminuye al aumentar el vacio. La explicaci6n es id6ntica A la
precedent: mientras Q, desde el vacio minimo al mAximo, crece
en l reaci~ de609.5
en la relaci6n de 65 7 1,053, T -- 0 aumenta en cambio
72
como g7 1,18; de donde deriva la disminuci6n verificada

de A,
e
La prActica confirm esta observaci6n: p. ej., el condensador
del Marco Polo, con una superficie de m2 0,11 por cab. ind., da
un vacio de 27", mientras que el del Partenope, con m2 0,10 de
superficie alcanza un vacio de 27" '/2.











DETERMINATION RACIONAL 43


Veremos, sin embargo, mAs adelante que al aumentar el vacio,
aumenta la cantidad del agua de circulaci6n.
3.a OBSERVACI6N. De la 1.a y 2.a observaciones se deduce
la siguiente: la superficie de condensaci6n necesaria per kg. -
hera de vapor, disminuye al aumentar la presi6n del vapor de
descarga y el grade de vacio.
4.a OBSERVACI6N. Cantidad de agua refrigerate con res-
pecto d la presi6n del vapor de descarga.
Recordemos que la cantidad de agua refrigerate es dada per
la expresi6n:
Pc QI
c c (t, -- t)
en la que, come de costumbre, Q, = 606,5 + 0,305 T- TI,
Supongamos un vacio constant, p. ej. de 27". Hagamos va-
riar la presi6n del vapor centre los limits considerados en la
1.a observaci6n. Tendremos:
ps = kg. 0,502 0,714 1,033
Q = calories 585 587,5 591
c = calor especif ico del agua de mar = 0,82
t to = 34 34 34
PC= kg. 20,9 21,07 21,2

Por manera que la cantidad de agua refrigerate per kg.-
hora de vapor es casi invariable con respect A la presi6n del
vapor de descarga de la mLquina, y es natural que asi suceda,
porque tambi6n es casi invariable el valor de Q,, del cual de-
pende aqu611a.
5.a OBSERVACI6N. Cantidad de agua refrigerant con res-
pecto al grado de vacio.
Hagamos variar el vacio entire los limits de la 2.'a abserva-
ci6n, y supongamos constant, p. ej., de kg. 0,714 la presi6n del
vapor de descarga. Tendremos:
Vacio 27" 28" 29"
p = kg. 0,714 0,714 0,714
Q, = calories 587,5 595,5 .609,5
t-- to= 34 260 12
P = kg. 21,07 27,9 61,9











44 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Resalta inmediatamente el rApido aumento de P con respect
al vacio creciente. No podria ser de otro modo, puesto que P
depend del valor de una fracci6n que tiene por numerador A
la cantidad Q, casi constant, y por denominador A t, t. que
disminuye rApidamente al aumentar el vacfo.

(Rivista Marittima).








Maniobras alemanas.


Acaba de terminal el primer perfodo de las maniobras navales
alemanas, quo comprendia una semana de evoluciones en el
BAltico y embarque de carbon en Dantzig posteriormente, de-
biendo luego dirigirse la escuadra al mar del Norte, via Gran
Belt, Londa, Cattegat y Skager Rack.
Debe notarse que los alemanes efectdan sus operaciones en
una forma muy practice. Las evoluciones ocupan un period
considerable y comprenden todos los ejercicios que preparan al
personal para funciones de guerra. Adquieren experiencias na-
vegando las aguas dificiles de la costa alemana; se proven de
carb6n y hacen servicios de exploraci6n; Ilevan A cabo muchas
operaciones nocturnas; y todo lo hacen en las condiciones mAs
parecidas A las de una acci6n real. Se dedica bastante tiempo
al tiro al blanco. En el iltimo ejercicio del 31 de julio, pre-
senciado por el emperador, siete buques dispararon de 8000 a
9000 tiros en un cuarto de hora, con buen resultado. No hubo
temas estrat6gicos, pero los ejercicios tActicos han sido intere-
santes y sin duda la escuadra ha aprendido much.
La primera parte de las evoluciones se dedic6 al siguiente
tema: una fuerza enemiga, representada por la segunda escua-
dra, habia salido de Dantzig por la parte oeste del BAltico,
amenazando & Kiel y proponi6ndose reunirse & una fuerza aliada










MANIOBRAS ALEMANAS


que se suponia descendia hacia el sur por la Londa. Esta ill-
tima era puramente imaginaria y no tenia fuerzas que la repre-
sentaran en las maniobras. La primera escuadra, que figuraba
una fuerza alemana, tenia que impedir la concentraci6n del
enemigo y trabar combat antes de que se aproximara la fuerza
del norte. La operaci6n era dificil, porque se ignoraba la de-
rrota del enemigo y porque los cinco cruceros no eran adecua-
dos para vigilar las cercanias de ambos lados de la isla de
Bornh6lm. Al caer la noche, la primera escuadra ocup6 una
posici6n que la habilitaba para operar en ambas direcciones y
se puso en march con luces apagadas y dotaciones completes
de oficiales y tripulaci6n en las piezas. A la maiana siguiente
se supo que los cruceros habian fracasado y que el almirante
Fritze habia logrado correrse al oeste, navegando pegado a la
costa sueca, cumpliendo asi su objetivo de reunirse a su aliado.
Despu6s de esto toda la escuadra se dirigi6 A Dantzig para
continuar operando despu6s en el Baltico.

(The Army and -Navy Gazette).









Torpederos de 39 nudos.




El malogrado destroyer ingl6s A turbines Viper, que obtuvo
el record de la velocidad para embarcaciones con 36,5 nudos,
acaba de er batido por el torpedero norteamericano Arrow, de
mAquinas Compound, que el 6 de septiembre recorri6 la milla
media en el Hudson, frente a Ardsley, en Im1 324, superando
en tres nudos pr6ximamente al Viper, con la enorme velocidad
de 39,13 nudos por hora.
Esta embarcaci6n, construida por encargo de Charles R. Flint,










46 REVISTA DE PU6LIOAOIONES NAVAL]ES


de Nueva York, y dibujada por el ingeniero Charles Mosher,
tiene las siguientes caracteristicas:
Eslora . .. 130 pies.
Longitud mximna .. 130 4 pulgadas.
Manga . ... 12 6
Calado mAximo .. 4 ) 7
Poder de las maquinas . 4000 caballos indic.
Desplazamiento .. 67,66 toneladas.
Capacidad de carboneras 17 1/ toneladas.
D tanques de agua. 2659 galones.
Alojamiento para .. 24 personas.

El Arrow tiene la particularidad de poder transformarse fa-
cilmente de torpedero con armamento complete, en un yate
c6modo con espaciosas camaras y alojamientos, que puede em-
plearse como aviso. Para ello basta sacar la torre de mando,
piezas de artilleria y tubos, reemplazAndolos por un gran casi-
llaje en cubierta con un puente de gobierno, y efectuar algu-
nos otros cambios de poca importancia, lo que puede llevarse &
cabo en unos 6 dias de trabajo.
A 8 pies de la proa hay un mamparo estanco de colisi6n. A
continuaci6n van dos espaciosas camaras para marineria y ofi-
ciales; cocina y despensa; camara de calderas, con 2 calderas a
tubos de agua; compartimiento de maquinas; otra cAmara para
alojamiento del personal de mAquina y popa, fhialmente, otro
compartimiento de colisi6n.
Una gran parte de la estructura, cuadernas extremes, baos
refuerzos y mamparos que estAn sobre la cubierta baja, son de
aluminio. Los asientos de las calderas y maquinas, refuerzos,
estays, etc., que estan debajo, son de acero.
Las tablazones, barandillas, forro, algunos mamparos, casilla
y escotillas, de madera escogida; la quilla de roble blanco fo-
rrado en cobre. La roda y codaste tambi6n de roble con la
curvatura natural necesaria. Las cuadernas de hierro Angulo de
acero y aluminio. Hay 7 mamparos de los cuales 4 son estan-
cos. Una caheria de achique pasa por todos los comparti-
mientos. El buque puede ser gobernado desde tries estaciones.
Las mAquinas son de cuAdruple expansion con cilinchdros de
11, 17, 24 y 32 pulgadas de diAmetro, respectivamente, y con










TORPEDFASO DE $9 NUDOS


una corrida do pist6n de 15". Cada maquina estA calculada pa-
ra hacer de 540 A 600 revoluciones por minute, A una presi6n de
regimen de 350 A 400 libras. Con 540 revoluciones y 350 libras
la fuerza total de las dos mAquinas seria de unos 4000 caballos
indicados.
Una interesante y valiosa caracteristica de esta mAquina, que
tiene notable influencia sobre la economic en el consume de va-
por, consiste en un sistema de tubos recalentadores colocados en-
tre cada dos cilindros. Son tubos pequefios dispaestos en grupos
compactos, por entire los cuales circula el vapor expandido al
pasar de un cilindro A otro. El primer recalentador, es decir
el que recibe el vapor que sale del cilindro de alta, es alimen-
tado con vapor A alta presi6n. El segundo recalentador re-
cibe el vapor expandido del primer cilindro intermedio y es alil
mentado con parte del vapor oxpandido en el cilindro de alta
Una parte del vapor expandido en este primer cilindro interme-
dio alimenta el tercer recalentador, y asi sucesivamente.
Todas las vAlvulas son de pist6n. Los pasajes de vapor estAn
dispuestos de tal manera que el vapor penetra por el centro de
la 1.a valvula, extremidades de la siguiente, centro de la terce-
ra y extremidades de la cuarta.
El agua de alimentaci6n, antes de volver A las calderas, es
calentada en un par do regeneradores do tipo espeaoial, colocados
cerca del mamparo de las calderas, y es devuelta A 6stas A una
temperature de unos 350 grades.
Las calderas son de tubos de agua de tipo curvo, estan dis-
puestas de proa A popa con una cAmara de combustion entire
ellas y debajo de la chimenea. En la base de la chimenea hay
una vAlvula dispuesta para el contralor de los products de la
combustion de una ui otra caldera. Sus dimensions son: su
perficie de emparrillado 120 D'; id de calefacci6n 5540 E]'
presi6n autorizada por los reglamentos vigentes 440 libras
por D"; peso de las dos calderas vacias 12,86 toneladas; id
en condiciones de funcionar 15,59 ts.; peso por EI' calefacci6n
sin agua 5,02 libras; id con agua 6,3 libras.
El cenicero es do construcci6n original; consiste en un tanque
plano de cobre encorvado para conformarse al caseo de la em-
barcaci6n. El interior estA provisto de planchas-guias y de dos
vAlvulas. Una de ellas es una vAlvula de toma colocada en el











48 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

fondo y la otra de desag-ie casi al nivel de la flotaci6n.
Estando abiertas las vAlvulas, las cenizas calientes que caen
de ]a parrilla elevan la temperature del agua hasta rear una
circulaci6n entire la vAlvula inferior y la superior del costado,
manteni6ndose de esta manera siempre fresco el cenicero.







La electricidad en la armada norteamericana.



El Sr. Walter Mac Farland, official de marina, ha dado una
conferencia en el institute de ingenieros electricistas, en la que
examine y discuti6 diferentes cuestiones relacionadas con las
instalaciones el6ctricas en las costas y bordo de los buques
de guerra.
En la construcci6n de dinamos destinados A los buques de
guerra, habia especificado primeramente que la tension adoptada
seria uniformemente de 80 volts, cifra exigida por el funciona-
miento de los proyectores. En efecto, se habia notado que era
impracticable el montaje de dos en series, y como cada uno de-
mandaba una tensi6n de 50 volts, las p6rdidas debidas A la re-
sistencia del circuit se hacian demasiado considerable en cuanto
esta tension pasaba de 80 volts. S61o en octubre de 1900 reco-
mend6 el Ministerio de Marina de los Estados Unidos el empleo
general de una tensi6n de 110 volts, con dinamos erpeciales de
55 volts para la alimentaci6n de los proyectores; esa orden daba
como explicaci6n del cambio las ventajas comerciales que se
obtienen con una unificaci6n total en la construcci6n de los
dinamos, cualquiera que sea su destine, dada ]a tension ordina-
ria industrial que es de 110 volts. Mac Farland declara que
esas son medidas A media y que convendria crear un tipo de
dinamo aun mas uniform que pudiera convenir A todas las ins-
talaciones posibles en las estaciones de tierra y A bordo de los
buques, que podrian entonces encontrar en sus apostaderos los










LA ELECTRICIDAD EN LA ARMADA NORTEAMERICANA


aparatos necesarios para las reparaciones y aun para el reemplazo
inmediato de su material electrico.
Ahora bien, como l61 mismo lo hace notar, siempre se prev6
para los buques un limited de temporatura much mAs elevado
quo en tierra. De eso result quo la coustrucci6u de dinamos
para la marina se encara como una especialidad y que par' oso
existen pocas compafias constructoras que quieran adquirir esa
clientele y dedicarse A una tarea tan ingrata. El material el6c-
trico destinado A los buques, viene A ser asi el monopolio de una
6 dos casas que por falta de competencia no tratan de perfec-
cionar 6 mejorar ese material, por lo que necesariamente result
inferior y defectuoso. Es evidence que hallAndose los dinamos
colocados bajo la cubierta acorazada, en uu espacio restringido 6
insuficientemente ventilado, ellos se encuentran A menudo en
condiciones especiales de fancionamiento A que generalmente no
estAn sometidas las mAquinas empleadas en tierra. Sin embar-
go, no es esa la opinion de Mac Farland, quieol asegura que las
condiciones son iguales, y cita en su apoyo ejemplos de instala-
ciones en tierra con temperatures en las salas de mAquinas que
alcanzan A 60 y 66 C., cifra que jamAs es sobrepasada A bordo
de los buques. En este caso,-aflade,--por qu6 no unificar com-
pletamente la construcci6n de los dinamos? Puede objetArsele
todavia la cuesti6n del peso que la marina limita muy severa-
mente y quo, por consiguiente, pare'6 oponerse A una unifica-
ci6n general. Pero 61 niega que haya necesidad de especializa-
ciones y piensa que los constructores pueden y deben montar
maquinas absolutamente semejantes en todos los casos.
El conferenciante no es el Anico que solicita esas importan-
tes modificaciones, pues el teniente W. Powelson quiere tam-
bi6n que se adopted un voltaje uniform en todos los buques de
guerra. Despu6s de declarar que la tension actualmente em-
pleada de 80 volts debe cambiarse absolutamente, A causa de
la dificultad de procurarse de una manera inmediata y en tiempo
itil el material el6ctrico; busca en las tensions industriales, co-
rrientemente empleadas, cual debe obtener la preferencia y exa-
miha de un modo sucesivo las cualidades y defects de las tensions
siguientes: 110, 125, 220, 250, 500, y550. Evidentemente estas
filtimas tensions deben ser descartadas, A causa de la dificnl-
tad de fabricaci6n corriente de las lAmparas incandescentes y











REVISTA DE PU3LICACIONES SAVAL9S


se adhiere Ia cifra de 125 que present todas las ventajas de
la tension de 410, con ciertas cualidades suplementarias.
Mac Farland se pregunta tambien por qud no se subdivide la
sala de dinamos. Sin duda seria much mAs ventajoso tener
dos en vez de una sola, pues se duplicarian las probabilidades
de supervivencia y de resistencia del buque en el combat, se
prolongaria la vitalldad de todos sus 6rganos el6ctricos, y no
se temeria, como hoy, que un solo proyectil feliz logre inmovi-
lizar todos los motors, y por consiguiente, las torres, monta-
cargas, ventiladores, etc., sin coutar la noche total que invadi-
ria los fondos.
Esta cuesti6n se ha agitado igualmente en Francia y s6lo
recordaremos, como ejemplo, que en el crucero Bugeuad los di-
namos estAn todos instalados con sus cuadros de distribuci6n
en el mismo compartimiento de popa. Un solo accident y la
parAlisis total ataca al buque con sus mAquinas motrices intac-
tas, toda su artilleria y el complete de su tripulaci6n.
El problema de la multiplicaci6n 6 mAs bien de la division
de los grupos generadores que desea Mac Farland, lo Ileva A
tratar de la adopci6n A bordo de las maquinas de corrientes
alternatives; le parece que esta modificaci6n nueva procuraria
inmensas ventajas a consecuencia de la facilidad de manejo in-
herente A esos aparatos que ya no necesitarian la presencia de
electricistas experts como las delicadas mAquinas de corriente
continue. Las motors de inducei6n parecen adaptarse para
accionar en parajes inaccesibles, por decirlo asi, A los soplado-
res y ventiladores. En cuanto A los proyectores y A los di-
versos servicios anAlogos que exigen corriente continue, nada
se opone A su alimentacidn por un generador especial, como ya
se efectua A bordo de los grandes buques.
Con la adopci6n de motors de corrientes alternatives deo-
aparecen igualmente los obstAculos que se oponen A la aplica-
ci6n de la electricidad A la maniobra de los cabrestantes y del
tim6n, A causa de las excesivas variaciones de cargas y de las
frecuentes paradas; en fin, su empleo A bordo en numerosas
aplicaciones constituiria un progress real y suprimiria numero-
sas objeciones que oponen todavia A la energia el6ectrica algu-
nos oficiales de marina.
En una segunda parte de su trabajo, Mac Farland examine










LA ELEOTBIOCIDAD EN LA ARMADA NOBTEAMERICANA 51

las instalaciones el~etricas principles montadas en los puertos
y diques; entire otras, cita el material de corrientes alternatives
de los diques de Brooklyn y la estaci6n de electricidad de los
astilleros de la New York Shipbuilding C., en Camden, para
demostrar la excelencia de ese material, en la esperanza de que
pr6ximamente sera adoptado de una manera definitive por el
Ministerio de Marina de los Estados Unidos.

(L'Electricien)














GENERADORES NICLAUSSE



Contlnuacion. Veanse los nfineros 29, 32 y 36.

18. Peso. Potencia. Superficie que ocupa. Precio (1). El
peso de la caldera complete, en condiciones de producer una
cantidad regular de vapor, 6 sea con emparrillado, accesorios,
forros, puentes de ladrillos y agua al nivel normal, es casi de
30 kg. por caballo indicado: las calderas del G. Garibaldi pe-
san por lo tanto 30.5 kg., las del F. Ferruccio 30.6 kg. y otro
tanto pr6ximamente las del Regina Margher-'ite. Conteniendo la
Niclausse casi 5 litros de agua por caballo, result que el p
de la caldera complete, sin agua, es de 25 A 26 kg. por caballo.


(1) No estando especificado, el precio es en relaci6n al tiraje
maximo y 10 mm. de presi6n de aire.













REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES


En la tablilla siguiente estAn apuntados los pesos principles
de la caldera del F. Ferruccio y su peso total.


Coleetor con prisioneros...... ks.
Tubes vaporizadores........
Scirculacidn..........
Linterna ....................
Linternita ...................
Tapon posterior, del tubo va-
porizador.................
Caballete de segaridad......
Prisionero para id. con tuerea.
Soporte posterior, de los tu-
bos ......... ...............
Buje biconieo ..............
Perno c6nieo para buje bied-
nico .......................
Perno ednico para buje bi-


cdnico..................... ks. 0.43
Tanque de agua y de vapor
complete, con diafragmas
interiores pero sin velvulas
y accesorios ............... 1234-

Caldera complete eon empa-
rrillado, accesorios, forros,
poro sin puentes de mate-
rial ........................ 12350-
Puentes de matarial......... 1915-
Agua al nivel normal....... 2940-

Total caldera con pue.ites y
agua.................. 1 17205-


El peso total del aparato generador de vapor, en condiciones
de servicio regular y continue, 6 sea el de las calderas como
se ha dicho anteriormente, de las mAquinas auxiliares funcio-
nando, de los vaporadores y filtros, de las chimeneas y cajas
de humo, de las caferias de vapor y de agua, del agua en las
cailerias, del agua en las cajas A raz6n de 2000 kg. para mil
caballos, de piezas de repuesto, tiles, etc., oscila alrededor de
40 kg. por caballo, 6 mejor dicho, de casi 5500 kg. por metro
cuadrado de superficie de emparrillado.
Los pesos de los aparatos generadores de vapor en los bn-
ques italianos, son pr6ximamente los siguientes:


Calderas completes con accesorios y cafierias. tnio.
Mdquinas auxiliaries completes con eaierias,
etcedtera ...................................
Agua en las ealderas y en las cafierias del
departamento de calderas ...............
Piezas de repuesto, dotacidn del buque......
Chpneneas, cajas del humo y accesorios .....
Dotacidn ................... ..................
Agua e n las cajas 6 razdn de 2000 litros para
1000 cab ...................................
Total tns.


(1) Dates saeados del proyeeto


G. GARI-
BALDI.

336.2

41.2

68.0
8.3
56.0
8.0

27.0
544.7


F. FxRRUC-
CIO.

322.7

40.0

71.0
7.0
55.0
8.0

27.0
530.7


R. MARGI-
RITA (1).

496

54

97
10
106
20

38
821











Fig. 49.

REGINA MARGHERITA.

Detalles do construcciin del haz do tubos.


TUBO CALENTADOR COMPLETE AISLADO. (Secci6n longitudinal).


TUBO
CALINTA-
DOE.


TAP6N POSTERIOR.


CABALLETH DR SEGURIDAD.










EXTREMO POSTERIOR DEL TUBO
DE CIRCULACI6N.


TAP6N ANTERIOR.


TUERCA DEL CABALLETE.


EXTREMO ANTERIOR DEL TUBO
DE CIRCULACI6x.











54 REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES

La potencia con que se puede contar, con aparatos generado-
res de vapor bien proporcionados, es casi de 4.10 caballos
por metro cuadrado de superficie de emparrillado, en las con-
diciones de funcionamiento anteriormente expresadas; 6 de casi
135 cab. por metro cuadrado de superficie de calefacci6n, siendo
la relaci6n S: G, en la Niclausse, de casi 32.5.
En las pruebas de contrato de seis horas A combusti6n na-
tural con el G. Garibaldi, se obtuvieron 9948 cab., 6 sea 98,18
cab. por metro cuadrado de emparrillado y 3,04 cab. por metro
cuadrado de S: en las pruebas de contrato a combusti6n for-
zada horaa y media con mm. de presi6n de aire), 14112 cab. 6.
sea 139,3 cab. por metro cuadrado de G y 4,31 por metro cua-
drado de S.
En los cruceros franceses Gloire y Cond6 se obtuvieron
20500 cab., quemAndose 170 kg. de combustible por cada metro
cuadrado de emparrillado; esto os, 5,5 cab. por metro cuadrado
de S y 180 por metro cuadrado de G.
El espacio ocupado horizontalmente por las calderas es pr6-
ximamente de 0,0250 inm-. por caballo en el G. Garibaldi y F.
Ferruccio; y de casi 0,0220 m2. en el Regina Margherita:
siendo possible asignar cerca de 42,5 cab. por cada inm2. de los
departamentos de calderas.
El precio de la Niclausse estA en relaci6n del precio de los
metales y de la mano de obra; pr6ximamente es poco inferior
A 90 francs por cab., 6 sea 360 francs por m2 de superficie
de emparrillado. Dichos precious son los quo se refieren iinica-
mente al aparato generador de vapor, complete en todas sus
parties, con accesorios, excepci6n hecha del montaje.


II


Funeionamiento.

19. lnspecci6n preliminar.-Una vez concluido el montaje
de las calderas y de sus accesorios, so hara la prueba hidrAu-
lica y luego una prueba en caliente. Se verificarA si todas las
vAlvulas y grifos, y con especial cuidado los de los niveles,
funcionan debidamnente; igual cosa se harA con las purgas, ex-













Pig. 210.


Tiles para el maneljo de los lunegos.


(BEscala 1 : 10).


RODO.


PLANTA.


HORQUILLA DOUBLE.


PLANTA.


VISTO DE COSTADO.


LANZA.


DR COSTADO.


PLANTA.











REVISTA DE PUBLICACIONAS NAVALES


tracciones, etc. Los grifos de los niveles se pueden hacor fun-
cionar, sea conjuntamente, sea por separado.

20. Nivel normal.-Las calderas deben conservarse siempre
llenas de agua dulce, de modo que para plreparar el nivel nor-
mal se abre uno de los grifos mAs altos del tanque de agua y
de vapor, y el grifo de fondo que va A la sentina 6 la caja de
reserve: 6ste filtimo se cerrarA cuando el nivel de agua baje
hasta la altura requerida. El nivel normal os de 7-8 cm. de agua.
Una vez efectuada la limpieza internal de los tubos, para es-
tablecer el nivel serA necesario:

a) Hacer funcionar la thyri6n 6 el burrito de alimentaci6n,
teniendo cuidado de dejar abierto superiormente un des-
ahogo para el aire; .
b) Desarmar Is. puerta de visit del tanque superior y man-
dar el agua A la caldera, por medio de una manguera, A
la descarga de la bomba de incendio 6 la bomba de una
de las cisternas.

21. Pruebas preliminares antes de encender los fuegos.-De-
bi6ndose engender los fuegos, despu6s de efectuada una repara-
ci6n, es necesario:

a) Cubrir el emparrillado con madera y poco carbon en
trozos;
b) Poner en presi6n muy lentamente si los puentes de ma-
terial no estAn bien secos;
c) Una vez obtenida una presidn de 3 4 kg., la que se al-
canzarA en un tiempo de dos horas tratandose de la pri-
mera vez que se encienda, se deberan inspeccionar las jun-
tas de la caldera, con especial atenci6n las del haz de
tubos;
d) Si todo estA en orden, probar los aparatos de alimenta-
ci6n; y si 6stos funcionan satisfactoriamente, el aparato
generador de vapor estarA listo para el servicio.

Deben tambi6n observarse escrupulosamente las instrucciones
anteriores en el caso de que haya que encender los fuegos des-
pu6s de prolongado descanso, 6 despu6s del desarme de los tubos.











GENERADORES NIOLAUSSE


22. Encender. Para la presi6n ordinaria, una voz el nivol de
agua a su altura normal, es necesario:

a) Encender activando los fuegos de modo de tener presi6n
en un lapso de 20 A 30 minutes;
b) Cuando la prosi6n aloanza de 6 A 7 kg., las calderas se
comunicarAn entire si: dicha operaci6n tendrA que hacerso
cuidadosamente, abriendo lo mAs despacio possible las vAl-
vulas y fijandose en las indicaciones de los man6motros.
Una rApida comunicaci6n puede ser causa do notables
pasajes de agua y de series percancos.
En las mejores instalaciones y oncima de la cafieria prin-
cipal de vapor, existen man6motros A los dos lados de las
vAlvulas mAs importantes de comunicaci6n de vapor, con
el objeto de establocer las mejores condiciones posibles en
lo que so refiere A pasajes de agua, desoquilibrios de pre-
si6n, etc.;
c) Cerciorarse del buon funcionamiento do los robinetes del
indicador de nivel; el robinete do prueba inferior debe
siempre dejar salir agua cuando las calderas funcionan;
d) El continue escape do vapor do las vAlvulas de seguridad
produce ebulliciones, etc.; estas valvulas deben sorvir de
aviso y en caso do que la presi6n siguiera subiendo fuera
de los limits, convendrA abrir la vAlvula silenciosa para
quo el vapor descargue al condensador (I).

23. C6mo se llevan los fuegos. Por razones de economfa y do
duraci6n, en las calderas Niclausse es absolutamente necesario
que los emparrillados est6n siempre cubiertos de una capa uni-
forme do combustible de una altura de 10 A 12 cm. La falta de
uniformidad en la colocaci6n del combustible produce pasajes
de aire que enfriando el haz de tubos, dificulta la circulaci6n,
produciendo desiguales dilataciones del metal, etc.: un horn
domasiado cargado tiondo A transformarse en gas6geno, A causa
de la defectuosa oxidaci6n de los products de la combusti6n,
produciendo fAcilos encendimientos on las cajas de humo 6 en

(1) Una pequeofia vAlvula de alarma estA siempre colocada en el
dep6sito superior, la que da vapor s6lo cuando la presi6n tiendo A
sobrepasar el limited de regimen.











REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES


las chimeneas, perjadicando 'el rendimiento y buena conservaci6n
de las parties metAlicas que no estAn construidas para aguantar
elevadisimas temperatures.

24. Carga met6dica de losfuegos.-La carga mnet6dica permit:

a) Suministrar los hornos la cantidad nAcesaria de com-
bustible para el funcionamiento que se require;
b) Distribuir dicha cantidad en un determinado nimero de
cargas, separadas por iguales intervalos de tiempo;
c) Repartir el combustible de cada carga por igual en la su-
perficie total de emparrillado en servicio;
d) Cargar un horn por vez.

La cantidad de combustible que se debe introducir en el hor-
no es prActicamente la misma para cualquier funcionamiento; 6
sea la que se puede distribuir prontamento sobre el emparrilla-
do, sin que se enfrie demasiado el haz de tubos; tres A cuatro
palas A lo mAs de 5 A 6 kg. en total de 15 A 25 kg. de carb6n
.por vez: sea q esta cantidad. Si Q es el consume de combus-
tible, por hora determinado experimentalmente por el funciona-
miento requerido; y n el nfimero de puertas de hornos en ser-
vicio; evidentemente cada carga serA de:

n X q
nXq

S= cserA el nimero de cargas por hora.
n X q
60 indica, por consiguiente, el largo del intervalo en minutes

centre cada dos cargas sucesivas.
Para conseguir despues el modo de cargar la part de empa-
rrillado que corresponde A cada puerta por vez, se procederA de
la siguiente manera: una vez numeradas progresivamente las
puertas de los hogares en servicio, con la precauci6n de que los
nimeros consecutivos correspondan A calderas de grupos distin-
tos, y dada la orden de iniciar el gobierno, se abre la puerta
N. 1 y se procede A cargar prontamente la correspondiente
porci6n de emparrillado, arrojando el numero establecido de pa-
ladas de carbon; efectuado esto, se cerrarA la puerta N. 1 y
se abrirA la N. 2, efectuando el gobierno de la porci6n de em-











GENERADORES NICLAUSSE 59


parrillado correspondiente; y de este modo se continuarA hasta
la iltima puerta.
Para mayor ligereza, habra conveniencia en destinar A un fo-
guista para las maniobras de las puertas, y 6 otro para el ma-
nejo de la pala. Si las puertas son muchas, puede suceder que
en los funcionamientos muy activos, el intervalo de los gobier-
nos no result suficiente para facilitar las cargas de todas las
puertas durante una sola sucesi6n. Entonces el aparato gene-
rador de vapor se consider subdividido en dos 6 tres grupos
contenidos cada uno en departamentos separados y con chime-
nea propia; la carga se harA paralelamente en cada grupo: en este
caso se tendran contemporAneamente en gobierno, tantas puertas
del aparato generador del vapor, como grupos considerados
existen.
De cualquier modo, las calderas deben funcionar con la acti-
vidad de combustion correspondiente al mAximo de rendimiento
econ6mico, y los distintos funcionamientos se conseguirian varian-
do el N. de calderas que estAn en servicio, mAs bien que ac-
tivando las que estAn encendidas. SerA deber del Jefe de
MAquinas ir anotando el consumo de carbon para las distintas
velocidades, el N. de generadores de vapor que correspondent,
la carga met6dica, y el nimero de paladas de carbon 6 inter-
valos de los gobiernos. Con estos elemontos se preparan las
planillas para la carga met6dica, caracterizando cada funciona-
miento con nidmeros especiales 6 con letras.
Se sobreentiende que este metodo no es absolute, pues una
vez que el personal est6 suficientemente preparado, 61 adoptarA
el sistema mas convenient A las condiciones especiales del bu-
que 6 del aparato generador de vapor, variando la cantidad de
carga, de modo de obtener la necesaria producci6n de vapor
para el andar requerido y la uniformidad de la combustion que
asegura un regular funcionamiento.

25. Advertencias.-Si por diferencias en la ventilaci6n se
tuviera una mayor actividad de combustion en algunas calde-
ras, se restablecerA el equilibrio regulando oportunamente las
puertas de los ceniceros. En march, dichas puertas nunca
deben cerrarse completamente, para que no se queme el empa-
rrillado y para que no sea imperfecta la combustion, etc.






Fig. 21.
4G. GARIBALDI.
Caldera Niclansse.


Escala 1 :20.


SECCI6N LONGITUDINAL.


K


* I


t-!-- -------




,G. GARIBALDI.
Caldera Niclausse.
f





i^-a~l lH^


Escala 1 : 20.


SECCI6N TRANSVERSAL.


-1--






r









Ii




"I
II


oil I



I I


FRENTE,











REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES


Nunca deben cargarse los hornos cuando los ceniceros esten
cerrados, per cuanto les faltaria el aire y no se efectuaria por
complete la combusti6n de los gases.
Convendra que los ceniceros tengan siempre un poco de agua
para apagar las escorias: en los mismos, nunca se dejarAn
amontonar las cenizas.

26. (jombusti6n natural.-Cuando las calderas funcionan a
su mAxima potencia y su combustion natural, se debe:
a) Abrir totalmente las puertas de los ceniceros; cargar los
hornos mAs A menudo en relaci6n a la actividad de la
combustion requerida, pero siempre met6dicamente, de
de modo que se tenga una capa uniform de carb6n, de
un espesor no superior A 12 cm.;
b) Gobernar los fuegos rApidamente y A cada dos 6 tres car-
gas, aplanar si es necesario, la capa de combustible de
los emparrillados;
c) Despegar y sacar las escorias;
d) Mojar muy A menudo las cenizas que se encuontren en los
ceniceros.
Para volver al funcionamiento normal, es suficiente reducir
la abertura de las puertas de los ceniceros y cargar con menor
frecuencia los hornos.

27. Combustion activada.-Una vez en las condiciones an-
teriores, se procede A:
a) Poner en movimiento los ventiladores y los pasajes de
aire a los guardacalores y camisas;
b) Cerrar las puertas de los departamentos de calderas y
aumentar gradualmente el N. de revoluciones de los ven-
tiladores hasta 8 6 12 mm. de presi6n de aire.
Para volver A la combustion normal, abrir la comunicaci6n
los guardacalores, disminuir la velocidad de los ventiladores,
cargar los hornos con menor frecuencia.
Conviene cuidar de que la capa de combustible se reduzca A
una altura de 8 A 10 cm., antes de practicar nuevas cargas.

28. Funcionando. -Del grifo inferior de prueba debe siem-











GENERADORES NICLAUSSE 63


pre salir agua. Las puertas de los hornos se abriran solamente
por el tiempo que dure cada carga; siendo 6stas livianas y
efectuadas muy menudo, las referidas puertas deben abrirse y
cerrarse en seguida cada vez, muy rApidamente.
Nunca se deben apretar tuercas en los generadores de vapor
mientras funcionen; ni aun cuando las miquinas est6n paradas:
tampoco se debe abrir ninguna puerta de visit, etc.

29. Pequenas parades. a) Cerrar las puertas de los ceni-
ceros.
b) Cerrar el tiraje pero no herm6ticamente, para que los ga-
ses puedan salir de la chimenea, facilitAndose de este modo
la limpieza del emparrillado;
c) Cerrar la vAlvula de toma de vapor.

Las puertas de los hornos, de los ceniceros, de limpieza etc.'
deberAn siempre estar cerradas. En previsi6n de una parada,
procurar que los hornos no esten demasiado cargados, lo que
podria ser muy perjudicial al emparrillado.

30. Alimentando. En case de que se suspend por un cierto
tiempo la alimentaci6n:
a) Se practice una extracci6n superficial (V. N.0 31);
b) Se abre por un moment la purga de fondo de los co-
lectores;
c) Se retiran los fuegos hacia atrAs, al fondo del emparrilla-
do, y se les cubre con ceniza mojada;
d) Se sierra herm6ticamente la puerta del hogar y el tiraje;
e) Se hacen extracciones superficiales mAs 6 menos frecuen-
temente con relaci6n al agua de alimentaci6n;
f) Cuando la presi6n se ha reducido suficientemente, se efec-
tOa la limpieza exterior de los tubos vaporizadores. (V.
N.0 47).

31. Extracciones.-Una vez por dia se expulsan las subs-
tancias barrosas del agua de alimentaci6n, y con mayor frecuen-
cia se lo exige la naturaleza del agua; para esto es suficiente
abrir por unos segundos, estando la caldera en presi6n, la co-
rrespondiente valvulita.










REVISTA Dt PUBLICACtONES NAVALES


En las extracciones superficiales, el nivel do agua deberA es-
tar de 5 A 6 metros mas alto que el normal: so abrirA entonces
el grifo de extracci6n haciendo bajar de este modo el agua
hasta una altmura constant, despu6s de lo cual se podrA cerrar
la purga. Esta operaci6n permit eliminar las grasas introdu-
cidas en la caldera por la alimentaci6n, y so practicarA por lo
menos una vez por dia.
Las extracciones de fondo de los colectores se hacen tambi6n
por lo menos una vez en las 24 horas.

32. Uso de la cal.-Para la buena conservaci6n de las cal-
deras es indispen sables que el agua manifieste siempre una
reacci6n b6sica, consiguiendose con la introducci6n en las cajas
de alimentaci6n de cal viva, disuelta en agua.
No es possible indicar de antemano la cantidad de cal quo
debe emplearse, dependiendo esta de la calidad del agua do ali-
mentaci6n que so emplea de la cantidad de materials grasas que
llegan hasta los generadores de vapor, etc.; se require por lo
tanto verificar en cada guardia, el estado de agua de las cal-
deras y regular la cal de manera que d6 siempre reacci6n alca-
lina, sirvi6ndose del papel de tornasol.

(33). Apagar.-Segin las reglas del N. 30 sacando luego
los fuegos. Una vez efectuada la limpieza de los generadores
de vapor, se llenan de nuevo con agua hasta el tope para con-
servarlos de este modo. Al sacar los fuegos hay que seguir las
instrucciones indicadas en el N. 56.

34. Alimentar.-Se efectda por medio de bombas especiales
independientes, colocadas en !os mismos departamentos do cal"
deras: la toma de vapor de las bombas estA siempre abierta y
la alimentaci6n se gradia por medio de una valvulita especial.
Las bombas son de tal fuerza que actfian on la cafieria do
alimentaci6n con una presi6n de unos kg. mAs que la do r6gi-
men de las calderas.

35. Puesta en marcha.-Al poner en movimiento las mAqui-
nas motors, so dobo:
a) Abrir poco y por igual todas las valvulitas reguladoras de
la alimentaci6n;









Fig. 23.
SG. GARIBALDI .
Sistema del aparato generador de vapor.
E]scalz 1 250,


SECCI6N LONGITUDINAL. SEOCI6N TRANSVERSAL.
Cuadorna 24 popa.


SEOCCI6N TRANSVERSAL.
Cuaderna 17 a proa.


LEYENDA.


Potoncin maxima A tiraje forzadtlo.
4 V natural.
Generadores de vapor . . .
Superficie total de calefacci6n . .
4 s emparrillado. .
Presi6n de regimen de calderas. .
Tubos calenItadores (en cada caldera
N." 21(i): Total. . . ..


13500
860O
24
3272
101
212


3184


PLANO DE ESTIVA.














GENERADORES NICLAUSSE 65


b) Hacer funcionar las bombas y por las indicaciones de los
niveles cerciorarse de si es convenient rectificar la aber-
tura de alguna valvulita;
c) Variar muy lentamente la abertura do las valvulitas, te-
niendo present que en el mayor numero de los casos es
suficiente un cuarto de giro para llevr los niveles do
todas las calderas a la misma altura.

36. Cuando la bomba no funciona.-En caso de interrup-
ciones momentaneas de la bomba se debo;

a) Moderar la actividad de la combustion, reduciendo la aber-
tura de las puertas de los ceniceros;
b) Si el agua desaparece del vidrio y ospecialmente si no se
manifiosta on el grifo inferior de prueba, cerrar la vAlvula
de toma de vapor y las puertas de los ceniceros y cor-
ciorarse on soguida de la causa de este inconvenient;
c) Si no se puedo hacer do modo quo el agua vuolva A apa-
recer, arrimar los fuogos al fondo dol emparrillado y ta-
parlos con cenizas mojadas.

Si no se encuontra el desperfecto que ocasiona la falta do
agua, se apagarAn los fuogos, porque en caso contrario los tubos
podrian doblarse 6 romperso.

37. Activar la alimentaci6n. Esperar quo la presi6n on la
caldera haya subido un poco por oncima de la ordinaria, y abrir
mAs la abertura de la valvulita roguladora, una voz que se haya
efectuado una carga de combustible.

38. Alimentaci6n irregular. Si la bomba funciona con ro-
gularidad y la alimentaci6n no se efectfia debidamente, debo
vorificarse si la valvulita de reteonci6n se levanta do su asiento,
si estA bien abierta y si el cano do inyecci6n nocesita limpiarse.
Un dotallo del montaje do oste cafio os el quo so pormito sa-
carlo de la cAmara do agua y vapor sin el desarme de la puerta
del caballete de la misma cAmara.

39. Regulador automdtico de la alimentaci6n. No es ne-
cesario tocar al regulador automAtico para que la caldera pro-
5











66 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

duzca una cantidad mayor 6 minenor de la que corresponde A su
normal funcionamiento: en caso de que deba trabajar por cierto
tiempo prolongado con funcionamiento reducido, convendrA gra-
duar la introduccidn del agua A la caldera por medio de la
valvulita reguladora de la alimentaci6n.
Debiendo quedarvin funcionar y & plena presi6n, es necesario
cerrar completamente la valvulita reguladora de alimentaci6n,
con el fin de que el nivel de agua vaya subiendo, por cuanto
no so debe considerar al regulador automAtico en condici6n de
que cierre herm6tica y automAticamente la admisi6n del agua
en caldera. Poco antes de poner en movimiento las m&quinas
principles, se abre de nuevo la valvulita reguladora.

(Concluird).







DIVERSAS.



El 1. de septiembre ocurri6 una explosion en el submarine
Le Frantais, amarrado en Cherburgo. El hocho ocurri6 en esta
forma: habi6ndose cargado los acumuladores se omiti6 la pre-
cauci6n de ventilar despues de efectuada dicha carga. A la ma-
fiana siguiente, un torpedista cambi6 el manubrio de los acumu-
ladores y determine asi la explosion, sufriendo algunas quemaduras
bastantes graves. El submarine no ha recibido dafios. El su-
mario levantado ha demostrado que con tiempo tormentoso se
desprende oxigeno de los acumuladores y que es dificil el desa-
lojo del gas, ann por medio de la ventilaci6n.

Suecia construye actualmente on el arsenal del gobierno un
submarine de 120 tons., 20 m. de eslora, 10 nudos de andar
en la superficie y 7 bajo agua. Lleva un tubo para torpedos
de 450 mm.











DIVERSAS 67


El gobiorno alemAn ha recibido un submarine tipo Holland.

El 4 de septiembre ha sido lanzado al agua en los astilleros
de Harland y Wolff (Inglaterra) el vapor Cedric, de 37.870 tons.
de desplazamiento, 213, 50 m. de eslora, 22.87 m. de manga y
capacidad para 3000 pasajeros de todas classes.

La estadistica del Lloyd consigna que durante el dltimo tri-
mestre se ban perdido 243 barcos con un tonelaje de 145,228
tons., lo que es la mitad de la capacidad de construcci6n de
los astilleros britAnicos solamente. La tercera part del total
de buques perdidos eran vapores y los restantes de vela. Se
perdieron 134 por encalladura, 29 por abandon en el mar, 17
por colisi6n, 11 fueron descalificados y 17 han engrosado la
lista de los barcos que desaparecen sin dejar rastros.


La compahia norteamericana Tri- Light-Electric, de Birmin,
gham, Alabama, ha lanzado al mercado una lampara de inten-
sidad variable, con la que no se emplean resistencias en el
circuito. La lAmpara tiene dos filamentos de carbon que des-
arrollan 8 bujias cada uno. El montaje de la lampara puede
tomar cuatro posiciones distintas. La primera, gracias A los
hilos de conexi6n que hay en el interior, coloca en series a los
dos filamentos, que dan entonces una intensidad de 2 bujias; la
segunda posici6n, no pone en el circuit mAs que un filamento,
quedando aislado el otro, y la intensidad es entonces de 8 bu-
jias; con la tercera posici6n, ambos filamentos estAn montados
en paralelo y entonces el poder es de 16 bujias; la cuarta po-
sici6n coloca A la lAmpara fuera del circuit.

El professor Julius expone una nueva teoria sobre las protu-
berancias solares. Abandona la idea de la existencia de dife-
rentes capas de materials en la atm6sfera solar y cree que en e
sol pasa lo que en un globo que contiene una mezela de 'gases
esto, es, que al cabo de corto tiempo las sustancias gaseesas
estn'm intimamente mezcladas. La velocidad de las corrientes
cAlidas asc3ndentes y de las columns descendentes combinadas
con la rotaci6n de la atm6sfera solar daria lugar A torbellinos











REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


y A cheques de materials que producirian una dispersion anor-
mal de la luz.
La atm6sfera y sus prominencias no serian, pues, segAn la
nueva hip6tesis sino ,un sistema de olas y torbellinos que se
vuelven visible A una distancia mAs 6 menos grandes del bor-
de solar por la dispersion normal de la luz que proviene de las
capas mAs profundas >.

Las estaciones de telegrafia sin hilos para recibir comunica-
ciones de los buques, existentes en la actualidad, son: Trinton-
del-mar (Essex), Foreland norte, Kingsgate, Nit6n cerca de la
punta Santa Catalina, isla de Wight, Haven (entrada de Poole
Lizard), Holeyhead, Rosslare, Crookhaven, Malin Hoad, Innis-
trahull Borkum, Ems (Alemania), Belle Isle (Labrador), Cha-
teau Bay (Labrador), Sagaponack, cerca de Sag, Long-Island
(Estados Unidos).

En el acorazado francs Henri IV se ha empleado un masti-
que que puede aplicarse debajo del agua y sirve para hacer
perfectamente estanco al casco, en parties que de otra manera
dejan siempre filtrar agua. Su composici6n es: resina ordinaria
60 kg., sebo 40 kg., cal viva 0,024 m3. Se hace calentar la resi-
na y el sebo; cuando hierven se echa encima la cal viva en
polvo. Se retira la mezela por medio de una cuchara y se la
introduce en el agua para trabajarla a mano y hacer despu6s
pelotillas como con la masilla de vidriero. Al cabo de 24 horas
ese mystique se endurece al aire; para volverlo maleable, se le
sumerge en agaa caliente. Se le aplica con un utensilio de vi-
driero. Conserva su dureza en todos los lugares donde reina
una temperature moderada. Su denominaci6n es Fontainier,.


N. 218 Imp. dP1 Minimterio deC Marina.- Noviembre 49A










MINISTERIO DE MARINA


BREVISTA-

DE

PUBLICACIONES NAVALES.



NtM. 38. BUENOS AIRES, NOVIEMBRE 25 DE 1902. ANo II.






REGULATOR DE INMERSION PARA MINAS

Sistema F. Bandnin.



El teniente de la Armada holandesa, Federico Bauduin, ha
ideado un aparato bastante sencillo para obtener una profundi-
dad constant de inmersi6n de las minas submarines.
Su principio es el siguiente: el torpedo tiene un eje K que
lleva una h6lice A, la cual es accionada por las corrientes. Las
revoluciones de la h6lice hacen girar a la rueda dentada B,
montada en el eje G, y conectada otra rueda D solidaria con el
tambor C, en el cual se arrolla el cable del ancla.
En caso de que la mina posea gran flotabilidad deberia in-
terponerse entire las ruedas B y D el suficiente nimero de
ruedas de engranaje para equilibrar dicho poder de flotaci6n.
Para mantener la mina a una inmersi6n dada, se emplea un
platillo hidrostAtico E, equilibrado por el resort H; el platillo
conecta 6 desconecta A la rueda B, por intermedio del vAsta-
go G.
El tim6n J sirve para orientar A la mina en la direcci6n de
los filetes de corriente.
La figure adjunta basta para darse cuenta del funcionamiento














REGULADOR DE INMERSI6N PARA MINAS


del aparato descripto, acerca de cuya utilidad practice no se
tienen datos de ningana especie.







Mina "Elia"



La mina cElia pertenece A la case de minas automAticas-
mecAnicas. Se compone de una envuelta que encierra la carga
explosive, el aparato de fuego y los de seguridad. El centro
de gravedad y el de presi6n estan dispuestos de manera que el
torpedo no pueda escorar mAs de 30 por efecto do una corrien-
te de seis nudos horarios. Una sonda automAtica permit re-
gular la profundidad de inmersi6n. Complete al torpedo el
aparato de fondeo que permit anclarlo hasta 300 m. de pro-
fundidad.
La fig. 1 represent una vista lateral del torpedo acoplado al
aparato de fondeo. Para cargar el torpedo, se principia por
colocar en su sitio el cartucho 8, luego el cebo 9, y, finalmente,
el fulminato de mercurio. Efectuada la carga se cierra el tor-
pedo por medio del obturador II, al que se hace girar un sexto
de vuelta. Las tres piezas 17, 16 y 20, estAn dispuestas de
manera que despu6s de haber hecho girar al obturador en 60,
el arma se encuentra cerrada herm6ticamente y absolutamente
estanca, sin que el movimiento de rotaci6n del obturador II
pueda producer el desgarramiento de ]a guarnici6n de goma 17.
Con el obturador se introduce simultAneamente el aparato de
fuego, que consist en una bola metAlica 13, la que acciona
un rev61ver 15. Cuando el arma estA fuera de agua, el aire com-
primido, que se halla en el interior del torpedo, empuja hacia
arriba el platillo hidrostAtico 2, 3 y 4, y por consiguiente, el
vAstago 10 que sostiene el asiento inferior de la bola 13 y
el rev61ver 15.
La bola 13, que estA apretada entire las places 18 y 19, per-











72 REVISTA bE PUBLICACOIO ES NAVALIS

manece inm6vil aun bajo los choques mAs violentos. Cuando el
torpedo esta sumergido A la profundidad deseada, la columna de
agua hace caer el platillo 2, 3 y 4, y por consiguiente, el asien-
to 19 de la bola, que desde ese instant se desprende de la tapa
18. La bola 13 y el platillo inferior 19, estAn regulados de ma-
nera quo no se separan A pesar del movimiento de las olas 6
de la fuerza de la corriente; pero la separaci6n se produce brus-
camente cuando el torpedo experiment el choque de un cuerpo
s6lido, por ejemplo, de un buque.
En ese caso, la bola 13 se inclina hacia la periferia del plato
19, arrastrando consigo el pequefio vastago 21, cuya presi6n en
]a palanca del disparador de la pistola efectuarA tantos dispa-
ros como choques d6 el buque contra ]a envuelta. La explosion
de la mina se verificarA al primer choque; pero, para mayor se-
guridad 6 para retardar la explosion en caso de suprimirse al-
gunos cartuchos del revolver, se ha adoptado la disposici6n des-
crita.
Se procede al desarme mediante la palanca 22 que levanta al
pequefio vastago 23, y por consiguiente al platillo 13, hasta que
la bola se encuentre nuevamente apretada en el asiento de se-
guridad 18, manteni6ndose firmemente en 61 por medio del apa-
rato 5, 6, 7 y 24: El man6metro 14, graduado en metros de
agua, indica la presi6n del aire en el interior del torpedo, que
se inyecta por el grifo 12.
Desarmado el torpedo, para traerlo a la superficie se hala con
un gancho del anillo 22 y cuando la palanca 21 penetra en la
muesca 24, el anillo 22 se desprende completamente de la uni6n.
Al seguir halando, la linea 26 entra A funcionar y retira la cla-
vija 27 de la cabria de desarme, la que girando loca en su eje
permit el desarrollo de los 12 m. de cable: el torpedo libre re-
monta A flote con la amarra en banda, y esto hace possible el
traspaso director a la cabria de un remolcador, zarpAndose di-
rectamente el anc]a de la mina. Para esta operaci6n, se puede
tambi6n utilizar la fuerza de remolque del buque, haci6ndola
obrar directamente sobre el ancla 44. En tal caso, es necesario
ritirar el contralinguete 39, antes de sumergir las minas; ha-
lando el ancla, el peso 30 entra en acci6n, A consecuencia del
descenso del linguete 31, se desarrolla el cable de amarra
32, y el torpedo asciende por efecto del aire comprimido de la











MINA ( ELIA


caja que, libre de la presi6n exterior del agua, empuja hacia
arriba los platillos hidrostAticos 2, 3 y 4 que hacen volver
la bola 13 A su posici6n de seguro.
El sistema de fondeo pertenece A los de regulaci6n, segdn la
profundidad del mar. Se compone del ancla hueca 44 y de la
sonda automAtica 30. El ancla estA formada per un cilindro de
palastro de hierro 45 y un molinete intern 46, en el que van
arrollados 300 m. de cable de acero. El molinete va montado en
un carrito m6vil que puede c6modamente colocarse en el ancla
6 retirarse de ella; esta provisto de un freno especial 33 para
regular su march 6 impedir el desarrollo demasiado rApido del
cable. Un costado del molinete es liso, mientras que el otro
lleva una cremallera 34, sobre la cual acciona la palanca 31.
Esta es contenida contra la cremallera per un resort 35. La
sonda antomAtica lleva en su interior el molinete 36, en el cual
se arrollan 12 m. de amnarra; por madio del tornillo 37 y de la
contratuerca 38, se fija la longitude de amarra que quiere arriar-
so, la cual corresponde A la profundidad de inmersi6n que se
desee para la inina. El contralinguete 39 sirve para asegurar
definitivamente el linguete, on cuanto se ha procedido al fondeo;
va encerrado en una caja fijada en el fondo del ancla y con-
siste en un trinquete 48 que Ileva una muesca en la cual enca-
ja el diente 49 cuando baja el linguete durante la maniobra do
fondeo. Cuando el linguete 31 vuelve A su posici6n de repose
arrastra consigo al trinquete articulado en el punto 50 con la
guia 51, y empujando al pequefto resort 52 hace deslizar el
diente 53 A la otra parte del cerrojo de resort 54, al quo des-
engancha; apoyAndoso horizontalmente sobre el diente mantiene
el trinquete 48 unido con el linguete 31. Asegurado asi el lin-
guete 31, 6ste ya no podrA bajar ni aun bajo los esfuerzos de
tracci6n de la sonda cuando se hala el ancla, evitAndose asi el
desarrollo del cable 32, que permanece en el molinete cuando el
torpedo estA anclado A una profundidad menor de 300 metros.
El aparato, para hacer deslizar la mina sobre cubierta y lan-
zarla en seguida al mar, estA formado per una via f6rrea que
llega al coronamiento de popa y se proyecta en pendiente hacia
afuera del buque. Se coloca en cubierta un binario que corre
de proa A popa y estA formado por dos frenos en los que se
afirman las cuatro poleas fijadas al torpedo, el cual funciona al










REVISTA DE PUBLIOACIONES NAVALES


mismo tiempo de carro para si mismo y para el ancla. ]Esta va
colocada encima de la mina s6lidamente unida A ella de ambos
lados por la bisagra 41. La bola descansa en su cAmara 42.
Cuando se lanza la mina al agua acontece que en el iltimo
instant el cerrojo 43 que une el anola al torpedo es levantado
por el cheque contra un trinquete, al que encuentra en su rA-
pida carrera por el piano inclinado: se consigue asi que el an-
cla se separe de la mina y entire en funci6n la sonda para el
fondeo automAtico.
En el moment del lanzamiento al agua, la sonda 30 precede
al ancla y A la mina en un espacio fijado de antemano. El an-
cla sigue A la sonda con la velocidad regulada de la mina flo-
tante y su tambor de amarra 32 que se desarrolla por la acci6n
del freno 33. El cable 32 acciona A la palanca 31 que deja libre
A la cremallera 34 para que el cable se desenvuelva libremente.
Pero asi que la sonda 30 toca fondo, la palanca 31 deja de ser
solicitada hacia abajo, cesa el desarrollo del cable 32 y enton-
ces el ancla hace descender la mina en toda la longitud dada
al cable del sondaje.









Caldera Babcock & Wilcox.



Entre las calderas de tubos inclinados, una de las que reune
mas condiciones para su adopci6n en los buques de guerra,
por su sencillez de construcci6n, circuit racional de evapora-
ci6n y calefacci6n, peso contenido en los limites convenientes,
facilidad de manejo y seguridad, es la Babcock-Wilcox, de ori-
gen norteamericano, pero fabricada extensamente en Inglaterra
y que es una de las calderas cuyo studio recomend6 la Boi-
ler Commission del Almirantazgo ingl6s:
En esta caldera, de la cual adjuntamos una secci6n y una
























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I* '.'










CALDERA BABCOCK-WILCOX


perspective, el agua de alimentaci6n es enviada al domo supe-
rior, de donde cae por la acci6n de la gravedad a los tubos
cortos indicados en la secci6n, pasando luego A los colectores
del frente, en que los tubos de agua estAn fijados por una de
sns extremidades. Estos colectores son tubos de secci6n cua-
drada, de los que en la caldera entran uno para cada series
vertical de tubos de agua. Las extremidades posteriores de
cada series de tubos terminan en otro collector anAlogo.
El agua y el vapor no tienen que ofectuar en esta caldera
un circuit largo y tortuoso, bajo la acci6n del fuego, como en
la Belleville. Por ejemplo, una cierta cantidad de agua pasa
del domo al collector del frente, cae hasta el fondo de 6ste,
penetra en el tubo de agua inferior y asciende por el collector
posterior, transformada en mezela de agua y vapor, volviendo
al domo por uno de los dos tubos superiors. Otra cantidad
de agua pasa por los tubos de agua superiores y otra mAs por
los intermedios. Se ve en la figure que encima de los dos
tubos inferiores se ha dejado vacio un espacio correspondiente
A 2 tubos. Esto se ha hecho A fin de procurar una cAmara de
combusti6n done puedan quemarse totalmente los gases, antes
de que se enfrien A una temperature inferior A la de combus-
ti6n. En la fig. 1, el trayecto de los gases estA indicado con
flechas llenas y puede verse que hay pantallas de tejas refrac-
tarias, dispuestas para impedir que los gases pasen directa-
mente A la chimenea y obligarles A distribuir su calor mAs
uniformemente en toda la super ficie de tubes. El trayecto del
agua y del vapor estA indicado por flechas punteadas.
En esta caldera, la circulaci6n es mantenida por la diferen-
cia centre los pesos especificos de una column de agua al
frente de la caldera, y de otra de agua y vapor en los tubos
inclinados en el collector posterior. En la Belleville, toda el
agua que entra al pie de un element debe recorrer la longitude
complete de tubos de ese element, antes de llegar al domo;
y es possible que algfin element por cualquier motive no d6
paso al agua, puea el tubo de distribuci6n es comin para to-
dos. La Babcock-Wilcox estA construida de un modo entera-
mente distinto. Asi, en caso de que la alimentaci6n sea limi-
tada, toda el agua bajaria por la gravedad al pie del element
y pasara dunicamente por los tubos inferiores, dejando en seco










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Slos superiores. Por otra parte, se ha objetado que, si la cir-
culaci6n fuera muy rApida, el agua deberia tomar el trayecto
mAs corto y escapar del collector por la primera abertura que
se le presentara, esto es, por los tubos superiores. Lo que en


Fig. 1.

la prActica ocurre s6lo puede conjeturarse, aunque las condicio-
nes podrian deducirse te6ricamente por cAlculos matemAticos.
Probablemente los tubos inferiores tendrian la ventaja debido
al mayor calor, sobre todo si la alimentaci6n fuera restringida.











CALDERA BABCOCK-WILCOX


y pequefia la relaci6n del agua al vapor en la column del
collector posterior.
En esta caldera todas las juntas de tubos son hechas a man-


Fig. 2.


dril, excluy6ndose completamente las juntas a tornillo, c6nicas,
bic6nicas 6 de factura aun mAs complicada.










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Para la alimentaci6n, los 6rganos accesorios ordinarios adap-
tados A las altas presiones del dia, sirven para esta caldera
tanto como para las cilindricas. Es cierto que nadie dejaria
hoy de emplear lo mejor existente en cuanto A bombas, vAlvu-
las, etc.; pero nada especial se necesita en esta caldera en la
que el servicio de alimentaci6n no require la fastidiosa espe-
cialidad de 6rganos indispensables en otros tipos para el buen
funcionamiento.
La disposici6n de los colectores y parties tubulares expuestas
A la acci6n del calor les asegura perfect libertad de dilata-
ci6n. La practice con esta caldera nunca ha denunciado fugas
en las juntas de los colectores con los tubos que se hubieran
arqueado con el uso, 6 que las llamas se hayan proyectado
fuera de la chimenea, 6 que la base de esta filtima se haya
deformado por excesivo calor, lo que demostraria el poco valor
econ6mico de la caldera.
Se ha manifestado que el peso de esta caldera es bastante
mAs elevado que el de otras en igualdad de poder. Esto no nos
parece cierto si se incluye en el peso de la caldera el de to-
dos los diversos 6rganos necesarios para su funcionamiento, los
que son muy pocos en la Babcock-Wilcox. En todo caso, un
pequeffo exceso de peso no deberia ser motive de rechazo de
una caldera que poseyera notables cualidades de carActer t6c-
nico y military.
(Rivista Marittima y Lord Brassey's Naval Aunual).







Explosion de una valvula de intercepci6n.


La averia que vamos A referir, ocurrida recientemente & bordo
de un vapor mercante, es una demostraci6n del peligro A que
se exponen los que pretenden abrir una vAlvula interceptora de
fundici6n antes de cerciorarse de que los tubos de vapor estAn
completamente purgados de agua.










EXPLOSION DE UNA VALVULA DE I14TERCEPCI6N


Se trata de una vaIvula interceptora, prActicamente nueva,
con asiento y vistago de bronce, de diAmetro igual 127 mm.
y cuyo espesor de metals en ol cuerpo variaba de 18 A 22 mm.
La purga del agua de los tubos consistia en una valvula situada
en la parte mAs baja de 6stos y en un grifo en la caja de la
vAlvula.
Una vAlvula anAloga A la anterior se hallaba colocada en la
caldera de estribor.
En el vapor en cuesti6n, se calentaba la mAquina una hora
antes de zarpar; pero en esta ocasi6n, creyendo el jefe de
maquinas que no hubiera tiempo para la operaci6n A causa de
estar trabajando un buzo en el codaste, se aprovech6 de una subi-





... .. -...... .







Fig. 1.

da momentAnea del buzo para calentar la mAquina y dar las re-
voluciones de prueba.
El jefe de maquinas afirma que purg6 toda el agua de los
tubos, (cerca de un Ih de litro) abriendo la vAlvula situada en
la parte baja de los tubos, precisamente en su codo de uni6n.
Pero no se abrieron los grifos de la caja de la valvula, y en
aquel moment el buque estaba algo escorado A estribor.
El primer maquinista di6 orden entonces al tercero de que
abriera la valvula de toma y admitiera vapor en los tubos y en
la maquina. Cuando afluy6 libremente el vapor A los cilindros
se cerraron los grifos de purga de las vAlvulas de intercepci6n
y 6stas se abrieron de dos vueltas.
La mAquina comenz6 a moverse y las manivelas apenas ha-
bian hecho dos 6 trees revoluciones, cuando se oy6 una detona-










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ci6n aguda acompafada del silbido de un escape de vapor, A lo
que inmediatamente sigui6 una fuerte explosion, llenAndose de
vapor las camaras de mAquinas y calderas en pocos segundos.
Desde el moment on que se abri6 la vAlvula hasta el de la
explosion no transcurrieron mAs de 12 6 15 minutes.


Fig. 2.


El primero y segundo maquinistas, que estaban en la mAqui-
na, se salvaron echAndose sobre la placa de fundaci6n, hasta
que el vapor les permitiera abrirse camino para ir A las calde-
ras y retirar los fuegos.
El tercero, en cambio, suponiendo que se trataba de una ave-
ria en el tubo de nivel de la caldera de babor, corri6 a cerrar-
lo, pero desgraciadamente hall la muerte.
Despu6s de la explosion, se examin6 la vAlvula, la cual, en











EXPLOSION DE UNA VALVULA DE INTERCOEPOI6N


apariencia, parecia buena y de espesor uniform; y los peritos
del Board of Trade atribuyeron la averia una expansion des-
igual producida por la admisi6n precipitada del vapor en los
tubos y en ]a mAquina, lo que forz6 a las aristas vivas de los
vanos del interior de la caja de la vAlvula; de manera que per-
miti6 al asiento el atravesar ]a caja misma.
A esto se cree deber afiadir el trasporte de agua de la caldera.
A la vAlvula, lo que no hizo mAs que acelerar la rotura.
El perito jefe admite que los resultados de la exp]osi6n pare-
cen indicar que fu6 originada por un golpe de ariete, debido a
una acumulaci6n de agua en los tubos.
Pero, en vista del tiempo transcurrido entire la detonaci6n y
la explosion, esta ultima hip6tesis parece muy arriesgada, pues
la averias debidas golpes de ariete, ocurren apenas se abre
la vAlvula, A menos que hubiera una gran cantidad de agua que
debiera purgarse de los tubos, lo que no parece ser el caso.
La presi6n de las calderas era de 180 lb. en el moment de
la explosion (200 lb. en las vAlvulas) y los tubos principles de
vapor eran de hierro soldado, con 23 mm. de espesor.
Para estas presiones elevadas, no son adecuadas las vAlvulas
de fundici6n, espccialmente las que tienen aristas vivas en los
vanos de su caja.
Si la valvula hubiera sido de acero, probablemente no hubiera
sucedido la explosion.
Despu6s de ]a explosion, la vAlvula de la otra caldera que
era anAloga A la precedent, fu6 probada A presidn hidrAulica
hasta romperla: antes de ocurrir esto soport6 la presi6n de 0,800
kg. m.m., y la fracture se extendi6 desde una de las aristas
vivas de los vanos hasta la garganta de la vAlvula.
(11 Macchinista Navale).




ALZAS COMMOU.


Con esta alza tolesc6pica se ve el blanco y una marca fic-
ticia que es preferible A los reticulos comunes de alambre. El











REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


aparato puede ajustarse para diversas distancias, y la punteria
estA hecha cuando se logra poner el blanco en coincidencia con
la marca mencionada.
El aparato consta de dos parties que pueden ajustarse entire
si. La mira consist en una pequefia caja a una de cuyas ex-
tremidades esta cerrada por medio de una placa de vidrio b.
La parte posterior de la caja tiene un agujero ocular c. Mi-
rando por el ocular se ve el blanco traves de la placa b. En
la parte inferior de la caja hay un prisma de cristal d, que
estA montado verticalmente, y cuyas caras forman un Angulo
de 45. Un tabique horizontal e divide la caja a en dos
compartimientos: la parte inferior tiene una lente f, cuyo eje
6ptico es paralelo A la visual del apuntador, y un reticulo g
formado por dos cabellos en cruz. La imagen del reticulo












Fig. I. Fig. 2.
pasa A traves de la lente, se refleja doblemente en el prisma y
va A proyectarse en la placa b.
Para disponer el aparato para diversas distancias, la mira va
montada en una segunda caja h que va adaptada al can6n. La
conexi6n entire las dos parties se establece por medio del pi-
vote i. La parte posterior de la caja superior tiene una ba-
rrita j que penetra en ]a caja inferior y se apoya en una
muesca espiral k, que va fija en un vAstago 1 y se hace
girar por medio de ]a cabeza m. De la caja superior sale
tambien una pieza n que se apoya contra un resort espiral
dispuesto de una manera adecuada en la caja inferior. En la
caja inferior hay una ventana o que permit ver una gradua-
ci6n correspondiente a la de la muesca spiral.











ALZAS COMMOU m

El mismo inventor ha presentado un aparato anAlogo en el
cual las correcciones horizontales y verticales se obtienen por
el movimiento de la lente 6 del reticulo.
La fig. 1 es una vista longitudinal, la fig. 2 una secci6n y
la fig. 3 una elevaci6n. Se ve que a es una caja tubular, cuya
parte posterior se cierra con un disco piano de vidrio b 6 con
un disco que lleve un ocular. La part delantera lleva un
disco piano de vidrio c. Dentro del tubo y pegado & la parte








big. 4.








Fig. 2. Fig. 3.

posterior va la mitad de una lente convexa d. de manera que
intercepted los rayos de ]a parte inferior de ]a caja. En la
parte delantera del tubo hay un punto de mira e, el cual se
ajusta para diferentes elevaciones por medio de la tuerca g
que se mueve en el tornillo vertical f, al que se da movimiento
por medio de una cabeza exterior.
El apuntador ve directamente el blanco y por reflexi6n el
punto de mira sobre el cual debe aqu6l superponerse. Con
objeto de aumentar las condiciones de visibilidad, se emplea
un espejo 6 prisma que envia un rayo de luz al punto de mira,
pudiendo hacerse variar el Angulo del prisma 6 del espejo para
las diferentes distancias.


(Arms and Explosives).
















RESISTENCIA DE LOS BUQUES VELOCES.

POR Y. A. NORNAND.



El m6todo de Fairbairn, para calcular los esfuerzos mAximos
sobre el casco de un buque, no da una idea complete de la
resistencia de 6ste.
No deberia considerarse Anicamente la resistencia opuesta A
las fuerzas estAticas, sino tambien la resistencia A las fuerzas
dinAmicas, que son de much mayor importancia en buques ve-
loces.
Entre las causes que produce fatiga, y que son A menudo
desatendidas, pueden citarse:
1. El modo mds 6 menos repentino con que la fuerza es
aplicada.-El efecto de una fuerza serA double si ella se aplica
de repente. Si un peso amarrado A un resort se deja caer
de repente, el resort se alargarA el double que si se hubiera
arriado el peso poco A poco. El enorme efecto destructive de
las p6lvoras de tiro rapido sobre el rayado de las piezas, corn-
parado con el de las p6lvoras lentas, aun cuando las presiones
internal mAximas son las mismas, puede dificilmente explicarse
de otro modo. Asimismo, para inflamar una granada por de-
tonaci6n, basta una carga de inflamaci6n mitad menor que la
necesaria para inflamarla por ignicion. En cada uno de estos
cases, la duraci6n de la detonacidn es notablemente inferior A
la de la vibraci6n transversal del cai6n 6 de la granada.
Si un buque es impulsado con cierta velocidad entire las olas,
se produce un efecto analogo al anterior; y los cAlculos ordina-
rios de los esfuerzos del caseo sobre una ola, no los aprecian
en su debido valor. El calculo deberia basarse en las peores
condiciones, A saber, cuando la proa se hunde en una ola rom-
piente que avanza A su encuentro. Si las velocidades relatives
son muy grandes, las fuerzas resultantes son doubles de lo que
serian en condiciones estAticas; pues ]a duracion de la fuerza
puede ser notablemente inferior A la de la vibraci6n transver-










RESISTENCIA DE LOS BUQUES VELOOES 85

sal del casco. Pueden aqu6llas llegar A mAs del double, pues no
teniendo tiempo el buque para levantarse en la ola, el desplaza-
miento excesivo de las obras muertas delanteras sumergidas,
amentarA el moment de arrufo, tendiendo a quebrar el buque.
AdemAs de esas causes de fatiga, el efecto de las masas de
agua que caen sobre la cubierta de proa, puede ser A voces
considerable.
Los esfuerzos debidos a la posici6n ocupada por el barco so-
bre la ola, aumentan en proporci6n a la velocidad. La forma del
casco tambi6n tiene gran influencia sobre los esfuerzos dinami-
cos. Cuando la popa es demasiado plana y las secciones de proa
no son bastante finas, el movimiento de cabeceo podrA ser de-
tenido lo bastante repentinamente para sacudir al buque de un
extreme a otro. La inmersi6n insuficiente de las he1ices puede
tambi6n enloquecer las maquinas, causando rudas vibraciones
en el casco.
El exceso de obra muerta a proa es tambi6n desventajoso,
aun cuando puede disminuir la cantidad de agua que caiga so-
bre el castillo. La mejor forma de proa es probablemente un
espol6n convenientemente construido.
Las estructuras de muchas embarcaciones de carga son muy
d6biles. Muchas de las que varan en la embocadura del Sena
se parten en dos durante la baja mar; sin embargo, pueden
aguantar fuertes temporales. Ellas deben su seguridad en mal
tiempo al poco poder de sus mAquinas y A la gran reducci6n de
velocidad que les ocasiona la marejada.
Cuanto mayor sea el andar de un buque,-y especialmente el
que pueda mantenerse con mal tiempo,- tanto mAs resistente
debe ser su estructura. No es uno de los menores peligros con-
siguientes A las velocidades excesivas e] que sea necesario para
conseguirlas, reducir a un minimo el peso destinado al casco,
en vez de aumentarlo proporcionalmente; y tambi6n el que deba
aumentarse la relaci6n de la eslora a la manga, cuando deberia
propiamente reducirsela.
Las grandes velocidades de prueba exigidas para las torpede-
ras tienden, sin duda alguna, A disminuir la velocidad que po-
drian mantener en mal tiempo. Tendrian, seguramente, mAs pro-
babilidades de escapar A los cruceros si,-disminuyendo A 25
6 26 nudos su velocidad en aguas tranquilas,- se les pudiera










86 BEVUTA ft PUbLIOAtI6NES NWVALIS

hacer dar con marejada algunas millas mAs que las que dan en
la actualidad.
La ventaja obtenida de este modo compensaria en much el
ieonveniente de que no podrian alcanzar en mar liana a las
torpederas mAs rApidas.
2. Vibraciones debidas d la inercia de las parties movibles de
la maquinaria y al propulsor.-istas pueden ser peligrosas si
las impulsiones son sincr6nicas con el periodo de vibraci6n del
casco. Ya no es un caso de fuerzas repentinamente aplicadas,
pues se suceden unas A otras A intervalos tales que el efecto
de una subsiste ain on el memento de impact de la siguiente,
y cuyo efecto mAxiImo se limita, seguramente, al double de una
sola fuerza gradualmente aplicada. Es impossible afirmar a prio-
ri que las impulsions sincr6nicas no lleguen sino A duplicar el
esfuerzo calculado para condiciones estAticas.
Lo indudable es que conviene acortar el period de vibraci6n
del easco, aumentando asi el valor del coeficiente de extinci6n
y disminuyendo las probabilidades de sincronismo. Este period
es proporcional, en igualdad de condiciones, a la raiz cuadrada
de la deflecci6n estAtica; y todo lo que tienda A disminuir esta
Ailtima, como son mamparos transversales, pies de carnero, etc.,
aumenta la resistencia. Es evidentemente muy ventajoso desde
este punto de vista el reducir la relaci6n de la eslora A la
manga y al puntal; pues de este modo no solamente se aumen-
ta la resistencia A las fuerzas estAticas, sino que tambi6n se
disminuye el period de vibraci6n para un desplazamiento dado.
El caso es analogo al de los puentes suspendidos. Los puentes
antiguos de este sistema eran peligrosamente afectados por el
paso uniform de un cuerpo de tropas. Pero con la introducci6n
de vAstagos rigidos de suspension y la consiguiente disminuci6n
del period vibratorio, de modo que cada vibraci6n se extinga
antes del nuevo impulse, los ingenieros americanos han conse-
guido emplear puentes suspendidos para el paso de ferrocarriles.
La importancia del period vibratorio del casco del punto de
vista de la resistencia, es debida A la posibilidad del sincronis-
mo. Podria despreciarse, si fuera necesario tender en cuenta
inicamente los choques debidos A olas separadas por largos in-
tervalos. Los buques A vela podrian ser A la vez fuertes y fle-
xibles, dentro de los l:mites permitidos por ]a impermeabilidad











AUgSiSTENCIA DE LOS BUQUES VELOCES 87


al agua. La resistencia de un s6]ido de secci6n rectangular a
un golpe transversal es la misma, ya sea que se le coloque de
piano 6 de canto sobre sus soportes, en caso de an solo-golpe,
6 de varies golpes A intervals suficientes, para que el s6lido
vuelva siempre A su posici6n de reposo. Por otra parte, es evi-
dente que si se le somete A una sucesi6n rApida de golpes, 6 A
una fuerza estAtica semejante A la que los buques deben sopor-
tar con frecuencia,-al varar por ejemplo,-entonces el s6lido
presentarA much mayor resistencia si se le coloca de canto.
3. Distribuci6n desigual de la carga entire las diferentes par.
tes de la estructura, que deberian te6ricamente ser cargadas por
igual. -En cascos livianos, construidos de planchas muy largas,
la nivelaci6n insuficiente de 6stas y el efecto del remachado en
frio pueden producir tensions locales tales que dos planchas
adyacentes pueden estar sometidas A esfuerzos de sentido opues-
to, estando una en tensi6n y la otra en compresi6n; 6, al me-
nos, los esfuerzos en ambas pueden ser muy desiguales. Este
resultado es de temer especialmente cuando las planchas estAn
unidas A empalme plano, dejAndose insuficiente fuego en sus
extremidades.
Bajo este punto de vista es preferible el sistema de punta sola-
pada que empleamos en nuestros destructores, pues permit algdn
ensanche A la plancha durante el remachado.
El casco de un torpedero 6 destructor, despuds del remachado,
puedo compararse hasta cierto punto A una pieza de acero for-
jado de alta tension, antes de su recocido; algunas parties del
acern se hallan en un estado de tensi6n pr6ximo al limited de elasti-
cidad, mientras qne otras pr6ximas estAn sometidas A esfuerzos
igualmente fuertes de compresi6n.
Por razones anAlogas, el procedimiento del temple, que aplica-
do oportunamente aumenta la resistencia de un tubo de caf6n,
puede ser peligroso cuando la forma es irregular y el espesor
considerable.
Los esfuerzos de compresi6n son de temerse mayormente en
cascos muy livianos, pues el espacio entire cuadernas en proper-
ci6n al espesor de las planchas es mayor en buques pequenos
que en los grandes.
Sin embargo, el remedio no est& en acortar el intervalo entire
cuadernas, sine en aumentar las ligazones longitudinales. Son










REVISTA DE PUB3LICACIONES NAVALES


de imperiosa necesidad estos refuerzos siempre que se comprue-
be fatiga en una plancha debida A vibraciones. Toda plancha
expuesta A esta peligrosa acci6n, ya sea debido A esfuerzos loca-
les compresivos por nivelaci6n defectuosa 6 A tension por el re-
machado 6 A debilioad por falta de espesor, serA vencida tarde
6 temprano. Nunca serA demasiado la importancia atribuida a
estas observaciones quo pueden parecer secundarias, lo mismo
que al refuerzo eficiente de los puntos cuya resistencia ha sido
disminuida por aperl;ura de escotillas, etce6tera, A fin de asegu-
rar la uniformidad de resistencia y elasticidad. Por este mo-
tivo, la part lisa do unperno de mAquina sometido A esfuerzos
alternatives, se hace de diAmetro algo menor que la base del
filete, de modo que el alargamiento pueda tender lugar en la ma-
yor longitud possible.
Las influencias de las dimensions absolutas sobre la resisten-
cia, es de difficil determinaci6n. En igualdad de condiciones, el
esfuerzo sobre el material, debido A fuerzas estAticas y al pe-
riodo de vibraci6n, es directamente proporcional A las dimensio-
nes lineales. De ambos puntos de vista, cuanto menores sean
las dimensions de un buque, tanto mayor serA su resistencia.
Una botella de vidrio resistirA A las marejadas mAs fuertes y
entregarA fielmente su mensaje despu6s de muchos meses yaun
de afrios. Pero si consideramos dos buques de diferentes dimen-
siones, navegando A la misma velocidad, sobre las mismas olas,
y especialmente en contra de igual marejada, entonces otras
causes inclinan la balanza a favor del buque mayor; las venta-
jas poseidas por 6ste serAn incontestables, asi que la marejada
sea bastante fuerte y bastante grande la velocidad para impedir
que el buque obedezca d6cilmente A las ondulaciones; y muy
particularmente, si la velocidad y estado del mar son tales que
las olas que rompen sobre la cubierta del buque pequefio no al-
canzan A la del buque mayor.
Es tambi6n evidence que con iguales velocidades, las vibra-
ciones producidas per las mAquinas que son de importancia su-
ficiente para afectar la resistencia, son mAs peligrosas para el
buque pequefio, desde que el peso de las parties movibles im-
porta una porci6n muctho mayor del desplazamiento total.
Fuera de esta, otras consideraciones tales como la seguridad
de la tripulaci6n, que en mal tiempo depend en part de la










RESISTENCIA DE LOS BUQUES VELOOES


altura de la cubierta sobre el agua, imponen un limited la ve-
locidad de las pequehas embarcaciones.
Por este motive los puentes volantes provistos A nuestros
destructores son sumamente ventajosos.
La adopci6n de aceros de alta tension en la construcci6n de
los cascos, aumenta su resistencia mAs all& de lo que pudiera
imaginarse. La resistencia de un s61ido A golpes transversales
es proportional al cuadrado del coeficiente de la resistencia de
tensi6n y de elasticidad del material; mientras que la resisten-
cia A una carga firme no es mas que directamente proporcio-
nal A esos mismos coeficientes. Por lo tanto, si en buques de
gran velocidad las fuerzas dinAmicas aplicadas al casco son de
mayor importancia que las estAticas,-segun parece probable,-
la resistencia del casco serA mAs que duplicada por la sustitu-
ci6n del acero de 39 tons. por el acero de 26 tons. La ventaja
es afin mayor si se consider el limited de elasticidad que nunca
deberia sobrepasarse en ninguna estructura.
Pero A fin de que ese sea el caso, la resistencia del rema-
chado debe evidentemente aumentarse en la misma proporci6n.
En una conferencia sobre (( Destructores, el senior Sydney Bar-
naby lamentaba tener que remachar planchas de acero duro
con reaches de hierro de Lowmoor. En Francia, no experi-
mentamos la misma dificultad. El acero Holtzer, de resistencia
de tension de 42 A 45 tons., remachado en frfo, retiene toda su
ductilidad. Las juntas asi hechas pueden ser separadas con
cutas sin romper las cabezas de los reaches, lo que no sucede
cuando los reaches se han puesto en caliente, porque entonces
el metal se endurece por el contact con la plancha fria. Los
reaches de gran diAmetro deberian colocarse en caliente.
Un acero de alta tension que conservase su maleabilidad,
tanto al ser templado como al ser destemplado, -pues ambas
condiciones pueden ser obtenidas, -constituiria un gran adelanto;
y inicamente con el empleo do esto material podrian aprove-
charse todas -las ventajas del acero do alta tension para
grades estructuras, sin un aumento indebido en la sec-
ci6n de los reaches. Parece que algunas aleaciones do niquel
6 manganese, podrian realizar ese desiderAtum, pues entire las
que so conocen, algunas so endurecen por el calor y enfria-
miento y otras por el destemple.


89










REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES


En mis filtimos buques he hecho los reaches contrariamente
a la prActica ordinaria, muy superiores en resistencia A las
planchas, A fin de evitar el aflojamiento de las juntas por las
vibraciones, pues una vez que una junta comienza A moverse,
empeora con gran rapidez.
Respecto a reaches y planchas, basta considerar la secci6n,
si la junta estA sometida finicamente A esfuerzos estaticos; pero
para la resistencia A las vibraciones, es de importancia el con-
tacto de superficies.
En proporci6n al aumento de las velocidades, estan los bu-
ques grandes expuestos A violentas vibraciones; y su resisten-
cia aumentarfa muy probablemente con un aumento considera-
ble en el tamalo de los reaches. Es bien sabido cuan dificil
es, per mAs cuidado que se tome el evitar el aflojamiento de
los reaches en la proximidad de los propulsores, en los gran-
des paquetes. No hay duda de que las vibraciones tienden a
producer el mismo efecto, aunque en menor grado, en otras
parties del casco. Evidentemente, el deseado aumento en la
secci6n del remachado deberia obtenerse, no acercando los re-
maches, lo que debilitaria la plancha, sine aumentando el nii-
mero de filas de reaches.

(Engineering).







NUEVO ESTOPiN ARMSTRONG.



La casa Armstrong ha patentado en mayo de este aflo un
nuevo estopin el6ctrico, el cual tiene per objeto el aislamiento
del conductor, para evitar escape de gases.
El cuerpo a del estopin tiene una cavidad cilindrica en ctiyo
eje va el conductor b, aislado per medio de discos c de amian-
to. Dos pares de obturadores d y e van colocados A intervalos:
uno evita el pasaje de los gases A lo largo del alambre b y A




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