Memoria

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Memoria
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Venezuela -- Ministerio de Obras Públicas
Venezuela -- Ministerio de Obras Públicas
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s.n. ( Caracas )
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oclc - 2179300
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AA00018028:00012

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ESTMiDOS UNIDOS DE VENEZUELT


que present eNMinistro


de Obras


Puiblicas


a las Caimaras Legislativas en su reunion


constitutional


de 1918.


TOMO PRIMERO


cnRincns
LIT. Y TIP. DEL COMERCIO
1918


MORIA





























FILE COPY
Oolumbus M o, *.- l.r)


APR 161919


W-N-^-.INQ ~ 1- ".4.
U. 9 A.



















Introducci6n


















OBRAS


PUBLICAS

























Oiudadinos Senadores:


Ciudadinos Diputados:


T6came de nuevo el honor de presentar ante el Cuerpo Legislativo de
la Naci6n la Memoria y la Cuenta del Ministerio de Obras PIblicas que,
seglin precepto constitutional, debe rendir anualmente este Despacho asi
como los demds del Ejecutivo Federal ante el Congreso de la Repiblica.
Consecuente. el Ministerio de Obras Piblicas con el plan que se ha
propuesto llevar a la prdctica en este ramo de la administraci6n el Go-
bierno de la Rehabilitaci6n Nacional, bajo la inspiraci6n sensata y patri6-
tica de su Jefe, el General Juan Vicente G6mez, de dedicar el esfuerzo y
los recursos disponibles por el Departamento a las obras de mayor nece-
sidad y urgencia de que carecemos, entire las cuales estdn, en primer ter-
mino, las vias de comunicaci6n y luego los servicios de aguas, del examen
de la present Memoria y Cuenta del Despacho vereis que mdis del ochenta
por ciento de los fondos de que se ha dispuesto en el afro respective han
sido empleados en construcci6n de carreteras, acueductos y obras de me-
jora de puertos.
Es en el mds alto grado honroso para la Causa Rehabilitadora de Ve-
nezuela y para su eximio Jefe y Conductor, poder presentar esta. vez ante el
Congress de la Republica, prestdndole ya sus importantisimos servicios al
pais, obras de tan grande utilidad national y de tan extraordinario aliento y
esfuerzo como son, entire las muchas terminadas en el aio de la cuenta, los










acueduclos de Caracas, las carreteras de Caracas a La Guaira, de Caracas a
Maracay, de Guatire, de Villa de Cura, San Juan y Ortiz, de Valencia a Puer-
lo Cabello, la carrelera, el muelle y el acueducto de Ocumare de la Costa,
las obras para el saneamiento del excelenle puerto de Guanta y las obras
para la mejora de la gran Salina de Araya; y es tambin en el mds alto gra-
do satisfactorio para el Ministerio de Obras Puiblicas poder dar hog al
Cuerpo Legislativo de la Naci6n cuenta de todas estas iltimas obras, no
como de meros proyectos existentes s6lo en los pianos o en la letra de los
contralos o decretos, sino como objetos realizados, como hechos entera-
mente cumplidos, como grandes beneficios positives de que estd gozando
el pais, como opimos frutos del regimen administrative honrado, sensato,
patriot y fecundo que ha venido presidiendo los destinos de Venezuela
desde la fecha en que se inici6 la &ra de nuestra Rehabilitaci6n Nacional.
Los acueductos de la Capital de la Reptiblica, concluidos ya de un
todo y entregados al servicio de la Superintendencia de Aguas de Cara-
cas, son una obra del mayor aliento y vastas proporciones vistos jams
en Venezuela; especialmente el grande acueducto de Macarao, de cerca de
cuarenta kil6metros de largo, construido ahora en forma de conduct
completamente cerrado, incontaminado e impermeable, de cemento arma-
do fuertemente con malla de acero incrustada en el concrete, sistema que
garantiza a esta obra una duraci6n de siglos; no habiendo en todo ese acue-
ducto sino relativamente mug cortos trayectos correspondientes a hondo-
nadas profundas, donde en el deseo de obtener el pronto saneamiento y
abundancia de las aguas de Caracas, estas se han pasado por fuertes y am-
plias tuberias de acero de 25 a 30aios de duraci6n, las cuales pueden irse
reemplazando fdcilmente en lo sucesivo con tiempo descansado, por ca-
nal de cemento armado perdurable, como el resto del acueducto.
Para formarse el concept just del inmenso beneficio hecho a la
Capital de la Repiblica por este acueducto, es preciso recorder lo que era
la antigua acequia de tierra, estrecha, descubierta e infecta, que antes sur-
tia de agua a Caracas g que ha sido sustituida por el actual acueducto de
cement g acero; es preciso tener en cuenta que aquella acequia, en las
condiciones dichas, venia recogiendo cuantas horruras de todo linaje son
imaginables, en toda su extension de cuarenta g seis kil6metros desde la
boca-toma en el rio Macarao hasta el estanque de distribuci6n en la colina de
El Calvario, adgacente a Caracas; que en esa acequia pululaban continua-
mente dentro de ella, infestdndola de un extreme a otro, infinidad de ani-
males de todas classes, fuera de las horruras inauditas que recibia de las
poblaciones por donde pasaba g las que arrastraban g echaban a ella las
aguas lluvias procedentes de las serranias contiguas, casi todas pobladas
de habitaciones, cultivos g animals; a todo lo cual debe agregarse la agra-









vante circunstancia de que por ser la acequia de tierra y descubierta, de los
ciento cincuenta litros de agua por segundo de que apenas era capaz y
que se le abastecian en la boca-toma en Macarao, no llegaban a Caracas,
por causa de las filtraciones y la evaporaci6n en un trayecto tan largo,
sino cincuenta litros escasos por segundo; por manera que lo que recibia
el estanque de distribucidn de la ciudad era una solucidn espesa y concen-
trada de todas las horruras conocidas, de que dimanaban, propagadas a
toda la Capital por el servicio de aguas, las constantes epidemias de tifo,
disenteria y demds temibles enfermedades reinantes siempre en Caracas y
que habian mantenido a vista de tiempo inmemorial en un estado estacio-
nario, no obstante su delicioso clima y privilegiada situaci6n topogrdfica y
geogrdfica, haciendola objeto de terror para habitarla. Si se compare esta
asoladora influencia del antiguo, infecto y escaso acueducto por acequia
de tierra descubierta que hacia el servicio de nuestra Capital, con las benj-
ficas consecuencias del limpio y abundante acueducto nuevo de cemento
y acero, cerrado e incontaminado, con que la ha dotado la buena voluntad
y el tesonero empefio del Gobierno de la Rehabilitaci6n Nacional en bien
de Venezuela; si se comparan los c i n c u e n t a (50) litros de agua por
segundo, escasos e infectos, que. antes infestaban y despoblaban a Cara-
cas, con los q u in i e n t o s (500) litros por segundo, limpios y saluda-
bles de que de hoy mds podrd disponerse para sanearla y fomentarla; si
se tiene en cuenta que la buena y suficiente agua es el element principal
de la vida y la condici6n mds esencial para el progress y desarrollo de
las ciudades, serd forzoso convenir en que los acueductos perfectos de Ca-
racas y especialmente la grande obra del acueducto de Macarao, que esta
vez tiene el Ejecutivo Federal la alta satisfacci6n de declarar terminado,
son el mayor beneficio que se le ha hecho ni se le hard jamads a la Capital
de la Repiblica; y si se tiene ademinds tambijn en cuenta que las mejoras
sanitarias que se le hacen y el consiguiente progress que se le imprime y
buen cridito que se le da a la Capital de un pais redundan siempre, y a las
veces con creces, en bien del pais todo, forzoso es convenir asi mismo en
que las obras en referencia representan uno de los mds preciosos entire los
incontables beneficios que la administraci6n del General G6mez le ha he-
cho a la Naci6n entera.
Mas, si las obras vitales de los acueductos de la Capital de la Repdi-
blica, hasta dejarlos concluidos y en corriente servicio como se hallan, han
ocupado buena parte de las labores y esfuerzos de este Despacho durante
el aho de la cuenta, no por esto han dejado de ser las vias de comunicaci6n
el objeto principal de la atenci6n del Ministerio de Obras Puiblicas, conf or-
me al program establecido a este respect por la Causa de Diciembre en
el memorable Decreto de 24 de junio de 1910; y mds de la mitad de los fon-










dos de que ha dispueslo este Departamento durante el referido ano, han
sido, como en los ahios pr6ximos anleriores, destinados a este trascenden-
tal y primordialisimo objelo de la adminislraci6n pliblica.
Asi, han podido entregarse al servicio, concluidas de un todo,
las seis carreleras antes citadas, las cuales estdn devolviendo ya al pais
el valor de su costo, centuplicado o rnds, como sucede siempre con
los fondos que se emplean en esta clase de obras. La carretera de
Caracas a La Guaira ha mejorado las importantes comnunicaciones en-
Ire la Capital de la Repiblica y su puerto vecino a un grado tal, que
dificilmente podria establecerse un paralelo, tanta es la diferencia, en-
Ire las comodidades de hoy en que a cualquiera hora y en cualquie-
ra estaci6n del afio es possible y fdcil traficarla, en minutes puede de-
cirse, de uno a otro tMrmino, y las angustias y contrariedades de antes,
cuando habia necesidad de esperar las horas fijas del tren, fuera cual
fuese la urgencia, y todavia peor cuando por motivo de los trastornos in-
herentes a la via ferrea era preciso esperar dias tras dias el restablecimien-
to del trdfico, o emprender una penosa jornada de un dia entero a caballo
por un pesimo camino de recuas. La carretera de Caracas a Guatire ha
puesto a menos de dos horas de la Capital, en cualquier tiempo, a aquella
poblaci6n, centro de la region uberrima rmds productora para el mercado
de Caracas y para ir a la cual se necesitaba un largo dia de a caballo e n
v e r a n o, porque en epoca de lluvias era con frecuencia impracticable
el viaje. La carretera Caracas-Maracay-Valencia cruza la region mds po-
blada de Venezuela y viene a ser una parte considerable hecha ya de la
Gran Carretera Occidental, la principal arteria quizd en lo porvenir en la
red de comunicaciones del pais; y casi la mitad ya tamnbien de otra impor-
tante arteria, cual es la carretera de Caracas a Barquisimneto, buscando por
alli la via direct de la Capital de la Republica al centro de los Andes vene-
zolanos.
La carretera de Villa de Cura, San Juan y Ortiz ha abierto este aho,
por vez primera en la epoca de las lluvias, el trdfico y comercio de los
Llanos, antes interrumpido siempre en esa epoca desde Cagua, a las puer-
tas de Caracas, en adelante, y es ella al mismo tiempo una parte muy consi-
derable, la parte rmds dificil, la parte de serrania hecha tambien ya de la
Gran Carretera Oriental de Venezuela, el otro de los dos principles tron-
cos de nuestra red future de comunicaciones. Y por uiltimo se estd con-
cluyendo el perfeccionamiento de la carretera de Maracay a Ocumare de
la Costa, que liga directamente al mar, por la via mds corla, el punto de
entronque de las dos mencionadas grandes arteries principles de la red
de comunicaciones venezolanas, y abre asi al comercio, y alas industries










agricola g pecuaria de la region central de la Repiblica, perspectives de
progress g de prosperidad ilimitadas.
En intima relaci6n con la carretera de Maracag al puerto de Ocu-
mare de la Costa se han construido tambien las mug importantes obras del
muelle g el acueducto de dicho puerto. Estas dos obras son ambas muy
interesanles g de notable aliento, complementarias de aquella importanti-
sima carretera que une directamente el centro de la Republica con el mar.
El muelle de Ocumare de la Costa mide ciento cincuenta metros de
largo, de los cuales los cincuenta primeros contiguos a tierra son de s6lida
obra de concrete y los cien metros restantes, mar adentro, son de madera
creosotada, de una duraci6n probable triple, por lo menos, de las mejores
maderas criollas sin creosotar; siendo mug de llamar la atenci6n aqui, al
tratarse de esta obra, que en ella se han introducido por vez primera en Ve-
nezuela dos mejoras de grande utilidad prdctica para la construcci6n de
muelles en el mar. Una de estas mejoras es el empleo de las e s t a c a s d e
m a d e r a c r e o s o t a d a, cuga duraci6n contra los ataques del teredo
marino es de quince g mds aios, cuando las de madera nuestra sin creo-
sotar usadas siempre hasta ahora entire nosotros para estas obras, aun de
nuestras mejores maderas, no duran sino de tres a cinco afios por tfrmino
medio; por manera que de hog mds la duraci6n de las obras de muelles
podrd triplicarse g su costo reducirse en definitive a la mitad de lo que
antes era, aparte de la gran ventaja de evitdrseles asi al comercio g al ptiu-
blico las graves incomodidades g al Gobierno las contrariedades que impli-
can el frecuente deterioro g continues reparaciones de los muelles. La
otra mejora, important desde el punto de vista de la economic de dinero,
de tiempo g de molestias en la construcci6n de muelles, es el empleo del
m a r tin e t e g i r a to r i o, montado sobre rieles g movido por winche de
vapor para clavar las estacas. Con este mecanismo se reducirdn a la mitad
y aun a la tercera parte de lo que antes eran la incomodidad, los riesgos,
el costo y el tiempo de esta operaci6n, la mds morosa y dificultosa de todas
en la construcci6n de muelles de madera, como tendrdn que ser los nues-
tros por algiin tiempo todavia. De esta mejora se da una descripci6n deta-
llada en la parte expositiva de la presence Memoria.
La otra obra que se ha construido en Ocumare de la Costa como
complement indispensable del puerto y de la important via carretera
que en el terminal, es el acueducto, tambien de much interns puiblico por
todos respects y especialmente desde los puntos de vista sanitario, tic-
nico y econ6mico. El agua que se ha escogido, despuis del mds detenido y
cuidadoso studio de todas las fuentes circunvecinas del puerto, es admi-
rablemente pura, impoluta y agradable, habiendose prescindido en abso-
luto para este servicio del agua malsana del rio de Ocumare. que desembo-










ca en el puerto despues de haber sido infestada por las horruras de infini-
dad de habitaciones y regadios de predios. El agua del acueducto en actual
servicio se toma de la abundante y limpisima quebrada de Tio Julidn, en
el coraz6n de las montafias virgenes, en un punto arriba del cual se tiene
seguridad plena de que esta magnifica fuente no ha recibido, recibe ni
recibird jainds contaminaci6n alguna. El lecho de la quebrada del punto
de loma para arriba va todo l por sobre rocas, por entire precipicios inha-
bilables, y aun puede decirse inaccesibles, hasta su nacimiento en el pico
de Tio Julidn, uno de los inds elevados de nuestra cordillera de la costa;
el agua es, pues, una de las inds puras y agradables que puedan obtener-
se. Asi, el puerto de Ocumare de la Costa es hoy, sin duda, el incomparable-
mentle mejor dotado en toda la Repuiblica desde este punto de vista y quizd
sean muy pocos los puertos que en otros paises gocen de un agua de cali-
dad tan excelente, de la cual podrdn surtirse muy beneficiosamente, pu-
diendo llenar de agua de calidad superior y en brevisimo tiempo sus de-
p6sitos, los buques que hacen la travesia de nuestras costas.
Mas, para lograr tan satisfactorio resultado, ha sido precise llevar el
agua por un atrevido acueducto de diez g seis kil6metros de largo a travis
de los pliegues y repliegues, riscos y hondonadas de una dspera y acciden-
tada serrania; siendo muy especialmente digna de llamar la atenci6n en la
ejecuci6n de esta obra la dificil condici6n tMcnica que se ha cumplido en
ella, de obtener una linea de tuberia tan larga y en terreno tan quebrado,
sin c o n t r a p e n d i e n t e s, sin que haya habido necesidad de montar
udlvula de aire alguna, condici6n preciosa debida 6nicamente al cuida-
doso studio tjcnico del terreno que precedi6 al proyecto y ejecuci6n de
la obra; y siendo tambiin muy digna de llamar la atenci6n la grande eco-
nomia relative con que se llev6 a cabo este largo acueducto, debido en
primer tMrmino al sistema de tuberias empleadas, de acero laminado y re-
machado, las cuales, por su poco peso, a suficiente resistencia, suprimie-
ron en su mayor parole. el principal element de cost con que habidn ve-
nido siendo enormemente gravadas antes las obras de esta clase de acue-
ductos en nuestro pais, cual era el sistema de tuberias de hierro fundido,
con un peso diez veces mayor que el de las tuberias de acero laminado de
igual resistencia.
Entre las obras lambien de notable importancia e interns national
que ban sido objeto de los studios y trabajos del Ministerio de. Obras Pi1-
blicas durante el aino de la cuenta, deben igualmente mencionarse, las del
abastecimiento y defense de la Salina de Araya, las de saneamiento del
puerto de Guanta y la reconstrucci6n del muelle de este, para facilitar la
explotaci6n de los vastos yacimientos carboniferos de Naricual, en el Es-
tado Anzodtegui, asi como la construcci6n de un campamento capaz para










cuatrocientos reclusos y su guardia respective, destinados a trabajar en las
mismas minas.
La gran Salina de Araya es una valiosisima fuente de riqueza para
el pais, que estd llamada a ser y quizd es ga el principal centro de produc-
cidn de sal de la Repiblica, asi por la superior calidad del articulo y por
la enorme cantidad de el aglomerada en aquel cuantioso dep6silo, como
por la facilidad y baratura relative de la explotaci6n y por la seguridad
de obtenerse alli la sal de buena clase y en la cantidad que se quiera, en
todas las epocas y en todas las circunstancias del afio. Mas, para obtener
y asegurar las grandes ventajas y recursos que ofrece este inmenso dep6-
silo salino, era menester abastecerlo de la cantidad de agua del mar que
necesita para su explotaci6n econ6mica, y resguardarlo al mismo tiempo
contra las invasiones del propio mar, que ga en otras ocasiones lo habian
inutilizado por complete durante largos periods de tiempo. Con respect
a las obras de saneamiento del puerto de Guanta y reconstrucci6n de su
muelle, ellas serdn tambien de grande utilidad national en relacidn con
las facilidades que proporcionan para la explotacidn de las cMlebres mi-
nas de carbon de Naricual y sus alrededores, uno de los yacimientos mds
vastos, mds bien situados y de mejor calidad que de este precioso combus-
tible tiene la Republica.
Ha sido tambien objeto de la atenci6n especial del Ministerio de
Obras PLiblicas, durante el afo de la cuenta, el important ramo de la con-
servaci6n de las carreteras. Dos sistemas se han puesto en prdictica: el de
la conservaci6n con peones camineros y el de la conservaci6n por rastras
movidas por bestias. Aun cuando un solo aino de experiencia no es toda-
via suficiente para decidir de una manera terminante cudl de los dos siste-
mas sea el mejor entire nosotros, parece, sin embargo, que el de peones ca-
mineros es el mds adaptable hoy por hoy a nuestras condiciones y circuns-
tancias especiales, si bien se han reconocido las ventajas econ6micas evi-
dentes del sistema de rastras para la conservaci6n de caminos de tierra en
tiempo Iluvioso. Por lo demds, el Ministerio viene recogiendo con todo
cuidado y esmero los datos y resultados experimentales necesarios acerca
de este interesantisimo asunto, a fin de poder formular una cartilla de re-
glas e instrucciones prdcticas para la conservacidn de nuestros caminos.
Mientras tanto, si puede considerarse como establecido de una manera in-
controvertible por las experiencias practicadas, que la conservaci6n con-
tinua, sistemdtica e interesada, sea por medio de camineros, sea por me-
dio de rastras, cuesta la quinta y aun la decima parte de lo que antes cos-
taba la composicidn intermitente, una o dos veces al alo; con la decisive
ventaja, ademds, de que los caminos conservados de una manera conti-
nua permanecen y los goza siempre el ptiblico en buen estado, al paso que










por el antiguo sistema, fuera de que la conservacion costaba el decuplo,
los caminos no se mantenian en perfect estado de servicio sino acaso un
mes despues de cada composici6n.
Ademinds de las obras de primera importancia hasta ahora mencio-
nadas y que el Ejecutivo Federal tiene la satisfacci6n de presentar a la con-
sideraci6n del Cuerpo Legislativo por 6rgano de este Ministerio como re-
sultados, como frutos beneficos del esfuerzo, de los sanos principios ad-
ministrativos y del patriotism de la Causa Reshabilitadora de Venezuela
y de su meritisimo Jefe durante el ano de la cuenta, se han llevado tam-
bien a cabo otra multitud de obras cuyo relato seria demasiado largo en
esta Introducci6n g que, si no de tan grande aliento como las enumeradas,
si son todas ellas de positive utilidad pilblica, frutos del fecundo principio
de procurar siempre obtener "la mayor utilidad con el m in i m u m de
gasto". De todas ellas, asi como de las notables obras mencionadas a gran-
des rasgos en esta Introducci6n hallareis una relaci6n y descripci6n cir-
cunstanciada en la parte titulada "Exposici6n" de la present Memoria.
Entre los demds diversos asuntos que han cursado en el Despacho
de Obras Piblicas durante el aFo de la cuenta, se consider especialmente
digno tambien de llamar en muy alto grado la atenci6n del Congreso de
la RepLblica, por su grande interns national, el contrato para la construc-
ci6n del Ferrocarril de Castilletes en la Goagira, que unird la vasta y poten-
te region carbonifera del Estado Zulia directamente con el mar, para los
trasportes del carbon a los centros del consume mundial por buques de
grand calado. El contrato en referencia fuj aprobado en las precedentes
sesiones ordinarias del Cuerpo Legislativo de la Naci6n, y los pormenores
de las estipulaciones relatives a la concesi6n de esta important obra co-
rren insertos en las pdginas 146 a 155 del present volume. Este con-
trato es de un grande interns national desde todos los puntos de vista, no
s6lo por las abundantes fuentes de riqueza que estd llamado a desarrollar
en el pais, sino tambien, lo que es de mayor valor todavia, por la morali-
dad administrative que establece para esta clase de negociaciones entire nos-
otros. En contrast con los ahtiguos contratos sobre concesiones ferroca-,
rrileras de todo punto onerosos, la iltima de cuyas terrible consecuencias
se logr6 al fin cancelar despues de un cuarto de siglo de lucha, en el arre-
glo celebrado con el Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia,. las estipu-
laciones sobre el Ferrocarril de Castilletes evidencian de la manera mds
patente el alto progress patridtico alcanzado en este ramo por virtud del
regimen administrative, sano y honrado, instaurado en Venezuela por la
Causa de Diciembre. En el nuevo patron para los contratos de este gene-
ro, establecido en la concesi6n del mencionado ferrocarril, no se estipulan
subvenciones ni garantias de ningun linaje, ruinosas para la Naci6n; los









intereses del pais estdn alli plenamente resguardados, sin que prive ningu-
na otra mira, ningin otro objetivo en la concesi6n, sino fomentarlos y
protegerlos. Alli la exenci6n de derechos aduaneros estd concedida ape-
nas por el tiempo que se ha considerado estrictamente necesario para que
la Empresa adquiera estabilidad suficiente; se ha estipulado en beneficio
exclusive del piblico la rebaja equitativa de la tarifa de fletes y pasajes
desde que el tonelaje trasportado pase de cierto limited, prudencialmente
establecido y claramente determinado; y por iltimo, se obliga al contra-
tista a consignar un dep6sito fuerte, .efectivo, como garantia de la buena,
segura y pronta ejecuci6n de las obras. Es, pues, realmente en el mds alto
grado digno de llamar y fijar la atenci6n del Congreso y del pais este con-
trato, que con sus patri6ticas estipulaciones sienta un precedent precio-
sisimo; y el cual debe considerarse en lo sucesivo como patron y norma
inalterable de todos los contratos de. interns national, poniendosele asi el
cese definitive para siempre a la especulaci6n antipatri6tica por medio de
contratos de sedicente interns puiblico, que antes de la Era Rehabilita-
dora habia venido siendo la gangrena de la moralidad administrative, la
ruincadoJas finanzas de Venezuela, el 6bice insuperable para nuestro pro-
greso y una incesante y peligrosa amenaza contra la dignidad y aun contra
la soberania misma de la Repiiblica.
Grande y just es la satisfacci6n del Despacho de Obras Puiblicas al
dar cuenta esta vez al Congreso de un cumulo relativamente tan conside-
rable de hechos cumplidos y de obras ejecutadas, tan Ltiles e importantes,
como son los enumerados y los muchos otros que se described en la Ex-
posici6n de la present Memoria. Esto es tanto mcis satisfactorio cuanto
que todo lo realizado se ha hecho calladamenle, sin ruido, alardes ni os-
tentaciones, al sencillo impulso del cumplimiento del deber, en complete
conformidad con el espiritu prdctico y el cardcter esencialmente de hom-
bre de acci6n, serio y modesto del Jefe de la Causa, cuyo fecundo y con-
ciso lema de "Paz y Trabajo" se desenvuelve en silencio pero con eficacia
en hechos y obras de positive y trascendental beneficio para el pais, bajo
la austera y discreta consigna de "hacer lo mds y decir lo menos possible .
Y si se consider que todo lo que se ha hecho y de que se da cuenta
en esta Memoria, ha sido llevado a cabo en medio de la crisis mds espan-
tosa que haya azotado a la humanidad durante los siglos, y a la cual era im-
posible que se sustrajera Venezuela no obstante la habilidad y discreci6n
del piloto que la guia, sube de punto la satisfacci6n del patriotism al vis-
lumbrar hasta d6nde se podrd llegar en la via del progress patrio en un
pr6ximo future, cuando vuelvan los tiempos normales y puedan aumentar-
se los fondos destinados al desarrollo national, si se prosigue, como ha-
brd de proseguirse. por el sendero sano y recto de la honradez y el patrio-









tismo administrative demarcado por el General Juan Vicente G6mez con
una energia, una constancia, una fe inquebrantable en el triunfo de la buena
causa y una habilidad verdaderamente admirables, logrando encarrilar de
esle modo los elementos dirigentes y las fuerzas vivas de la Republica.
Asi, al presentaros hoy mis patri6ticas felicitaciones g congratula-
ciones por vuestra reunion en Congreso, al amparo de la paz bienhechora
que le ha dado a Venezuela el Caudillo de Diciembre, secundado por su teal
colaborador el Doctor Victorino Mdrquez Bustillos, no puedo menos que
hacer los inds fervientes votos por el acierto de vuestras deliberaciones, a
fin de que el Cuerpo Nacional que constituis contribuya de manera eficaz
a afianzar, consolidar y robustecer la obra administrative honrada, sana y
fecunda de la Rehabilitaci6n Nacional, emprendida por el General G6mez,
y de cugo afianzamiento en las prdcticas de la Republica dependent, sin
duda alguna, los mds altos destinos futures de nuestra Patria.

Caracas: 19 de abril de 1918.


Luis5 F/ez.




















SECCION I

Exposicion



























I DIRECCION DE VIAS DE COMUNICACION Y ACUEDUCTOS

CAPITULO I

CAR-RETERAS Y CAMINOS

La actividad del Ministerio de Obras Pfiblicas en el afio a que se con-
trae la present Memoria esti caracterizada por una labor intensive enltodo
lo que se refiere al desarrollo y progress de nuestras vias de comunica-
ci6n, de conformidad con un plan tecnico y econ6mico previamente
considerado y estudiado, que tiene por base el principio de la mayor utili-
dad y de la mas estricta economic.
Esta labor, iniciada desde hace algunos afios con gran provecho pa-
ra el desarrollo material del pals en todos los ramos de su desenvolvimiento
progresivo, unida a la atenci6n, tambien preferente, que se ha puesto en
la construcci6n y mejora de nuestros Acueductos, constituyen la nota do-
minante que priva hoy en este Departamento del Gobierno Nacional y la
orientaci6n altamente beneficiosa que se ha dado definitivamente al pro-
grama general de nuestras obras pfblicas.
Como se v6, la parte primordial de este plan ha consistido en el pro-
p6sito inquebrantable de no disponer de los recursos que la ley ha puesto
a la disposici6n de este Ministerio sino para la realizaci6n de obras de ver-
dadera utilidad p6blica; prop6sito tanto mas apreciable y oportuno en las
presents circunstancias, cuanto que las dificultades econ6micas por que
ha venido atravesando el pais a consecuencia de la guerra mundial, han
tenido que mermar naturalmente, de modo extraordinario, las fuentes de
producci6n de las rentas nacionales.
Semejante program, de importancia capital para el desarollo del
progress de nuestro territorio, arranca, como se sabe, del trascendental











MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Decreto ejecutivo de 24 de junio de 1910, en el cual se dispuso el studio
definitive de la red general de nuestras vias de trasporte y la construc-
ci6n de las arteries principles que, en cada uno de los Estados de la Uni6n,
hubiesen de servir a los movimientos de importaci6n y de exportaci6n,
destinando para el caso el 50% de la Renta total de las Obras Pilblicas.
El esmero y decidido empefio con que el Ejecutivo Federal ha cum-
plido desde entonces las prescripciones del mencionado Decreto quedan
evidenciados por las siguientes cifras correspondientes a los afios suce-
sivos:


Cantidades invertidas Porcentaje de las can-
Cantidades invertidas
Cantidades totales inverti- tidades invertidas en ca-
en nuestras carreteras
Anos. das, en nuestras Obras PObli- rreteras y caminos con
y caminos (en name-
cas (en numeros redondos). respect a las cantida-
ros redondos). des totals.
des totales.


1910 B 3.000.000 B 780.000 26%
1911 4.450.000 1.430.000 32%
1912 7.300.000 4.450.000 61%
1913 8.600.000 5.100.000 59%
1914 3.200.000 1.460.000 46%
1915 4.400.000 2.350.000 53%
1916 6.250.000 4.150.000 66%
1917 8.700.000 4.800.000 55%

TOTALES 45.900.000 24.520.000 53% (promedio).


Aunque en algunos ejercicios, por circunstancias del moment, no
pudo llevarse a la prActica la proporci6n precisa ordenada en el Decreto, se
ve que el promedio de los aios trascurridos arroja un porcentaje algo
mayor, es decir, que en definitive han quedado aun mAs beneficiadas las
obras pfliblicas concernientes a las vias de comunicaci6n de la Republica
y, por consiguiente, completamente satisfecho el progresista prop6sito que
tuvo en mientes el Gobierno Nacional.
Es del caso llamar aqui la atenci6n del lector, aunque s6lo sea inci-
dentalmente, hacia un hecho que acredita de modo elocuente la direcci6n
actual de nuestras obras puiblicas, y pone de relieve la excelencia de los m&-
todos y sistemas empleados en su construcci6n. Queremos referirnos al
hecho de que, a pesar de las circunstancias mencionadas anteriormente,
de todo punto adversas, haya sido muy notable la magnitude de la obra rea-










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


lizada; a lo cual han contribuido principalmente dos factors: el regimen
de estricta economic implantado en este importantisimo ramo de la admi-
nislraci6n, y la saludable prActica de que el Ministro de Obras Publicas,
personalmente, haga visits peri6dicas de inspecci6n a todos los trabajos,
estimulando e impulsando asi, con su presencia, el desarrollo de las obras,
y dando a ellas la mayor uniformidad en cuanto a su regimen adminis-
trativo y desde el punto de vista de su direcci6n t6cnica.
No obstante tales dificultades econ6micas, se han proseguido durante
el 61timo afio los trabajos de studio y de ejecuci6n de la Gran Carretera
Occidental de Venezuela, las obras de construcci6n de la Carretera del Lla-
no, de Caracas a La Guaira, de Puerto Cabello a Valencia, de Caracas a
Guatire, de Maturin a Caro Colorado, de los ramales de la Carretera Cen-
tral del TAchira, los trabajos de conservaci6n de 6sta y de las demAs vias
existentes en la Repiiblica, y multitud de otras obras similares que serAn,
en su oportunidad, debidamente especificadas en el curso de la present
Memorial.
Al tratar de la ejecuci6n de nu-stras vias de comunicaci6n, debemos
hacer constar que en el ufltimo aio se hla dado un paso muy important en
el sentido de su realizaci6n definitive: el de haber comenzado a llevar a
la practice, con 6xilo satisfaclorio, la feliz combinaci6n, iniciada por el
senior General Juan Vicente G6mez y formulada por este Ministerio, con-
sistente en la reunion de los esfuerzos (lel Gobierno Nacional y de los Esta-
dos, en el sentido de llegar a solucionar el problema de la construcci6n y
conservaci6n de nuestra red general de vias de trasporte. Aunados
ambos esfuerzos y recursos para lograr un mismo fin, mediante una re-
glamentaci6n adecuada inspirada en la equidad, y cuyas bases principles
hemos expuesto en nuestra Memoria anterior, solo faltaba la sanci6n de
la experiencia, sanci6n que, como hemos dicho, habrA de ser completa-
mente satisfactoria, a juzgar por los resultados obtenidos hasta aliora.
Segun la reglamentaci6n mencionada correspondent al Gobierno
Nacional: los studios generals y especiales de la red de vias de comuni-
caci6n de todo el pals y la direcci6n t6cnica de los trabajos por medio de
comisiones de Ingenieros nombradas al efecto, asi como tambi6n la cons-
trucci6n de los puentes importantes, la ejecucion de todas aquellas obras
que exijan conocimientos t6cnicos especiales, la provision del material me-
tAlico y del cemento para las obras de arte, el aporte de las herra-
mientas y de los explosives necesarios, para las excavaciones y, final-
mente, la inspecci6n general de las vias pfiblicas en cuanto a su conserva-
cion; quedando a cargo de los Estados: la obra de mano necesaria para
los movimientos de tierra corrientes, para los trabajos de albaiiileria y en
especial, para todos aquellos trabajos exigidos por el mantenimiento de las
obras en buen estado de servicio.










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Como se ve, la ventaja primordial de semejante program, y que lo
hace por todos concepts recomendable, es la de procurar la unidad de ac-
ci6n de todas las autoridades publicas, nacionales y seccionales, en mate-
ria tan important, y de orientar a las segundas en el sentido de dedicar
met6dicamente los recursos destinados a su fomento en obras de la mayor
utilidad general que tengan el carActer de eminentemente reproducto-
ras, como son las vias de trasporte, y 6sto en ejecuci6n de un plan uniform
t6cnicamente formulado para todo el territorio de la Repiblica.
Emulados patri6ticamente, los Gobiernos de los Estados se han apre-
surado a cumplir dicho program en lo que les concierne, hasta donde se
lo han permitido los fondos de que han podido disponer para el caso, y no
desmayan en la obra de progress ymejoramiento de las vias pfiblicas de
sus respectivas jurisdicciones, coadyuvando asi, en este progresista prop6-
sito, a la labor iniciada por el Gobierno Nacional. Como ejemplos resal-
tantes de tan patri6tico empefio, podrian citarse aqui las siguientes obras:
el Gobierno del Estado Tachira ha emprendido, a sus expenses, la construc-
ci6n de la Carretera de San Crist6bal a Rio Frio, donde fu6 montado ante-
riormente, por orden del Ejecutivo Federal, el magnifico puente colgante
de cien metros de luz, en el camino del Llano, obra 6sta que habrA de tener
influencia extraordinaria en las relaciones econ6micas de las comarcas del
TAchira y del Apure; el Gobierno del Estado Portuguesa ha procedido a
ejecutar los trabajos consiguientes al nuevo trazado, delineado en aquellas
regions por los Ingenieros de la Gran Carretera Occidental de Venezue-
la; el Gobierno de Cojedes ha realizado trabajos importantes en las carre-
teras de San Carlos a Manrique y del Tinaco a Tinaquillo; el de Trujillo
ha trabajado con ahinco en la Carretera Central de ese Estado y ha mon-
tado a su costa el puente que el Gobierno Nacional encarg6 para dicha ca-
rretera en la confluencia de los rios CastAn y Mocoy; el de Falc6n ha hecho
trabajos anAlogos en la carretera de Coro a Cumarebo; el de Monagas ha
invertido sumas de alguna consideraci6n en la ejecuci6n de los trabajos de
apertura de la carretera de Maturin a Cario Colorado; el Gobierno del Es-
tado Nueva Esparta ha acometido y terminado la construcci6n de la carre-
tera de La Asunci6n a Porlamar y la montura del puente metAlico que,
con destiny a esta obra, pidi6 el Ministerio de Obras Publicas a los Estados
Unidos; y asi la mayor parte de los Estados de la Uni6n.
Como hemos dicho en nuestra exposici6n anterior, esta actitud de las
autoridades seccionales de la Repfiblica, en el sentido de secundar de modo
tan eficaz los planes y prop6sitos del Gobierno Nacional en asunto tan im-
portante, es digna de los mayores aplausos por parte del Ministerio de
Obras Publicas.
Una nueva oportunidad tuvieron los miembros del Congreso Nacio-
nal para apreciar de visu los progress realizados recientemente en









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nuestras vias de comunicaci6n y los esfuerzos del Ejecutivo Federal por lie-
gar a facilitar el desenvolvimiento de la vida real por el acercamiento de
nuestros pueblos, cuando, en el mes de abril de 1917, se verific6 una nueva
jira patri6tica a la Carretera de los llanos de Venezuela, presidida por el ciu-
dadano General Juan Vicente G6mez, Presidente electo de Ia Rep6blica y
por el ciudadano Doctor V. MArquez Bustillos, Presidente Provisional. En
medio de entusiastas manifestaciones de la ciudadania, recorri6 la numero-
sa y distinguida comitiva, en mas de cien autom6viles, todos los trabajos de
reconstrucci6n de la extensa carretera que liga las poblaciones de Cagua,
Ciudad de Cura, San Juan de los Morros, Ortiz, El Sombrero y Calabozo,
y pudo darse cuenta, en el amplio recorrido, de las facilidades de las co-
municaciones de hoy a travys de la inmensa pampa, las cuales han venido
a sustituir, con elocuente contrast, a las dificultades de todo genero de las
antiguas vias, cast impracticables, que entorpecian hasta paralizar a veces
las relaciones comerciales y aun las mismas relaciones civiles de impor-
tantes centros.
Como lo haremos ver en su oporlunidad, esta via del Llano ha conti-
nuado siendo objeto de la mas especial atenci6n durante el afio de 1917,
con el fin de llegar a obtener su total reconstrucci6n en el mas breve plazo
possible; acci6n intensive justificada en el mAs alto grado, por tratarse de
una obra verdaderamente 'trascendental instaurada en beneficio de
nuestras comarcas productoras de ganado, hasta hoy, como hemos dicho,
obstaculizadas grandemente en su progress y desarrollo, por los milltiples
inconvenientes que era necesario veneer, no s6lo para el trasporte de la
especie, sino tambien para el abastecimiento de mercaderias, ya que el
trAfico de vehiculos entire aquellos lugares y el centro de la Republica que-
daba prActicamente interrumpido durante todo el trascurso de la estaci6n
lluviosa.
Se ha proseguido tambien en el present aio, con el mayor interns,
el studio de la tecnica y de la prActica de la conservaci6n de nuestros ca-
minos; capitulo que, segdn lo hemos expuesto en otra ocasi6n, constitute,
en nuestro medio, un problema dificil y complicado, asi por los gastos
permanentes y cuantiosos que naturalmente acarrea, como por requerir
una gran continuidad y perseverancia en la acci6n, cualidad esta fltima
que no se compadece much con nuestros hAbitos y costumbres. Es por
estos caracteres que semejante capitulo ha envuelto siempre un grava-
men, a veces enorme, para el Erario piblico de todas las Naciones; podria
citarse a este respect, como un ejemplo, la red de carreteras de la Francia,
una de las mejores del mundo, cuya simple conservaci6n ocasiona anual-
mente un gasto de 203 millones de francos.
En vista de tales circunstancias, y para obviar dificultades al parecer
insuperables, dados nuestros limitados recursos, se ha ideado el plan o
combinaci6n a que ya nos hemos referido, segimn el cual el servicio esen-










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cialisimo de la conservaci6n de nuestras vias de comunicaci6n habrA de
estar sustancialmente a cargo de los Estados de la Uni6n, por ellas atravesa2
dos, quedando la direcci6n e inspecci6n de los trabajos respectivos a car-
go de los Ingenieros dependientes del Ministerio de Obras PfIblicas.
No necesitamos insistir acerca de la importancia capital que envuelve
esle asunto desde cualquier punto de vista que se le consider, ya que es
mnuy sabido que resultaria completamente nugatorio todo esfuerzo que se
hiciese en el sentido de desarrollar nuestra red de vias'de comunicaci6n,
si este empefio no fuese acompafiado de un plan correlativo y eficaz para
la convenient conservaci6n de dicha red. De aqui la preferente atenci6n
que a su studio le presta el Gobierno Nacional.
Con respect a la tecnica de la conservaci6n de los caminos, ya se ha
expuesto en las Memorias anteriores de este Departamento abundante aco-
pio de reglas y disposiciones concernientes al asunto, ya cuando las vias
son de piso natural, ya cuando estAn provistas del pavimento de maca-
dam; incluyendo alli indicaciones precisas acerca del uso de las rastras y
del rodillo de vapor. Tambien hemos expuesto oportunamente todo lo
relative a los ensayos hechos entire nosotros para la protecci6n del pavi-
mento de nuestras vias contra la acci6n destructora del trAfico de auto-
mn6viles, por medio de la petrolizaci6n superficial; de cuyo sistema se ha
hecho recientemente un nuevo ensayo en un trayecto de la Gran Carretera
Occidental de Venezuela, por cuenta de la Caribbean Petroleum Company.
Contray6ndonos ahora a la prActica de la conservaci6n de nuestros
casinos, debemos manifestar que este Ministerio ha continuado emplean-
do, con muy satisfactorios resultados, la ventajosa institucion de los
Peones camineros, y generalizado el sistema, lo mas que ha sido possible, a
nuestras vias de reciente construcci6n. Iniciada esta practice en la Ca-
rretera de Caracas a Guatire, se ha extendido despu6s a la Gran Carretera
de Occidente, a la Carretera Central del Tkchira, etc., etc.; mas, no habien-
do trascurrido todavia el tiempo suficiente para llegar en definitive a es-
tablecer una reglamentaci6n complete de semejante servicio, basada en
datos practices provenientes de nuestro propio pais, el Ministerio de Obras
Publicas ha ido coleccionando un conjunto de reglas, a manera de cartilla,
que habra de servir de base para el studio definitive del asunto, aprove-
chando para ello, en lo future, todas las indicaciones que sugiera entire nos-
otros la experimentaci6n del sistema.
El uso de las rastras para la conservaci6n de las carreteras de piso na-
tural, iniciado a manera de ensayo el afio de 1915, y continuado luego con
gran perseverancia en nuestras vias, se ha aplicado a la mayor parte de
ellas con el 6xito mas complete. Tanto por lo que toca a la facilidad de su
manejo, como en cuanto a sus beneficios econ6micos, han resultado tales
aparatos de todo punto recomendables; siendo una de sus principles ven-
tajas la de que su empleo permit prescindir en absolute de los peones ca-










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mineros en los trayectos sometidos a su uso, con la circunstancia de que
el propio conductor de la rastra puede hacer las veces de aqudl, en un tra-
yecto mucho mayor que el que pudiera asignarse al pe6n caminero en los
Reglamentos.
Tales son las labores mds importantes relatives a la construcci6n y
conservaci6n de nuestras carreteras y caminos, de que nos corresponde
dar cuenta en la present exposici6n.
Como se observa, el plan del Gobierno Nacional en este trascendental
ramo de las Obras Publicas ha seguilo desarrollandose paulatinamente,
dando siempre pasos hacia adelante, pequefios y lentos a veces, pero
siempre seguros, sin dar nunca ui paso atras; condici6n que caracte-
riza los procedimientos actuales y que revela un persistent espiritu de pro-
greso, firme y prudent al mismo tiempo, de acuerdo con las necesidades
prActicas del pais, y guiado por el ilustrado criterio que impulsa hoy nues-
tra administraci6n publica.
Los beneficiosos resultados de este fecundo programna se palpan ya en
todo el pais, entire otras circunstancias, por la importancia que ha llegado
a adquirir entire nosotros el traifico de autom6viles, con todas las ventajas
que proporciona al publico semejante medio de locomoci6n; trlfico que
en estos 6ltimos tiempos se ha multiplicado extraordinariamente hasta en
apartadas regions del territorio de la Repiblica, debido precisamente a la
construcci6n y reform de nuestras vias de trasporle, tanto urbanas como
rurales; siendo este solo hecho un exponente de civilizaci6n y de cultural
altamente halagador para el patriotismno.
Como un dato ilustrativo que demuestra elocuenlemente lo que de-
jamos expuesto, vase en seguida c6mo ha venido aumentando en Vene-
zuela la importaci6n de autom6viles p:)r las Aduanas de la Repiblica, desde
que el Gobierno Nacional acometi6, per organo de este Ministerio, tan pa-
tri6tica y progresista labor. Los datos respectivos han sido extractados de
las estadisticas oficiales publicadas p)r el Ministerio de Hacienda.
Ihnporlaci6n de (auIomin6iles en la Repiiblica.
Peso de los autom6- Valor de los autom6-
Anos.
viles importados. viles importados.

Kgs. B
1910 0 0
1911 6.330 46.000
1912 193.101 610.755
1913 317.240 1.084.434
1914 271.799 822.866
1915 552.530 1.269.374
1916 964.643 2.111.133

Totales . . 2.305.643 5.944.562


2-T. I-P.










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


El aumento progresivo de la introducci6n de autom6viles, de que
dan cuenta las cifras anteriores, es naturalmente una consecuencia inme-
diala de la continue atenci6n que ha puesto el Gobierno Nacional en el fo-
mento y desarrollo de nuestras vias de comunicaci6n. Si se supone a cada
autom6vil un peso bruto medio de 900 kilogramos, se deduce que la im-
portaci6n total ha alcanzado a 2.562 vehiculos, durante los seis afios com-
l)rendi(los entire 1911 y 1916, de los cuales correspondent 610 al Distrito Fe-
deral, seg6in los Registros de la Oficina del ramo. (1).
Cornmo hemos dicho ya, el aulom6vil penetra hoy en gran parte de
nuestro territorio, 1levando la vida y el movimiento a comarcas hasta ahora
casi inaccesibles anm para los medios mas rudimnentarios de trasporte, y ha-
ciendolas parlicipes de sus inapreciables veiintajas.
Un hecho digno de ser aqui mencionado es: que la reconstrucci6n y
reparacion de nuestras carreteras ha sido de gran utilidad para el pflblico,
aim enii las mismas comarcas provistas de antemano de ferrocarriles. Bas-
tarA citar a este respect un caso ocurrido en el iltimo aflo: grandes de-
rrumbes caidos en la linea del ferrocarril de La Guaira a Caracas, en el
mes de julio de 1917, ocasionados por lluvias torrenciales, dieron por re-
sullado la obstruccion temporal de la via f6rrea, y sin embargo, el trafico
p)ibl)ico no fue afectado de modo apreciable, gracias a la magnifica carre-
lera alli reconslruida por orden del Gobierno Nacional; siendo de oportu-
nidad recorder que tales sucesos producian antes serious trastornos en el
trafico, que obligaban a apelar a largos y dificiles trasbordos, o aun al tra-
fico de bestias por el camino colonial de herradura, ya que la antigua ca-
rretera no servia ni para este medio de trasporte. Esto, haciendo caso omi-
so de todos los inconvenientes y dificultades que, aun en tiempo normal,
acarreaba naturalmente la circunstancia de no existir sino una sola via de
comunicaci6n entire la capital de la Repiblica y el puerto de La Guaira, des-
de el punto de vista de la exclusive o monopolio del trafico que prActica-
mente ha venido ejerciendo la via ferrea durante tantos afios.
Antes de terminar esta parte general relative a nuestras carreteras,
queremos dejar aqui constancia de una labor realizada recientemente por
la Sala T6cnica del Ministerio de Obras Piblicas y que juzgamos muy 6til.
Siendo la construcci6n de obras de arte, para el paso de rios, caflos, que-
bradas o zanjones, uno de los ramos mAs importantes y mas costosos para
la construcci6n de nuestras vias de trasporte, este Ministerio ha estu-
diado y formulado de antemano cierto nfimero de models para puentes
y pontones de concrete armado, de diversas aberturas, con todos los por-
menores necesarios para la ejecuci6n misma de los trabajos; de modo que,
al presentarse cada caso, sea muy fdcil la disposici6n de la obra. Adjun-

(1) El autom6vil Ford, que es el introduzido en mayor ndmero, pesa 736 kilogramos, mien-
tras que el Hudson, que es uno de los mas grandes, pesa 1.472 kilogramos.





MINISTERIO DE OBRAS PLIBLICAS


SECCION LONGITUDINAL
SESUN UNA \/IGA


SECCION TRASVEFRSAL
A. -- A.
I1 o 59


]W ~~~,,o-05 '


PUENTE

DE CEMENTOARMADM

DE 10M.DE LUZ


P L-ANTA
POP, P. P


C4NT/r'7,oV 70T/. 7,--
CA B/LZ .4SS:
S/,SRO 50 L 8060 A
POf /2' 1 ,55 155 "
10"A'500 12 *
CONVC?,6'7-07:
SlA4V/diA S ,'/-ACA /.,
2AM4 AlS
,!S/ /la.
P,'f.9., /v7 4.3 /(7 cewrv
G, / qAw'zfv


CORTE 5EGUN UNA DE LAS CABILLI-AS d.


..4 A \ --
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ifN 1pL C.


CORTE SEGUN UNA DE LAS CABILLAS 8.,


P A..AC*


-*~-


MASC*OIM'.


q- oao -1


\/I GA


-. Iv -1, 1.^.- --t. -r.Ij- -v- --r-y -* *^.













MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


tamos aqui, conro una muestra de dicha labor, el modelo correspondiente
a un puente de 10 metros de luz.
Hechas estas consideraciones generals acerca de la construcci6n,
reparaci6n y conservaci6n de las vias de trasporte del pais, en el curso del
afio a que se contrae esta Memoria, pasamos a pormenorizar los trabajos
realizados en cada una de las obras.
Gran Carretera Occidental de Venezuela
Esta obra trascendental que, como se sabe, habra de ligar, de modo
practice y eficiente, el centro de la Republica con las regions mAs aparta-
das del occidente, ha sido uno de los objetivos preferentes de la actuaci6n
de este Ministerio durante el iiltimo afio transcurrido, ya en todo lo que
se relaciona con los studios preliminares y definitivos de su trazado, de la
locaci6n de sus puentes y demAs pormenores tecnicos, como en cuanto a
la ejecuci6n misma de los trabajos de construcci6n, conservaci6n y perfec-
cionamiento de la via en algunos de sus trayectos.
Innecesario nos parece insistir a(qui acerca de la extraordinaria im-
portancia que envuelve la realizaci6n de esta carretera y de los bienes in-
mensos que su ejecuci6n habra de producir en todo el pais. Ya hemos
expuesto en nuestra Memoria anterior pormenores suficientes a este res-
pecto, a los cuales referimos al lector.
Como hemos dicho antes, el plan econ6mico formulado por el Minis-
terio de Obras Piblicas, que ha servido de norma y de guia en los studios
tecnicos y en los trabajos de construcci6n de esta obra, ha consistido sus-
tancialmente en procurar el aprovechamiento de todos los caminos exis-
tentes en las regions atravesadas, llevando a cabo las reparaciones y va-
riantes indispensables para hacer de ellos vias de fAcil trAfico, y conver-
tirlos asi en secciones de la gran carretera; prop6sito, como se comprende,
altamente racional y econ6mico, ya que tiende a utilizar todos los esfuer-
zos hechos anteriormente por nuestras autoridades en distintas ocasiones,
en el sentido de realizar el acercamiento de nuestras poblaciones, con el
fin de dar a tales esfuerzos la unidad y u'niformidad necesarias, y de lie-
gar a obtener un conjunto arm6nico que corresponda al concept moder-
no de una via de comunicaci6n estabie y3 segura.
Por supuesto que semejante program no ha podido tener aplicaci6n
sino en las comarcas donde habia caminos preexistentes; no asi en las re-
giones bravias y selvAticas de Pedraza en adelante, donde ha habido que
penetrar a travys de numerosos rios y cafros caudalosos, y en medio de sel-
vas virgenes inmensas, completamente desiertas.
Para metodizar estos apuntes, dividiremos en dos parties nuestra ex-
posici6n relative a la Gran Carretera Occidental, a saber: una referente a
la continuaci6n y complement de los studios tecnicos para la localiza-
ci6n definitive de su trazado; y la otra relative a la ejecuci6n misma de los
trabajos.










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


(Gran Carretera Occidental de Venezuela.-Vista del rio Guanare en el paso de To-
lumilo.-Ancho de agua en pleno invierno, 80 metros.

I.--ESTUDIOS TECNICOS DE LA G(RAN CARRETERA OCCIDENTAL DE VENEZUELA
PrActicamente puede decirse que estAn lerminadas las primeras ex-
ploraciones y los studios preliminares de esta obra en loda su extension.
En el curso del present afio, dichos studios han permitido apreciar mAs
exactamente la longitud total que habrA de tener la carretera, por lo cual
juzgamos interesante trascribir aqui las progresivas correspondienles a
las seis secciones en que ella esta naturalmente dividida:

P seccion.-Carcacas a Valencia.


Caracas a Antimano . . ..
Antimano a Los Teques ......
Los Teques a Las Tejerias. .
Las Tejerias a El Consejo . .
El Consejo a La Victoria .....
La Victoria a San Mateo ......
San Mateo a Turmero . . ..
Turmero a Maracay . . ..


..... 6 Kms.
. . . 20
. . . 26 ,,
. . . 12
S . . 9 ,,
. . 11

. . . 15 ..










MEMORIAL DE OBRAS PUIBLICAS


Maracay a San Joaquin . . . . . ..
San Joaquin a Guacara . . . . . ..
Guacara a Los Guayos ..............
Los Guayos a Valencia ..............

2" seccion.-Valencia a San Carlos.
Valencia a Tocuyito ... .......... .
Tocuyito a Tinaquillo ... ............
Tinaquillo a El Tinaco ..............
El Tinaco a San Carlos ..............

34 seccidn.-San Carlos a Guanare.
San Carlos a Cojedes ................
Cojedes a San Rafael de Onoto . . . ..
San Rafael de Onoto a Agua Blanca ..... .
Agua Blanca a Acarigua ..............
Acarigua a Aparici6n . . . . . ..
Aparici6n a Ospino . . . . . . ..
Ospino a San Rafael de las Guasduas ......
San Rafael de las Guasduas a Guanare . .


* 26 Kms.
* 11 ,
* 8
* 8



* 14 Kms.
* 35 ,,
* 38
* 20



* 40 Kms.
* 13
* 17
* 18
* 30
* 15
* 27
* 21


160 Kms.






107 Kmns.










181 Kms.


4a secci6n.-Guanare a Barinas.


Guanare a Tucupido ..............
Tucupido a Bocon6 . . . . . ..
Bocon6 a Barrancas . . . . . ..
Barrancas a Barinas . . . . . ..


. . 19 Kms.
. . 20
. . 22
. . 22


51 seccion.-Barinas a San Antonio de Caparo.
Barinas a Ciudad Bolivia (Pedraza) ........64, Kms.
Ciudad Bolivia al camino de Costilla ..... .1,50
Camino de Costilla a camino de Catalina. . 2,50
Camino de Catalina a Rio Ticoporo . . .3,50
Rio Ticoporo a Palmasola . . . . .... ..1,50
Palmasola a Caflo Chimboy . . . ... ..0,50
Calo Chimboy a Quebrada Tarrandoga . 4,
Quebrada Tarrandoga a Caflo La Lapa . 0,50
Carlo La Lapa a Cario Merecure . . . . 1,
Cario Merecure a Cario El Cedro . . . . 0,10
Carlo El Cedro a Caflo El Oso . . ... ..0,90
Caflo El Oso a Quebrada La Lajita . . . 1,


Quebrada La Lajita a Cario Minanon. .0


83 Kms.


. . 0,50 ,









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Caflo Minanon a Caflo Almorzadero . . .2,50 Kms.
Caflo Almorzadero a Caflo El Joval . . .. 0,50
Caflo El Joval a Quebrada Pedregosa . . 1,50
Quebrada Pedregosa a Quebrada Anare. . 1,
Quebrada Anare a Cafio Camirizal . . .. 1,50
Caflo Camirizal a Caflo Aguas Coloradas. . 0,50
Cafio Aguas Coloradas a Quebrada Nevai. . 1,50 ,
Quebrada Nevai a Caflo Musao . . ... ..0,30
Caro Musao a Cario Musailo . . . . .. 0,10
Caflo Musailo a Cailo Negro . . . . .. 1,60
Cario Negro a Rio Bumbum . . . . .. 1,50
Rio Bumbum a Caflo La Mesa . . . .. 1,
Cafio La Mesa a Caflo La Canoa . . . .. 1,50 ,
Cario La Canoa a Caflo Chorrer6n. . . . 1,
Cario Chorrer6n a Cafio Seco . . . . .. 0,30
Caflo Seco a Cario El Bongo . . . . .. 0,70
Caflo El Bongo a Rio Socop6 . . . . .. 2, ,
Rio Socop6 a Quebrada Murucuti . . . 5,
Quebrada Murucuti a Cario Camirizal . . 1,
Caflo Camirizal a Rio Batatuy . ... . .. 3,
Rio Batatuy a Caflo Persogo . . . ... .. 1,50 9
Cario Persogo a Caflo La Viuda . . ... .0,50
Calo La Viuda a Quebrada Esmeralda ..... 0,50 q
Quebrada Esmeralda a Rio Michai . ... .. 0,50
Rio Michai a Caflo Miri . . . . ... .. 2,50
Caflo Miri a Caflo Macagual . . . ... ..1,20
Cario Macagual a Caflo Barro Negro . . .2,30 q
Carlo Barro Negro a Quebrada La Zapa. . 1,50 9
Quebrada La Zapa a Quebrada Mijagual. . 4,50 ,
Quebrada Mijagual a Caflo Arenales . . 1,50 ,
Caro Arenales a Rio Qui . . . .... ..2,50
Rio Quiu a Rio Capitanejo . . . ... .. 8,
Rio Capitanejo a Rio Curita . . . ... .. 5,50
Rio Curita a Caflo Barro Negro . . ... .5,
Cafio Barro Negro a Rio Pedraza ..... ..2,50 9
Rio Pedraza a Pedraza la Vieja . . . .. 2,
Pedraza la Vieja a Rio Camatuche . . .. 2,50
Rio Camatuche a Quebrada Paiva . . .. 2,50
Quebrada Paiva a Cafio Cambures . . . 3, ,
Caflo Cambures a Cario Murucuti . . . 1,,
Caflo Murucuti a Camino de San Antonio . 2,30
Camino de San Antonio a Caflo San Antonio. 0,40
Caflo San Antonio a Caflo Pajen ........ .. .2,60









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Gran Carretera Occidental de Venezuela.-Vista del rio Guanare en el paso de
Totumito.


Caro Pajen a Rio Santa Bairbara .........1,70 Kms.
Rio Santa Barbara a Santa Barbara. . . 3,50
Santa Barbara a Quebrada La Queveda. . 2,
Quebrada La Queveda a RioSuripA . ... .. 5,50
Rio SuripAi a Cafio Hondo . . . .... ..12,50
Cario Hondo a Calo Arenoso . . . ... ..12,
Caflo Arenoso a Cafio Curimaral . . ... ..2,
Cario Curimaral a Cafio Saisay . . ... .2,50 ,,
Cario Saisay a Caflo Agua Dulce . . ... .3,50
Caflo Agua Dulce a Caflo Temblador . . . 4,50
Caflo Temblador a Cafio Raya . . ... ..3,20
Caflo Raya a Rio Caparo . . . . ... .. 1,30
Rio Caparo a San Antonio de Caparo . . 1,


6k secci6n.-San Antonio de Caparo a
San Antonio de Caparo a Rio Navay. . .
Rio Navay a Pica de Encontrados . . .
15


221 Kms.


San Crist6bal.
S.11, Kms.
.. 3,50 1









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Pica de Enconlrados a Caflo Palmichal . . 1,50 Kms.
Cario Palmichal a Pica de exploracion ..... .16, 9
Pica (de exploracion a Rio Piscuri . . ... ..18,
Rio Piscuri a Callej6n Hondo . . . .. 2,50
Callej6n Hondo a Cafio Seco (1) . . . .. 1,50
Cario Seco (1) a Cario Monero . . . .. 1,
Cafio Monero a Caiio Seco (2) . . . .. 1,
Cano Seco (2) a Carlo Seco (3) . . . .. 0,50
Caro Seco (3) a Caflo Seco (4) . . . .. 0,50
Caflo Seco (4) a Pica La Ratona . . . . 1,50
Pica La Ratona a Quebrada Monera . . .. 0,20
Quebrada Monera a Rio Doraditas . . .. 1,50
Rio Doraditas a Caflo Seco (5) . . . .. 3,30
Caro Seco (5) a Quebrada La Zancuda. . . 2,50
Quebrada La Zancuda a San Crist6bal ... .60, ,, 126 Kms.

Longitud total de la carretera . . . . ... 878 Kms.

Durante el ario a que se refiere la present Memoria, los trabajos de
studio de esta carretera han estado a cargo del siguiente personal:
Ingeniero Benito Le6n V6lez.
S Antonio Jose Bricefio.
Eduardo A. Villanueva.
S Pedro Vicente Alcega.
S Benjamin Bald6.
S L. GonzAilez Villasmil.
S Leopoldo Sabater.
Ayudante de Ingeniero.-Cirilo Medina.
Jose G. Villafafle.
Luis Ramirez Romain.
S, E. Alvarez Ibarra.
S, Joaquin Ramirez.
S, Jose A. Marquez.
S, Alejandro Alcega.
S, Juan B. Alvarez Camacho.
S, Enrique Lozada.
Doctor Isaias Colmenares (Medico).
,, Segundo M. AlcAntara (Medico).
Y las cuadrillas de peones correspondientes.
Naturalmente que el trayecto donde la ejecuci6n de estos studios ha
ofrecido mayores dificultades, y donde ha sido necesario, por consiguien-
te, desplegar la mayor energia para realizarlos, ha sido el comprendido en-
tre Pedraza y la boca de La Zancuda, pues en todo el resto del trazado ha
podido siempre aprovecharse, como base de las operaciones, siquiera al-
16;









- MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Gran Carretera Occidental de Venezuela.-Puente sobre el rio Tuy en El Consejo,
de 80 metros de largo, con 6 aberturas, una de ellas de 30 metros.

gun rasgo de casinos, mas o menos pr6ximo al itinerario de la via, mien-
tras que en aquel, constituido, como hemos dicho, por la region mas bra-
via de la carretera, ha habido que crearlo todo, desde las primeras picas,
necesarias para las exploraciones preliminares, hasta los mismos campa-
mentos que han de servir de albergue a los Ingenieros y obreros. Esta
parte de los studios, ardua y penosa, ha sido confiada a la comisidn presi-
dida por los Ingenieros Benito Le6n V6lez y Antonio Jose Bricefio.
El 30 de enero de 1917 lleg6 esta comisi6n a San Antonio de Caparo
y continue inmediatamente sus exploraciones hasta La Zancuda, sitio que
fuN alcanzado a principios del mes de marzo del mismo aflo. Estudiado alli,
con todos los pormenores necesarios, el paso del rio Uribante, en cuyo lu-
gar habrA de levantarse el puente mAs grande e important de toda la ca-
rretera, regres6 la comisi6n hacia Pedraza y Barinas, para practicar en el
trayecto, ya explorado, los levantamientos indispensables a la locaci6n
definitive de la via y de sus numerosas obras de arte.
Al mismnio tiempo ha ordenado el Ministerio de Obras Piblicas, en 30
de junior de 1917, que se dispongan y construyan los primeros campamen-
tos para el personal de trabajadores de la carretera, en los siguientes sitios:
3-T. I-P. 1'










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


a la salida de Pedraza, a uno y otro lado de Santa BArbara, a uno y otro lado
de San Antonio de Caparo y en la proximidad de La Zancuda; de modo
que, al emprenderse los trabajos de construcci6n, a partir de estos diversos
puntos, haya habitaciones suficientes, ya listas, para los trabajadores; es-
cogiendose ademAs, de una vez, los puestos convenientes para los demAs
campamentos sucesivos, en todo el desarrollo de aquella larga y despo-
blada secci6n, a distancias que no excedan de cuatro o seis kil6metros en-
tre si.
Dadas las condiciones especiales de esta region, y para facilitar los
studios y trabajos de Barinas en adelante, se ha dispuesto la prolongaci6n
de la linea telegrAfica national a lo largo del trazado de la via, para esta-
blecer asi una comunicaci6n rApida y segura entire este Ministerio y los
campamentos mAs avanzados de la comisi6n de Ingenieros; prolongaci6n
que habrA de ser, sin duda, de grande utilidad para la buena march de la
obra, al mismo tiempo que un ensanche important de nuestra red tele-
grAfica national.
Otra secci6n de esta carretera que tambien ha ofrecido grandes difi-
cultades para su studio y trazado es la comprendida entire La Zancuda y
San Crist6bal, asi por lo accidentado de gran parte de aquella region, como
por la falta casi absolute de vecindarios y poblaciones intermedias. Con-
fiados los studios respectivos al Ingeniero L. GonzAlez Villasmil y al ayu-
dante de Ingeniero, Jose G. Villafafie, esta comisi6n comenz6 en San Cris-
t6bal sus operaciones preliminares, y Ilegada que fu.e a La Zancuda, re-
gres6 a su vez por el mismo itinerario, para estudiar entonces con mayor
detenimiento el trazado general y los sitios de los puentes que habran de
levantarse a traves de las vertientes alli existentes, concretAndose natural-
mente dichos studios, en su principio, a los rios mAs importantes de la lo-
calidad, conocidos con los nombres de La Espuma, Buenafia, Cuite y La
Zancuda.
En cuanto a la secci6n de Caracas a Valencia, que, como veremos, ha
sido mejorada notablemente en estos iltimos tiempos, y a las secciones de
Valencia a San Carlos, de aqui a Guanare y de Guanare a Barinas, todas
mAs accesibles a las operaciones topogrAficas, por disponer de una via an-
tigua que ha servido de base a los levantamientos, s6lo tenemos que obser-
var, con respect a sus studios, que se ha tenido siempre en ellos como
norma el mejor aprovechamiento de los trabajos anteriores, introducien-
do las variantes indispensables, bien con el objeto de plantar las numero-
sas obras de arte en las mejores condiciones posibles, bien para evitar
fuertes pendientes en el curso de la via, trayectos infestados por fuentes o
de debil resistencia y terrenos rodadizos. Han prestado sus servicios tec-
nicos en estas secciones: entire Caracas y Valencia, los Ingenieros Leonar-
do Jimenez y E. Balza DAvila; y entire Valencia y Barinas, los Ingenieros
Eduardo A. Villanueva y Benjamin Bald6.









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Gran Carretera Occidental de Venezuela.-Puente sobre el rio Tuy, en El Consejo,
de 80 metros de largo, con 6 aberturas, una de ellas de 30 metros.

Un inconvenient grave, con que han tenido que luchar los Ingenie-
ros de esta obra, ha provenido de las copiosas lluvias caidas este afo sobre
aquellas regions; circunstancia que, entire otras dificultades, ha produci-
do frecuentemente la crecida y desbordamiento de los rios y carlos, la im-
practicabilidad de los escasos y malos caminos existentes, y como conse-
cuencia de todo esto, la incomunicaci6n, a veces casi absolute, de las di-
versas secciones del itinerario escogido.
Sin pretender dar aqui mayores pormenores acerca de los studios
realizados en todo el trayecto de esta extensa carretera, labor que por su
magnitude no podria tener cabida en esta exposici6n, nos limitaremos a dar
una idea general de los diferentes capitulos que ellos han abarcado. Ade-
mAs de las exploraciones preliminares, indispensables en esta clase de
obras, y a las cuales nos hemos ya referido, debemos mencionar, en primer
termino, las numerosas variantes que, con respect a la carretera actual,
ha sido necesario estudiar, Uinas veces, con el prop6sito de solicitar terrenos
mAs firmes y apropiados al objeto, a cuyo fin ha sido indispensable acer-
car el trazado al pie de la serrania, y otras, para ligar con el trazado gene-
19









MEMORIAL DE OBRAS PUBL1CAS


Gran Gkfrret&r. Occidental de Venezuela.-Puente sobre el rio Tuy, en el Consejo,
de 80 minetros de largo, con 6 aberturas, una de ellas de 30 metros.

ral de la via, los sitios determinados de antemano como los mAs conve-
nientes para la colocaci6n de los puentes y demAs obras de arte. El studio
pormenorizado de estas lltimas ha sido otra de las materials a las cuales
nuestros Ingenieros han tenido que dedicar preferente ate'nci6n, asi por
la importancia especial que tiene el asunto en esta arteria, para su
estabilidad definitive y para la facilidad de su trAifico, como por lo nume-
roso de las obras de tal naturaleza que ella naturalmente require. Como
dato ilustrativo de esta labor, damos en seguida la n6mina de los puentes
principles anotados hasta ahora, sin contar todavia el enorme nhmero
de puentes de segundo orden, pontones y alcantarillas, los cuales se con-
tarAn, sin duda, por millares:

P1 secci6in.-Caracas a Valencia.
Puente en el paso de La Cidra sobre el rio Guaire. ....Luz=30,m48. Ya
construido.
Puente en Las Adjuntas sobre el rio San Pedro . ... ..Luz=24,m38. Ya
construido.











MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Viaducto sobre la quebrada Sebastopol. Ya construido.
Puente sobre la quebrada La Virgen.
Puente sobre el rio San Pedro, a la entrada de Los Teques.
Puente sobre la quebrada de Guayas.
Puente en El Consejo, sobre el rio Tuy . . . ... ..Luz-=30,48. Ya
construido.
Puente en Turmero sobre el rio Turmero . . ... ..Luz=15,m24. Ya
construido.
Puente sobre el rio Los Guayos.
Total: 9 puentes.


24 secci6n.-Valencia a Sain Car,
Puente sobre el rio Tocuyito . . . . ..
Chirgua..........
STinaquillo (1) . . ..
STinaquillo (2) . . ..
Tamanaco. . . . .
, M acapo . . . . .
Orupe. . . . . .
Total: 7 puentes.
3" seccidn.-San Carlos a Guana
Puente sobre el rio Tirgua ............
Mapuey.
S Camoruco.
, ,, Cojedes .........
,, Sarare ............
Acarigua . . . .. .
, Guache .........
SA re . . . . . . .
Ospino. . . . . .
, Morador...........
M aria . . . . . ..
S Portuguesa . . . .
Total: 12 puentes.
4" seccidn.-Guanare a Barinas.
Puente sobre el rio Guanare . ...........
, Tucupido . . . ..
, ,, Bocon6o ............
, Masparro .........
, La Inca ...........
Santo Domingo . . ..
Total: 6 puentes.


los.


. ... Luz=15 a 20 metros.
. ... Luz=40
. ... Luz=15 a 20
. ... Luz=15 a 20
. ... Luz=30
. ... Luz=15 a 20
. ... Luz=15 a 20


re.
...Luzmiayor de 30 metros.


Luz==mayor de 30
SLuz=mayor de 30
SLuz=100 metros.
Luz= 25
.Luz- 25
Luz= 25
.Luz= 80
.Luz- 50
.Luz- 55



. . . Luz=100
. . ... Luz= 50
. . ... Luz-100
. . ... Luz= 60
. . ... Luz= 50
. . ... Luz=100


metros.
metros.











metros.
5













MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


5. secci6n.-Barinas a San Antonio de Caparo.


Puente sobre el


99
99
99
99
99
99
99
99
95
99
99
59
95
99
Total:


rio Pagiiey.
Curbati.
CanaguA.
Ticoporo.
Bumbum.
Socop6.
Batatuy.
Michai.
Qui6.
Capitanejo.
Curita.
Pedraza.
Santa BArbara.
SuripA.
Caparo.

puentes.


Gran Carretera Occidental de Venezuela.-Puente sobre el rio Tuy, en el Consejo,
de 80 metros de largo, con 6 aberturas, una de ellas de 30 metros.










MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


6a seccidn.-San Antonio de Caparo a San Crist6bal.


Puente sobre el rio Navay . . . ..
9, Fiscuri . . . ..
, ,, Doraditas.......
S ,, Uribante . . ..
el mayor de la carretera.
S la quebrada La Zancuda.
S el rio Cuite.
SBuenafia.
S la quebrada La Espuma.
Total: 8 puentes.


. . ... Luz= 20 metros.
. . ... Luz= 11 ,
. . ... Luz= 44
. . ... Luz=144


Resumen.

Nimero total de puentes de primera importancia, en toda la exten-
si6n de la carretera: 57.
Los Documentos concernientes a la march de los studios, en las
diversas secciones de esta carretera, aparecen marcados en la secci6n res-
pectiva de la present Memoria con los numeros 1 a 30.


Gran Carretera Occidental de Venezuela.-Vista de una recta entire
los kil6metros 140 y 141.


Sera











MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Gran Carretera Occidental de Venezuela.-Vista tomada centre los Kms. 137 y 138.

II.--TRABAJOS DE CONSTRUCTION DE LA GRAN CARRETERA OCCIDENTAL DE
VENEZUELA
Durante el ultimo aiio se han concretado especialmente estos traba-
jos a las secciones comprendidas entire Caracas y Valencia y entire San
Antonio de Caparo y San Crist6bal. Sin embargo, tambien se han ejecutado
en las demnAs secciones algunas obras preparatorias y de construcci6n, de
menor imporlancia, segfin se verA en las lines siguientes.

P1 seccion.-Caracas a Valencia.
Los trabajos de esta secc'6n han consistido en las obras de reconstruc-
ci6n y de mejoramiento de toda la via, y en las obras complementarias de
los puentes recientemente construidos en aquel trayecto, y de los cuales se
di6 cuenta en ]a Memoria anterior de este Despacho. Ellos son:
Puente de hierro sobre el rio Guaire en el paso de La Cidra.
Puente de hierro sobre el rio San Pedro en Las Adjuntas.
Viaducto de cemento armado sobre la quebrada de Sebastopol.
Puente de hierro sobre el rio Tuy en el Consejo.
Puente de hierro sobre el rio Turmero cerca de la poblaci6n de este
nombre.









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


AdemAs se han acumulado ya los materials necesarios para la cons-
trucci6n del puente sobre el rio San Pedro, a la entrada de la poblaci6n de
Los Teques, y para el puente proyectado sobre la quebrada de Guayas.
A estas obras se debe agregar: un puente construido cerca de El Con-
sejo, sobre la quebrada "La Sayona", del cual da cuenta el Documento ni-
mero 33; y los pontones de "Cerro del Medio" y de "San Joaquin", recons-
truidos con vigas de acero, segun puede verse en los Documentos numeros
.34 a 37.
En cuanto a los trabajos de mejoramiento de la via, ellos se han re-
ferido: a la regularizaci6n de los desagiles, a cuyo efecto se ha instalado
una fabrica de tubos de concrete en el propio lugar, a inmediaciones del rio
Cura, donde hay abundante material apropiado; y a ]a reparaci6n general
de la calzada, consolidada convenientemente con rip n en los
trayectos que lo han requerido; trabajo que se hi, i U do del
modo mas econ6mico con el concurso de los re a quien4 pro-
visto este Ministerio de los tiles y herramientas sarios. .\ ,
Los trabajos enunciados han sido ejecuta a JG6 pe n de
los Ingenieros Leonardo Jimenez, E. Balza DAvi uis Faudel;/ .s Do-
cumentos respectivos llevan en esta Memoria los 'm os 31 ,/orres-
pondiendo el 61timo de los numeros nombrados a t i- jgerral, so-
bre todas las obras, elaborado por el Ingeniero Luis E.
2-. seccidn.-Valencia a Sain Carlos.
Las obras realizadas en la via principal de esta secci6n se han limi-
tado a la recomposicion de la calzada en el trayecto comprendido entire
San Carlos y el paso del rio Chirgua, que marca la linea limitrofe de los Es-
tados Cojedes y Carabobo, y a la construcci6n de pontones de madera sobre
los carlos llamados de "Las Brujitas", para hacer practicable la via en un
trayecto que ha sido siempre de muy dificil acceso, sobre todo en la 6poca
de las lluvias.
Tambien son dignos de mencionarse aqui los trabajos ejecutados en
la porci6n de carretera que enlaza la poblaci6n de El Tinaco con la de Tina-
quillo, a fin de conservar siempre libre el paso en este important recorri-
do; y asimismo, las obras de conslrucci6n de la carretera de San Carlos a
Manrique, poblaciones estas del Estado Cojedes separadas por la abrupta
cumbre de "Cariaquito", la cual, por su fragosidad, es la parte de aquella via
de nais costosa ejecuci6n. Tal carretera, al ser terminada, habrA de consti-
tuir uno de los ramales mAs tiles de la Gran Carretera occidental.
S61o nos resta agregar que todos estos trabajos han sido llevados a
cabo por cuenta del Gobierno del Estado Cojedes y bajo la direccion tec-
nica de los Ingenieros dependientes del Ministerio de Obras Pulblicas. En
la secci6n de Documentos de esta Memoria, y marcados con los numeros
11 y 12, aparecen los telegramas dirigidos al Minislerio por el Ingeniero
Eduardo A. Villanueva, concernientes al ramal a que se ha hecho referen-
4-T. I-P. 25









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cia, comprendido entire las poblaciones de San Carlos y Manrique. VWa-
se tambini el Documento nrmero 39,

3,* secci6n.-San Carlos a Guanare.

El Gobierno del Estado Portuguesa ha comenzado los trabajos de
refacci6n de esta carretera desde Guanare hacia Ospino en un trayecto de
dos kil6metros, en el cual se ha reparado convenientemente la plataforma
de la via con sus desaguies laterales, y se han construido provisionalmente
las alcantarillas y puentes pequefios con piezas de madera. (Documentos
ninimeros 39 a 42.)
Tambi6n ha dado el mismo Gobierno las 6rdenes del caso para re-
construir la calzada de la obra desde San Rafael de Onoto hasta Acarigua,
trayecto de 35 kil6metros de extension, cuya reform y mejoramiento es
de suma urgencia, por convertirse durante el invierno en un solo barrizal,
a causa de lo bajo del terreno y de la falta absolute de desagfies t6cnicamen-
le esludiados y trazados.


Gran Carretera Occidental de Venezuela.-Trayecto de San Crist6bal a Rio Frio.
Vista de los trabajos que se ejecutan despues del paso del puente sobre la
quebrada Bermeja al iniciarse la pendiente que conduce a La Sabana.










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Gran Carretera Occidental de Venezuela.-Trayecto de San Crist6bal a Rio Frio.
Vista panorAmica de la pendiente desarrollada desde el paso del puente
de la quebrada Bermeja hasta el plan de La Sabana.

De Acarigua en adelante puede decirse que esta carretera esta toda
por hacer. Aunque los terrenos que cs necesario atravesar alli son de ex-
celente calidad para una via firnie, pues que, con muy pocas excepcionles.
se trata de sabanas mAs o menos altas, es lo cierto que los caudalosos rios
que es indispensable vadear, los cuales crecen considerablemente y se des-
bordan en la 6poca de las lluvias, los numerosos barrizales que se forman
a las orillas de dichos rios, y la carencia de desagces y de puentes y alcan-
tarillas, constituyen otros tantos obstAculos e inconvenientes, con fre-
cuencia insuperables para el trAfico piblico.

4/ secci6n.-'Guanare a Barinas.
En este trayecto, que abarca una extension de 83 kil6metros, no se ha
ejecutado todavia ningin trabajo de construcci6n.
Es una secci6n dificil, a causa de los grandes puentes que require,
pero su calzada es relativamente fAcil de construir por ofrecer el terreno
muy buenas condiciones para el establecimiento de ]a via. A este respect,










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solo es de mencionarse una gran depresi6n existente entire Barrancas y
Barinas, conocida con el nombre de "El Murcielago", donde se forma un
extenso lodazal, con la particularidad de que no es possible desviar alli el
trazado hacia el pie de la serrania, como en otras padres, por estar ella in-
feslada por fuentes casi hasta la mitad de su altura. Se ha pensado, pa-
ra salvar este inconvenient, levantar con un terraplen el nivel de la ca-
rretera en todo el trayecto y abrir un gran desagfie por el pie de la serrania
para derivar las aguas provenientes de dichas fuentes hacia la pr6xima
(tquebrada, donde habra de construirse tin pont6n.
5! seccidn.-Barinas a San Antonio de Caparo.
Los trabajos de esta secci6n han consistido, hasta el present, en la
construccion de campamentos para los obreros, de modo que, al llegar la
epoca propicia para acometer en firme los trabajos de construcci6n de la
obra, que es durante los meses del verano, esten ya listos dichos campa-
mentos y no se pierda tiempo en tales obras preparatorias que son indispen-
sables, sobre todo en el present caso en que se trata de regions comple-
tamente desiertas.
6W seccidn.-San Antonio de Caparo a San Cristdbal.
La parte de esta secci6n donde se han acometido desde luego los tra-
bajos definitivos de ejecuci6n de la via, ha sido la comprendida entire San
Crist6bal y Rio Frio, de conformidad con los studios practicados previa-
mente por los Ingenieros L. GonzAilez Villasmil y Jose G. Vallafafie. Vea-
se el Documento niimero 43.
Estos trabajos han sido emprendidos por el Gobierno del Estado T6A-
chira con el concurso tecnico del Gobierno Nacional; y, acerca de ellos, se
ha tenido en mientes el prop6sito de dar paso a los vehiculos a la mayor
brevedad possible entire los dos sitios mencionados, de modo que se pres-
cindird por ahora de la construcci6n de los grandes puentes que esta por-
ci6n de carretera exige, y el Ministerio de Obras Pfiblicas ha formulado al
efecto las siguientes prescripciones especiales para su ejecuci6n: aprove-
char el camino existente siempre que sea possible, y no apartarse de su tra-
zado sino cuando las pendientes pasen del 12% en trayectos continues de
mas de cien metros de largo, y de 10% en trayectos continues de mas de
quinientos metros; las pendientes de 8% a 9% pueden sostenerse en largos
trayectos, hasta de dos kil6metros, y aun mayores si fuere necesario. Los
puentes, como hemos ya dicho, serdn construidos posteriormente.
El trazado se ha hecho de acuerdo con las anteriores instrucciones,
aprovechandose ademAs, para la parte contigua a la ciudad de San Crist6-
hal, los studios hechos anteriormente por el doctor Luis V6lez para la
apertura de una carretera entire San Crist6bal y Rubio; en consecuencia, se
ha utilizado el pequefio puente de mamposteria construido antes sobre la
quebrada Bermeja, y desde alli, con pendientes de 3 y de 5%, se desenvuel-









MEMIORIA DE OBRAS PUBLICAS


Gran Carretera Occidental de Venezuela.-Trayecto de San Crist6bal a Rio Frio.
Vista de los trabajos que se ejecutan ala salida de la pendiente desarrollada
Sdesde el paso de la quebrada Bermeja hasta La Sabana.

ve-la linea de studio por espacio de 300 metros hasta alcauzar la meseta de
La Sabana; continue luego por 6sta, pasando a un costado de la plaza y em-
palmAndose entonces con el camino national, que se aprovecha en una lon-
gitud de 350 metros. Abandonado este de nuevo, la carretera baja por la
falda de la parte extrema de la meseta con una pendiente de 7% en una
extension de mAs de 800 metros; pendiente que se reduce al 5% al llegar a
un pequefo estribo alli existente. Ya pr6xima la linea de studio al anti-
guo camino, la nueva via sigue faldeando el estribo mencionado, atravie-
sa la quebrada Castra y luego la Chucuri, para caer a las vegas del rio Tor-
bes, donde se une definitivamente al antiguo camino national.
Las obras a que aqui nos referimos son atendidas personalmente por
el ciudadano Presidente del Estado TAchira, con la actividad, espiritu pii-
blico y patriotism que caracterizan a este funcionario; y han producido el
mayor entusiasmo en la localidad, la cual ve asi convertida en hechos tan-
gibles [a trascendental concepci6n de la Gran Carretera de Occidente.


,,"- ". '; .. .
'&^.' '"Mi,' '* L^ "- *,* ***'i









AMEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


Oran Carretera Oriental de Venezuela

El D)ecreto ejecutivo de 19 de diciembre de 1916, que ordena la cons-
truccion de una via carretera national que, partiendo de Caracas, y pa-
sando por los Estados Miranda, AnzoAtegui y Bolivar, vaya a terminar en
la region minera del interior de la Guayana, Decreto que, junto con el de 11
de agoslo del propio afio, referente a la Gran Carretera occidental, constitu-
yen las bases fundamentals de nuestra red definitive de vias de comuni-
caci6n, y por consiguiente, de nuestro progress y desarrollo material, ha
principiado a ejecutarse en sus diferentes capitulos, en la media que lo
han permitido nuestras dificultades econ6micas del moment y la atenci6n
que hlian requerido otras obras de la misma naturaleza anteriormente co-
menzadas.
Como en la carretera del occidente, son tambien de distinta indole
los trabajos recientemente efectuados en esta important via, pues que
unos se refieren a los studios tecnicos preliminares para el trazado de la
carretera y para la locaci6n de sus obras de arte, y otros, a la.ejecucion ma-
terial de las propias obras de construcci6n. Los primeros se han concre-
tado, por ahora, a los studios de la prolongaci6n del trazado, de Guatire
en adelante, hasta la poblaci6n de El Guapo, y los segundos, al perfeccio-
namniento de la secci6n de Caracas a Guatire. Vamos a especificar las obras
concernientes a uno y otro capitulo.
I.-ESTUDIOS DE LA GRAN CARRETERA ORIENTAL DE VENEZUELA
Al llegar a Guatire el trazado de esta carretera,- se present al Inge-
niero un dilema para la prolongaci6n de la via: o se continiia el desarrollo
por las mArgenes del rio Caucagua hacia la poblaci6n de este nombre, y


Gran Carretera Oriental de Venezuela.-Km. 2+025









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Gran Carretera Oriental de Venezuela.-Alto del Rodeo.-Km. 4.


en seguida, por las orillas del Tuy, hasta llegar a la vista de los valles de
Barlovento, o se tramonta de una vez la serrania, para alcanzar la pobla-
ci6n de Capaya, atravesar el rio Tuy, ya en la llanura, y seguir luego hacia
San Jose y El Guapo. Ambos proyectos oponen serious inconvenientes a su
ejecuci6n, dependientes, en el primero, de los grandes banqueos en roca
que require el paso por las orillas del Tuy en aquel trayecto, con la venta-
ja sin embargo de atravesar la via la importantisima region agricola que
tiene por centro a Caucagua; y en el segundo, de las fuertes pendientes y
demiAs dificultades que acarrearia el paso de una via de esta naturaleza por
la abrupta serrania de Capaya. El Ministerio de Obras Pfblicas, en vista
de la gravedad del problema, ha resuelto practicar separadamente los estu-
dios de ambos itineraries, para poder hacer luego un examen compara-
tivo de los resultados que se obtengan. Se han efectuado ya las explo-
raciones y studios preliminares necesarios, a traves de la serrania, par-
tiendo de Guatire y pasando por Las Colonias, Capayita, Chuspita, Taca-
rigua, San Jose, Rio Chico y El Guapo. Posteriormente habrAn de prac-
ticarse los studios concernientes a la via por Caucagua.
Los studios a que hemos hecho referendcia han estado a cargo de los
Ingenieros L. Sabater y Pedro Vicente Alcega. VWanse los Documentos
n6meros 44 a 47.
El trayecto explorado, que es, como hemos dicho, el comprendido en-
tre Guatire y El Guapo, a traves de la serrania de Capaya, comprende las
siguientes secciones:









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


De Guatire a Las Colonias .....................8,20 kil6metros.
De Las Colonias a Capayita . . . . . .. . .. 1,80
De Capayila a Chuspita . . . . . . .... . 7,00
De Chuspita a Tacarigua, pasando por Capaya . . 41,00
De Tacarigua a El Guapo . . . . . . . ... .. 50,52

Desarrollo total entire Guatire y El Guapo . . . .. ..108,52 kil6metros.

En la primera secci6n, de Guatire a Las Colonias, la carretera puede
considerarse prActicamente construida, de tal modo que, durante el vera-
no, ella es traficable por autom6viles, con dificultades relativamente pe-
quefias.
Continuian luego las secciones de serrania fuerte, hasta Capaya, don-
de se han hecho los studios tomando como base el camino de recuas ac-
tual, muy defectuoso naturalmente en su trazado y en su construcci6n, co-
mo que estA formado, en su mayor parte, por una series de subidas y baja-
das, a veces con mas de 14% de pendiente. Para evitar estos inconvenien-
tes, esto es, para disminuir las pendientes, ensanchar el radio de las cur-
vas y solicitar terrenos mas adecuados, se imponen aqui numerosas va-
riantes que, en ocasiones, se alejan mas de siete kil6metros del camino
actual.
La secci6n siguiente, de Capaya en adelante, require asimismo una
reform radical en su trazado a lo largo ate las llanuras de Barlovento, pa-
ra desviarlo de los terrenos bajos y anegadizos de la comarca y para situar
convenientemente el puente sobre el Tuy, rio caudaloso que serA necesa-
rio atravesar.



















Grari.Carretera Oriental de Venezuela.-Punto para puente sobre el rio Marasmita.










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


.' -- :. .


Gran Carretera Oriental de Venezuela.-Rio Cupo.-Km. 13+200.

Pasado el valle de Barlovento, y despues de la poblaci6n de Rio Chi-
co, se desarrolla el trazado a la margenii izquierda del rio Guapo, hasta la
poblaci6n asi nombrada, y sigue luego a traves de la serrania que separa
el Estado Miranda del Estado GuArico, cuya fila maestra, situada en Batatal,
dista como 30 kil6metros al sur de ]a poblaci6n de El Guapo.
Muy numerosos serAn los puentes, pontones y alcantarillas que esta
obra habrA de exigir. Sin poder hacer todavia una lista complete de
ellos, damos en seguida una n6mina aproximada de los principles, segun
se deduce de los studios practicados hasta ahora:


Puente sobre
Pont6n
Puente
Pont6n


19
Puente
Pont6n
Puente
Pont6n


el rio Pacayrigua, a la salida de Guatir
la quebrada Cara . . . . .
,, Arenal . . . . .
,, Guasdualito . . .
Cfpni'7


I ) 59 *^ ^ .^. nl . . . . .
Sel rio Araira . . . . . . . .
sobre la quebrada Santa Rosalia . . .
7 Tio Jos . . . .
7 Las Dos Hermanas . .
C'n nifit i


9' ,, ,, Y>._M^t> . . . . .
Puente sobre el rio Chuspita . . . . . . .
Capaya ..................
, ,, Marasmita ... .............
, Tuy, en el paso de San Juan . .
S San Jose (reparaci6n del actual) .
7 Chico (reparaci6n del actual) .


* Luz = 20 metros.
. Luz = 3
S.Luz= 6
* .Luz = 4
* .Luz= 5
S.Luz -10
S. Luz= 4
* .Luz = 10
* .Luz= 3
* .Luz= 5
. Luz = 10
* .Luz =30
. Luz = 18
* .Luz = 45


Alcantarillas anotadas . . . . . . . ... ..16 de 1 metro de luz.


- 5-T. I-P.


e










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAN


Alcantarillas anotadas ............. **.. 8 de 2 metros de luz.
con tubos de 0,"'50 de diAimetro. 52
con tubos de 0,1'60 de diAmetro.40
Totales:
Puentes y pontones . . . . . . 16
Alcantarillas corrientes . . . . ... .. 24
Alcantarillas de tubos . . . . .... ..92
Como se ha dicho ya, el Ministerio de Obras Publicas ordenara opor-
tunamnente la exploraci6n del otro itinerario possible para la prolongaci6n
de esta carretera, a saber: por las abras de los rios Caucagua y Tuy.

ll.-TRABAJOS DE CONSTRUCTION DE LA GRAN CARRETERA ORIENTAL DE VENEZUELA.
SECCION DE CARACAS A GUATIRE.

Suificienlemente se han pormenorizado ya en las Memorias anteriores
de este Despacho los trabajos de reforms y de perfeccionamiento llevados
a cabo en esla carretera para hacer de ella una arteria de primer orden. A
esta labor correspondent, en el present afio, los trabajos siguientes, efec-
tuados en la secci6n de Caracas a Guatire:
Construcci6n de muros de sostenimiento en jurisdicci6n de Cauca-
gufiita y en otros sitios, para proteger la plataforma de la via contra las
crecientes de la quebrada de Guarenas;
Engranzonado de la calzada en los trayectos que lo han requerido,
y apertura y reconstrucci6n de los desagfies longitudinales;
Remoci6n de los derrumbres que han obstruido la plataforma de la
carretera, en algunos lugares, durante la epoca de las lluvias;


Gran Carretera Oriental de Venezuela.-Rio Capaya.-Km. 40.










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Gran Carretera Oriental de Venezuela.-San Jos6 de Rio Chico.


Instalaci6n de postes kilometricos a lo largo de la via;
Trabajos de conservaci6n, en general;
Y finalmente, montura del puente de hierro, de 100 pies de abertura,
sobre el rio Santa Cruz de Guarenas, obra 6sta la mds important llevada
a cabo en esta carretera durante el ultimo afio.
Este puente, de armadura metalica, estilo Pony, tino Warren con ver-
ticales, tiene un solo tramo, de 100 pies ingleses de luz (30,m48), y 14 pies
de ancho libre entire armaduras (4,m27). No tiene aceras o andenes late-
rales y su piso es de concrete, armado con metal desplegado.
Los trabajos de montura de este puente fueron terminados el dia 11
de setiembre de 1917 (Documento nuimero 48); habiendo sido inaugurada
la obra el 16 del propio mes, bajo el nombre de "Puente Miranda".
Trascribimos en seguida sus principles caracteristicas:

Puente de Guarenas.-100 pies de luz.

PESOS


PESOS POR PIE
PESOS TOTALES LINEAL DE
i PUENTE

Armadura metAlica. . . . . . . 25.293 kilos. 252,93 kilos.
Metal desplegado para el piso ....... . 1.600 ,, 16,00

Totales. . . . . . . . 26.893 kilos. 268,93 kilos.










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


PRECIOUS


; PRECIOUS EN NEW YORK PRECIOUS A BORDO EN LA GUAIRA
i|

Precios totals Precios por pie Precios totales Precios por pi6
lineal de puente lineal de puente

Armadura mietalica . 4.600 dollars 46,00 dollars 5.102,02 dollars 51,02 dollars
Metal desplegado para
el piso . . ... .! 396 ,, 3,96 ,, 427,76 ,, 4,28

Totales . . 4.996 dollars 49,96 dollars 5.529,78 dollars 55,30 dollars


Se deduce de estos cuadros que la parte metalica de este puente, cuya
factura tiene fecha 5 de febrero de 1917, cost a raz6n de 185,77 dollars por
lonelada de 1.000 kilogramos, puesta en New York. Es del caso hacer
aqui una comnparaci6n entire este puente y otros comprados anteriormente
por el Ministerio de Obras Piiblicas, para poner de manifiesto el alza pro-
gresiva del precio del acero en los Estados Unidos. H1 aqui las cifras:

Costo de la tonelada de acero en New York

Puentes de la carretera de Maracay a Ocumare de la Costa.
Afo de 1915 . . . . . ............. .. 72,75 dollars
Puentes de la Gran Carrelera Occidental.-Afio de 1916 . 99,00
Puente de Guarenas.-Afio de 1917 . . . . . ... ..185,77
Lo que corresponde a un aumento de precio de 155%, entire los afios
de 1915 y 1917.
Para terminar lo relative a los trabajos de construcci6n de la Gran
Carretera Oriental, en su secci6n de Caracas a Guatire, diremos que dichos
trabajos han estado a cargo del general Gregorio Moreno, bajo la inspec-
ci6n del Ingeniero Leonardo Jimenez.
El Documento nhmero 49 es un informed del Ingeniero Luis E. Power
G. sobre los trabajos ejecutados en esta carretera, que contiene abundante
acopio de pormenores.

Carretera Central del Tachira

Lo mismo que en nuestra Memoria anterior, debemos dividir en dos
capitulos esta exposici6n relative a la Carretera Central del Tachira: uno,
referente a la conservaci6n y obras complementarias del tronco principal
de la carretera; y otro a los studios tecnicosy obras de construcci6n de sus
ramificaciones, especialmente del importantisimo ramal que, partiendo de
36









MEMORLA DE OBRAS PUBLICAS


Gallineros, va a pasar por Urefia y San Antonio, y a terminar en la flore-
ciente ciudad de Rubio.
I.-TRABAJOS DE CONSERVATION DE LA CARRETERA CENTRAL DEL TACIIIRA
Desde luego es oporluno hacer conslar aqui que ha comenzado a
ejecutarse, del modo mas satisfaclorio, el plan iniciado por el Minislerio
de Obras vfublicas, de poner bajo la direccion y vigilancia del senior Inge-
niero A. honcajolo, Vice-gerente de la Compahia del Gran Ferrocarril del
T'Ichira, la conservaci6n del primer trozo de esta carretera, comprendido
entire la Estaci6n Tichira, punto terminal de dicho Ferrocarril e inicial de
ia carretera, y el apartadero de Gallineros; trozo este que, como se sabe,
otrece Qnicultades excepcionales para ser mantenido en toda epoca en
lbuen estado de servicio, asi por la naturaleza de los terrenos atravesados
como por lo deshabitado e insalubre de aquella region. La reparaci6n y
consoilaaclon inmediata y preferente de semejante trayecto tiene ademAs
una importancia occasional, dada la necesidad de trasportar por el los ma-
Leriales, algunos de ellos de gran peso, que han de destinarse a la cons-
trucci6n del ramal de Urefia.
Dadas las condiciones de esta comarca, se ha recomendado especial-
mente el mayor cuidado y atenci6n en la aperlura y arreglo de los drena-
jes, sobre' todo en el sitio de Caliche y su vecindad, donde ellos son in-
dispensables para el buen mantenimiento de la via. Entre las indicacio-
nes hechas a este respect por el Ministerio de Obras Piblicas, anotamos
aqui, en primer lugar, la prescripci6n oe que las zanjas o cunetas que se
construyan sobre los taludes, para cortar las aguas que bajen de la serra-
nia y derivarias hacia los zanjpones mas cercanos, disten 5 a 6 metros, por
1o menos, del horde superior de dichos taludes, a fin de impedir el reblan-
decimiento del terreno en las orillas y la caida de derrumbes en el lugar; y
luego, la conveniencia de que se establezcan zanjas de drenaje en los pro-
pios chorreaderos, del pi6 de los taludes hacia arriba, rellenas con piedras
u otros materials que dejen intersticios entire si, para producer un lecho
de filtraci6n artificial y el oreo del terreno, convenientes para que 6ste se
endurezca y se sostenga por si solo.
En el mes de agosto de 1917, en vista de las noticias recibidas acerca
del mal estado que las lluvias habian producido en el trayecto compren-
dido entire Coi6n y Gallineros, en especial, desde la Angostura del Lobate-
rita hasta el 61timo de los sitios nombrados, este Ministerio orden6 con-
cretar por el moment todos los trabajos en aquella secci6n, para limpiar
a la brevedad possible los desagties longitudinales, profundizar mas las cu-
netas del pie de los taludes y despejar de modo convenient los pontones
y alcantarillas,'que tienen alli siempre la tendencia a obstruirse durante
la 6poca de las lluvias.
El prop6sito del Gobierno Nacional ha sido, como se ve, el de acome-
ter, de una vez y de manera intensive, los trabajos extraordinarios de re-
37










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


paraci6n necesarios para poner estas secciones en disposici6n de admitir
el regimen de conservaci6n normal y continue, que podrA ser desempe-
fiado econ6micamente en lo porvenir por medio de los peones camineros.
Al efecto, se ha puesto a la disposici6n de la Compaiia del Gran Ferrocarril
del Tachira, desde el mes de enero de 1917, todas las herramientas necesa-
rias, uno de los dos rodillos o maquihas aplanadoras de que dispone la
carretera, y un cami6n Ford, de pequefias dimensions, del tipo especifica-
do en nuestra Memoria anterior, para los servicios de trasporte de mate-
riales y aun para la traslaci6n rapida de los inspectors y demas emplea-
dos principles de la conservaci6n. La asignaci6n sefialada para estos tra-
bajos ha sido de B 2.800 quincenales, a partir de la segunda quincena de fe-
.jrero del mismo afio, comprendidas aqui la cantidad necesaria para pagar
los jornales de un sobrestante y treinta peones con sus respectivos capora-
les, y para dotar, ademAfs, los peones camineros (ue se vayan instalando en
tanto que queden debidamente arreglados los diversos trayectos y a me-
dida que las circunstancias locales indiquen su conveniencia.
Con respect a los trabajos normales de conservacidn, realizados en
toda la extension de la carretera, y los cuales se han venido ejecutando
bajo la supreme inspecci6n del general Eustoquio G6mez, Presidente del
Estado Tachira, damos en seguida una relaci6n sucinta de los principles:
Derrumbes.-Desde el primer moment se formaron varias cuadrillas
con un personal de obreros suficiente para sostener siempre el trAfico ex-
pedito y para remover numerosos derrumbes que 'amenazaban obstruir
completamente la via. Los trayectos de Caliche y de La Jabonosa, donde
los taludes constituian una constant amenaza por lo deleznable de los
terrenos, han sido satisfactoriamente consolidados por medio de drenajes
profundos y de muros de sostenimiento.
Reparaciones de la plataforma de la via.-Con el mayor esmero se
ha atendido a las reparaciones del afirmado y de la calzada de piso natural,
en todos los puntos que asi lo han requerido; habiendose consolidado la
plataforma en varias ocasiones por medio de muros de sostenimiento de
piedra en seco.
Puentes, pontones y alcantarillas.-Gran nhmero de puentes metAli-
cos han sido convenientemente pintados, y han sido objeto de reparacio-
nes importantes los pisos de madera de las obras existentes entire la Estaci6n
Tachira y la poblaci6n de Col6n. Encuanto a los demAs puentes de la ca-
rretera, situados de Col6n hacia San Crist6bal, debemos mencionar aqui
una labor muy important realizada recientemente en ellos. Nos referimos
a la sustituci6n de sus antiguos pisos, que eran de madera y se hallaban
por consiguiente muy deteriorados, por planchas de cemento armado. Al
efecto se pidi6 a los Estados Unidos el metal plegadizo necesario, segin las
siguientes especificaciones que tomamos de la factura respective:










MEMORIAL DE OBRAS PUBL1CAS


Faclura de Iglesias & C--New York, 12 de abril de 1917.
39.286 kilos metal plegadizo.-Precio en New York . . 8.480, dollars.
Flete y demAs gastos, incluidos riesgos de guerra . . 1.346,82

Precio a bordo en Maracaibo . . . . .... 9.826,82 dollars.

Precio que corresponde a 215 dollars por tonelada de 1.000 kilos, pues-
ta a bordo en Maracaibo, siendo asi que material anAlogo traido por este
Ministerio en 1916 para los puentes de la Gran Carretera Occidental cost
a raz6n de 99 dollars por tonelada.
Aunque el costo de esta labor ha sido, como se ye, relativamente alto,
asi por el precio original del metal plegadizo, recargado hoy considerable-
mente, como por el elevado precio de costo que result para el cemento
romano en aquellas regions, dichos trabajos habrAin de ser siempre alta-
mente beneficiosos, no solamente por las economies que ellos producirAn
en lo que se refiere a los gastos de conservaci6n de toda la obra, sino tam-
bien, por la mayor estabilidad que procuraran a la carretera.
Tambien debemos hacer menci6n aqui de las obras de reconslruc-
cion y de reparaci6n de muchas alcantarillas, efectuadas en distintas oca-
siones a lo largo de la via, y de las cuales dan cuenta los informes respecti-
vos que se publican en otra parte de esta Memoria.
En los Documentos marcados con los nhmeros 50 a 66 se encontrarAin
todos los pormenores concernientes a la conservaci6n de esta carrelera.
Insertamos en seguida el informed llegado filtimamente a este Ministerio,
firmado por el Ingeniero A. Roncajolo, y correspondiente a los trabajos
efectuados durante los meses de setiembre, octubre, noviembre y diciem-
bre de 1917:
Gran Ferrocarril del Tachira.
Maracaibo: 25 de enero de 1918.
Ciudadano Ministro de Obras Phblicas.
Caracas.
Tengo el honor de informar a usted sobre los trabajos de conservaci6n y repa-
raciones ejecutadas durante los meses de setiembre, octubre, noviembre y diciembre
del afio pasado, en el trayecto de la Carretera Central del T.achira, comprendido en-
tre la estaci6n Tachira y Gallineros, cuya direcci6n y administraci6n corren a cargo
de esta Compafiia, por encargo del Gobierno Nacional.
Calzada.-Se repararon 5.750 metros lineales de plataformna y se reconstruye-
ron los correspondientes desagiies y cunetas en los trayectos siguientes:
700 metros lineales en el kil6metro 22
500 . .. 23
800 . 24
1.000 .. 27
1.000 .. 28
750 .. 30
1.000 31

Total . . .5.750 metros lineales.











MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Afirmado.-Se repararon 500 metros lineales en el kil6metro 24 y se reconstru-
yeron:
425 metros lineales en el kil6metro 21
610 22
450 23

Total . . .1.485 metros lineales.
Alcantarillas.-Se reconstruyeron 3, de 0,"80 de luz por 3 min. de longitud, en
los kil6metros 21 y 22.
Puentes.-De acuerdo con las instrucciones recibidas de ese Ministerio, se ha
procedido a sustituir por pisos de cemento armado con metal auto-cimbra, todos los
pisos de madera de los principles puentes que existen en la estaci6n Tachira y la an-
gostura del rio Lobaterita; y habiendose empezado por el filtimo citado, cuya longi-
tud es de 30 metros, se ha continuado ejecutando dicho trabajo hacia la estaci6n
Tachira. Para esta fecha, siguiendo el citado plan de trabajos, han sido ya construi-
dos, ademas del correspondiente al puente Lobaterita, los pisos de los puentes "Bo-
rrera" y "Jabonosa", de 12 y 18 metros de luz, respectivamnente, y se esta construyendo
el del puente "Sanjuana", cuya longitud es de 24 metros. Para los efectos del trafico,
estos trabajos se han venido practicando en secciones de 5 a 6 metros de longitud, lo-
grindose en esta formna el determninado proposito de ejecutarlos con la eficacia debi-
da, sin causar interrupciones perjudiciales para la movilizaci6n de cargamentos, etc.,
etc., por la via.
Muros de sostenimiento.-Se construyeron de piedra en seco, los que a continua-
ci6n se determinan:
Uno en el kil6metro 9 de 9 m.X4m.X2,'m40.
Uno en el kil6metro 21 de 10 m.X2,'5Oxl1,'50.
Uno en el kil6metro 23 de 12,m5OX2,55Oxl,m150.
Derrumbes.-Los ocurridos con motive de las fuertes lluvias, muy particular-
mente en la secci6n de Col6n a La Angostura, fueron quitados y contenidos tan pronto
como la atenci6n de otros trabajos mis urgentes lo permiti6, habiendose logrado en
todo tiempo sostener el traficeo expedito.
Drenajes.-Se construyeron 94 metros de zanjas con una profundidad de 2,'50
en Caliche, y 30 metros lineales con 1,m50 de profundidad en La Jabonosa.
Cunetas.-Fueron limpiadas en todo el trayecto, entire la estaci6n Tachira y
Col6n.
Trabajos varios.-Se limpi6 con hacha y machete una faja de terreno de 3 me-
tros de anchura, de ambos lados de la via, en una longitud de 12.000 metros (Kin. 1
al Km. 12).
Soy del senior Ministro, con toda consideraci6n, atento y seguro servidor,
A. RONCAJOLO.
Gerente.

II.- RAMALES DE LA CARRETERA CENTRAL DEL TACHIRA

Siendo de primordial importancia, para que esta carretera central
llegue a producer los grandes beneficios que deben esperarse de ella, la
construcci6n de los distintos ramales que han de unir su tronco principal
con las diversas regions agricolas de la localidad, el Gobierno Nacional,
con la decidida cooperaci6n personal del progresista Presidente del Esta-
40










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


mez la inspecci6n general de la obra. Segiin las relaciones enviadas sema-
nalmente al Ministerio de Obras Pfiblicas, el niimero de trabajadores ha
llegado a alcanzar a 297. Los Documentos nuimeros 60 a 66 dan cuenta
pormenorizada de los trabajos ejecutados, y el numero 67, de la asigna-
ci6n fijada para ellos por el Gobierno Nacional desde el mes de enero de
1917, montante a B 8.000 por semana.
Juzgamos innecesario insistir aqui acerca de las condiciones tecni-
cas de la obra, ya que en la Memoria anterior de este Despacho se hain
publicado in extenso las instrucciones especiales dictadas al efecto por
el Ministerio, y a las cuales se han sometido los Ingenieros para practicar
los studios. Referimos a ellas al lector.
En cuanto al advance de las obras de construcci6n, veanse los Docu-
mentos arriba citados, numeros 60 a 67 y las notas y telegramas que se
insertan bajo los nfimeros 68 a 79.
En nuestra ultima Memoria se public una n6mina de los puentes
y pontones que require la segunda secci6n de este ramal, de El Vallado a
Urefia. Hacemos ahora lo mismo con respect a la primera secci6n, de
Gallineros a El Vallado.


PROGRESIVAS A PARTIR NOMBRE DE LAS LUZ DE LAS OBRAS
OBRAS
DE GALLINEROS QUEBRADAS En pi6s. En metros.

Puente. Km. 2 + 680 m. Quebrada Loita. 26', 7,'m92
Puente. ,, 4 + 800m. ,, Orope. 26', 7,'92
Puente. ,, 3 + 340 m. ,, Guayabales. 26', 7,'92
Pont6n. ,, 3 + 440 m. 16',40 5,m00
Pont6n. ,, 4 + 500m. 16',40 5,m00
Fuera de los pontones de 3 y de 2 metros de luz.

Para construir algunos pontones de esta primera secci6n se han apro-
vechado varias piezas de hierro existentes en el dep6sito de Col6n, perte-
necientes a la Carretera, utilizAndose ademAs algunas piezas de madera
de coraz6n provenientes de las montafias de Gallineros.
Con respect a las obras de arte de la segunda secci6ji, de El Vallado
a Urefia, ya estAn concluidos la mayor parte de los pontones disefiados en
este trayecto, para los cuales ha llegado ya, en el curso del ultimo afio, el
resto del material metAlico pedido anteriormente a los Estados Unidos del
Norte con tal objeto.
Como dato interesante e ilustrativo, daminos en seguida los resultados
econ6micos de estos encargos:










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


do Tichira, ha resuelto continuar la ejecuci6n del interesante plan for-
mulado anteriormente a este respect, y no ha escatimado los recursos ne-
cesarios para llevar a la prActica el hermoso prop6sito de proveer aquella
rica region de todas las vias secundarias que su desarrollo exige.
Es sabido, y ya lo hemos dicho en otra ocasi6n, que en los studios
para el trazado definitive de esta importance carretera se tuvo siempre
en mientes que la via sirviese eficazmente a la mayor parte de los
numerosos centros agricolas y de poblaci6n diseminados en aquel extenso
territorio, procurando el paso por ellos, si era possible; mas, no siendo
practicable satisfacer al mismo tiempo las aspiraciones de todos, se resol-
vi6 el problema de modo equitativo y economic, adoptando prudencial-
mente una linea media que se acercase al mayor nimero, sin preferen-
cias, que lhabrian sido de todo punto reprobables, y complementando
luego la obra con la construcci6n de los diversos ramales, para ligar la
gran carretera con las distintas poblaciones de la localidad. De aqui el
especial interns del Gob ierno Nacional en la apertura de las ramijicaciones
en referencia, que naturalmente habran de constituir las arteries alimen-
tadoras de la via central.
En el present afo tenemos que dar cuenta de dos obras de esta
naturaleza: de la continuaci6n de los trabajos del ramal a Urefia, San
Antonio y Rubio, y de la iniciaci6n del ramal a Lobatera.

1.-RAMAL A URENA, SAN ANTONIO Y RUBIO
Han continuado con la mayor regularidad y actividad los trabajos de
construcci6n de este ramal, cuya importancia queda evidenciada tan s6lo
por su extenso desarrollo, que alcanzarA a 77 kil6metros, desde su arran-
que en el apartadero de Gallineros hasta la poblaci6n de Rubio. Seme-
jantes trabajos han sido naturalmente de distinta clase, cual corresponde
a la realizaci6n de obras de esta naturaleza, comenzando por los studios
tecnicos para el trazado del eje de la via y para la demarcaci6n de las
orillas de los taludes, por la ejecuci6n de los movimientos de tierra para
la apertura de la plataforma, por cl arreglo de los desagties y la construc-
ci6n de las obras de arte, y terminando por el perfeccionamiento o refino
de la plataforma; a lo que se agrega la tarea de despejar la via de los de-
rrumbes que las lluvias han venido provocando en los trayectos reciente-
mente construidos, en especial en la vecindad de Gallineros. Tal es, en
sintesis, la naturaleza de los trabajos realizados en esta obra, durante el
ultimo afio trascurrido.
El trazado de este ramal fu6 practicado por el Ingeniero B, Le6n V&-
lezpor el metodo grafico de trazar caminos, y el personal tecnico que ha
prestado en ellos sus servicios filtimamente, ha estado formado por los In-
genieros L. Gonzalez Villasmil y Jose G. Villafafie, y por el constructor
senior Daniel SAnchez; habiendo corrido a cargo del general Eutoquio G6-
6-T. I-P. 41












MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


W" PESOS PRECIOUS
LU -U N __________________-------------------------
M L 5. N C EN NEW YORK
M UB MCL )
--- r S S g------
0 o N -- o 0 0 L
LU N LU LU L -_ __ _
LU LU*0 M L -
L- 0' L 0- 0
WU L U L L .20 L
f u0 0 0M
0U> E 21U 0 .I 0.
u. Z < -J I- -


1917 Pgs. Pies. Libras. Libras. Dollars. Dollars. Dollars.

Enero 15.
Vigas de acero . 20 12" 30' 40, 23.672 0,04225 1.000,14 1.200,21

Febrero 12.
Vigas de acero . 24 4" 10' 7,50 1.774 0,053 94,02 110,86
12 6" 14' 12,25 2.032 0,053 107,70 127,00
16 9" 20' 21, 6.740 0,053 357,22 421,25
Channels de acero 6 6" 14' 8, 648 0,053 34,34 40,50
9 4 9" 20' 13,25 1.042 0,053 55,23 65,12
Abril 9.
Channels de acero 4 9" 20' 13,25 1.164 0,053 61,69 80,04

Junio 28.
Vigas de acero . 12 12" 30' 40, 14.410 0,070 1.008,70 1.207,10
Channels de acero 6 12" 30' 20,50 3.686 0,070 258,02 308,77
Julio 30.
Channels de acero 6 12" 30' 20,50 3.690 0,0725 267,53 323,27

Agosto 13.
Vigas de acero . 12 12" 30' 40, 14.412 0,0725 1.044,87 1.240,14
.. ..8 9" 20' 21, 3.462 0,0725 251,00 297,90
Channels de acero 4 9" 20' 13,25 1.064 0,0725 77,14 91,55

Aparece aqui tambien, como lo hemos observado anteriormente, un
notable recargo en el precio del acero en los Estados Unidos a consecuen-
cia de la guerra actual, aun en el curso del mismo afio de 1917. Compa-
rando los precious elementales de la tonelada de estos diferentes pedidos,
entire si y con los obtenidos en encargos anteriores de este Ministerio, para
material anAlogo, se llega a las siguientes cifras:

Costo de la tonelada de acero, de 1.000 kilogramos en New-York.

Afio de 1912 ....... ......................33 dollars.
Afio de 1916 . . . . . . . . . . . .. 93
Afio de 1917.-Enero 15 . . . . . . .... 93
,, ,, Febrero 12 . . . . . . . . 117











MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Afio de 1917.-Abril 9 .. ...................117 dollar.
SJunio 28 . . . . . . . ... ..154
S Julio 30 ................... 160
Agosto 13 . . . . . . . ... ..160
Refiriendonos ahora a los puentes metAlicos de armadura, de esta
secci6n, entre los cuales se cuenta el de la quebrada Teura, de 50 pies de
luz, que tiene ya terminados sus estribos T cuya montura esta en via de
ejecuci6n, anotamos aqui los datos respectivos:
Pueiile sobre la quebrada Teura.-50 pies de luz
PESOS

Pesos por pi6 lineal
Pesos totales.
de Puente.


Armadura metAlica . . . . . . ... .. 197,64 kilos. 9.882 kilos.

Metal desplegado para el piso . . . ... 17,24 ,, 862


Totales . . . . . . . .... .. 214,88 kilos. 10.744 kilos.

PRECIOUS

Precios en New York. Precios a bordo en Maracaibo.
Precios por pie Precios por pie
Precios totals. Precios po pi Precios totales. Precios po pi6
lineal de puente. lineal de puente.

Armadura metAli-
ca ....... .1.780 dollars. 35,60 dollars. 2.056,09 dollars. 41,12 dollars.
Metal desplegado
'para el piso . 196 ,, 3,92 ,, 220,08 ,, 4,40

Totales . 1.976 dollars. 39,52 dollars. 2.276,17 dollars. 45,52 dollars.


Costo de la tonelada en New-York


............ 183,92 dollars.


Costo de la tonelada a bordo en Maracaibo ..... 211,84 "
2.-RAMAL A LOBATERA.
Los iunicos trabajos realizados hasta ahora, con respect a este ramal,
han consistido en la adquisici6n de dos puentes de armadura metAlica que
se han de necesitar alli para el paso de la via: uno sobre el rio Lobaterita
y otro sobre la quebrada Lobatera.
Con fecha 23 de abril de 1917 llegaron a Maracaibo, provenientes de
los Estados Unidos, las armaduras respectivas, que luego han seguido al
44











MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


lugar de su destino. Sus aberturas son: de 100 pies la del rio Lobaterita,
y de 50 pies, la de la quebrada Lobatera. H6 aqui un resume de los datos
concernientes a ellas, extractados de las correspondientes facturas:

Armaduira metdlica de los puientes Lobaterita y Lobatera.

PESOS PRECIOUS EN NEW YORK
Puentes. Luz. Pesos por pie li-Preciodelatone-IPrecio total del Precio por pi6 li-
Pesos totales.|
neal de puente.lada de 1.000 ks. puente. neal de puente.

Pies. Kilos. Kilos. Dollars. Dollars. Dollars.

Lobaterita 100' 25.734 257,34 196,86 5.066 50,66

Lobatera 50' 9.566 191,32 210,12 2.010 40,20



Precio total Costo en
Luz. Gastos totales Precio total a bor-
Puentes. del puente en Maracaibo del pi6
New York. hasta Maracaibo. do en Maracaibo. lineal de puente.
New York. lineal de puente.

S Pies. Dollars. Dollars. Dollars. Dollars.

Lobaterita. 100' 5.066 680,88 5.746,88 57,47

Lobatera . 50' 2.010 261,96 2.271,96 45,44



Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

En ejecuci6n del plan iniciado en estos filtimos afios por el Ministe-
rio de Obras Pfiblicas, en lo relative a los trabajos de vias de comunica-
ci6n, que consiste sustancialmente en utilizar cuanto antes dichos traba-
jos para el trAfico pfiblico, sacando por consiguiente de ellos el mayor
beneficio, y a la brevedad possible, la carretera de Maracay a Ocumare de
la Costa fu6 inaugurada el 9 de mayo de 1916, con todas sus obras de arte
debidamente terminadas, pero con un ancho de plataforma, en el recorri-
do de gran parte de la via, menor que el tipo normal establecido para
nuestras carreteras; a reserve de continuar luego los trabajos de ensanche
y de perfeccionamiento, ya en el curso de la explotaci6n de la obra.
AdemAs de la reducci6n provisional del ancho de la plataforma, se
ha adoptado tambien, como sistema econ6mico, el de no dar a los taludes
inclinaci6n alguna, sino cortar los cerros verticalmente, a fin de que los
derrumbes sucesivos contribuyan por si solos a los ensanches deseados y
reduzcan de modo convenient el volume de los banqueos necesarios.
Podria citarse a este respect, el desarrollo comprendido entire los sitios










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


nombrados "La Regresiva" y "La Trilla", que es uno de los trayectos mas
accidentados, y donde han sido, por consiguiente, muy voluminosos los
derrumbes provocados por las filtimas lluvias. Por supuesto que, en de-
finitiva, se da a los taludes la inclinaci6n convenient y adecuada a la na-
turaleza de los terrenos respectivos.
Semejante plan ha permitido, naturalmente, un constant trAfico
de autom6viles, carros, bestias, etc., por la carretera, con una grande an-
ticipacion, sin tener que esperarse el tiempo necesario para llevar a su
termino la construcci6n de la obra en todos sus detalles.
Los trabajos complementarios en referencia, asi como las obras
normales de conservaci6n, han sido, en el present afno, el objetivo de la
actividad del Ministerio, en lo concerniente a esta carretera.
Antes de entrar a pormenorizar los trabajos realizados, juzgamos
convenient dejar aqui constancia de algunos datos t6cnicos relatives a la
obra, los cuales extractamos del Informe presentado recientemente a este
Despacho por el Ingeniero Luis Eduardo Power G. (Documento nfime-
ro 83.)
Progresivas.


De Maracay a la hacienda La Trinidad ........
De la hacienda La Trinidad a la hacienda El Lim6n.
De la hacienda El Lim6n a la hacienda La Quesera.
De La Quesera a Guamitas ..................
De Guamitas a la Tubera (fAbrica de tubos de con-


2.000
3.200
800
8.000


metros.


creto) . . . . . . . . . . . . .. .. 8.000
De la Tubera a Rancho Grande .............. ..1.000
De Rancho Grande a El Portachuelo (cumbre) . 1.000
Del Portachuelo a La Regresiva . . . . . . 1.300
De La Regresiva a Los Riitos . . . . . ... .. 3.700
De Los Riitos a El Salto . . . . . . . ... .. 4.200
De El Salto a Tio Julian. . . . . . . . .. . 5.600
De Tio Julian a Piedra de Baloche . . . . ... .. 2.400
De Piedra de Baloche a La Trilla . . . . ... .. 3.050
De La Trilla al caserio Aponte . . . . . ... .. 2.750
De Aponte a Pueblo Nuevo . . . . . . .... .. 5.600
De Pueblo Nuevo a la poblaci6n de Ocumare . . 700
De Ocumare al caserio de La Boca . . . ... .. 4.700
De La Boca al puerto de Ocumare de la Costa . . 700

Longitud total . . . . . . ... . 58.700 metros.

Alturas sobre el nivel del mar.


Maracay. . . . . . . . . . . . .
La Trinidad. . . . . . . . . . . .
El Lim6n . . . . . . . . . . . .
46


. . 425 metros.
. . 431
. . 453










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


La Quesera . . . . . . ..
Guamitas . . . . . . . ..
La Tubera . . . . . . ..
Rancho Grande . . . . . ..
El Portachuelo . . . . . ..
La Regresiva . . ...........
Los Riitos . . . . . . ..
El Salto . . . . . . . ..
Tio Juliain . . . . . . ..
Piedra de Baloche . . . . ..
La Trilla . . . . . . . ..
Aponte. . . . . . . ..
Pueblo Nuevo . . . . . ..
Ocumare . . . . . . . ..
La Boca . . . . . . . ..
Puerto Ocumare de la Costa . .


. . . . . 460 m etros.
. . . . . .. 720
. . . . . .. 1.040
. . . . . .. 1.085
. . . . . .. 1.120
. . . . . .. 1.050
. . . . . .. 840
. . . . . .. 660
. . . . . .. 405
. . . . .. . 290
. . . . . .. 143
. . . . . .. 88
. . . . . .. 40
. . . . . .. 30
. . . . . . 3 ,
. . . . . . 2 ,


Pendientes de la rasante.
Kil6metro 0 a kil6metro 8 . . . . . . . %
8,, ,, 10 . . . . . ..... .. 2 %
10,, ,, 15 ... ..... . . . . 5 %
15 ,, ,, 17 . . . . . . . 51/2%
17 ,, ,, 18 . . . . . . ... .. 1 %
18 ,, ,, 19 . . . . . ... .. 5 %
19, ,, 24 . . . ... .. .... ..4 %
24 ,, ,, 32 . ... .. . . . 5 %
32 ,, ,, 33 . . . . . .... .. 1 %
33 ,, ,, 44 . . . . . .... .. 5 %
44,, ,, 59 . . . . . .... . 1 %
La rasante sube a partir de Maracay, hasta el kil6metro 24, y baja
desde este punto (El Portachuelo) hasta las orillas del mar. Hay algunos
cortos trayectos en la segunda secci6n, donde las pendientes son excepcio-
nalmente algo mayores del 6%. Por razones econ6micas, para evitar altos
cortes en roca, hubo de adoptarse una leve contrapendiente, de muy poca
inclinaci6n y que constitute un descanso fitil en una longitud de 300 me-
tros, entire el kil6metro 17 y el puente montado sobre la quebrada de Gua-
c mayas.

Radio de las curvas.
El radio minimo de las curvas, adoptado en los trayectos que han
sido ya completamente concluidos, es de 15 metros, de conformidad con
las instrucciones dictadas por el Ministerio de Obras Piblicas. S61lo en la
secci6n comprendida entire los kil6metros 25 y 47, esto es, entire La Regre-
47









MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


siva y el caserio de Aponte, quedan algunas curvas que, por su corto radio,
ofrecen dificultades para el trAfico, pero ellas serAn pronto corregidas.

Plataforma.
El ancho de la calzada se ha fijado en 5 a 6 metros, siendo much
mayor en algunos puntos, hasta de 10 metros. Su bombeo es de %5 a o
delancho.
Los movimientos de tierra se han efectuado siguiendo las reglas
conocidas; y, en cuanto a los terraplenes, ellos han sido de alguna magni-
tud, especialmente en los trayectos primeros y finales de la via, a trav6s de
terrenos bajos, pianos, y a menudo anegadizos, donde, para hacer el came-
116n o lomino de perro, se ha aprovechado la tierra proveniente de las cune-
tas laterales, las cuales se han hecho alli bastante amplias, a fin de obtener
material suficiente al objeto indicado y para procurar el mejor servicio
de los desagties.
En la parte plana se han abierto siempre las cunetas a uno y otro
lado de la via, pero en la montafiosa se han limitado naturalmente a las co-
rrespondientes al pie de los taludes. Estas cunetas conducen las aguas a
las quebradas o zanjones naturales, o bien, a los pasos hechos artificial-
mente a traves de la carretera, que constant generalmente de tubos de con-
creto de 0,'"50 a 0,"'60 de diAmetro.
Puentes, pontones y alcantarillas.
Las obras de arle de esta carretera, para su servicio de desagties,
son de distinta naturaleza, a saber: puentes de armadura de acero, puen-
tes y pontones constituidos por losas de concrete armado sobre vigas de
acero, y alcantarillas de tubos de concrete. La resistencia de todas ellas ha
sido calculada de modo a ser suficientes para soportar el paso de un rodillo
(roller) de 15 toneladas de peso, o bien, el peso de una muchedumbre de
gente apifiada: la hip6tesis que d& mayor seguridad.

1.-Puentes de armadura metdlica.
Todas estas obras, en nfimero de nueve, han sido montadas y con-
cluidas completamente antes del afno a que se contrae la present Memoria.
Apenas podriamos mencionar aqui como trabajo reciente, la reparaci6n
de una de las armaduras del puente montado sobre la quebrada de Tio Ju-
liin; armadura que habia sido seriamente dafiada por la caida de una
enorme roca.
Para completar los datos expuestos en nuestras ultimas Memorias,
referentes a estos puentes, anotamos ahora los siguientes:










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Puentes de armadura mnetdlica de la carretera de Maracay
a Ocumare de la Costa.


OBRAS


Piedra de Tranca . .
Periquito . . . ..
El Salto (NQ 1) ......
El Salto (NQ 2) ......
Tio Juliin . . ..
Cansa Macho, sobre el
rio Ocumare ......
El Cedro, sobre el rio
Ocumare . . ..
Cumboto . . . .
Pueblo Nuevo, sobre el
rio Ocumare ......


PROGRESIVAS


Km. 22
9 30
, 33
,, 33+800
,, 38+600

, 45
,, 47+750
,, 49+080

S52+800


LUZ DE LOS PUENTES


21,m95
24,m38
15,m24
15,m24
15,m24


pies)
,, )
,, )
,, )
,, )


30,m48 (100 ,, )

24,m38 (80 ,, )
18,m29 (60 ,, )

30,m48 (100 )


ANCHO LIBRE ENTIRE
ARMADURAS


4,m27 (14 pies)


Como se ve, todos estos puentes, con excepci6n del primero, se ha-
llan en la segunda secci6n de la carretera.
2.-Puentes y pontones de concrelo armado.
El nimero total de las obras de esta especie, construidas en la ca-
rretera, alcanza a 36, de las cuales las principles son:
En la primera secci6n:
El Lim6n . . . . . . . .... .. 5 metros de luz.
Guam itas . . . . . . . . .. 8
Guacamayas . . . . . . . .. 8
Los Monos . . . . . . . . .. 5
El Aguacate . . . . . . ... .. 4,50
La Lucha . . . . . . . .... .. 4,50
La Arenera . . . . . . . . .. 5
En la segunda secci6n:
Salto del Diablo (dos aberturas) . .10
P az . . . . . . . . . . . 5
Uni6n . .................... .. 4,50
Los Riitos (nimero 1) . . . ... .. 4,50
Los Riitos (ni[mero 2) . . . ... .. 4,50
Quebrada Seca . . . . . . . .. 5
Quebrada de Agua . . . . . .. 5
Mano Juan . . . . . . . . .. 4
Mano Feo . . . . . . . .... .. 3,50
Te6filo Feo . . . . . . . ... .. 3,50 ,
7-T. I-P. 49










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Para la ejecuci6n de estas obras se han dictado instrucciones espe-
ciales por el Minislerio de Obras Piblicas, las cuales fueron publicadas en
nuestra Memoria anterior. VWanse los Documentos de la present, marca-
dos con los numeros 80 y 81.
3.-Alcantarillas de tubos de concrelo.
Hasta el presence se han construido en esta carretera 247 alcantari-
llas de tubos de concrete, y se calcula que faltan por construir 160 apro-
ximadamente.
Los tubos necesarios han sido fabricados, y se fabrican aiin, en el
propio lugar, en talleres establecidos a lo largo de la misma carretera,
aprovechando los sitios donde se ha encontrado abundante arena de buena
calidad. Cada tubo tiene una longitud de 0,"60, siendo su espesor de 0,m05.
Para construir cada alcantarilla se necesitan diez tubos, por termi-
no medio; y su costo, concluido de un todo, puede estimarse en B 200, es
decir, un 20% menos del costo de las alcantarillas comunes de piedra en
seco.
Muros de sostenimiento.
Esta obra ha requerido la construcci6n de muchos muros de soste-
nimiento, por lo general para evitar banqueos de mayor costo. Su longitud
total pasa de 700 metros. El sistema de construcci6n adoptado ha sido el de
piedra en seco y brechado de concrete.
Pueden sefialarse aqui, entire los mas importantes, algunos lleva-
das a cabo en el filtimo afio, a saber: tres de mas de 40 metros de longitud
por 4,m50 de altura, en el lugar llamado "Salto del Diablo", entire El Porta-
chuelo y La Regresiva, y dos, de 40 y 50 metros, respectivamente, por 3
metros de altura, en Tio Julian; a los cuales habrian de agregarse muchos
otros, que omitimos en obsequio de la brevedad y por haberse realizado
en 6poca anterior.
Resumiendo lo expuesto, puede decirse que, gracias a las obras com-
plementarias enunciadas, esta carretera esta completamente concluida en
una extension de 52 kil6metros, faltando solamente 7 kil6metros por en-
sanchar y arreglar de modo definitive. Pasamos ahora a dar cuenta sucin-
tamente de los trabajos de conservaci6n realizados en el ultimo afilo.
Obras de coniiservaci6in.
En virtud de Resoluci6n dictada por este Despacho en 19 de julio de
1915, que asigna para las obras de la carretera de Maracay a Ocumare de
la Costa la cantidad semanal que fuere necesaria, el Ministerio de Obras PA-
blicas ha puesto oportunamente a la disposici6n de los respectivos Admi-
nistradores los recursos requeridos, de acuerdo con el progress de dichos
trabajos.
Constantemente hay dos cuadrillas de peones que recorren la via,
ocupadas en el desyerbo de la plataforma, en la remoci6n de los derrum-
bes, en la limpieza de las alcantarillas y desagiies, y, por medio de las ras-









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


tras, en el perfeccionamiento de la calzada, para conservarle su bombeo y
para hacer desaparecer los surcos formados por el trAfico de los vehiculos.
Incluyendo el personal ocupado en trabajos especiales, el numero total de
obreros ha alcanzado a veces hasta 116, segun se deduce de las Relaciones
enviadas semanalmente a este Ministerio.
Dadas las condiciones de la region, ha sido muy itil en esta carre-
tera la construcci6n de campamentos de carActer permanent, para el abri-
go de los obreros y aun de los mismos viajeros. Anteriormente fu6 levan-
tado el campamento de Rancho Grande, el cual cuenta, como se sabe, con
magnificas casas, con un cuartel military y con un buen acueducto. En la
actualidad se trabaja en la construccion de un nuevo campamento en El
Salto.
Los trabajos de conservaci6n mais importantes hechos en esta ca-
rretera, durante el aiio de 1917, han sido los siguientes:
Entre Guamitas y Rancho Grande: perfeccionamiento de los talu-
des y de la plataforma en various kil6metros.
Entre Rancho Grande y La Regresiva: mAs de 10.000 metros cfibicos
de banqueos, en terrenos de naturaleza muy variada; arreglo de dos kil6-
metros de plataforma; y bote de mas de 600 metros cubicos de derrumbes.
De La Regresiva en adelante: reparaciones de la plataforma y bote
de derrumbes, especialmente en La Trilla, donde se ha construido, ademAs,
un muro de sostenimiento de 12 metros de longitud por 1 de altura. Tam-
bien se ha ensanchado la plataforma en Tio Julian, en una extension de
200 metros.
Fuera de estos trabajos que, como se ve, son de pura conservaci6n,
se han llevado a cabo, en el afio, las siguientes obras:
Un puente de concrete armado en el Salto del Diablo, de dos aber-
turas y 10 metros de luz total.
Los muros de sostenimiento a que nos hemos ya referido, en el mis-
mo sitio del Salto del Diablo, en Tio JuliAn y en La Trilla.
Dos pontones de 4,'"50 de abertura en Los Riitos, tambien de concre-
to armado.
MAs de 2.200 metros lineales de ctineta, entire Rancho Grande y Los
Riitos.
Y 18 alcantarillas tubulares en el mismo trayecto, hechas con tu-
bos de 0,m60 de diAmetro.
Siendo muy bajo, en su mayor parte, el terreno comprendido entire
los puentes de Cumboto y Pueblo Nuevo, e inundAndose con frecuencia
cada vez que crecen simultAneamente los rios Periquito y Cumboto, que
forman el rio Ocumare, el Ministerio de Obras Piblicas dispuso que se
estudiasen los medios de defender eficazmente esta parte de la carretera y
tambien el acueducto de Ocumare. Hechos los studios del caso, se ha
resuelto, para poner a salvo ambas importantes obras, encauzar el rio por
medio de espolones, hechos por el sistema de represas rusas; habiendose
51










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


construido ya el primer espol6n frente a la hacienda Villegas, en el kil6-
metro 52 de la carretera. Este sistema de defense, a la vez econ6mico y efi-
caz, ha sido introducido recientemente en nuestras obras pfiblicas con muy
buen 6xito; es de esperarse, pues, que en esta vez sus resultados sean tam-
bien satisfactorios.
Los Documentos concernientes a esta carretera tienen, en la secci6n
respective de la present Memoria, los numeros 80 a 83. Desde el 15 de
diciembre pr6ximo pasado han sido puestos estos trabajos bajo la direc-
ci6n del Ingeniero J. V. Rangel Cardenas, con una asignaci6n semanal de
B 6.500.
Carretera de Turmero a Calabozo
Esta arteria, que constitute uno de los ramales mAs importantes de
la Gran Carretera Occidental de Venezuela y qcue probablemente vendrA
a ser el lazo de uni6n de ella con la Gran Carretera Oriental, ha sido una de
las obras a las cuales se ha dedicado mayor atenci6n en las recientes labo-
res del Minislerio de Obras Publicas.
Ya hemos dicho anteriormente que sus trabajos fueron objeto de
una visila de inspeccion de las alias autoridades de la Republica, en el mes
de abril de 1917, con el objeto de apreciar los progress en ellos realiza-
dos; visita que puso de manifiesto, una vez mAs, los esfuerzos que hace el
Ejecutivo Federal por ensanchar el radio de sus actividades en el tras-
cendental y fecundo ramo de las vias de comunicaci6n de la Republica,
propendiendo asi al desenvolvimiento de los bien entendidos intereses
del pais.
De acuerdo con el program oportunamente elaborado, se han pro-
seguido con bastante actividad los trabajos de reform y de reconstrucci6n
de esta carretera; en cuyo program figure, en primer termino, como nota
predominante, el establecimiento de una series de puentes, algunos de ellos
de cierta magnitude, para el paso de numerosos rios, vertientes y cafios que
se encuentran en aquella localidad y que es indispensable atravesar en el
recorrido de la via.
Parecenos, pues, oportuno comenzar nuestra informaci6n relative
a esta obra por la exposici6n de los datos concernientes a dichos puentes,
que, como decimos, constituyen la parte mAs itil e important, y tambien
una de las mAs costosas, de los trabajos efectuados.
Hasta el present se han construido alli seis puentes de armadura
de acero, entire los cuales se cuenta el de Cagua, montado sobre el rio Ara-
gua, en el comienzo de la via, y que fu6 objeto del arreglo celebrado con la
Compafiia del Gran Ferrocarril de Venezuela en el mes de octubre de 1916,
cuyos terminos se publicaron en la Memoria anterior de este Despacho.
Aunque este puente pertenece en realidad a la Gran Carretera de Occiden-
te, lo incluimos aqui por su proximidad a la carretera de Los Llanos, y para
tener en con junto los datos concernientes a todos los puentes recientemen-
te construidos en aquella comarca.












ESTRUCTURAS METALICAS


Sitios donde han sido
montados los puentes


Cagua . .
GuArico. .
La Puerta.
San Rafael .
Uverito . .
San Antonio.


Fecha de las facturas
respectlvas


5 de febrero 1917
12 de julio 1916
19 de febrero 1917
19 de marzo 1917
19 de marzo 1917
26 de febrero 1917


PESOS


Luz de los
puentes


Pies
100'
100'
50'
40'
60'
80'


Peso total
de los
puentes

Kilogramos
25.994
25.633
9.913
7.914
12.182
18.098


Peso por pi6
lineal de
puente

Kilogramos
259,94
256,33
198,26
197,85
203,03
226,22


PRECIOS EN NEW YORK


Precio total
de los
puentes


Dollars
4.600
2.538
1.828
1.480
2.164
3.220


Precio de la
tonelada


Dollars
176,96
99,00
184,40
187,01
177,64
177,92


Precio por
pl1 lineal
de puente

Dollars
46,00
25,38
36,56
37,00
36,06
40,25


PRECIOUS A BORDO
EN LA GUAIRA


Precio total
de los
puentes

Dollars
5.112,01
2.983,95
2.052,43
1.657,85
2.431,72
3.797,68


Precio por
pi6 lineal
de puente

Dollars
51,12
29,84
41,05
41,45
40,53
47,47


METAL DESPLEGADO PARA EL CONCRETE ARMADO DEL PISO


PRECIOUS A BORDO
PESOS PRECIOUS EN NEW YORK
EN LA GUAIRA
Sitios donde han sido Fecha de las facturas Luz de los ________________________________________________
montados los puentes respectlvas puentes Peso total Peso por pi6e Precio por Precio por
Precio total Precio de la Precio total
de la lineal de pl6 lineal pie lineal
del metal tonelada del metal
armadura puente de puente de puente

Pies Kilogramos Kilogramos Dollars Dollars Dollars Dollars Dollars
Cagua ..... .5 de febrero 1917 100' 1.600 16,00 396 247,50 3,96 427,52 4,28
GuArico ..... .12 de stbre. 1916 100' 1.627 16,27 161 99,00 1,61 229,26 2,29
La Puerta . 5 de febrero 1917 50' 831 16,62 196 235,86 3,92 218,58 4,37
San Rafael. . 30 de abril 1917 40' 564 14,10 175 310,28 4,37 201,69 5,04
Uverito . .. .30 de abril 1917 60' 815 13,58 225 276,07 3,75 258,37 4,31
San Antonio. . 19 de febrero 1917 80' 1.346 16,82 321 238,48 4,01 282,44 3,53


ESTRUCTURAS METALLICS










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Estas cifras revelan que, de 1916 a 1917, el precio de la tonelada de
acero para puentes ha subido en los Estados Unidos, de 99 a 187 dollars; y
el precio del metal plegadizo para concrete armado, de 99 a 310 dollars
por tonelada.
Los puentes que dejamos aqui mencionados envuelven, por si so-
los, una mejora importantisima para el trafico de aquella via, pues que se
salvan asi c6modamente rios a veces torrentosos, abundantes y peligrosos
durante el invierno, en cuya estaci6n la imposibilidad de vadearlos inte-
rrumpia a menudo el trafico durante muchos dias consecutivos.
No son estos los finicos puentes de cierta magnitude que require la
obra de que tratamos en su recorrido hasta El Sombrero, pues po-
drian sefialarse todavia: el paso del rio Guarumen, de 30 metros de aber-
tura, seco en verano pero muy peligroso en el invierno; el paso de La Cai-
mana, en el rio Paya, que alcanza a veces hasta un ancho de 100 metros;
el del calo de Pitara, de 25 metros, etc., etc.; todos los cuales habrAn de ser
material de especial studio, tan pronto como sea asequible, y en condicio-
nies econ6micas mAs aceptables, el material metAlico necesario.
AdemAs de estos puentes, de primera importancia, se han construi-
do numerosos pontones en el curso de la via, formados por vigas de acero


Puente sobre el rio Aragua a la entrada de Cagua.-Luz: 100 pies ingleses.









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Puente sobre el rio Aragua en la entrada de Cagua.

y planchas de concrete armado, sobre los rios o quebradas de segundo
orden, a saber:
Entre el apartadero de Turmero y Ciudad de Cura. . 5 pontones.
Entre Ciudad de Cura y San Juan de los Morros. . 18
Entre San Juan de los Morros y Uverito . . . . 7

Total . . . . . . . . . . ... .. 30 pontones.

De estos pontones pueden citarse como los principles, los construi-
dos sobre el rio Tucutunemo y sobre las quebradas de Piritu, La Guaique-
ra, San Juan, El Semen, Los Mangos, etc. Se calcula que en esta region
faltan todavia nueve por construir, en las quebradas de El Saltico, El Sal-
to Loretero, Iglesia, Parapara, etc.
En cuanto a las alcantarillas establecidas hasta la fecha, formadas,
la mayor parte, por tubos de concrete de O,'60 de diAmetro, y otras, por
planchas de concrete armado apoyadas en muros, su nfimero alcanza a
457, distribuidas del modo siguiente en el desarrollo de la carretera:
Entre el apartadero de Turmero y Ciudad de Cura. 132 alcantarillas.
Entre Ciudad de Cura y San Juan de los Morros . 171 ,










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Entre San Juan de los Morros y Uverito . . 124 alcantarillas.
Entre Uverito y Parapara . . . . . ... .. 27
Entre Parapara y Ortiz . . . . . . . .. 3

Total . . . . . . . . . ... .. 457 alcantarillas.

CalculAindose que en este trayecto faltan todavia por construir 32
alcantarillas.
Los trabajos de reform de esta carretera se han extendido hasta
ahora a las secciones comprendidas entire el apartadero de Turmero (ki-
l6metro 89+500 de la Gran Carretera Occidental, a partir de Caracas) y el
sitio denominado "Los Dos Caminos", donde la via se bifurca, siguiendo
un ramal, elde la derecha, directamente a Morrocoyes, y el otro, de la iz-
quierda, hacia la poblaci6n de El Sombrero.
El primer ramal, que es el que conduce directamente a Calabozo,
de muy dificil trAnsito, por lo pedregoso de su plataforma, por sus fuer-
tes y sostenidas pendientes, hasta de 18%, y por la multitud de carios que
es necesario vadear, fuH objeto anteriormente, en el afio de 1915, de un
trabajo preliminary hecho por orden del Ministerio de Obras Pfiblicas, y que


Puente sobre el rio Aragua en la entrada de Cagua.










MEMORIAL DE OBBAS PUBLICAS


consisti6 en la realizaci6n de una variante de 15 kil6metros de extension,
entire Las Casitas y La Mata de la Milicia, pasando por Merecure, y faldean-
do los cerros del Guiire y de San Vicente. Y posteriormente el Gobierno
National, despues de detenido studio y en vista de las necesidades de la
localidad, ha resuelto continuar tambien los trabajos de esta carretera por
el segundo ramal, esto es, por la via de El Sombrero, quedando asi fAcil e
inmediatamente enlazada la carretera de Los Llanos con la via oriental
que parte de 'alli hacia Barbacoas y las poblaciones del oriented del GuAi-
rico.
Como hemos dicho arriba, los trabajos de reconstrucci6n de esta ca-
rretera se han concretado ffltimamente a las secciones comprendidas en-
tre el apartadero de Turmero y Los Dos Caminos; mas, antes de entrar a
dar cuenta de ellos de modo pormenorizado, juzgamos oportuno dejar aqui
consignadas las progresivas aproximadas de los diferentes sitios y pobla-
ciones que abarca la via hasta Calabozo, a partir de su origen cercano a
Turmero:


Del apartadero de Turmero a Cagua . . . ..
De Cagua a Ciudad de Cura . . . . . ..
De Ciudad de Cura a San Juan de los Morros. .
De San Juan de los Morros a Uverito . . . ..
De Uverito a Parapara . . . . . . . ..
De Parapara a Ortiz . . . . . . . ..
De Ortiz a Los Dos Caminos . . . . . ..
De Los Dos Caminos a Morrocoyes . . . ..
De Morrocoyes a El Rastro . . . . . ..
De El Rastro a Calabozo . . . . . . ..

Desarrollo total hasta Calabozo . . .

A lo cual se agrega la longitud de la ramificaci6n
nos a El Sombrero, que alcanza a 52 kil6metros.


kil6metros.


25
S31
7
S 11
.6
S20
S33
S22

S178 kil6metros.

de Los Dos Cami-


Las marcas kilometricas en esta carretera, como en las demAs de la
Repiblica, consistent en postes de concrete armado, colocados a la mar-
gen derecha de la plataforma.
Antes de seguir adelante, debemos hacer aqui referencia a las espe-
cificaciones tecnicas que han servido de norma para la reconstrucci6n de
esta obra. Son las siguientes:
Plataforma de la via.-Ancho de la calzada=5 metros; dimension que
ha llegado a ser en algunos trayectos hasta de 10 metros. Bombeo: /0o a
5 del ancho de la calzada. La inclinaci6n de los taludes se ha fijado de
conformidad con la naturaleza de los terrenos respectivos.
Radio de las curvas.-En las secciones comprendidas entire el apar-
tadero de Turmero y San Juan de los Morros las curvas son amplias, de
mAs de 20 metros de radio. De San Juan de los Morros a Ortiz el radio mi-


8-T. I-P.










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Puente sobre el rio Aragua en la entrada de Cagua.
nimo adoptado es de 15 metros. De Ortiz en adelante las curvas de la via
son escasas y de gran radio.
Pendientes.-Del apartadero de Turmero a Ciudad de Cura.-Pen-
diente generally a 2%.
De Ciudad de Cura a San Juan de los Morros.-Pendiente ge-
neral=2 a 3%, con excepci6n de pequefios trayectos que tienen pendien-
tes mayores, hasta de 9%, las cuales serAn convenientemnente reducidas.
De San Juan de los Morros a Uverito. Pendiente general=11/2 a
21/2%; la cual llega a un maximum de 4 y 5% s6lo en cortos trayectos.
Entre Uverito y Ortiz.-Pendiente mAxima=4o%.
Entre Ortiz y Los Dos Caminos, las pendientes mayores no llegan
al 6%.
La circulaci6n de los ganados es, sin duda, de importancia primor-
dial en el trAfico de esta carretera. Por esta raz6n, y en vista de que dicho
trAfico es sumamente perjudicial para el buen mantenimiento de la plata-
forma de la via, el Gobierno Nacional se ha propuesto proporcionar a di-
chos ganados, en cuanto ha sido possible, una via distinta de la destinada
al trafico ordinario de vehiculos. Ya se di6 cuenta, en la Memoria ante-
rior de este Despacho, del comienzo del desarrollo de este plan, en la sec-










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Puente sobre el rio Aragua en la entrada de Cagua.


ci6n comprendida entire San Juan de los Morros y Uverito, donde se han
habilitado dos vias: la de Loma Alta, pasando por El Caruto y Salto Lore-
tero, para el trAfico corriente; y la del camino llamado de "Flores", para
el trafico de los ganados. En el ultimo afio se ha continuado el arreglo y
perfeccionamiento de los dos ramales de esta secci6n, y ademAs, se ha ex-
tendido el sistema a los trayectos comprendidos entire Cagua y Ciudad de
Cura, y entire esta poblaci6n y San Juan de los Morros; aprovechando, al
efecto, para el trafico especial de que se trala, en el primer trayecto, un
antiguo sendero que parte del sitio denominado La Horquieta y pasa por
Santa Cruz, Tocor6n y Palo Negro, y en el segundo, el antiguo camino alli
existente que, partiendo de Ciudad de Cura, hacia el sur, se separa de la
carretera para cortarla solamente en los sitios nombrados "Samancito" y
"La Puerta".
Asimismo, de Los Dos Caminos en adelante el Gobierno Nacional se
propone refaccionar la via de El Sombrero hasta Calabozo, como carretera
principal para el trafico de ruedas, y dejar el antiguo camino que pasa por
Morrocoyes y El Rastro para el movimiento de los ganados; a cuyo efecto
se aprovecharAin los trabajos efectuados recientemente por orden del Go-










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bierno del Estado Guarico, en la apertura del trozo de carretera compren-
dido entire El Sombrero y Calabozo.
La realizaci6n de semejante plan, que dejamos aqui ligeramente
bosquejado y que consiste, en sintesis, en procurar, para el paso de los
ganados, un camino especial, aparte de la carretera, es un asunto de la
mayor importancia desde el punto de vista de la conservaci6n de esta obra.
Como complement de estas consideraciones, y como nota elocuen-
te que justifica la preferente atenci6n que ha dedicado el Gobierno a la
reconstrucci6n de esta via, exponemos en seguida algunos datos estadisti-
cos acerca de la producci6n de nuestros Llanos y del trafico corriente de
la carretera; siendo de advertir que estos datos se refieren a 6poca anterior
y que, por consiguiente, serAn en la actualidad mas favorables.
Producci6n annual de los Llanos de Venezuela.
Ganado vacuno . . . . . . ... .. 300.000 reses.
Ganado caballar y mular . . . .... .. 5.000 cabezas.
Ganado asnal . . . . . . ... .. 10.000 9
Ganado lanar y cabrio . . . . ... .. 110.000
Ganado cerduno ................ ..73.000
Quesos . . . . . . . . .... 183.000 quintales.
Cueros . . . . . . . . ... ..50.000
Leche . . . . . . . . . ... .. 9.000.000 botellas.
Todo lo cual arroja un valor de mas de 45.000.000 de bolivares.
El trafico de ganado vacuno entire los Estados Apure, GuArico, Ara-
gua y Carabobo puede calcularse, por termino medio, en 80.000 reses por
afio, habiendo pasado a veces de 120.000. De ellas, una parte sigue el ca-
mino que conduce de Ciudad de Cura a los potreros del Estado Carabobo,
pasando por Gfiigfie, y otra llega hasta Cagua, para ser enviada de alli ha-
cia el Distrito Federal, para el consume del centro de la Repiiblica, o a
Puerto Cabello, para la exportacion, despues de haber sido conveniente-
mente cebada en los potreros del Estado Aragua.
En cuanto al trAfico corriente de la carretera, ha aumentado flti-
mamente de modo considerable, gracias a las obras realizadas, pudiendo
calcularse en 2.000 a 3.000 el numero de pasajeros por afio en un una y otra
direcci6n; y es sabido que han podido atravesar ya esta via, con relative
facilidad, numerosos autom6viles desde Cagua hasta San Fernando de
Apure, durante la epoca de sequia.
Restanos solamente dar aqui cuenta de ]a organizaci6n dada a los
trabajos de esta carretera durante el afio de 1917.
En el mes de abril dispuso el Ministerio de Obras Publicas que todo
el personal de la obra se dedicase a la apertura de los caminos especiales
para ganado, a que antes nos hemos referido, ya que era de urgente nece-
sidad dejarlos listos a la brevedad possible y que ellos estaban formados
por senderos angostos, de 3 a 4 metro de ancho.









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Carretera del Llano.-Puente sobre el rio San Antonio a la entrada de Ortiz.-
80 pies de luz.

Mas tarde, en el mes de mayo, se dispuso que, mientras el mayor
numero de los obreros se dedicaba a la construcci6n de las numerosas va-
riantes indicadas por los studios, a los trabajos fuertes de reconstrucci6n
y3 de perfeccionamiento de la obra, a la apertura de los desaguies y levan-
tamiento de las obras de arte, se dejasen los trabajos de conservaci6n, pro-
piamente dichos, a cargo de peones camineros, distribuidos en toda la ex-
tensi6n de la obra, desde el apartadero de Turmero hasta Los Dos Cami-
nos. Al efecto, se dividi6 este largo trayecto en dos grandes secciones, una
de Turmero a El Caruto, y otra de aqui hasta el segundo de los sitios nom-
brados; cada secci6n servida por un encargado general o inspector de di-
chos peones, con la dotaci6n de B 60 semanales. Y, como un auxilio de los
peones camineros, en los primeros moments, se dispuso dejar dos cuadri-
llas volantes, de diez obreros cada una, para tender a los trabajos mayo-
res de conservaci6n, tales como el ensanche de la via, el bote de derrum-
bes, el saneamiento de la plataforma, etc., etc., y ademAs, ocho carros de
mulas para cargar el granz6n, en el caso de que este se hallase a mAs de
cien metros de distancia; sin perjuicio de que los camineros cargasen tam-










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bien granz6n en sus carretillas, cuando dicho material quedase a corta dis-
tancia.
El personal de esta carretera en el present aflo, durante la mAxima
inlensidad de los trabajos, ha sido hasta de 440 obreros; habiendo estado
la direcci6n iinediata de ellos a cargo del Ingeniero Leonardo Jimenez,
como Inspector general, y de los ciudadanos J. V. Rangel Cardenas, An-
tonio Diaz G. y General Julian Correa.
El Documento nimero 96 de la secci6n respective de la present
Memoria, que es un Informe general presentado al Ministerio de Obras
Piblicas sobre esta obra por el Ingeniero Luis E. Power G., contiene todos
los pormenores de los trabajos efectuados. VWanse tambien en la misma
secci6n los Documentos marcados con los n6meros 84 a 95.

Carretera de Valencia a Puerto Cabello

Desde fines del afio de 1916 se di6 comienzo a los trabajos de re-
construcci6n de esta important carretera, estando en su principio consti-
tuido el personal obrero s6lo por los reclusos de nucstras Penitenciarias;
a cuyo servicio se asign6 desde entonces la cantidad de B 1.700 por sema-
na, para raciones, y B 2.865 quincenales, para el pago de los sueldos corres-
pondientes a la Direcci6n de la obra y a los encargados y caporales de las
cuadrillas.
En 14 de noviembre de aquel aio dict6 el Ministerio de Obras Publi-
cas una Resoluci6n que asignaba para estos trabajos la cantidad semanal
que fuera necesaria, de acuerdo con el progress de ellos; y mas tarde, en 29
de mayo de 1917, se dispuso ampliar esta Resoluci6n y emprender en fir-
me las obras de reconstrucci6n y de reform, las cuales se prosiguieron
entonces con un personal de mas de cien obreros. Fu6 nombrado encar-
gado general de los trabajos el ciudadano J. V. Rangel Cardenas y ayu-
dante el ciudadano J. A. Mdrquez, asumiendo la direcci6n de la parte tec-
nica el Ingeniero L. Paz Garcia.
Desde entonces ha venido acrecentAndose, cada dia mas, la activi-
dad en estas obras, como lo revela el monto creciente de las asignaciones
que sucesivamente ha venido fijando para ellas el Ministerio de Obras P6-
blicas. Ellas han sido:
En 29 de mayo de 1917 ........... .B 4.000 semanales.
En 30 de junior de 1917 . . . .... .. 7.600
En 16 de agosto de 1917 . . . ..... .. 8.800
En 29 de setiembre de 1917 ........ .. 10.000
Quedando reducida esta asignaci6n semanal a B 5.000 desde el 15
de diciembre de 1917, por haber disminuido de modo considerable la exi-
gencia de los trabajos, a causa del advance que ellos llegaron a alcanzar. En
esta fecha, por ausencia del ciudadano J. V. Rangel Cardenas, quien pas6









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a la carretera de Maracay a Ocumare de la Costa, se encarg6 de la adminis-
traci6n general de estos trabajos el ciudadano Antonio Diaz G.
Como en la mayor parole de nuestras carreteras, tambien ha sido en
esta via, de primordial importancia, el asunto de los puentes, pontones y
alcantarillas. Con respect a los primeros, el precio casi prohibitivo que
ha llegado a tener el acero en los mercados de los Estados Unidos ha hecho
que se place para mas tarde la construcci6n de los puentes de mayor
abertura, estableciendo mientras tanto desechos provisionales para pasar
a vado, del mejor modo possible, los cursos de agua de mayor volumen que
es menester atravesar.
Como se verd en los documents respectivos, se ha dedicado espe-
cial atenci6n, por parte de este Ministerio y del personal de la obra, a la
construcci6n de los pontones que ella ha necesitado, adoptdndose para el
caso el mismo sistema usado en las demAs carreteras, que consiste en el
establecimiento de planchas de concrete armado soportadas por vigas de
acero; y, en cuanto a estas iltimas, se han aprovechado algunas piezas de
5, 8, 9, 12 y 15 pulgadas de altura, de que podia disponer el Gobierno
y que estaban depositadas, en su mayor parte, en el Dique y Astillero Na-
cional de Puerto Cabello.
Como muchas de estas vigas de acero tenian a veces dimensions
inadecuadas para esta aplicaci6n, ha habido que adaptarlas a cada caso,
de conformidad con los cAlculos y especificaciones formulados por la Di-
recci6n de Vias de Comunicaci6n y Acueductos de este Ministerio, en el
cuadro de la pAgina siguiente.
Se ha supuesto aqui una capa de macadam de 0,"15 de espesor, con
peso de 2.000 kilogramos por metro cubico; resultando, por consiguiente,
un peso de macadam de 300 kilogramos por metro cuadrado de pont6n. El
peso de la plancha de concrete armado se ha calculado a raz6n de 2.500
kilogramos por metro c6bico.
Como se ve, el exceso de resistencia de las diversas obras, aunque
suficiente para la estabilidad y seguridad, ha resultado poco uniform, lo
cual ha sido debido a la circunstancia ya anotada: las alturas de las vigas
disponibles han sido a veces demasiado grandes para las aberturas corres-
pondientes.
Uno de los pontones mAs importantes, de los que han sido recons-
truidos en esta carretera es el llamado de "Carlos Felipe", que estA forma-
do por dos aberturas, habiendo requerido el establecimiento de su pila in-
termedia una s6lida fundaci6n de sacos de concrete.
Tambien se han empleado en las obras de arte .de esta carretera,
como material metAlico, los rieles del antiguo Tranvia de Valencia, que
son hoy propiedad del Gobierno Nacional; ellos han sido utilizados en el
encadenado del puente sobre la quebrada de El Retobo y en otras obras
semejantes, con muy satisfactorios resultados.
















VIGAS DE ACERO PARA LOS PONTONES DE LA CARRETERA

DE PUERTO CABELLO A VALENCIA


Abertura de los pontones


Metros
3m.
5m.
3m.
3m.
7 m.


Longitud de
las vigas


Altura de
vigas


Pulgadas
5"
8"
9"
12"
15"


Peso por pie
lineal


Libras
9
18
26
31
43


Separacil6n
las vigas


Metros
0,m83
1,M00
1,m66
2,m50
1,m66


No. de vigas
en cada
pont6n


Carga de seguridad unifor
memente repartida, que
puede soportar cada
viga.


Libras
5.200
9.500
21.800
38.400
27.300


Kilogramos
2.356
4.304
9.875
17.395
12.367


Carga de se-
guridad de
todas las vigas
de cada pont6n

Kilogramos
16.492
25.824
29.625
52.185
49.468


En los presents calculos se ha tenido en cuenta que el ancho uniform de los pontones es de 5 metros.


Peso de la
plancha
de concrete

Kilogramos
300
320
650
650
450


Carga efectiva por metro cuadrado de pont6n


Exceso de re-
sistencla por
metro
cuadrado de
pont6n

Kilogramos
100
13
625
2.128
118


Peso de la
sobre-carga

Kilogramos
400
400
400
400
400


Carga total
efectiva

Kilogramos
1.000
1.020
1.350
1.350
1.150


Peso del
mac-adam

Kilogramos
300
300
300
300
300


Abertura de
los pontones



Metros
3m.
5m.
3m.
3m.
7m.


Superficie
total de
los pontones


M2
15 m2
25 m2
15 m2
15 m2
356m2


Altura de las
vigas de acero
empleadas


Pulgadas
5"
8"
9",
12"
15"


Espesor de las
planchas de
concrete
armado


Metros
0,m12
0,m13
0,m26
0,m26
0,-18


Carga de
seguridad por
m2 de pont6n


Kilogramos
1.100
1.033
1.975
3.478
1.268










MEMORIAL DE OBRAS PUBL1CAS


Con respect a las alcantarillas, se ha construido un gran nfimero
de ellas, habi6ndose seguido la prActica observada por este Ministerio, de
establecer en el propio lugar la fabricaci6n de los tubos de concrete nece-
sarios, para procurar asi la mayor facilidad y economic en la construci6n
de esta clase de obras. Al efecto, fueron oportunamente trasladados al si-
tio convenient los moldes y demAs elements indispensables, de los que
habian terminado su servicio en la carretera de Turmero a Calabozo.
Anotamos en seguida las distancias entire los diversos sitios de esta
carretera:


Entre Valencia y Naguanagua . . . . ..
Entre Naguanagua y El Retobo . . . . ..
Entre El Retobo y BArbula . . . . . ..
Entre BArbula y La Entrada . . . . . ..
Entre La Entrada y la vuelta de La Palma ......
Entre la vuelta de La Palma y El Salto . . ..
Entre El Salto y Las Trincheras . . . . ..
Entre Las Trincheras y el paso del rio Guayabal
Entre el paso del rio Guayabal y Limoncito . .
Entre Limoncito y el puente de Vallecito ......
Entre el puente de Vallecito y el paso del rio El
Castafio . . . . . . . . . . ..
Entre el paso del rio El Castafio y El Mamon. .
Entre El Mam6n y El Cambur . . . . ..
Entre El Cambur y el puente de Carlos Felipe .
Entre el puente de Carlos Felipe y Las Animas..
Entre el puente de Las Animas y el puente de Las
Tablas.. . . . . . . . . ... .....
Entre el puente de Las Tablas y Taborda ......
Entre Taborda y El Palito . . . . . ..
Entre El Palito y Puerto Cabello . . . . ..


7,50
1,50
2
3
3
2
2
2,80
2,60
1,30


kilometres.
99
99
99
99
99
99
99
99
99


1,30
1
2,50
2,50
2

2
3
2
10,24


Distancia total entire Valencia y Puerto Cabello. 54,24 kil6metros.

Refiriendonos ahora a los demAs trabajos efectuados, ellos han con-
sistido especialmente: en numerosos banqueos, muchos de ellos practica-
dos en durisima roca, para ensanchar la antigua carretera, haciendo en
su trazado algunas variantes importantes; en el bote de derrumbes, que
obstruian la plataforma de la via; en la regularizaci6n de las pendientes;
en la apertura y perfeccionamiento de los desaguies; en la reparaci6n ge-
neral de la calzada y en la consolidaci6n de su pavimento con granz6n u
otros materials adecuados. Para la extensa recta comprendida entire Va-
lencia y mAs allA de Naguanagua, donde no se dispone en la proximidad
de granz6n de buena calidad para el caso, se hizo un arreglo con la Com-
pafiia del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, para trasportarlo des-
9-T. I-P 65









MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


de La Entrada en las plataformas de la Empresa, a raz6n de B 40 por cada
plataforma llena, de seis metros chbicos de capacidad, siendo por cuenta
de la Administraci6n de los trabajos la descarga del material.
Puede decirse que hoy esta prActicamente terminada la reconstruc-
ci6n, en la forma dicha, de esta important via de comunicaci6n; habien-
dose establecido alli, para tender a su conservaci6n, el conocido sistema
de los peones camineros.
Los Documentos correspondientes a estos trabajos estdn marcados
con los nimeros 97 a 120.

Carretera de Puerto Cabello a San Felipe

Casi terminadas las obras de reconstrucci6n de la carretera de Va-
lencia a Puerto Cabello, desde la primera de las ciudades nombradas has-
ta el sitio denominado El Palito, dispuso el Ministerio de Obras Piiblicas,
en el mes de diciembre de 1917, que se continuasen los trabajos desde El
Palito hacia Mor6n y Urama, con una asignaci6n semanal de B 5.000, co-
menzdndose asi, desde entonces, la reparaci6n formal de la plataforma de
la important via conocida con el nombre de carretera de la Costa, entire


Carretera de Puerto Cabello a San Felipe.-Sitio del puente sobre el rio Yaracuy.










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Carretera de Puerto Cabello a San Felipe.-Puente sobrc el rio Yaracuy.

Puerto Cabello y San Felipe. Estos trabajos han sido puestos bajo la di-
recci6n tecnica del Ingeniero Leonardo Jimenez.
En varias ocasiones ha emprendido el Gobierno Nacional trabajos
de reparaci6n de esta carretera, sin haber logrado llegar, con respect a
ellos, a una soluci6n enteramente satisfactoria, ya que uno de los princi-
pales inconvenientes que dicha via ofrece, a mAs de la insalubridad del
lugar, ha sido la de tener que atravesarse una grande extension de terre-
nos bajos y anegadizos, lo cual envuelve la necesidad de llevar a cabo
coslosas obras.de drenaje y numerosos pontones, alcantarillas y puentes.
Se propone el Ministerio de Obras Piblicas, en esta vez, procurar
la soluci6n de tan interesante problema, y al efecto le dedica.en la actua-
lidad la mayor atenci6n y los recursos de que puede disponerse.
El desarrollo total de esta via, entire Puerto Cabello y San Felipe, al-
canza a 91 kil6metros, distribuidos como sigue:
Entre Puerto Cabello y El Palito . .... ... .. 10,24 kil6metros.
Entre El Palito y el rio Aguas Calientes . . . 0,36 ,
Entre el rio Aguas Calientes y el rio de El Palito. 1 ,
Entre el rio de El Palito y el rio de Sanch6n . 2,82 ,










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Carretera de Puerto Cabello a San Felipe.-Puente sobre el rio Yaracuy.


Entre el rio de Sanch6n y la casa de Sanch6n .
Entre la casa de Sanch6n y un cailo alli existente
Entre el cafio y Carrizal .... ..............
Entre Carrizal y la casa de los Cuatro Caminos .
Entre la casa de los Cuatro Caminos y Moroncito
Entre Moroncito y el rio de Mor6n . . . ..
Entre el rio de Mor6n y el caserio de Mor6n . .
Entre Mor6n y El Ceibal . . . . . . ..
Entre El Ceibal y Alpargat6n . . . . . ..
Entre Alpargat6n y el rio Alpargat6n . . ..
Entre el rio de Alpargat6n y la quebrada Sangui-
ju ela . . . . . . . . . . . . .
Entre la quebrada Sanguijuela y el caserio de El
Salado . . . . . . . . . . . .
Entre El Salado y el rio de El Salado . . ..
Entre el rio de El Salado y el camino a Canoabo..
Entre el camino de Canoabo y Urama . . ..
Entre Urama y la carretera de San Pablo . .


0,18
2,22
0,40
1,08
1,92
0,26
0,32
3,38
3,82
0,82

2,88

2,08
0,12
0,50
0,98
0,46


kil6metros.










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Carretera de Puerto Cabello a San Felipe.-Puente sobre el rio Yaracuy.


Entre la carretera a San Pablo y el rio Urama .
Entre el rio Urama y el rio Canoabito . . ..
Entre el rio Canoabito y la quebrada Dofia Juana
Entre la quebrada Dofia Juana y la quebrada El
Fraile . . . . . . . . . . . .
Entre la quebrada El Fraile y Guaremal ..... .
Entre Guaremal y la quebrada Guaremal ......
Entre la quebrada Guaremal y el caserio El Ci6-
n ego . . . . . . . . . . . . .
Entre El Cienego y la quebrada Las Guasduas.
Entre la quebrada Las Guasduas y Purupurin.
Entre Purupurin y quebrada Cabriecita ......
Entre la quebrada Cabriecita y el caserio de El
Guayabo . . . . . . . . . ..
Entre El Guayabo y La Cienega . . . . .
Entre La Cienega y el caflo Guavina . . . ..
Entre el cario Guavina y el rio Taria . . . ..
Entre el rio Taria y la casa de Taria ... ...


0,26
4,50
4,34

1,14
0,04
0,68

2,20
1,54
0,28
3,26

0,98
3,96
2,30
6
0,24


kil6metros.









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Entre la casa de Taria y el caserio de El Chino. 2,22 kil6metros.
Entre El Chino y El Carbonero . . . ... .. 1,42
Entre El Carbonero y la carretera a Los Canfizos. 0,34
Entre la carretera a Los Cafiizos y el rio Yaracuy 5,90
Entre el rio Yaracuy y el paso de la via ferrea . 3,72
Entre el paso de la via ferrea y la antigua carre-
tera ... ........................ .. 0,26
Entre ]a antigua carretera y El Coco . . ... .. 0,04
Entre El Coco y Marin . . . . . . ... .. 2,16
Entre Marin y el rio Cocorotico . . . ... .. 2,82 ,
Entre el rio Cocorotico y el rio Yurury .... . 4,24
Entre el rio Yurury y San Felipe. . . . ... ..0,32

Distancia total entire Puerto Cabello y San Felipe 91 kil6metros.

Uno de los puentes mas notables que require esta obra es el pro-
yectado para el paso del rio Yaracuy. Desde hace algunos afos, adquiri6
el Gobierno Nacional un puente metalico para ser alli colocado; puente que
fue disefiado primero con dos tramos, uno de 20 y otro de 12 metros de
luz, con una pila intermedia; mas, como se temiese que esta pila podria
servir de obstAculo en las crecientes al libre curso de los Arboles que aquel
rio arrastra con frecuencia, se decidi6 suprimirla y hacer de ambos tra-
mos uno solo, para lo cual fue reforzada convenientemente la armadura
metalica en los talleres del Dique y Astillero Nacional de Puerto Cabello.
Mas tarde, las circunstancias de haberse dificultado por diversas causes
la erecci6n de este puente, y de haberse producido en algunas de sus piezas
una fuerte oxidaci6n, hasta el punto de llegar a quedar casi inservible, in-
dujeron al Gobierno a reducir a 25 metros la luz del tramo 6nico. Tal era
el estado del proyecto de esta obra para principios del aflo de 1917.
Estudiadas entonces con mayor detenimiento las condiciones del rio
Yaracuy en aquel paso, y con vista de la gran creciente ocurrida en agosto
de 1917, que, segfin parece, fue aiin mayor que la de 1892, se vino en co-
nocimiento de que la abertura del antiguo puente, por si sola, podia ofre-
cer serious peligros a la estabilidad de la obra, y en consecuencia, el Go-
bierno Nacional resolvi6 dedicar, ademAs, al paso de este rio un puente
de armadura metalica de 80 pies de luz, traido anteriormente para otra de
nuestras carreteras, y cuya colocacion en su respective sitio no era, por el
moment, de tan urgente necesidad; dejando para mAs tarde la repetici6n
del encargo, al cesar las causes del alza exorbitante del precio del acero.
En sintesis, el proyecto definitive adoptado consiste en montar este puen-
te como obra principal, y en seguida, para desahogo lateral, el antiguo
puente de que se ha hecho arriba menci6n, de 25 metros de luz, dejAndo-
sele ahora su apoyo intermedio. Por manera que toda la obra quedarA
convertida en un viaducto de 50 metros de luz, aproximadamente; lo que











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Carretera de Puerto Cabello a San Felipe.-Puente sobre el rio Yaracuy.

se juzga ampliamente suficiente para dar paso a las aguas con facilidad,
aun en los moments de crecientes mayores que las observadas hasta hoy.
Consignamos en seguida los datos econ6micos concernientes a este
puente, de 80 pies de luz. La factura respective tiene fecha 19 de febre-
ro de 1917:
Puente sobre el rio Yaracuy en la carretera de Puerto Cabello a San Felipe.
80 pies de luz.
PESOS

PESOS POR PIE LINEAL
PESOS TOTALES
DE PUENTE


Armadura metAlica . . . . .... .. 18.000 kilogramos 225 kilograms

Metal desplegado para el piso ..... . 1.350 ,, 16,87

Totales . . . . . ... .. 19.350 kilogramos 241,87 kilogramos










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Armadura metAlica . . . ..
Metal desplegado para el piso..


PRECIOS

PRECIOUS A BORDO EN
PRECIOUS EN NEW YORK P R C E

Preclos por Precios por
Precious totales p16 lineal de Precios totales p16 lineal de
puente puente


Dollars Dollars Dollars Dollars
3.238 40,47 3.716,01 46,45
321 4,01 278,70 3,48


Totales ........ .. . 3.559 44,48 3.994,71 49,93

Precios de la tonelada de material en New York:
Armadura metalica . . . . . . ... . 179,88 dollars.
Metal desplegado para el piso . . . ... .. 237,78 ,
En el mes de abril de 1917 fue comisionado el Ingeniero Eduardo
Filomena Castro para que procediese a ejecutar los trabajos requeridos
para la construcci6n de las fundaciones de los estribos de este puente, con
una asignaci6n semanal que al principio fue de B 800 y que mas tarde se
elev6 a B 1.200. Estos trabajos, asi como los demAs de la carretera, han
continuado luego bajo la direcci6n del Ingeniero Leonardo Jimenez.
Como la reconstrucci6n de esta via envuelve una labor de cierta
magnitude, y siendo muy numerosas las obras de arte que ella require, el
Ministerio de Obras Publicas hizo anteriormente, en el afio de 1915, un
conjunto de models y presupuestos que comprende, desde las alcantari-
llas de tubos de cemento, hasta los pontones de concrete armado y los
puentes de armadura metalica. En la Memoria presentada por este Minis-
terio al Congreso Nacional en 1916 pueden verse dichas especificaciones.
En la secci6n respective de la present Memoria aparecen los Do-
cumentos concernientes a esta carretera, marcados con los nuimeros 121
a 147.

Carretera de Caracas a La Ouaira
En cumplimiento del Decreto Ejecutivo de 27 de julio de 1912, re-
lativo a las obras de reform de esta important carretera, se ha conti-
nuado en el present afio la ejecuci6n de dichas obras, aunque ya con un
personal muy reducido, en vista de la exigencia, cada dia menor, de los
trabajos alli proyectados.
A titulo de ilustraci6n, damos en seguida una n6mina de las distan-
cias en esta carretera y de sus alturas sobre el nivel del mar, segfin obser-
vaciones que consideramos mas aproximadas que las anteriormente pu-
blicadas:









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Distancias.


Entre Caracas y el puente de Las Tinajitas . .
Entre el puente de Las Tinajilas y el puente de
Agua Salud . . . . . . ... . ...
Entre el puente de Agua Salud y Catia . . ..
Entre Catia y el puente de Blandin . . . .
Entre el puente de Blandin y Cantinas .. .....
Entre Cantinas y el plan de Manzano . . ..
Entre el plan de Manzano y el alto de Pauji . .
Entre el alto de Pauji y Las Trincheras . . ..
Entre Las Trinchlieras y El Copey . . . . ..
Entre El Copey y el principio de la variante de
Guaracarumbo .... . . . . . . ...
Entre este punto y el empalme de la variante con
la carretera . . . . . . ............
Entre este punto y el comienzo de la pica de Ace-
vedo . ...........................
Entre el comienzo de la pica de Acevedo y el puen-
te de Curucuti . . . . . . . . ..
Entre el puente de Curucuti y el principio varian-
te de Buena Vista . . . . . . . ..
Entre este punto y la entrada a Pariata . . ..
Entre la entrada a Pariata y Maiquetia (Puente
Navarrete). ..... .. . . . . . ...
Entre Maiquetia y La Guaira . . . .......

Distancia total entire Caracas y La Guaira ......

Alturas sobre el nivel del mar.
Caracas originn de la carretera) . . . . ..


Puente de Las Tinajitas . . . . . . . . ..
Puente de Agua Salud . . . . . . . . ..
C atia . . . . . . . . . . . . . . .
Puente de Blandin . . . . . . . . . ..
Cantinas . . . . . . . . . . . . . .
Plan de Manzano . . . . . . . . . . ..
Paso del ferrocarril . . . . . . . . . ..
Alto de Pauji . . . . . . . . . . . ..
Las Trincheras . . . . . . . . . . ..
Ranchos quemados . . . . . . . . . ..
El Copey ............ .. .. ..... . .
Principio de la variante de Guaracarumbo . . ..
Empalme de esta variant con la carretera . . ..
o10-T. I-P. 73


0,53 kil6metros.

0,45
1,05
3,15
2,08
1,45
4,52
1,06
3,44

0,75

3,22

0,65

2,06

5,60
3,25

1,15
2,10

36,51 kil6metros.


. 914 metros.


923
935
960
839
871
862
833
1.004
941
830
795
760
616










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Boca de la pica de Acevedo . . . . . . ... .. 545 metros.
Puente de Curucuti . . . . . . . . .. .. 475
Paso del ferrocarril . . . . . . ... .. . . 215
Principio de la variante de Buena Vista . . ... .. 170
Entrada a Pariata . . . . . . . . ... ..18
Maiquetia (Puente Navarrete) . . . . . .... .. 36
La Guaira . . . . . . . . . . . . . 8
Entre los trabajos efectuados en esta carretera, pueden citarse dos
variantes muy importantes, realizadas con el fin de evitar fuertes pen-
dientes, a veces de mins de 14%: la primera, llamada de Guaracarumbo,
comprendida entire la vuelta superior del Zig-zag y el sitio de El Copey,
tiene una longitud de 3.200 metros y una pendiente general de 4%; y la
segunda en Buena Vista, entire Mafionga y la poblaci6n de Maiquetia, con
una longitud de 4.300 metros y una pendiente media de 5%.
Por lo demis, en toda la via se han practicado numerosos trabajos
de apertura de desagfies, ensanche y saneamiento de la plataforma, recor-
tes de los taludes para evitar derrumbes, y demais trabajos normales de
coniisolidaci6n y de perfeccionamiento. La plataforma de la via tiene un
ancho que varia entire 5 y 8 metros, y3 las parties enteramente concluidas
presentan un bombeo de %A. Se han hecho como 12 kil6metros de cal-
zada macadamizada, con un ancho medio de 5 metros, distribuidos del
modo siguiente: entire Caracas y cerca de Cantinas=7.600 metros, y entire
La Guaira y Buena Vista=4.300.
En cuanto a obras de arte, debemos mencionar aqui, en primer ter-
mino, un gran nfimero de pontones, de 4 a 6 metros de abertura, formados
por planchas de concrete armado apoyadas en vigas de acero; tales son
los construidos en Las Tinajitas, Agua Salud, Agua Salada, Puente Juan,
Macayapa, Las Minas, Blandin, Chorro de Navarro, Cantinas, Ojo de Agua,
La Lajita, Los Camaleones, Las Canoitas, Curucuti y Mafionga.
Numerosas alcantarillas han sido establecidas en el curso de la via,
algunas de concrete, de secci6n rectangular, con 1 metro o mas de luz, y
otras, la mayor parte, constituidas por tubos de cemento de 0,-60 de dii-
metro; a cuyo efecto se install en Maiquetia un taller de fabricaci6n de
tubos.
Una particularidad que ofrece esta carretera, en cuanto a sus obras
de arte, es el extenso uso que se ha hecho alli de los muros de sostenimien-
to, bien a manera de revestimiento de los taludes, bien para sostener la
plataforma; hay trayectos en que dichos muros tienen una extension con-
tinua de mis de un kil6metro, con una altura y un espesor medios, de 4
y de 1 metros, respectivamente. El sistema adoptado es, por lo general, el
de piedra seca, construyendose de concrete las bases, los coronamientos
y algunas cintas intermedias; sistema que ofrece, a un tiempo, condiciones
muy recomendables de economic y de solidez.
74










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


ConcretAndonos ahora a los trabajos efectuados en esta obra du-
rante el afio de 1917, los sintetizamos del modo siguiente:


Muros de sostenimienlo.
Entre los kil6metros 10 y 12 ......
Entre los kil6metros 7 y 8 . . ..
En el kil6metro 5 . . ..........


. . ... 340 metros cfibicos.
. . ... 232 ,
. . . 49 ,,


Total ................... ..621 metros cibicos.


Alcantarillas tubulares.
En los kil6metros 14 y 15 . . ..
En el kil6metro 21 . . . . ..

Total . . . .. .. .

A lo cual se agrega la limpieza de 28
la extension de la carretera, especialmente


. . . ... .. 7 alcantarillas.
S . . , . 3

. . . ... .. 10 alcantarillas.

alcantarillas tubulares en toda
en los trayectos de las varian-


tes de Buena Vista y de Guaracarumbo, donde los terrenos son muy delez-
nables y rodadizos.
Alcantarillas rectangulares con lapas de concrete.
En el kil6metro 11, 1 de 1,50 de abertura y 2 metros de altura.
Encadenados de los puentes.
En el kil6metro 23, 1 de 9 metros de largo, 3,"50 de ancho y 0,'m40
de espesor, en el puente de Las Canoitas.


Banqueos g terraplenes.
Corte en Las Trincheras.....
Corte en Curucuti . . . ..


563 metros cuibicos de banqueos.
722 ,


Total . . ... ..1.285 metros cibicos.

El product de estos banqueos se ha empleado en la consolidaci6n
de diferentes trayectos comprendidos entire los kil6metros 8 y 30.
Guardalados a orillas de la via.
En los sitios peligrosos para el trAfico de autom6viles, sea por lo
angosto de la via, por lo estrecho del radio de las curvas o por la gran pro-
fundidad de los barrancos, se han establecido guardalados formados por
rieles empotrados en bases de concrete. Los correspondientes al present
aflo abarcan una extension de 140 metros lineales.
Trabajos de conservaci6n.
Estos se han extendido a todo el desarrollo de la carretera, y han
consistido en los trabajos normales concernientes a esta clase de obras. En










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


various puntos de la via han ocurrido derrumbes mas o menos volumino-
sos, en los meses de agosto y setiembre de 1917, pero ellos fueron inmedia-
tamente removidos, de modo a dejar el trafico expedite a la brevedad po-
sible.
Tambi6n es oportuno citar aqui, como trabajo reciente, la demar-
caci6n de las progresivas kilom6tricas de la via por medio de postes de
concrete.
Los trabajos de esta carretera han estado bajo la inspecci6n del Ge-
neral Carmelo Jaimes V., primero, y luego del Coronel Evaristo Moncada,
y han dispuesto del siguiente personal: 16 jornaleros, con sus correspon-
dientes caporales, 3 oficiales y 67 press; habiendo tenido aue aumentarse
en 12 el nimero de los primeros, durante los meses de agosto y setiembre,
por motive de los derrumbes caidos entonces en la via. El nimero de ca-
rros empleados ha alcanzado a 18.
Tales son los trabajos realizados hasta ahora en esta importantisi-
ma carretera, a los cuales ha dedicado especial atenci6n el Ministerio de
Obras Piblicas desde su comienzo, en 1912, asi porque ellos correspondent
al program general formulado por nuestro Gobierno para la reform y
desarrollo de nuestras vias de trasporte, como por tratarse en esta vez de
una via que pone en comunicaci6n a la capital con el primer puerto de la
Repiblica.
Hoy, que esta carretera se encuentra en magnificas condiciones de
trafico, pueden apreciarse ampliamente los notables beneficios y ventajas
que ella report al pfiblico; para lo cual basta observer c6mo aumenta, dia
por dia, el movimiento de su trifico, tanto en lo que se refiere a los vehicu-
los de march lenta, como en cuanto al trafico de autom6viles.
En el mes de diciembre de 1917, por ejemplo, han transitado por
esta via, en uno y otro sentido, mas de 7.000 pasajeros, no obstante el he-
cho de existir dos casinos mas entire Caracas y La Guaira: la linea ferrea
y el camino de herradura. VWanse en seguida los datos estadisticos co-
rrespondientes a este trafico durante el mes citado:
Trdfico por Ia carretera de La Guaira a Caracas en el mes de
diciembre de 1917.
Nuimero de unidades
Autom6viles . . . . . . ... .. 487
Coches . . . . . . . . .... ..142
Carros de bestias ... . . . .... . 870
Caballos . . . . . . . ... ..114
Mulas y asnos . . . . . . ... .. 1.060
Ganado vacuno . . . . . .... .. 340
Ganado cabrio . . .. . . . . .216
Ganado cerduno . . . . . ..... .. 80
Personas . . . . . . . ... .. 7.000










MEMORTA DE OBTIRAS PUBLICAS


Siendo de observer que antes de emprender el Gobierno Nacional
estos trabajos de reconstrucci6n y de reform, que han llevado esta carre-
tera a su estado actual, era ella del todo inaccesible para los vehiculos de
ruedas, y su trAfico, por consiguiente, prActicamente nulo.
El Documento nuimero 148 es un informed general acerca de estos
trabajos.

Carretera de Cumana a Cumanacoa
En conocimiento este Despacho del fallecimiento del ciudadano co-
ronel Antonio J. Fuentes, quien desempefiaba la inspectoria de los traba-
jos de reconstrucci6n y de conservaci6n de esta carretera, fu6 nombrado
para sucederle en este cargo, en 2 de mayo de 1917, el ciudadano Coronel
Toribio Melkndez, quien habia venido desempefiando satisfactoriamente
dicha inspectoria, con el carActer de interino, durante la separaci6n de
aquel. (Documento numero 149.)
Segu'n participaci6n que hace a este Ministerio el ciudadano Presi-
dente del Estado Sucre con fecha 23 de abril de 1917, esta carretera ha
sido mantenida en buen estado de conservaci6n, con el auxilio del Gobier-
no de aquel Estado, a pesar de los numerosos derrumbes caidos filtima-
mente en la via, ocasionados por las recientes lluvias.

Carretera de Maturin a Caflo Colorado
Expedido un Decreto en 19 de diciembre de 1916 por el Gobierno
del Estado Monagas, que ordena continuar los trabajos de esta carretera,
iniciados por cuenta del Ejecutivo Federal desde el afio de 1912, el Go-
bierno Nacional, en vista de los patri6ticos prop6sitos de aquel Gobierno
seccional, resolvi6 inmediatamente contribuir de modo eficaz a la prose-
cuci6n de tan important obra, enviando, al efecto, un Ingeniero practice
para dirigir los trabajos t6cnicos, que lo fu6 el senior Luis Faudel, y su-
ministrando para los trabajos de construcci6n los siguientes elements:
24 picos, 24 palas, 3 barras, 3 carretillas de mano, 6 chompas, 48 hachas,
60 machetes, 12 chicuras, 2 toldos de lona y 150 sacos de cemento; ele-
mentos que fueron complementados mis tarde, en 17 de febrero de 1917,
con el envio de 30 picos, 30 cabos, 12 carretillas de mano, 30 palas, 24 es-
cardillas, 4 garruchas y 1 rollo de mecate. Tambien se fij6, como contri-
buci6n en metAlico del Gobierno Nacional una asignaci6n, que fu6 al prin-
cipio de B 500 semanales, y que luego, desde el 22 de marzo del mismo
afio, se aument6 a B 1.000. Esta asignaci6n fue satisfecha hasta el 28 de
julio de 1917.
Los terrenos que atraviesa la carretera de Maturin a Caflo Colorado
son generalmente bajos y fangosos; por lo cual, el studio de los drenajes
y saneamiento de la calzada y de las obras de arte ha sido alli de primor-
dial importancia. De estas iltimas pueden citarse como construidas, dos










MEMORTA DE OBRAS PUBLICAS


puentes y site pontones, todas de madera con estribos de piedra seca; ha-
biendo sido preciso adoptar este l6timo sistema, en lugar del de mampos-
leria ordinaria o de concrete, por no conseguirse granz6n ni arena en el
lugar a corta distancia del trazado.
VWase en seguida el itinerario de esta carretera:
De Maturin a Boca de la Montafia. . . ... ..13 kil6metros.
De Boca de la Montafia a Cafiito Colorado. . 5
De Calito Colorado a Quebrada Honda . 66
De Quebrada Honda a La Hormiga . . . .. 5
De La Hormiga a Cafio Colorado ........ .. 5,50

Longitud total . . . . . ... .. 34,50 kil6metros.

Al tratar de esta via, consideramos oportuno extractar aqui, de las
Instrucciones formuladas por el ciudadano Ministro para el studio de
ella, algunas nociones que pueden servir de norma en casos semejantes,
en que se trate de practical studios a traves de terrenos pianos y anega-
dizos. HMlas aqui:
1" Exploraci6n preliminary, de modo general y raipido, de toda la
via existente entire Maturin y Caflo Colorado, poniendo especial atenci6n
en los trayectos de desagie dificil, asi como tambien en los carlos o que-
bradas principles que sea preciso atravesar, haciendo en la carter de
apuntamientos las anotaciones correspondientes, a fin de poder former lu6-
go el plan general del trazado en las condiciones mAs econ6micas.
21 Practicado esto, el trabajo mas important en el present caso
es el de trazar las botaderas y cunetas colectoras, especialmente en los tra-
yectos muy pianos y horizontales y, por consiguiente, de dificil desague;
buscando primero las depresiones con el nivel Locke, y trazando luego las
botaderas, las cuales deben tener aproximadamente 3 metros de ancho
por cada kil6metro de via que vayan a servir, y 0,'m60 a 0,'m80 de profun-
didad, por lo menos. A partir de estas depresiones, que serAn provistas,
naturalmente, de puentes, pontones o alcantarillas, segiin el caso, se tra-
zarAn las cunetas laterales de la via, con la capacidad suficiente, en cada
una de ellas, para evitar, en lo possible, la construcci6n de pasos a traves
de la plataforma, entire una y otra cuneta.
Las dimensions de estas cunetas laterales deben ser las siguientes,
como minimum: 0,'"60 de profundidad, y una anchura en el fondo que,
por regla general, puede calcularse asi, para terrenos mas o menos hori-
zontales: 0,m'50 en la parte mas alta del trazado, anchura que, para la cu-
neta mas cargada, se irA aumentando a raz6n de 0,"115 por cada cien me-
tros de longitud, y a raz6n de 0,"05 para la menos cargada.
Estas cunetas, lo mismo que las botaderas, deben marcarse en el te-
rreno con estacas clavadas en ambas orillas, a excepci6n, con respect a









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las segundas, del caso en que ellas sean constituidas por zanjones natu-
rales.
3a Con respect a la construcci6n misma de la calzada, se observa-
rAn las reglas siguientes: en los terrenos que, por ser muy fangosos, re-
quieran drenaje, estos consistirai en zanjas, llenas con material poroso,
establecidas a travys de la via, entire ambas cunetas; y en seguida, se cons-
truirA la calzada, con su bombeo correspondiente, haciendo uso del mate-
rial que produzca la apertura de las cunetas, y de modo que el lomo de perro
quede como 0,"40 6 O,m'5O mas alto que el terreno adyacente. En los tra-
yectos en que el terreno fuere gredoso o arcilloso, se proveerA la via de una
capa de arena o de granz6n, de 0,'10 a 0,'"15 de espesor, si fuere possible
obtener este material.
41 Como en esta region no existe ning6n rio de dimensions con-
siderables, sino simplemente cafios de muy pequefia corriente, los ponto-
nes que haya necesidad de construir, cuyas aberturas no serAn mayores
de 5 a 6 metros, se harAn de madera, la cual abunda en la region, de exce-
lente calidad. Los estribos correspondientes se construirAn de mamposte-
ria ordinaria con capas o cintas de concrete, pudiendo ser este iiltimo un
concrete pobre, de 1 de cemento para 14 de granz6n, por ejemplo, ya que
estos estribos no tendrAn que resistir el embate de corrientes fuertes.
5a Una vez hecha la exploraci6n preliminary, arriba indicada, se
situarA en el terreno el eje de-la via, tiazAndose las curvas por el metodo
parab6lico; procurAndose que haya siempre un trayecto trazado de 5 kil6-
metros, mas o menos, adelante de los trabajos de construcci6n, de modo
que .stos puedan ensancharse convenientemente, si asi se dispusiere.
6" Mientras se prosiguen atrAis los trabajos de la calzada, que ya
hemos mencionado, se trazarAn los puentes y pontones de 2 o mas metros
de luz.
71 Para las exploraciones, y aun para el establecimiento mismo de
la via, a travys de regions selvAticas, debe procurarse, en lo possible, no de-
rribar los Arboles grandes, lo cual, a mas de ser costoso, provoca el creci-
miento de yerbas y arbustos en la plataforma,-que impiden, mas que aque-
llos, el oreo del camino;:
Transcritas estas instrucciones, que, como se ve, contienen ense-
nfianzas muy tiles y prActicas para manejarse en la direcci6n de los traza-
dos y de los trabajos de construcci6n de carreteras en esta clase de terre-
nos, s6lo nos resta informar aqui que el 19 de abril de 1917 quedo termi-
nada la primera secci6n de la carretera de )Maturin a Cario Colorado, asi
como tambien la construcci6n del puenle de Caflito Colorado, que es uno
de los mAs grandes de aquella via.
Los Documentos concerniientes a esta obra llevan, en la secci6n res-
pectiva, los niimeros 150 a 168.












MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Carretera de La Asunci6n a Porlamar.-Estado Nueva Esparta

Esta important carretera, cuya reconstrucci6n ha sido acometida
por cuenta del Gobierno del Estado Nueva Esparta, es una nueva manifes-
taci6n que revela el espiritu de progress, practice y efectivo, que priva
hoy en las autoridades seccionales del pais.
Segiin se dijo en la Memoria anterior de este Despacho, el Ejecutivo
Federal, en su prop6sito de coadyuvar eficazmente a la realizaci6n de esta
obra, pidi6 a los Estados Unidos del Norte la parte metalica de un puente
de 50 pies de luz y 10 pies de ancho libre entire armaduras, para ser coloca-
do sobre el rio del Espiritu Santo, a la entrada de la calle real del puerto
de Porlamar.
Insertamos en seguida, extractados de la factura respective, los da-
los concernientes a su parte metalica:

Puente sobre el rio del Espiritu Santo.-50 pies de luz.

PESOS


Armadura metalica ..............

Metal desplegado para el piso......


Totales ...................


PESOS TOTALES


8.924 kilogramos.

588


9.512 kilogramos.


PESOS POR PIE LINEAL
DE PUENTE


178,48 kilogramos.


11,76


190,24 kilogramos.


PRECIOUS


Armadura metalica ...........

Metal desplegado para el piso ..


PRECIOUS EN NEW YORK


Precios totales.


Dollars.
1.622

196


Precios por
pie lineal de
puente.

Dollars.
32,44

3,92

36,36


Precios totales.


SDollars.
1.821,61

221,91


Totales ............. 1.818


PRECIOUS A BORDO EN
LA GUAIRA


Precios por
pie lineal de
puente.

Dollars.
36,43

4,44


2.043,52 40,87 -










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Las fechas de las facturas son: 19 de marzo y 30 de abril de 1917,
respectivamente.
De estas cifras se deducen los siguientes precious de costo de la tone,
lada de material en New York:
Para la armadura metAlica del puente . . ... .. 181,75 dollars.
Para el metal desplegado del piso . . . . ... .. 333,33
Este puente fue inaugurado el 19 de diciembre de 1917 con el nom-
bre de "Puente Fajardo". VYanse los Documentos respectivos, marcados
con los nfimeros 169 a 178.

Carretera del Lago de Maracaibo a Perijd
En el mes de enero'de 1917 fue comisionado el Ingeniero L. Sabater
para estudiar el trazado mas convenient para unir el Distrito Perija, del
Estado Zulia, con el Lago de Maracaibo, por medio de una via carretera,
cuya construcci6n fue decretada por el Gobierno de aquel Estado. Dicho
funcionario practice sus operaciones en el terreno en uni6n del senior J.
Mendez Llamozas, Ingeniero del Estado Zulia.
Estudiada convenientemente la costa respective del Lago de Mara-
caibo y sus terrenos circunvecinos, entire Barranquitas y el puerto de Los
Cayucos, result que el primer sitio es el mas apropiado como punto de
arranque de la carretera en cuesti6n, no s6lo por ofrecer aguas tranquilas
y3 de suficiente profundidad para las embarcaciones que hacen la travesia
del lago, sino tambien por existir ya alli un pequenfio caserio edificado en
una superficie plana y seca, y porque los terrenos adyacentes son mas fir-
mes y adecuados para el trazado de la via.
Las principles obras de arte que esta carretera require son las si-
guientes:
Puente sobre el rio Ap6n, 45 metros de luz.
Un puente de 15 metros de luz.
Tres puentes de 10 metros de luz.
Un pont6n de 7 metros de luz.
Nueve pontones de 5 metros de luz.
Tres pontones de 3 metros de luz.
Siete pontones de 2 metros de luz.
Y 122 alcantarillas de 0,-60 a 1 metro de abertura.
Total=147 obras.
El itinerario del proyecto que ha sido estudiado esta comprendido
entire Barranquitas, en la orilla del Lago de Maracaibo, y la poblaci6n de
Machiques, del Distrito Perija, y abarca una extension aproximada de 60
a 65 kil6metros.
VWase el Informe respective, presentado por el Ingeniero comisio-
nado por el Ministerio de Obras Piblicas, que aparece entire los Documen-
tos marcado con el nimero 179.
11-T. I-P. 81









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Carretera Central del Estado Trujillo
La Carretera Central del Estado Trujillo, decretada por el Gobiernb
Nacional en 1912, ha sido continuada durante los afios sucesivos, con la
mayor acuciosidad, por cuenta del Gobierno de aquel Estado.
Conocida la importancia de esta utilisima arteria, especialmente
para las regions andinas, es con intima satisfacci6n que damos cuenta del
adelanto de ella, pues que tal circunstancia constitute una elocuente ma-
nifestaci6n de que las autoridades seccionales de Trujillo abundant tam-
bien en el firme prop6sito de secundar los nobles esfuerzos y los patri6ticos
planes del Jefe de la Rehabilitaci6n Nacional, en el sentido de desarrollar el
progress material del pais. Es sabido que la construcci6n de esta carretera
central, lo mismo que la de su analoga en el Estado TAchira, obedecen al
trascendental program puesto en prActica por nuestro Gobierno, y que
consiste, en sintesis, en cruzar toda la Rephblica por s6lidas vias de tras-
porte, que, a tiempo que den fAcil y c6modo acceso al viajero, ofrezcan
rApida y ventajosa circulaci6n a las innumerables fuentes de vida con que
cuenta el pais.
Una de las obras de arte mAs important, iltil y necesaria en esta
via es el puente proyectado en la confluencia de los rios CastAn y Mo-
coy, ya que se trata de una corriente torrentosa que arrastra grandes ar-
boles en sus violentas crecientes y que, por consiguiente, constitute a ve-
ces un obstaculo insuperable para el trAfico.
Desde el mes de junio de 1916 encarg6 este Ministerio a los Estados
Unidos, por cuenta del Gobierno Nacional, el material metalico necesario
para esta obra, que se calcul6 con una abertura de 72 pies ingleses(21,m95),
y con un ancho libre entire armaduras de 14 pies (4,'27). La altura de su
piso sobre el nivel normal de las aguas es de 4,m23. Dicha abertura qued6
en definitive de 20,m88,*siendo de 6 metros el largo que se di6 a los estribos.
Los pormenores acerca de las gestiones hechas por el Ministerio de
Obras Phblicas, relacionadas con este puente, los encontrarA el lector en
los Documentos sefialados con los numeros 180 a 185.
El encargo a que nos referimos lleg6 a Maracaibo a principios del
afo de 1917, e inmediatamente fu6 trasladado a su destino, donde el puen-
te ha sido llevado a feliz termino de modo completamente satisfactorio.
H6 aqui los datos econ6micos relatives a su parte metAlica:
Peso bruto del puente, incluidos el material me-
talico para el piso . . . . . . . . . ... .. 16.866 kilogramos
Peso neto del puente, incluido el material meta-
lico para el piso ......................... ..16.759
Costo del puente en New York, incluido el material metalico para el
piso y un juego de herramientas para la montura. . 2.062,75 dollars.
Gastos en New York, fletes, etc . . . . . .. 341,40

Costo a bordo en Maracaibo . . ... ..2.404,15 dollars.









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Precios elementales:
PUENTE DE 72 PIES DE LUZ

COSTO DEL PIE COSTO DE LA
LINEAL DE TONELADA DE
PUENTE MATERIAL


Dollars Dollars
En New York .......... 28,65 122,30
A bordo en Maracaibo . . .33,39 142,54


Fecha de la factura correspondiente: 16 de enero de 1917.

Carretera de Barquisimeto a Yaritagua.-Estados Lara y Yaracuy
Para fines de setiembre de 1917 habia sido terminada la carretera
de Barquisimeto a Yaritagua, decretada y construida de comun acuerdo,
en sus secciones respectivas, por los Gobiernos de los Estados Lara y Ya-
racuy. Esta carretera, que une entire si muy valiosas fincas agricolas y
brinda grandes facilidades al comercio, acortando las distancias entire di-
chas fincas y las plazas comerciales de exportaci6n y de consumo, ofrece
sin embargo el inconvenient de que, en tiempo de lluvias, las crecientes
del rio Turbio interrumpen con frecuencia el trdfico de ella. De aqui la
necesidad de construir un puente sobre dicho rio que salve semejante di-
ficultad.
Este puente habrA de ser construido en el sitio de Santa Rosa, y se
ha calculado con las dimensions siguientes: 100 metros de abertura to-
tal, dividida en siete tramos de 14 metros cada uno, aproximadamente; 4
metros de ancho; y 3 metros de altura sobre las aguas del rio.
En su principio, se proyect6 llevar a cabo este puente empleando
como material la madera del pais, que se consideraba muy abundante en
aquellas regions, ya que la importaci6n de armaduras metAlicas ofrecia
en el moment dificultades casi insuperables; pero mAs tarde se resolvi6
construirlo de mamposteria, en vista de que los vecinos de la localidad
manifestaron que no era fAcil alli la consecuci6n de la madera necesaria
en condiciones adecuadas.
El Gobierno Nacional ha aportado 2.600 sacos de cemento para la
construcci6n de los estribos de esta obra. VWanse los Documentos nfime-
ros 186 a 188.
Carretera de Barquisimeto a Carora.- Estado Lara
La construcci6n de esta carretera, de trascendental importancia
para el Estado Lara, fu6 decretada por el Ejecutivo Federal el 19 de di-
83










MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


Carretera de Coro a Cumarebo.-Puente "del Comercio" de cemento armnado.

ciembre de 1912 e iniciados entonces sus trabajos con. grande actividad.
Ellos fueron luego continuados por cuenta del Gobierno de aquel Estado.
Los patri6ticos esfuerzos de este Gobierno seccional, conducidos con meto-
do y discreci6n, han producido los resultados que eran de esperarse, pues
que, para los comienzos del afio de 1917, se habia logrado ya refaccionar y
utilizar para el trAfico 75 kil6metros de via, distribuidos asi: 45 desde Bar-
quisimeto hasta el lugar nombrado "Banco de Baragua", y 30 desde Ca-
rora hasta el rio Tocuyo; siendo de advertir que la longitud total de la ca-
rretera alcanza a 116 kil6metros. En el mes de febrero del mismo afio
seguian los trabajos en plena actividad, con un personal de obreros de 60
hombres.
Como en el afio anterior, el Gobierno Nacional ha satisfecho, duran-
te el present, los sueldos devengados por el Director tecnico de estos tra-
bajos; funci6n que estuvo encomendada al senior Bachiller R. Fortunato
ArrAez, y que hoy esta a cargo del senior Doctor Horacio Castro, por enfer-
medad y separaci6n de aquel. (Documentos nfimeros 189 y 190.)
La Pnica dificultad seria que ofrece la realizaci6n complete de esta
carretera es el paso del rio Tocuyo, para el cual se ha proyectado un puen-
te colgante, de 60 metros de abertura y 4 metros de ancho, por haberse
considerado mAs ventajoso este sistema desde el punto de vista econ6mico.
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