Revista de publicaciones navales

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Title:
Revista de publicaciones navales
Physical Description:
Book
Publisher:
Buenos Aires; Servicio de Inteligencia Naval ( Argentina )

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Resource Identifier:
aleph - 020934447
oclc - 26200495
System ID:
AA00019461:00002

Table of Contents
    Front Matter
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        Front Matter 2
        Front Matter 3
        Front Matter 4
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        Back Matter 2
        Back Matter 3
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Full Text


4,
MNE
Z-k, Wmg:
ji"
1-4 "S
q7,





NWI
Nw|







A~i

















































































































A.




3- 4- 2




3.p?




















5










MINISTERiO DE MIARI9A.


REVISTA.
DE

PUBLICACIONES NAVALES.


NtIM. 25. BUENOS AIRES, MAYO 10 DE 1902. Ao II.





LA COMBUSTION ESPONTANEA DEL CARBON

A BORDO DE LOS BUQUES.

*
La conducci6n del carb6n en grandes cantidades A bordo de
los buques envuelve tres elements de peligro, que son: su com-
busti6n espontAnea, la explosion .le los gases que se desarro-
llan y su facilidad para correrse a la" banda en mal tiempo.
S61o nos ocuparemos del primeit .-he esos elements de peli-
gro que hemos enumerado, creyendo- que la combustion espon-
tanea A bordo de los buques, sus causas, y los mejores m6todos
para evitar aquel accident, tienen interns para los navegantes
en general, ya sean miembros do la Real Armada 6 de la Ma-
rina Mercante; y aunque nos ocuparemos principalmente de lo
concerniente A los cargameatos de carbon para largos viajes,
los mismos principios que sentimos tendran indudablemente con-
siderable valor, cuando se les aplique en otras direcciones.
Hace algunos afos, debido al nfimero de accidents que cons-
tantemente ocurrian en los buques cargados con carb6n, fu6
nombrada una real comisi6n para investigar las causes de esos
accidents y los medios de evitarlos. Esta comisi6n present su
informed A mediados del afio 1876.
En dicho informed esta consignado que en abril de 1874, el
cBoard of Trade>> decidi6 no ordenar mAs investigaciones en
raz6n de que los Tribunales, que invariablemente exoneraban A
los oficiales de los buques y recomendaban mantener mejor










2 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


ventilaci6n, habian reconocido que existia un gran descuido por
parte de los duefios y oficiales de buques en todos los casos
examinados.
Sin embargo, algin tiempo despues se form la comisi6n an-
tes citada, despu6s de una correspondencia mantenida por el
Board of Trade>), con el comity del Lloyd y la Asociaci6n de
Salvamento.
Como digresi6n podemos hacer notar quo en 1874 se expor-
taban del Reino Unido 13.500.000 toneladas de carbon y que
esa cantidad en el afo pasado ha subido t' 44.000000 de tone-
ladas, a lo que debe a'adh-irse 11.750.000 que consume los bu-
ques en sus viajes al extranjero.
Ya en 1874, el Lloyd habia averiguado que la combustion
espontAnea de carb6n era menor en los viajes a los puertos eu-
ropeos que en las largas travesias A Asia, Africa y America.
Tambi6n se habia reconocido que los accidents de combustion
eopoutAnea crecian proporcionalmente al tonelajo de los carga-
mentos, variando, desde 1 0/o para cargamentos de 2000. Espe-
cialmente los buques destinados & San Francisco, fueron muy
desgraciados; puesto que de 54 buques que conducian alrededor
de 1000 toneladas cada uno, hubo 9 con accidents; mientras
que de 5 barcos que llevaban mAs de 2000 toneladas cada uno,
2 tuvieron fuego a bordo.
Uno de los puntos principles que Ia comisi6n examin6 fu6 el
de las classes de carbon que era peligroso transporter en largos
viajes. Decia el informed que la material era dificil y delicada,
y que no cabe duda de que algunas cases de oarb6n no pro-
porcionan accidents, mientras que otras classes s6lo pueden em-
barcarse en viajes cortos y con grandes precauciones; que era
dificil averiguar cuAl era el carb6n peligroso, porque la misma
mina da products muy diferentes, y porque las condiciones de
embarque pueden ser may desemejantes. Terminaba afirmando
que el anAlisis quimico no daba dates con respect A la ten-
dencia A la ignici6n.
Sin embargo, puede afirmarse que la tendencia A la combus-
ti6n espontanea va en este orden: 1. liguito, 2.> carb6n de gas,
8.0 hulla, 4. antrasita.
La comisi6n examin6 tambien el destrozo que sufre el carbon
durante su embarque, reconociendose entonces, como hoy dia, el











LA COTBUSTI6N ESPONTINEA DEL CARBON

peligro del oarb6n menudo, particularmente cuando se acumula
en pilas bajo escotillas. De tiempo en tiempo se han adoptado
diferentes m6todos para impedir este desmenuzamiento del car-
b6n con 6xito variable; pero la tendencia de nuestro tiempo es
acelerar la operaci6n de la earga, mirandose desfavorab]e-
mente cualquier retardo. Como ejemplo de extraordinaria pre-
mura, podemos mencionar que & fines de julio del ano pasado,
el vapor eBaugarth tom6 de los nuevos vagones de volteo del
clique Penarth 2155 toneladas de carb6n, incluyendo carboneras
y bodegas, en el casi incredible espacio de tiempo de una hora
y cincuenta minutes.
Refiri6ndose al carbon himedo la comisi6n inform que la
mayoria de los testigos llamados habian condenado en6rgicamente
la carga de carbon hdmedo, y que esa axperiencia estaba de
acuerdo con la evidencia cientifica, pues hay ciertas classes de
carb6n, especialmente los que contienen piritas, en los cuales la
humedad active su combustion espontanea.
Dos miembros de la comisi6n, Percy y Abel, reconocian el
hecho cuando el carbon contenia piritas de hierro, afirmando
que los demas casos la mayor 6 menor cantidad de agua que
existia en los pozos del carb6n dismiinuia elpoder de absorci6n
del oxigeno 6 impedia por tanto la acci6n oxidante que deter-
mina la combustion.
La comisi6n se ocup6 despu6s de lo relative & la ventilaci6n
de los cargamentos de carbon.
En aquel tiempo el metodo de ventilaci6n usado, aunque mu-
chos propietarios y capitanes de buques estimaban innecesaria
la ventilaci6n y no proveian medios adecuados para ello, con-
sistia en una especie de ventilador de madera de 2 pies cua-
drados de secci6n, que se hacia bajar hasta la sentina por la
boca de escotilla y se conectaban alli con una galeria de ven-
tilaci6n que corria A lo largo de la sobrequilla.
Sin embargo, en los casos de accidents se comprobaba la
falta de ventilaci6n que los capitanes no establecian por creerla
innecesaria.
Las razones cientificas en oposici6n a ese g6nero de ventila-
ci6n aparecieron mAs tarde, pero la comisi6n recogi6 los datos
practicos siguientes: de 70 buques que sufrieron accidents en
1874, no se prob6 que uno solo de ellos hubiera carecido de










REVISTA DE PUBLIOACIONES NAVALES


ventilaci6n, mientras que qued6 bien demostrado que 38 habian
tenido ventilaci6n, 35 de los cuales tenian mas de 500 tone-
ladas. Pero los ejemplos mAs ilusti ativos fueron suministrados
por los 4 buques luxine, Oliver Cromwell, Calcutta y Corah.
Estos buques habian recibido cargamento en New Castle,, al
mismo tiempo, con igual clase de carbon que provenia del mismo
fil6n de la mina. Cada uno Ilevaba de 1500 A 2000 toneladas
de carbon. El Eiuxine, Oliver Cromwell y Calcutta, iban desti-
nados 6 Aden, el Corah & Bombay. Los tres primeros buques
tenian la ventilaci6n antes descrita y se perdieron tota.lmente
per combustion espontinea del carbon; el Corah no tenia ven-
tilaci6n y lleg6 en salvo & su destine. Tambi6n debe mencio-
narse el case del Theresa y del Anglia. Estos buques pertene-
cian A la misma firma y fueron cargados de la misma mina;
el Theresa, muy bien ventilado, iba para Raugoon, y al cabo de
dos moses de navegaei6n so perdi6 totalmente per combustion
'espontAnea del earb6n; el Anglia iba para la Habana, no tenia
ventilaci6n y lleg6 sin novedad a su destine despuds de se-
senta y nueve dias de viaje, si bien en el memento de la des-
carga el carbon estaba A muy alta temperature.
El iltimo punto consi(lerado per la comisi6n fu6 el mejor me-
todo para apagar un incendio. So le propusieron varies sistemas
para general anhidrido carb6nico, pero aun admitiendo la utilidad
de tal gas para la expulsi6n del aire atmosferico esencial para
mantener la combustion, la comisi6n crey6 que no se obtendrian
efectos sensibles en el case de una masa considerable de car-
b6n incendiado, y que prActicamente los finicos agents que con
tal fin debian emplearse eran el agua y el vapor.
Resumiendo el informed de la comisi6n de 1876, tenemos:
a) quo ciertas classes de carbon son intrinsecamente peligro-
sas para transportarlas en largas travesias.
b) que el desmenuzamiento del carbon en su transport de la
earbonera A las bodegas del buque, el embarco de carbon piri-
toso hiumedo y especialmente la ventilaci6n d traves del cuerpo
del cargamento del carb6n, conducen a, la combustion espontanea
aun en viajes cortos.
c) que se registrarian menos cases de combusti6n espontAnea
si se atendiera A esos hechos.
d) quo en largas travesias es necesario tomar peri6dicamente










LA OOMBUSTI6N ESPONTANEA DEL OARB6N


las temperatures del cargamento de carbon en diversas parties
de las bodegas y anotarlas en el diario de navegaci6n.
e) que para saber cuaies classes de carb6n estAn sujetas 6.
combustion espont6nea, debe encargarse 6 los inspectors de
minas quo en caso de siniestros averigtien la blase de carbon
que llevaba el buque.
Aunque fu6 condenada la veitilaci6n d- travds de la masa del
carb6n, se recomend6 la ventilaci6n eficiente de la superficie
del cargamento, para expulsar el gas que en caso contrario se
acumula y produce explosion,
El informed da la comisi6n de 1876 ha sido interpretado en el
sentido de que condena en principio la carga de carbon hfimedo;
sin embargo, se ve claramente que la comisi6n se referia s6lo
al carbon humedo que contenia muchas piritas.
Como citamos a menudo la palabra , palabras 6 su respect, que tomamos de la Enciclopedia de
Chamber: < Bajo la denomiuaci6n de piritas los mineralogistas
designan una gran variedad de minerales compuestos de meta-
les y ars6nico 6 azufre. Son cristalinos duros y frecuentemente
de color amarillo. Abundan mucho en las hullas; la acci6n del
agua los transform en sulfato de hierro desarrollando una gran
cantidad de calor que ocasiona A menudo la combustion del
carb6n ann en las minas mismas, siendo necesario para detener
el progress del fuego levantar construcciones que impidan el
acceso del aire, 6 arrojar una gran cantidad de agua >>. Tambi6n
se sefiala el hecho de quo en muchas ocasiones el carb6n piri-
tas ha entrado en combusti6n espontanea al ser humedecido con
agua.
En 1896 fu6 designada una comisi6n por el gobernador de la
Nueva Gales del Sud, para investigar prolija y enteramente las
causes de peligro A que se dicen expuestos los buques que con-
ducen carbon y los medios para evitarlos 6 disminuirlos.
Parece que durante el afio 1895, de 294 buques que salieron
de New Castle para Am6rica, 6 tuvieron fuego 6 bordo 6 sus
cargamentos recalentados; mientras quo en los primeros 9 me-
4
ses de 1896 ese numero fu6 de 4-
200"
Acerca de la teoria de la combustion espontanea del carbon,
la comisi6n de Nueva Gales del Sud so expres6 en estos t6r-










REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES


minos: El carbon naturalmente absorb oxigeno del aire y esta
sometido A un process de combustion lenta. A media que el
process adelanta se desarrolla calor, y la temperature del car-
b6n tiende A aumentar. La actividad con que el oxigeno es ab-
sorbido crece con el aumento de temperature. Por consiguiente,
las condiciones necesarias para el calentamiento espontaneo del
carbon, son: suficiente provision de oxigeno y falta de escape
del calor generado. Estas dos condiciones son mas 6 menos in-
compatibles, el carbon se calentara 6 no segun que el calor ten-
ga 6 no escape con la velocidad con que es generado. A menudo
sucede que la temperature del carbon sube hasta cierto punto,
del cual no pasa mAs alla.
cSi el carbon no esta en contact con el aire ninguna acci6n
puede nacer y no se desarrollara calor. Si la provision de aire
es tan grande que pueda llevarse con suficiente rapidez el ca-
lor generado, no aparecera el calentamiento. En previsi6n de
que la combustion espontanea pueda ocurrir, debe regulars cui-
dadosamente la provision de aire. El genero de ventilaci6n usado
antiguamente en los cargamentos de carbon daba justamente el
aire necesario para el calentamiento espontaneo. A bajas tem-
peraturas la absorci6n de oxigeno por el carb6n es relativamen-
te lenta; y a una temperature dada, la media de la absorci6n
depended de la raz6n de la superficie del carbon a su volume.
Asi, siendo iguales las demas condiciones, cuanto mas pequefo
es el carbon, mas rapidamente absorbe oxigeno. Por otra part,
el carb6n no absorb oxigeno si no hay oxigeno para ser absor-
bido, y cuando el carb6n esta compuesto de polvo muy fino el
aire no podra penetrar sino en pequefla cantidad. Por consi-
guiente, parece que cuando el carb6n esta en pedazos grandes
absorbe oxigeno con lentitud, a causa del area relativamente
restringida de la superficie expuesta; mientras que si el carb6n
esta en polvo muy fino el aire no podra penetrar en la masa con
suficiente libertad. Debe haber, por consiguiente, un cierto tamafo
de carbon para el cual es maxima la velocidad de absorci6n. Tal
efecto ha sido observado por Fayol, quien demostr6 que las pilas
de carbon mezclado con polvo estan en las mejores condiciones
para calentarse. Tales pilas se forman debajo de las escotillas de
los buqaes cuando 6stos se cargan arrojando el combustible desde
los vagones 6 en forma tal que el carb6n se desmenuce.










LA COMBUSTI6N ESPONTANEA DEL CARB6N 7

SEl tamafilo de la pila de carbon tiene una gran influencia
sobre la tendencia a entrar en combustion espontAnea. Fayol
ha comprobado que una pila do carbon expuesta al aire no se
incendiaba miontras su altura no pasaba de 2 metros, cuales-
quiera que fueran las dimensions laterales de la pila.
a En la Compania de Gas de Australia que tenia dos pilas
de carb6n, una de 14 pies de altura y la otra de 20 pies, so
not6 que mientras 6sta exigia grades precauciones la otra
nunca entr6 en combustion.
( Antes se suponia que la oxidaci6n de las piritas era la causa
inicial del calentamiento espontAneo. Sin embargo, la experiencia
demuestra que esa idea es err6nea y que no existed relaci6n di-
recta entire el contenido de pirita del carbon y su tendencia a
entrar en combustion espontanea. Si el carbon estA humedo se
ha probado que las piritas tienden A oxidarse, causando el des-
menuzamiento del carbon y aumentando su tendencia a la com-
busti6n espontanea por el aumento de la superficie. Sin em-
bargo, no atribuimos A esa causa la combustion espontanea del
carbon de New Castle, por cuanto en los cargamentos incendia-
dos no hemos podido comprobar que hubiera humedad 6 que
contuvieran much azufre; en realidad la cantidad de azufre no
pasaba de 12 %Io.
-Debe considerarse como una cuesti6n no resuelta la refe-
rente A la humedad como origen de la combustion; y se ve,
por otra part, que es indirecta la acci6n de la oxidaci6n de las
piritas, porque su efecto es el de desintegrqr el carbon.
< Los informos particulars atribuyen importancia A la hume-
dad y son particularmente interesantes los suministrados por las
minas de Wallsend y por la compafia carbonera de ese lugar,
que almacena carb6n pequefio. Esos informes establecen que la
temperature del carbon aumenta algunos dias despu6s de la
caida de una lluvia. Visitando las pilas y sondAndolas hasta dos
6 tries pies de profundidad, hemos encontrado A voces carb6n
himedo y caliente y otras veces carb6n seco y frio. El lugar
de donde sacamos la muestra caliente s6lo distaba algunos pies
del paraje en que estaba el carbon frio. El examen quimico de
las muestras no permiti6 apreciar ninguna diferencia entire ellas.
Nos parece possible que el carb6n se haya calentado por la des-
tilaci6n del carbon interior que se calent6 espontaneamente.










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Oreemos que la destilaei6n y condensaci6n del vapor de agua
puede haber hecho nacer la idea de que la humedad es favora-
ble para el calentamiento espontAneo.
<(Nuestra opinion es que la humedad no tiene influencia so-
bre la combustion espontAnea.
SA propdsito de lo que hemos dicho con respect a la absor-
ci6n de oxigeno por el carbon, pensamos que es una condici6n
important la de la temperature initial del mismo. En dos ca-
sos examinados creemos que los capitanes de buques no han
dado suficiente importancia al mantenimiento del carbon fuera
de las superficies calientes. Un donkey 6 una caldera, por ejem-
plo, deben star separados del carbon por un piso de cemento,
y en esas condiciones el calor transmitido no tendrA efecto so-
bre el carbon. El hecho es, sin embargo, que ]a velocidad de
absorci6n del oxigeno crece tanto con el aumento de la tempe-
ratura, que el calentamiento moderado del carbon por un tubo
de vapor 6 por una caldera puede acortar enormemente el tiempo
necesario para que aparezca la combustion espontanea, 6 puede
hacer possible la combustion espontAnea en casos que de otra
manera hubiera sido impossible.
SEstas observaciones se dirigen especialmente A la prActica
de cargar carbon con tiempo muy caluroso. El carbon ex-
puesto al sol en la carbonera puede en el moment de ser
cargado estar A una temperature que no hubiera alcanzado
sino despu6s de algunos meses por la absorci6n de oxigeno.
Esta conclusion se apoya en el hecho de que tres grandes
buques cargados durante el verano caluroso de enero de 1896,
fueron los tres victims de la combustion espontAnea.
KLa aceleraci6n del aumento de temperature, consiguiente A
la alta temperature inicial, tambi6n estA comprobada por los
casos del Knight of Laint Mickael, el Morna y el Invermay,
cargados los tres durante tiempo muy caluroso y cuyos carga-
mentos estaban peligrosamente calientes al cabo de poco
tiempo.
gPodemos comprender ahora c6mo se produce el fen6meno
de la combustion espontAnea del carbon. El carbon siempre
absorbe oxigeno del aire y siempre genera calor A consecuencia
de la combinaci6n del oxigeno con los components del carbon.
El aumento de temperature que acompaha este process de-










LA C0OMBUSTI6N ESPONTANEA DEL CARB6N 9

pende, por una parte, de la velocidad con que es absorbido el
oxigeno y por otra por la velocidad con que escapa el calor.
Ambos factors son grandemente influidos por variaciones
relativamente poco importantes de las condiciones. El tamaflo
del carb6n, la distribuci6n del polvo del carbon, la tempera-
tura initial del carb6n, la temperature del lugar en que se
le coloca y el tamafo de la pila del carb6n, tienen efecto en la
temperature alcanzada. Para cualquiera que trate el asunto
por primera vez, el gran rompecabezas estA en saber por qu6
algunos cargamentos se incendian y otros no, cuando estAn
sometidos a condiciones al parecer id6nticas. Despu6s de es-
tudiar los fen6menos aparece con claridad la idea de que for-
zosamente debe de haber una especie de temperatures critics.
Si el carb6n la alcanza, su equilibrio t6rmico se hace inestable
y la temperature aumenta indefinidamente. Una muy love di-
ferencia en las condiciones determinarai que sea alcanzada 6
no esta temperature critical, que depend ella misma de cir-
cunstancias especiales. Todo se aclara, por consiguiente, si se
observe que cuando unos cargamentos se incondian y otros no,
las condiciones no son las mismas en realidad, aunque asi apa-
rezca a primera vista; y que variaciones muy pequeffas en las
circunstancias producirAn la diferencia necesaria para que apa-
rezca 6 no la temperature critical.
De lo dicho result que una diferencia de 1 pie en la al-
tura de la pila, puede ser de inmensa importancia para deter-
minar si un carb6n, del tamaio convenient, se calentari 6 no.
Si afiadimos A esto que el carb6n tanto mAs se rompe cuanto
mas lejos cae y que cuanto mayor sea el cargamento tanto
mayor es la.cantidad de pedazos pequefos y de polvo, estare-
mos preparados para considerar un pequefio aumento en la
altura de la pila como un fen6meno de la mayor importancia
en relaci6n con el asunto del calentamiento de los carga-
mentos.
Tambi6n expres6 la comisi6n su creencia de que los carga-
mentos toman fuego bajo la boca de escotilla y que 6sta gene-
ralmente es la escotilla mayor.
En conclusion recomend6 que los grandes buques no carga-
ran carb6n cuando la temperature A la sombra fuera superior
A 80 F 6 la mAxima temperature al sol pasara de 100 F; y










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se mostr6 de acuerdo con la comisi6n de 1876 en lo relative a
la ventilaci6n superficial y A traves del carbon.
Por lo que respect a la carga de buques cuando el term6-
metro sefiala una temperature elevada, diremos que 10 buques
de vela cargados con carbon en los puertos del Reino Unido,
durante las altas temperatures del julio y agosto del afio pa-
sado, tuvieron en mds 6 menos grado combustion espontAnea 6
calentamiento del cargamento. Sus respectivas profundidades
de bodegas eran 24',4, 24',2 21',3, 19',1, 22',5, 22', 22',9 22',2,
24',4 y 22',7;pero ignoro la altura de la pila de carbon cuando
cada buque hubo completado su cargamento.
El professor Mas, discutiendo las causes de incendios ocurri-
dos en las carboneras de buques de la armada de los Estados
Unidos, dice: -No es tanto la composici6n del carbon la que
tiene la responsabilidad de los casos de combustion espontAnea,
cuanto el calor originado por el peso enorme y la correspon-
diente presi6n en la capa inferior de una carbonera, por ojem-
plo, de 1000 toneladas de capacidad.v Evidentemente esa opi-
ni6n se funda en la altura de la pila, por cuanto si esa altura
es pequefaa la presi6n serA tambi6n pequefia; pero no da indica-
ci6n acerca de cuAl debe ser la altura critical. Despu6s, dice:
casi todas las calidades de carbon cuando estAn desmenuza-
das y humedas desarrollan gradualmente un calor intenso y
cuando tienen suficiente proporci6n de azufre entran en com-
busti6n. En otro lugar afirma que algunos incendios deben
atribuirse A la fricci6n causada por el rolido del buque.
Actualmente las compafias de seguros imponen a los barcos
que llevan carbon A Nueva Gales del Sud una clAusula, seg.n
la cual la p6liza se declara nula en caso de que el carb6n
exceda a una profundidad de 14'.
En 1900 otra comisi6n de Nueva Gales del Sud expidi6 otro
informed acerea de esta material, despues de trees afos de es-
tudios.
Esa comisi6n llev6 A cabo importantes experiencias durante
el verano de 1898-99 bajo una temperature del aire de 70 A
80 F, con objeto de probar la relative facilidad del carbon
seco y del humedo para el calentamiento espontAneo. Se utili-
zaron dos dep6sitos de madera, en forma cubica, conveniente-
mente protegidos y que median cada uno 21' por costado. Un










LA COMBUSTION ESPONTANEA DEL CARBON 11

dep6sito fu6 ilenado con 245 y 112 toneladas de carbon pe-
quefio y seco de una case vituminosa, adecuado para fabri-
car gas 6 coke. El otro dep6sito se llen6 con 245 112 tonela-
das de carbon id6ntico saturado con agua. En cada dep6sito
se colocaron 13 term6metros para tomar temperatures A dife-
rentes niveles, y se efectuaron diariamente 156 observaciones.
El 10 de diciembre de 1898 la temperature media del dep6sito
seco era de 39,8 C y la del huimedo 28,9 C. El 13 de fe-
brero de 1899 la temperature del tubo central del dep6sito
seco, A 8' bajo la superficie era tan elevada que las conexio-
nes soldadas del term6metro se fundieron, la cuerda usada para
arriar 6 izar el instrument se carboniz6, y el instrument
mismo quedo inutilizado. Para evitar todo peligro el dep6sito
seco fu6 inundado. Por otra parte, la mAxima temperature ob-
sdrvada en el dep6sito humedo fu6 de 48 C A 6, bajo la su-
perficie el 18 de enero, y disminuy6 despu6s. La temperature
media del carbon humedo no pas6 de 35 C.
La comisi6n lleg6 a la conclusion de que a el carbon estA menos
sujeto A la combusti6n espontanea cuando se le carga hilmedo
que cuando se le carga seco; y que si de Nueva Gales del Sud se carga humedo, serA remote el peli-
gro de que se caliente durante un viaje de 80 dias bajo cual-
quier tiempo. Apunt6 tambi6n el hecho experimental que
tuna gran cantidad de carbon habia sido enfriada haciendo
pasar a trav6s de su masa una porci6n de agua que ella misma
no estaba mas fria que el aire.
En sus conclusions la comisi6n hacia notar que su informed
solo se referia A la clase de carbon que habian experimentado;
pero que habia raz6n de career que 61 se aplicaba tambien a
todos los carbones que no contuvieran gran exceso de piritas y
muy posiblemente tambien A 6stos. (La verdad es que la idea
de que el carbon hdmedo es mAs susceptible de calentarse que
el carbon seco, no reposa en ninguna evidencia direct 6 cienti-
fica., La comisi6n despu6s se referia a 26 casos examinados
por la comisi6n inglesa de 1876 en los cuales no pudo compro-
barse que el carbon humedo sea mas peligroso que el seco. La
opinion, no de los hombres de ciencias sino de los que efec-
tuan el trAfico del carbon, es que el recalentamiento se debe A
una especie de fermentaci6n del carbon semejante A lo que










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


ocurre en el heno, en cuyo caso la humedad desempefia un
papel muy important. Todas estas suposiciones deben ser de-
finitivamente abandonadas en opinion de la comision, pues no
reposan en ninguna raz6n ffsica 6 quimica: y por otra parte
nada prueba que el agua sa]ada sea mas eficaz para promover
la combustion que el agua dulce, sucediendo mas bien lo con-
trario.
Recomend6 la comisi6n que ocuando se carguen buques gran-
des con tiempo caluroso (esto es, cuando la temperature del
aire es de 90' F) debe colocarse una manguera debajo .de la
escotilla para humedecer el carbon que se amontona en esa
part.
En julio de 1900 se practicaron averiguaciones en Cardiff
por el capitAn Castle y el professor Threlfall, en ocasi6n del
grave incendio que sufri6 un buque de vela, el Walter H.
Wilson, durante un viaje de Cardiff A Coquimbo.
El buque tenia 2518 toneladas de registro, zarp6 el 2 de oc-
tubre de 1899 y llevaba un cargamento do 857 toneladas de
carbon, 2120 toneladas de coke, 480 toneladas de ladrillos, 13
toneladas de arcilla refractaria, 10 toneladas de hierro, 50 ca-
jas de dinamita y 1 caja de detonadores.
El carbon fu6 cargado del 25 de agosto al 5 de septiembre;
las 200 primeras toneladas eran de carbon seco, y el resto se
estim6 que contenia unas 100 toneladas de carbon hlimedo mAs
6 menos mezclado con ol seco: la primera partida naturalmente
estaba en la parte inferior de la bodega. El carbon era de clase
bituminosa, habia sido pasado A traves de una zaranda de '/2
pulgadas de luz y contenia much polvo. Fu6 estivado en la
bodega baja y se le cubri6 con coke hasta la cubierta principal,
siendo la profundidad total do unos veinte pies.
Los peritos dijeron que o el cargamento de coke, colocado
encima del carbon, debe haber operado de una manera muy fa-
vorable para la iniciaci6n del fuego espontAneo, por cuanto es
suficientemente poroso para proporcionar la pequefa cantidad
de aire necesaria para la ignici6n del carbon y al mismo tiempo
obra como buena material aisladora del carbon, evitando el es-
cape del calor generado. b
El 14 de octubre se sinti6 A bordo un suave olor de azufre,
que luego desapareci6. Al dia siguiente ocurri6 otra vez lo










LA COMBUSTI6N ESPONTI&NEA DEL OARB6N 13

mismo, pero sin que hubiera humo ni vapor visible, y el ca-
pitAn y el contramaestre fueron de, opinion que el olor proce-
dia del coke. No habia tubos de temperature en el carga-
mento, pero esta se observaba en la caja de bombas y en las
escotillas. El 8 do noviembre se not6 un Ihumo de color pa-
lido que salia A trav6s de las escotillas; el term6metro marcaba
820. El humo sali6 primero de una escotilla y despu6s de
otra contigua, y el capitAn ubic6 el fuego entire las bodegas
nAmero 1 y nuimero 3. El 13 de noviembre se procedi6 A
rociar con agua parte del coke; pero el capitAn de un vapor
que habia legado al lugar de la escena pens6 que todo irfa
bien y aconsej6 quo seria mejor sacar los cuarteles de las es-
cotillas. El term6metro habia subido A 88 y se not6 que el
palo trinquete estaba muy caliente. Se echaron al agua la
dinamita y los detonadores, se practice una abertura en la cu-
bierta cerca del palo trinquete y con las bombas se ech6 agua
en la bodega. El mismo dia el buque fu6 tornado A remolque
por el vapor Newton y lleg6 A Bahia el dia 15. El fuego ha-
bia disminuido aparentemente, pero varias veces volvi6 A re-
crudecer, dificultando much la operaci6n de la descarga. El
period de incubaci6n del fuego fu6 de 65 A 75 dias, y los pe-
ritos sostuvieron que Ael tiempo necesario es do 60 dias para
el carb6n cargado bajo las condiciones del clima de Inglate-
rra.
Aftadieron tambi6n que ( si hubiera habido en el carb6n dos
6 tires tubos de temperature, no hay duda que el calentamiento
so huhiera descubierto A tiempo para evitar ulteriores progre-
sos, los que se hubieran evitado echando al agua part del
coke y arrojando agua al carbon. Es much mAs fAcil hacer
esto antes que estalle -el incendio; pues en cuanto el carbon
llega A enrojecerse la zona calentada queda protegida por una
cubierta impermeable do coke y carbon y por los products do
la destilaci6n del carbon, siendo tambi6n possible que hubiera
que veneer una apreciable porci6n de gas. El agua arrojada
en la parte superior del carbon s6lo con relative lentitud se
filtra A trav6s de 61, especialmente si el carb6n es pequefio, y
se dificulta asi la llegada del agua hasta el sitio del incendio
en cantidad suficiente para que pueda ser de utilidad. Es ob-
via la dificultad para la gentle de hacker frente al humo y al










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


gas en el espacio confinado de una bodega, para acercarse al
centro de la combusti6n.)
Con respect A esta protecci6n del fuego, mencionada en la
pericia del Walter H. Wilson, se ban dado ejemplos de combus-
ti6n espontAnea que s6lo ha sido descubierta en el moment de
la descarga al encontrar un gran cono hueco en el centro del
cargamento.
El informed del professor Threlfael, contestando ciertas pre-
guntas del Board of Trade, sigue en sus lineas principles las
conclusions de la Nueva Gales .del Sud.
Dice que con respect A las piritas, hay arguments muy
fuertes contra la teoria de que en general hay una causa active
para iniciar la combustion espontAnea; y que segin sus noticias
no se registra ningin caso de combustion espontanea, tanto en
tierra como en la mar, que pueda achacarse a la presencia
de piritas en el carbon. Esto, como se ve, estA en direct con-
tradicci6n con el informed de la Enciclopedia de Chamber.
Continia el citado professor: ( Se ha argiiido que aunque las
piritas no pueden ser causa direct de combustion espontAnea,
pueden favorecerla indirectamente al producer la quebradura
del carbon en pedazos mAs pequefios. Este argument debe ,,er
rechazado: 1. porque el process de desgaste de las piritas estA
probado que dura mAs tiempo que el process del calentamiento
espontaneo del carbon y 2. porque en todos los casos conoci-
dos de combustiones espontAneas en la mar, el fuego se ha
originado en la pila, de polvo y carbon pequefto quo estA bajo
de las escotillas; y en esta part el carb6n de antemano estA
en fragments tan pequenos que ninguna quebradura ulterior,
como las que -podrian producer las piritas, puede tener influen-
cia en el resultado. En realidad las piritas no pueden romper
el carbon en pedazos tan pequefios como los que generalmente
se encuentran bajo la boca de las escotillas.> Termina esta
parte del informed afirmando quo las piritas no son agent di-
recto ni indirecto en el calentamiento espontAneo del carbon.
Entrando en otro orden de consideraciones dice el informed:
c Las condiciones que llevan A la combustion espontAnea re-
quieren cierto ajuste especial. El oxigeno debe estar en la can-
tidad suficiente, el calor generado no debe poder escapar de-










LA COMBUSTION ESPONTINEA DEL CARBON 15


masiado libremente, y el aumento de ventilaci6n debido al ca-
lentamiento no debe ser demasiado grande.
SEsto explica por qu6 algunos cargamentos se incendian y
otros no, A 'pesar de estar cargados bajo id6nticas condiciones,
con el mismo carb6n y de efectuar la misma travesia.
SUna temperature initial ligeramente superior, un desmenu-
zamiento algo mayor del carbon, una pequefia diferencia en la
friabilidad del carb6n 6 en su porosidad, 6 en la naturaleza 6
porcentaje de sus constituyentes bituminosos, es todo lo que
puede causar la diferencia entire un viaje feliz y una p6rdida
total.
SUn cargamento de carb6n en pedazos pequeios y los inters-
ticios llenados con polvo, generalmente hablando, estarA en con-
dici6n altamente favorable para el fuego espontAneo. Pero es
menester que haya la cantidad suficiente de polvo y que sea
suficientemente fino, pues de no suceder asi no habrA incendio.
El citado professor concluye asi: e En el caso de cargamentos
de carb6n grueso el inico peligro estA en el carb6n pequeflo
que va bajo la escotilla.
F Por consiguiente, se sigue que si el carb6n situado bajo la
escotilla es mojado trav6s de su masa, se evitarA el peligro
de la combustion espontanea. En caso de que todo el carb6n
sea de pequefio tamafio, como el que llevaba el Walter H. Wil-
son, sera menester humedecer toda la masa del carb6n antes 6
durante la carga.
SSi esto se hiciere, no habrA peligro y no serA necesario em-
plear tubos de temperature.
c El carbon debo ser humedecido con agua salada 6 con agua
dulce; pero es ventajoso que el agua sea lo mas fria possible, de
manera que haga bajar la temperature del carbon lo mAs que
se pueda.
El capital Wilson, official principal del Board of Trade, en
Londres, me ha comunicado ciertas observaciones de temperatu-
ra y otros datos que confirman practicamente la opini6n de que
61 carb6n himedo estA menos expuesto A la combusti6n espon-
tAnea que el carb6n seco.
El buque de vela Strathdon, de 2093 toneladas de registro,
sali6 de New Castle, Nueva Gales del Sud, el 16 de junio de
1900, bajo el mando del seAor A. Walker, con destine a San










16 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Francisco. Llovi6 muy fuerte durante various dias en el tiempo
en que parte de su cargamento no estaba afin estivado, mojAn-
dose, por consiguiente, el carbon en toda su masa. El resto del
cargamento estaba perfectamente seco. El carbon seco fu6 estiva-
do en las bodegas N. 1 y N. 4, situadas respectivamente en
las extremidades de proa y popa del buque; el cargamento himedo
se deposit en las bodegas N. 2 y N. 3. Las bodegas tenian 23.6
pies de profundidad, los tubos de temperature eran de 22 pies
de largo, atravesaban el cargamento descendiendo por las bocas
de las escotillas, y las temperatures se tomaban con regularidad
anotAndolas en el diario de navegaci6n. Se provey6 por medio
de mangueras a la ventilaci6n de superficie, y casi durante todo
el viaje no se llevaron puestos los cuarteles de las escotillas.
La temperature del aire era de 62 en el puerto de salida, 92
grades en el ecuador y cerca de 72 en el puerto de descarga.
La diferencia entire las temperatures del carb6n hiumedo y el
seco era muy marcada en el memento del embarque, siendo res-
pectivamente 62 y 74 6, en otras palabras, el carb6n himedo
estaba 12 mAs frio que el carbon seco. Las temperatures en
las bodegas N. 1 y N. 4, que tenian carb6n seco, subieron
gradualmente de 74 A 94 y 92 respectivamente; y en las be-
degas N. 2 y N. 3, que tenian carbon himedo, la temperature
subi6 lentamente hasta 77; poco despu6s del d6cimocuarto dia,
permaneci6 estacionaria per algun tiempo, y despu6s descendi6
2 durante el resto del viaje. Despu6s de la llegada a San Fran-
cisco, el 25 de agosto, las bodegas N. 1 y N. 4 tenian, res-
pectivamente, 940 y 840; y las N. 2 y N. 3, respectivamente,
740 y 75. La mAxima diferencia entire el carb6n hfimedo y el
seco durante el viaje lleg6 A ser de 220. La media de las tem-
peraturas en la travesia fu6 de 859 en la bodega N. 1 82 en
la N. 4, 697 en la N. 2 y 705 en la N. 3; lo que demues-
tra una temperature media de 138 en favor del carb6n himedo,
esto es, que el carbon huimedo tenfa 138 menos de temperature
que el carbon seco.
Interesa recorder que los experiments de la comisi6n de
Nueva Gales del Sud se efectuaron durante el verano austra-
liano, mientras que la carga del Strathdon tuvo lugar durante
el invierno australiano.
La conclusion contenida en el informed de la Comisi6n de











LA COMBUSTI6N ESPONTINEA DEL CARBON 17

Nueva Gales del Sud que cel calentamiento moderado del car-
b6n por un tubo de vapor 6 una caldera puede acortar enor-
memente el tiempo necesario para producer la combusti6n es-
pontanea, 6 puede hacer possible la combusti6n espontAnea en
casos en que hubiera sido impossible de otra manera, estA con-
firmado por un caso ocurrido recientemente. Continuamente se
producian incendios en las carboneras de un vapor, por lo que
se decidi6 aislarlas del calor de las calderas; habiendose hecho
esto por medio de una especie de cubierta aisladora, no vol-
vi6 A ocurrir en lo sucesivo ning1in incendio.
Con respect al peligro de la ventilaci6n al travys del carbon,
debe mencionarse una causa especial de riesgo que proviene de
la ventilaci6n de los palos del buque, porque puede haber
aberturas no bien cerradas que est6n situadas en la parte in-
ferior y producirse asi una peligrosa especie de ventilaci6n A
trav6s de la masa de cuya existencia no se tiene sospecha.
Una ley norteamericana obliga A todos los pasajeros de los
vapores que viajan A trav6s del AtlAntico con destino a los Es-
tados Unidos, que presten servicio, A bordo en caso de necesi-
tarse inyectar vapor A las bodegas; y no hay raz6n, exceptuando
el cost de la tuberia, que impida A los buques de vela que lbe-
van donkeys adoptar un sistema analogo. Al mismo tiempo debe
recordarse que ni el agua ni el vapor son agents eficaces para
apagar el fuego en un buque cargado con carb6n, el primero
por la dificultad experimentada para hacerle llegar al foco del
incendio, y el segundo porque dificilmente podria penetrar en
la masa de carb6n y s61o haria el efecto de una especie de
frazada mojada.
Cuando se ha declarado el fuego en un cargamento de car-
b6n es cuesti6n dificil acertar con el m6todo para combatirlo,
porque lo que en un caso puede dar resultados, en otros es ca-
paz de conducir A un desastre. Bajo muchos aspects puede de-
cirse de la persona responsible A bordo que ocupa la misma
posici6n que los mariners de la antigiuedad entire Scylla y Ca-
ribdis, 6 en otras palabras, entire la espada y la pared.
Como ejemplo podemos mencionar que en 1870 el buque Com-
peer salido de Greenock para Bombay, con 1400 toneladas de
carb6n, tuvo fuego en las bodegas A los 80 dias de viaoe y es-
tando A 300 millas de las islas Maldivas. Se inteit6 eehar al











18 REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES

agua algdn carbon con el objeto de descubrir las escotillas de
la cubierta inferior y combatir el incendio en su foco, pero
el humo impidi6 a los mariners que adelantaran en su trabajo.
Se colocaron entonces los cuarteles de las escotillas de la cu-
bierta alta. Poco tiempo despu6s tuvo lugar una horrible ex-
plosi6n, causando gran daho al buque que en pocas horas fu6
totalmente destruido por el fuego. El capitAn, cuando hubo lle-
gado A Calcutta en un buque que lo recogi6 por encontrarse
cerca del lugar del desastre, se enter de que otro buque car-
gado con carbon ingles habia llegado en la semana anterior,
despu6s de haber tenido fuego A bordo. En ese otro caso, iden-
ticas medidas se habian empleado con 6xito, y no cabe duda,
que eso se ha debido A una diferencia en la naturaleza gaseosa
de las dos distintas classes de carbon, y tambi6n a otras con-
diciones no" id6nticas.
Aunque se haya demostrado plenamente que el carbon hl-
medo present menos peligro que el carbon seco para su trans-
porte, nos encontramos frente a fiente con algunas dificultades
prActicas.
En primer lugar, es casi innecesario decir que los propieta-
rios de buques manejan sus asuntos de manera -de obtener un
interns sobre el capital invertido en sus buques y que la ca-
pacidad de carga de esos buques estA limitada entire otras co-
sas por sus lineas de maxima carga; por consiguiente dificil-
mente puede esperarse en estos dias de ardua competencia en
que frecuentemente no hay sino un pequefio margen entire una
ganancia y una perdida, que los armadores encuentren razona-
ble este transport por el mundo de muchas toneladas de agua;
que no los produciran fletes, y les impiden llevar carga.
QuizA esta objeci6n disminuiria si se limitara la media A
humedecer las pilas de carbon desmenuzado que hay bajo las
escotillas, teniendo en consideraci6n el valor de las vidas y la
propiedad expuesta.
Al mismo tiempo, habiendo comprado los consignatarios lo
que generalmente se conoce por carbon seco, probablemente ob-
jetarian la entrega de carb6n hdmedo, si bien no ignoran que
el carb6n denominiado seco contiene usualmente de 3 A 10 ./0 de
humedad, y que algunos carbones bituminosos de Pensilvania
llegan A tender hasta 15 0/o.











LA OOMBUSTI6N ESPONTiNEA DEL CARB6N 19

En el caso del Strathdon su capitAn verific6 al fin del viaje
que prActicamente no habia diferencia en el aspect general de
las dos classes de carbon, esto es, entire el seco y el humedo; y
puede decirse que no hay raz6n para suponer que la prActica
de humedecer el carbon pueda cambiar su carActer y despreciar
su valor commercial, aunque no debe olvidarse que los perjuicios
desaparecen dificilmente y much mAs en el mundo commercial.
Adem"s, el efecto en la estructura del casco de una masa
humeda, confinada en las bodegas de un buque A vela de hierro
6 acero durante algunos mess (particularmente en el paso por
los tr6picos), 6 en las carboneras recalentadas de un vapor, re-
quiere una consideraci6n cuidadosa.
Tanto llevando carbon humedo, como conduciendo carb6n seco,
serfa de gran interns y valor para esta material que se adoptara
un m6todo regular y uniform para tomar y anotar diaria-
mente las temperatures; y quizA el (Board of Trade, se d6
cuenta de la importancia de esta recomendaci6n y de los medios
mas adecuados para hacerla adoptar.
(Continuard).
(Journal of the R. V. S. Institution).






















El progress de la arquitectura naval.


El lanzamiento al agua en Chatham del uiltimo de los grandes
acorazados, el Prince of Wales, verificada A fines del mes de
marzo, induce 6a establecer una comparaci6n de ese buque con
el Alexandra, lanzado en ese mismo paraje en el aflo 1875. El
poder ofensivo del buque modern consta primeramente de 4 ca-
flones, que desarrollan cada uno una energia de 39843 pies-tone-
ladas, pues son del tipo Vickers, y disparan cada uno por mi-
nuto dos proyectiles de 850 libras; mientras que en el Alexan-
dra, el caf6n mas poderoso, tenia una energia ocho veces menor
y perforaba A 1000 yards de distancia s6lo 12 pulgadas de
hierro forjado contra 36 que correspondent al nuevo cafi6n. Su
fuego de travys en un minuto era s6lo de una tonelada contra
5 toneladas hoy. El Alexandra fu6 el 5Iltimo de los buques de
baterias; sus cafiones de proa y popa de la cubierta principal
estaban en portas entrantes para permitir fuego de quilla; pero
no podia compararse con los 4 proyectiles de 850 libras y los
30 de 100 libras que arroja el Prince of Wales. Este buque
ademAs de los cuatro cafones de 50 toneladas que van auarea-
dos en barbetas, lleva 12 de 6 pulgadas de tiro rApido en casa-
matas. La coraza de la bateria del Alexandra, que tenia 12 pul-
gadas de espesor, puede facilmente perforarse con los actuales
caflones de 6 pulgadas; y el blindaje del Prince of Wales, casi
todo de nueve pulgadas de espesor, tiene double poder de resis-
tencia que la del buque viejo. En cuanto A velocidad, el Ale-
xandra era un buque adelantado en sus dias, puesto que daba
18 nudos; el Prince of Wales andara 18 nudos. El Alexandra
tenia calderas ovales que trabajaban A la presidn de 60 libras;
el buque nuevo tiene calderas de tubos de agua que dan vapor









EL PROGRESS DE LA ARQUITECTURA NAVAL 21

A la presi6n de 300 libras; tendrA tubos sumergidos para tor-
pedos, telegrafia sin hilos, motors el6ctricos para varies ser-
vicios y otros aparatos desconocidos en el Alexandra, que tien-
den A obtener un mayor poder ofensivo, de manera que el hecho
de que su cost sea el double del buque antiguo tenga tambi6n
ventajas compensadoras.
Otro buque uIltimamente lanzado en Devomport es el Queen.
El blindaje del nuevo buque es de acero especial endurecido
en vez de ser de niquel-acero, variando su espesor de 9 pulga-
das en la mediania hasta 4 y 2 pulgadas en las extremidades.
La coraza se extiende al 70 /o del largo del bu ue, con
una altura de 15 pies. En el King Edward VII, cuya quilla fu6
puesta iltimamente, la altura de la coraza serA de 22 pies, ex-
tendiendose, per consiguiente, desde 5 pies bajo la linea de agua
hasta la cubierta superior. Las piezas de 6 pulgadas de la cu-
bierta principal, en vez de estar dentro de casamatas quedando
sin protecci6n las parties de costados comprendidas entire ellas,
estarAn detrAs de la coraza y con mamparos de protecci6n que
aislarAn entire si los canones. En las parties extremes habrA
mamparos de 9 A 12 pulgadas de grueso y per fuera de ellos
la cubierta horizontal tendrA un mayor espesor. La cubierta baja
tendrA 2 pulgadas de espesor en las parties curvadas y 1 pul-
gada en el centre 6 parties plans.
Todos los nuevos buques de combat llevan un par de caio-
nes de 12 pulgadas en una barbeta A proa y otro par semejante
A popa. El espesor de la coraza de las barbetas ser6 de 12
pulgadas de acero, especialmente endurecido. Hace 10 ai1os las
piezas de ese calibre desarrollaban una energia de 18060 pies-
toneladas; pero el aumento del largo del caf16n de 27 a 40 pies
y el use de p6lvoras lentas de mayor poder han permitido al-
canzar una energia de 36290 pies toneladas, que la compafifa
Vickers promote elevar a 40000. El efecto de esta diferencia en
un combat serA enorme. La rapidez de fuego de estas piezas
de 50 toneladas sera tambi6n mayor. AnmAlogamente, las piezas
de 6 pulgadas han aumentado su poder y rapidez de fuego, te-
niendo hey double energia que antes. El Queen tendr6 12 de los
mas modernos calones de 6 pulgadas de tire rApido; pero en
esto sera superado per el King Edward VII. Este' tendrA, ade-
mas de los 4 caiones de 12 pulgadas, 4 de 9.2 pulgadas, cole-










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


cados cada uno en una barbeta de 4 pulgadas de coraza, que
irAn situadas en los cuatro Angulos de la bateria. Dentro de la
bacteria llevarA 10 canones de 6 pulgadas. Los mecanismos de
los canones grandes serAn del tipo Vickers, que permiten la
carga del can6n en cualquier posici6n, en vez de traerlo
como antes A la linea de crujia. Con esa mejora se ha logrado
disparar en 60 segundos de tiempo 3 proyectiles de 850 libras
con un car6n de 12 pulgadas y 5 de 380 libras con uno de 9.2
pulgadas. Los 12 caiones de 6 pulgadas del Queen van coloca-
dos en 8 casaminatas aisladas de la cubierta principal y 4 en la
cubierta superior en los Angulos de la bacteria. Con esta dispo-
sici6n hacen fuego en caza 6 en retirada 4 cafiones de 6 pul-
gadas y 2 de 12. La munici6n de los catones de 6 pulgadas
llega A las casamatas por un tubo acorazado que baja hasta los
pafoles de proyectiles. HabrA, ademAs, 16 canones de 12 libras
de tiro rApido, 8 en la cubierta principal y 8 en la superior.
Para el desembarco tencdrA 2 cafones de 12 libras y en las co-
fas 6 de 3 libras; ademAs, en otras parties lleva 8 canones Ma-
xim. HabrA tambi6n 4 tubos sumergidos para torpedos de 18
pulgadas, 2 A proa y 2 k popa.
Las dimensions del Queen son: eslora 400 pies, manga 75;
con 26 pies 9 pulgadas de calado; desplazarA 15.000 toneladas.
El Queen llevarA dos palos militares de acero con cofas de
fuego y plataforma para proyector el6ctrico. En el tope del
mayor, A 160 pies sobre la linea de flotaci6n, llevarA un semA-
foro para sefalar a larga distancia en elmar. El palo trinquete
tendrA 2 plumas y el mayor 1, para izar los botes y tambien
para la carga de carbon. El buque llevarA 4 lanchas A vapor,
2 de 56 pies y 2 de 40 pies de eslora, y 13 botes de remo y
vela desde una lancha de 42 pies de eslora hasta un pequefio
chinchorro. Las 2 lanchas mayores que tendrAn 13.5 nudos de
andar, llevarAn aparatos para el fondeo de torpedos.
Estos nuevos acorazados darAn 18 nudos, que es el andar de
la mayoria de los filtimos buques, exceptuando los 6 del tipo
Russell que andan 19 nudos. Su poder de mAquinas serA de
15.000 caballos en el Queen y Prince of Wales; el King Edward
VII tendra 18.000 y darA 18.5 nudos. El Queen es el primer
barco ingles grande que tendrA calderas Babcock y Wilcox;
pero el Prince of Wales tendra calderas Belleville.










EL PROGRESS DE LA ARQUITEOTURA NAVAL


Damos A continuaci6n una comparaci6n do ainbos tipos:


Babcock y Wilcox.
Ndmero............... 15
Superficie do grilla.. . 1147
Superficie de la calefac-
ci6n................. 38400
Raz6n de la superficie
de calefaccidn y la su-
perficie de grilla..... 33,5 A 1
Superficie de calefaccidn
por caballo de la fuerza
indicada............. 2.56
Fuerza indicada en ca-
ballos por pie cuadrado
de grilla............. 13,08
Peso................... 1530
Fuerza indicada por to-
nelada............... 9.80


Belleville.
20
1170 pies cuadrados.

37040 id.


11,7 A 1.


2.47 pies cuadrados.


12.8.
1430 toneladas.

10.49.


Se ve que el sistema Babcock y Wilcox importa un aumento
de 100 toneladas de peso con una disminuci6n de poder por
unidad de peso de 10.49 A 9.80 caballos de fuerza indicada.
El King Edward VII tendrA calderas Babcock y Wilcox. Las
maquinas do estos buques serAn de tres cilindros con diame-
tros respectivos de 31.5 pulgadas, 51.5 y 84; el curso sera de 4
pies 3 pulgadas. El total de los 15.000 caballos se desarro-
llarA cuando las maquinas hagan 108 revoluciones, lo quo da
al piston una velocidad de 918 pies por minuto.

(Engineering.)


















La electr6lisis y los buques.




Acaba do hacerse constar en los diques de Brooklyn, Nueva
York, un hecho muy curioso. El crucero Colombia, que habfa perma-
necido durante algiin'tiempo en los diques de Brooklyn, ha su-
frido graves desperfectos en su carena. Las corrientes de la
estaci6n electrica de tracci6n quo pasan por el puente de
Brooklyn, regresan A dicha estaci6n por la calle Sands, atrave-
sando los diques, y se cree que hallAndose el crucero en esa
especie de circuit en derivaci6n, su casco ha sido afectado por
una acci6n electrolitica, provocada por esas corrientes. El bu-
que se encontraba, pues, sumergido en una especie de gigan-
tesca pila primaria en la que el agua salada servia de con-
ductor. El hecho es de anotarse y contituye un aviso A los in-
genieros y electricistas destacados en los puertos militaries.
(L'Electricien).



















LA QUESTION DE LAS CALDERAS EN LA MARINA DE GUERRAI




Bajo este tftulo, el diario ingl6s The Glasgow Herald, ha pu-
blicado un studio muy documentado que demuestra una vez
mAs la dificultad que encuentran los constructores de buques de
guerra cuando tienen que realizar un poder y una velocidad
determinados, con un peso fijo disponible de antemano. Es in-
contestable que la elecci6n del tipo de calderas ha asumido hoy
una importancia capital y que es el nudo de la cuesti6n; es
una nueva prueba de ello la perplejidad en que se halla el Al-
mirantazgo britAnico A consecueucia de las decisions de la co-
misi6n de investigaci6n sobre calderas mismas instituidas hace
dos afios.
Es sabido que dicha comisi6n, en un informed preliminary pu-
blicado a principles del afio pasado, se pronunci6 contra las
calderas Belleville, adoptadas exclusivamente desde seis afeos
atrAs en todos los barcos poderosos de la flota inglesa; y acon-
seja el ensayo de ottos cuatro tipos de calderas a tubos de
agua.
Vamos A resumir, brevemente las consecuencias de esa deci-
si6n, porque tocan A una cuesti6n de interns vital para todas
las marinas.
El Almirantazgo ha pedido A various constructores que le so-
metan concurrentemente, para un mismo buque, proyectos que
comporten:
1. Calderas cilindricas.
2.0 Una combinaci6n de calderas cilindricas y de calderas A
tubos de agua.
3. Calderas Niclausse, Dtirr, Babcock, Wilcox y Yarrow
(nuevo tipo con tubos mayores que los de calderas de torpederos).










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Las calderas se destinaban A un acorazado de 18.000 caballos
y A un crucero de 22.000 cabal]os.
Del studio de los proyectos elevados de acuerdo con ese
program, result que volviendo A las calderas cilindricas se
aumentaria en 300 toneladas el peso del aparato motor, en re-
lacion A las calderas Babcock y Wilvox. Este aumento es de-
bido en parte al peso mAs considerable de las calderas, en part
A la reducci6n que se impone en la presi6n de regimen. aDe
d6nde pueden obtenerse esas 300 toneladas? Hay que buscarlas
sea en una disminuci6n del volume de las carboneras, que re-
duciria de 1700 A 2000 millas el radio de acci6n A la velocidad
normal del crucero, 6 bien en una reduccidn de la coraza 6 de
la artilleria.
Con lo combinaci6n consistent en pedir '/5 parties del poder
A las calderas cilindricas y el resto A las de tubos de agua,
el aumento siempre con respect A las calderas Babcock,-
es de 150 toneladas; ypasa de 300 toneladas con relaci6n A las
calderas Belleville que existen en buques semejantes. En otros
t6rminos, el aparato motor del acorazado que recibira calderas
mixtas pesarA 1880 toneladas: los de los buques que recibirAn
calderas Babcock y Wilcock pesarAn 1730 toneladas; y si se
hubieran conservado las Belleville, el peso seria solo de 1580
toneladas. La inica ventaja de la combinaci6n de los dos tipos
de calderas es la de permitir un aumnento rApido del andar en
caso de necesidad.
El poder realizado por tonelada de peso de las mAquinas re-
sulta de 9,5 caballos, con esa disposici6n: es poco mAs 6 menos
lo que daria el empleo exclusive de calderas cilindricas, porque
las calderas de tubos de agua pierden una parte de sus yen-
tajas cuando se disminuye la presi6n de regimen.
Con las calderas Babcock y Wilcox la potencia por tonelada
llega A 10,33 caballos, mientras que en los buques de tipo
igual que se construyen actualmente con calderas Belleville, ha
sido prevista la obtenci6n de 11.4 caballos.
Para los cruceros se llega A ,las mismas conclusions gene-
rales, en lo que concierne A las calderas ; los cruceros en cons-
trucci6n, tipo Countz, dan por tonelada de maquinaria, un ren-
dimiento superior al que sus similares darAn con calderas.
Yarrow, y eso sin necesidad de recurrir a combustiones tan










LA CUESTI6N DE LAS CALDERAS 27


activas. Sin embargo, la Yarrow es la caldera que mejor se
comporta del punto de vista del peso, pues da 12 caballos por
tonelada contra 12,5 para la Belleville; mientras que los otros
sistemas se mantienen entire 11,6 y 11,9 caballos. Y aunque
a priori parezcan poco diferentes esas cifras, como se trata de
una fuerza de 22.000 caballos se llega A distanciamientos sen-
sibles en el peso total de los aparatos motors; 1750 toneladas
en los cruceros existentes con calderas Belleville, 1832 tonela-
das con calderas Yarrow, 1852 con el tipo Diirr, 1857 en el
Babcock, etc; 6 sea cerca de un centenar mas de toneladas
que en los cruceros actuales.
Las calderas Yarrow que se emplearin serAn forzadas en una
larga media, pues se les pide 216 caballos por metro cuadrado
de grillas, dAndoles 0,28 metros cuadrados de superficie de ca-
lefacci6n por caballo indicado. Por otra parte, se prev6 mayor
superficie de calefacci6n para todos los nuevos tipos distintos
del Belleville que se ensayarAn: en vez de los 4.675 metros
cuadrados de los cruceros en construcci6n, se llega hasta su-
perficies comprendidas entire 5.300 y 6.150 metros cuadrados,
refiriendose esta ultima cifra A las Yarrow. Al mismo tiempo,
la presi6n de regimen se ha reducido algo.
El desplazamiento de los acorazados y cruceros en proyecto
ha sido aumentado en 2.350 toneladas, no s6lo I causa del ex-
cedente de peso de los aparatos motors, sino por raz6n del
aumento de su poder military. Resulta que la velocidad de los
acorazados tipo Edward VII ha sido prevista de 18,5 nudos en
vez de los 19 nudos del tipo Russell, cuyas maquinas son sen-
siblemente las mismas. Para los cruceros el desplazamiento
ha sido aumentado en 400 toneladas, permaneciendo constant
el poder de maquinas: en tales condiciones cree el Glasgow
Herald que serA mAs dificil obtener la misma velocidad de 23
nudos.
(Le Yacht).




















CAUSA DE LAS VIBRACIONES DE UNA MAOUINA BE ROTACION RAPIDA

3S1T MOVICIEI''TO.



gOuil es la causa de que vibre una maquina de rApida ro-
taci6n, cuando estA en movimiento?
El Sr. J. A. Dunbare dice que 6l ha hecho funcionar una
mAquina, ya manteniendo, ya suprimiendo el advance lineal, de
manera que la diferencia del distribuidor en uno y otro caso
no resultara sensible A la vista. Su mAquina era monocilin-
drica, hacia 275 revoluciones por minuto, y en la que la
corrida y el diametro del cilindro eran de 16 y de 10 pulgadas
respectivamente. Estableci6 como causa de las vibraciones la
inercia de las parties con movimiento alternado, sirviendose de
la figure adjunta para la demostraci6n.
Supongamos que ]a mAquina est6 desconectada de la mani-
vela y que en lugar de 6sta se sustituya un peso igual al del
cilindro, su 6mbolo, la biela, etc. (en total 275 libras = 125 ki-
los pr6ximamente), como lo muestra la circunferencia puntuada.
tUnase despu6s el Arbol A otra mAquina que efeetie 275 revo-
luciones por minuto; si los cojinetes y el basamento no han
sido construidos para resistir A la fuerza necesaria para man-
tener el peso, recorriendo un camino circular y la velocidad
dada, aquellos cederAn y resultaran sacudidas y vibraciones.
Mayor robustez y solidez reducirAn las vibraciones, hasta
pasar casi inadvertidas, aun en las mAs rApidas rotaciones.
Un contrapeso dispuesto en sentido contrario al bot6n de la
manivela, disminuirA las vibraciones; pues la robustez y el peso
son los elements que es necesario concordar entire si, si la ma-
quina debe moverse & gran velocidad.











VIBRACIONES DE UNA MAQOUINA DE ROTACI6N 29


OCualquiera que haya arrojado una piedra con una honda,
sabe que la piedra debe recorrer un camino horizontal y lan-
zarse cuando la honda estA vertical; eso demuestra que la ten-
si6n de la cuerda mantiene la piedra seguin un camino cir-
cular, pero que no tiene tendencia A huir del centro en la di-
recci6n de la posici6n de la honda.
Si se derrama una gota de tinta china en un pedazo de pa-
pel, hacia su centro, y se le fija en un lado de una sierra cir-
cular, que despu6s se hace girar A su velocidad normal, la tinta
dejarA una linea casi radial en el papel; pero esta no es una
excepci6n A la ley segAn la cual los cuerpos que giran tienden
A moverse segin una recta tahgente A la circunferencia que
estan forzados A describir. La adhesi6n de la tinta al papel es su-
ficiente para hacer girar juntos una y otro; pero la tendencia de la
tinta A movers en linea recta, la lleva fuera del centro. Esto
es lo que haria una piedra en una honda que estuviera indefi-
nidamente tesa: la piedra giraria cada vez mas lejana del cen-
tro, pero en cualquier posici6n de la honda la piedra partiria
siempre en una direcci6n perpendicular A ella.
Debe notarse que la fuerza requerida para mantener la ro-
taci6n de la piedra es pequefisima, s61o la necesaria para ven-
eer la resistencia del aire, etc., mientras el estiramiento de
la honda estA solamente limitado por la velocidad con que part
la piedra. Es important la determinaci6n de ese estiramiento
(en peso) ya que, tratAndose de una mAquina, por ejemplo, ella
y su basamento deben ser calculados de manera que lo so-
porten.
Supongamos que en la figure, a represent la piedra, cuyo
centro de gravedad sigue el camino del bot6n de la manivela,
y la recta a t el valor y direcci6n de su velocidad en el punto
a, en metros por segundo.
Esto supuesto, al cabo de un segundo, supongamos que la
piedra haya alcanzado al punto b, siendo el arco a b igual a
at; y el valor y direcci6n de su velocidad en b estarAn repre-
sentados por la linea bt', igual en longitud, aunque no en di-
recci6n A a t.
Si trazamos desde el centro de rotaci6n c, la cu y la cu',
respectivamente paralelas A a t y b t', encontramos que el cam-
bio en la direcci6n del movimiento, esto es, la aceleraci6n ha-











30 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


cia el centro durante un segundo, estA representado por el











VIBRACIONES DE UNA MAQUINA DE ROTACI6N


arco uu'; y puesto quie el Angulo ac b es igual al ucu' ten-
dremos:
ac : ab :: cu : uu'
6 sea
ac at at : uu'
En otros t4rminos, la aceleraci6n uu', por segundo, 6 sea la
relaci6n de aceleraci6n, serA:

UU, at at" v'
aU' -- R -n=-R
ac R R
y para la fuerza f que produce la aceleraci6n, se tendrA:
v2 W


donde f es la fuerza centrifuga en cg., v la velocidad en me-
tros por segundo, W el peso de la piedra 6 de otro cuerpo cual-
quiera; g =911 81 por segundo, esto es, ]a aceleraci6n debida A
la gravedad y R la distancia entire el centro de gravedad del
caerpo girante y el centro de rotaci6n.
Sustituyendo en lugar de v' su valor, que es:
(27t R I
6-0)

y reduciendo las constantes, se tiene:
f = 0,00035 W R N'
donde N denota el nimero de giros del Arbol motor, por mi-
nuto.
Aplicando esta formula a nuestro caso especial, encontramos
que la fuerza centrifuga de 125 cg. que giran alrededor de una
circunferencia de 0 'il 20 de radio, por 275 vueltas por minuto,
sera:
f-= 0,00035 X 125 X 0,20 X 275' = eg. 661.70
Esta es la fuerza media requerida para detener las parties do-
tadas de movimiento al final de su curso; y la tendencia de la
mAquina A moverse sobre su basamento es la misma, sea que se
consider la acci6n del vapor en el cilindro 6 el esfuerzo sobre
el bot6n de la manivela.
. Si se fija un indice P, en cualquier punto no influido
por el movimiento de la maquina, como lo indica la figure y
se le adapta un resort S que mantenga al brazo mAs corto del











2 REVISTA DE PUBLIOAOIONES NAVALES

indice en contact con el cilindro y se le pone en cero cuando
la maquina esta parada, se verA que el mndice vibrarA mas
cuando el cilindro de la maquina se encuentra en la parte de
la izquierda qife cuando esta en la de la derecha; lo que no es
una consecuencia de la oblicuidad de la biela.
Si esta es igual en longitud A cinco veces, el bot6n de mani-
vela, esto es, dos y media veces la corrida, entonces la fuerza
de inercia serA 'I mayor hacia la izquierda y '/, menor hacia
la derecha que la fuerza centrifuga del peso de las parties do-
tadas de movimiento; y las fuerzas de inercia de la mAquina
serAn eg. 794,04 A la izquierda y cg. 529.36 A la derecha del
cilindro.
Si la mAquina transmite su potencia en direcci6n horizontal,
las vibraciones no serAn muy sensibles y las sacudidas depen-
derAn de la coherencia entire la plancha de fundaci6n y el ba-
samento de la mAquina; pero esta fuerza es aproximadamente
constant y obra siempre en la misma direcci6n, por lo que no
influye en las vibraciones de la mAquina; y s61o se tendra una
tendencia A tirarla en una A otra direcci6n. Es inutil apretar
los dados de los pernos de fundaci6n si se ve que esta se mue-
ve con la mAquina.
Lo opuesto sucederA, en cambio, si la maquina es vertical,
(11 Macchinista Navale).




















LA REPARACION DEL DESTROYER "SALMON"



Oomo se recordarA, el destroyer Salmon, de results de una
colisi6n con un vapor mercante, fue casi cortado en dos parties
transversalmente; la parte de proa fu6 torcida en una exten-
si6n de 15 pies desde la roda, hundida 5 pulgadas hacia estri-
bor en una extension de 12 pies y la quilla qued6 desde 6
pulgadas en la mediania, del buque hasta 21 pulgadas en la
roda mAs abajo que en la parte de popa que no sufri6 absolu-
tamente nada. Tal contorsi6n en las tres direcciones posibles
es casi Anica, pues aunque ha habido casos de destroyers
averiados por choque contra obstAculos de mayor resistencia
que el acero dictil de que estAn construidos, no se registra
ninguno en que el dafo haya sido tan grande sin una perdida
complete; y anAlogamente en varias ocasiones el metal ha sido
sometido a esfuerzos crecidos, comportAndose satisfactoriamente.
Esta demostraci6n de la fatiga que puede soportar un acero de
calidad adecuada, es oportuna en el moment en que se agita la
opini6n por el desgraciado accident del Cobra, resultando asi
de exceptional interns las pruebas de tension del material ave-
riado que publicamos mAs adelante.
El Salmon fu6 construido en Hull, en 1895, y es uno de los
primeros tipos de 27 nudos. Tiene 200 pies de eslora, 19 pies
6 pulgadas de manga, y desplaza 264 toneladas con un calado
de 5 pies 4 pulgadas. Tiene dos maquinas Compound de triple
expansion; y el vapor es subministrado por 8 calderas Yarrow
colocadas en 2 compartimientos, 4 en cada uno, con la plata-
forma de cargar los hornos en el centro y la parte posterior de
las calderas apoyadas en los mamparos estancos. Las 4 chime-
neas estan colocadas: 2 pr6ximas en el centro y una A proa y
otra a popa. El punt de colisi6n estaba cerca de la mediania









34 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

del compartimiento de calderas a proa y la caldera de babor A
popa fu6 hundida contra la correspondiente de estribor, mien-
tras una de las chimeneas se derrumb6, debido A la rajadura de
la cubierta. Las planchas de la caldera en este punto varian
de espesor desde 9 112 libras en la traca de la moldura hasta 7
libras por pie cuadrado en el pantoque. Las cuadernas tienen
2 112 pulgadas por 1 112 pulgadas con hierro de Angulo de
2 112 libras, y estAn separadas por intervalos de cerca de 20
pulgadas. La plancha de quilla internal tiene 7 libras por pie
cuadrado. Tiene el mamparo transversal usual, y ademAs una
division longitudinal paralela A las planchas de las carboneras,
pero distantes de ellas tres pies. Estos mamparos tienen plan-
chas de 4 A 6 libras, como se ve en la secci6n de la fig. 1.
Tienen planchas de 1 '/, pulgadas por 1 1/, pulgadas y 1 l/i













libras en los Angulos a intervalos de 20 pulgadas. La cubierta
tiene 9 1/, libras, 7 libras, y 6 libras en el centro. La escua-
dra que conecta la traca de moldura y la plancha exterior de
la cubierta tiene 2 pulgadas por 2 pulgadas por 3 '1/ libras.
El Salmon era uno de los destroyers de la flotilla de instruc-
ci6n del Medway y estaba cruzando en el mar del Norte cuando
el vapor Cambridge, poco tiempo despu6s de salir de Harwich,
pas6 entire los destroyers de la flotilla y choc6 con el costado
de babor del Salmon mAs 6 menos en su mediania. Con objeto
de salvar a la gene, 50 personas en todo, se dej6 durante
un tiempo considerable la proa del Cambridge, que practica-
mente no tenia averia, dentro de la endentadura hecha en el
costado del destroyer; y esto fu6 causa de la forma espedial
que present la averia cuando el buque entr6 en dique en Sheer-











LA REPARACI6N DEL DESTROYER K SALMON


ness. Esta endentadura de 5 pies de alto por 8 de ancho en
el eje longitudinal, era pr6ximamente triangular, con el v6rtice
hacia la roda del destroyer. Considerada comno una viga lon-
gitudinal de planchas de hierro debilitada por la seria fracture
en una de sus cars y en los nervios superior 6 inferior, no es
difficil comprender c6mo mediante la fuerza ejercida por el
Cambridge en dirocci6n coiit.raria A la corriento do area que
chocaba en la banda do estribor, haya podido torcerse la part










de proa del destroyer hacia babor, desplazAndose de la linea
de la parte de popa del casco. La averia no se limit A, las
planchas exteriores sino que alcanz6 A fracturar las paredes de
las carboneras y parti6 desde uno de sus angulos al mamparo
Stransversal. Las calderas fuoron desplazadas y la fracture de





WA





los tubos de vapor ocurrida en dos carboneras produjo graves
quemaduras A algunos tripulantes.
El buque fue conducido A Harwich Harbour y encallado por
las autoridades navales; se le repar6 temporalmente y luego se
le condujo a remolque a Sheerness. Debido A la situaci6n ex-
puesta y A la fuerte mar que habia en Harwich, la posici6n
relative de las parties del buque A proa y popa de la porci6n
averiada se alteraba continuamente, y solo fu6 possible colocar










36 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

tablones de madera encima de la fracture principal, revisti6n-
dola en la parte superior con una plaucha de hierro, para ligar
el buque. Esto le permiti6 ser remolcado hasta Ipswich, donde
se le coloc6 en varadero en la pleamar, terminAndose alli las
reparaciones provisionales.
La averia se extendia hasta la quilla y la plancha del fondo
habia sido hundida a trav6s de las carboneras hasta la cAmara
de calderas. La plancha descubierta fu6 igualmente levantada
por el choque. Ambas planchas soportaron muy bien el es-
fuerzo A que fueron sometidas; pero la fracture aument6 con
el trabajo del buque cuando se le mantuvo encallado y tambi6n
durante su viaje de Ipswich A Sheerness. Las planchas de es-
tribor tambi6n sufrieron, y en ese costado hubo que colocar una
double plancha para consolidar el casco.
Para preparar el buque para el viaje hasta Sheerness, se con-
serv6 el forro de madera colocado en Harwich; sele puso una
plancha de cubierta de 3 pies 6 pulgadas de ancho y 24 pies
de largo que se extendia 8 pies A proa y A popa del rumbo del
costado que tenia 8 pies de ancho; y en el costado mismo se
le afirm6 una plancha de 30 pies de largo y 4 pies 6 pulgadas
de alto con hierros de Angulo en la part superior 6 inferior, y
sujeta con pernos roscados en las parties de proa y popa del
rumbo. Otras cuatro hiladas de planchas se colocaron en el
fondo del buque, dos debajo de las carboneras y dos debajo de
las calderas. Finalmente, mediante tirantes de hierro se logr6
consolidar el todo.
Para la colocaci6n de los refuerzos no se efectuaron cAlculos,
pues el objeto principal era poder trasladar el buque con segu-
ridad a Sheerness. Probablemente hubiera sido mejor colocar
los tirantes por la parte interior, especialmente en el costado
de estribor, pues hubieran trabajado mejor obrando contra el
Angulo formado por las dos porciones del buque, y por tanto
efectuando una compresi6n en contra del esfuerzo prevalente;
pero esto no era possible A causa de que las carboneras longi-
tudinales no tenian mAs que tres pies de ancho y las aberturas
de la cubierta eran s61o de 12 pulgadas; sin embargo, lograron
colocarse por la parte interior algunas series de planchas de
largo y ancho proporcionados con el espacio de que se dis-
ponia.










LA REPARACI6N DEL DESTROYER a SALMON


Reforzado asi temporalmente el buque fu6 remolcado hasta
Sheerness, en medio de la ansiedad del personal responsible.
Se coloc6 un cabo de alambre alrededor del destroyer con un
grillete en la roda para no ejercer ningun esfuerzo en la es-
tructura de proa. En la travesia hubo mar picada y mAs tarde
se comprob6 que el casco habia trabajado much en el viaje.
Las calderas de popa del destroyer estaban encendidas para
poder gobernar A vapor y hacer funcionar los eyectores y achi-
car en caso de que se hieiera agua. El gobierno fu6 dificil, de-
bide A que la proa del buque estaba desviada del eje longitu-
dinal y debido tambi6n A la escora. ftsta era hacia estribor y
no hacia la banda averiada; y posiblemente era debida A su
desplazamiento de la liunea vertical de los centres de gravedad
y de carena, producida por desplazamiento de la proa del buque.
Cuando el buque lleg6 A Sheerness se hicieron los preparati-
ves para entrarlo en dique, averiguando primeramente cual era
la verdadera linea de quilla. Se obtuvo esto midiendo el ca-
lado exacto en varies puntos de la eslora per medio de un
marco compuesto de una barra de Angulo suficientemente rigida
y conectada en ambos extremes 6 dos tirantes verticales que
servian para registrar el calado. Se hizo correr el marco a lo
largo de la quilla de proa 6a popa, anotando los calados en las
parties salientes y entrantes y dibujando un diagrama con esos
dates. Se encontr6 inmediatamente 6 proa de la parte daflada
del casco, que ]a quilla estaba 6 pulgadas mAs abajo de su po-
sici6n normal y que ]a roda estaba caida de su posici6n origi-
nal en 1 pie 9 pulgadas, mientras que se habia desviado a babor
15 pies fuera del eje longitudinal.
Se arreglaron los picaderos del dique para que se adaptaran
A las formas dol buque; de manera que quitAndolos despues, la
linea central de los picaderos firms determinara la verdadera
posici6n que debia ocupar la quilla. Se dispusieron verlingas
de madera oblicuamente al dique, para sostener la parte averiada
del destroyer y mantenerle con sguridad. Las fig. 2 y 3, mues-
tran el resto do la armaz6n empleada para sustentar al des-
troyer. Se cort6 completamente al destroyer en la parte
danlada, y asi so pudo traer la parte de proa A la verdadera
linea vertical, apuntalAndola dentro de la cuna y levantandola al
nivel de los picaderos per medio de gates hidrAulicos, haci6n-










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


dola deslizar despuds hasta que la parte de proa estuviera lon-
gitudinalmente en lfnea con la parte de popa. Todos estos mo-
vimientos se hicieron con relative facilidad, pues el peso de la
parte de proa no alcanzaba A 100 toneladas.
Las pruebas de tension, verificadas con algunas de las plan-
chas dafiadas, dieron estos resultados:

a spesor turarga en rUp- Alargamlento
Apllcacl6n de la Esesor Canrg de e
Plancha de del exemplar par en una
carga de rcuadradas dela longitud de 8
an pulgs. seccin. pulgadas.
Traca de mol- En sentido de
dura. la fibra. . 0.221 i 80.45 18.5

id. Al traves de la
fibra . . 0.238 29.67 14.4

Costado. id. 0.1783 26.57 18.7

id. En sentido de
la fibra . 0.176 26.36 17.5

Al trav6s de la
fibra .... 0.143 32.12 14.7

Trancanil En sentido de
la fibra . 0.234 1 26.00 21.6

id. Al trayvs de la
fibra . . 0.236 26.61 21.4

Cubierta. id. 0.155 27.03 8.9

Quilla. En sentido de
lua fibra . 0.236 25.68 24.1

Tan pronto como se coloc6 en su puesto la parte de proa, se
procedi6 A reconstruir la porci6n central. Unos 32 pies del largo
fueron sacados y reconstruidos; y algunas planchas fueron re-
novadas en una longitud de 64 pies. Las dos calderas averiadas
fueron tambidn reconstrufdas.
(Engineering).




















Manejo y conservacidn de los generadores Belleville.


(Continuacion. Veanse los n6imeros 21 al 24).

El empaquetado de las prensas de los punzcnes esta hecho
con la mnisma pasta antifricci6n Belleville fina, empleada para
los punzones automotores de alimentaci6n con interposici6n de
un aro de cauchfl y fieltro entire la pasta y el asiento; la del
pist6n motor de la vAlvula est hecha con pasta antifricci6n
fina en trenza con interposici6n de un anillo como el anterior.
El piston motor de la vAlvula de purga puede quedar levan-
tado en las encendidas, en las primneras purgas qua se hacen
casi sin presi6n, bien sea en las primeras pruebas de una mA-
quina a causa del rozamiento de las piezas reci6n ajustadas.
bien en servicio corriente por aprieto excesivo del empaquetado;
el vapor que sale tras del agua expulsada establece bajo el pis-
t6n una presi6n que basta A equilibrar el empuje del vapor aflu-
yendo sobre el pist6n, y 6ste no se mueve. El mismo fen6meno
se produciria en march si el tubo que conduce el vapor vivo
al pist6n llegara a obstruirse, impidiendo, por lo tanto, que so-
bre el pist6n se establezca la presi6n necesaria para empujarlo
y cerrar la vAlvula. Resultaria de este estado normal de cosas
que el vapor se iria en pura p6rdida del depurador al conden-
sador. Pues bien: un vastaguico, articulado sobre el pist6n de
la vAlvula de purga, y que sale fuera de la caja A trav6s de
una pequefia prensa, indica si el pist6n empuj6 6 no la valvula
contra su asiento, y si 6sta queda levantada. Desde que se echa
de ver esta irregularidad, hay que cerrar inmediatamente el
grifo que comunica la caja de la vAlvula de purga con el de-
purador general; .se levanta despu6s la palanca exterior de los
punzones para mantener abierto el orificio de llegada del vapor
cerrando el de evacuaci6n, y entonces el pist6n sometido ya A
toda la presi6n del vapor, y no experimentando ya la resistencia










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


de abajo, caerA tan pronto como se haya interrumpido la comu-
nicaci6n de la valvula de purga con el depurador.
Apoyando sobre la palanca y subi6ndola varias veces, se lim-
piarA tambi6n la tuberia si estuviera obstruida; y despu6s de
haber restablecido la comunicaci6n de la valvula de purga
con el depurador, abriendo el grifo, se mover& A mano la palanca
de los punzones para asegurarse de que todo funciona bien.
Si asi no fuera, habrA que aislar el automotor en conjunto,
cerrando:
1. el grifo de la base del depurador;
2. el de toma de vapor situado en el v6rtice del depurador;
3. el situado entire la caja de la valvula de purga y el con-
densador de la mAquina.
Una vez hecho esto, se desmontaran los punzones y si es
precise los tubos para buscar la causa del entorpecimiento que
no puede ser otra que la obstrucci6n de los orificios 6 de los
tubos. Se desmontarAn tambi6n, si hace falta, el pist6n y la vAl-
vula del automotor para visitarlos.
En el entretanto se harAn las purgas A mano, segun las indi-
caciones del tubo de nivel.

VISITS QUE HAY QUE HACER A LAS CALDERAS.
No hay que vaciar nunca los generadores al apagar los fue-
goo A fin de conservar la cal que el agua contiene y que es
un preservative contra las corrosiones.
Cuando se deba hacker la visit y el limpiado interior de los
generadores, habrA que hacer primero el lleno complete al ex-
tinguir los fuegos y no se vaciarA hasta que est6n completa-
mente frios.
Es esencial que el vaciado de los generadores se haga en
frio: haciendolo en caliente, las grasas introducidas accidental-
monte en los generadores'podrian recocerse sobre la pared internal
de los tubos y fijarse A mode de capa aisladora: una capa asi
formada escapa fAcilmente A una inspecci6n, es dificil de qui-
tar, aisla el metal del agua y es una causa de averias: estos
recubrimientos y otros semejantes son los quo oeun las calderas ordi-
narias dan lugar A los hundimientos de los cielos de los hornos.
Cuando la instalaci6n comprende un cierto nimero de gene-
radores, se puede vaciar en frio y con presi6n tomando 6sta de










MANEJO DE LOS GENERADORES BELLEVILLE 41

un generador pr6ximo; entonces es cuando el vaciado es mAs
eficaz y mAs rApido, y asi conviene hacerlo cuando las circuns-
tancias lo permitan.
Se volvera A llenar adicionando agua de cal, aunque se llene
con agua dulce, en cuanto se termine la limpieza.
Visitense y limpiense peri6dicamente, A intervals mAs 6 me-
nos largos, segdn las necesidades del servicio, las parties si-
guientes:
1. el interior de los eyectores para extraer por su registro
inferior los residues que no hayan sido evacuados por las ex-
tracciones;
2. el interior de los colectores y de los cons de alimenta-
ci6n de cada element para limpiarlos de las suciedades adhe-
rentes a su interior y que reduce su secci6n;
3. el interior de los cuatro tubos inferiores y sus cajas de
enchufe del fondo, asi como el tubo superior de cada element
y el interior de la comunicaci6n de este tubo con el depurador:
visitense tambi6n de tiempo en tiempo, algunos de los tubos de
cada element, tornados a alturas diferentes en cada generador,
A fin de ver el estado medio de todos. Para hacer estas visi-
tas, se introduce en los tubos un cabo de bujia a la extremidad
de una barrita A prop6sito; cerciorarse de si las cajas de en-
chufe del fondo estAn limpias ;
4. hay que lavar cada element, haciendo circular de arriba
hacia abajo una corriente de agua procedente de una bomb de
incendios; el agua se introduce por el orificio del codo de sa-
lida del element y sale por el del tubo inferior: se verA des-
pu6s si los conos de alimentaci6n que establecen la comunica-
ci6n entire las cajas inferiores y el collector estAn limpios y que
no se han obstruido durante el lavado;
5. visitese el interior de los depuradores y principalmente la
cAmara de inyecci6n del agua de alimentaci6n; visitese el inte-
rior de los codos y tuberia del depurador A los eyectores y
vase, por el registro del depurador, si algun dep6sito ha ve-
nido A colocarse delante del orificio de vuelta: visitense tam-
bi6n los codos de comunicaci6n y la tuberia de retorno con los
eyectores, de 6stos con el collector de alimentaci6n y los codos
situados sobre los eyectores ;
6. p6ngase mas pasta, si hace falta, A los empaquetados de










42 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

pasta antifricci6n fina de los automotores de alimentaci6n;
reemplAcense las rodajas, y cAmbiese la pasta cuando se haya
puesto demasiado dura, para que los punzones jueguen bien y
los automotores conserven su sensibilidad;
7. visitense los irganos de alimentaci6n; grifos graduados,
vAlvulas de retenci6n, los de los automotores, asi como la re-
jilla general de la alimentaci6n, para cerciorarse de que todo
estA en buen estado; asegurarse de que ajustan bien las vAl-
vulas del sobrante si la alimentaci6n la hacen directamente las
bombas alimentarias de la mAquina.
8. visitese el interior de los tubos y unions de la comuni-
caci6n con los generadores de las columnas-niveles, y el inte-
rior de 6stas desmontando el ap6ndice del fondo, y, por iltimo,
los grifos de nivel para asegurarse de que no se obstruyeron; al
volver A montarlos p6ngase en las Haves grasa Belleville.
Respecto A los economizadores, hay que ver el estado de lim-
pieza interior de las cajas provistas de retenciones colocadas
sobre el collector inferior y asimismo el de los colectores in-
ferior superior y las unions de este ultimo con los elements
det economizador.
Vease de cuando en cuando si la tuberia que une el regu-
lador y el inyector de alimentaci6n al economizador, deja libre
paso al agua inyeetada por la bomba de alimentaci6n.

LIMPIEZA EXTERIOR P INTERIOR DE LOS TUBOS GENERADORES
Y ECONOMIZADORES.
1. al interior: la limpieza interior de los tubos qu) no con-
tienen sino barros se hace con un cepillo de spiral, de acero
templado; la operaci6n se hace como se dirA y desde que, des-
pu6s de frios, se hayan vaciado los generadores. Los elemen-
tos se lavan despues; l)s tubos deben frotarse de cuando en
cuando con la rasqueta que hay para esto, para limpiarlos de
los dep6sitos que se forman en las encendidas. Si, por causa
de marchas accidentales frecuentes con presiones inferiores a 8
kilos, se hubieran formado en los tubos dep6sitos de cierta im-
portancia, se quitarAn con la barrena. No hay para que rascar
los dep6sitos cuyo espesor no exceda de medio milimetro; para
verlo, se rasca un poco hasta poner el metal a la vista.
La limpieza interior de los tubos de un generador debe ha-










MANEJO DE LOS GENERADORES BELLEVILLE 43


cerse en frio, en cuanto se haya vaciado, mientras los dep6si-
tos estAn aun embebidos do agua, porque se quitan entonces
much mAs fAcilmente. El vaciado de un generador, para la
limpieza interior de los tubos, no debe hacerse sino 10 6 12
horas lo mAs pronto despues de haberlo llenado de agua com-
pletamente (una vez apagado).
Para hacer la limpieza interior de los tubes, se procederA
por elements sucesivos, de alto abajo en cada elemento: se
quitarAn primero solamento los.tapones de los tubos de un pri-
mer element; los del segmudo no se desmontarAn sino cuando
se haya hecho el trabajo en los tubos del primero y asi suce-
sivamente. Se puaeden limpiar en un generador los tubos de
uno, dos 6 tres elements, segiin el tiempo disponible.
Despu6s de la limpieza con el cepillo 6 la rasqueta, cada
elemento debe lavarse fuertemente.
El cepillo de cintas de acero lleva un rebajo en espiral que
permit introducirlo por el orificio de los tapones, haci6ndolo
girar en el sentido de la espiral, sin deformar las cintas de
acero. Cuando el cepillo ha entrado todo 61, se continfia el
movimiento de rotaci6n, A fin de no empujar al fondo los de-
p6sitos sine lo menos possible. Hay que evitar que la armadura
del cepillo cheque bruscamente con el fondo de las cajas, pues
podria deformarse. Cuando so llega con el cepillo al fondo, so
sigue girAndolo en el mismo sentido, retirAndolo despacio de una
cantidad igual pr6ximanmente A la mitad de su largo, A fin de
cambiar la direcci6n de la inclinacidn de las cintas de acero;
hecho esto, se retire el cepillo en linea recta hasta la boca del
tubo para atraer los barros. Se renueva la operaci6n tantas
veces como haga falta para facilitar la extracci6n de los dep6-
sitos, se hace circular en el tubo el agua que se introduce per
el tap6n de una de las cajas de encima.
Los cepillos de cintas do acero se lavarAn cuando la faena
haya terminado; despu6s se secarAn y engrasarAn con aceite
mineral para que no se oxiden.
La limpieza de los elementos recalentadores de los economiza-
dores se hace como la de los vaporizadores: debe ser minuciosa,
porque de ella depend la economia de carb6n.
Las materials grasas que el agua de alimentaci6n arrastra
del condensador y trae 6, los generadores, son en gran parte










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


tomadas por la cal echada en agua de alimentaci6n y expulsa-
das por las purgas hechas en los eyeotores; pero queda una
cierta cantidad en los tubos que puede, al cabo de cierto tiempo,
former dep6sitos muy perjudiciales.
Se quitan estos dep6sitos con una lejia que debe darse des-
pu6s de 800 a 1000 horas de trabajo, operando como sigue:
Se hace el lleno en el generador, con agua dulce, hasta lo
alto del tubo de vidrio.
Se abren los registros del depurador y se introduce de 3 A
4 kilogramos de carbonato de sosa en cristales, por cada ele-
mento que tenga el generador, segun el estado dc los tubos y
y luego se cierra.
Se introduce igualmente en la cisterna de alimentaci6n una
cantidad de carbonato de sosa, en cristales, equivalent A la
puesta en los generadores. Limitese el agua contenida en la
cisterna para que toda ella sea absorbida en 6 horas de lejia
active.
La operaci6n se divide en dos periods de A 6 horas.
1.0 Calidntese con un fuego muy ligero hasta mantener una
presi6n de 5 A 6 kilogramos en los generadores, sin gastar
vapor.;
2. Mant6ngase esta presi6n, gastando el vapor que praduzca
un consumo de 35 A 40 kilogramos de carb6n por hora, y me-
tro cuadrado de parrilla. Se mantendra el nivel convenient por
medio de los donkeys, alimentando con agua dulce.
Mientras se da la lejia, el contrapeso del automotor del ge-
nerador se descargara de las rodajas necesarias para que el
nivel est6 a lo alto del tubo.
HAgase subir la presi6n a 10 kilogramos, de manera que se
pueda tener aun 5 6 6 kilogramos despu6s de apagar, para ha-
cer extracci6n complete.
HAgase el lleno complete despu6s de la extracci6n y vaciese
despu6s de frio el generador, tras de lo cual se quitaran los
tapones de los cuatro tubos inferiores y se les pasarA el cepi-
llo de cintas de acero.
Limpiese despu6s el collector de alimentaci6n, rascando, por
los orificios de los tapones, la cara inferior, el fondo y, sobre
todo, el Angulo comprendido. Tras de esto y principiando por
arriba, hagase con la lanza A vapor el lavado de cada element.










MANEJO DE LOS GENERADORES BELLEVILLE


Limpiense los eyectores y repitase el lavado con agua en
todos los elements, pasandoles A los tubos, mientras tanto, otra
vez el cepillo de cintas.
Si con estas operaciones no quedan el collector y los tubos
absolutamente limpios y el metal A la vista, se comenzarA de
nuevo.
Despues de la lejia do los tubos de un generador, hay que
desmontar el fondo de la column d'e nivel, para quitar las gra-
sas reblandecidas que pueden quedar en la column, sobre el
flotador 6 en el tubo de comunicaci6n de la column. Durante
toda la lejia del generador, se harAn cada hora 3 6 4 pequetlas
extracciones por el grifo de vaciar de la column, y cuando se
haga la extracci6n final se abrirA este grifo todo lo que dU.
2.0 Al exterior, proc6dase segin las indicaciones que se die-
ron oportunamente.

CONSERVACI6N DEL REVESTIMIENTO DE LADRILLOS
EN LAS CALDERAS.
\
Hay que desmontar peri6dicamente las parrillas, limpiarlas y
colocarlas invirtiendo las cabezas; si se hanencorvado un poco,
se traza antes de desmontarlas un largo trazo con albayalde y
en diagonal sobre el emparrillado para que sirva de guia y re-
ferencia al volver a colocar.
Sin esta precauci6n, ciertas parrillas quedarian en saliente y
podrian quemarse.
RepArense los desperfectos del enladrillado; guarnkzcanse de
nuevo las cajas inferiores del fondo para asegurar su conserva-
ci6n y la estanqueldad de sus juntas.

CONSERVACIOI6N DE LAS PARTIES DE LAS CALDERAS CONSTRUfDAS
EN PLANCHAS DE HIERRO
1. Evitese cuidadosamente la acumulaci6n, contra las pare-
des de los generadores y sobre el piso, toda clase de residues;
carb6n, cenizas, grasas, etc,: el contact de estas materials con-
tra las envolturas puede ser el principio de una rApida oxi-
daci6n.
2. En el plan de asiento. DeberA, si es possible, rascarse y
pintarse de minio una vez al afio: en los buques de hierro se
tendrA con 61 el mismo cuidado que con los fondos inmediatos.










46 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

3. La armaz6n del frente, las de los hornos y cajas de tu-
bos, las columns, eyectores y sus envolturas serAn entretenidos
con plombagina si se puede; se diluye plombagina en polvo en
el agua, se pintan ligeramente las superficies con esta soluci6n,
se deja secar y luego se frota ligeramente con un cepillo. Las
parties de la armadura de la envoltura donde se alojan los tu-
bes de retorno, se limpiarAn y pintarAn con minio una vez per
lo menos al ano, cuando se desmonten las columns de nivel.
4. Las envolturas de los depuradores se quitan despu6s de
cada periodo de march algo prolongado para visitar y entre-
tener los interiores: al volver a colocar 6stas se tendrA la pre-
cauci6n de engrasar los hilos de los tornillos y tuercas con
grasa Belleville, lo que facilitarA el desmontaje ulterior. Por otra
parte, habrA que asegurarse de que estan en su sitio los obtu-
radores que van alrededor de las tuberias de los depuradores
con objeto de evitar las entradas de aire que disminuirian el
tiro y podrian ocasionar reinflamaciones de gases en la chime-
nea: es bueno dar a estos obturadores con un mastic hecho de
una ,mezcla de desperdicios de amianto, tierra refractaria y
agua.
5. Las planchas-pantallas, que formando corriente de aire
para evitar la irradiaci6n, van en los extremes tanto en el
frente como en el fondo de la envoltura, necesitan desmontarse al
menos una vez cada seis meses para limpiar y pintar aquella
parte de la envoltura: no estAn sujetas mAs que por algunas
tuercas.
6. La base y la envoltura de la chimenea deben limpiarse y
secarse cuando estan mojadas, sea per causa de lluvia, sea por
el agua de mar que venga de la cubierta: se renovarA su pin-
tura exterior tantas veces come sea precise, para evitar la oxi-
daci6n. Al interior, en los conductos de humo, se pasara la
escoba de cuando en cuando.
7. Las mamparas que clerran las cajas de ceniceros y las
parties bajas de los soportes del enladrillado de los horns, se
deben picar, rascar y pintar con buena pintura de minio, tanto
come sea precise. Las cubetas que forman los ceniceros, se
desmontarAn al menos una vez al aflo y su parte inferior se
picarA, rascarA y pintarA. Se aprovecharA la ocasi6n para lim-
piar y pintar el plan de asiento y demAs.










MANEJO DE LOS GENERADORBS BELLEVILLE 47


8. Planchas interiores de las mamparas transversales y lon-
gitudinales. Se tendrAn los cuidados naturales; los residues
que las cubren les evitan la oxidaci6n, A menos que no caiga
una cantidad apreciable de agua por la chimenea. Se colocarA,
por lo tanto, la tapa de la chimenea siempre, desde que la tem-
peratura de ]a cAmara de calderas lo permit, despu6s de
apagar.

CONSERVACI6N DE LOS TUBOS GENERADORES Y ECONOMIZADORES
CUANDO LOS FUEGOS ESTAN APAGADOS.

Los generadores de un barco armado, asi como sus economi-
zadores, deberAn siempre estar completamente llenos mientras
no funcionen, sea en mar, sea en puerto. Este lleno debe ha-
cerse en cuanto se apague. DeberA hacerse de nuevo, despu6s
de la visits y limpieza de las diversas parties, con la bomba
de mano. El lleno complete tiene por objeto impedir las corro-
siones, sustrayendo el interior del generador, siempre himedo,
al contact del aire.
Todas las mafianas, durante el lavado, se abrira el grifo de
comprobaci6n del lleno complete, luego el grifo graduado, y se
darA un golpe de bomba hasta que el agua salga por el grifo
del lleno.
En los generadores cuyos fuegos, en mar, vayan apagados
mientras los otros trabajan, se harA el lleno, con el agua de
alimentaci6n, adicionada, si es precise, con agua de mar.
En un barco desarmado 6 en reserve, 6 cuando se temen las
heladas, se darA, al interior de los tubos, cajas de enchufe, co-
lectores de alimentaci6n, eyectores, column de nivel y f-lotador
de 6sta, un bafio con una lechada espesa de 15 a 20 kilogra-
mos de cal viva por 100 litros de agua.
Se puede tambi6n asegurar la conservaci6n de los tubos se-
cAndolos completamente al interior con un ligero fuego de leiia.
Pasese tambi6n de tiempo en tiempo una capa de alquitrAn
de hulla A los tubos superiores de los elements pr6ximos A la
chimenea, A veces expuestos A la lluvia.
En los passes frios hay que vaciar cuidadosamente todos los
tubos y recipients que puedan contener el agua, sobre todo la
tuberia de aspiraci6n 6 impulsi6n del donkey: el cuerpo de born-











REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES


bas se vaciara levantando las vAlvulas; tenganse braserillos en
la ckmara de calderas, cerca de las tomas de agua, para evitar
su congelaci6n.
Con los generadores, en almacen, hagase como para los de
barco desarmado: pasarles la lechada de cal en todos sus 6r-
ganos, y cerrarlos bien con tapones de madera para que la cal
no se carbonate al contact del aire; esta precauci6n es tam-
biWn buena para impedir quo las ratas ocasionen alguna obs-
trucci6n al interior.

(Continuard).


..- 137.- Imp. del Ministerio de Marina.- Mayo 1902.









MINISTERIO DE MARINA


RErVTSTA
DE

PUBLICACIONES NAVALES.


NtM. 26. BUENOS AIRES, MAYO 25 DE 1902. AO IU.





POLVORAS SIN HUMO.

Las experiencias que continuamente se hacen en el poligono
y fabrica de explosives que el gobierno norteamericano posee
en Indian Head, A objeto de conocer la mejor clase de p6lvora
sin humo para cargas impulsivas de los cafiones de la marina
comprueban de una manera definitive la superioridad del tipo
nitrocelulosa, adoptado en aquel pals, sobre las demas expert
mentadas y hechas reglamentarias en otras naciones.
La reacci6n iniciada tendiente A suprimir el empleo de las
p6lvoras de nitroglicerina, en vista de sus efectos corrosivos,
reemplazAndolas por p6lvoras nitrocelulosas, motive en los Es-
tados Unidos un studio experimental complete, siendo su re-
sultado la adopci6n de la nitrocelulosa, en la cual el efecto
corrosive ha sido eliminado, mejorando sus condiciones balfs-
ticas.
Para los experiments el Gobierno solicit el concurso de la
industrial privada; cuatro fabricas respondieron liberalmente
presentando sus products y facilitando todos los elements de
personal especialista y material necesario para el anAlisis.
El resultado obtenido fu6 completamente favorable A las p61-
voras sin humo nitrocelulosas, por lo que se adopt el tipo es-
pecial que emplea actualmente la marina, en el cual la propor-
ci6n de los components y process de fabricaci6n se mantienen
secrets.
Las p6lvoras sin humo de nitroglicerina, y especialmente la
cordita que fue tan favorablemente acogida, adolecen sin duda









REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES


alguna del grave inconvenient de su gran efecto corrosive so-
bre las Animas de los canones, debido especialmente A su ele-
vada temperature de combusti6n. En la cordita, 6sta es double
de la temperature desarrollada por las dos variedades de p61-
voras sin humo nitrocelulosas, adoptadas por el gobierno norte-
americano, lo cual tiene un efecto inmediato sobre la vida de
la pieza.
Las p61voras sin humo nitrocelulosas estAn reemplazando com-
pletamente las de nitroglicerina: actualmente ban sido ya adop-
tadas por Alemania que las usa para todos sus caflones, con ex-
cepci6n de los de campaila; por Francia y Rusia, que las em-
plean exclusivamente para todos sus cafiones; 6 Inglaterra 6
Italia, que tienen todavia la cordita y la balistita, respectiva-
mente, estudian en estos moments la fabricaci6n de p61voras
nitrocelulosas, convencidas de su gran superioridad.
Analizando la cordita come el mejor product de las p6lvoras
de nitroglicerina, result que su temperature de explosion es
mayor que la de fusi6n del acero; por lo' cual un cafi6n no po-
drA resistir muchos disparos sin sufrir alteraciones de impor-
tancia en su Anima, con detrimento de sus buenas condiciones
balisticas; y se inutilizarA completamente, si se emplean cargas
impulslvas que desarrollen grandes voldmenes de gas, lo' que por
otra parte es indispensable para conseguir grandes velocidades
y consecuentemente poder de perforaci6n en las corazas mo-
dernas, y seguridad en el tire. La cordita, con temperature de
explosion tan elevada, inutilizara completamente el cafi6n, si es
empleada en grandes cantidades A objeto de desarrollar grandes
voldmenes de gas, necesarios, lo repetimos, para conseguir la
velocidad requerida per un proyectil perforante de alto poder.
El empleo de las p61voras de nitroglicerina represent una
p6rdida de 34 1/o en la energia de un caf16n, despu6s de haber
efectuado 200 disparos con velocidades no mayores de 780 me-
tros; mientras que empleando p61voras nitrocelulosas se puede
efectuar mayor ndmero de tiros, con velocidades superiores A
900 metros; y esto, sin el menor perjuicio material.
Las experiencias efectuadas en el poligono de Indian Head,
han comprobado que un can6n de 75 mm. y 50 calibres de lar-
go, no sufri6 el menor desperfecto despu6s de efectuar, A in-
tervalos, 550 disparos con velocidades iniciales de 914 metros,










P(51LVORAS SIN HUMO 51


empleando la p6lvora nitrocolulosa, adoptada para el uso de los
oaofines de la marina.
En esas mismas experiencias, se couiprob6 el efecto destruc-
tor de la nitroglicerina, debido A la elevada temperature de ex-
plosi6n y A la presi6n desarrollada por los grades voldmenone
de gas; quedando inutilizado el cafi6n despu6s de efectuados
108 disparos seguidos, con presiones de 15 toneladas por pul-
gada cuadrada. El recalentainiento de la pieza fue tan general
que afect6 al montaje despu6s del disparo niimero 50, impidien-
do al cafi6n la vuelta en bacteria por ]a dilataci6n del aceite de
los cilindros, los cuales se habian llenado completamente. Las
observaciones hechas en el Anima del cafi6n mostraron que el
principio del rayado habia sido completamente destruido y que
el proyectil con la banda de cobre intact podia pasar perfec-
tamente por el anima. La rapidez del tiro fu6 de dos disparos
por minute, pr6xihnamente: much menor que la que se pueda
alcanzar con una pieza de tal calibre.
No obstante el resultado obtenido, la secci6n de artilleria del
Ministerio de Marina sostiene que dificilmente se presentara
en el combat la necesidad de hacer fuego continuado con una
pieza de.ese calibre durante tanto tiempo; pero considerando
convenient moderar el recalentainiento sin disminuir las velo-
cidades iniciales, aconseja el aumento de espesor de las paredes
de los cahones de pequefio calibre.
Con la p6lvora nitrocelulosa, adoptada por los Estados Unidos,
las velocidades iniciales reglamentarias de los canones -de la
marina son las siguientes:

Cafn6n Longitud en Peso del Velocidad
41 calibres, proyeetil. initial.
75mm. 50 . 844
100 50 . 844
125 50) 60 Lbs. 844
150 50 . 844
175 45 . 844
200 45 . 844
250 40 . 844
.300 4) . 844

Para la mejor inflamaci6n de la carga impulsiva, la carga










52 BEVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

inicial empleada es de p61vora negra, la que es necesario usar
en gran cantidad para obtener resultados satisfactorios.
La tabla de velocidades que figure mAs arriba, proporcionada
por la secci6n de-artilleria, no corresponde actualmente A los
resultados alcanzados por los cafiones de fabricaci6n reciente,
siendo asi que las velocidades iniciales obtenidas iltimamente
3 que serAn reglamentarias para los nuevos cafiones son superio-
res A 900 m. A este respect, los caftones probados en el polh-
gono de Indian Head, que correspondent: 2 de 325 mm., 4 de
300, 7 de 200, 13 de 150, 1 de 125, 19 de 100 y una gran can-
tidad de piezas de pequefio calibre, dieron por resultado:

Caftones de 300 mm. velocidad inicial, 844 metros;
id. de 150 mm. velocidad inicial, 914 metros;
id. de 125 mm. velocidad inicial, 945 metros;

Las presiones correspondientes A dichas velocidades fueron
respectivamente, de 17,16 y 17 toneladas.
En el cafi6n de 125 mm., la velocidad anotada correspond A
un proyectil de 60 libras de peso, habiendose conseguido velo-
cidades iniciales de 991 metros con proyectil de 50 libras, sin
desarrollar presiones superiores A 16,4 toneladas.
Este resultado inmejorable atestigua sobradamente las buenas
condiciones de las p61voras nitrocelulosas, empleadas en Norte
America.
Las condiciones de estabilidad de estas p61voras, de acuerdo
con los experiments efectuados, son correspondientes y anAlogas
A las que distinguen A las p61voras de nitroglicerina, y, espe-
cialmente, A la cordita.
En el poligono de Indian Head, las p61voras son sometidas A
pruebas de temperature en un edificio construido especialmente
con dicho objeto. La temperature de 41 grados, adoptada como
la correspondiente A las peores condiciones A que puedan star
sometidas a bordo, permit en todo tiempo, y, en el poligono
mismo, darse cuenta de las alteraciones 'que puedan sufrir las
p61voras embarcadas.
Por lo que respect A la facilidad de manejo, la p61vora adop-
tada por la marina es perfectamente segura; y en cuanto A su
manipulaci6n y fabricaci6n, no present el menor inconvenient.
Actualmente, el Gobierno de los Estados Unidos fabric sus









P6LVORAS SIN HUMO 53

p6lvoras con una gran economic en relaci6n de costo con la in-
dustria privada; y los iltimos experiments comprueban un
adelanto en su manufacture en los establecimientos oficiales,
habiendose conseguido fabricar p6lvoras capaces de desarrollar
velocidades iniciales de 914 metros con cargas correspondientes
en peso al 45 0/% del peso del proyectil.
Segdn los datos especificados por el Jefe de la fabrica de
Indian Head, en un informed especial, la uniformidad de las ve-
locidades iniciales obtenidas con el empleo de la p61vora nitro-
celulosa reglamentaria, no puede compararse con la de la p6lvora
negra, por mAs que en 6sto forma regla con todas las pdlvoras
sin humo conocidas.
Respecto A las condiciones higrosc6picas de la nitrocelulosa,
es de notar que no obstante ser de fabricaci6n impermeable es
afectada en tiempo humedo; pero recupera inmediatamente sus
condiciones iniciales tan pronto como el airs atmosferico vuelve
A su estado de sequedad relative normal. Esta influencia no
asume mayores proporciones y no afecta seriamente A la exacti-
tud del tiro a distancias no muy largas, en atenci6n A las gran-
des velocidades obtenidas; y muy raramente excede del 2 0/0, no
pasando en general del 1 /o.
Refiriendose al empleo de la p6lvora americana, como carga
impulsiva en los caniones de grueso calibre, el menciouado jefe
manifiesta, que es sensible que siendo la p6lvora adoptada per-
fectamente sin humo, la necesidad del empleo de gran cantidad
de p6lvora negra para conseguir una eficiente inflamaci6n, aunque
no sea mAs que durante pocos segundos, obscurezca el blanco
con el humo producido.
La capacidad de producci6n de la fabrica de Indian Head al-
canza A 3000 libras de p61vora diaria, habiendose manufacturado
durante el afo ppdo. 250,000 libras.
Entre las compafias mAs importantes que proven de p61vora
nitrocelulosa de la clase adoptada, figure la aDinamita and
Smokeless Powder C.0 de Filadelfia.
Esta compaflia se ocupa actualmente en establecer su industrial
en el Brasil, respondiendo A la licitaci6n sacada por el Gobierno
de dicho pais, A fin de implantar un establecimiento modern
de tal naturaleza.


















EL ERROR PERSONAL DEL JEFE DE PIEZA.



1. Sea un cafn6n con anteojo de punte ia que tira en tierra
sobre un blanco fijo.
Si el cafi6n vuelve a bateria en su posici6n inicial, despu6s
del tiro (lo que indica la inmovilidad de la plataforma de
Stiro). el apuntador vera el blanco en el mismo sitio en el
campo del anteojo. Si en ese campo ha observado el punto de,
caida y lleva elr blanco A ese lugar del anteojo para el tiro si-
guiente, desplazando el anteojo, y, por consiguiente, el carl6n
hara blanco.











Supongamos que el blanco haya sido colocado en la inter-
secci6n del hilo horizontal y del hilo vertical de la derecha del
anteojo, y que se haya observado en ,r-(fig. 1) el pmunto de
caida. Esto demuestra que el tiro era muy alto y muy A la
derecha.
Si el apuntador, en seguida lleva el blanco A c, habrA apun-
tado mAs bajo y mAs A la izquierda, de manera que corregirA el
error.
Ahora bien; esto no es prActice en tierra, porque el caf6n, no
vuelve exactamente A su posici6n inicial- y es absolutamente
impossible bordo, porque el buque se desplaza de una manera










EL ERROR PERSONAL DEL JEFE DE PIEZA


apreciable centre el moment de hacer fuego y el de la salida
del tiro (1, 7 pies por segundo A la velocidad de 1 nudo); ade-
mAs, el rolido.y el cabeceo, como lo veremos mAs tarde, produ-
cen tambi6n errors.
Sin embargo, seria possible para un observador que tuviera
un anteojo semejante al que va montado en el cafil6n, mante-
nerse detrAs de la pieza y observer la posici6n del blanco, an-
tes de la salida del tiro, asi como tambi6n el punto de caida.
Tomemos, por ej nplo. dos anteojos cuyo hilo horizontal est6
guaduado en divisions correspondientes cada una & una velo-
cidad de 5 nudos, y sus hilos verticales igualmenta espaciados,
como en la fig. 2. Si el ca116n hace fuego cuando el blanco
esta en la intersecci6n del horizontal y del hilo vertical de la





( '!' 2i f si





_y.Z.

derecha. y si el observador anota el punto de caida en x, diri:
3 A la derecha, 2 arriba. El apuntador no tocara el alza, y sin
conocer la distancia al blanco podra hacer blanco con tal que
.n el campo de su anteojo ponga el blanco en el punto x.
2. Si el apuntador obia sobre un tirafrictor, si prime un bo-
t6n de dar fuego, debe conocer su error personal; se llama asi
el intervalo de tiempo que transcurre entire el moment en que
piensa hacer fuego y aquel en que el proyectil abandon el
cahi6n.
A menudo se ha observado en el tiro con caflones de pequefis
calibre, que tan pronto el apuntador da en el blanco como lo
yerra, vuelve A tocarlo, yerra de nuevo y que los errors son
debidos inicamente al hecho de 'baberse despreciado el error
personal. Supongamos, por ejemplo, que una torre est6 apun-
tada hacia la derecha y que el apuntador, viendo el blanco









50 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

desplazarse A lo largo del hilo horizontal, haga fuego en el
moment en que el blanco pasa sobre el hilo vertical de la de-
recha. Si ahora la torre se apunta hacia la izquierda, no deberA
hacer fuego cuando el blanco pase sobre el mismo hilo vertical.
En efecto, al primer tiro, el cain6n ha sido disparado no cuando
el blanco pasaba sobre el hilo vertical de la derecha, sino por
causa del error personal cuando estaba en a (fig. 3), puesto
que el blanco se desplaza en el campo del anteojo en sentido
inverse al movimiento de la pieza; asi, para una distancia de
1000 metros, el apuntador habri hecho una correcci6n de 4
metros cuando pensaba corregir 8 metros. Cuando la torre es






1___ __J-____ \




Ty9.3.
apuntada hacia la izquierda, si hace fuego al estar el blanco
sobre el hilo vertical de la derecha, el blanco habrA llegado al
punt b en el moment de partir el tiro, y el error serA de 12
metros errorss doubles a 2.000 metros, triples A 3.000 metros).
Asi es c6mo para dar en el blanco, sirviendose de la misma
correcci6n del primer tiro, el apuntador debera hacer fuego
cuando el blanco est6 en el medic del hilo horizontal.
El error personal es mayor cuando se usa un tirafrictor que
en el caso de oprimir un bot6n de fuego, es considerable cuando
se emplean transmisiones electricas, y jams debe despreciarse.
3. Muchas veces se pregunta uno qu6 efecto tendra la rapi-
dez de punteria sobre el tiro; prActicamente no tiene efecto
sobre el alcance, y el error lateral resultante es pequeflo.
La punteria niAs lenta possible de las torres del Amphitrite,
da una velocidad de traslaci6n del cafn6n de 1l, pie por se-
gundo; si se quiere disminuir esa velocidad ya no se pqdrA
apunatar sino con intermitencias. Es probable que la velocidad









EL ERROR PERSONAL DEL JEFE DE PIEZA 57

media sea double, es decir, un pie por segundo, con un hombre
ejercitado en el volante de punteria.
Admitamos una velocidad de traslaci6n de un pie por se-
gundo y tomemos un alcance de 2.100 metros. La duraci6n de
la trayectoria (para el cai6n de 10 pulgadas, retrocarga de 30
calibres, 1.700 pies) es de 4 segundos. Resulta un error de 4
pies solamente que puede despreciarse.
El error que result de una punteria rApida es originado por
la velocidad angular del blanco t trav6s del campo del anteojo
y no por la velocidad lineal dada lateralmente al proyectil.
Supongamos la torre apuntada con una velocidad de 1 pie por
segundo (velocidad del ronzamiento). Sabiendo que la boca de
los caAones del Amphitrite dista 25 pies del centro de la torre,
la velocidad angular de punteria de la torre por segundo es el
1
Angulo cuya tangente y,5 es decir, 2 18' 6 138'.
A 1000 metros, el intervalo de los hilos verticales del anteojo

subtiende un angulo de 56' (sen l0( y- Si la torre se

desplaza 138' por segundo el blanco se mueve en el campo del
138
anteojo -6 veces ]a distancia subtendida por los hilos verticales,
6 sea pr6ximamente, 2 y '12 veces. Por experiencia se sabe que
los hilos verticales subtienden 16 metros A 1000 metros; el
blanco se desplazarA, pues, en el campo del anteojo con una ve-
locidad angular quo darA un error de 40 metros para un error
personal de 1 segundo.
4. Analicemos el tiempo de fuego de un cafi6n, de manera
que separemos el error personal. Ante todo, dos tiempos va-
riables:
1.0 El apuntador ve el blanco y piensa: 2. Oprime el bot6n de fuego.
Despu6s, dos tiempos constantes para cafones semejantes:
3. El estopin hace fuego, la carga entra en ignici6n y el
proyectil sale de su alojamiento;
4. El proyectil atraviesa el anima y sale del caf16n.
Hasta el moment en que el proyectil abandon la boca del
cafi6n, el movimiento angular de la torre afecta A la precision
del tiro.










58 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


Como va A verse, se ha encontrado que el error personal era
de %/5 de segundo mas 6 menos.
A la distancia de 700 metros, la correcci6n media usada en
la escuela de artilleria, para compensar el error personal, sir-
vi6ndose de un tirafrictor bien teso, es de 5, 6 metros. Admi-
.tiendo que la velocidad de ronzamiento del caf16n es de 1 pie
por segundo, la velocidad angular de la torre en 1 segundo es
1
el Angulo cuya tangente =25- 6 sea 2 18' de donde result
un error de:
700 X 2 18' = 29 metros a 700 metros.

Siendo 5, 6 metro la correcci6n media.para el error personal,
5 6 1
se deduce que este error personal medio es de = de se-
gundo.
1
Tomando este error personal de de segundo, y una velo-
cidad de punteria de 1 pie por segundo, encontramos que el
blanco se desplaza en el campo del anteojo, de tal manera que
causa un cambio lineal en el punto a que debe apuntarse de
40
= 8 metros A 1000 metros.
5














Para corregir este error (8 metros A 1000 metros), debe bpri-
mirse el bot6n cuando el blanco estA en a, para una punteria A
la derecha,. y en b, para una punteria A la izquierda (fig. 4).
Esto no debe aplicarse al tiro en el mar.
En efecto, hay en el mar mayor velocidad angular en el plano









EL ERROR PERSONAL DEL JEFE DE PIEZA


horizontal, debido ;. las gaifadas; y otra an&loga, en el plano
vertical, debido al rolido.
Estudiando la cuesti6n del rolido, se encuentra que el efecto
resuiltante se asemeja al producido por una guifiada 6 por una
punteria r6apida. Este error puede considerarse como despreciable.
Si tomamos la distancia de la boca de un cafl1n al eje de la
superficie de la flotaci6n, obtenemos el radio del arco sobre el
cual se desplaza la boca del car6n en los movimientos de rolido.
Para las torres de 10 pulgadas del Amphitrite, este radio es
de 27 pies. Este tipo de buque, cuyo periodo de rolido es muy
corto, alcanza un rolido extreme de 8 en 6 segundos. La boca
se desplaza 3,77 pies por encima y por debajo de la horizontal,
segdn que el barco role hacia el lado del blanco 6 hacia el lado
opuesto. Este desplazamiento es recorrido en 3 segundos, de
manera que la velocidad media de la boca es de 1,25 pies. Su-
poniendo que la yelocidad maxima es double que la velocidad
media, esto es, 2,5 pies por segundo, y conociendo la duraei6n
de la trayectoria para los diferentes alcances,,podremos calcular
este error.
A la distancia de 2100 metros corresponde un tiempo de 4
segundos, de donde el error vertical, debido al rolido, es de
4 X 2.5 = 10 pies.
Como ya hemos dicho, no es necesario tener en cuenta este
error en lo,4 tiros en el mar, debi6ndose tender solamente al
error personal. Con los rolidos extremes de 8 del Amphitrite,
correspondiente a un period de 6 segundos, la velocidad angu-
lar media es de 1 '1. por segundo. Si admitimos que la veloci-
dad angular maxima (cuando el buque estA adrizado) es double,
obtenemos para su valor 2 '/s por segundo.
Tomando el error personal medio, el error en altura debido al
rolido es de 2 '/: 5=32'. Si el bot6n es oprimido cuando el
blanco estA sobre el hilo horizontal y el barco rola hacia el lado
opnesto al blanco, para un alcance de 2100 metros, el angulo
de punteria result ser de 2 47' en vez de 2 15' y el proyectil
cae a 450 metros mas alli del blanco (puesto que 2 47' es el
Angulo de punteria correspondiente a 2550 metros); el error
vertical resultante es de 57 pies (fig. 5). Si el buque rola hacia
el lado del blanco, el Angulo se reduce A 321 y se hace 2 156
- 32' = 1 43f y el proyectil cae 557 metros mas aca del blanco










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


(puesto que 1 43' es el Angulo correspondiente A un alcance de
1543 metros).










f S:



Felizmente, al fin de cada rolido hay un punto muerto, duran-
te el cual el buque se encuentra en reposo. Si el cafr6n es dis-
parado en uno i otro de esos puntos muertos, el error vertical,
debido al error personal, se disminuye y aun puede anularse.
En consecuencia, con los caftiones de grueso calibre, hay que
hacer fuego cuando se tiene el blanco al fin de un bandazo.
5. Los caflones de tiro rApido y culatin tienen alzas con un
cursor para corregir por velocidad y viento.
Experimentalmente, se ha encontrado (para los canlones del
Amphitrite) que un desplazamiento de una division daba una
correcci6n de 3 metros A 1000 metros, 6 metros A 2000 metros,
etcetera.
Oon estos cafiones es relativamente fAcil colocar la linea de
mira sobre el blanco.
El error personal en este caso es menos important que para




cc


las piezas de grueso calibre. La regla general admitida es la de
hacer fuego cuando se apunta al blanco.
6. Como lo hemos dicho ya, una division del cursor corrige
3 metros A 1000 metros. En la fig. 6 vemos que con un An-









EL ERROR PERSONAL DEL JEPE DE PIEZA 61

gulo constant a : A 1000 metros, a 1000 = 3 metros; A 2000
metros, b 2000 6 metros, etc.; pues la cuerda constant
del Angulo aumenta proporcionalmente al alcance.
Con un anteojo de punteria en el que no hay divisions, se
utiliza el espacio subtendido por los hilos verticales, que ya sa-
bemos es de 16 metros A 1000 metros. Entonces, si se desea
corregir un error de 8 metros A 1000 metros, el blanco deberA
ser colocado en la interseeci6n del hilo horizontal y de uno de
los hilos verticales. Para mayor comodidad s61o se hace esta
correcci6n para la velocidad. Puesto que un barco se desplaza
6086'
608 1_ 6 1.7 pies por segundo cuando anda 1 milla por hora,
60 X 60
esta correcci6n de 8 metros correspondera A una velocidad de
24
1,7 1, 8 nudos. El tiempo de la trayectoria, siendo prActi-
1,7 X( 1,83
camente double a 2000 metros y triple A 3000, podemos decir:
Para una velocidad de 8 nudos, cualquiera que sea el alcan-
ce, hay que colocar el blanco sobre el hilo vertical de la dere-
cha 6 de la izquierda (fig. 7). Esto es exact, porque el Angulo
a
T- subtiende una cuerda de 8 metros A 1000 metros, de 16 A
2000, de 24 A 3000, y porque la duraci6n de la trayectoria au-
menta en la misma proporci6n.
Si tomamos un barco de 48 pies de eslora (fig. 7), a 1000
metros, justamente ocuparA el espacio comprendido entire los
hilos verticales; A 2000 metros, se necesitarAn dos barcos igua-
les; a 3000 metros, tres, 6 uno de 144 pies de eslora. Las co-

gor~~\OO_ 0P_ <^ ^9






rrecciones para la velocidad no varian, pues, cuando so cambia
de alcance.
Esta regla se aplica igualmente a las correcciones por
viento.










(jZ .REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Tomando la escala de viento usada en la marina, los des-
vios originados por un viento perpendicular al piano de tiro, son:
Millas pt hwoa. Dfsvios fi !+'I tntrnx.
1 Casi calm ...... 8 1 m.
2 Ventolina. . ..... 13 2
3 Viento galeno ..... 18 3
4 Brisa fresca .. . 23 4
5 Viento frescach6n. 28 5 2
6 Viento duro .. . 34 6
7 Vienbo muy duro . 4) 7 >
Deducimos de este cuadro jue el error en minetros, debido A un
viento que sopla perpendicularmente A un piano de tiro, A 2000
metros, es num6ricamente igual a la fuerza del viento expresa-
da segdn la escala usada en la marina. A 1(X) metros estaria
representada por la mitad de esas cifras; a 40(X) metros por el
double. Esta regla no se aplica sino & los cafnones de grueso ca-
libre y inicamente para las distancias medianas.
7. Es necesario conocer exactamente la distancia. Suponga-
mos que la distancia dada sea 2200 metros, mientras que exac-
tamente es de 2000 6 sea 200 metros menor.. Si se dispara el
cafl6n cuando la linea de mira estA sobre el blanco, el proyectil
pasarA A 18 pies por encima de 61.
En la guerra, el mejor m6todo conocido para encontrar .la
distancia es hacer uso de un cafi6n de pequeflo calibre, para
las pequelas distancias, y de un cafi6n de grueso calibre para
las grande distancias.
Supongamos que dos buques marchan de vuelta encontrada
para combatir. Las correcciones por velocidad de distancia de-
berAn ser determinadas con un caf6n de grueso calibre, porque
seria impossible que cada jefe da pieza encuentre su correcci6n,
desde que ninguno de ellos podra decir donde cae su tiro cuando
todos los canones tiren A la vez.
Habi4ndose encontrado la distancia, las reglas generates son:
Apuntar A Ia proa:
1. Cuando un buque os gane en la velocidad;
2. Cuando un buque huya delante de vosotros.
Apuntar A la popa:
1. Cuando uno gane en velocidad al enemigo;




-7~






EL ERROR PERSONAL DEL JEFE DR PIEZA 63


2. Cuando se huya delante de un barco.
Apuntar a la proa:
Cuando dos barcos se cruzan;
Cuando se rola hacia el lado del blanco, hacer fuego cuando
los palos del buque-blanco pasen por el hilo horizontal;
Cuando se rola hacia el lado opuesto al blanco, hacer fuego
cuando la flotaci6n del buque-blanco pase por el hilo horizontal.
Estas roglas no se aplican a6 los gruesos calibres, y si s6lo a
las piezas ligeras que se maniobran ficilmente.
I El capitAn de fragata Flechart, de la armada norteamericana,
ha enoontrado que el error medio personal era de 'j,, de segun-
do. Las experiencias que le ban servido de base se han efec-
tuado en la estaci6n de torpedos de Newport. Este valor de
*/o,. de segundo ha sido obtenido haciendo o.primir un bot6n elec-
trico por un hombre A una seal dada; la serial era de tal
naturaleza, y la persona que la daba estaba colocada de tal
manera, que el apuntador no podia tener ningdn informed preli-
minar sobre el moment precise en que se le ordenaria hacer
fuego.
En la definici6n del error personal dada por el capitan Fle-
chart, y. en la contenida en el < Text-boock ou Ordenance and
Gunnery-Ingersoll, no estin separadas las parties variable y
S constant de dicho error: es probable que ambas parties com-
binadas former un intervalo de cerca de 'I/s de segundo, como
lo hemos establecido.
Mediante la experiencia, los artilleros aprenden instintiva-
mente A disminuir su error personal; su tiro mejor y su error
medio pueden quedar reducidos A una pequeria fracci6n de se-
gundo.
(Revue Maritime).

















Carabina Bergmann, modelo 1897.



La carabina Bergmann, modelo 1897, es una armna automAtica
que funciona por el retroceso y cuyo cai6n puede desplazarsQ
con el cierre.
Bergmann se propuso construir una arma de poder anAlogo
al de la pistola Mauser, y reconoci5 que el sencillo mecanismo
de cierre de sus primeras armas no podia ser empleado prActi-
camente con velocidades iniciales que sobrepasaran de 250 inm.
mAs alia de ese limited; hubiera sido necesario dar dimensions
considerable al cerrojo y al resort recuperador. Organize, pues, un
nuevo cierre, basado en un principio que ya habia sido aplicado
en cierto numero de models de armas automAticas y que se
ha caracterizado con la expresi6n calaje del cerrojo. Al partir el
tiro, el cierre se desliza hacia atrAs con el can6n durante un tiempo
suficiente para dejar disminuir la presi6n de los gases de la
p6lvora; se produce entonces el descalaje, el caft6n se detiene y la
culata mdvil prosigue su curso hacia atrAs. En estas condicio-
nes, una notable part de la fuerza viva resultant del retro-
ceso ha sido absorbida por el cain6n y puede minantenerse dentro
de limits aceptables la masa de la culata m6vil y la fuerza del
resort recuperador.
Sobre ese principio, Bergmann ha producido dos armas dis-
tintas:
1. Una pistola, denominada modelo 1897, cuyas propiedades
parecen comparable A las de la pistola MAuser, y que, come esta
iltima, puede dispararse como un fusil, mediante la adjunci6n
de un culatin.
2.0 Una carabina, denominada model 1897, que tiene la
misma forma que la pistola, pero que lleva un caf6n mAs largo
y una culata maciza, se transform fAcilmente la carabina en
pistola, sacando la culata movible y reemplazando el caf6n
largo por otro corto que normalmhnente figure centre los acce-
sorios y repuestos de esa arma.







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7y.3. Ziese/",el a7 w


Fig .3













OARABINA BERGMANN MODEL 1897 65

La pistola y la carabina son ambas de 7, 65 m m. de cali-
bre; disparan tiros que no difieren entire si sino por la natura-
leza y peso de la p61vora y por l a lubrificaci6n de la bala.
La carabina comprende la armaz6n A, ouyo objeto es el de
soportar y guiar las diferentes piezas m6viles del arma; el-ca-
fi6n K que es m6vil en lo interior del manguito M que se ator-
nilla en la armaz6n; la culata m6vil constituida esencialmente
por un cerrojo cilindrico V que puede engancharse en el ca-
f16n; el mecanismo; el cargador tipo Lee-Metford; y la culata
de nogal macizo.
El cafi6n K puede desplazarse 6 mm. en el sentido longitu-
dinal en lo interior de un manguito M de la misma longitud
que se atornilla en la armaz6n A y se mantiene alli por una
palanca L. Su curso en el interior del manguito esta limitado
en la part delantera por el manguito, y en la part posterior
por dos resaltes p de la armaz6n, contra los cuales vienen cho-
car las porciones anterior y posterior de la prominencia cilin-
drica o que forma la part posterior del cafi6n.
La culata m6vil se compone de dos parties principals: 1.
una tapa T que puede deslizarse longitudinalmente entire dos
ranuras de la part superior de la armaz6n; 2. un cerrojo V ar-
ticulado A esa tapa en la part posterior por medio de una
pieza v. que le permit oscilar en un piano horizontal. Du-
rante este movimiento de oscilaci6n, la espiga de cierre v si-
tuada en la part anterior izquierda del cerrojo, puede empe-
iarse 6 destacarse de su alojamiento o., practicado en la pared
del ensanche del cafi6n. El cursamble del cerrojo y de la tapa
se complete en su porci6n trasera por un eje transversal V, de
cabeza frisada que atraviesa las d)s piezas con un juego sufi-
ciente para no impedir la oscilaci6n alrededor de la pieza v,.
Esta oscilaci6n del cerrojo se determine: 1. por la part p
de la armaz6n sobre la cual puede deslizarse el plano inclinado
que forma la part posterior de la espiga de desenganche v,;
por el balancin I que estA A la derecha de la armaz6n. Este ba-
lancin, articulado alrededor de un eje- i4 perpendicular al eje
del cafi6n, tiene en su part trasera un tal6n i, que hace entrar
6 salir de la armaz6n la cabeza del balancing, segfin que se apoye
en el cuerpo mismo del cerrojo 6 en el fondo de un alojamiento
v, practicado en el cerrojo. Esta cabeza penetra en una hendi-










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


dura longitudinal o, practicada en el ensanche cilindrico del
cafi6n: su garra i, sirve para mantener el cafi6n en sla posici6n
atrAs enganchado en el ensanche; su piano inclinado i, sirve
para determinar la oscilaci6n del cerrojo durante el movimiento
de advance y retroceso de la culata m6vil.
El cerrojo esta taladrado con una mortaja longitudinal en
la que penetra un tope P quo se apoya en una y otra parte
sobre la armaz6n.
El percutor N, que atraviesa ese tope, puede tomar un movi-
miento alternative de d6bil amplitud en el sentido longitudi-
nal. Cuando no es lanzado contra el cartucho por el toque del
gatillo, queda retenido en su posici6n exterior por un ligero re-
sorte de spiral u,; en todos los casos, un filete que va en su
ensanche posterior se empeoa en una ranura circular del eje V,
y sirve de detentor para ese eje.
El resort recuperador, que por una part se apoya contra la
pared interior delantera del cerrojo, y por otra part contra la
cara anterior del tope P, sirve para empujar hacia adelante la
culata m6vil al fin del retroceso.
Un extractor E va fijado en la cara exterior del arrojo.
El mecanismo tiene un seguro de cierre S, situado en la cara
derecha de la armaz6n: consiste en un resort piano cuya extre-
midad posterior enfrena al gatillo cuando esta armado, sin que
la culata m6vil est6 completamente cerrada.
El alza H tiene la form de una U invertida, y va en la part
superior y posterior del sistema de cierre. La rama transversal
lleva el ocular hi, las dos ramas laterales se deslizan en dos ra-
nuras verticales hA, practicadas en las paredes de la armaz6n (figs.
2 y 3); la rama do la izquierda tiene una graduaci6n de 100 a
900 metros, cuyos trazos pueden ser puestos en coincidencia con
un indices fijo. El alza, graduada cada 200 metros, se mantiene
en cada una de las seis posiciones correspondientes por medio
de un tope h3 empujado por un resort hj contra las muescas
practicadas en la cara internal de la rama.
El gui6n m. se encuentra en la extremidad anterior de una
banda estriada =,, fija en la generatriz y superior del manguito.
El almac6n B, colocado en la parte anterior de la armaz6n, es
una simple caja sin fondo rectangular, por cuya abertura inferior
se puede introducir un cargador C. Este cargador se mantiene









CARABINA BERGMANN, MODELO 1897 67


apuesto por un tope con resort que se empefia en la pieza c, del
cargador, y que puede destacarse haciendo presi6n en un tope de
cabeza frisada b,, colocado en la cara anterior derecha del arma.
El cargador C es una caja que tiene las formas del almac6n;
en cada una de sus paredes laterales lleva una linea de agujeros
que se correspondent con otros agujeros practicados en las pa-
redes del almac6n para poder verificar en cada moment el con-
tenido del cargador. Tiene un elevador X y los cartuchos alter-
nados en dos filas se mantienen apuestos alternativamente, segun
su posici6n por el reborde de la derecha 6 de la izquierda del
cargador. Puede levar 10 cartuchos.
La culata Y, de nogal macizo, lleva en su parte anterior una
espiga y, que se encaja en la mortaja del mango: la extremidad
y, en forma de garra, la palanca y, y un resort aseguran la
fijeza de la culata. Un bot6n y4 sirve para hacer entrar A la
garra y. en su alojamiento y poder separar la culata.
Cuando el arma esta dispuesta para hacer fuego, el caf6n se
encuentra en su posici6n hacia adelante, la parte anterior del
ensanche apoyada contra la posterior p, del manguito por el
cerrojo, que 61 mismo esta empujado por el. resort recuperador
(fig. 2). La espiga del cierre v, estA en su alojamiento o., man-
tenido por la cabeza del balancin cuyo tal6n i, se apoya en su
alojamiento v, en el cuerpo del cerrojo. En esta posici6n el ce-
rrojo esta calado sobre el cafi6n; su eje esta en la prolongaci6n
del cafi6n.
Cuando el choque del percutor en el cartucho ha determinado
la inflamaci6n de la carga, los gases de ]a p6lvora empujan la
bala hacia adelante y el cartucho hacia atrAs. La presi6n ejercida
por el culote del cartucho en la cara anterior del cerrojo hace
regular A este dltimo y tambi6n al cafi6n, al que esta ligado,
comprimiendo el resort recuperador. El retroceso es de 6 mm.,
hasta que la parte posterior del ensanche del cafi6n viene A dar
contra los resaltes p de la caja de culata (fig. 3).
Durante este movimiento, la espiga de desenganche v., cuya
parte trasera esta cortada en plano inclinado, se desliza sobre
el resalte de la izquierda de la caja de culata y hace desviar
la delantera del cerrojo hacia la derecha, cuyo movimiento se
hv'ce possible por el piano inclinado i del balancing.
Habiendo salido de su alojamiento la espiga de cierre v,, la









68 REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES


culata m6vil continua sola su curso hacia atrAs; en este mo-
mento el movimiento de bascula del balancing, provocado por el ta-
16n i, que ha salido de su alojamiento v,, ha traido la garra i, ha-
cia adelante de la parte anterior del ensanche del cafi6n: este
se encuentra asi mantenido en su posici6n hacia atras, durante
todo el tiempo que permanence separado del cerrojo.
La extracci6n de la vaina del cartucho por la pieza E es acom-
paflada por su eyecci6n, que se produce en el moment en que
el culote encuentra al eyector G; despu6s un nuevo cartucho es
empujado A la recAmara por el cerrojo, cuando 6ste march hacia
adelante bajo la acci6n de la distensi6n del resort recuperador.
Cuando la parte anterior del cerrojo penetra en el ensanche
del cafi6n, separa la cabeza i, del balancin y el tal6n i, entra
en su alojamiento v,. La garra i, que retenia el ca&6n en su
posici6n hacia atras, deja escapar a 6ste, que entonces es empa-
jado por el cerrojo contra el tope anterior; la part delantera
del cerrojo se desliza sobre el plano i, del balancin y se inclina
hacia la izquierda, y la espiga de cierre v, entra en su aloja-
miento o,, asegurando asi la ligaz6n del cal16n y el cerrojo.
El arma queda lista para hacer fuego, y el gatillo queda ar-
mado por el retroceso del cerrojo.


DATOS NUM]RICOS.


Calibre. . .
Longitud total del
arma . . .
Espesor mAximo .
Peso total (con car-
gador vacio) .
Peso total de la cu-
lata m6vil . .
Largo del cartucho
Sde la vaina .
de la bala
Peso del cartucho .
Sde labala .
de la carga
Sdel cargador
vacio . .


mm.

9
9

Kg.

gr.



gr.


765

810
87

2,255

195
84
25
18,9
10,260
5,5
0,40

58


DATOS BALISTICOS.
Velocidad a 25 m. de
la boca . . m. 460
I Sobre plan-
Penetraci6n ohms de 0,8
myn. de es-
A 0m pesor... 9 pianchas.
10 m. Sobre ta-

de la boca Iblas de pi-
node 20
mm. ; 12 tablas.
Tiro rApido 10 tiros en 2 s y 60
en 80s.


DISPERSI6N.
en situ- en al-
ras. cane.
6 cm. 5 ciL.
28 .20,
98 88


(Revue d'Artillerie).


M..



















OORA.ZAS-



Hasta 1878, el inico metal empleado en el blindaje de los bu-
ques, para sus cinturas y torres, lo mismo que para las cubier-
tas, era el hierro.. El Creusot fu6 de los primeros estableci-
mientos que emplearon el acero para las corazas, pues en 1884,
en las experiencias de Spezzia, tom6 parte en el concurso en que
entraron tambien las usinas Cammel y Brown, venciendo A
6stas.
En 1890, el Creusot present en el poligono de Annapolis,
para los tiros comparativos, efectuados en los Estados Unidos,
una placa de acero-niquel que venci6 al acero de la propia usi-
na y a la placa mixta de Cammel.
En la continuaci6n de los progress de la artilleria, los ar-
quitectos navales se hicieron mas exigentes.
En 1891, Saint Chamond ale6 el cromo al niquel, y a partir
do 1893 se generaliz6 la cementaci6n. En el Creusot, A pesar
de la adopci6n casi universal del m6todo Harvey, se ha emplea-
do exclusivamente un procedimiento con el gas de alumbrado
que permit regularizar la acci6n cementadora. Los resultados
obtenidos fueron satisfactorios desde el estreno, como lo demos-
tr6 la placa de prueba del acorazado ruso Tria Sviatitelia, en
el ensayo de agosto de 1893. El proyectil se rompi6 sacando
s6lo algunas pequefiLas escamas al metal de la plancha; y las
impresiones en la placa tenian el mismo aspect que el que pre-
sentan la generalidad de las places cementadas. Al contrario, en
los blindajes de acero comun, el metal desborda alrededor del
punto de impact en forma de corola muy diverse de las an-
chas quebraduras concoidales observadas en el acero-niquel.
Con ,las nuevas corazas, ni el examen del modo de acci6n del
proyectil, ni los datos del espesor de la plancha y de su natu-
raleza, del calibre y velocidad de choque del proyectil, permi-










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


ten darse cuenta del valor del metal: se requieren otras indi-
caciones.
Por eso se emplea hoy un nuevo dato: la relaci6n de la ve-
locidad de choque del proyectil y la velocidad estrictamente
necesaria para perforar el acero ordinario (:lIu,-da por la f6r-
mula Jacob de Marre: ..
a, .75 ae7 0 ..
vps = 1530 P0.5 -

donde s es el espesor de la placa en decimetros, a el calibre del
proyectil en decimetros, p ,el peso del proyectil en kilogramos y
v la velocidad en. metros. .. .
Dada una placa de acero especial ,de igual espesor e, que ha
soportado la velocidad V sin ser atravesada, el choque del pro-
yectil definido por a y p, se llama coeficiente de resistencia de
esa placa a la cantidad
V
P-
V p.s.
Por ejemplo, si p = 1.50, quiere decir que la placa en las
condiciones especificadas de ataque ha resistido A una.velocidad
superior en 50 0o 6 la que es estrictamente necesaria para per-
forar una plancha de acero ordinario del mismo espesor.
Asi,.gracias A laacaracteristica p se puede comparar el metal
ensayado A un metal-tipo conocido.
(Revue d'Artillerie).


70


















LA COMBUSTION ESPONTANEA DEL CARBON

A BORDO DE LOS BUOUES.


(Conclusi6n.-VWase el num. 23 )

Buscando informaciones relatives A este asunto, tuvimos ]a
fortune de oir hablar de un invento para evitar 6 extinguir in-
cendios por medio del gas anhidrido sulfuroso. Poco despu6s
logramos asistir 6 experiencias muy instructivas y valiosas con
un aparato que vamos A describir brevemente.
Consiste en un generador de gas, colocado encima de un re-
frigerador, con una pequefia mAquina A un costado de 61 para
accionar un fuelle que arroja el gas A trav6s de un tubo hasta
el lugar donde es requerido; el conjunto es de pequefias di-
mensiones y adecuado al espacio limitado de que se dispone A
bordo. El servicio de tubos para un compartimiento es double,
siendo un tubo de ida y otro de retorno. La operaci6n comienza
echando una pequena cantidad de algod6n ardiendo, empapado
en espiritu de vino, al generador en el cual se usan pajuelas
de azufre; el aire atmosf6rico neeesario se provee por una vAl-
vula. El azufre entra pronto en ignici6n, se cierra la puerta,
empieza la generaci6n de gas, y el fuelle empieza 6 trabajar
para arrojarlo.
Cuando el aire atmosf6rico del compartimiento contiene de 5
a 10 /0 de anhidrido (SO 2), lo que se sabe exactamente por
medio de un instrument ingenioso llamado bureta, se asegura
que el fuego se apagarA, aunque el incendio hubiera sido vio-
lento, y que todo el peligro habra desaparecido, pudiendo suis-
penderse el process de generaci6n de gas.
Los comisionados reales de 1876, objetaban contra el empleo
del gas Acido carb6nico el hecho de que no ejerciera efecto re-
frigerante; y ahora veremos como el ya mencionado refrigera-









72 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


dor, situado debajo del generador, entra en juego. El aire ca-
liente del compartimiento es extraido y pasa & travys de un
cierto nimero de tubos contenidos en el refrigerator y rodeados
por agua que circula constantemente. Este aire enfriado, que
ya contiene el debido porcentaje de anhidrido sulfuroso, se vuel-
ve A inyectar dentro del compartimiento ; y se continia asi el
process hasta que el aire baje A la temperature del agua en
que flota el buque en ese moment. Durante la generaci6n y
envio del gas, puede extraerse del compartimiento el aire nece-
sario en las circunstancias ordinarias; pero por razones obvias
no debe aconsejarse esto en el caso de cargamento de carb6n.
Se recomienda, tan pronto como el buque ha recibido su car-
gamento, cerrar los cuarteles de escotillas hasta tanto que se
haya inyectado en la bodega un 5 /o de anhidrido sulfuroso:
en tales condiciones es impossible que ocurra explosion de gas.
Como sabemos, el gas del carbon no indica su presencia hasta
que alguien no le aproxime una luz, en cuyo caso ocurre una
explosion; y el gas Acido carb6nico permanence enteramente ig-
norado hasta que alguien, penetrando en su atm6sfera, cae pri-
vado de sentido; y A pesar de que el anhidrido sulfuroso es
fatal para la vida, puedo asegurar por mi experiencia personal
que quien quiera que posea narices, conocera ciertamente su exis-
tencia.
AdemAs, tan grande como su acritud es su poder para extin-
guir el fuego. El professor Metz lo estima superior A tres veces
el del anhidrido carb6nico; y aunque su poder de penetraci6n
es tan intenso, que Ilega A decirse que ha atravesado una bala
de algod6n fuertemente prensada, rApidamente se difunde sin
causar dafo A ninguna clase de viveres, como se ha comprobado
con un articulo tan delicado como el t6.
Cuando visitamos la cAmara de experiencias de Blackwall,
que es una construcci6n de mamposteria de 16' X 10' X 9', es-
pecialmente provista con aberturas para experiments, cubiertas
con sombreretes de hierro y portillos de inspecci6n cubiertoS
con mica, presenciamos los siguientes experiments:
a) Se introdujo una antorcha encendida dentro de la cAmara
y se apag6 instantAneamente.
b) Se introdujo lentamente en la cAmara una antorcha bien
encendida y A media que entraba se apagab el fuego.










LA COMBUSTION ESPONTANEA DEL CARBON 73

c) Se introdujo en la camara una ancha barra de hierro ca-
lentada al rojo, encima de la cual se coloc6 una antorcha de
paja embebida en nafta, y no ardieron ni la paja ni la nafta.
d) Se introdujo en la cAmara una ancha barra de hierro ca-
lentada al rojo y se la hundi6 dentro de un balde de nafta, con
el mismo resultado que si se hubiera sumergido la barra en un
balde de agua.
Se abri6 en seguida la camara que contenia cerca de 6 /0 de
anhidrido sulfuroso y se di6 libre escape al gas. Despu6s se
hizo un buen fuego con leia, paja y otros articulos inflamables,
encima de los cuales se volco un balde de nafta, y se dej6 to-
mar cuerpo al fuego, cerrando despu6s la puerta de la cAmara
y poniendo en march al generador de gas. En mnuy corto tiem-
po desapareci6 el fuego, aunque la lena continue crujiendo por
efecto del excesivo calor A que habia estado sometida. En ese
moment habia en la cAmara de 8 A 9 0/o de anhidrido s.l-
furoso.
En conclusion, creo que el senior TomAs Clayton, inventor del
aparato que he descrito, ha resuelto completamente el dificil
problema de transport A bordo de los buques en largas trave-
sias, de las mAs peligrosas 6 inflamables classes de carbon con
absolute inmunidad.
Terminada la conferencia del senior CapitAn de Fragata reti-
rado W. F. Caborne, tomaron la palabra otros miembros del
institute en el orden siguiente:
Seflor Thomas A. Evans (de la compafia Clayton, Londres):
El conferenciante cree que la combustion espontAnea del car-
b6n es debida A su propiedad de absorber oxigeno, cuya absor-
ci6n original la generaci6n de calor, y cuyo aumento pone al car-
b6n en condiciones de absorber mAs oxigeno. En el caso de
transport de carb6n por mar, la atm6sfera que le rodea se
compone de 20 0/, de oxigeno y 80 "/o de nitr6geno, lo que
constitute una atm6sfera adecuada para la combustion espontA-
nea. Ahora, si se cambia esa atm6sfera por otra que contenga
5 0/o de anhidrido sulfuroso, 15 "1, de oxigeno y 80 0/o de ni-
tr6geno, se producirA una atm6sfera que no s6lo no es apta
para mantener la combustion sino que la hace impossible; y se
propane rodear el carbon A bordo con una atm6sfera de esa na-
turaleza, por el procedimiento Clayton, para poderle transportar









74 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

con entera seguridad. No pretend explicar por qu6 un 5 0/o
de anhidrido sulfuroso hace incomburente una atm6sfera or-
dinaria; pero puedo hablar por observaci6n propia y tengo en
mi mano una carta de un famoso professor de quimica que con-
firma el hecho. He comprobado, por otra part, que el anhi-
drido sulfuroso penetra la masa de un cargamento de algod6n.
Introducimos el gas hasta el fondo de la bodega de un buque
por medio de un sistema de tubos de descarga, manteni6ndolo A
cierta presi6n que asegura su difusi6n por toda la bodega. til-
timamente hemos comprobado que per ese medio el gas penetra
hasta el ultimo rinc6n de un buque, desinfestAndole y produ-
ciendo la destrucci6n de todas las ratas y otras alimafias.
Tengo aqui un instrument que indica el porcentaje de gas
que hay en la atmosfera. Hacemos pasar el gas A trav6s de
este tubo de vidrio, cerramos las espitas, y tenemos asi una
muestra de la atm6sfera que queremos analizar. Llenamos con
agua la parte superior del tube y come aqu6lla absorbe al gas
sin aumento de volume, dando vuelta lentamente 6 la espita
superior, hacemos caer el agua al interior del tubo. Dicho tubo
estA seoialado con 100 graduaciones iguales, y si el nivel del
agua sube en el tubo, por ejemplo, 10, 11 6 12 graduaciones,
ellas indicarAn el porcentaje de anhidrido sulfuroso existent en
la atm6sfera analizada.
Sefior John D. Moore (de la compaifa americana Clayton):
Antes de dar cuenta de una experiencia que realizamos en
Nueva York, en el desempefio de una comisi6n que nos fue con-
fiada por el Ministerio de Marina de los Estados Unidos, quiero
referirme a la propiedad del anhidrido sulfuroso para extinguir
el fuego. A primera vista, parece que ello es debido k que la
atm6sfera se vicia 6 atenia; es decir, que si inyeetamos en un
compartimiento en que hay fuego un gas inerte que disminuya
el porcentaje de oxigeno, el mismo efecto se obtendrA empleando
cualquier otro gas tambi6n inerte. En los experiments que
hemos llevado 6 cabo en nuestro laboratorio de los Estados Uni-
dos, s6lo empleamos tres gases: anhidrido carb6nico (que siem-
pre fu6 considerado como el gas ideal para extinguir el fuego),
nitr6geno y anhidrido sulfuroso; y encontramos que podiamos
dominar el fuego con '/, del nitr6geno y con 1I, del anhi-
drido carb6nico requeridos; 6 en otras palabras, que el anhi-









LA COMBUSTION ESPONTANEA DEL CARBON


drido sulfuroso es de 3 A 5 veces mas poderoso que los otros
gases inertes.
Almirante E. R. Fremantle: Entiendo que podrA atravesar
la masa de carb6n, pero creo que el senior Evans se ha referido
a un buque especialmente dispuesto para su uso.
Sefior Moore: Asi es, como lo dir6 dentro de un moment.
Nuestros experiments en Nueva York, de acuerdo con lo esti-
pulado ion los oficiales de marina que examinaban el aparato,
consistieron en llenar la cAmara con cerca de 15 toneladas de
carb6n apilado hasta la altura de 6 pies, el cual fu6 encendido
y puesto en combustion active por medio de un fuelle, siendo
distribuido el aire por medio de tubos que iban a la base del
carbon. Despu6s de varias horas logramos aumentar de tal
modo la temperature de esas 15 toneladas de carb6n, que no so-
lamente apareci6 el fuego en sn superficie sino que se vitrifi-
caron los ladrillos refractarios y el concrete. Generamos en-
tonces anhidrido sulfuroso bombeAndolo por los tubos que iban
A la base del carbon, y A la maftana siguiente, al abrir el com-
partimiento, encontramos apagado el carbon: toda combusti6n
habia desaparecido y el coke estaba tan enfriado que podia
tomArsele con las manos. Hallamos varias parties de nuestros
tubos soldados con el suelo, y, sin embargo, ]a temperature de
la masa de carbon habia descendido tanto que habia desapare-
cido hasta la mas remota huella de fuego. En cuanto A su
aplicaci6n a un buque, estamos satisfechos' por nuestros experi-
mentos y por las referencias de los mineros americanos. Hemos
tratado de inventar, y creo que hemos inventado en Norte
Am6rica, un conductor protegido 6 cubierto que impide que se
apifie en su interior el polvo fino de carbon, que siempre con-
tienen los cargamentos. Creemos possible la distribuci6n del
, gas en el cargamento con nuestro fuelle, pero asignamos mayor
importancia A la prevenci6n del fuego que A su extinci6n. Si
podemos evitar la oxidaci6n, que todo el mundo sabe ahora es
la causa de la combustion espontAnea, viciando la atm6sfera
con anhidrido sulfuroso, creo que habremos resuelto el pro-
blema.
Sr. W. E. Stanley Thomson: En este mismo local, hace once
afios pr6ximamente, el professor Vivian B. Lewes di6 una confe-
rencia sobre la material que nos ocupa, tratAndola de diversos
*










76 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

puntos de vista y especialmente con relaci6n A las piritas;
Ahora el Sr. Caborne ha mencionado various extracts fitiles de
la comisi6n de 1876, y nos ha hablado de la importancia que
aquella asign6 a la presencia de las piritas, y tambi6n del car-
b6n humedo, en la combusti6n espontAnea; pero ha omitido ha-'
blarnos de las experiencias quimicas que en 1890 realize el pro-,
fesor Lewes, por las que prob6 de una manera concluyente que
las piritas no constituian por si ningun peligro, desde que con-
tribuian s6lo en una parte infinitamente pequefia al calenta-
miento y possible combustion del carb6n. Parece que la comisi6n
de Nueva Gales del Sur, en 1896-97, ha llegado A la misma
conclusion. Pero somos tambi6n deudores al professor Lewes de
un analisis del carb6n que confirm su teoria relative a ]a ab-
sorci6n del oxigeno por aquel combustible, en lo que de nuevo
vemos que esta de acuerdo la comisi6n de Nueva Gales del Sur,
cuando afirma que tal absorci6n s61o es de temer cuando el
carb6n es fresco, es decir, recientemente extraido 4de la mina.
Menciono al professor Lewes no s61o para recorder que le debe-
mos ese genero de investigaci6n, sino tambien porque sus expe-
riencias son merecedoras de complete credito, desde que provie-
nen de una persona imparcial. Nuestra atenci6n es solicitada
nor otra cuesti6n. En Nueva Gales del Sur se rehusa asegurar
el cargamento de carb6n cuando su altura excede de 14 pies.
Pero, 6 por qu ? Segdn el Sr. Caborne, porque altura significa
peso y el peso pulveriza y produce una condici6n que hace al
carb6n susceptible de ignici6n por combusti6n espontAnea. Pero
si es asi, es extraio que los buques modernos de dos 6 trees
mil toneladas, empleados en el trAfico de carb6n, por la via del
Cabo de Buena Esperanza, rara vez tengan fuego A bordo. Es
cierto que la comisi6n de 1876 hall mAs frecuentes los incen-
dios de buques grandes que los de pequefio tonelaje; pero
no A causa de la pulverizaci6n, sino con motives de la ventila-
ci6n A trav6s de la masa y por la presencia de otras causes
contribuyentes.
Pero el Sr. Caborne se ha ocupado de los riesgos que se corren
al embarcar carb6n hufimedo. Cita a la comisi6n de 1876, a la
de Nueva Gales del Sur y a la reciente averiguaci6n del incendio
del Walter H. Wilson, y llega a la conclusion de que lejos de ser
un peligro el embarque de carb6n humedo, es una garantia. Y









LA COMBUSTION ESPONTkNEA DEL CARB6N


aqui debo recorder que el Sr. Caborne menciona las experiencias
realizadas en Nueva Gales del Sur con carbon seco y himedo.
Tomando frecuentemente las temperatures, se supo que el carb6n
seco se calentaba rApidamente y lentamente el carbon huimedo
hasta cierto grado, permaneciendo despu6s estacionaria la tem-
peratura; mientras que fue necesario humedecer el carbon seco
para evitar su combustion. Debe notarse. sin embargo, que esas
condiciones no son precisamente las mismas del carbon embar-
cado para una larga travesia. Los dep6sitos de carbon no eran
impermeables al aire, ni estaban cubiertos en su parte superior;
mientras que A bordo el carbon estA bajo escotilla y sometido al
calor del departamento de mAquinas que aumenta en el paso
por los tr6picos. Por consiguiente, aquel experiment no es en-
teramente satisfactorio. Veamos ahora lo referente A la humedad.
Los comisionados de 1876 pensaban que la humedad del carbon
podia contribuir A la descomposici6n de los n6dulos de piritas
y promoverse asi la combustion espontAnea; y consideraron que
a este respect convenia mantener seco el carbon. Segiun los
comisionados, various informes de particulars establecian que el
carbon himedo era un peligro real; y uno de ellos, el Sr. New-
ton, afirm6 que habia visto cargar un buque de 1500 toneladas
mientras llovia A torrentes, de modo qae el carbon qued6 comple-
tamente saturado: Sin embargo, tres meses despu6s tuvieron
que abandonar el barco, que era presa del fuego por combustion
espontanea. El professor Lewes, en una conferencia en la Socie-
dad de Artes, en 1892, dijo: en el pasado otoflo hemos tenido
un caso notable de la influencia de la humedad sobre la com-
busti6n espontAnea. Un buque carg6 en un puerto de Nueva
Gales del Sur, con tiempo bueno y seco mientras se oargaba
por la escotilla mayor, y huimedo mientras lo hacia por la esco-
tilla de popa; despues de various dias de temperature del carb6n
cargado con tiempo humedo era 100 mas elevada que la del
carbon seco, y poco despu6s tuvo efecto su combustion espon-
tanea. QuizA el peligro nazca de que el carbon himedo se ape-
lotone y llene los intersticios, impidiendo la enfrada A la masa
del aire frio; mientras que debajo el polvo de carbon bien oxi-
dado, al ser embarcado A bordo entra en combustion espontanea
con ayuda del aire, que en alguna forma reciba por la parte in-
ferior y con el calor que proviene del departamento de maquinas.










78 REVISTA DE PUSLICACIONES NAVALES

Y, Ino sera este el sencillo procedimiento que cada uno de
nosotros ha presenciado en la fragua del herrero ? aNo humedece
l61 la superficie del carb6n 6 introduce despues oxigeno por la
parte inferior para obtener ese fuego poderoso, que en un mo-
mento enrojece una barra de hierro ? En vista de estos ejemplos
temo aceptar las deducciones del Sr. Caborne, y declaro que soy
bastante conservador para continuar creyendo que el carb6n
himedo es un peligro mas 6 menos grande y que deberA tenerse
much cuidado con embarcarlo cuando se trate de largas tra-
vesias. En cuanto A la inspecci6n de la temperature del carbon,
dire que es asunto muy important, que rara vez se hace en
forma sistemAtica, y que muy A menudo se obtienen informacio-
nes contradictorias, puesto que puede haber fuego en el fondo
de un cargamento y no ser elevada la temperature A unos pies
debajo de la superficie.
Capitan J. D. Curtis: He presenciado en Rio Janeiro dos ca-
sos de buques con carbon, de los cuales uno llevaba carbon de
fundici6n y se dirigia A Sud America por la via del cabo de
Hornos. El capitAn se quejaba de que la tripulaci6n se sofocaba
en el castillo, y creo que debo mencionar la necesidad de que
todos los alojamientos a bordo esten protegidos contra las ema-
naciones de gas que puede producer el carbon. Ignoro si el gas
que causaba las molestias era el anhidrido carb6nico; pero me in-
clino A career que fuera hidr6geno sulfurado que provie ie de la
descomposici6n de las piritas del cargamento. Siempre he pen-
sado que la descomposici6n es mas 6 menos responsible de los
incendios. La descomposici6n del hierro es una oxidaci6n, una
combusti6n lenta, y la descomposici6n de las piritas es tambien
una combusti6n lenta desde que el azufre entra en ignici6n a
una temperature relativamente baja. El carb6n no es otra cosa
que vegetaci6n comprimida. Los pajares A veces se incendian y
eso s61o se evita mediante la ventilaci6n. Cuando el capitAn me
hablaba, sabia yo muy poco acerca de cargamentos de carb6n y
me atuve A las instrucciones del Almirantazgo. Dije al capitAn
que en buen tiempo mantuviera las escotillas descubiertas y que
pusiera una cuba semejante A las que se emplean en las fabri-
cas donde se prepare malta. Le dije tambien que tratara de
averiguar siempre la temperature de su cargamento. El buque
en ese memento no tenia fuego A bordo, pero el cargamento -es-










LA COMBUSTION ESPONTANEA DEL CARBON 79

taba calentado. El buque lleg6 A su destiny sin novedad. Otra
vez tuve que intervenir en un buque destinado al Jap6n. El ca-
pitan tenia su esposa A bordo y estaba alarmado, porque habia
ocurrido fuego A bordo. Cuando el buque lleg6 6 Rio habia
efectivamente fuego en la bodega mayor, pero no era visible en
las escotillas. El capitan insistia en descargar el combustible. Yo
era de opinion que el buque volviera A tomar su cargamento,
mas no fu6 possible convencer al capitAn, que despu4s de cuatro
meses de estadia en Rio, zarp6 en lastre con gran perjuiciopara
la compafia del Pacifico y Oriente, a la que pertenecia el bu-
que. En cuanto al anhidrido sulfuroso, pienso que es algo asi
como el veneno para ratones.
CapitAn Caborne: Tal creo.
CapitAn Curtis: Mi Anico temor respect A ese gas es que
pueda llegar hasta los alojamientos. del buque. En Vancouver
vi una pila de aserrin de 8 a 10 pies de altura. Ardia y much
gente se ocupaba en apagarla. Se suponia quie habia ocurrido
una combustion espontanea, originada probablemente por estar
compuesta en gran parte de materials resinosas. No es extrafo
encontrar fuego en las bodegas de un buque cuando 6ste esti
cargado de aceite, algod6n y cAfiamo nuevo. Posiblemente el
fuego es ocasionado por la fricci6n del cargamento, debido al
movimiento del buque.
CapitAn Wilson Barker: Mi opinion es que la combusti6n re-
sulta de la presencia de las piritas en el carbon. Aunque una
cantidad de carb6n est6 libre de ese agent, basta con que lo
contenga una pequefia parte del cargamento para que, bajo la
influencia del agua y del calor, sea una causa de conflagraci6n.
El sefior Caborne se ha declarado en favor del humedecimiento
del carbon. Por mi parte me declaro en favor de la exclusion
del aire, creyendo que eso producirA resultados mAs seguros que
los que proporcibnan la ventilaci6n 6 el humedecimiento. Fu6
aplicado mi m6todo A un cargamento que era conducido de New
Castle, Nueva Gales del Sur, A San Francisco. El 6xito fue
complete y el carbon no estaba caliente cuando se descarg6. Si
se hubiera empleado el sistema de humedecer el carb6n, el car-
gamento de 1880 toneladas se hubiera reducido A 1770. Se ve
que tal p6rdida de flete es cuesti6n important. En cuanto 6
los experiments que se han referido, ignore si los dep6sitos de









80 REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES

carb6n estaban ventilados 6 descubiertos en su parte superior.
Si fuera esto iltimo, la evaporaci6n del carb6n hudmedo hubiera
podido hacer descender la temperature. Reputo digno del ma-
yor interns el empleo del anhidrido sulfuroso para extinguir los
incendios.
Profesor Wyudham Dunstan (director del Departamento
Cientifico y T6cnico del Institute Imperial): Deseo decir dos
palabras sobre la important comunicaci6n del senior Cabor-
ne que por primera vez en este pais ha llamado la atenci6n
hacia los informes de las comisiones de Nueva Gales del Sur
y de las muy importantes experiencias realizadas en Francia
por Fayol. Yo mismo he prestado atenci6n A este asunto, aun-
que s61o del punto de vista cientifico y no del punto de vista
practice. El problema estA lejos de haber recibido una soluci6n
complete, porque la cuesti6n fundamental no ha sido tocada. La
cuesti6n es: 4cual es la substancia existente en el carb6n que al
combinarse con el oxigeno del aire produce un aumento de tem-
peratura? Todos sabemos que en una escala podemos colocar al
lignito y A, la antracita en ambos extremes, pues el lignito es
sumamente active y la antracita muy poco para el desarrollo de
calor. Hasta que no se dilucide esta cuesti6n, poco sabremos so-
bre el as-unto. Lo que puedo afirmar es que ese constituyente
evidentemente no son las piritas, como result de los experi-
mentos de Threlfall y Fayol. Al mismo tiempo debo decir que
hay piritas y piritas. Las piritas en grandes masas modulares
son muy poco afectadas por el aire; pero una capa delgada de
esa material, que es esencialmente un bisulfuro de hierro, puede
oxidarse rApidamente y desarrollar una cantidad de calor que
contribuya a la combustion espontAnea. Este punto debe ser es-
clarecido lo mismo que la cuesti6n del agua. Los experiments
parecen conducir & la conclusion de que hasta cierto punto la
humedad funciona para provocar la combinaci6n quimica centre
el oxigeno del aire y el constituyente desconocido del carb6n.
Es altamente probable que una cierta cantidad de humedad fa-
vorezca esa combinaci6n, y que una cantidad mayor la impida.
Para mi tengo que el agua puede ser empleada en el caso del
carb6n ordinario que contiene muy poca cantidad de piritas;
pero no cuando el carbon tenga una gran cantidad de ellas, por-
que el agua favorecera su descomposici6n. De las experiencias










LA COMBUSTION ESPONTANEA DEL CARBON 81

referidas por el senior Caborne result claramente: 1.0 que el
carb6n apilado A una altura mayor de 10 6 12 pies est'i ex-
puesto A la combusti6n espontAnea, lo que quizA deba atribuir-
se A un mejor confinamiento del calor que favorezca conside-
rablemente un aumento local de temperature. 2. la influencia
de la temperature inicial; evidentemente estA en peligro un
buque que tione su cargamento calentado. 3. que debe evitarse
la ventilaci6n A trav6s de la masa; evidentemente es un peligro
la libre admisi6n del aire.
Sefior Caborne, replicando, dice: el seflor Thomson encuentra
que la pila de carb6n usada en sus experiencias por la comisi6n
de Nueva Gales del Sur no estaba en las condiciones ordina-
rias de un cargamento A bordo; pero aun admitiendo eso, debe
recordarse que el carb6n seco y el himedo fueron tratados en
la misma forma, de manera que desaparece la objeci6n presen-
tada. Por lo que respect A la altura de la pila, cito el fen6-
meno sin pretender establecer su ley, y hago notar que ese
punto preocupa siempre A las compafiias de gas que tienen de-
p6sitos de carb6n. Debo decir que el professor Vivians Lewes
es de opini6n que la altura de la pila de carb6n en un dep6sito
adecuado no debe exceder de 8 pies, y si es possible de 6 pies.
La Real Comisi6n de 1876, que conden6 la ventilaci6n a travys
del carb6n, reconoci6 que cuanto mayores y mas profundas fue-
ran las bodegas de un buque, tanto mayor seria el desmenuza-
miento del carb6n y el riesgo consiguiente. El sefor Thomson
observa que es curioso que los grandes buques que llevan car-
b6n al Cabo, rara vez se incendian. Pues bien: de los diez bu-
ques & que aludi, al referir los barcos que habian estado en
peligro, seis eran destinados a. Table Bay! Admito que el pro-
fesor Lewes opina que el carb6n deba embarcarse y mantenerse
tan seco como sea possible, lo que es el exponent de la, teoria
segun la cual cuanto mayor sea la cantidad de humedad que
tenga el carb6n expuesto al aire seco, tanto mayor serA su po-
der para la absorci6n de oxigeno, y, por consiguiente, su tenden-
cia al calentamiento 6 ignici6n espontineos v, como se ve en
los experiments de Nueva Gales del Sur y en la experiencia
del cStrathdonv. Pero hay que notar varias cosas con res-
pecto A ese buque. No sabemos que ninguna part de su car-
gamento estuviera saturada de agua, sino que el tiempo era










82 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

bueno y seco mientras se cargaba por la escotilla mayor y
himedo cuando se cargaba por la escotilla de popa. Lo pro-
bable es que s61o una part del cargamento de popa haya estado
humedecido, y pienso que el professor Threlfall nunca ha soste-
nido que fuera una protecci6n el mero humedecimiento; mien-
tras que el professor Wyudham Drnstan nos ha dicho que la
humedad, en oposici6n al agua, puede ser perjudicial. En el
caso de los experiments de Nueva Gales del Sur y tambi6n
en el caso del ( Strathdon estamos seguros de que el carbon
estaba aaturado. El professor Threlfall no recomienda que el
cargamento enter de un buque est6 saturado, salvo el caso de
algunas classes de carb6n de tamafo pequefio, sino que las pilas
de carb6n pequefo que estA bajo la escotilla sea regado con
agua dulce 6 salada. La referencia del senior Thomson A un
herrero y su forja es interesante, pero yo no arribo a sus con-
clusiones. No hay duda de que la acci6n del herrero, echando
agua sobre el pequefio carbon que cubre el fuego oculto, impide
el escape de calor y que el carb6n siendo pequefio y presen-
tando una gran superficie para la absorci6n de oxigeno pro-
duzca un fuego potente, sobre todo afiadiendo una buena cantidad
de oxigeno por medio del fuelle. Sin embargo, en el ejemplo
examinado, el herrero ha encendido el fuego entire el carb6n
seco y ha humedecido s61o la superficie exterior; y de ahi de-
duzco que el no nos ha suministrado la mentor prueba que la
combusti6n espontAnea ocurre preferentemente en el carb6n hi-
medo. En cuanto al anhidrido sulfuroso no creo que se pre-
sente dificultad para enviarlo al punto que se desee. El seflor
Wilson Barker opina que la combusti6n espontanea del carb6n
se debe A la presencia de las piritas. Oigamos al professor
Lewes: la mAs antigua teoria de la combusti6n espontAnea
del carb6n era que se debia al calor desarrollado durante la
oxidaci6n de -las piritas (bisulfuro de hierro) para su transfor-
maci6n en sulfatos; y esta idea ha sido adoptada en este pais
hasta hoy (1892), aunque las investigaciones del doctor Richters,
hace de esto 20 anos (hace ahora 30 afios), claramente demos-
traron que la explicaci6n era err6nea, y aunque el finado doctor
Percy, ya en 1864, apunt6 que debia de tener incima conexi6n
con el fen6meno la probable oxidaci6n del carbon. En algunos
de los carbones mAs propensos A la ignici6n espontanea, s6lo










LA COMBUSTION ESPONTANEA DEL CARBON 83


hay 0,8 por ciento de piritas; y si imaginamos esa cantidad
facilmente oxidable y concentrada en un sitio en vez de estar
desparramada en toda la masa, y que pueda ser enteramente
oxidada en algunas horas, el aumento de temperature s61o seria
de algunos grades; por tanto, manifiestamente se ve que ese fe-
n6meno no puede determinar un aumento apreciable de tempe-
ratura. La inica manera de c6mo las piritas pueden ayudar & la
ignici6n espontanea, es cuando se oxidan con aumento de vo-
lumen, ocasionando la desintegraci6n de las masas de carb6n y
exponiendo asi superficies frescas A la absorci6n de oxigeno
que continue la acci6n quimica. Debe descartarse enteramente
la idea de que el porcentaje de piritas pueda suministrar una
indicaci6n acerca de la tendencia A la combusti6n espontanea,
pues la experiencia demuestra que muchos carbones pobres en
piritas frecuentemente se incendian, mientras que otros ricos
en ellas son perfectamente seguros>. Se ve, pues, que el senior
Wilson Barker estA en contra de las opinions de Richters,
Percy, Fayor, Dunstan, Threlfall y Lewes. Aun dAndole la
raz6n, es extraflo que la parte peligrosa de las piritas tengan
una afinidad tan grande por las escotillas en general y por la
escotilla mayor en particular; puesto que el fuego casi siempre,
sino invariablemente, aparece debajo de una escotilla que es
comudnmente la escotilla mayor. En cuanto A las medidas pro-
puestas por el professor Lewes y prohijadas por el senior Wilson
Barker las creo te6ricamente excelentes, aunque impracticables.
Recomienda asimismo, que se lleven pequefios cilindros de
acero, conteniendo anhidrido carb6nico liquid, con tapones fu-
sibles, para que se coloquen en distintos puntos del carga-
mento (1 por cada 80 toneladas ), de manera que si llega A
ocurrir algin calentamiento se derritan los tapones, el liquid
se convierta en gas, produciendo frfo intense, y al mismo tiempo
el anhidrido carb6nico evite la \ignici6n del carbon. De nuevo
la media tropezaria con dificultades comerciales y prActicas.
Senor Presidente (Almirante Fremantle): No entrari6 en el
fondo del asunto, pues s61o quiero expresar mis impresiones per-
sonales. Creia que el carbon debe embarcarse siempre seco.
En cuanto A las piritas, estimaba que lo mejor era una buena
ventilaci6n. Tenia, empero, mis dudas nacidas despues de la
p6rdida del Dotterel, que ocurri6 en Punta Arenas en 1881.










84 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Vol6, como se prob6 claramente, por dos explosions. El con-
sejo de guerra trat6 de averiguar c6mo habia ocurrido la pri-
mera explosion, porque la segunda fu6 indudablemente la de la
santabArbara. Despues de largas y penosas averiguaciones
de toda indole, se lleg6 A la conclusion de que la primera ex-
plosi6n fu6 debida al gas del carbon. Se dijo que no debian
ventilarse much las carboneras. Era una idea nueva y el Al-
mirantazgo orden6 que se redujera la ventilaci6n de las carbone-
ras. Creo que despu6s se averigu6 quo la culpa de la explosion
la tuvo la xerotina secativa. Entiendo que es una cuesti6n
muy important la del anhidrido sulfuroso. Creo que estA bien
probado el hecho de que no convienen pilas de carb6n muy
alias; interest much la cuesti6n del carb6n himedo. En mis
tiempos creia que el embarque de carbon hilmedo constituia
un peligro. En la armada hemos tenido much suerte con res-
pecto A las explosions de carb6n. Siempre hemos seguido las
instrucciones del Almirantazgo, que disponen quitar las tapas
de las carboneras cada vez que sea possible y observer. la tempera-
tura del carb6n; y esas precauciones han bastado en general.
Espero que sera possible obtener los medios prActicos para usar
el anhidrido sulfuroso y transportar con entera seguridad los
cargamentos de carb6n.
(Journal of the R. V. S. Institution).




















LONGITUD POR ALTURAS IGUALES EN LAS PROXIMIDAOES DEL MEDIODIA,

FOR WILLIAM HALL.



Los textos de Navegaci6n sostienen que este problema no es
susceptible de ser resuelto exactamente, 6 bien que es demasiado
complicado para quienes no posean conochnimientos extensos. Si
el lector consulta A Lecky 6 a Raper, podrA confirmar nuestro
aserto. Queremos proponer una soluci6n que tiene el double me-
rito de ser extremadamente breve y de no producer errors apre-
ciables. No reclamamos la originalidad de nuestro m6todo, ni
sabemos si se le usa 6 no en la Real Armada; pero hemos com-
probado su utilidad practice A bordo en condiciones varias de
latitud, .declinaci6n y camino afectado de corriente.
PROBLEMA. Dadas dos alturas iguales del sol cuando estA
pr6ximo al meridiano y los respectivos tops del cron6metro, de-
ducir la longitud a mediodfa, conociendo el cambio en latitud
del buque y en declinaci6n del sol.
REGLA. HAllese la variaci6n horaria de la declinaci6n del
sol en el Almanaque Nautico, que viene dada en segundos de
arco; llamemosla v.
HAllese la velocidad horaria en latitud del buque en nudos;
multipliquese por 60 para reducirla a segundos de arco; llam6-
mosla V.
Si v y V son del mismo signo, r6stense; si son de signo con-
trario, suimense.
. Llamemos al resultado acercamiento del buque y del solb 6
calejamiento del buque y del solD.
Multipliquese esta titud y declinaci6n dadas, de la tabla adjunta. El product es










REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


una correcci6n en segundos de tiempo que se aplicarA al tiempo
verdadero de Greenwich, a mediodfa del observador con signo.
+1 se alejan.
+ Si el buque y el sol
J se acercan.
El promedio de los tops cronometricos, corregido de estado
absolute, convi6rtase en tiempo verdadero de Greenwich, apli-
cando la ecuaci6n de tiempo ; y este tiempo verdadero de Green-
wich corregido, sera la longitud oeste k. mediodia. Si el tiempo
verdadero de Greenwich corregido, es mayor de 12 horas, su
complement A 24 horas serA la longitud este.

EJEMPLO I.
A bordo del St. George, de Durban a Simons' Town, el 14 de
agosto de 1901, a 17 nudos de andar (contando el efecto de la
corriente de las agujas) al rumbo S 85 0, se observaron dos
alturas iguales del sol en las proximidades del mediodia. Latitud
de estima 34 50' S; declinaci6n del sol 14 32' N; ecuaci6n de
tiempo 4M1 30s A restar del tiempo medio; variaci6n horaria de
la declinaci6n 46" S. Estado del cron6metro 1111 21s en atraso.
Oron6metro a. m................ 22:1 091" 18s
>> p. m ............... 221 391n 00
Promedio.......... = 22h 24m 09s
Estado absolute ......... -+- 1n 21s
Tiempo medio de Greenwich .... = 22h, 251 30s
Ecuaci6n de tiempo ..... 411 30s
Tiempo verdadero de Greenwich. = 221l 211, 00s

Velocidad horaria del buque (S 85 0 17') =1' 5 = 90" S
> > sol.............. = 46" S
Velocidad relative, alejamiento....... = 44",
Factor por latitud y declinaci6n...... = 0.24
Correcci6n ................... +- ls
Tiempo verdadero de Greenwich .... = 221 21'1 00s
22h 21m Us
6 1, 38m 49s
= 24 42' long. este










LONGITUD FOR ALTURAS IGUALES 87


EJEMPLO II.
A bordo del St. George, de Santa Elena A San Vicente, el 2
de septiembre de 1901, A 15. 2 nudos al N. 42 W. Latitud de
estima 11 05'N; declinaci6n 8 04' N; ecuaci6n 16s A sumar al
tiempo medio; estado 111 31s en atraso; variaei6n horaria de la
declinaci6n 55" S.
Cron6metro a. m............... 0'i 58'".26s
p. m................. 1hi 37r 82s
Promedio ........... 1 17 59
Estado absolute ....... = + 1 31
Tiempo medio de Greenwich... = 1 19 30
Ecuaci6n .............. + 16
Tiempo verdadero de Greenwich. = 1 19 46


Velocidad del buque (15'.2, N 42 0) = 11'.3 = 678" N
D sol................. = 55" 8
Velocidad relative, alejamiento ..... = 733"
Factor por latitud y declinaci6n... =0.015
Correcci6n................. = 11s
Tiempo verdadero de Greenwich .... lh 191' 46s
ih 191' 57s
= 19 591 long. oeste.

Investigaci6n de la regla.

Como la demostraci6n matemAtica es interesante y no present
dificultad, la damos A continuaci6n.
Sea T el semiintervalo de tiempo transcurrido entire ambos
tops; l, la latitud ; a la declinaci6n; A a la variaci6n horaria de
la declinaci6n; A la correcei6n en segundos de tiempo para
convertir el promedio de los tiempos cronometricos en tiempo
cronometrico del paso por el meridiano.
La ecuaci6n de alturas iguales, serA:
1
A = -5. T. Aa [tang cp cosec T tang a cot ]

En vez de A8 qne s61o expresa el cambio en declinaci6n,-, to-









REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES


mamos la velocidad relative del buque y del sol, que tiene en
cuenta tambi6n el cambio en latitud, suponiendo que el andar
del buque es constant durante la distancia navegada en el in-
tervalo entire los tops cronometricos.
Ademfs, hacemos
1
cosec T =s cot -- t sen 1"
T sen 1
lo que es exacto con una cent6sima de error hasta 32 minutes
antes y despues de mediodia.
Llamando [V & v] la velocidad relative del sol y del buque,
donde & significa a suma cuando son de distinto signo y sustrac-
ci6n cuando son del mismo signo >, y sustituyendo, tenemos:
1
A'r = [V & v]. [tang cp & tang 8]. cosec 1"

N6tese que la f6rmula es independiente del semiintervalo
transcurrido r. Sustituyendo el valor num6rico de cosec 1" ob-
tendremos,
Correcci6n al promedio de tiempos cronom6tricos = A.
= [V & v]. [tang y & tang 6] -" 3.927
+ Y se alejan
- al promedio detiempos cronom6tricos si elbuque y el sol
- ( se acercan
Hemos puesto en tablas el valor [tag cp tang 8] dividido por
8.927, de manera que la diferencia de un factor al siguiente
sean de 0.01 y no se necesite interpolar.
(Mautical Magazine).









Declinacion (del mismo signo que la. latitud) Daelinacion (de signo contrario al de la latitud)
Latitnfld 00-- ^ ^ ^ _ ^ .j Q - ^ _ .^ ^ ^ Latitad
23- 21" 19 17 117 15" 13 11 i8 6- |4 2" 2 140 ,60 18 0 11" 13 15 '17 1190 21 '23
0 1 22' -'6 28' 26' 22' 15' 07' 56"! 43' 29', 15" 15' -13', 56' 07' 15' 22' 26'1 28' 26' 22' 0 1

0 00 0.11 (.10 0.09 0.08 0.407 0.06 0.05 0.041 0.03 0.02 0.01 0.00 0.01 0.0-2 0.03 0.041 0.05 0.06 0.07 0.03 0.09 0.10 0.11 0 00
215 0 .10 0.49) 0.08 0.07 0.0( 0.05 0.04 0.03 0.02 0.01 0.A 0-01 0.02 0.03 0.01 0.05 O.Ot; 0.07 4.O4 0.,9 0.10 011 0.12 2 15
4 24 0.09 U.048 '0.07 0.06 0.00. 0 .01 0.03 0.02 0.01 0.00 0.01 0.02 0.03 0.01 0.05 0.01 4.07 0.- 0.09' 0.10 1.11 0.12 '.13 1 29
6 .13 44.,8 0.07 7 0.06 0.05 0.04 (0.03 0.02 i 0.01 0 0.0 0. 0.02 0.03 0 (.0 4.05 0.06 0.017 0.0)- 1 0.'i9 I0.10 i 0.11 0.12 0.13 0.11 6 43
8 56 0.07 0.)06 0.05 0.04 0.03 0.02 (0.01 0.0(0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.0(0 0.07 0.03 0.0i' I.t 0.10 11 0.12 0.13 0.14 0.15 8 56
11 07 0.06 0.05 0.041 0.03 0.02 (0.01 0.0) 0.0 1 0.02 0. 0.3 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.1; 11 07
13 15 005 0.04 0.03 10.02 0.01 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0,13 0.14 0.15 0.1:6 0.17 13 15
15 22 0.04 0.03 0.02 0.01 0.0) 0.1t1 0.02 .'93 0.04 1 0.05 0.06 0.07 0.03 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 15 22
17 26 4.3 .4*2 0.01 44.0 0.0`1 0.a i043 0.1 .05 1 0.0( 0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.1,S 0.19 17 26
19 28 0.02 0.01 0.00 0.01 0.02 0.03 0.01 .O5 0.01; 0.07 0.03 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 '0.19 0.20 19 28

21 26 0.01 0.00 0.01 0.02 0.03 0.94 0.95 0.0% 0.07 0.93 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 i 0.16 0.17j 0.18 0.19 0.20 0.21 21 26

23 22 0.00 0.01 0.02 0.08 0.04 0.05 0.06 0 .0 7 6 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.167 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 23 22
25 14 (.01 0.02 0.03 004 0.0 0.0 07 0.080 0 .09. 0.1 Oll 20.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 25 14
27 03 0.021 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08) 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0.14( 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 02 0.23 0.24 27 03
28 48 0 .031 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0. 09 0.100 .11 i.12 0..3 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.20 0.20 (1 0.22 0.23 0.24 0.25 28 48
30 30 (.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0. 10 0.11 0.12 *.13 0.14 0.15 0 .16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 00.22 0.23 0.24 0.25 0.26 30 30
32 09 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 00.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 1 0.24 0.25 0.26 0.27 32 09
36 41 0.06 0.09 0.0 0.11 0.12 0.13 0.1:013 .14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 00229 023 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 33 44
35 109 7 07 .0 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0oA4 0 .15 A.61 017 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.241 0.25 0.26 0.27 2 0 .28 0.29 35 15
36 44 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.164 0.17 ( 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24 I 0.25 0.26 0.27 0.28 0.291 0.30 36 44
38 09 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.21 05.257 0.26 0.27 0.23 0.23 0.30 031 30 09

41 0.10 o.1t 0.12 0..1 1 5 0.10 0.17 0.18 i 0.19 0.20 0.21 ;i0.2 0. 2 8 0. 2 .4 0.25 0.26 0.2742 (.229 8 : 0.30 0.31 0.32 9 41
4391 41 .401 41 .7(.84.942 42 .2 42 .4 4.3(.4 42 42 .1 J3 43 0.329 0.30 0.31 44(.33 8 4318
40 50 0.11 .2 0.13 0.14'0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0 .2 1 0.22 4 0.23 0.21 0.25 0.26 o.27 0.28 0.29 0.30 0.31 0.32 01.3 40 50
42 05 0.12 0.133 0.14 0.15 0 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 9,26 0(,27 0.28 0.29 0.30 0.31 0.32 0.33 0.31 42 05
43 IS 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19, 0.20 0.2l 0.22 0.23 0.44 0.25 0.2(; 0.27 0.28 0.2,A 0630 0.31 0.32 0.[-n 0.31 0.35 43 18
44 28 0.14 0.15 0.16: 0.17 0.18 0.19 0.20 ().1 0.22 0.23 0.24 0.25, 0.26 0.27 (.23 0.29 O.;j 0.31 0.32 0.33 0.;4 0.35 0.;46 41 2,
45 36 0.15 0.16 0.17 *.0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.260. 0.27 0.28 0.29 0.30 0.31 0.32 ; 0.33 0.31 0.% 0.36 0.37 4-5
46 41 (.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 0.2-2 0.23 (.24 0.25 (0.26 0.27 0.28 0.29 0.30 0.31 0.32 0.33 0.34 0.35 0.36 (0.37 0.33 46 41
47 43 0.17 4.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.38) 0.31 0.32 0.33 0.34 0.35 0.36 0.37 (0.38 (.39 47 48
48 43 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.23 8 0.29 0.39 0.31 0.32 0.33 0.34 0.35 0.36 0.37 0.38 0.39 0.10) 48 48
49 40 0.19 (.2() 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 : 0.26 i0.27 0.28 0.29 0.30 0.31 ; 0.32 0.33 0.311 0.35 0.36 0.37 0.38 0.89 (.40 0.41 49 40





















Manejo y conservacidn de los generadores Belleville.


(Continuaci6in. Vanse los nrnmeros 21 al 25).


CONSERVACI6N DE LAS COLUMNS DE NIVEL Y REGULADORES
DE ALIMENTACI6N.
V4ase, en march, si los reguladores de alimentaci6n conser-
van su, sensibilidad; para esto y de cuando en cuando se to-
card la extremidad de la palanca con un gancho, para asegu-
rarse del funcionamiento. ReemplAcese de tempo en tiempo la
rodaja especial de cauchi, colocada en cada punz6n; quitese
siempre la vieja antes de poner la nueva, y si los empaqueta-
dos se ponen durm'os, rehaganse con la pasta antifricei6n final
que hay para esto.
Despu6s de cada period algo prolongado de march, y al
menos cada seis meses, se deben desmontar todos los 6rganos
de los reguladores de alimentaci6n para limpiarlos. Se pinta-
ran los resorts del contrapeso de las palancas y se engrasarAn
todas las articulaciones con grasa Belleville. Si el buque esta
desarmado 6 en reserve, antes de volver A montar los punzones
de los reguladores de alimentaci6n, se sacaran los empaquetados
de sus prensas y se limpiarAn las cajas.
Siempre quo se haga la limpieza complete del interior de los
tubos de un generador y, sobre todo, despues de dar las lejias,
se visitara el flotador del automotor, su brazo de suspension y
los tubos de comunicaci6n con la column: esta visit debe
hacerse al menos una vez al aflo, procediendo como sigue:
Se quit la palanca exterior del automotor y el ap6ndice in-
ferior de la column; se deshacen las juntas de todos los tu-
bos que abocan A la column; se desmonta esta quitando los










90 REVISTA DE PUBLICAOIONES NAVALES


pernos que la sujetan; se deshace la junta de la cabeza de la
column; se tira el flotador hacia abajo y se desmonta el per-
nete de uni6n de su biela de suspension con la palanca inte-
rior, pernete que viene A presentarse entire la brida del cuello
de la column y la cabeza de esta, empujada arriba, y se saca
el flotador y su biela.
Enjiguese 6ste, para quitarle las grasas que lo cubren, v6ase
si contiene agua y compru6bese la pieza.
Desm6ntese el eje en bisel que estA sobre la cabeza de la co-
lumna (despues de quitar su tuerca) y sAquese la palanca inte-
rior. Despues de asegurarse de si el eje de la biela de suspan-
si6n esta en buen estado y el eje en bisel tambi6n, compru6bese
si el rodillo que hay en el extreme de la palanca interior rueda
bien sobre su eje.
Limpiense el interior de la column, la palanca y la biela de
suspension del flotador y el flotador mismo: recdbrase de una
mano de barniz de alquitrAn, aplicado algo caliente y d6se A las
articulaciones grasa Belleville.
En las columns de nueva cabeza y que llevan una brida de
visit, no es necesario desmontar la column ni deshacer la jun-
ta de cabeza: despues de desmontar la brida do visit se des-
engancha fAcilmente la biela del flotador. Se puede asimismo
desmontar la palanca interior que sale por el orificio de visit.
Aprovechese al star desmontada la column para limpiarla
bien y pintar todas aquellas parties que por su situaci6n no pue-
den pintarse una vez colocada.
h


OONSERVACI6N DE LOS (DONKEYSv

1. Deben recargarse de cuando en cuando los prensas con
las trenzas de empaquetado de grasa Belleville, de manera que
las cajas esten siempre llenas de un modo convenient ; no apre-
tar el empaquetado del vAstago del distribfidor sino lo sufi-
ciente para que no haya escapes, A fin de no ejercer un roza-
miento excesivo;
2.0 Deben visitarse el distribuidor, los 6mbolos de vapor y de
agua cada dos 6 tries meses;
3. Deben yisitarse al mismo tiempo, las valvulas de labomba,










MANEJO DE LOS GENERADORES BELLEVILLE


asi como las de evacuaci6n, y asegurarse que los orificios de
6stas no estAn obstruidos;
4. Visitense las articulaciones del movimiento del distribui-
dor;
6. Vase si el lubrificador funciona bien;
6. ReemplAcese alguna vez la horquilla por el pif16n del vi-
rador y desplicense los pistons, engrasando el cilindro;
7. Mirense la rejillas de la descarga, las cisternas de ali-
mentaci6n y las rejillas de aspiraci6n situadas en dichas cister-
nas, para que los pasos de agua est6n bien libres.
En los donkeys que llevan eyectores-condensadores, hay que
ver los tubos que hacen comunicar el eyector condensador con
la bomba, y en los cuales el brusco calentamiento del agua puede
ocasionar dep6sitos.
Para cambiar los segments de cauchi endurecido del pist6n
de la bomba:
1.0 Desm6ntese el fondo del cilindro de la bomba;
2. Desm6ntese la vAlvula-palanca de la evacuaci6n que sale
juntamente con el tap6n que la soporta;
3. Empiijese el pist6n hasta el fondo, lo mAs cerca possible
del borde exterior del cilindro de la bomba;
4. Desatornillense, con la llave especial, las tuercas que fijan
el pist6n al vAstago y'saquese el dicho pist6n y por iltimo
pres6ntense los segments; vase si tienen el juego suficiente y,
si es precise, pasese la lima-en las secciones de cruce hasta
dejar medio milimetro de juego en la junta. AdemAs, se verA si
los segments entran libremente en las gargantas del pist6n. Si
los segments son demasiado duros y no tienen bastante flexi-
bilidad para montarlos, lo que desde luego se ve estirandolos,
se hace lo siguiente para los de cauchfi muy endurecidos.
Se meten en agua hirviendo durante cinco 6 seis minutes para
ablandarlos antes de montarlos sobre el pist6n, y so mete des-
puts el pist6n con los segments en agua hirviendo, durante
dos minutes, antes de fijarlo a su vAstago.
Los segments se montan con sus cruces horizontales uno A
la izquierda y otro a la derecha, y se colocan en su sitio A la
mano para los donkeys grandes y con el circulo especial en los
pequeilos. Por iltimo, se monta el pist6n y se aprietan bien la
tuerca y la contratuerca.










92 REVISTA DE PUBLICACIONES NAVALES

Para cambiar los segments de fundici6n del pist6n de vapor:
1.1 Retirese el pist6n con su vastago, operando como se dira
mAs adelante;
2. Quitense los segments usados 6 rotos;
38. Presentese cada segment en el cilindro y limese, si hace
falta, en la junta, para que el segment entire fAcilmente, pero
con el menor juego possible.
4. Introdizcanse los segments on la garganta del pist6n,
afirmandolos por medio de los rebajos que al efecto llevan;
5. EngrAsese el cilindro, 6 introdilzcase el pist6n con su
vastago, comprimiendo los segments bien A mano, bien con un
aro delgado; empfijese para que el vAstago atraviese el prensa
y col6quese la contratuerca que ha de besar. el manguito de
uni6n de ambos vastagos;
6.0 HAgase girar el pist6n por medio de la llave especial;
frjese 4sta sobre el manguito de uni6n; apri6tese la contratuerca;
pres6itese el resorte-freno y fijese accionando el largo tornillo
cuyas cabezas empalman ambos vastagos, para que no se
aflojen.
Para sacar el pist6n de la bomba 6 el de vapor con su vas-
tago:
1.0 Desm6ntese el fondo del cilindro;
2. Desm6ntese la palanca-valvula de evacuaci6n (si se trata
del pist6n de la bomba);
3. Afl6jese el prensa del vastago correspondiente;
4. Desm6ntese el freno de seguridad de las tuercas del
manguito y afl6jese la tuerca del vastago de que se trata;
5. Desatornillese el vAstago usando la Hlave especial;
6. Retirese el pist6n y su vAstago despu6s de haber quitado
la contratuerca del manguito.
Si se trata del pist6n de agua, al montarlo de nuevo se harA
sin sus segments de cauchi; luego, cuando el vastago est6 ya
fijo al manguito, se sacarA el pist6n s61o para montarle los seg.
mentos.
Esta double operaci6n tiene por objeto evitar que una vez
montados, se encuentren en la misma generatriz las unions de
los segments, lo que pudiera muy bien ocurrir si, para fijar
el vastago al manguito, se hiciera girar el 4mbolo con sus seg-
mentos.




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