Memoria

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Material Information

Title:
Memoria
Physical Description:
: ill. ; 29-33 cm.
Language:
Spanish
Creator:
Venezuela -- Ministerio de Obras Públicas
Venezuela -- Ministerio de Obras Públicas
Publisher:
s.n.
Place of Publication:
Caracas
Frequency:
other
regular

Subjects

Subjects / Keywords:
Public works -- Venezuela   ( lcsh )
Genre:
serial   ( sobekcm )
federal government publication   ( marcgt )
periodical   ( marcgt )

Notes

Dates or Sequential Designation:
1875-
General Note:
Portfolios of maps, plans and profiles accompany some volumes.

Record Information

Source Institution:
University of Florida
Rights Management:
All applicable rights reserved by the source institution and holding location.
Resource Identifier:
oclc - 02179300
ocm02179300
Classification:
lcc - HD4131 .A4
ddc - 354.87068
System ID:
AA00018028:00010

Full Text



ESTADOS UNIDOS DE VENEZUELA


que present


M EMORIA

:a el 'Ministro de Obr


as Puiblicas


a las Caimaras Legislativas en su reunion

constitutional de 1915


CARACAS
LIT. Y TIP. DEL COMERCIO
1915
























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APR 161919

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Obras Piblicas

(Los pianos correspondientes a esta
Memoria van bajo cubierta aparte).


















Exposicion


















Introducci6n





























Oiudadanos Senacdopres:


/udcadanos Dipufados:

T6came hog la honra de presenlaros, en cumplimiento del pre-
cepto conslitucional, la Memoria y Cuenta del Ministerio de Obras Ptibli-
cas, correspondiente al afo trascurrido del 19 de marzo de 1914 al 19 de
marzo de 1915.
La labor del Ministerio duranle el aio en referencia podria com-
pendiarse casi today ella en una sola palabra: CAMINOS. El Decreto sobre
Vias de Comunicaci6n de la Rephblica expedido por elGeneral Juan Vi-
cenle G6mez el 24 de junio de 1910, hard epoca en los anales de nuestro
pais; y mug especialmente en los del Ministerio de Obras Ptiblicas, el cual
sali6 desde entonces de la rutina antes consagrada, de invertir la mayor
parole de los fondos destinados a este Departamento Ejecutivo en obras
urbanas, y mds de ornato que de utilidad, para dedicarse en primer tMr-
mino como lo hace hoy, y como debe seguir haciendolo en lo sucesivo,
aun por much tiempo, al ramo de los caminos, que es la primera y mds
urgente necesidad national, despues de la paz pilblica.
Si todos nuestros Gobiernos, desde la Independencia hasla hoy, se
hubieran posesionado de su trascendental funcidn en cuanlo se refiere a
la construcci6n y fomento de las vias de comunicaci6n libres, que casi
puede decirse es la mds importance funci6n del Gobierno despues de la
conservaci6n del orden piblico; si se hubieran persuadido de que el pro-
greso no march sino por buenos caminos; si hubieran lenido en cuenta
que no hay bien que tanto agradezcan los pueblos como el de la facili-
dad de la locomoci6n y de los trasportes, de la cual dependent en primer









tMrmino la riqueza y el bienestar humanos, y que por lo tanto, el Go-
bierno en quien los ciudadanos vinculan la esperanza fundada de la me-
jora y perfeccionamiento de las vias piblicas, es inconmovible, como
que cuenla entonces con las simpatias casi en masa de la poblaci6n en-
tera; si asi hubiera sido, hoy nuesiro pais estaria cruzado de un extreme a
otro de su vaslo confin, por innumerables, c6modas y eficientes vias de co-
municacion; no habrian ocurrido los continues dislurbios que nos fueran
IleIando siempre de minal en peor hasla los bordes del abismo; y al am-
paro del orden y de las garanlias cioilizadas, y atraidos por el halagador,
irresistible alicienle que les habria ofrecido la facilidad de los trasportes,
dados ademnds los privilegios naturales de nuestro suelo y nuestra venta-
josa situaci6n geogrdfica, el capital, la industrial, la ciencia, y con ellos la
inmigraci6n de gene civilizadora, habrian acudido presurosos a enrique-
cer, fomenlar y poblar, abundante y pr6speramente, nuestro hasta hoy,
en su mayor parte, desierto y desolado territorio.
Cupo al Gobierno del General Juan Vicente G6mez la gloria
indiscutible de haber sido el primero en nuestro pais que apreciara
en su plenilud, con vision clara, prdclica y exacta, nuestro grande y fun-
damental problemina national, de cuya soluci6n dependia y depend la de
lodos los olros, aun la misma conservaci6n del orden pu'blico; problema
que planle6 en lerminos precisos en el memorable Decreto citado, y que in-
mnedialainenle, para que no quedara en letra intmuerta, como tantos bellos
Decrelos han quedado enlre nosotros, lo llev6 energica y brillantemente
a la praclica en ese esfuerzo extraordinario que se llama la Carretera
Central del Tdchira, obra donde concurrieron de consuno todas las ma-
yores dificultades que pueden oponerse en nuestro pais a la apertura
de vias de comunicaci6n, y las cuales fueron alli vencidas a costa de es-
fuerzos y sacrificios de todo genero.
No quiere decir lo que precede que los caminos hayan de ser el
tinico y exclusive objeto de la actividad del Ministerio de Obras Piblicas;
sino que ellos deben atraer su atenci6n principal sistemdticamente, en
lodo momenlo, pero sin perjuicio de aplicarla a otros ramos cuando la
necesidad o la conveniencia asi lo reclamen. Hay otros asuntos entire no-
sotros que tambiMn exigen, y algunos con la mayor urgencia, la solicitud
de este Ministerio; tales son: los ramos de Acueductos y saneamiento de
poblaciones, entire los cuales con el caricter de inaplazables, estdn el servi-
cio de aguas y el alcantarillado sanitario de la citidad de Caracas, Capital
de la Repuiblica, cuna de nuestro Libertador, y en cuya salubridad, pro-
greso y buen credito deben estar, por consiguiente, vinculados no menos
el carifio que el interns venezolanos.
El afio a que se refiere la present Memoria ha sido sefialado por
la crisis rentistica, consecuencia de la gran guerra europea, que estd con-
moviendo y azotando al mundo. El Capitulo del Presupuesto Nacional
destinado a Obras Ptiblicas, que era el que mds podia rebajarse sin per-
turbacion del mecanismo gubernativo, se ha reducido a la cuarta part
del que venia rigiendo en los anos precedentes; y en tales condiciones ha









sido impossible dar a los caminos y demds obras urgentes que necesita el
pais, el impulso que vehementemente ha venido deseando siempre el Go-
bierno, desde que se inici6 la era de la Rehabilitaci6n Nacional el 19 de
diciembre de 1908.
Sin embargo, este Despacho, dentro de los pequeinos recursos de
que ha podido disponer, ha procurado con lodo esfuerzo aprovechar el
liempo utilmente para el pais, aun en medio de las circunstancias adver-
sas por que hemos venido atravesando. El Ministerio de Obras Publicas,
duranle este lapso de tiempo, se ha dedicado asiduamenle al studio de
los multiples problems relacionados con la ejecuci6n de aquellas obras
en que el pais vincula sus mds alias aspiraciones y esperanzas; y ha es-
tado procurando former una escuela de Ingenieros honrados, activos,
prdcticos, energicos para soportar las penalidades y sufrimientos inhe-
rentes a la naturaleza de la profesi6n entire nosotros, y capaces asi para
llevar a cabo esa clase de obras; de modo que, apenas las circunstancias
desfavorables cesen, pueda el Gobierno entrar de lleno a realizarlas sin
tropiezos, sin perdidas de tiempo y en las condiciones mds venlajosas U
econ6micas.
En la ejecuci6n de este plan, el Ministerio ha hecho los siguienles
trabajos preparatorios, de utilidad manifiesta:
Studios, trazados y trabajos de conshrucci6n en la mug impor-
tante Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa, que desde liempo in-
memorial, puede decirse desde la Independencia, y quizds, segiin eviden-
tes vestigios, desde la Conquista, ha venido siendo el anhelo y aspiraci6n
mds vehemente de muchas de las poblaciones del Centro de Venezuela,
como que esa via ha de proporcionarles su natural, direct y econ6mica
salida al mar.
Estudios y trazados de variantes, para oblener mayor eficiencia en
los trasportes, en todas las importantes carreteras que parten de la Capi-
lal de la Repfiblica, y que son el origen de las grandes arlerias de comu-
nicaci6n que han de establecer en lo porvenir el inlercambio y s6lidos la-
zos de uni6n de todas las regions del organismo national con el centro
del pais. En todas estas carreteras se han ejeculado lambiMn trabajos de
construcci6n bajo un plan econ6mico y rdpido, en virlud del cual, con
mug pequeuios recursos se han obtenido ya considerable mejoras. Ade-
mds, eslos Irabajos estdn sirviendo de escuela y de campo experimental,
cercanos al asiento del Gobierno Nacional, para la formaci6n y para la
selecci6n de los Ingenieros id6neos a que arriba nos hemos referido, ca-
paces de abrir las innumerables vias de comunicaci6n que necesila la Re-
publica toda.
Estudios acerca del Acueducto de Macarao, fuenle casi puede de-
cirse unica con que puede contar Caracas para su abasto de aguas, y que
a todo trance debe procurarse fomentar, cuidar y sobre todo, proveer a
los medios de obtenerla en el mayor grado de pureza que fuere dado para
ofrecerla al consume. Se han empezado tambiMn los esludios de la re-
forma de la distribuci6n de las aguas en la misma ciudad Capital, seruicio









a las claras defectuoso y deficiente; de tal man era que poblaciones donde
la cantidad de agua disponible por habitante es la mitad y aun menos que
en Caracas, tienen un servicio de aguas del todo satisfactorio, incompa-
rablemente mejor que el de nuestra metr6poli, por virtud de inmtodos y
sistemas de dislribuci6n bien estudiados y adecuados.
En conexi6n con el servicio de aguas, se ha comenzado a estudiar
tambien el de las cloacas o alcantarillado sanitario de Caracas, sobre la
base de un plan general, tMcnico y econ6inico, debidamente formulado
con anterioridad, al cual queden sometidas las obras que por su orden
de urgencia se vayan conslruyendo paulatinamente, conforme lo permi-
tan los fondos que pueda destinar el Gobierno al objeto; de modo que al
cabo de diez o quince aios posea nuestra Capital un alcantarillado sanita-
rio comnpleto y perfect. El escollo para llegar a realizar esta important
obra ha sido, siempre, que se ha tratado de acometerla en 'conjunto, y,
dado su costo total, relativamente enorme, era, puede decirse, inaccesi-
ble asi para nosotros; mas en la form progresiva adoptada, ella serti sin
duda enteramente hacedera.
Tales son las mds importantes y urgentes obras piblicas cuyos
proyeclos se han estudiado y formulado en el aho de la cuenta, y que se
hallan por consiguiente en estado de acometerse su ejecuci6n en con-
diciones tecnicas uentajosas y econ6micas. Mientras ellas se construyan,
debe hacerse el studio y formaci6n de proyeclos t1cnicos y econ6micos
de otras obras no menos importantes que las anteriores, y que reclaman
lambibn perentoriamente la solicitud del Gobierno; de modo que una vez
terminada la construcci6n de las que estdn ya estudiadas, pueda acome-
terse la ejecuci6n de las subsiguientes, tambien sobre la base de proyec-
los debidamente formados, discutidos y establecidos de antemano, para
no emprender jams obra alguna sin haber llenado este requisite indis-
pensable; aprovechdndose asi de ahora en adelante, con gran beneficio de
la economic y dem6s condiciones tecnicas de las obras, este primer paso
de studios previous, que han permitido establecer sin tropiezo las mis-
mas circunstancias desfavorables que actualmente nos rodean.
Entre los esludios de obras puiblicas mds urgentes, a los cuales debe
procederse de ahora en adelante, para tener listos a la brevedad possible
los respectivos proyectos de ejecuci6n, se destacan por su grande impor-
tancia los studios y trazados grdficos con sus respectivos caminos de ra-
sante y crestas de talud sobre el terreno en las importantes carreteras de
Trujillo, MWrida, Cumand a Cumanacoa, Barcelona a Soledad, San FMlix
a Guasipati, Valencia a San Carlos, Puerto Cabello a San Felipe, etc., y del
importantisimo camino de recuas de San Crist6bal a Guasdualito, con
trazado de Carretera, como prolongaci6n de la Carretera Central del Td-
chira.
En la present Memoria se ha procurado seguir el plan introdu-
cido por el Minislerio de Hacienda en su Memoria al Congreso de 1914
pr6ximo pasado, cuyo sano criterio predominante es hacer de la exposi-
ci6n razonada que segiin la ley debe presentar cada Departamento del









Poder Ejecutivo, un studio analitico, met6dico y ordenado de todos los
actos del respective Ministerio y de los asuntos de que Ie ha tocado cono-
cer, deduciendo de ellos cuanta doctrine experimental cierta y segura
pueda ser de utilidad a la mejor informaci6n del Cuerpo Legislativo y del
public en general, y a la prdctica y buen despacho del mismo Ministe-
rio en to sucesivo.
En consecuencia, cada una de las tres Direcciones en que estd di-
vidido este Departamento, a saber: la de "Vias de Comunicaci6n y Acue-
ductos", la de "Edificios y Ornato de Poblaciones" y la de "Contabili-
dad y Estadistica", han formulado separadamente su respective exposi-
ci6n a la luz de este criterio; de modo que la present Memoria suminis-
trard, con la debida clasificaci6n y consiguiente claridad, todos los datos y
ensefianzas references a los diversos asuntos, obras, empresas y proble-
mas tMcnicos y aun comerciales que han sido objeto de la experiencia,
labor y studios de este Despacho durante el aho de la cuenta de 1914 a
1915.
En la parte correspondiente a la Direcci6n de Vias de Comunica-
ci6n y Acueductos se tratan y dilucidan puntos de much interns y utili-
dad, que ya hemos mencionado antes, como son, entire otros, los concer-
nientes a los studios, trazados g trabajos de construcci6n ga emprendi-
dos en la iminportante via carretera de Maracay a Ocumare de la Costa; a
los studios y trazados de variantes en todas las carreteras que parten de
la Capital de la Repiiblica, para mejorarlas considerablemente, dupli-
cando por to menos su eficiencia actual, y a los Irabajos de construcci6n,
bastante adelantados ga no obstante la present crisis, siguiendo estas va-
riantes en las carreteras de Caracas a La Guaira, de Caracas hacia Gua-
tire, de Caracas hacia Maracay y hacia Calabozo y de Caracas hacia Cha-
rallave; a los studios y proygectos econ6micos para reformar, revestir y
cubrir la acequia de Macarao que surte de agua a Caracas y dotarla de sus
respectivos filtros, a fin de prevenir por complete la contaminaci6n de
sus aguas y mejorar asi en el mads alto grado las condiciones sanitarias de
nuestra Capital, dotada por lo demds de un suave y excelente clima; y a
los studios para la buena, equitativa y eficiente distribuci6n de esas mis-
mas aguas en relaci6n con el servicio de cloacas de la mencionada ciu-
dad. Igualmente es de interns la descripci6n que desde el principio hace
la Direcci6n, de los mntodos para el trazado de casinos y para su cons-
trucci6n, que despues de cuidadoso studio y de una experiencia y obser-
vaci6n atenta de los hechos en los iltimos seis aios, que es cuando ha
habido en el pais verdadera actividad en los trabajos de carreteras, se han
adoptado definitivamente como los mrds prdcticos, econ6micos y eficaces,
para nuestros recursos, condiciones y circunstancias especiales.
En la parte correspondiente a la Direccidn de Edificios y Ornato
de Poblaciones, resalta desde hluego la severidad econ6mica que ha venido
caracterizando a la Administraci6n Nacional desde que entr6 a regir el pais
el Gobierno del General G6mez. En efecto, reducido al minimum el ramo
consagrado al lujo y al aparato innecesario, al cual tan costoso tributo ha-









biamos venido pagando en detrimento de las innumerables obras de ur-
gencia vital de que carecemos, se adopt de un modo decidido como
program inquebrantable de administraci6n, aplicar los fondos puiblicos,
de preferencia, a las obras de mnds reconocida utilidad, necesidad o urgen-
cia, con prescindencia absolute, por ahora, de lo meramente ornamental.
Por lo que se refiere al ramo de Edificios piblicos, este Departamento,
dentro de los reducidos recursos de que ha podido disponer en el afio de
la cuenta, se ha concrelado a la conservaci6n en buen estado de los muy
numerosos existentes; y en cuanto a studios g proyectos que son del re-
sorte de la Direcci6n nombrada, ella, en cumplimiento de la expresada
consigna, ha consagrado casi por complete su principal esfuerzo al estu-
dio de la red de alcantarillado sanitario de esta Capital, que junto con el
buen servicio de aguas de la misma, constitute una de las mds imperiosas
necesidades publicas nacionales.
Por iltimo, el Capitulo de la exposicion correspondiente a la Direc-
ci6n de Contabilidad y Estadistica, asi como sus otros Capitulos en la
parte econ6mica de cada obra, ofrecen, ademds de las cuentas y datos de
ordinario presentados al Cuerpo Legislativo, una informaci6n complete
que permit hacer el examen concienzudo de la inversion de los fondos del
Tesoro deslinados a Obras Piublicas, y un juicio acertado acerca de la con-
veniencia de dicha inversion, en vista de la influencia y eficacia que las
obras tengan en el progress del pais; diluciddndose tambien todos aque-
llos resultados prdcticos y ensefianzas econ6micas tiles a que el Minis-
lerio ha llegado, y que ha adquirido durante el process experimental de
su labor ejecutiva. Asi, por ejemplo, se recomiendan, por su manifiesta
utilidad para la ulterior actividad de este Ministerio, y aun para todas las
empresas de trabajo en general, los models de pedidos que se han hecho
al extranjero, de materials y artefactos, cuya especificaci6n tecnica, so-
bre todo en nuestras circunstancias especiales, es con frecuencia dificil g
expuesta a falsas inteligencias que pueden conducir al fracaso; models
cuya eficiencia ha sido ya comprobada por los resultados satisfactorios
obtenidos, y que representan en su sencillez misma una labor asidua y
numerosos ensayos y tropiezos que, en lo sucesivo, podrdn evitarse, con
grande ahorro de tiempo, de dinero y de molestias y con la seguridad del
exito. De no menor utilidad e importancia son los datos sobre precious de
los materials, del trabajo, de los trasportes y demds elements del costo
de las obras, que estdn llamados a servir de base de acierto al asunto car-
dinal, legal y econ6micamente necesario, de la formaci6n de los presu-
puestos previous de aquellas; asi como tambien, las consideraciones expues-
tas acerca de la claridad del metodo y el orden eminentemente fecundo
que en nuestra Contabilidad Publica Nacional va introduciindose, susti-
tuyendose asi al mero formalismo, el criterio de la verdad y de la utilidad
positive, que hog tiende a privar decididamente en todos los actos y do-
cumentos administrations.
Dejo asi presentados ante vosotros en esta introducci6n, a breves
rasgos y de la manera mds concisa que me ha sido dable, los puntos sobre-








salientes de la exposici6n detallada que hallaris en el cuerpo de la pre-
sente Memoria, elaborada por las tres diversas Direcciones del Despacho
de Obras Piiblicas.
Concluyo hacienda los mds fervientes votos por que nuestra Patria
derive de vuestras sabias y patri6ticas deliberaciones, la mds abundante
suma de adelantos, prosperidad, progress y beneficios.
Caracas: 19 de abril de 1915.

Luis 17Velez.





































DIRECCION DE VIAS DE COMUNICACION Y ACUEDUCTOS

CAPITULO I

CARRETERAS Y CAMINOS

El ramo de las vias de comunicaci6n del pals ha sido el objetivo
principal de la actividad de este Departamento en el iltimo afio trascurri-
do; y en este capitulo, han merecido preferente atenci6n el studio y el fo-
mento de las carreteras y de los casinos, de conformidad con el progra-
ma a que di6 origen el Decreto Ejecutivo de 24 de junio de 1910, que ha
iniciado en la Repfiblica el desarrollo de este important genero de obras.
La trascendencia que tiene para Venezuela la apertura de las vias
de comunicaci6n en general, y de las carreteras en particular, es asunto
que, por lo evidence, pertenece ya al niimero de nuestros axiomas en la
vida del pals; pues es de todos sabido que el element primordial para
la explotaci6n y el aprovechamiento de las riquezas con que la pr6vida na-
turaleza ha dotado nuestro suelo, es la existencia de una red de vias que
permit hacer los trasportes en condiciones convenientes y ventajosas,
desde el punto de vista de la economic, de la seguridad y de la rapidez.
Es mayor ain la necesidad de estas obras en un pais como Venezuela,
donde las grandes aglomeraciones de habitantes, asi como los centros








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de producci6n y de cultivo, estan generalmente separados del mar por
abruptas cordilleras que, cua, inmensa barrera, es necesario tramontar
para conducir nuestros products al exterior o para aprovecharnos de los
beneficios de la civilizaci6n y del progress alcanzados en otras naciones.
Las condiciones peculiares de nuestro territorio, asi como el perio-
do de su desarrollo en que se encuentra actualmente esta naci6n, exi-
gen un studio cuidadoso y concienzudo, no s6lo de las obras que han de
proyectarse en todo lo que se refiere a los trasportes y comunicaciones,
sino tambien de los procedimientos que deben ser empleados para lie-
gar en esta material a resultados eficientes y econ6micos. Es necesario in-
vestigar cual es el g6nero de via mas adecuado, que corresponda a las cir-
cunstancias de los lugares, a los recursos disponibles y a las condiciones del
trafico, escogiendo en cada caso el tipo que convenga, entire la larga es-
cala que comienza en la vereda, sigue en el camino de recuas, continia en
la carretera mas o menos amplia y perfeccionada, y terminal, por ulti-
mo, en el cable aereo o en el ferrocarril. Tal es el studio a que se ha de-
dicado este Despacho, con especial interns, en el afio a que se refiere la
present Memoria.
No faltan entire nosotros personas que afirman que la carretera ma-
cadamizada es el tipo de via que conviene mas, en los tiempos que corren,
a las necesidades del pais; otros opinan por la carretera ordinaria, por el
camino de recuas, o at'in, por el cable a6reo de trasporte; y otros, en fin,
optimistas, por la via ferrea como tipo uinico. Naturalmente que el pro-
p6sito de llegar a convertir en ferrocarriles todas nuestras principles
comunicaciones, seria un plan hermoso y civilizador, digno de ser llevado
a cabo por un Gobierno progresista; pero si l61 ha de realizarse a costa de
esfuerzos que la Naci6n no puede soportar sin hacer enormes sacrificios,
no compensados por los rendimientos correspondientes, llegaria en la
urActica a ser contraproducente y podria ocasionar situaciones sumamen-
te angustiosas para las finanzas del pais, seguin tenemos ya un ejemplo
en nuestra pasada historic. Esto, aparte de consideraciones de otro orden
que mas adelante expondremos.
Sin entrar a desarrollar este tema en todos sus pormenores, lo cual
no es de necesidad aqui, aparte de que nos llevaria quiza demasiado le-
jos, debemos manifestar solamente, que este Ministerio, como resultado
de sus studios, ha llegado a la conclusion de que en Venezuela, donde las
viasde comunicaci6n se hallan en un estado enteramente incipiente, pue-
den y deben emplearse todos los sistemas mencionados, segin las condi-
ciones de la localidad y las demas circunstancias inherentes a cada caso,
sin dar la preferencia en especial, y de modo sistemAtico, a ninguno de
ellos.
En dos grupos, claramente definidos, pueden clasificarse las vias
de comunicaci6n de que tratamos: el uno, que comprende las carreteras
y los caminos ordinarios; el otro, los ferrocarriles y los cables a6reos. Las
primeras son vias libres, abiertas al trAfico de todos y de toda clase de ve-
hiculos, que fomentan, por consiguiente, de modo extraordinario, el de-
sarrollo de todos los elements que constituyen la riqueza, mnedilante la
actividad libre de las induistrias del trasporte, en sus multiples nialifes-
taciones; las segundas, por el contrario, son en realidad verdaderos mo-








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nopolios, que destruyen generalmente las industries del trasporte pre-
existentes. En las carreteras y los caminos domina casi siempre el trazado
curvilineo, como que su misi6n es llevar la actividad y la vida a todos los
caserios y aldeas de la localidad, por extraviados que se hallen, y hasta
a los mais rec6nditos escondrijos donde se encuentre alguna explotacion
agricola, por pequefia que ella sea; mientras que en el trazado de los ferro-
carriles y cables aereos, es la linea recta la que priva, persiguiendo sola-
mente el paso por los centros mas importantes, sin preocuparse much
ni poco del aislamiento en que quedan los pequefios poblados y las a.-lo-
meraciones rurales del trayecto; fen6meno este ulltimo que ha podido
observarse claramente en Venezuela, donde poblaciones y regions, an-
tes florecientes, ban venido a menos por causa de la construcci6n de fe-
rrocarriles, y las cuales estan volviendo hoy a la vida y al movimiento
por virtud de los vehiculos automotores y de la benefica solicitud del Go-
bierno, que han venido a sacar del olvido a las antiguas carreteras, casi
abandonadas desde el establecimiento de las vias ferreas.
Al lado de las circunstancias consignadas en el pdrrafo anterior,
como se ve, enteramente desfavorables al establecimiento de los ferroca-
rriles, debemos anotar tambien que ellos ofrecen, en cambio, ventajas
que pueden calificarse de inapreciables, como son, entire otras, la de cons-
tituir uno de los factors miAs eficientes de civilizaci6n y de cultural y,
desde el punto de vista economic, la de reducir y regularizar los tipos de
pasajes y de fletes, y la de aliviar en gran manera al Fisco Nacional de las
crecidas cargas, a veces agobiadoras, que ocasiona la reparaci6n y la con-
servacion de las carreteras y de los caminos.
Haciendo el recuento comparative de las ventajas y de los incon-
venientes inherentes a cada uno de los sistemas, se llega,seguin lo expuesto,
a las conclusions siguientes: alli donde las condiciones locales y las
circunstancias del trafico exijan y demanden o precisen la construcci6n de
un ferrocarril, sin subvenci6n alguna que grave al pais o acaso con subsi-
dios moderados o aceptables, y sin que jams haya de volver a cometerse
el funesto error econ6mico de las garantias de intereses, es procedente la
adopci6n de la via ferrea por el Gobierno; pero, cuando no sean estas las
caracteristicas del caso, debe apelarse a la carretera, al camino de recuas,
o aun al cable aereo de trasporte. Concretando ahora la comparaci6n entire
los ferrocarriles y las carreteras solamente, consideramos que, en cuanto
se refiere a vias construidas por el Gobierno, la eleccion debe inclinarse
siempre en favor de las carreteras y caminos, pues que ellos, abriendo
nuevos senderos a la industrial, ofrecen, como ya hemos dicho, absolute
y amplia libertad a todos los traficantes, con todos los fecundos resultados
de esta libertad y con los inmensos, innumerables beneficios consiguien-
tes. Tal es el criterio que priva en los Consejos del Gobierno de Venezuela
en tan important asunto.
Siguiendo este orden de ideas, el Ministerio de Obras Piblicas ha
continuado en el aflo de la cuenta y con la amplitud que las circunstan-
cias le han permitido, los trabajos'de construction de las carreteras ante-
riormente comenzados, en especial, los de la Carretera Central del TA-
chira, de Maracay a Ocumare de la Costa, de Caracas a Guatire, y de Ca-
racas a La Guaira; obras estas importantisimas, de incalculables benefi-








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cios para la Nai6On, ya que la primera establece una via c6moda y rApida
entire las vastas y feraces regions del Tachira y del Alto Apure, que per-
tenecen a la hoya del Orinoco, y la no menos important hoya del Lago de
Maracaibo; que la segunda ha de poner en comunicaci6n direct con el
mar, las ricas comarcas de los Valles de Aragua, del GuArico y de parte
del Estado Carabobo; y que las tercera y cuarta, unen a Caracas, nuestra
predilecta capital de la Rep6blica, con uno de sus mas preciosos y abun-
dantes graneros, y con su puerto principal, respectivamente. Tambi6n ha
tenido este Departamento cuidadoso interns en la reparaci6n y recons-
Irucci6n de todas las demas carreteras que tienen su punto de partida en
la ciudad de Caracas, las cuales, por concurrir en la capital de la Repuf-
blica, merecen especial atenci6n por parte del Gobierno Nacional.
En la t6cnica de los studios y trazados de los caminos y carreteras
se han introducido algunas practices importantes, dignas de ser aqui
mencionadas, con el fin de hacer mas sencillos y fAciles y al mismo tiem-
po mas tiles, los trabajos en el terreno, y de obtener economies en los
gastos que ellos generalmente acarrean. Es sabido que los m6todos
usuales y corrientes para la formaciin de los proyectos tecnicos de las
vias de comunicaci6n, consistent en levantamientos topograficos funda-
mentales, debidamente acotados, con todos los plans generals y par-
ciales de las obras, planteados, verificados y replanteados reiteradas ve-
ces, con la anticipaci6n debida, hasta llegar a una soluci6n definitive,
practicamente perfecla. La circunstancia de haberse acometido la cons-
trucci6n de la Carretera Central del Tachira sin haberse efectuado estos
studios previous, y la necesidad de comenzar dichos trabajos sin p6rdida
de tiempo, con un numero crecido de jornaleros, sin disponer siquiera de
un pequefio travecto de trazado definitive, indujeron al Ingeniero Di-
reclor de aquella obra, a implantar un metodo sumamente expedite y
rapido, que estriba en la aplicaci6n a los trazados, del sencillo nivel de
burbuja, sistema Locke, en lugar de los embarazosos instruments de
tripode. Ahora bien, como es costumbre ya inveterada entire nosotros,
que los trabaios de las obras publicas se comiencen cast siempre en. las
mismas condiciones en que se iniciaran los de la Carretera del Tachira,
y como el metodo a que nos referimos, generalizado ya a las obras del
mismo genero, en construcci6n en el pais, es de positive utilidad prac-
fica nor lo expedite y por lo econ6mico, consideramos de grande interns
professional para nuestros Ingenieros, su divulgaci6n suficientemente por-
menorizado. Asi lo hacemos en seguida, extendiendo luego estos apuntes
a la explicaci6n de practices complementarias, ensayadas con 6xito en
aquella carretera, v que pueden ser muy iitiles en casos analogos. Los me-
todos y sistemas de que vamos a ocuparnos estriban en la aplicaci6n de
ciertos prinicipios cientificos, los cuales, por una feliz combinacion y por
in esfudio detenido de nuestro medo y de nuestros habitos y costum-
bres. bIn lenido ya la sanci6n de la experiencia en la prueba a que fueron
sometidos. Convencidos de que el exito de operaciones de esta naturaleza
eni el terreno, depend muchas veces de la observancia de detalles que
pudieran antes parecer de poca importancia, nuestra exposici6n en este
punto sera propiamente una especie de Cartilla para la organizaci6n y la
ejecuci6n de los trazados de carreteras y caminos.









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MWtodo rdpido y econ6mico para el trazado de carreteras
y caminos y Organizaci6n de los Estudios

I.-Observaciones generates acerca del nivel de Locke.

Para una persona que empieza a manejar el nivel Locke, el error
puede ser hasta de dos centimetros por cadenada de 20 metros, o sea 1/10
por ciento, despreciable en trazados de carreteras. Despues de uno o dos
meses de ejercicios, el error llega a reducirse a medio centimetro y aun a
menos, por cada 20 metros, resultando, por consiguiente, las nivelaciones
prActicamente exactas.
Este instrument tiene la preciosa propiedad de ser auto-verifica-
dor de la observaci6n; pues en virtud de su ingenioso espejo interior, el
observador ve la burbuja y el objeto o mira simultAneamente. Sus nive-
laciones son, por esto, aun mas seguras que si, con el nivel ordinario, tra-
bajasen a un tiempo dos observadores, uno atisbando la burbuja mien-
tras el otro dirige la visual con el anteojo.
Se comprende la extrema rapidez relative con que puede trabajar-
se con un instrument que no pesa ni una libra; que se carga en el bolsi-
llo; que no se desarregla; que no re luiere tripode sido un simple bast6n,
htil mas bien para apoyarse; que se instala en cualquier punto; para el
cual el tiempo de la instalaci6n de la estaci6n no pasa de medio minuto;
y cuyas indicaciones son, desde el primer moment, completamente segu-
ras y exactas, dentro de los limits del pequefio error de apreciaci6n del
observador, siempre insignificant para el caso.

II.-Trazado de las lines de ensayo hasla llegar a la linea fundamental
del trazado definilivo.

Para practicar la important operaci6n de los trazados de detalle,
esto es, para unir los puntos obligados consecutivos del trazado general,
por un trazado continue y en las mejores condiciones posibles, se proce-
de del modo siguiente:
1 Se determine aproximadamente con un instrument barom&-
trico ( con el hips6metro, por ejemplo) la diferencia de nivel entire los
dos puntos obligados principles consecutivos del trazado general, que se
trata de unir por el trazado de detalle.
20 Se tantea con much atenci6n, a la vista o al paso, el desarrollo
uniform mas fAcil de esa diferencia de nivel, es decir, el desarrollo na-
tural siguiendo todas las ondulaciones del terrreno, entire los dos puntos
obligados, y adaptandose a ellas sin retrocesos, tuneles, grandes cortadas
de dos taludes, ni otras obras forzadas.
30 Se halla la pendiente uniform entire los dos puntos obligados,
correspondiente al desarrollo asi tanteado, dividiendo la diferencia de ni-
vel por el desarrrollo.
4 Se traza enseguida sobre el terreno con el nivel Locke, y siguien-
do de un punto obligado hacia el otro en la direcci6n del desarrollo natu-









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ral dicho, una primera linea de ensayo con la pendiente asi hallada, prac-
ticandose la operaci6n del modo siguiente.
Se marca en la mira con una tira de tela blanca, por ejemplo, la al-
tura del ojo del observador, o mejor, hasta cinco centimetros menos; (1)
arriba y abajo de esta marca y a una distancia de ella igual al desnivel co-
rrespondiente a la longitud de la cadena, se fijan de igual modo otras dos
marcas en la mira. Por ejemplo, para una cadena de veinte metros y una
pendiente de tres por ciento, las marcas se ponen a sesenta centimetros de
la marca de la altura del ojo. Se corta un bast6n de palo fuerte, recto, de
unos tres a cinco centimetros de diAimetro, y un largo igual a la altura del
ojo marcada en la mira, menos el semidiAmetro del tubo del anteojo del
nivel Locke (en los instruments de la fAbrica Gurley, de los Estados Uni-
dos, un centimetro), ambos extremes del bastion cortados pianos a escua-
dra con l61. Se situan la mira y el origen de la cadena en el punto obligado
de partida, donde se pone la estaca nuimero 0, y el Ingeniero, con el nivel
Locke apoyado en el extremo superior del bast6n, se coloca al termino de
la cadena, de modo a leer en la mira, con la burbuja en el centro, la mar-
ca superior, si el trazado va subiendo, o la inferior, si bajando; precisa-
da la lectura, se pone una estaca corta, a boca de tierra donde estA el pie
del bast6n, y al lado de esta estaca, la cual se denomina "de rasante"
y que queda casi oculta, enterrada, se pone otra visible con veinte a trein-
ta centimetros fuera de tierra y pro vista de un chaflfin en el cual se escri-
be el nfimero 1; poniendo luego la mira y el origen de la cadena en la es-
taca de rasante numero 1, se determine del mismo modo la estaca de ra-
sante numero 2; y asi sucesivamente las estacas 3, 4, 5, etc., de veinte en
veinte metros hasta llegar frente al otro punto obligado del trazado ge-
neral; punto al cual casi nunca se llega con precision en esta primera li-
nea, por ser la operaci6n de simple tanteo. Queda asi trazada la primera
linea de ensayo sobre el terreno.
Cuando al ir trazando no se divisa la marca de la mira, por moti-
vo de cualquier obstaculo de remoci6n dilatada, o para no cortar en lines
de ensayo Arboles tiles, el Ingeniero se acerca a la mira hasta poder diri-
gir la visual de nivel a la marca de pendiente, hace pasar la mira al pi6
del bast6n y se coloca con el nivel hacia adelante; repitiendo esta opera-
ci6n, si fuere necesario, hasta situar la mira donde la divise bien desde el
punto termino de la cadena; pero, con excepci6n de la primera, las otras
visuales se dirigen a la marca de altura de ojo en la mira.
Esta primera linea de ensayo suele pasar, en general, por muchos
puntos malos, por terrenos rodadizos o deleznables, por barrancales, por
precipicios rocallosos, y a las veces, suele no ser la de desarrollo mas
corto, o al contrario, no brinda el desarrollo suficiente. De modo que es
menester variarla, con frecuencia casi toda ella, pero es de grande utili-
dad, porque da una idea general del terreno y de sus circunstancias y di-
ficultades, en relaci6n inmediata con el trazado; proporciona una media
muy aproximada ya del desarrollo natural del terreno con todas sus ondu-
laciones, entire los dos puntos obligados principles; y suministra entire di-
chos puntos, una series continue de puntos acotados (las estacas de rasante
(1). Las alturas mas practical de marcas en la mira son: 1,m50 para los que trabajan con mira metrica
y 5 pies ingleses para los que trabajan con medida inglesa.









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de veinte en veinte metros) que facilitan en alto grado las operaciones ul-
teriores para llegar al trazado definitive. Cuando la pendiente calculada
con la diferencia de nivel de los puntos obligados y el desarrollo tanteado
entire ellos, result mayor que la pendiente maxima fijada para la via por
el Ministerio de Obras Piblicas, la primera linea de ensayo se traza con
dicha pendiente maxima.
Es oportuno hacer constar aqui que la mayor pendiente admitida
normalmente por este Ministerio, para el trazado de nuevas carreteras, es
la de 5%; y que solamente para salvar serious obstdculos o por razoneseco-
n6micas, podra llegarse, en trayectos cortos, a una pendiente de 6%.
50 Trazada la primera linea de ensayo, el Ingeniero fija luego, en
vista de las dificultades e inconvenientes observados en dicha linea y con
el objeto de obviarlos, una series de puntos obligados secundarios, procu-
rando evitar el paso por los puntos malos y en lo possible, acortar el desa-
rrollo o distancia por la via entire los puntos obligados principles y con
la condici6n de que los puntos secundarios consecutivos puedan ligarse
por un trazado continue, con pendientes y a veces contrapendientes ge-
neralmente diversas, pero dentro de los limits de la pendiente maxima
fijada; para todo lo cual sirven de refercncia y guia eficaz y segura las co-
tas y los desarrollos de la primera linea de ensayo, situada en frente de
estos puntos secundarios. El trazado entire estos fltimos puntos se efectfia
del mismo modo descrito para situar la primera linea de ensayo.
La linea asi trazada, que une los puntos obligados principles, pa-
sando por los secundarios, se denomina segunda linea de ensayo. Si esta li-
nea denuncia a su vez, puntos malos, movimientos de la via incongruen-
tes, con excesivo desarrollo de distancia u otros inconvenientes, se traza
una tercera linea, mediante puntos obligados de tercer orden, que fija el
Ingeniero con las mismas condiciones que para la segunda y que se ligan
del mismo modo. Y asi se continiia por un m6todo experimental y seguro
de aproximaciones sucesivas, hasta obtener una linea que el Iigeniero, con
plena y firme convicci6n, adopta al fin como definitive, por estimar que la
inversion de dinero y de liempo en el perfeccionamiento ulterior de ella
no estaria ya justificada por las ventajas que se obtuvieran. Esta linea es
la linea fundamental del trazado definitive.
Las estacas de veinte en veinte metros de esta linea definitive, com-
prendidas entire dos puntos consecutivos obligados principles, o sea del
trazado general, pueden numerarse con numeros rojos, empezando por
cero en uno de dichos puntos y siguiendo la series de los numeros natura-
les hasta llegar al otro punto; resultando asi diversas progresivas provi-
sionales que se utilizan para las indicaciones necesarias de los trabajos de
movimientos de tierra, mientras se establece una sola progresiva general,
a partir del origen de la via, al quedar unidos los diversos trayectos.
II1.-Aperlura del caminio de rasante.
Viene en seguida la apertura del llamado camino de rasanle. Todos
los puntos de la linea fundamental del trazado definitive se consideran co-
mo situados en la intersecci6n de la superficie del cilindroide horizontal
de la rasante de la via con la superficie del terreno. Siguiendo puntual-
mente dicha linea sin desviarse de ella en ninguno de sus contornos y acci-









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denies, se practice un camino de 1 metro a 1'",50 de ancho, especie de em-
bri6n o bosquejo de la fulura carretera; para lo cual se emplea una cua-
drilla de obreros bajo la direcci6n de un caporal inteligente, a quien se
ensefia rapidamente a demarcar en el terreno, de dos en dos metros, con
estacas puestas mediante el sistema comn' de niveletas de acodalar, los
puntos de rasante intermedios entire las estacas de rasante puestas por el
Ingeniero, de veinte en veinte metros. Este camino se denomina camino
de rasante. En los terrenos donde hay monte, hierbas o malezas, los
peones limpian previamente, a uno y otro lado de la linea definitive, una
amplia faja de veinte a treinta metros de ancho total, para facilitar las
operaciones ulteriores de los Ingenieros y demas trabajadores.
La apertura del camino de rasante tiene, entire otros objetos, cinco
que son a cual mas tiles, a saber:
En primer lugar, sirve para demarcar en el terreno a los trabaja-
dores, de una manera clara, el plan de la plataforma de la via; de tal ma-
nera que aun los mas analfabetas no estan nunca con vacilaciones ni ti-
tubeos al tiempo de ejecutar los trabajos. Combinado con la demarcaci6n
de las crestas de talud, parece ser este el metodo de trazado por excelencia.
En segundo lugar, el camino de rasante, que se hace casi todo dl en
corte, es una demostraci6n o sondeo general de todas las classes de terre-
no donde ha de construirse la via; suministrando asi los mas preciosos da-
tos para la fijaci6n de los taludes de los cortes de la obra y tambien para los
cAlculos de costo, con el fin de poder aplicar correctamente los diversos
sistemas eficientes de trabajo, tales como el pago por unidad de obra, por
contrato o por el sistema de premios a los trabajadores.
En tercer lugar, dicho camino brinda gran comodidad y utilidad
a los Ingenieros y demas trabajadores, facilitandoles en sumo grado el
transito por las asperas y empinadas faldas donde con frecuencia estan
ubicados los trabajos; abreviando de este modo el tiempo y asegurando
la exactitud de las operaciones.
En cuarto lugar, el camino de rasante es un trazado indeleble, que
perdura por afios, al contrario de lo que sucede con el sistema usual de es-
tacas solamente, las cuales con frecuencia, a los pocos dias son arranca-
das de sus sitios, haciendose necesario por este motivo practicar el traza-
do reiteradas veces.
Y por ultimo, si por cualquiera circunstancia, la obra de la carre-
tera fuere paralizada en su ejecuci6n, el camino de rasante queda alli
siempre, no s6lo para marcar el sendero mas convenient para el trazado
definitive de aqueila, sino tambien para ser utilizado, como ha sucedido
ya repetidas veces, para el trafico de los peatones y aun de los jinetes.

IV.-Estudio del trazado del eje de la via.
Para el studio del trazado del eje de la via, el Ingeniero practice,
por el camino de rasante, un levantamiento de simple proyecci6n hori-
zontal, a rumbo y distancia, con la briijula y la cadena, teniendo cuidado
de levantar todos los puntos de estaca, de veinte en veinte metros, de la
linea fundamental del trazado definitive, y los puntos del camino de ra-
sante, mas salientes y entrantes, y con todas las numerosas anotaciones









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acostumbradas, acerca de las diversas circunstancias y peculiaridades del
terreno, relacionadas con la construcci6n de la via, como son en especial,
las referentes a los puntos donde se requieren puentes o alcantarillas, esto
es, a los drenajes naturales, asi como tambien a los rios, quebradas, arro-
yos y demais talwegs de hondonadas o zanjones, sean con agua o secos, en
todos los cuales se toman los rumbos contiguos a uno y otro lado de la
via, etc.
Obtenidos estos datos se construye el levantamiento en papel cua-
driculado, y sobre este piano se disefia el proyecto del eje de la via. Para
hacer este disefio se han observado en la Carretera del TAchira las especi-
ficaciones y condiciones siguientes:
(a) Durante el comienzo de los trabajos de la Carretera del Taichi-
ra se pag6 tributo a la doctrine del balance trasversal de los banqueos y te-
rraplenes, establecida en todos los textos sobre construcci6n de caminos.
Pero luego se comprendi6 que, para las circunstancias actuales de Ve-
nezuela, es mejor plan, en general, disefiar al principio toda la plataforma
de la via en corte del ancho minimo possible (sets metros de ancho en los
cortes en tierra y cuatro a cinco en los cortes en roca); disposici6n que, a
mas de simplificar much las operaciones de trazado permit despues,
cuando el incremento del trafico lo reclama, ensanchar fAcilmente las vias
mediante los terraplenes apoyados en muros de sostenimiento, sin que
durante los trabajos de ensanche hayan de obstaculizar y aun interrum-
pir el trifico los banqueos en falda, con grave perjuicio del publico, como
sucederia si desde ahora se construyesen las vias sometidas al metodo del
balance trasversal del movimiento de tierras. Ademais, los trabajos de cor-
te, a igualdad de estabilidad, son siempre, por regla general, considerable-
mente menos costosos que los trabajos de terraplen; y es, por tanto, lo
cuerdo edificar al principio la parte mas barata de la via, o sea su parte en
corte. Los dispendiosos trabajos de tcrraplen para el ensanche de los cami-
nos pueden irse practicando despues, paulatinamente, sin que su costo
haya de causar erogaciones cuantiosas en corto plazo, que pudieran lie-
gar a ser agobiadoras para el Tesoro Nacional, hasta el punto de hacerse
impossible la pronta terminaci6n y utilizaci6n de las vias por el pilblico.
La disposici6n aludida tiene especial raz6n de ser en Venezuela, donde cast
todo estA todavia por hacer en el urgente e importantisimo ramo de ca-
minos. El terraplen en estos debe limitarse, entire nosotros, a lo que es en-
teramente indispensable, a lo que no puede evitarse, como son los acce-
sos a los puentes y alcantarillas y alguno que otro caso muy raro, en que
este forzosa y econ6micamente indicado. En todo lo demAs, el lema, por
ahora, debe ser: "toda la plataforma en corte".
(b) En las cortadas de dos taludes, el Ingeniero fija en ellas, a la
vista, antes del levantamiento mencionado, una series de puntos por los cua-
les consider que el eje pasa en las condiciones mejores de economic, buen
empaime de curvas, etc.; puntos que levanta y fija en el plano. Luego se di-
sefia el eje adaptAndolo o, al menos, acercAndolo lo mas que sea possible a
dichos puntos.
(c) Todos los cambios de direcci6n o inflexiones del eje de la via
se disefian en curva circular, del mayor radio que sea possible, sin perjuicio
notable de la economic, y teniendo siempre en cuenta el radio minimo espe-
cificado para la obra. El radio minimo fijado por el Ministerio de Obras









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Piblicas, para las curvas en las carreteras, es de 20 metros; y s6lo en ca-
SOS excepcionales y para evitar un gasto excesivo en los movimientos de
tierra, podra bajarse a 15 metros.
(d) En las dehesas o potreros de importancia que atraviese la ca-
rretera, dejando segregada alguna parte notable sin bebederos, se disponen
alcantarillas, por lo menos una en cada potrero asi afectado, aprovechando
para esto, en lo possible, los zanjones naturales. Ellas se construyen con
solo el alto y el ancho necesarios, para que los animals puedan pasar por
debajo, por el hueco o claro de ellas, de una parte a otra, sin salir a la
via. Esta disposici6n de ejecuci6n fAcil y econ6mica, evita reclamacio-
nes de los propietarios y conserve 6ltiles al pais potreros y dehesas impor-
tantes.
(e) En los puntos de puentes se disefia el eje de la via lo mas per-
pendicularmente que sea possible a la direcci6n de la corriente de las aguas,
y a una altura sobre el lecho que se estime segura para dichos puentes.
(f) En los casos en que la via pasa al costado de peniascos rocallo-
sos verticales, enteramente a pico, donde es impossible practicar el camino
de rasante, es menester disefiar el eje de la via por operaciones de precision
practicadas con teodolito u otro instrument analogo.
(g) Siempre que la pendiente de la linea fundamental del trazado
definitive sea de 3% o mais, y sobre todo si es la pendiente maxima, el eje de
la via debe disefiarse, en cuanto es possible, de modo que su desarrollo re-
suite una pequefia cantidad mayor que el desarrollo del trayecto correspon-
diente de camino de rasante que le quede enfrente, o cuando menos, igual
a 6ste. Si la pendiente de la linea initial definitive es menor de 3%, puede
disenfiarse el eje con desarrollo un poco menor que el de dicha linea, para
obtener mayores radios de curvas, movimientos de tierra mas econ6micos,
acortamientos de distancias, etc.; pero siempre teniendo cuidado de cercio-
rarse con exactitud de que la pendiente que result no pasara de la mAxi-
ma especificada.

V.-Trazado del eje de la via en el terreno.

Para el planteo del eje de la via en el terreno se toman del piano los
datos necesarios. El disefio del eje de la Carretera del Tachira, construida
a traves de serranias en su mayor parte, es curvilineo por motive de econo-
mia, tanto de primer costo de construcci6n como de gastos de conservaci6n
ulteriores. No se ha adoptado la linea recta sino cuando es tan econ6mica
por lo menos, como la curva, o algunas veces por motivos de buen aspect,
cuando no result minuy costosa, a juicio de los Ingenieros. El planteo de
las curvas, o sea la casi totalidad de los planteos de eje que se practicaron
en esta obra, se efectuaron por el sistema usual de Angulos tangenciales.
Los datos tornados en el piano, para el planteo, se anotan en una libreta en
la forma siguiente:
Curva nfimero 1.
Determinaci6n del punt de tangencia, a rumbo y distancia, desde
la estaca de rasante nimero (tal).
Rumbo: (tal).-Distancia: (cual).-Radio: (tantos) metros.-Cuer-
da: (tantos) metros.









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Mitad de la cuerda
Seno del Angulo tangencial: -Radiod= 0'...
Angulo tangencial: Tantos grades y tantos minutes.
Rumbo magn6tico de la tangente entire las curvas N 1 y N 2: (tal
rumbo).
Y asi de las demas.

VI.-Demnarcaci6n de las crestas de talud.
Planteado el eje de la via sobre el terreno, el Ingeniero determine en
seguida y marca con estacas las orillas o crestas del talud, en nilmero sufi-
ciente para que pueda fijarse en el terreno de un modo debidamente apro-
ximado, la linea continue de los taludes. Luego la cuadrilla de peones prac-
tica una zanja continue, de unos cincuenta centimetros de ancho y veinte a
treinta de hondo, tendiendo previamente un cordel de punto a punto de los
marcados en dicha cresta por el Ingeniero; quedando asi, entire esta zanja
y el camino de rasante, demarcada grAficamentela obra a los trabajadores,
destacada de modo claro, sin dar lugar a dudas ni vacilaciones, al liempo
de entrar a ejecutarlas; y sellado, en forma esencialmente prActica, el pro-
ceso de los trazados de detalle, fundamental de todo en material de carre-
teras.
La determinaci6n de los puntos de crestas de talud por el Ingeniero,
constitute un detalle muy interesante de las operaciones del trazado.
Al principio se practicaba esta operaci6n en la Carretera del TAchi-
ra, por el metodo usual de tomar perfiles trasversales del terreno de diez
en diez o de veinte en veinte metros, segun las circunstancias; construir
estos perfiles en papel cuadriculado; former los innumerables proyectos
de la plataforma, correspondientes a los diversos perfiles, con sus taludes
variables, segfin las diversas classes de terrenos; medir sobre el plano las
distancias reales, inclinadas, que resultaban entire las estacas de rasante y
la cresta de talud; former un cuidadoso memorandum de estas distancias;
y por fltimo, fijar en el terreno los puntos de cresta de talud mediante
este memorandum.
Tan dispendioso procedimiento, que embargaba cerca de la mitad
del tiempo de todas las operaciones del trazado, venia a ser con frecuiencia
completamente ineficaz, tratAndose de la ejecuci6n de una obra sin proyec-
to previo; de tal manera que largos trayectos de plataforma tenian que ha-
cerse sin la important operaci6n de la demarcaci6n de las crestas de lalud
con las consiguientes p6rdidas de trabajo provenientes de los retoques su-
cesivos de los lugares que quedaban estrechos y de las grandes plazuelas in-
necesarias en otros lugares.
Era, pues, de perentoria urgencia aplicar un procedimiento rApido
para esta important operacion, y la Direcci6n de la obra busc6 y hall el
siguiente:
El Ingeniero mide sobre el terreno la distancia horizontal exislen-
te entire el camino de rasante y el eje de la via, normalmente, a la vista, y
mide con un clin6metro la inclinacion trasversal del terreno en el punto
considerado. A la distancia hallada se le agrega el semiancho de la via, y a
esta suma se multiplica por el respective coeficiente de la tablilla que se










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inserta en seguida, y cuyos arguments de entrada son: la inclinaci6n
trasversal del terreno, que llamaremos oc, y la relaci6n entire la proyecci6n
vertical y la horizontal del talud que se dispone darle a la obra en ese
punto, que designaremos con la letra i. El product es la distancia real,
inclinada, desde el camino de rasante hasta la cresta del talud, distancia
que se mide directamente sobre el terreno, con la cadena, quedando fija-
do asi exacta, fAcil y prontamente el punto de cresta.
La raz6n de semejante procedimiento esti dada por el cdlculo si-
guiiente:


0*


S-dI
-- d h -- r- -Z<.. b .


BC
CE


1 :sen. oc = D :BC 1 :cos. o=D : d h+ I b + ECQ de donde se deduce:


i
D= (d + b) en la cual:
2 i cos. oc sen. oc

D es la distancia real inclinada desde el camino de rasante hasta la cresta de talud.
dh, la proyecci6n horizontal de la distancia del camino de rasante al eje de la via.
b el ancho fijado para la plataforma de la carretera.
i la relaci6n entire la proyecci6n vertical y la horizontal del talud.
oc la inclinaci6n trasversal del terreno, o sea, su Angulo con el horizonte.

El factor e, es dado por la siguiente tablilla, para diversos va-
i cos.o --sen.oc
lores de oa y de i.


/o/









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TABLA DE COEFICIENTES PARA LA DEMARCACION DE LAS CRESTAS DE TALUD
Inclinaciones trasversa- Valores del coeficiente i para
les del terreno sobre 1 cos. cc sen. oc
el horizonte oc los siguientes valores de i.

i=1 i=2 i=3 i=4 i=10

10 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0
15 1,4 1,1 1,1 1,1 1,0
20 1,6 1,3 1,2 1,1 1,1
25 2,0 1,4 1,3 1,2 1,1
30 2,7 1,6 1,4 1,3 1,2
35 4,0 1,8 1,5 1,4 1,3
40 8,1 2,2 1,8 1,6 1,4
45 2,8 2,1 1,8 1,5
50 3,8 2,5 2,2 1,7
55 6,0 3,3 2,7 2,0
60 14,9 4,7 3,5 2,4
65 8,2 5,1 3,0
70 34,7 9,3 4,0
i = 1 para tierras comunes.
i = 2 para conglomerados en que prevalece el element tierra.
i = 3 para conglomerados en que prevalece el element piedra.
i = 4 para rocas flojas expuestas a desmoronamientos.
i = 10 para rocas compactas, firmes.

De este modo se practice la demarcaci6n de las crestas de talud en
todos los cortes en faldas y mesas. Un Ingeniero fija desahogadamente, em-
pleando este sistema, un kil6metro de crestas de talud por dia, cuando an-
tes, a duras penas y con much esfuerzo, no alcanzaba a fijar igual trayec-
to en una semana.
En las cortadas de dos taludes y en los cortes en pefiascos rocallo-
sos verticales, las crestas de talud se determinan mediante el metodo usual
de levantamientos de perfiles trasversales.

VII.-Organizaci6n del personal de los trazados y costo por kil6metro.

Para la ejecuci6n de los trazados de detalle por el metodo descrito,
se han ensefiado y formado j6venes practicantes de este important y fun-
damental ramo de los trabajos. La operaci6n complete, desde el trazado
de la primera linea de ensayo hasta la demarcaci6n de las crestas de ta-
lud, se ejecuta entire dos practicantes, con una cuadrilla de un caporal
y seis peones de pico, pala y cuchillo de roza, y ademas, un cocinero y un
mandadero. proveedor, asi:
Un primer practicante.
Un segundo practicante.
Un pe6n portamira.
Dos peones cadeneros.








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Un pe6n estaquero.
Tres peones rozadores o trocheros (uno de estos es el caporal de to-
dos los peones).
Un pe6n cocinero.
Un pe6n mandadero-proveedor.
Todo el precedent personal ha trabajado 6ltimamente al premio,
seaun el sistema que ma's adelante explicaremos, sobre la base de que, si
ejecuta la operaci6n relative a un kil6metro complete en diez dias, inclu-
sive domingo, obtiene los precious correspondientes al primer premio, que
son los siguientes:
Primer practicante de Ingenieria a raz6n de B 480 mensuales.
Segundo practicante de Ingenieria a raz6n de B 300 mensuales.
El caporal a raz6n de B 6 diarios.
Peones a raz6n de Bs. 4,50 diarios.
Sobre esta base el costo del trazado de detalle por kil6metro, es:
Primer practicante de trazados en diez dias (% de mes)...........B 160,
Segundo practicante de trazados en diez dias (% de mes) ......... 100,
Un caporal en nueve dias de trabajo, a B 6 ... .................. 54,
Ocho peones en nueve dias (72 jornales) a B 4,50 ............... 324,
Suministros a los practicantes en el campo, en diez dias ........... 80,
Fletes de bestias de silla y carga para diez dias ................. 32,
Tiempo del Director General en el campo, en instalaci6n del tra-
bajo, instrucciones a los practicantes y revision de los traza-
dos ..................................................... 150,
Pintura para numerar estacas, papel, desgaste de herramientas e
im previstos ............................................. 20,
Costo total de los trazados de detalle, por kil6metro .............. B 920,
Al principio, antes de aplicarse semejante metodo, los trazados de
detalle costaban mas del double en la carretera del Tachira.
En estos cAlculos no se ha incluido el costo de la apertura del cami-
no de rasante ni el de la faja de roza a uno y otro lado de este camino, por-
crue ellos pertenecen mAs bien a las obras de construcci6n que a los traza-
dos propiamente dichos. El camino de rasante es evidentemente parte de
los movimientos de tierra, como la faja de roza lo es del "descuaje de selva
v limpia del terreno." Mas, como es de trascendental conveniencia que se
hagan practicar cuanto antes, trazados indelebles por el sistema de ca-
minos de rasante, de todas nuestras grandes vias de comunicaci6n, aun en
aquellas que no urgen demasiado o que no sea possible emprenderlas des-
de luego, consideramos 6til dar aqui los precious de costo de estas dos classes
de obra, obtenidos en la mencionada carretera. Son los siguientes:
Costo por kil6metro de camino de rasante en pais accidentado... B 400,
.Costo por kil6metro de roza de 25 metros de ancho, en monte tu-
pido .................................. ............ 500,
Estos datos correspondent a circunstancias desfavorables;ellos pue-
den descender notablemente hasta a B 100 el primero y hasta hacerse nulo,
el segundo, en el caso de terrenos limpios de toda vegetacion. Han sido ob-








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servados en trazados hechos en una region de clima sano, poco lluviosa y
relativamente cerca de lugares de recursos (a lo sumo a 10 kil6metros);
de modo que en regions insalubres, muy lluviosas y lejanas de los cen-
tros de recursos los costs anotados deben aumentarse en un 50%, dupli-
carse, y aun mas, segun las circunstancias.
En la roza para los trazados no se practice nunca el derribo de los
arboles grandes, sino simplemente se limpia el terreno de los arbustos,
yerbas, lianas y demas monte pequefio; en primer lugar, para hacer me-
nos costosa la operaci6n, y luego, porque la sombra de los arboles impide
que nazca y medre la maleza, conservdndose asi durante much mas lar-
go tiempo despejada la faja.
Este m6todo de trazado grafico con el nivel de Locke, la bruijula y la
cadena, que es realmente muy raipido, seguro y de facil aprendizaje y
ejecuci6n, podria aplicarse, como ya hemos dicho, con grandes ventajas
en los trazados de todas nuestras carreteras; y aun de otras vias de comuni-
caci6n de trazado mas delicado, limitiAndose en este 61timo caso a verifi-
carlo con instruments de gran precision, en s6lo aquellos trayectos ex-
cepcionalmente dificiles y por lo comrhn raros y cortos, como son los ti-
neles, por ejemplo.
Para utilizar en los proyectos de carretera el m6todo descrito, una
vez practicado del modo expuesto el trazado grafico complete, con su ca-
mino de rasante y crestas de talud, se practicaria en seguida con el nivel
de Locke una nivelaci6n longitudinal segin el eje de la via, a partir del
origen de esta, por cadenadas de veinte en veinte metros, acotando ade-
mas cualesquiera puntos intermedios (los talwegs especialmente), llevan-
do la progresiva general del desarrollo del eje dicho, y tomando perfiles
trasversales en todos los puntos acotados del perfil o nivelaci6n longitu-
dinal. Se obtendrian asi, de una manera rApida, econ6mica, facil y segu-
ra, los trazados fundamentals de la obra; y ademas todos los datos y ele-
mentos que, junto con la proyecci6n horizontal levantada antes para el
disefio del eje de la via, serviran a la formaci6n del proyecto previo com-
pleto, que segu'n la regla general, consagrada por secular experiencia, de-
be preceder siempre a la ejecuci6n de las obras de Ingenieria; acumu-
la'ndose de este modo nada mas que los datos precisos, los que son nece-
sarios y bastan, sin antiecon6mica superabundancia.
Todas las vias en que se practicara este trazado grafico, indeleble,
con su camino de rasante, entrarian a ser tiles al pais inmediatamente,
apenas trazadas; como ha sucedido con la Carretera del TAchira, cuyos
suaves caminos de rasante han sido utilizados con regocijo por los vecinos
comarcanos y aun en general por el trafico de a pie, desde el moment
mismo en que se construyeron. Ademas 4que demostraci6n preliminary
mas evidence puede haber para el piblico, de la utilidad y de la factibili-
dad de las vias, que esos elocuentes pequefios casinos que ensefian el de-
rrolero practicable a trav6s de las dificultades, antes, al parecer, insupe-
rables?
Terminamos aqui la exposici6n del m6todo de trazados que con
tan feliz 6xito fu6 iniciado en los studios de la Carretera Central del TA-
chira y que ha sido generalizado luego por este Ministerio a las demAs vias
de comunicaci6n del pais en construcci6n o en studio. La introducci6n de









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este sistema en nuestros procedimientos y los demas pormenores t~cnicos
que aparecen en la parte expositiva de la present Memoria constituyen
una prueba mas de la discreci6n y cuidado con que debe procederse entire
nosotros, al aplicar doctrinas y procedimientos adoptados en el extranjero,
sin tener en cuenta la adaptabilidad de esas doctrinas y m6todos a nuestras
circunstancias y condiciones especiales. Asi vemos que el m6todo de tra-
zado de vias de comunicaci6n, usado cast exclusivamente en paises don-
de existen pianos catastrales y mapas acotados exactos de todas las loca-
lidades, la doctrine del balance trasversal del movimiento de tierras, las
alineaciones rectas, la pendiente maxima de 1 en 30, clasica en Inglaterra
para las carreteras, el radio minimo de treinta metros par las curvas,
establecido en el mismo pais y en Francia, etc., no son todavia de ningun
modo, prActicamente adaptables entire nosotros; y si trataramos de apli-
carlos rigurosamente, no seriamos capaces de concluir del todo una sola
siquiera de nuestras importantes vias, y fracasariamos en un esfuerzo
de resultados en absolute nulos, por ser sencillamente superior a nuestras
fuerzas.
Pasamos ahora a ocuparnos de los procedimientos implantados
normalmente por este Despacho en lo relative a la ejecuci6n misma de los
trabajos de construcci6n y de reparaci6n de nuestras vias de trasporte.

M6todos y procedimientos establecidos en la ejecuci6n de los trabajos de
construcci6n y reparaci6n de las vias de comunicaci6n del pais

I.-Construccidn de las obras de arte.
Se ha establecido como regla, en la construcci6n de nuestras carre-
teras y demas caminos, que se acometa en primer termino, inmediata-
mente despu6s de la ejecuci6n de los trazados grAficos, la construcci6n de
las obras de arte con su ancho definitive y, en especial, de la infraestruc-
tura de los puentes, viaductos y alcantarillas; prActica que consideramos
racional y convenient, ya que la ejecuci6n de estas obras tiene que ser,
necesariamente, previa a la formaci6n de los terraplenes de acceso quecasi
siempre las acompafian, y ademas, porque siendo generalmente de mas
rapida ejecuci6n que los trabajos de movimientos de tierras, y requirien-
do una inspecci6n tecnica much mas esmerada, el personal de Ingenie-
ros de la obra puede ser reducido, al ser ellas terminadas. Paralograresto,
conviene abrir la via en toda su longitud y desde el primer moment,
con dos o tres metros de ancho solamente, para carreteras, y uno a dos me-
tros para camino de recuas, lo suficiente para dar paso a los vehiculos o
bestias, segUn el caso, que eleven los materials, viveres y demas elemen-
los necesarios a la construcci6n de dichas obras; y tambien para que las
vias comiencen a servir prontamente al movimiento del trAfico pliblico
en toda su extension.
Ademas, mediante este metodo, el gran trabajo bruto del ensanche
de los caminos, puede confiarse luego, con todo 6xito a nuestros hombres
de trabajo material, rudos y fuertes, que devenguen sueldos pequefios,









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impulsando sin embargo, vigorosamente, la ampliaci6n de la via, disefiada
ya de un modo claro, cierto y objetivo para ellos, y sirviendose a si misma
sobre el terreno; mientras el personal t6cnico, expert e instruido, y por
consiguiente de altos sueldos, queda expedite y puede pasar a aprove-
charse de nuevo, de la manera mas eficiente y econ6mica, en trazar y dis-
poner, en la forma dicha, para la pronta utilidad de las vias y para su aco-
metida final, otro u otros de los innumerables e importantisimos caminos
que hay por hacer o perfeccionar en Venezuela.

Alcantarillas
Un asunto que merece toda atenci6n en la construcci6n de las vias
de trasporte y en especial de las carreteras, es el alcantarillaje de ellas,
toda vez que el costo de este alcanza, por lo general, al 75% del valor total
de las obras de arte que la via necesita. Segiin los studios, observaciones
y experiments, hechos filtimamente con el mayor cuidado y atenci6n
por el Ministerio de Obras Phblicas, las alcantarillas formadas con tubos
de concrete, fabricados en el propio lugar de la carretera o camino, son
las mas econ6micas y faciles de ejecutar, mAs aun que las construidas
por el sistema de piedra seca que, despu6s de aqu1las ocupan el siguien-
te lugar, en cuanto a economic y conveniencia. En efecto, el promedio del
costo de las alcantarillas comunes de piedra seca, de 0,'m50 a 0,m60 de luz, al-
canza a B 500 para cada una, al paso que con tubos de concrete, el costo se
reduce a B 200, o sea al 40% de aqu6l, obteni6ndose, por consiguiente,
una economic de 60%; y como el valor de las obras de arte de una carre-
tera, podia estimarse, antes de introducirse el sistema de tubos para las
alcantarillas, en un 50% del costo total de la via de piso natural, el anali-
sis comparative del asunto nos conduce a las siguientes cifras:
Costo del alcantarillaje de una carretera, por el sistema de piedra
seca = 0,75 X 0,50 = 371/2% del valor total de la via.
Costo del alcantarillaje de una carretera, por el sistema de tubos
de concrete = 0,75 X 0,50 X 0,40 = 15% del valor total de la via.
Economia al adoptar el sistema de tubos = 371/2 15 = 221/2% del
valor total de la via de piso natural.
Pontones
En cuanto a los pontones, hasta de 10 metros de abertura, el sistema
adoptado por el Ministerio es el de vigas longitudinales de acero lamina-
do, que sirven de soporte a un piso de concrete armado; debiendo tener la
obra la resistencia necesaria para soportar el peso de un rodillo aplanador
(roller) de quince toneladas.

Puentes corrientes
Para los puentes de mayor abertura se usan vigas armadas, pedi-
das al exterior, de conformidad con especificaciones enviadas al efecto.
Como estos puentes son destinados generalmente a carreteras de montafia,
para sitios alejados, desprovistos de todo recurso, y de dificil acceso, mien-
tras no est6 terminada la carretera, este Ministerio ha elaborado instruccio-


XVII









MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


nes especiales para el caso, cuidadosamente estudiadas, cuyo modelo gene-
ral damos a continuaci6n:
Especificaciones para el encargo de un puente de acero structural, sin andenes o
aceras, con el objeto de utilizar todo el ancho entire las armaduras como
piso para el trdfico de vehiculos.

1I Luz (span) del puente, libre entire estribos (clear under cop-
ing): tantos pies ingleses. (Tantos metros).
2 Ancho libre de la calzada entire armaduras: 14 pies ingleses
(4,27 metros).
3 La armadura del puente debe quedar hacia arriba de la rasante
de la carretera (through bridge).
4 El piso del puente serA de concrete armado (reinforced con-
crete); y la casa fabricante debe suministrar el material de acero para el
refuerzo del concrete del piso.
59 El puente debe ser de suficiente resistencia parasoportarelpaso
por la calzada de un rodillo (roller) de 15 toneladas de peso, o el peso de
una muchedumbre de gene apifiada sobre el puente; la hip6tesis que d6
mAs seguridad.
69 En todas las conexiones o junturas que deban hacerse enlaerec-
ci6n del puente, deben evitarse sistemAticamente los reaches, usAndose
en su lugar la uni6n de tuerca y tornillo.
7"9 Las piezas que tengan tor ilios deben venir protegidas, de mo-
do que los tornillos no sufran en el trasporte.
8? Todas las piezas del puente deben trasportarse en pequefios
carros y por un camino angosto e imperfecto; en consecuencia, los fabri-
cantes procurarAn que, en general, el peso bruto de los bultos o piezas del
puente no exceda de 200 libras. Por excepci6n, y en casos muy limitados,
pueden venir muy pocos bultos hasta de seiscientas libras (600 tb) de
peso bruto. El peso de seiscientas libras (600 1b) en un bulto es un maxi-
mum que no debe ser jamAs excedido.
9" Los materials empleados deben ser de primera calidad.
10" Los fabricantes deben enviar los plans generals y los pianos
de detalle, que den una idea clara del puente y de la manera de montarlo.
11? Todos los materials metalicos deben barnizarse bien antes de
enviarlos; y los fabricantes deben suministrar suficiente cantidad de pin-
tura, para darle al puente dos o mAs capas despu6s de la erecci6n.
12 Los fabricantes suministraran las herramientas y los utensi-
lios indispensables para la erecci6n del puente.
130 Los fabricantes suministraran inicamente los materials me-
talicos, la pintura y las herramientas y los utensilios dichos.
14" Los fabricantes deben enviar listas de empaque, claramente es-
pecificadas, de los bultos o cajas, y de los materials que contenga cada
uno de los bultos o cajas expresados, con indicaci6n de los pesos de los
materials respectivos.


XVIII









MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


150 Todas las piezas pequefias, tales como pernos, tuercas, aran-
delas, etc., deben venir empacadas en cajas cuyo peso bruto sea de 100
a 125 libras.
16 Al despachar este encargo de puente, todo debe dirigirse al Ad-
ministrador de la Aduana Maritima de ........ por cuenta del Ministerio
de Obras Pfiblicas de Venezuela.

Puentes colgantes
Tambien debemos hacer menci6n aqui de los puentes colgantes
que el Gobierno Nacional ha proyectado en diversos sitios de nuestros ca-
minos, cuando ellos han sido claramente indicados por razones de conve-
niencia y de economic. Tres podemos citar: dos, ya concluidos de un todo,
tendidos el uno sobre el rio Quinimari, en el Estado Tachira en la via de
recuas que va de la ciudad de San Crist6bal a la poblaci6n de Santa Ana, de
60 metros de abertura; el otro sobre el rio Torbes, en la Carretera del Ta-
chira, de 44 metros de abertura; y el tercero, actualmente en construc-
ci6n, de 100 metros de luz, sobre el rio Frio, en el camino del Llano,
que pone en comunicaci6n a San Crist6bal con el Alto Apure, y que
esta destinado especialmente al trAfico de recuas y de ganados. Estos tres
puentes han ofrecido la circunstancia especialisima de que, teniendo que
ser trasportadas a lomo de mulas todas sus piezas, inclusive los propios ca-
bles, de excesivo peso, se ha planteado la cuesti6n de su trasporte como un
problema de dificil soluci6n. Al tratar del Camino del Llano, en la pre-
sente exposici6n, nos ocuparemos especialmente del puente colgante del
rio Frio, obra que, por su grande abertura y demAs condiciones locales,
es sumamente interesante y merece una descripci6n tecnica pormenoriza-
da. Por el moment, trascribimos a continuacion el pliego de condiciones,
elaborado por este Ministerio, para el disefio, fabricaci6n y empaque de
dicho puente, que puede servir de norma o guia en casos analogos, por ha-
ber sido discutido y estudiado con el mayor detenimiento.

Especificaciones para un puente colgante sobre el rio Frio, Estado Tdchira, pedido a
los sei-ores John A. Roebling & Sons, de los Estados Unidos.

1 Longitud del puente, de centro a centro de torres: 328 pies
(100 metros).
2 Ancho libre del puente entire armaduras: 7 pies (2,m13).
3 Los estribos seran de mamposteria hasta la altura de los asien-
tos del puente; pero las torres, propiamente dichas, seran de acero.
49 El puente sera colgante de cables de acero, con vigas armadas,
para darle rigidez, sin necesidad de vientos (suspension bridge with stif-
fenning truss without stays).
5" Los cables y las p6ndolas, asi como las armaduras, seran de
acero; pero los largueros y las piezas lrasversales para el piso, asi como el
piso mismo, seran de madera del pais.
69 El puente debe ser calculado para resistir una carga m6vil de
60 libras por pies cuadrado.









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79 Para las conexiones y juntas que sea necesario hacer en la
monlura del puente, se evitarAn sistemalticamente los reaches.
8 De uno de los lados del puente, el terreno donde se harA el an-
claje es de roca; pero el otro es terreno blando, de aluvi6n, debiendo pro-
yectarse el anclaje con un bloque de mamposteria o concrete. En el di-
bujo enviado por los fabricantes, este anclaje aparece muy superficial-
mente proyectado; dada la naturaleza del terreno de ese lado del rio, el
anclaje debe ser suficientemente profundo.
9Q Todas las piezas de este puente tendrAn que ser trasportadas a
lomo de mulas, por malos caminos; por consiguiente, la fabrica debe pro-
curar que, en lo general, ningiin bulto o caja pase de 180 a 250 libras de
peso. Sin embargo, en limitados casos, los bultos o cajas pueden pesar
hasta 400 libras; y como excepci6n, cuando fuere inevitable, hasta 500 a
550 libras. El peso de 550 libras es un limited del cual no se debe pasar.
No es possible trasportar los cables entire dos o mais mulas, separan-
do los rollos, por trozos de cable no arrollados. Lo 6nico practicable es
trasportar rollos de 500 a 550 libras de peso, enteramente independientes y
separados un rollo de otro; cada rollo entire dos mulas muy fuertes y es-
cogidas, por el sistema de troje o parihuela entire las dos mulas.
10" Las piezas que tengan roscas de tornillo en los extremes, deben
ser debidamente protegidas, para que no sufran al ser trasportadas.
11? Todos los materials empleados deben ser de la mejor calidad.
12 Los fabricantes deben enviar los pianos generals y los de
detalle necesarios para la montura del puente. .
130 Todo el material metalico debe ser bien barnizado antes de en-
viarse; y debe remitirse la cantidad necesaria de pintura para dar al puen-
te dos o mas manos, despues de la erecci6n.
14" Como se ha dicho antes, los fabricantes deben suministrar so-
lamente el material metalico y la pintura; n6 la madera.
150 Los fabricantes deben proveer de las herramientas y utensilios
indispensables para la erecci6n del puente.
169 Deben enviarse listas claramente especificadas de los materia-
les contenidos en cada bulto o caja; y tambien de los tiles remitidos.
17 Todas las piezas pequefias, tales como pernos, tornillos, tuer-
cas, arandelas, etc., deben embalarse en cajas cuyo peso no exceda de 130
libras. En general, puede decirse que el mejor tipo para estas cajas es: 30
x18x12 pulgadas, o algun otro que se le aproxime much.
18' Los bultos o cajas deben venir de la fAbrica ya listos para ser
trasportados por mulas, porque en el lugar no hay manera de hacer este
embalaje convenientemente.
190 Al ejecutar este encargo, debe dirigirse todo al Administrador
de la Aduana de Maracaibo.
11.-Movimientos de tierra para carreteras.
Segun lo expuesto, los movimientos de tierra, necesarios para la cons-
trucci6n de nuestras carreteras, deben efectuarse, por lo general, en cua-








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tro periods de tiempo, a saber: 1 apertura del camino de rasante y de-
marcaci6n de las crestas de talud; sendero aquel que es propiamente la
carretera en embri6n, grande y eficaz auxiliar para el trAnsito de los Inge-
nieros y demAs trabajadores de la obra, asi como tambien para el trafico de
los mismos vecinos de la localidad; 29 apertura de la via con dos a tres me-
tros de ancho en toda su extension; camino que permitirA llevar fAcil y
econ6micamente a los sitios de las obras de arte todos los elements indis-
pensables a su construcci6n; 39 ensanche de este camino, hasta darle un
ancho de seis metros en los cortes en tierra, y de cuatro a cinco metros en
los cortes en roca, todo en terreno firme, lo cual constitute ya una carre-
tera francamente utilizable por el publico con toda clase de vehiculos; y
4' finalmente, el ensanche de la obra hasta llegar a su anchura definitive,
por medio de los terraplenes laterales y de muros de sostenimiento; tra-
bajo relativamente costoso que puede hacerse paulatinamente, a media
qlue el trafico lo requiera en lapsos de tiempo mAs o menos largos.
El m6vil de este plan, adecuado a nuestras condiciones peculiares,
es, como se comprende y como lo hemos ya explicado anteriormente, el
de hacer utilizable por el public a la mayor brevedad possible, la apertura
de nuestras vias de comunicaci6n, sin obligarlo a esperar a que ellas lle-
guen .a tener una perfecci6n absolute, y sin gravar al Fisco con erogacio-
nes exorbitantes hechas de una vez, incompatible con nuestros recursos.
Observando este m6todo de trabajo, se ejecuta inmediatamente la parte in-
dispensable de nuestras vias, dejando para el porvenir la construcci6n
de la otra parte, relativamente la mAs costosa.
Lo finico que exige desde el primer comienzo el esfuerzo mayor por
llegar a la mAs complete perfecci6n que fuere dable, es el trazado de las
vias. Creemos que no haya peor pecado t6cnico que el trazado descuida-
do y malo de las vias de comunicaci6n; porque es un pecado para el cual
no vale el arrepentimiento; porque es de todos los errors el mAs dificil, si
no impossible, de corregir en el porvenir; porque los caminos son la fuente
principal de la vida y de la riqueza de los individuos y de los pue-
blos; y en consecuencia, alrededor de ellos, vinculados en ellos, se crean
y se fundan todos los intereses existentes, y cuando mAs tarde se advier-
ten los errors del trazado malo es quiza prActicamente impossible en-
mendarlos, porque esos innumerables y poderosos intereses se oponen de-
sesperada e incontrastablemente al cambio de posici6n de la via que los
alimenta. Aparte de que todo camino, al cabo de algfn tiempo, represen-
ta siempre en si un cuantioso capital invertido en el, que se hace insopor-
table perderlo. Por esto tambi6n entire nosotros, donde el personal de ex-
pertos prActicos, instruidos y hAbiles en trazados de caminos es tan es-
caso, el plan descrito antes para los trabajos de carreteras, que deja pron-
to expedite dicho personal para seguir aplicando su precioso tiempo a su
trascendental funci6n de trazar y disponer, es en el mAs alto grado reco-
mendable.
Refiriendonos ahora a la ejecuci6n misma de los movimientos de
sierra, s6lo diremos que ellos se efectuan de conformidad con las reglas
conocidas.
Para simplificar el cAlculo de los volfimenes de banqueos en falda,
se ha formulado una tabla que da inmediatamente los volfumenes para
una plataforma (b) de seis metros de ancho y una longitud de via (1) de
veinte metros, siendo los arguments de entrada de dicha tabla, la incli-









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naci6n trasversal del terreno (c ) y la tangente de la inclinaci6n del talud
(i). El cilculo de la tabla se ha hecho del modo siguiente:



f''' /

.. h.


b I
-- --------- b. --x

r.,b tan. oc h
Datos: x --b tan. i = -
1 tan. oc x
De donde se deduce el volume V para una separaci6n 1 entire las secciones
b 21 i tan. o:
cxtremas: V -- X -
2 i-tan, oc
Para el caso en que b= 6 metros y 1 = 20 metros, result la f6rmniula:
V=360X i tan. c
i-tan. o:
con la cual se ha calculado la tabla que aparece en la pAgina siguiente.
Esta tabia es aplicable a todos los trayectos de via en que el eje de
esta y el camino de rasante son paralelos o aproximadamente paralelos.
En los lugares donde el camino de rasante pasa por hondonadas muy en-
trantes o estribos muy salientes, que en virtud del radio minimo adop-
tado para el trazado de las curvas o por cualesquiera otras circunstan-
cias, no permiten que el eje de la via sea paralelo al camino de rasante,
deben hacerse las cubicaciones por el metodo corriente de secciones tras-
versales, ya que esta tabla s6lo es hecha para cuando el eje de la via y el
camino de rasante son paralelos o aproximadamente paralelos. Para las
cortadas de dos taludes hay que aplicar tambien el metodo corriente de
secciones trasversales. Generalmente, en proyectos de carreteras es a lo
sumo s6lo un diez por ciento de la via, la parte a que no puede aplicarse
directamente esta tabla con una aproximaci6n suficiente.
Para aplicar la tabia t6mese el promedio de los volimenes que en
ella dan las inclinaciones extremes de cada secci6n de 20 metros; y, si hu-
biere secciones donde el terreno fuere muy accidentado, y por consiguien-
te, necesario tomar otras inclinaciones ademAis de las extremes, t6mese el
promedio de los volumenes correspondientes a las diversas inclinaciones
anotadas en dicho trayecto, lo que da suficiente aproximaci6n. Es el pro-
medio de los volimenes dados por la tabla para cada inclinaci6n el que
debe tomarse; no el volume correspondiente al promedio de las inclina-
ciones como tal vez podria parecer a primera vista.


XXII










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TABLA PARA CALCULAR EL MOVIMIENTO DE TIERRAS EN LOS TRABAJOS DE CAMINOS


Inclinaciones
trasversales
del terreno
aL


i--l


13,01
27,06
42,28
58,85
77,05
97,20
119,55
144,77
173,25
206,04
244,03
288,88
342,71
408,74
491,87
599,74
745,99
956,27
1.286,09
1.877,41
3.254,45
10.135,63


Voldmenes de banqueos en m3


i -2


12,79
26,08
39,94
54,40
69,60
85,64
102,53
120,53
139,65
160,20
182,26
206,16
232,19
260,73
292,23
327,20
366,38
410,74
461,59
520,42
589,57
672,25
773,00
899,07
1.061,74
1.279,72
1.589,17
2.063,15
2.932,74
4.655,14
11.350,41


20
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
500
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70


i-3


12,71
25,76
39,21
53,07
67,43
82,37
97,88
114,16
131,17
149,14
168,07
188,20
209,66
232,64
257,41
284,15
313,25
345,12
380,31
419,38
463,15
512,69
569,27
634,83
711,84
803,61
915,57
1.055,23
1.234,78
1.475,41
1.814,67
2.331,60
3.217,08
5.092,60
11.751,68


Terminados los banqueos en bruto, quedan naturalmente muchas
pequefias irregularidades en la plataforma, sobre la cual el Ingeniero cons-
tructor replantearA el eje de la via, mediante el piano, o mejor ain, el me-
morandum, que sirvieron para el primer planteo del eje al tiempo de los
trazados. En seguida se practice, con el nivel Locke, una cuidadosa y


XXIII


i- 4


12,67
25,61
38,86
52,42
66,39
80,83
95,71
111,22
127,30
144,16
161,78
180,34
199,95
220,76
242,93
266,62
292,07
319,58
349,54
382,27
418,30
458,30
502,99
553,49
611.14
677,57
755,46
848,07
960,30
1.099,79
1.277,88
1.514,30
1.843,92
2.337,30
3.158,80


i -10


12,61
25,34
38,23
51,31
64,61
78,20
92,04
106,30
120,89
135,99
151,56
167,74
184,57
202,16
220,60
239,96
260,38
282,03
305,11
329,74
356,22
384,81
415,84
449,77
487,10
528,39
574,59
626,64
685,87
754,19
833,88
928,47
1.042,77
1.184,12
1.363,81









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


econ6mica distribuci6n de pendientes, segfn el eje, estableciendo de diez
en diez metros estacas de banqueos y de terraplenes, por trayectos de
veinte a cincuenta metros apenas, a fin de que no resulten nuevos gran-
des movimientos de tierra, y procurando que las transiciones de pendien-
te nunca excedan de 2% de un trayecto al siguiente, y establecer, en lo po-
sible, el balance longitudinal y trasversal de estos movimientos de tierra,
es decir, que con los products de los banqueos se practiquen los rellenos
contiguos. Luego, una cuadrilla de obreros, bajo las 6rdenes de un capo-
ral inteligente, procede a emparejar la plataforma, arreglando su secci6n
trasversal con el ancho y el bombeo fijados y de acuerdo con las estacas de
distribuci6n de pendientes, puestas por el Ingeniero.

Il.-Consolidaci6n y drenaje de los taludes.

La existencia de gredas rodantes y de otros materials deleznables
en algunas comarcas atravesadas por la Carretera del TAchira, y el excesi-
vo gasto que acarrea la construcci6n y la conservaci6n de la plataforma
de la via y de las obras de arte en terrenos semejantes, justifica la extrema
rigidez con que se ha seguido en los trazados de dicha carretera el sistema
de evitar a todo trance el paso por esta clase de terrenos, aun a costa de
desarrollar contrapendientes o retrocesos y de tener que luchar con tra-
yectos rocallosos. Sin embargo, no habiendo sido possible salvar la via en
absolute de pasar por semejantes terrenos, como ha sucedido en el zig-zag
de Caliche, en la Jabonosa, en Palo Grande y en otros trayectos, la direc-
ci6n de la obra se vi6 obligada a estudiar con el mayor cuidado los medios
de evitar, hasta donde es possible, el derrumbamiento de los taludes for-
mados por terrenos de aquella naturaleza.
El procedimiento adoptado definitivamente, como el Anico que ha
dado resultados satisfactorios, ha sido el siguiente: paralelamente a la
cresta del talud, y a una distancia de 5 a 20 metros, se construye una zan-
ja o desagfie que recoja las aguas de las lluvias que puedan caer de la se-
rrania dominant y las derive hacia uno y otro lado del corte que se trata
de proteger; esta zanja que, segiln lo expuesto, afecta la figure de una V
invertida, se hace con la profundidad necesaria y a una distancia tal de
la cresta del talud, que quede en terreno absolutamente firme, sin que haya
temor de que las iiltraciones de ella puedan agravar mas bien el mal que
se trata de corregir, dadas las fuertes pendientes que en la generalidad de
los casos se le da y las demas precauciones que deben tomarse en su aper-
lura y situaci6n, y que ya hemos indicado.
Si este procedimiento, consistent, como se ve, en una zanja longitu-
dinal superior protectora,no fuere suficiente, y si se presentaren en la pro-
pia superficie del talud filtraciones de agua, o indicios de derrumbes que
puedan poner en peligro la estabilidad del terreno, se construiran zanjas
trasversales, normales a la via, en el mismo talud,siguiendo las lines don-
de may's aparece el agua infestante, las cuales se profundizarain hasta en-
contrar terreno firme y se rellenaran con piedras o haces de varas de made-
ra, m6todo que evita el derrumbe de sus paredes y la disoluci6n del terre-
no circunvecino. Estas zanjas, porosas y permeables, que desembocan en
los desaguies laterales de la via, tienen por objeto encauzar las aguas de fil-
traci6n y hacerlas correr por terreno firme, sin que puedan, estando las


XXIV









MEMORIAL DE OBRAS EUBLICAS


jas rellenas de material poroso, provocar derrumbamientos; escurriendo
hacia dichas zanjas el agua infestante, or6ase y consolidase asi por el con-
trario, en virtud de ellas, aun el terreno ya dislocado y sirve este mismo
terreno luego de muro de sostenimiento, el mejor, mas econ6mico y efi-
caz, para contener el terreno rodadizo e impedir la prosecuci6n del de-
rrumbe.
Muy recomendable es la prActica de dejar el perfeccionamiento de
la plataforma y la apertura de los desagiies protectores de los taludes, para
cuando haya pasado siquiera una termporada de lluvias, despues de prac-
ticados los banqueos, que pruebe y denuncie los terrenos malos y provoque
de una vez los derrumbes probables. Claro esta que habiendo ocurrido
estos en las condiciones mas desfavorables, es decir, sin los dichos desa-
gies protectores, hay una fuerte presunci6n y garantia de que, despu6s
de practicados, no ocurrirAn derrumbes ulteriores.

lV.-Construcci6n del pavimnento de macadam.

La caracteristica mas interesante de los trabajos de construcci6n de
carreteras, emprendidos por el actual Gobierno de Venezuela, ha sido, sin
duda alguna, la introducci6n del pavimento de macadam en dichas obras;
no s6lo porque los caminos de piso natural tienen siempre trayectos cena-
gosos, mas o menos largos, que se hacen a veces intransitables en tiempo
de lluvias, o sumamente molestos por causa del polvo en tiempo seco, sino
porque el macadam, sobre todo si es complementado con un recebo coagu-
lante para evitar el polvo, es el medio praictico y econ6mico por excelen-
cia de obtener carreteras apropiadas al trafico de autom6viles, que es la
nota palpitante de la movilizaci6n terrestre en los lltimos tiempos.
Desgraciadamente es bastante costosa la aplicaci6n del sistema; por
lo cual el Gobierno Nacional ha decidido, acerca de este punto, antes que
invertir cuantiosas sumas en dicho pavimento, en toda la extension del ca-
mino, lo cual, dados los actuales recursos rentisticos del pais, no permitiria
mejorar asi sino unaparte minima de nuestra vasta red de caminos por
hacer, consagrarse a abrir, por ahora, el mayor numero possible de carre-
teras y caminos de tierra con los recursos disponibles, limitando la cons-
truci6n de aquel a los trayectos formados por terrenos deleznables o cena-
gosos, que lo requieran indispensablemente para la facilidad y seguridad
del trafico, asi como tambien a aquellas carreteras que por concurrir en la
ciudad de Caracas, son, a la vez que vias comerciales de gran traifico, ave-
nidas de recreo de la capital de la Republica; pudiendo decirse lo mismo
con respect a las vias contiguas a las capitals de los Estados y tal vez a
algunas de las demAis ciudades importantes del pais; esto, sin perjuicio de
continuar luego, paulatinamente, la macadamizaci6n de todas nuestras
vias, cuando en vista de las muestras expuestas asi a la experiencia y ob-
servaci6n del publico, la masa de la poblaci6n de la Repfiblica se convenza
de las extraordinarias ventajas de la macadamizacion y provea a los re-
cursos cuantiosos indispensables para realizarla.
Para dar alguna idea del excesivo costo del pavimento de maca-
dam, entire nosotros, reunimos en seguida los datos correspondientes a un
trozo, escogido al azar, en la carretera que une a la ciudad de Caracas con


XXV









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS
Guatire, sea un trayecto de 600 nwlros lineales, contiguo a la poblaci'n de
Chacao. Apartando los gastos ocasionados por el banqueo y los terraple-
nes previous, necesarios para arreglar la plataforma de la via y para prac-
ticar la cajuela que debe recibir el macadam y tambi6n lo invertido en la
reparaci6n y construcci6n de las obras de arte que el camino ha requerido,
los gastos de construcci6n del propio macadam han sido los siguientes:
Obreros y materials para la macadamizaci6n..............B 7.330,
Cintas de lajas para limitar el macadam, 900 mts. lineales a
B 1,50 .................. . . . . . . . . . . ... .. 1.350,
Muros de sostenimiento de concretopara limitar el macadam,
300 metros lineales, a 0,10 m' por metro lineal (prome-
dio) 30 metros c6bicos, a B 60 ...................... 1.800,
Costo de 600 metros lineales (3.000 metros cuadrados) de ma-
cadam ............................................ 10.480,
o sean B 17,47 por metro lineal y B 3,49 por metro cuadrado.
Esta via es, como se sabe, una antigua carretera, cuya conservaci6n
habia sido sumamente descuidada anteriormente, al punto de que a veces,
en la 6poca de las lluvias, el trAfico por ella se hacia, en ciertos lugares,
con tan grandes incomodidades y dificultades, que casi puede decirse, se
interrumpia. Para llevarla al estado en que se encuentra hoy, en su trayec-
to conliguo a la capital, fu6, pues, necesario, efectuar la regularizaci6n de
sus pendientes y gastar cantidades de dinero de alguna magnitude en los
trabajos de preparacion de la via, antes de recibir el macadam. A titulo de
informaci6n, hacemos en seguida un resume de estos gastos en el men-
cionado trayecto:
Banqueos para el arreglo del camino, de los desagiies, etc. ..B 1.864,
Terraplenes, incluyendo la extracci6n de la tierra y su aca-
rreo ............................................. 2.000,
Cuatro alcantarillas de 1 m. X 0,m60 (40 metros lineales, a
B 60) ............................................ 2.400,
Un sif6n de tubo para el paso de una acequia (10 metros
lineales, a B 40) .................................. 400,
Empedrado de las cunetas laterales (300 metros cuadrados,
a B 2) ........................................... 600,

Total .................. B 7.264,
De modo que, refiriendo los gastos proporcionalmente, a un kil6-
metro de via, ellos se dividen asi:
Costo de un kil6metro de via macadamizada de 5 metros de
ancho ............................................ B 17.470,
Costo de preparaci6n de un kil6metro de via ............. 12.106,

Total por kil6metro ..... B 29.576,
Estos datos, referentes a un caso particular, no podrian naturalmen-
te generalizarse y aplicarse a otros casos de circunstancias y precious dife-


XXVI








MEMORIAL DE OBRAS -PUBLICAS


rentes, sin tener en cuenta las modificaciones resultantes de las nuevas
condiciones locales. Asi, por ejemplo, en estos trabajos ha sido necesario
comprar la piedra picada, triturada a la mano, a raz6n de B 15 el metro
cibico; las piedras para el firme, asi como el granz6n a B 2 por carro;
y el empedrado de las cunetas se ha contratado a B 0,75 el metro cuadrado,
suministrAndose a los ajusteros de 6stas la piedra y la arena. Es claro que
si no es necesario comprar la piedra, por ejemplo, en una carretera nueva
en construcci6n, si se dispone de aparatos para triturar la piedra mecAni-
camente y si los demas precious son mas bajos y menores los trabajos de
preparaci6n de la via, el costo definitive de la obra habria de reducirse ne-
cesariamente, o en cambio, aumentarse, si las circunstancias son relati-
vamente desfavorables.
El pavimento afirmado de piedra picada que se ha construido hasta
ahora entire nosotros, es propiamente el conocido con el nombre de Tel-
ford-Macadam, el cual, como se sabe, esta compuesto de dos capas de pie-
dra: una inferior que constitute el firme o fundaci6n de la calzada, for-
mada por piedras mas grandes; y otra superior, que es el macadam propia-
mente dicho, constituida por piedras menudas de dimensions adecuadas.
Para la construcci6n de esta case de pavimento se han establecido
las siguientes instrucciones, las cuales se han dado s6lo con el caracter de
provisionales, pues, siendo tan limitados los trabjos de esta especie ejecu-
tados hasta el present entire nosotros, es muy possible que, en lo porvenir,
se imponga la conveniencia de hacer en ellas algunas modificaciones, en
vista de los resultados que en la prActica se obtengan con los elements
aqui disponibles.
1. El bombeo de la calzada sera de %o del ancho de ella.
2. Para establecer el pavimento se abrirA una cajuela, en la plata-
forma de la via, de una profundidad correspondiente al espesor de aquel
despues de pisado. El piso de esta cajuela tendrA un bombeo igual al de la
calzada.
3. Abierta la cajuela, debe consolidarse el terreno natural con el
paso del rodillo. Se procurarA hacer esto en tiempo seco. Las depresiones
producidas en la superficie por el paso del rodillo, se completaran con el
mismo material de que este formado el piso, si este fuere de buena cali-
dad. El rodillo se pasarA sin riego alguno, hasta que se consider el terre-
no completamente consolidado.
4. Si el terreno lo exigiere, a juicio del Ingeniero encargado de la
obra, se establecerAn en el subsuelo del pavimento, drenajes trasversales
consistentes en una zanja, rellenada con piedra gruesa abajo, piedra mais
pequefia arriba, y encima granz6n. Asimismo, en aquellos lugares donde
se tema la acumulaci6n de agua en el fondo de la cajuela, hecha para con-
tener el pavimento, se comunicarA esta cajuela, de trecho en trecho,
con los desagiies longitudinales del camino por medio de zanjas rellena-
das del mismo modo.
5. Preparado el lecho de la calzada, se colocarA la primera capa o
fundaci6n del pavimento, de 0 m, 15 de espesor, formada de piedras de 0-07
a 0, m 10 de grueso. Los intersticios grandes que queden entire las piedras se
llenarAn con ripios o fragments de la misma piedra o con un material


XXVII









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


apropiado. Esta capa debe ser pisada con el rodillo en seco o con un riego
muy ligero.
6. Sobre esta fundaci6n se extenderai una capa de granz6n grueso
como de 0,"03 de espesor, que le servirA de recebo a aquella, capa que
sera pisada con el rodillo y restregada fuertemente con escobillones, a
tin de rellenar bien los huecos pequeiios que puedan quedar entire las
piedras.
El granz6n asi pisado es triturado en parte por la maquina y con-
vertido en arena, la cual, junto con la que tenia el granz6n grueso, consti-
tuye un verdadero colch6n, donde ha de descansar la capa superior que
formarA la superficie de desgaste. Antes de terminarse este trabajo del
rodillo, se da un riego ligero, de modo que el agua no penetre hasta el
piso.
7.-En seguida se extiende la capa superior, que constitute el ma-
cadamn, de 0,'410 de espesor despu6s de pasado el rodillo, formada con
piedras de 0,"'03 a 0,"'06 de grueso. Con el objeto de que esta capa tenga
uniformemente, despu6s de pisada, los 0,"10 de espesor fijados, se harA
uso de guias constituidas por cubos de madera de 0,'12 de lado, que se
colocaran sobre el fire ya terminado, a cada cuatro metros de la via,
del modo siguiente: uno a cada orilla de la calzada y el tercero en el
centro. Estos cubos o dados serviran, en primer termino, para verificar
por medio de una cuerda, si el bombeo de la calzada es 'efectivamente el
que se desea, colocando en caso contrario, calzas debajo de ellos hasta
obtener la flecha requerida. Se extender la piedra picada hasta la altura
de estos cubos, de modo que sobresalgan de esta altura las puntas de las
piedras, es decir, que el fondo de los huecos superiores de la piedra pi-
cada debe estar a la altura de los dados de madera; de esta manera se
consigue que, despu6s de pasado el rodillo, la capa de macadam tenga
un espesor de 0,"110.
Extendida la piedra con rastrillos, se quitan los cubos y se procede
a pasar el rodillo en seco. Cuando las piedras, ya asentadas, presentan
hacia arriba una superficie plana y se nota que pierden las aristas y se
quiebran algunas de ellas, produci6ndose polvo y detritus de piedra, se da
un primer riego; operaci6n que obliga al polvo y a los detritus a pasar a
la part interior de la masa. Se continita el paso del rodillo hasta que las
piedi'as no formen ondas delante de 61; y entonces se extender el recebo,
formado, si se tiene a mano, de cerniduras de piedra, en cantidad sufi-
ciente para qute, siguiendo el trabajo del rodillo con algiin riego y usan-
do los escobillones, se llenen los huecos de las piedras. En seguida se ex-
tiende una capa de arena de 0,m02 de grueso y se sigue el paso del rodillo
con riego, empleando los escobillones, hasta que el pavimento present
una superficie perfectamente lisa. En el caso de no disponerse de cerni-
duras de piedra, 6sese granz6n fino en su lugar y proc6dase del mismo
modo. En todas las operaciones de riego aqui indicadas, debe procurar-
se que la cantidad de agua no sea excesiva. El recebo, cualquiera que l61
sea, se aplica sucesivamente, en capas delgadas, de modo que penetre
fAcilmente en el interior y no se aglutine arriba en una capa gruesa.
8.-El paso del rodillo debe comenzarse por los costados de la cal-
zada, continuando gradualmente hacia el centro.


XXVIII









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


9.-Las depresiones producidas por el paso del rodillo sobre la
capa superior se completarAn con material de la misma naturaleza, re-
volcando o escarificando previamente, con un rastrillo, toda la parte que
pueda quedar en contact con la nueva piedra.
10.-Si el terreno no fuere suficientemente s6lido, se procurara co-
locar, para proteger la orilla del macadam, entire 6ste y los andenes late-
rales, una hilera de piedras que impida el desbordamiento del macadam
hacia la tierra, y sirva como de apoyo a la b6veda que forma el pavimen-
to. Si es possible deben ser lajas o piedras que tengan una cara plana
hacia la parte interior de la calzada, de modo que no puedan ser alcanza-
das por las ruedas del rodillo, al pisarse el subsuelo o la primera capa
de afirmado.
11.-Si el subsuelo de la calzada fuere de piedra o de otro material
suficientemente duro para no permitir que se hunda la piedra picada,
puede suprimirse la fundaci6n y limitarse el trabajo a la construcci6n
de la capa superior de macadam.
12.-En ninguna de las dos capas de este pavimento debe usarse
granz6n en lugar de piedra. En ambas conviene usar siempre materia-
les angulosos; sin embargo, en la capa inferior puede usarse piedra de
rio, mas o menos redondeada, teniendo cuidado de llenar los intersticios
con piedras de forma angulosa.
13.-Las piedras destinadas a la capa superior deben ser de ta-
mailo uniform y su forma debe aproximarse al cubo lo mas que sea po-
sible. Conviene cernirlas, si fuere necesario, para separar los detritus.
Esta capa, como que ha de constituir la superficie de desgaste del pavi-
mento, debe formarse siempre con el material mas duro de que pueda
disponerse.
14.-En la carretera del TAchira y en la de Caracas a La Guaira se
ha triturado la piedra necesaria para el macadam con trenes completes
de trituraci6n mecAnica; en la de Caracas a Guatire se ha hecho siempre
este trabajo a la mano.
Tales son las especificaciones establecidas por este Ministerio para
la construcci6n del pavimento de macadam en nuestras carreteras.
Aunque esta reconocido hoy que este pavimento, construido de
conformidad con las especifiaciones aqui trascritas, no es suficiente-
mente resistente para soportar con 6xito un trAfico activo de autom6vi-
les de gran peso y velocidad, sin ser complementado por la adopci6n de
un recebo bituminoso, hemos de prescindir necesariamente de tal conside-
raci6n, ya que la 6poca que atraviesa Venezuela, en lo que se refiere a
iluestras vias de trasportes, no es, en lo general, la del automovilismo del
sport, de grandes velocidades, sino mas bien la del automovilismo in-
dustrial, que por su escasa rapidez, no es capaz de producer serious tras-
tornos en las vias macadamizadas. Sin embargo, como las carreteras que
ligan a la capital de la Repfblica con las poblaciones vecinas, son tam-
biWn seglin hemos ya dicho, avenidas de recreo en sus trayectos mas
pr6ximos a la ciudad, no deja de tener interns el studio del problema,
con el fin de proteger dichas vias, contra la acci6n destructora del ve-
hiculo automotor de velocidad excesiva.
XXIX









MEMORBA DE OBRAS PUBLIGAS


Los sistemas que se han ensayado para suprimir el polvo de los
caminos, que naturalmente se produce a expenses del recebo del maca-
dam y que ocasiona la consiguiente desintegraci6n del pavimento, pue-
den dividirse en dos grupos: el tratamiento superficial por medio de sus-
tancias asfAlticas, y la introducci6n de dichas sustancias en la masa mis-
ma del macadam. El primero es un remedio, puede decirse, momenta-
neo, empleado mas bien para conseguir la atenuaci6n del mal que para
suprimirlo en absolute; el segundo, mAs costoso, es, sin embargo, mAs re-
comendable, como que tiende a constituir una masa formada de piedras
ligadas entire si, no por arena simplemente, sino por un recebo bitumi-
noso, resistente y elAstico a la vez.
No siendo todavia nuestro trAfico de autom6viles tan intensive co-
mo en otros paises, consideramos que bastara por el moment la apli-
caci6n del primer sistema, cuidado samente estudiado y ejecutado. Este
Ministerio ha hecho anteriormente un ensayo de petrolizaci6n superfi-
cial en la carretera de Caracas a Petare, en un trayecto de 700 metros li-
neales y de 5 metros de ancho; ensayo que, aunque imperfecto, puso
de manifiesto la utilidad del sistema. Los efectos de este trabajo fue-
ron, sin duda, de muy corta duraci6n, pues habiendose hecho, como pri-
mer ensayo que fue, en forma rudimentaria, no podia esperarse de el
mayor durabilidad y eficiencia; asi se ve que su costo apenas alcanz6 a
B 0,84 por metro lineal de carretera, mientras que, si se hubiese hecho
en condiciones de durabilidad y eficacia sustanciales, habria costado casi
el triple.
Las especificaciones recomendables para esta clase de trabajos
pueden resumirse asi: despues de barrido el polvo y el recebo que pueda
quedar libre sobre el pavimento de la carretera, se efectua la petroliza-
ci6n en dos riegos consecutivos, empleando para ello petr6leo a base de
asfalto, que contenga cuando menos veinte por ciento de este y que este
libre de kerosene y de gasoline; y extendiendo luego encima una delgada
capa de arena, suficiente para absorber cualquier exceso de petr6leo. Es-
tos trabajos deben ejecutarse por secciones que no abarquen sino la mitad
del ancho de la via, de modo a no interrumpir el trafico puiblico.
El material apropiado para esta clase de trabajos no es propiamen-
te el petr6leo crudo, como generalmente se dice, sino un residue, mas
grueso, que queda de esta sustancia, despues de una primera destilaci6n,
es decir, despues de extraidos los aceites livianos que aquel contiene;
aceites que serian muy perjudiciales para el caso, por evaporarse rApida-
mente en la carretera, y dejar en esta, ya reseca, una cantidad insufi-
ciente de material.
Para la buena conservaci6n del pavimento de macadam en las ca-
rreteras, debe aplicarse esta sustancia cada seis meses, durante el primer
afio; en los tres siguientes, una vez por afio; y de entonces en adelante,
una vez cada dos afios. El mejor material conocido para el uso de que
tratamos, es, sin duda alguna, el producido en la isla de Trinidad, supe-
rior y mas barato que el "American Road Oil", que fue el usado aqui en
el ensayo arriba mencionado. El costo de cada operaci6n puede calcular-
se asi:


XXX









MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


Precios elementales:

Precio de una pipa de petr6leo de 42 galones

Precio de una pipa vacia, de 42 galones, en Trinidad ........... Ds. 1,20
,, 42 galones de petr6leo, en Trinidad, a 8 centavos el
gal6n ................. ...............................,, 3,36
Por llenar la pipa ............................................,, 0,20

Valor de una pipa llena en Trinidad .................. .. Ds. 4,76

Precio de una tonelada (6 pipas)

Precio de 6 pipas de 42 galones, en Trinidad, a Ds. 4,76 ........ Ds. 28,56
Flete de Trinidad a La Guaira ................................ ,, 2,74
Gastos en Trinidad ..........................................,, 0,70

Costo a bordo en La Guaira ........................... Ds. 32,00

o sean a B 5,20 ............................................ B 166,40
Derechos de Tajamar en La Guaira (2 derecho) .............. 10,00
Ferrocarril de La Guaira a Caracas (2 flete) .................. 20,00
Acarreo en Caracas ......................................... 4,00
Gastos en La Guaira y en Caracas ............................. 3,60

Total ................................................ B 204,00
Menos: valor de seis pipas vacias, que se venden en Caracas a
B 4 ................................................ B 24,00

Costo de una lonelada de petr6leo (252 galones) en Caracas ..... B 180,00

Costo de un gal6n = B 0,71.

Costo del tralamiento de un metro cuadrado de superficie de carretera.

Petr6leo (% de gal6n) ......................................... B 0,28
Barrido del pavimento y extension del petr6leo ................. 0,05
A rena seca ................................................... 0,07
Direcci6n y vigilancia y demas gastos generals ................. 0,10

Total por metro cuadrado ............................... B 0,50

Si la carretera tuviere 5 metros de ancho, el costo del procedi-
miento, por metro lineal, sera pues, de B 2,50.


XXXI









MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


V.-Precauiciones que deben obseruarse para el manejo de los explosives
En los trabajos de las carreteras, este Ministerio ha hecho circular
las siguientes instrucciones para el uso de los explosives:
1. No debe jams olvidarse la naturaleza peligrosa de los explo-
sivos, y por tanto, debe tenerse present siempre que s6lo procediendo
con sumo cuidado puede contarse con relative seguridad.
2. JamAs se debe fumar cuando se manejan explosives, ni mane-
jar estos cerca del fuego, con llama o sin ella.
3. Jamais debe dispararse con arma de fuego hacia un dep6sito
o punto donde haya explosives, ya esten estos en Almacen o fuera de 1l.
4. Jamas deben dejarse explosives en el campo en puntos a don-
de puedan llegar animals. El ganado y otros animates gustan del sabor
de la soda, salitre y otros ingredients que los explosives contienen y
que podrian enfermarlos o causarles la muerte.
5. Jamais deben depositarse explosives en una residencia habi-
tada ni cerca de ella.
6. Jamas deben depositarse explosives en lugar humedo. Ellos de-
ben siempre ser depositados en lugar a prop6sito, seco, suficientemente
lejos de sitios habitados, bajo llave, y donde los nifios o cualesquiera
otras personas incautas o irresponsables no puedan nunca alcanzarlos o
llegar a ellos.
7. Nunca debe volverse a cargar inmediatamente un barreno re-
ci6n tirado para ensancharlo; pues el agujero puede estar todavia caliente
y la nueva carga explosionar prematuramente.
8. Nunca debe atacarse o apisonarse el taco con barras, atacado-
res u otras herramientas de hierro o de acero. Usense siempre uinica-
mente bastones atacadores de madera, sin parte alguna metAlica.
9. Jamas debe meters forzado un cartucho cebado, es decir, el
cartucho a que se ha puesto el fulminante para explosionar la carga.
10. Jamas debe dispararse una carga antes de que todas las per-
sonas se hayan alejado fuera de la zona de peligro y esten suficiente-
mente protegidas o abrigadas contra las rocas voladas por la explosion.
Igualmente deben asegurarse y protegerse contra esta eventualidad los ex-
plosivos que se tengan en el trabajo.
11. Jamas debe procederse con apresuramiento a la averiguaci6n
del motivo de haber fallado una explosion. Debe dejarse trascurrir por
lo menos media hora de tiempo antes de aproximarse al sitio cargado.
12. Jamas debe taladrarse, excavarse o picarse una carga que ha
fallado. Perf6rese y carguese otro agujero a una distancia de dos pies
(0,'61) por lo menos del agujero fallido.
13. Nunca deben usarse dos o mAs classes de explosives distintos
en un mismo agujero, except cuando uno de ellos se usa como un dispa-
rador para detonar los otros, como cuando se usa dinamita para detonar
p6lvora Judson. El explosive mas rapido abrira hendeduras en la roca
antes de explosionar los mas lentos, los cuales se escurrirAn por las rendi-
jas sin producer efecto, o con efecto casi nulo.


XXXII








MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


14. Jamais deben usarse explosives helados. Toda dinamita gene-
ralmente se hiela entire 45 y 50 Farenheit (8 a 11 centigrados).
15. Para deshelar dinamita jams deben emplearse otros metodos
sino los recomendados por t6enicos competentes, como los de la Compa-
Mia Dupont de los Estados Unidos, por ejemplo.
16. Jamas debe deshelarse dinamita sobre estufa, rocas, ladrillos
o metales calentados; ni en hornos; ni frente o cerca de una caldera de
vapor, o fuego de cualquiera clase.
17. Jamas debe colocarse dinamita dentro o cerca de un taller
de herreria, ni cerca de una fragua en trabajos al aire libre.
18. Jamas debe ponerse dinamita sobre anaqueles o de cualquiera
otro modo, directamente sobre tubos de vapor o agua caliente, o sobre
cualquiera otra clase de superficie metAlica calentada.
19. No debe jams cortarse o romperse un cartucho de dinamita
que est6 helado, ni debe nunca frotarse un cartucho de dinamita entire las
manos para deshelarlo o para completar su deshielo.
20. Jamas debe calentarse un aparato de deshelar dinamita con tu-
bos que contengan vapor bajo presi6n.
21. Jamas debe ponerse un deshelador de agua caliente sobre el
fuego, ni ponerse nunca dinamita dentro de agua caliente en contact
con 6sta, ni dinamita en contact con vapor caliente de agua.
22. La dinamita deshelada no debe dejarse jams permanecer ex-
puesta a bajas temperatures, sino que debe usarse lo mAs pronto que sea
possible.
23. No debe jams permitirse cebar cartuchos de dinamita, esto
es, ponerles el fulminante y mecha, o la espoleta electrica, en un edificio
de deshelar dinamita.
24. Jamas deben cebarse o conexionarse las cargas para disparo
electrico durante la aproximaci6n o desarrollo de una tormenta. Si ya
estan hechas las conexiones al empezar la tormenta, debe inmediatamen-
te hacerse que se retiren todos, a una distancia segura hasta que pase
aquella.
25. Jamas, de ninguna manera, ni con ningin pretexto, debe po-
nerse nadie a examiner la estructura internal de los fulminantes detona-
dores comunes o de las espoletas electricas. El fulminante de que estan
hechas es sumamente sensible al menor choque, o rozamiento, por pe-
quefio que sea y puede estallar y causarle un gran daflo, o aun la muerte a
la persona.
26. Jamas deben llevarse o meters en el bolsillo fulminantes de-
tonadores ni espoletas electricas.
27. Para sacar fulminantes de sus cajas o estuches debe tenerse
siempre much cuidado. Deben sacarse tomAndolos con suavidad, con
los dedos. Jamas debe tratarse de sacarlos ensartaindolos con agujas, pu-
yas, navajas, clavos ni ninguna otra clase de instruments de hierro o
cortantes.
28. No debe jams tratarse de sacarle o extraerle los alambres a
una espoleta electrica. Esto es sumamente peligroso.


XXXIII









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


29. No debe jams aseguraIrsele la mecha a un fulminante con
los dientes, ni aplastando el fulminante con una navaja, cuchillo u otro
instrument por el estilo. Usense siempre para esto, invariablemente, los
instruments llamados "afianza fulminantes" (Cap Crimpers).
30. Las espoletas o fulminantes electricos, las maquinas dispara-
doras electricas, y los fulminantes detonadores comunes, no deben tenerse
jams, aun cuando sea por muy poco tiempo, en lugares humedos.
31. Nunca deben tenerse ni trasportarse los fulminantes electri-
cos o los fulminantes detonadores comunes junto con las materials explo-
sivas.
32. Jamas deben emplearse fulminantes electricos con el aisla-
miento ordinario en lugares muy hiimedos. Para este caso procilrense
fulminantes electricos a prueba de humedad, "Victor Water Proof" o
"Guttapercha Covered" de la casa Dupont de los Estados Unidos, por
ejemplo.
33. No debe nunca trabajarse con alambres de conexi6n o de con-
ducci6n dafiados. Un conductor nuevo no costara much y pagarA con
creces su costo, en virtud del tiempo y trabajo que economiza y de la se-
guridad que proporciona.
34. No debe manejarse la mecha de seguridad descuidadamente
en tiempo frio, pues con el frio excesivo se endurece y quiebra facil-
mente, debiendose en este caso calentarla ligeramente al tiempo de usarla.
35. Nunca debe depositarse la mecha en sitios o lugares demasia-
do calientes, pues se deseca demasiado y se vuelve quebradiza.
36. Jamas debe rodearse la mecha alrededor de los cartuchos de
dinamita. Esta prActica es con frecuencia causa de que la dinamita
arda sin explosionar ni producer efecto alguno.
37. No debe cortarse nunca la mecha demasiado corta con el ob-
jeto de ganar tiempo y mecha. Esta es una peligrosa economic.
38. Las mAquinas disparadoras electricas no deben jams operar-
se con timidez o a media fuerza. Ellas estAn construidas para emplearse a
plena fuerza, con todo el empuje e impetu de que la persona sea capaz.
Dichas maquinas deben mantenerse siempre limpias y secas.
39. No debe esperarse nunca que un articulo barato produzca los
efectos de un articulo de superior calidad.
40. No debe esperarse que los altos explosives trabajen bien si se
explosionan con detonadores mas debiles que el nu'mero 6 (Dupont mar-
bete rojo).
41. Al manejar o destapar bultos o cajas que contengan altos ex-
plosivos, y sobre todo fulminantes de cualquier clase, sean comunes o
electricos, deben evitarse siempre a todo trance los choques. Las cajas
deben destaparse siempre suavemente, mediante sus tapas corredizas, y
jams mediante golpes con saca-clavos, martillos u otros objetos, ni me-
diante esfuerzos violentos con cinceles, cuchillos, barras, o de cualquiera
otro modo.
42. Para localizar una falla en los circuitos electricos estableci-
dos para disparar barrenos, empiecese por separar los alambres trasmiso-


XXXIV









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS
res maestros, uno de otro, intercalando en uno de ellos el galvan6metro y
cerciorandose de que la separaci6n de dichos alambres y su aislamiento
de tierra son perfectos; si se halla algun defecto, corrijase y vuelvase a
probar con el galvan6metro. Si hay falta aun, separense los alambres
maestros de las espoletas electricas extremes, y fnanse alli ellos por sus
extremos; si aun hay falta, quiere decir que 6sta se halla en el circuit maes-
tro o trasmisor (caso generalmente muy raro). Compru6bese entonces
cada hilo maestro por separado, tocando con sus dos extremes los polos
del galvan6metro y asi se sabra en cual de los dos esta la falta (proba-
blemente en tal caso es que el alambre se ha reventado); localicese el
punto dafiado tocando con un pedazo de alambre conexionado a un bot6n
del galvan6metro, diversos puntos del conductor que estara conexionado
con el otro polo. Una vez comprobado que el circuit trasmisor o
maestro esta bien, si aun hay falla, es claro que ella estai en el circuit ope-
rador o de los fulminantes. Modo de localizarla: conexi6nese uno de los
alambres o hilos del circuit maestro a uno de los polos del galvan6metro
por uno de los extremes de dicho hilo y por el otro a uno de los extremes
del circuit operator o de los fulminantes; conexi6nese luego uno de los
extremes del otro hilo maestro al punto de conexi6n segundo del lado
- opuesto del circuit operator, y el otro extreme al bot6n libre del galva-
n6metro; y si aun hay falta, conexi6nese el del segundo hilo maestro con
la conexi6n tercera de los fulminantes. Asi se continue hasta obtener
una indicaci6n satisfactoria en el galvan6metro. Claro esta que la falta
quedarAi asi localizada entire el punto de indicaci6n buena y el origen del
circuit. Pasese la conexi6n maestra fija al punto de conexion buena, re-
pitase la series de experiments en la parte dudosa, y se llegara a precisar
el agujero o agujeros cuyos fulminantes no funcionen, o entire los cuales
hay escapes a tierra.

VI.-Organizaci6n del personal de trabajadores y sistemas de remune-
raci6n del trabajo.

Siendo la Carretera del TAchira la obra de esta especie de mayor
magnitude que se haya acometido por los Gobiernos de Venezuela, es muy
interesante conocer la organizaci6n que se diera a su numeroso personal
y los sistemas empleados para la remuneraci6n del trabajo; organiza-
ci6n y sistemas que, por haber alcanzado ya en la prActica resultados sa-
tisfactorios, podrAn muy bien servir de norma en casos semejantes. Para
dar mayor precision y claridad a nuestra exposici6n, no podriamos ha-
cer nada mejor que extractar aqui las apreciaciones correspondientes, del
informed de 1 de marzo de 1912, suscrito por el Ingeniero Director y Ad-
ministrador de aquella obra.
La direcci6n tecnica y la administrative de la Carretera del Tachira
fueron refundidas en un solo funcionario; concentraci6n que da indu-
dablemente un gran vigor y unidad a los trabajos, evitando las funestas
colisiones entire los directors puramente t6cnicos, que con frecuencia
no se preocupan del costo de la obra, y los administradores, sobre quie-
nes pesa la responsabilidad de la inversion acertada y convenient de los
fondos publicos, y que generalmente no son personas tecnicas competen-
tes en el ramo.


XXXV









MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


Para los efectos de la division del trabajo y de la distribuci6n del
personal, la obra se compare en secciones, cada una de las cuales esta
provista de un Ingeniero seccional con sus oficinas de Direcci6n y Ad-
ministraci6n independienles. Bajo las 6rdenes de estos empleados supe-
riores, trabaja en cada secci6n un personal de sobrestantes, aparejadores,
vigilantes, caporales, listeros, guarda-herramientas y obreros, organiza-
dos en la forma siguiente:
Cada sobrestante maneja un Cuerpo de cuarenta hombres, com-
puesto de cuatro cuadrillas de a diez obreros cada una; y le acompaia en
sus funciones un vigilante, que es el segundo jefe del cuerpo (*). Cada
cuadrilla esta bajo las 6rdenes de un caporal, que es el primer pe6n de
ella, trabaja con las herramientas ordinarias como cualquiera de los otros
peones, les da el ejemplo, los excita al trabajo, y generalmente es el mAs
esforzado e interesado en el rendimiento de la obra.
Segun las diversas classes de trabajo, los obreros se dividen en dis-
tintos grupos: personal de trazados, rozas v caminos de rasante; del mo-
vimiento bruto de tierras; de la construccion del macadam; de las obras
de arte; y del arreglo de la plataforma.
En cada secci6n hay un guarda-herramientas y los listeros que
fueren necesarios para que ellos puedan pasar la lista a los obreros todos
los dias de trabajo a las 6 a. m., a las 12 m. y a las 52 p. m.; llevando con
much orden, metodo y cuidado el alistamiento de los obreros en n6mi-
nas o planillas separadas, una planilla para cada caporal y su cuadrilla.
Estas planillas son la base para la cuenta del tiempo o dias trabajados en
la semana y para el respective pago. El guarda-herramientas corre con el
cuidado, cuenta, recepci6n, distribuci6n, organizaci6n y recolecci6n de
todas las herramientas y demAs utensilios y enseres de la obra. Es un
empleado esencial de notoria utilidad y que para el buen desempefio de
sus funciones, ha de estar dotado de grande actividad, m6todo y carAc-
ter; debe llevar un estado diario de los objetos a su cargo, y en que cons-
ten los nombres de las personas en cuyo poder est6n las herramientas en
mano, y los lugares donde se hallen las depositadas.
El reglamento dictado para la conducci6n regular de los trabajos
y para la conservaci6n del orden en los campamentos de obreros, cons-
ta de las siguientes prescripciones:
1.-Se prohibe terminantemente el uso de licores espirituosos y
el juego. Los caporales, los aparejadores y los sobrestantes son res-
ponsables del buen comportamiento de sus respectivos peones y deben
hacer efectiva la discipline en sus secciones.
2.-De las 3 a las 4 de la mafiana, cada caporal hara levantar al co-
cinero de la cuadrilla, de manera que a las 6 a. m., deben estar traba-
jando todos los caporales con sus peones.
3.-A las 11 a. m. almuerzo y una hora de descanso.
4.-A las 12 m. deberan estar trabajando todos los caporales con
sus peones.
5.-Todos los dias de trabajo a las 6 a. m. y a las 12 m. se pasarA
(*). Segfin la capacidad de los sobrestantes, puede elevarse el nflmero de hombres que maneje cada uno
hasta ciento (100) sin Inconveniente.


XXXVI









MEMORIAL DE OBRAS PUBJICAS


lista. El trabajador que no est6 present, en su puesto, al pasar la lista,
no se admitird en el trabajo durante el medio dia siguiente.
6.-El puntal o merienda se lleva a los trabajadores al sitio del tra-
bajo; concedi6ndose cuando mias, quince minutes para dicho puntal.
7.-A las 51/2 p. m. se pasarA lista de nuevo; comida y descanso.
8.-Los peones estAn a las 6rdenes de los caporales; 6stos a las de
los sobrestantes o los aparejadores; los cuales estarAn a las del Inten-
dente; quien a su vez, lo esta a las de los Ingenieros.
9.-El pe6n que no trabaje como es debido o que falte a la disci-
plina establecida por los superiores, sera despedido; igual cosa sucederA
al caporal, aparejador o sobrestante que no llene a cabalidad sus deberes.
10.-Las herramientas y utensilios perdidos o dafiados indebida-
mente son de cargo de los caporales, aparejadores o sobrestantes que los
reciben. Estos a su vez, pueden cobrarles su valor a los peones causan-
tes de la p6rdida o dafio.
11.-El pago del personal, segin las n6minas o planillas, debida-
mente autorizadas, se efectuarA el dia domingo de cada semana.
Pasamos a ocuparnos ahora de la importantisima cuesti6n de los
sistemas de remuneraci6n del trabajo, que constitute un element esen-
cial para la economic de las obras; asunto trascendental, de tanto inte-
r6s para el resultado final, como la elecci6n misma de un buen trazado
de la via.

Sistema de journal a precio fijo

Fu6 este el inico sistema que se conocia y usaba en la comarca,
cuando se comenzaron los trabajos de la carretera del TAchira.
El sistema de journal a precio fijo tiene el gravisimo defecto de que
no s6lo no estimula el esfuerzo de los trabajadores, sino que, al contrario,
los excita a la rebeldia contra el trabajo mismo. El interns y el honor
son los dos grandes resorts de la actividad humana; y como el journal a
precio fijo, lejos de mover ninguno de estos dos resorts, los relaja a
ambos, puesto que se gana siempre la misma cantidad, cualquiera que sea
el esfuerzo, y que este pasa desapercibido en el mont6n an6nimo, el traba-
jador tiende naturalmente a eludir el esfuerzo por todos los medios ima-
giniiables.
Bien se comprenden las consecuencias contraproducentes y funes-
tas de semejante sistema. En primer lugar, el rendimiento de los traba-
jos llega a reducirse al minimum, tal asi como si se pusiesen de acuerdo
todos los trabajadores, aun los mejores, para igualar su respective rata
de actividad a la del mais initil de todos ellos; y luego se produce una lu-
cha constant entire los obreros y el personal directive de las obras, toda
vez que el anhelo natural de este 61timo, responsible de la inversion de
los fondos, es que el trabajo rinda lo ma's que sea possible, lo cual esta en
abierta pugna con el deseo, no menos vehemente, de los jornaleros, de
eludir a todo trance el esfuerzo; naciendo de aqui la necesidad de apu-
rar constantemente a los obreros y de compelerlos en6rgicamente al tra-


XXXVII









MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


bajo, con riesgo de producirse graves desavcnencias entire ellos y sus su-
periores, que pueden llegar a hacerse insoportables y hasta peligrosas.

Sistemna de premios a los trabajadores

En vista de los gravisimos inconvenientes del journal a precio fijo
y de sus perniciosos efectos, que desde el principio fueron acentuandose
cada vez mas, hasta el punto de llegar a poner en peligro de fracasar la
misma obra, la Direcci6n de la Carretera del TAchira se consagr6 a estu-
diar los medios de reemplazar aquel sistema por otro mas rational y de
mayor eficacia.
Dos sistemas modernos se ofrecian desde luego a la vista: el sistema
de contratos y el sistema de pago por unidad de obra ejecutada. El pri-
mero, que priva hoy casi por complete en la ejecuci6n de todas las
obras importantes en los paises mas civilizados, estA terminantemente
prohibido a los Administradores de obras publicas por el articulo 107 de
la Ley reglamentaria de ellas, hoy vigente, a causa de no haber todavia
entire nosotros medios ni personal suficientemente seguro y responsible
para llevarlo a cabo con buen 6xito en obras de alguna magnitude. Tam-
poco era aplicable en nuestro caso el sistema de ajustes, o de pago por
unidad de obra, porque, aparte de la dificultad, casi imposibilidad en el
caso concrete, de medir con exactitud las diversas classes de obra, y la
falta de una noci6n clara de las medidas y diversas unidades en la ma-
yor parte de nuestros trabajadores, el sistema tiene el inconvenient de
no permitir la rigida organizaci6n del personal de obreros, atrAs descrita,
de imperiosa necesidad por razones de otro orden.
Era pues de la mayor urgencia, idear otro sistema que no presen-
tase los inconvenientes anotados, y que obviase o resolviese el cumulo de
dificultades que habian surgido en aquella carretera, por causa de la apli-
caci6n del sistema de journal a precio fijo. Consultados diversos autores
que se ocupan de tan interesante material, entire otros, los Ingenieros
americanos Gillette y Dana, autores de la obra modernisima "Cost Keep-
ing and Management Engineering", se lleg6 a la concepci6n y forma prac-
tica del sistema de premios, como el mas a prop6sito para nuestras cir-
cunstancias y condiciones especiales; y efectivamente, ha producido los
mais brillantes y satisfactorios resultados.
La esencia de este sistema consiste en pagar al trabajador un sala-
rio fijo, sea cual fuere la cantidad de obra que ejecute, y ademas un pre-
mio determinado, proporcional al exceso de obra rendida sobre un mini-
mum establecido. Para los buenos efectos de este sistema, el trabajo se
estima siempre en jornales, entendiendose que un journal es el trabajo
efectuado por un obrero en un dia de diez o mas horas; todo el personal
de trabajadores asalariados tiene participaci6n en los premios, inclusive
los sobrestantes, vigilantes, herreros, listeros, etc.; se presume que todas
las personas asalariadas, afectadas a una pieza de obra, trabajan eficaz-
mente en su ejecuci6n, y por tanto en la cuenta de jornales invertidos en
dicha pieza, se incluyen los dias de diez horas de todas esas personas.
Tal es, en sintesis, la base del sistema; debiendo advertirse que los em-
pleados superiores, los cuales se pagan a sueldo, no tienen participaci6n
en los premios a los trabajadores asalariados.


XXXVIII









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Hasta ahora, para simplificar las liquidaciones, se han establecido
solamente cuatro tipos de premios, en una escala sencilla y amplia, a
saber:
Primer premio, que es el mAximo, y que corresponde al minimum
de jornales, exigido para ejecutar una pieza de obra determinada.
Segundo premio, que es las tres cuartas parties del primer premio,
y que corresponde a tanto y cuarto de dicho minimum de jornales.
Tercer premio, que es la mitad del primer premio, y corresponde
a tanto y medio del mismo minimum de jornales.
Cuarto premio, que es un cuarto del primer premio, y corresponde
a tanto y tres cuartos del referido minimum.
Cuando el numero de jornales invertidos es el double, o mas del do-
ble, del mencionado minimum, no hay premio, y el trabajador no percibe
sino el salario fijo.
El numero minimo de jornales que se ha establecido como base
del primer premio es, aproximadamente, la mitad del nfimero de jornales
que invertian los trabajadores en igual cantidad de obra en los tiempos
menos malos del journal fijo, y la tercera parte de los que estaban invir-
tiendo ya iltimamente.
El valor monetario del primer premio, por cada journal, valor del
cual depend el de los otros tipos de premio, varia segflin el puesto que
desempefian en los trabajos las personas de que se trate y segfin el valor
del salario fijo garantizado. Hay tres valores distintos de primer pre-
mio, a saber:
Para sobrestantes, aparejadores, herreros y albafiiles, cuyo salario
fijo es de 7 o mas bolivares: B 3 por journal.
Para vigilantes, caporales, listeros y albafiles, cuyo salario fijo es
menor de 7 bolivares: B 2 por journal.
Para peones: B 1 por journal.
Los salaries fijos que se garantizan a los trabajadores, los mismos
que antes devengaban, son los siguientes:
Aparejadores: B 10 por journal.
Herreros, albafiiles, etc.: B 5 a B 8 por journal.
Sobrestantes: B 7 por journal.
Caporales, vigilantes y listeros: B13 5 por journal.
Peones: B 3,50 a B 4 por journal.
De modo que el valor monetario del primer premio estA, muy
aproximadamente, entire la cuarta parte y los dos quintos de los antiguos
salaries.

Aplicaci6n del sistema a los mivimnientos de tierra

Se practice previamente la cubicaci6n de las tierras; y se divide el
trayecto en lotes contiguos para hacer la adjudicaci6n por sobrestantes,
un lote para cada uno, proporcionando el largo del lote a la fuerza de tra-
bajadores del respective sobrestante, de modo que a cada hombre le to-


XXXIX









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


quen de 1,50 a 3 metros de frente. S2 determine el volume de cada
lote en metros c6bicos, y se divide cada volume por uno de los diviso-
res, 8, 7, 6, 5, 4, 2 y 1, a juicio del Ingeniero; cifras estas que indican el
nimero mAximo de mts.3 que puede excavar un obrero en un dia, segiin
las distancias de trasporte y la dureza y calidad de las tierras, desde tie-
rras arenosas hasta rocas. Los cuocientes que resultan son los niflmeros
minimos de jornales exigidos para cada lote, correspondientes al primer
premio. Asi un lote de 2.500 metros cubicos de banqueos en falda, por
ejemplo, en conglomerado algo fuerte, con tierra botada al costado, cuyo
divisor se ha estimado ser 5, debera banquearse con 2500 = 500 jornales
cuando mas, para obtener el primer premio; con 500 + -= 625 jornales
para obtener el segundo premio; con 500 + 6o 750 para el tercer pre-
mio; con 500 + 500 x 3/4 =875 para el cuarto; y al llegar a 500 X 2=
1.000 jornales, o pasar de este numero, ya no se devenga sino el salario
fijo garantizado. Estos numeros de jornales, para el primer premio, se
marcan con anticipaci6n en postes de madera, clavados en la cresta del
talud frente a cada lote.
Aplicaci6n del sistema a las mamposterias
Se practice tambien, previamente, la cubicaci6n de estas y se adju-
dican, por sobrestantes, o sean maestros aparejadores, que comandan una
cuadrilla de oficiales de albaffileria y peones.
En los estribos de puentes, que constituyen casi la totalidad de las
mamposterias de las carreteras, se suma en conjunto el volume total
de cada obra, es decir, el de las fundaciones que se hacen generalmente
de concrete, y el de la elevaci6n de los estribos y de los muros de ala y de
sostenimiento de los access, que se han hecho casi siempre de mampos-
teria ordinaria en la Carretera del Tachira.
Con todos los materials a mano, al pie de la obra, se establece co-
mo numero minimo de jornales, correspondiente al primer premio, para
toda case de mamposterias, el double del numero de metros cubicos de di-
chas mamposterias.
La cal y el cemento son por lo comin descargados al pie de las
obras. Cuando hay que trasportar con peones desde alguna distancia los
otros materials necesarios para las mamposterias, se concede al mini-
mum de jornales precedent un aumento de un journal por cada metro
cibico de obra, para una distancia media de trasporte de 150 metros; y
luego un journal por cada 200 metros mas. Como los terraplenes de ac-
ceso pueden hacerse a media que se construyen los estribos y muros de
sostenimiento, no se necesita, por lo general, de andamios elevados.
Son condiciones express establecidas con los albaiiles: 1a, que si
alguna parte de la obra se nota mal construida, se les hace demolerla y
volverla a construir bien, pagaindoseles los jornales que inviertan en esto
y cargandoselos a su cuenta para los efectos del premio; y 2%, que el nu-
mero de peones debe ser siempre, cuando menos, el double del de oficia-
les empleados en las obras.
Aplicaci6n del sistema a las fosas para fundaciones
Se mide tambien, previamente el volume de la fosa. En este caso
el minimum de jornales, base o indice de los premios, es muy variable,









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segin la naturaleza del terreno, la profundidad de las fosas y las filtra-
ciones de agua que las invaden. En cuanto al primer punto, el terreno
es, por lo general, de aluvi6n, o conglomerados de arena, piedra y ripio,
a las orillas de las corrientes de agua, sobre las cuales se establecen los
puentes. Con respect a la profundidad y filtraciones, ellas han dado ori
gen a la clasificaci6n de las fosas en cinco tipos distintos, con diferentes
indices de premios, a saber:
1 Fosas de 3 a 5 metros de profundidad con filtraciones de agua.
2 Fosas de 1,50 a 3 metros de profundidad con filtraciones de
agua; o fosas de 3 a 5 metros de profundidad sin filtraciones.
3 Fosas de 0,m80 a 1,m50 de hondo con filtraciones ; o 1,"50 a 3 me-
tros sin filtraciones.
4 Fosas de menos de 0,-80 de hondo con filtraciones; 6 0,m80 a
1,"50 sin filtraciones.
50 Fosas de menos de 0,m 80 de hondo sin filtraciones.
Los respectivos numeros minimos de jornales, o indices para el pri-
mer premio, son los siguientes:
Para el primer tipo de fosas: numero de metros cfbicos de la
fosa X 3.
Para el segundo tipo de fosas: nfimero de metros cfibicos de la
fosa x 2.
Para el tercer tipo de fosas: nfimero de metros cfibicos de la
fosa X 1,50.
Para el cuarto tipo de fosas: nfimero de metros cfibicos de la
fosa X 1.
Para el quinto tipo de fosas: nfimero de metros cubicos de la
fosa X 0,50.
Las fosas se practican con peones solamente, a los cuales dirige el
maestro albaffil sobrestante, encargado de las mamposterias.
Aplicacidn del sistema a la conslrucci6n del macadam.

Para la 6poca del Informe del Ingeniero director de la Carretera
del TAchira, del cual tomamos estos apuntes, se habia logrado aplicar el
sistema de premios s6lo a las dos terceras parties del personal que se ocu-
pa en la obra del macadam, esto es, al que construye el firme o la funda-
ci6n del pavimento, los andenes y las cunetas de desagfie; no asi a la ter-
cera part restante, que se ocupa en la fabricaci6n de la capa superior, o
sea, del propio macadam, a causa de la carencia de medios de trasporte
del material, desde la maiquina trituradora al sitio de la obra.
La base adoptada para el primer premio en la construcci6n del
firme, andenes y cunetas, con piedra local pr6xima a la via y triturada a
mano, e incluyendo en la operaci6n el arreglo de la plataforma, es: que
un trayecto de via de sesenta metros de largo debe quedar arreglado, conl
todas estas obras practicadas, listo para recibir la capa superior de maca-
dam, con 100 jornales de trabajadores ordinarios y 10 jornales de mine-
ros o chomperos para la voladura de piedras.









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Sobre esta base el metro lineal de via de firme, arreglo de plata-
forma, andenes y cunetas de desagtie, ha costado de B 12 a B 15 (B 3 a B 4
por metro cuadrado); mientras que, antes de la aplicaci6n del sistema de
premios, la misma cantidad de obra costaba de B 35 a B 40.
Aplicaci6n del sistema al perfeccionamiento de la plataforma

Se mide en metros cubicos el volume total del movimiento de tie-
rras por efectuar, esto es, el de los pequefios banqueos y terraplenes del
caso, cunetas laterales de la via y de desagfie sobre los taludes, pequefios
retoques de estos, etc.; y se adjudica luego por lotes a los sobrestantes,
exactamente lo mismo que los demas movimientos de tierras de que atras
se ha tratado.
La base o n6mero minimo de jornales, correspondiente al primer
premio, es igual a la mitad del n6mero de metros cubicos comprendido
en el lote adjudicado.

Liquidaci6n y adjudicaci6n de los premios

Dada la simplisima escala de premios adoptada, la liquidaci6n y
adjudicaci6n de estos es sumamente fAcil. Se procede al efecto del modo
siguiente:
1 En la oficina tecnica y administrative de la Secci6n se lleva un
registro en que constant todas las obras o lotes adjudicados al premio,
junto con los nimeros de jornales correspondientes a cada uno de los cua-
tro tipos de premios para cada obra o lote.
2' Los listeros anotan en sus libretas el dia y la hora en que los
sobrestantes empiezan las obras a premio, y el dia y la hora en que las
terminan. Estos datos, junto con la n6mina o lista de jornales, que se
lleva conforme a las del sistema de journal fijo, sirven para calcular,
en la oficina dicha, mediante las mais elementales operaciones, el nfimero
de jornales invertidos por los trabajadores de cada sobrestante en el res-
pectivo lote.
3' Si este n6mero de jornales fuese exactamente igual (caso que
no ocurre cast nunca) a alguno de los nimeros de jornales correspon-
dientes a los cuatro tipos de premios, la adjudicaci6n queda hecha desde
luego ipso facto.
4t El caso que cast siempre ocurre es aquel en el cual el nimero
de jornales invertidos en el lote esta comprendido entire dos de los nii-
meros exactos de jornales de premios. Se adjudica el mayor de estos
dos premios, cuando la diferencia entire los jornales de este y los del lote
no pasa de la decima parte del indice correspondiente al premio mayor.
Si la diferencia excede de un decimo del indice dicho, se adjudica el me-
nor de los dos premios, pero la diferencia de jornales a favor de los traba-
jadores se les abona, aumentando en el monto de ella, el indice de primer
premio del pr6ximo lote.
5? En el caso, sumamente raro, de que el nuimero de jornales in-
vertidos sea menor que el fijado para el primer premio, se les adjudi-
cara este premio, y la diferencia de jornales la aplican los trabajadores a


XLII









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


un nuevo lote, aumentandose, en el monto de ella, el indice de primer
premio de este ultimo.
6 Fijado el tipo de premio adjudicable, se practice la liquida-
ci6n respective, por planillas de caporales; y luego, al pie de cada pla-
nilla, se agrega al monto de salaries fijos, el monto de los premios co-
rrespondientes, clasificados asi:
Valor total de los salaries fijos de la planilla ................... B .....
Premio de (tantos) jornales de caporal a B .................... .....
Premio de (tantos) jornales de peones a B .................... .....

Suma total de salaries fijos y de premios ...................... B .....
Esta suma se-le entrega al caporal en presencia del sobrestante,
para que haga la distribuci6n bajo la inspecci6n del intendente.
Los premios de los sobrestantes, vigilantes, listeros y herreros se
especifican al pie de la planilla de salaries fijos, planilla que se lleva
aparte.
En el caso, bastante frecuente, de que queden el sAbado lotes co-
menzados sin terminar, el Ingeniero entrega el domingo los premios a
los trabajadores, prudencialmente y a rata mAs bien algo baja, correspon-
dientes a los jornales invertidos en los lotes inconclusos; a reserve de
practicar la liquidaci6n exacta cuando terminen los lotes, para entregar-
les el saldo, si resultare, el domingo siguiente.
Queda asi explicado en las lines anteriores, el sistema de remu-
neraci6n del trabajo por medio de premios, que se ha aplicado por pri-
mera vez entire nosotros y con los mas satisfactorios resultados, en la
construcci6n de la Carretera Central del TAchira, y que podria muy bien
generalizarse con exito a todos los trabajos de cierta importancia de-
pendientes del Gobierno Nacional, en la forma que acabamos de exponer
o con las modificaciones que las circunstancias exijan.
La ventajas de este sistema pueden compendiarse asi: 6l es auto-
propulsor de los trabajos, como que mueve, del modo mAs efectivo, el in-
teres y el honor, los dos grandes resorts de ]a actividad humana, bajo
cuya influencia los trabajadores despliegan todo el esfuerzo de que son
capaces; es autoselector del personal, llegando a ser los trabajos el centro
de los mejores trabajadores de la comarca, al contrario de lo que sucedia
con el journal fijo, que ahuyentaba de la obra a los buenos obreros; es au-
tovigilante, no s6lo en el sentido de exigir de los obreros el mayor es-
fuerzo, sino tambien, porque 6stos tienen entonces el mayor interns en
cuidar de que el numero de jornales anotados en las listas sea realmente
el efectivo, haciendose muy dificiles las imaginarias; y produce, final-
mente, la buena armonia del personal obrero con el personal superior di-
rigente de la obra, fuerzas ambas necesarias, cuya acci6n coadyuvante es
tambien decisive del buen exito.
Recomiendan el sistema de premios muchas otras ventajas, ade-
mAs de las expuestas, y que seria prolijo enumerarlas todas; tales como, la
conciliaci6n de la rapidez de los trabajos con la buena calidad de las
obras, debida a la garantia del salario fijo, que previene "la tentaci6n de
mal hacer por temor de perder", ventaja de que carecen los demAs siste-


XLIII









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


mas de remuneraci6n interesada, inclusive el principal de todos ellos, el
de conltratos; y el perfeccionamiento de los metodos de trabajo y de los
obreros mismos, por el espiritu progresista que despierta en estos el pro-
p6sito de obtener mayores rendimientos.
La aplicaci6n de este sistema reclama si de los Ingenieros, much
trabajo tecnico y observaci6n sumamente atenta y minuciosa de los me-
nores incidents de la obra, a fin de poder llevar en correct equilibrio el
delicado fiel de la equidad en la balanza de los premios; pero en cam-
bio, 61 produce la satisfacci6n de librarse de la responsabilidad del con-
sumo improductivo de los fondos pertenecientes a la Naci6n, y de la lucha
moral y material con los trabajadores en el sistema de journal a precio
tijo.

VI.-Reforma y perfeccionamniento de las vias existentes

Se han indicado ya en el curso de la present exposici6n, los meto-
dos practices que conviene adoptar entire nosotros para construir vias de
comunicaci6n enteramente nuevas, tales como la Carretera Central del
TAchira y la de Maracay a Ocumare de la Costa. Restanos exponer aqui,
con algunos pormenores, los programs e instrucciones que ha dictado
este Ministerio para reparar y mejorar las vias ya existentes en el pais.
Debe comenzar el studio de dichos caminos por la nivelaci6n lon-
gitudinal de ellos con el nivelde Locke, con el fin de averiguar y descu-
brir los trayectos de mas de 8% de pendiente, en las carreteras, y de mas
de 16% en los caminos de recuas. Se ha tenido como norma principal en
estos studios preliminares, la regularizaci6n de las pendientes y la su-
presion de las fuertes inclinaciones, defecto gravisimo este iltimo de que
todas nuestras carreteras antiguas adolecen, para reducir aquellas a tipos
aceptables, bien por medio de variantes convenientemente estudiadas,
bien conservando el mismo trazado, pero repartiendo las alturas que de-
ben ser vencidas en trayectos mas o menos largos. En los studios consi-
guientes se ha dado a este punto la debida importancia capital que tiene,
toda vez que un trozo de fuerte inclinaci6n, por corto que sea, interca-
lado en el perfil longitudinal de iuna carretera, afecta de la manera mas
perjudicial todas las condiciones del trasporte por ella, tal asi como suce-
deria con la resistencia de una cadena en la cual se hallase debilitado al-
guno de sus eslabones. Asi, -por ejemplo, si en una carretera en que no
haya ningln trayecto con pendiente mayor de 8% puede una mula tras-
portar bien 10 quintales en carreta, en otra con un solo pequefilo trayecto
de 12%, no puede trasportar sin reventarse, sino 5 quintales, duplicdn-
dose asi el costo del trasporte, y haciendose preferible en iltimo anAlisis,
como mais econ6mico y seguro, el trasporte de recuas a lomo; y por cau-
sa de ese solo pequefio trayecto se inutiliza toda una gran carretera, que
se convierte en un mero, primitive e inecon6mico camino de recuas.
Con respect al trazado, se procede a replantear el eje de la via, para
lo cual se harAn los levantamientos y demAs operaciones necesarias a fin
de formular el proyecto mas econ6mico, teniendo siempre como guia la
mayor utilizaci6n possible del camino actual, y procurando que el nuevo
eje pase por el centro de la plataforma existente; prop6sito que ha de
perseguirse y realizarse siempre, a menos que sea absolutamente indis-


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MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


pensable adoptar alguna variante para suprimir fuertes inclinaciones, de
mas de 8%, para evitar curvas de un radio menor de 15 metros, para des-
viarse de terrenos malos, bien por ser muy rocallosos o fangosos o por ser
arcillosos, rodadizos o infestados por fuentes, y por iultimo, para evitar
conflicts con acequias de regadio, casas u otras obras de alguna impor-
tancia o para procurar rectificaciones convenientes en el trazado gene-
ral. En todo caso, el apartamiento del nuevo eje de la via actual, debe es-
tar absolutamente justificado por alguna de las circunstancias aqui espe-
cificadas, o por cualquiera otra consideraci6n tecnica o econ6mica impor-
tante.
Hechos los levantamientos y nivelaciones indispensables, y obteni-
dos en el terreno todos los datos necesarios para estudiar la locaci6n mas
convenience de la via, se construye dicho levantamiento en el papel y se
disefia el nuevo eje, de conformidad con las reglas y especificaciones que
hemos expuesto anteriormente, para el caso en que se trate de la cons-
trucci6n de una obra enteramente nueva; y si ocurriese la necesidad de
una variante, se trazarAn las diversas lines de ensayo, hasta llegar a la
linea fundamental del trazado definitive y a la apertura del camino de
rasante, siguiendo luego, en todo, la march precedentemente pautada,
que terminal con la demarcaci6n del nuevo eje y de las crestas de talud en
el terreno.
Si fuere necesario construir muros de sostenimiento para defender
la via, o puentes de alguna importancia, debe hacerse el studio detallado
de ellos, practicando los levantamientos y nivelaciones locales que sean
indicados, y proyectando las desviaciones de los rios o quebradas, por
medio de represas rusas u otros procedimientos semejantes, si ello fuere
convenient para la facilidad de los trabajos de construcci6n.
El program para la ejecuci6n misma de las reparaciones y del per-
feccionamiento de nuestras vias, ha sido formulado en los terminos si-
guientes:
1? Las alcantarillas y los puentes deben construirse en primer
termino, antes de efectuarse el arreglo de la plataforma, debiendo ir el
trabajo de ellos de 500 a 1.000 metros adelante del trabajo de 6sta.
2"' El bombeo que se darA a la plataforma sera /o a %o del an-
cho de la via; de modo que la altura en el centro sera de 0,'m15 a 0,"'20, si
el ancho de la plataforma fuere de 6 metros.
3' Para efectuar los trabajos. de perfecciona'miento de la plata-
forma, deben preferirse los banqueos a los terraplenes, a menos que estos
iltimos se hagan de conformidad con las prescripciones siguientes:
(a). Cuando haya niiecesidad de hacer algin terraplen, debe pre-
ferirse para esto la piedra menuda o el granz6n. Si el terraplen fuere de
alguna magnitude, puede hacerse su parte inferior, con tierra apisonada y
piedras grandes, extendiendo encima una capa de 0,'"25 de espesor, como
minimum, de piedra menuda o de granz6n. Se entiende por piedra me-
nuda la que no pase de 0,'07 de grueso.
(b). El relleno de los hoyos o pequefias depresiones no se harA
con piedras grandes sino con piedra menuda, granz6n o tierra cascajosa;
procurando que los materials que se empleen sean, en cada caso, seme-
jantes a los que constituyen la calzada.









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(c). En los sitios donde se formen de continue barrizales o
pantanales, por ser terrenos deleznables, arcillosos o infestados por fuen-
tes, se quitarA una capa de 0,'"20 a 0,m30 de espesor del mal terreno, que se
reemplazarA por una capa equivalent de ripio natural, o de una mezcla
de arena y arcilla, muy bien me-zcladas, en las proporciones de saturaci6n
de la primera por la segunda. Se escogerA el material que este mas a mano,
sin perjuicio de la calidad. La mejor arcilla o greda para esta clase de
obras es la roja, o la amarillenta, o la rojiza salpicada de puntos blan-
cos; la arcilla azul, que es muy tenaz y pegajosa, no es tan fAcil de traba-
jar como la rojiza. En tales puntos deben practicarse previamente sub-
drenajes de saneamiento, y los desagies o cunetas longitudinales deben
hacerse mas profundos que de ordinario.
(d). Los trabajos aqui especificados con las letras (a), (b), (c), de-
ben consolidarse siempre, suficientemente, con el paso del rodillo.
4 Se procurara que los desagiies de la via no tengan trayectos ho-
rizontales. Deberain tener siempre una inclinaci6n hacia los puntos de sa-
lida, para facilitar la corriente de las aguas y para impedir que estas se de-
positen a lo largo de las cunetas. Estas cunetas longitudinales llevarAn
las aguas al puente o alcantarilla mas pr6ximos, de modo que dichas
aguas, al atravesar la via, pasen siempre por debajo de ella.
50 Arreglada la plataforma del camino, se hacen inmediatamente
las cunetas longitudinales al pie del talud. Estas cunetas tendran las di-
mensiones trasversales siguientes: 0,m60 a 0,m80 de ancho en la boca;
0,-30 a 0,'40 de ancho en el fondo; y 0,m40 a 0,m50 de hondo.
6? Los puentes que hayan de ser construidos nuevos, tendran de
4 a 5 metros de ancho.
7 Los puentes, las alcantarillas y la plataforma se arreglarain, la
mitad exterior primero, y luego la otra mitad (la del lado del talud); de
manera que, por lo menos, haya siempre medio camino continue por
donde pueda hacerse el tranfico sin interrupci6n.
8 Los trabajos del rodillo apisonador, para el perfeccionamien-
to de las carreteras, se regirAn por las siguientes indicaciones:
(a). La plataforma de la via, una vez arreglada, y terminadas las
cunetas laterales del lado del talud, serA probada, afirmada y consolidada
con el paso del rodillo, si el tiempo estuviere seco o apenas ligeramente
lluvioso. En tiempo de lluvias abundantes debe suspenderse este trabajo
en absolute.
(b). En los trayectos de buen piso natural, firme y s6lido, se api-
sonarA la plataforma, regandole un poco de agua, si estuviere muy seca.
(c). En los puntos de piso gredoso o arcilloso, o infestados por
fuentes, se observaran las indicaciones hechas en el nitmero 3, aparte
(c), de estas instrucciones.
(d). En los cortes de roca dura, se extiende, en contact con la
roca, una capa de arena de 0,m05 de espesor; y encima, una de ripio natu-
ral, o de una mezcla de arena y arcilla en las proporciones de saturaci6n.
Se apisona esta capa con el rodillo.
Terminada de este modo la reparaci6n de nuestras carreteras ac-
tuales, hasta llegar a la consolidaci6n de su terreno natural con el paso del


XLVI









MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


rodillo, y aun con la aplicaci6n previa de una capa de arena o de gran-
z6n en los trayectos que asi lo requieran, quedaran en condiciones de
complete eficacia para el trAfico, sin que el pfiblico tenga que esperar
para hacer uso de ellas, el largo lapso de tiempo que se necesita, hoy por
hoy entire nosotros, para la construcci6n de un buen pavimento de ma-
cadam; constituyendo desde entonces las mismas vias el factor mas efi-
caz para acometer su propia macadamizaci6n, poco a poco, en condicio-
nes convenientes y econ6micas y para servir, desde luego, a un trafico efi-
ciente, seguro y c6modo.
Esta ha sido, en sintesis, la norma del Ministerio de Obras Piblicas
en tan important ramo. Procedemos ahora a dar cuenta detallada de to-
dos los trabajos que se han practicado en cada uno de nuestros caminos
y carreteras, durante el afio a que se refiere la present Memoria.

Carretera Central del Tachira

Con particular interns ha atendido el Gobierno Nacional a la conti-
nuaci6n de los trabajos de esta trascendental via de comunicaci6n, en
los cuales no se ha omitido esfuerzo alguno para mantenerlos con toda
la actividad y amplitud que las circunstancias han reclamado; luchando
tenazmente contra muy dificiles circunstancias fronterizas, contra po-
derosos intereses vinculados en el antiguo sistema de trAfico, contra todo
g6nero de obstAculos que a su paso ha opuesto una abrupta serrania,
infestada por todas parties de terrenos gredosos rodadizos (gredas ro-
dantes), contra la misma falta de trasportes econ6micos, contra la falta
de operarios practices en esta clase de trabajos en la comarca circunve-
cina, hasta llegar a vencer las dificultades de modo definitive, y a ob-
tener, como resultado final de tantos esfuerzos, la realizaci6n de una obra
que honra al pais y al Gobierno que la ha Ilevado a feliz termino, asi co-
mo al numeroso personal que ha sido eficaz coadyuvador de aqu6l en los
trabajos t6cnicos y administrativos que ella ha requerido.
La Carretera Central del TAchira ha sido uno de los mas antiguos
y naturales deseos de las riquisimas regions andinas, que veian, por de-
cirlo asi, estancado el progress de las grandes fuentes de su prosperidad,
por la falta de una via facil que las pusiera en comunicaci6n con el resto
del mundo culto y civilizado. Todos o la mayor part de nuestros Go-
biernos anteriores se habian apercibido de la trascendencia de la obra,
pero, detenidos ante la magnitude de ella y ante las inmensas dificulta-
des que la Naturaleza oponia a su realizaci6n, hubieron de posponerla in-
definidamente, hasta la epoca present en que el general Juan Vicente G6-
mez, nativo del TAchira, amante de su suelo y conocedor prActico de sus
necesidades, y de la alta conveniencia national de la obra, tom6 a em-
pefio formal y decisive que fuera un hecho la construcci6n de la impor-
tantisima via durante su Administraci6n; prop6sito firme y grandiose
que todos sabemos fu6 cumplido a cabalidad, pues que justamente el dia
que terminaron sus poderes como Presidente de la Repu'blica-18 de abril
de 1914-Ilegaba a San Crist6bal el primer vehiculo automotor, despues
de haber recorrido fAcilmente toda la extension de la Carretera.
La importancia, mejor diremos, la trascendencia de esta via de
comunicaci6n estA muy lejos de ser solamente local, para las comarcas


XLVII









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


andinas, sino que es tambien de la mas alta utilidad national. En efecto,
es sabido que la region comprendida entire el lago de Maracaibo y el rio
Uribante, principal afluente del Apure, a trav6s del Tachira, forma pro-
piamente un istmo que une toda la vasta porci6n setentrional de Vene-
zuela con el continent, porci6n que, en realidad, constitute una gran pe-
ninsula, segiin la feliz expresi6n de un notable pensador venezolano,
don Miguel Nicandro Guerrero. Pues bien, la Carretera Central del Ta-
chira, unida al Gran Ferrocarril del Tachira y complementada por el Ca-
mino del Llano, entire San Crist6bal y Guasdualito en el Estado Apure, vie-
nen precisamente a romper el mencionado istmo y a convertir la part
mas poblada y rica de Venezuela, en una inmensa isla, por decirlo asi,
abordable al progress por todas parties, con todas las ventajas y facilida-
des del trasporte inherentes a esta clase de territorio.
Otro beneficio que se ha derivado de la construcci6n de esta ca-
rretera es que, dada su magnitude, inusitada entire nosotros en trabajos de
esta naturaleza, se ha obtenido un cumulo grande de ensefianzas practi-
cas y saludables, por la aplicaci6n de metodos de studio y de organiza-
ci6n de trabajos, depurados ya y seleccionados, en vista de nuestras con-
diciones locales, hAbitos y costumbres; beneficio 6ste, como hemos di-
cho en otra ocasi6n, de gran valia para la prActica professional y para la
economic de las obras que en lo future se emprendan entire nosotros.
El trazado general de la Carretera del Tachira puede dividirse en
dos grades secciones: la una, de la Estaci6n Tachira (meseta de Cara de
Perro) a la ciudad de Col6n; la otra, de esta poblaci6n a San Crist6bal.
La primera secci6n, la mas dificil, especialmente por su insalubridad y
por la abundancia en ella de las lluvias, que puede decirse no cesan alli
durante todo el afio, habia sido estudiada desde muchos aflos atrAs por
comisiones respetables de Ingenieros, quienes unAnimemente se decidie-
ron por el trazado adoptado en definitive por la Direcci6n de la obra,
como el mejor y prActicamente el inico possible. La idea natural de tra-
zar la via siguiendo el curso del rio Lobaterita es impracticable, pues,
aparte los numerosos y costosos puentes que habria que establecer sobre
este rio, los cortes en rocas verticales serian formidable, en las casi conti-
nuas, altas y estrechas angosturas que encajonan el cauce, cuyo costo, en
s6lo la d6cima parte de la extension de la obra, habria sido tal vez mayor
que en la totalidad de ella hasta San Crist6bal por el trazado actual. Ade-
mAs, el referido trazado habria hecho impossible el paso de la via por Co-
16n, estando por consiguiente, en desacuerdo con el Decreto que dispuso
la construcci6n de la obra, el cual, al designer como punto de partida la
mesa de Cara de Perro, envuelve implicitamente el prop6sito de que se
pase por esta ciudad, llamada, por su situaci6n, a un brillante porvenir
commercial. Y en cuanto al trazado por las faldas abruptas y rodadizas
que limitan al occidente la mesa de El Suspiro, para asi tratar de evi-
tar la contrapendiente de Caliche, es de todo punto inaceptable, no s6lo
por los enormes movimientos de tierra y costosas obras de consolida-
ci6n que implicaria, sino porque la carretera quedaria expuesta, a despe-
cho de todo, a estarse derrumbando continuamente en la epoca de las
lluvias, y aun en la del verano, en el largo trayecto de cerca de cinco
kil6metros correspondientes a dichas faldas, que se hallan en pleno pe-
riodo actual de incontenible derrumbamiento. De Cara de Perro a Co-
16n no hay, pues, absolutamente otro trazado racional sino el elegldo por


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MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


las comisiones de Ingenieros arriba mencionadas y que se ha seguido,
como debia ser, en la ejecuci6n de la obra. Por lo demAs, en esta region,
intensamente malsana y desierta, donde no existen todavia intereses terri-
toriales, siquiera de median importancia, el interns publico se vincula
inicamente en que la obra sea stable, sin preocuparse de que el trazado
pase o no por determinados lugares.
Pero de Col6n para arriba, en la region de climas sanos y pobla-
da, donde existen cuantiosos intereses territoriales y comerciales, ha sur-
gido la controversial acerca de los trazados, como consecuencia de la lucha
entire estos intereses encontrados. Naturalmente que todas las poblacio-
nes deseaban que la via principal pasara por ellas, sin detenerse a consi-
derar que el paso de la carretera por todas las poblaciones del Tachira
implicaria un costo enorme e innecesario, impossible de realizar por estar
del todo fuera del alcance de nuestros recursos, y que habria hecho frus-
trAnea por lo mismo, la trascendental empresa; cuando mediante ramales
adecuados, como lo dispone el Decreto primitive y lo indican los mas ele-
mentales rudimentos de la tecnica de caminos, pueden satisfacerse las
necesidades y legitimas aspiraciones de todos, en condiciones equitativas,
racionales, econ6micas, y por eso mismo, realmente hacederas.
En casos como este, es de evidence, de elemental equidad, que no
pudiendose hacer pasar la via por todas las poblaciones que asi lo desean,
se procure que, en cuanto sea dable y sin perjuicio de la economic en el
costo de la obra, para que esta pueda ser factible, el trazado del tronco
principal de la carretera se acerque y aproveche a todas ellas, o en lltimo
caso al mayor numero, a fin de que los beneficios de la via se distribu-
yan equitativa y econ6micamente entire todas las poblaciones de la co-
marca. Con esta condici6n fundamental cumple, cual ningin otro, el
trazado elegido definitivamente de Col6n a San Crist6bal; pues, partiendo
de la primera ciudad, pasa a un cuarto de legua de San Pedro del Rio;
llega a la angostura del Lobaterita, a una legua de las poblaciones de Loba-
terita y Michelena, en las mejores condiciones posibles de comunicaci6n
con ellas, sin perjuicio del plan general de la via; y continfia, acercandose
a Urefia y a San Antonio, hasta llegar a la vuelta superior de Gallineros, pa-
sada la cuenca del Lobaterita y dominados los barrancales de la Chiriria,
en las mejores condiciones tambien, para desprender de alli el ramalhacia
aquellos importantes lugares; luego va a buscar el paso de ]a Cordillera
principal en la depresi6n de Palo Grande, a media legua apenas de BorotA;
y de Palo Grande a Caneyes, a ponerse a una legua de los Capachos, para ir
en seguida a Palmira, pasando a un cuarto de legua de TAriba; y conti-
nuando hasta llegar a un punto adecuado para la locaci6n del puente
sobre el rio Torbes, al pie de Llanitos, acercandose asi, lo mis que es po-
sible, econ6micamente, a las poblaciones de La Grita, Seboruco, El Cobre,
Queniquea, La Florida, La Fundaci6n y Pregonero. De Llanitos a San
Crist6bal este trazado report una utilidad de especial importancia: la de
prestar a las numerosas poblaciones filtimamente mencionadas y a la
principal via national del Tachira, esto es, a la comunicaci6n de este con
el coraz6n de la Republica por La Grita, Tovar, MWrida, etc. un servicio
de la mayor consideraci6n: el de evitar los dos pasos actuales a vado del
torrencial rio Torbes, cuyas crecientes en las frecuentes y largas epocas
de lluvias de aquella region, solian interrumpir por complete aquel im-
portantisimo trafico.


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El trazado elegido distribuye, pues, los beneficios de la via en to-
dos los pueblos de la comarca, sin exceptuar uno s6lo de ellos, inclusive
las poblaciones de Rubio y de Santa Ana. AdemAs, aquel es, entire todos
los trazados. en competencia, el que va por terrenos de inclinaci6n mas
suave y de pisos naturales mas firmes, circunstancias que, en el present
caso, significant una economic de mas de un cincuenta por ciento, tanto en
el primer costo de construcci6n como en los gastos de conservaci6n ulte-
rior de la via.
Desde abril de 1914 puede decirse que fueron prActicamente ter-
minados los trabajos ma's importantes de esta carretera; quedando desde
entonces por ejecutar, solamente labores complementarias, tales como
los trabajos de perfeccionamiento de la plataforma y de los taludes, el
despejo de la via de los derrumbes a que esta expuesto todo trabajo nue-
vo de esta naturaleza y la consolidaci6n de algunos de los trayectos in-
festados por terrenos rodadizos que fu6 necesario atravesar. Para aten-
der a estos trabajos ha fijado el Gobierno Nacional 6ltimamente una
asignaci6n semanal de B 5.000, que se ha venido erogando hasta la fecha;
habiendo sido de B 333.364,25 la cantidad total invertida durante el afio
de 1914, por asignaciones para los trabajos y por valor de compras de
efectos en el extranjero, con destino a la obra.
Aun sin estar completamente perfeccionadas todas las obras de
esta carretera, ya se palpan sus inmensos beneficios, no s6lo por la como-
didad y la rapidez en los trasportes, sino tambien y muy principalmente,
por sus grandes ventajas desde el punto de vista econ6mico. En efecto,
los precious de los trasportes por recuas, inico medio de locomoci6n em-
pleado hasta el present entire San Crist6bal y La Uraca, han variado an-
tes entire B 6 y B 18 por carga de 115 kilogramos, segiln el estado de los
caminos y la mayor o menor depresi6n econ6mica de la 6poca, sea un
promedio de B 12. Ahora bien, como esta carretera ha sido construida
con todas las condiciones necesarias para ser traficada por vehiculos de
propulsion mecAnica, cuya eficiencia es, cuando menos, triple de la del
trasporte por recuas, result que el promedio del costo del trasporte ha-
brA de reducirse a B 4 por carga, mas o menos; de modo que el servicio
de la carretera traerA una utilidad, a favor de la riqueza pitblica del pais,
de B 8 por unidad trasportada, esto es, de B 1.600.000 anuales, si se tiene
en cuenta que el movimiento de exportaci6n y de importaci6n del Ta-
chira alcanza anualmente a 200.000 cargas de 115 kilogramos (10 arro-
bas).
Si se calcula ahora que los gastos de conservaci6n y de perfeccio-
namiento ulteriores de la via puedan alcanzar a 1.000 bolivares anuales
por kil6metro, la erogaci6n que habria de hacer la Naci6n, por este res-
pecto alcanzaria a B 86.000 por afio. Por tanto, el balance annual de las uti-
lidades y de los gastos seria:
Utilidad a favor de la Naci6n por la reducci6n de los fletes ... B 1.600.000
Gastos probables de conservaci6n y de perfeccionamiento ul-
terior de la via .................................. . 86.000
Remanente .............B 1.514.000
como beneficio annual liquid que reportarA, desde luego, el pais de la








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construcci6n de esta obra; sin tomar aqui en consideraci6n el incremento
natural de producci6n, de capital y de poblaci6n que las buenas vias de
trasporte traen de por si en todos los casos, y especialmente en el presen-
te, en que se trata de abrir al comercio, al capital y a la industrial un
enorme cimulo de riqueza latente, tanto agricola como de todas classes, y
en que se realize la trascendental idea de establecer una comunicaci6n di-
recta, casi en linea recta, entire el mar y una de las regions mas ricas y
extensas de la hoya del Orinoco, hasta hoy completamente inculta y es-
tancada.
Es cierto que el Gobierno de Venezuela ha tenido que invertir, en
la construcci6n de esta obra, un fuerte capital, cuyos reditos o intereses
deben tenerse en cuenta en el c6mputo o demostraci6n anterior; pero, aun
calculados dichos reditos a nuestra rata commercial corriente, siempre
queda desde el principio un remanente annual considerable, que amorti-
zara, al cabo de muy pocos aflos, el capital invertido y sus intereses, que-
dando desde entonces gratuita a la Naci6n, una obra de grande y tras-
cendental importancia, que seguirA produciendo a perpetuidad un ren-
dimiento progresivo y cuyo valor commercial podria calcularse, habida
consideraci6n a sus products liquidos, en veinte y cinco millones de bo-
livares, por lo menos; cantidad, como se ve, muchisimo mayor que su
primitive costo.
En sintesis, la Carretera Central del Tdchira, debida al buen sentido
practice del Jefe del Pais General Juan Vicente G6mez, a mas de los be-
neficios locales y nacionales que hemos expuesto someramente, consti-
tuye la base y ]a iniciaci6n del desenvolvimiento econ6mico de toda la Re-
publica, pues que ella es el primer gran precedent, el primer paso en vas-
ta escala, dado en la ejecuci6n del fecundo plan practice de vias de comu-
nicaci6n, cuyo program ha formulado el Gobierno actual de Venezuela.
El Documento nfimero 1, que es un resume de los informes par-
ciales enviados al Ministerio por los Ingenieros y Administradores de esta
obra, muestra los trabajos en ella practicados durante el afio de 1914.

Carretera de Maracay a Ocumare de la Costa

Es esta una de las carreteras a las cuales ha dedicado el Ministerio
de Obras Publicas la mayor atenci6n en el afo de la cuenta; habiendo
sido visitados sus trabajos peri6dicamente, reiteradas veces, por el propio
Ministro, con el objeto de darles el mayor impulse possible, y de fijar o
determinar en el terreno mismo los trazados de la via, que no existian en
absolufo en la parte mayor y mas dificil de ella, y las modificaciones y
variantes que el trazado, hecho anteriormente en la parte mas accessible,
exigia para la realizaci6n de la via de modo practice y econ6mico.
El objeto de esta obra es, sencillamente, unir a los Valles de Aragua
y al trav6s de 6stos a los vastos Llanos del GuArico y aun del Apure, con
el mar, por medio de una comunicaci6n direct, tramontando la alta se-
rrania de la costa. Los beneficios que ella esta llamada a deparar al cen-
tro de la Republica son absolutamente evidentes, conocidas como estAn
de todos, las copiosas fuentes de riqueza que necesariamente la han de
alimentar, ya que su radio de acci6n se extenderA, no solo al recinto de









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los riquisimos valles de Aragua, ya nombrados, sino tambi6n hacia los
alejados y extensos llanos del GuArico y aun del Apure, como se ha di-
cho, productores de ganado en abundancia cuyas remesas hacia el centre,
del pais han ascendido en ocasiones hasta a cien mil reses anuales, y a las
no menos importantes y valiosas regions limitrofes del propio Estado
Carabobo. Todas estas comarcas que, para sus movimientos de importa-
ci6n y para dar facil salida a sus producciones, son hoy forzosos tributa-
rios de otros lugares exc6ntricos, tendrAn mafiana en esta ruta un pode-
roso auxiliar para ensanchar sus operaciones mercantiles y para ponerse
en rApido, econ6mico e inmediato contact con los mercados extran-
jeros.
Para dar en con junto, una idea aproximada de la direcci6n general
del trazado de esta carretera y de su perfil longitudinal, anotaremos aqui
los datos siguientes: la via parte de la poblaci6n de Maracay, cuya altura
sobre el nivel del mar es de 440 metros; atraviesa la region plana, de 8
kil6metros de longitud, que separa esta ciudad del pi6 de la serrania; y
asciende entonces por las faldas del sur de la cordillera, con pendientes
variables que no exceden de 5%, hasta llegar en su progresiva al kil6me-
tro 23 a 24, en cuyo punto atraviesa la fila maestra por una depresi6n o
portachuelo apropiado, a una altura de 1.120 metros sobre el nivel del
mar; recorre alli una pequefia extension de 11/2 kil6metros, de pendien-
tes saves, para descender en seguida hacia las costas del mar por la
falda noroeste, con pendientes de 4 a 5 por ciento, interrumpidas por tra-
yectos de menor inclinaci6n o aun casi horizontales, segiin las exigen-
cias del trazado, y con el prop6sito de obtener la mayor economic possible
y de evitar entire otras causes de costo, los grandes cortes en roca. Este
trazado, que llega hasta cerca del sitio denominado Aponte, ya casi en la
region plana del lado del mar, continiia luego hacia la poblaci6n de Ocu-
mare de la Costa, atraviesa el rio de este nombre, relativamente pequenio,
manso y de cauce fijo, con tres puentes poco costosos, y aprovechando los
terrenos plans de suavisima pendiente riberefios de dicho rio, alcanza
finalmente en aquella poblaci6n una longitud total de 55 kil6metros
aproximadamente.
De modo que la ciudad de Maracay, unida hoy a la costa por lines
ferroviarias de 107 kil6metros de longitud, por la via de Valencia, y de 163
kil6metros, por la via de Caracas, dispondrA al estar concluida esta carre-
tera, de una comunicaci6n direct y c6moda con el mar, de s6lo 60 kil6-
metros a lo sumo; cifras estas que hacen de todo punto innecesario el exa-
men minucioso de las grandes ventajas econ6micas que tal obra ha de
producer, trayendo como consecuencia definitive el desarrollo de la ri-
queza, la prosperidad y el progress de aquellas comarcas y muy en espe-
cial, la facilidad del trasporte de nuestros ganados de exportaci6n y el
fomento de la cria, que constitute una de las fuentes mas importantes
de la riqueza p6blica de Venezuela.
El estado actual de los trabajos de esta carretera es el siguiente:
a partir de Maracay y hasta el kil6metro 14, la plataforma de la via esta
completamente terminada, con un ancho de 5 a 6 metros, con todos sus
pontones de cemento armado y sus alcantarillas, formadas de tubos de
concrete unas y de piedra seca otras; lo mismo que las fundaciones para
el puente sobre la quebrada "Las Guamitas", puente este iiltimo de unos









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8 metros de luz, que sera constituido por una placa de cemento armado,
apoyada en vigas de acero de 0,m30 de altura. Del kil6metro 14 al kilo6-
metro 19, en la region de la quebrada "Guacamayas", se resolvi6 una va-
riante sumamente convenient, algo mas alta que el trazado anterior, con
el objeto de evitar el paso por una region de grandes rocas y de muy difi-
cil acceso para una carretera. Se esta practicando en esta secci6n la de-
marcaci6n de las crestas de talud, la construcci6n de las alcantarillas y las
fundaciones del puente sobre la dicha quebrada, de las mismas condicio-
nes del puente proyectado sobre "Las Guamitas."
En el kil6metro 22 pasa la carretera por la quebrada "Piedra de
Tranca", trayecto dificil por lo abrupto y Aspero del terreno en aquel lu-
gar, donde dominant en much parte rocas graniticas de excesiva dureza,
que habrA que volar para el paso de la via; debiendo salvarse la quebrada
mencionada con un puente de armadura de 72 pies, (22,m94) de luz, cu-
yos disefios y presupuestos han sido ya formulados. En este sitio se estan
practicando los banqueos en roca necesarios para la plataforma de la via
y las fundaciones de los estribos.
Entre el kil6metro 19 y el 25, es decir, hasta la cumbre o ensillada
de la cordillera, se ha limpiado ya la antigua pica, para hacer en ella las
variantes que los studios indiquen como convenientes, desde el punto de
vista de la t6cnica y de la economic; y mas adelante, ya en las faldas que
yen hacia el mar, que es el trayecto que ofrece mayores dificultades, se
ha hecho de nuevo por complete el trazado, prescindiendo en absolute de
las antiguas incorrectas indicaciones de trazado existentes, para economi-
zar largos desarrollos y con el objeto de evitar pasos costosisimos, real-
mente impracticables, a trav6s de enormes, altas y durisimas rocas. En
esta secci6n se ha construido el camino de rasante, de 1,m50 de ancho, en
una extension de 22 kil6metros, sea hasta el kil6metro 46 a 47; desde cuyo
punto, hasta Ocumare, s6lo quedan 8 a 9 kil6metros de terrenos, como
hemos dicho, completamente pianos y de suavisima pendiente, seghn el
trazado definitivamente adoptado, donde existe ya una buena vereda de
haciendas hasta Ocumare.
En la secci6n correspondiente y marcada con el nu'mero 2, se en-
contrard una sintesis de los informes peri6dicos que, sobre los studios
y trabajos practicados en esta Carretera, ha recibido el Ministerio de
Obras Piblicas de los respectivos Ingenieros, durante el afio de la cuenta.
Insertamos en seguida el pliego de condiciones elaborado por este
Ministerio para el encargo del puente sobre la quebrada "Piedra de
Tranca":









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Encargo de un puente de acero structural, sin andenes o aceras, con el objeto de uti-
lizar todo el ancho entire las armaduras como piso para el trdfico de vehiculos.
Dicho puente serd montado sobre el zanj6n de la quebrada "Piedra de
Tranca" en la carretera de Maracay a Ocumare de la Costa, en el Es-
tado Aragua, Venezuela.

A la casa Fabricante de Puentes en los Estados Unidos "Baltimore Bridge & Co" por
conduct de los sefiores P. R. Rincones Jr. Company.

DATOS Y ESPECIFICACIONES

1. Luz (span) del puente, libre entire estribos (clear under cop-
ing), 72 pies ingleses (21.96 metros).
2. Ancho libre de la calzada entire armaduras, 16 pies ingleses
(4,88 metros).
3. La armadura del puente debe quedar hacia arriba de la rasante
de la carretera (through bridge).
4. El piso del puente sera de cemento armado (reinforced con-
crete) y la casa fabricante debe sumiaistrar el material de acero para el
refuerzo del concrete del piso.
5. El puente debe ser de suficiente resistencia para soportar el
paso por la calzada de un rodillo (roller) de 15 toneladas de peso, o el peso
de una muchedumbre de gente apifiada sobre el puente; la hip6tesis que
d6 mas seguridad.
6. En todas las conexiones o junturas que deban hacerse en la
erecci6n del puente, deben evitarse sistemAticamente los reaches, usan-
dose en su lugar la uni6n de tuerca y tornillo.
7. Las piezas que tengan tornillo deben venir protegidas de modo
que los tornillos no sufran en el trasporte.
8. Todas las piezas de este puente deben trasportarse en peque-
fios carros y por un angosto y mal camino; en consecuencia los fabrican-
tes procuraran que en general el peso de los bultos o piezas del puente no
exceda de doscientas (200) libras de peso bruto. Por excepci6n, y en ca-
sos muy limitados, pueden venir muy pocos bultos hasta de seiscientas
(600) libras de peso bruto. El peso de seiscientas (600) libras en un bulto
es un maximum que no debe ser jams excedido en el present caso.
9. Los materials empleados deben ser de primera calidad.
10. Los fabricantes deben enviar los pianos generals y los pianos
de detalles que den una idea clara del puente y de la manera de mon-
tarlo.
11. Todos los materials metAlicos deben barnizarse bien antes de
enviarlos; y los fabricantes deben suministrar suficiente cantidad de pin-
tura para darle al puente dos o mas capas despues de la erecci6n.
12. Los fabricantes suministrarAn las herramientas y utensilios in-
dispensables para la erecci6n del puente.








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13. Los fabricantes suministraran 6nicamente los materials me-
tMlicos, la pintura y las herramientas y utensilios dichos.
14. Todas las piezas pequefias tales como pernos, tuercas, aran-
delas, etc., deben venir empacadas en cajas cuyo peso bruto sea de 100 a
125 libras.
15. Los fabricantes deben enviar listas de empaque claramente es-
pecificadas de los bultos o cajas y de los materials que contenga cada
uno de los bultos o cajas expresados, con indicaci6n de los pesos de los
materials respectivos.
16. Al despachar este encargo de puente todo debe dirigirse al Ad-
ministrador de la Aduana Maritima de Puerto Cabello, por cuenta del Mi-
nisterio de Obras Publicas de Venezuela.
Caracas: 27 de noviembre de 1914.
El Ministro de Obras Pfiblicas,
Luis VILEZ.

Carretera de Caracas a Guatire

Las Memorias anteriores de este Departamento han dado cuenta,
con todos los pormenores del caso, de los importantes trabajos realizados
en esta carretera hasta el afio de 1913, y de los prop6sitos que abriga el
Gobierno Nacional con respect a esta interesante via de comunicaci6n.
Los trabajos consiguientes a estos prop6sitos han continuado con la ma-
yor regularidad y actividad que las circunstancias han permitido, du-
rante el afio de 1914, siguiendo el plan primitivamenle adoptado, y va-
riando solamente, en vista del estado a que han llegado dichos trabajos, el
orden en que deban acometerse las diversas seciones de la obra. Es
sabido que esta carretera, en su larga extension hasta Guatire, de cin-
cuenta kil6metros, mas o menos, adolece de numerosos defects que la ha-
cen verdaderamente intransitable durante la epoca de las lluvias, espe-
cialmente en el trayecto comprendido entire Caucagiiita y El Tamarindo,
donde la quebrada o rio de Guarenas en sus crecidas, ha destruido por
complete la plataforma de la via en muchos sitios, aparte de fuertes
pendientes existentes en otros lugares, y de largos trayectos donde la
plataforma es sumamente angosta para el cruce de dos vehiculos.
Terminada la construcci6n del pavimento de macadam en esta
via, en sus primeros doce kil6metros, esto es, en toda la secci6n contigua
a la ciudad de Caracas, y hasta dos kil6metros mas alia de Petare, quedaba
satisfecho parte del program del Gobierno Nacional, de presentar a la
vista de todos, en el centro de la Rep6blica, una muestra del nuevo plan
de comunicaciones en que entra el pais, para que pudiesen ser aprecia-
das sus inmensas ventajas, dotando al mismo tiempo a la capital de una
amplia Avenida de recreo, que ha sido acogida por el publico con el mas
sefialado beneplacito. En este estado de los trabajos, el Ministerio de
Obras Pfiblicas, de conformidad con el plan a que en otra ocasi6n nos he-
mos referido, ha considerado convenient a los intereses p6blicos, sus-
pender por el moment la continuaci6n del macadam y aplicar todos los








MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


pequefios recursos que en las presents circunstancias podian destinarse
a la obra, a la reconstrucci6n y reparaci6n de aquellos trayectos que ur-
gentemente exigen la acci6n del Gobierno para dar paso al activo tra-
Iico de esta via, y a construir y perfeccionar la plataforma del piso na-
tural en toda su extension, sin perjuicio de volver luego atrds para coriti-
nuar el establecimiento de aquel magnifico pavimento.
Siguiendo este program, racional y convenient en alto grado, se
han efectuado, en el afio a que se refiere la present Memoria, muy lilies
obras, cuyos beneficos resultados han podido ser ya apreciados por el pui-
blico. En primer lugar, en el sitio de Las Trincheras (kil6metro 13), que
tanto ha retardado anteriormente el advance de estos trabajos, se ha cons-
truido un muro de concrete de 30 metros de longitud, con el objeto de
impedir la irrupci6n de las aguas del rio Caurimare contra la carretera y
de contener de este modo los derrumbamientos de la cortada alli existen-
te. Mas adelante, entire Piritu y la cortada de El Respiro (kil6metro 14
a kil6metro 15), se ha llevado a cabo una variante sumamente prove-
chosa, desviando el trazado hacia las faldas del norte, con pendientes me-
nores de 5 por ciento, para salvar el largo barrizal y atolladero cenagoso
que se forma en las 6pocas de grandes lluvias, conocido con el nombre de
"Barro Negro", y la fuerte pendiente de acceso a dicha cortada. Esta va-
riante, concluida ya de un todo, en sus banqueos principles, ha reque-
rido la construcci6n de dos puentes, de 8 y 9 metros de abertura, y de
seis alcantarillas, que se han hecho de concrete armado, la mayor de
1,'80 de ancho por 1,-20 de altura.
Los defects principles de la carretera de Guatire consistian, se-
grn hemos ya indicado, en los numerosisimos vados que habia de la que-
brada o rio de Guarenas y aun largos trayectos donde el trafico se hacia
por el propio cauce de dicho rio, o por sus orillas contiguas, inundables,
a causa de la destrucci6n de la via primitiva por las crecientes; pues, co-
mo se comprende, el trafico tiene que paralizarse por complete en tiempo
de lluvias, por ser entonces muy abundantes las aguas de aquella fuente.
En vista de estas circunstancias, el Ministerio ha dedicado todos sus es-
fuerzos a remediar, en primer lugar, semejante inconvenient, haciendo
los studios conducentes a suprimir todos los pasos y trayectos mencio-
nados; a cuya realizacion obedecen la construcci6n de sendos muros de
sostenimiento en "Pajarito" y en "Mampote", ya concluidos, y los traba-
jos actualmente en actividad en el dificil paso de la "Cueva del Diablo" y
en "Campo Alegre", esperAndose que se continuarA sin demora el arreglo
de los pasos anMlogos del trayecto de "El Cercado."
Entre los demAs trabajos que se han ejecutado recientemente en
esta carretera, pueden mencionarse aiin: la reconstrucci6n del puente de
"Turumo", de 7 metros de abertura, con vigas de acero y plataforma de
concrete armado, y el despejo de la via de multitud de derrumbes que la
obstruian, algunos de ellos de bastante consideraci6n. Los pormenores
de estas obras, asi como de las arriba mencionadas, pueden verse en los
informes concernientes a este camino, que aparecen entire los Documen-
tos con los nfmeros 4, 5 y 6.
Como ilustraci6n de lo aqui expuesto sobre la reconstrucci6n y re-
paraciones en la Carretera de Caracas a Guatire, insertamos entire los
Documentos el Programa elaborado por este Despacho, para la organi-








MEMORTA DE OBRAS PUBLICAS


zaci6n y el regimen de los trabajos; program que ofrece la ventaja de
contener muchas indicaciones tiles, aplicables en los demas numerosos
casos andlogos que hay entire nosotros. Es del caso observer que, se-
gin se desprende de nuestra exposici6n anterior, los trabajos ordenados
en este document, han sido acometidos de conformidad con la regla-
mentaci6n tecnica establecida para cada una de las obras parciales y con
el orden cronol6gico prescrito. Dicho Programa aparece marcado con el
niimero 6 bis.

Carretera de Caracas a La Ouaira

Siguiendo el program formulado por este Ministerio para la re-
construcci6n y reparaci6n de nuestras carreteras, la via existente entire
Caracas y La Guaira ha sido objeto de importantes trabajos, que pasa-
mos a exponer en las siguientes lines.
Son muy conocidas las condiciones peculiares de esta via de co-
municaci6n. Atravesando ella la cumbre de la serrania que separa a Cara-
cas del mar, por el uinico sitio possible para el caso, como es el abra o de-
presi6n de Catia, cuya altura sobre el nivel del mar es de 954 mts., sigue
su trazado por la falda opuesta de la cordillera, descendiendo rApidamen-
te hasta la quebrada del "Ojo de Agua" (824 metros sobre el mar), de
donde asciende por la subida de "Pauji" hasta "Las Trincheras" (930 me-
tros de altura), para volver a bajar luego con fuerte inclinaci6n hasta las
costas de La Guaira.
Este trazado, que en conjunto dejamos delineado en sus principa-
les rasgos, adolece, como se ve, del grave defecto de la sostenida subida
de Pauji, la cual, con todos los inconvenientes inherentes a las contra-
pendientes, acarre6 la necesidad de proyectar un zig-zag mas alli de Gua-
racarumbo y de establecer fuertes inclinaciones para salvar la altura exis-
tente entire "Las Trincheras" y Maiquetia.
No es, ciertamente, imputable este defecto a los Ingenieros que pri-
mitivamente construyeron esta obra. Iniciados los trabajos de ella el afio
de 1837, fur en 1845 cuando comenzaron a correr las primeras ruedas
entire Caracas y La Guaira; 6poca en la cual, a mas de ser completamente
nuevo y cast desconocido en el pais este genero de obras, eran, por otra
parte, sumamente exiguos los recursos de que podia disponer la Junta de
Caminos a quien se confi6 su realizaci6n. De aqui el prop6sito de zanjar
a todo trance las dificultades que pudieran hacer fracasar el proyecto, y
la necesidad de adoptar un trazado relativamente de fAicil ejecuci6n, evi-
tando los grandes pefiones de Mora y de Boquer6n, aunque fuese defec-
tuoso desde el punto de vista tecnico y commercial. Ya desde entonces se
apercibieron los mismos Ingenieros constructores y la Junta mencio-
nada de la conveniencia de desechar de algfin modo la contra-pendiente
de Pauji, a cuyo fin se practice la nivelaci6n y apertura de una nueva
pica, conocida con el nombre de "Pica de Acevedo", que existe todavia,
para enlazar directamente la vuelta del "Ojo de Agua" con el Angulo in-
ferior del zig-zag.
Aunque en el present caso ocurre la circunstancia de existir ya
un ferrocarril que liga a Caracas con el mar, el Gobierno Nacional ha te-


LVII








MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


nido especial empenio en la reconstrucci6n y reform de esta important
carretera, porque siendo tan crecido el trafico entire Caracas y La Guaira,
y tratAndose de la capital de la Repiblica, es natural que se propenda,
por todos los medios posibles, a aumentar las facilidades del trasporte en-
tre ambas poblaciones, no s6lo para incremental y fomentar el niovi-
miento del trAfico, sino tambien para que el publico pueda aprovechar,
en toda su amplitud, los saludables beneficios de la competencia.
De conformidad con el Decreto Ejecutivo de 27 de julio de 1912, que
ordena la construcci6n de las obras necesarias para el convenient arre-
glo de esta important arteria, se di6 principio a los trabajos desde aque-
lla fecha con la mayor actividad, habiendose arreglado la plataforma de
la via, con sus puentes, alcantarillas, muros de sostenimiento, desagiies y
pavimento de macadam en una extension de nueve kil6metros mAs o me-
nos, comprendidos entire Caracas y el "Ojo de Agua", aparte de otros tra-
bajos de menor importancia ejecutados en el resto de la obra. Posterior-
mente, el Gobierno Nacional se propuso ensanchar la "Pica de Aceve-
do" a que arriba nos hemos referido, para sustituir, por una linea de pen-
dientes suaves, la subida a "Las Trincheras" y su descenso a Guaracarum-
bo v al zig-zag; habiendo tenido que desistir luego de su empefio por lo
costoso del paso de Boquer6n, y muy principalmente, por las grandes di-
ficultades que ofrece hoy, para la apertura de esta secci6n, la linea del
Ferrocarril de La Guaira a Caracas, situada debajo, y que tendria que
recibir en su plataforma todo el material excavado para la construcci6n
de aquella variante; aparte de que el ferrocarril tiene alli ocupado el me-
jor terreno para la obra, quedando el peor, en muy dificiles y prohibitiva-
mente costosas condiciones para la carretera.
Ante la imposibilidad, pues, de efectuar estos trabajos de un modo
eficientc y econ6mico, el Ministerio de Obras Publicas hizo un nuevo y
detenido studio de las condiciones de toda la via y de los medios de
mejorarla sin tener que hacer erogaciones exorbitantes; habi6ndose lle-
gado en este prop6sito a las conclusions siguiehtes:
Los defects principles que esta via present actualmente estan
especificados en el Informe general que ha presentado al Ministerio el In-
geniero Eduardo Filomena Castro, encargado de los trabajos respectivos
(Documento nimnero 3). Ellos son:
1" Las fuertes pendientes, que llegan a veces hasta el 14 por ciento,
existentes en largos trayectos, a saber: en la bajada de Catia cerca de la
quebrada de Macayapa, en la subida de Pauji hacia Las Trincheras, entire
El Copey y el zig-zag, en Guaracarumbo, y finalmente, entire Mafionga y
Maiquetia. 20 La falta de desagfies, por ser insuficiente el nimero de al-
cantarillas para defender la obra contra las lluvias torrenciales que a ve-
ces azotan la comarca. 3 Lo reducido del radio de las curvas, que hace
inc6modo y dificil el trAfico en ciertos lugares. Y 4 La falta de un buen
pavimento en gran parte del camino, que evite, en la 6poca de la sequoia,
la formaci6n de la espesa capa de polvo que el trAfico produce, y en la epo-
ca de las lluvias, los lodazales consiguientes.
En seguida exponemos los trabajos proyectados, y efectuados o en
vias de ejecuci6n, para contrarrestar o remediar semejantes inconve-
nientes.


LVIII









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Uno de los trayectos de esta carretera mis dificiles de corregir ha
sido la secci6n comprendida entire Maiquetia y Mafionga, pues que, te-
niendo alli la via fortisima pendiente, el desarrollo natural del terreno
no permit ganar la altura necesaria con una inclinaci6n acceptable; por
lo cual, el Ministerio de Obras Piblicas orden6 el studio de una variante
que, partiendo de Maiquetia, siguiese por el pi6 de la serrania hasta un
punto convenient, a la margen derecha de la quebrada de Curucuti,
cambiando alli de rumbo para pasar por el cuello del cerro de Buena Vis-
ta, y luego, en el mejor sitio que la topografia del terreno permit, dar
la ultima vuelta del zig-zag y empalmar con el resto de la carretera. El
informed a que arriba nos hemos referido especifica el estado de los traba-
jos de esta important variante y ofrece detalles circunstanciados e inte-
resantes acerca de sus ventajas; quedarA ella con una longitud total de
4.300 metros, siendo su pendiente maximia de s6lo 6 por ciento, en un tra-
yecto muy corto, y alcanzando pocas veces a 15 metros el radio minimo
de sus curvas.
Otra variante se ha estudiado en la region de Guaracarumbo, la
cual, arrancando de la vuelta superior del actual zig-zag de la carretera,
llega a un punto regresivo en la hacienda de Curucuti, para empalmarse
a la carretera en el sitio de El Copey, con una pendiente del 4% y un desa-
rrollo total de 3.220 metros. Es 6sta una variante habilmente concebida,
pues que ella constitute en propiedad una ampliaci6n del zig-zag exis-
tente, aumentando solamente la longitud de una de sus ramas y trasla-
dando a otro sitio uno de sus puntos de regresi6n. Estai ya abierto alli el
camino de rasante.
Tambi6n se ha proyectado y trazado una variante en las Trinche-
ras, con una pendiente media de 3% y una extension de 1.500 metros,
para desviar el camino del fuerte repecho que existe entire Las Trinche-
ras y el Alto de Pauji; asi como otras dos, de menor magnitude, en la
contra-pendiente de que hemos hablado anteriormente.
Con respect a los defects de la bajada entire Catia y Macayapa,
una simple distribuci6n de pendientes basta para suavizarla; por consi-
guiente, no se ha buscado mayor desarrollo de la via en este punto, en
que, por otra parte, seria sensible perder, por virtud de una variante, el
bueno y costoso piso de macadam ya construido en dicho trayecto.
Debemos mencionar ahora, entire los demAs trabajos hechos recien-
temente, la construcci6n de dos puentes y 16 alcantarillas de concrete ar-
mado y de 21 alcantarillas de tubos de cemento, asi como tambien, la ma-
cadamizaci6n de 3.227 metros lineales de carretera entire La Guaira y
Maiquetia y en el recinto mismo de esta iltima poblaci6n, aparte de 2.630
metros lineales de plataforma enteramente nueva en la variante de Mai-
quetia a Mafionga. Esto, sin contar, naturalmente, los trabajos de maca-
damizaci6n, de puentes y alcantarillas y de arreglo de plataforma, he-
chos entire Caracas y el "Ojo de Agua" y en otras secciones de la carre-
tera, de los cuales se di6 cuenta en la Memoria anterior de este Departa-
mento.
Como datos ilustrativos, que pueden ser de alguna utilidad, y co-
mo apendice a la parte de esta exposici6n concerniente a la carretera de
Caracas a La Guaira, trascribimos en seguida una n6mina de las progre-









MEMORIA DE OBRAS PUBL3ICAS


sivas de los puntos mAs importantes de su trazado actual, a partir de Ca-
racas, y de sus alturas sobre el nivel del mar; datos que damos con el ca-
rActer de aproximados. El 0 de la progresiva se situ6 en el puente sobre
el rio Caroata, existente antes de la Estaci6n del Ferrocarril de La Guaira
a Caracas.
PROGRESIVAS. ALTURAS SOBRE EL NIVELDEL MAR.


Puente sobre el rio Caroata (Caracas)..
C atia ................................
Puente sobre la quebrada Macayapa ...
S Blandin .....
Cantinas .............................
Puente sobre la quebrada "Ojo de Agua".
.99 99 .. 99 "Pauji" ...
Las Trincheras .......................
Boquer6n.-Punto mais occidental ......
Zig-zag.-Angulo inferior .............
Puente sobre la quebrada Curucuti .....
M afionga .............................
M aiquetia ............................
La Guaira ............................


0
2.580 metros.
3.800 ,,
4.480
7.600 ,,
9.560 ,,
11.100 ,,
14.100 ,,
16.800 ,,
20.600 ,,
22.675 ,,
27.250 ,,
30.570 ,,
33.300 ,,


914 metros.
954 ,,
876 ,,
845 ,,
868 ,,
824 ,,
881 ,,
930 ,,
800 ,,
604 ,,
477
244 ,,
36 ,,
8


Carretera del Sur (Caracas a Charallave)

La carretera del Sur, que pone en comunicaci6n a la ciudad de Ca-
racas con los Valles del Tuy, es de una importancia capital para el co-
mercio y para la agriculture del centro del pais, especialmente el trayecto
comprendido entire Caracas y Charallave, ya qutie esta ultima poblaci6n
es, puede decirse asi, la Have de aquellos valles y el punto obligado donde
concurren todos los caminos de la localidad; por consiguiente, la via que
la une con la capital de la Republica tiene que ser la porci6n may's traficada
de la carretera. Es por esta raz6n que el Gobierno Nacional le ha de-
dicado especial atenci6n, dejando para mais tarde la reparaci6n de sus
prolongaciones o ramificaciones.
La carretera entire Caracas y Charallave consta de dos parties que
deben aqui distinguirse: la comprendida entire Caracas y la depresi6n o
cortada de El Guayabo, que tiene una longitud de 22.700 metros y que,
aunque require trabajos de alguna importancia en material de puentes,
alcantarillas, distribuci6n de pendientes y ensanches de la plataforma, no
exige variaci6n alguna en su trazado general; y la existente entire la men-
cionada Cortada y la poblaci6n de Charallave, que abarca una extension
de 29.480 metros, y que, por las condiciones de su trazado, admite modi-
ficaciones sustanciales que vamos en seguida a considerar.
La antigua carretera entire El Guayabo y Charallave, despues de
pasar por Maitana, seguia bordeando la quebrada de este nombre, y lle-
gaba, despu6s de un largo desarrollo, a la segunda de las poblaciones
nombradas; mas, con el fin de evitar algunos malos pasos en tiempos de
lluvias, se orden6 en 1905 la construcci6n de una via mas corta entire Mai-
tana y Charallave, que es la actualmente traficada y que es conocida en el
lugar con el nombre de Carretera nueva. Esta via es, sin duda, superior









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a la antigua, no s6lo por ser mas corta sino tambi6n por la naturaleza del
terreno sobre que esta asentada, que es mas firme; pero, considerada la
carretera en su conjunto, desde El Guayabo hasta Charallave, se observa
que ella consta de tres secciones: un fuerte y largo descenso de El Gua-
yabo a Maitana; una subida no menos fuerte de Maitana a la cortada de
Maturin; y un nuevo descenso para alcanzar a Charallave; trazado a to-
das luces irracional, ya que el paso por Maitana no es, en manera alguna,
forzoso para el paso de la via, y que es possible trazar una linea de pen-
dientes suaves entire El Guayabo y Maturin desviandose de aquel sitio, tra-
zado que ha dado resultados en alto grado satisfactorios al ser llevado a
la prActica. Esta variante esta descrita con todos sus pormenores en el In-
forme presentado al Ministerio de Obras Publicas por el Ingeniero L.
Gonzalez Villasmil, quien ha dirigido los trabajos en el campo, auxiliado
eficazmente por ayudantes practices ejercitados en los trazados de la Ca-
rretera Central del Tdchira; Informe que hace ver con gran claridad y
precision todas las dificultades encontradas al trazar el nuevo rasgo, y el
modo c6mo han sido ellas tratadas y vencidas; por lo cual, y por ser estas
dificultades comunes a la mayor parte de nuestras comarcas, reviste cier-
to interns para nuestros Ingenieros de campo y demAs personas que ha-
yan de ocuparse en esta clase de trabajos. Llamamos hacia l61 la aten-
ei6n del lector; esta marcado entire los documents con el nimero 9, y ha
sido acompafiado del croquis correspondiente para la mejor compren-
si6n del asunto.
El studio de esta variante ha sido verdaderamente de gran prove-
cho para la convenient reform del camino de que se trata. Ella tiene su
punto de arranque, no precisamente en la cortada de El Guayabo, sino
cinco kil6metros mas abajo,- en el sitio llamado "Los Amarillos", aprove-
chAndose esta extension de la carretera actual, asi como tambi6n el
puente de "Los Mangos", iinica obra de alguna importancia que existe de
El Guayabo en adelante. Sus pendientes son en general suaves y la maxi-
ma no excede del 6%, mientras que hoy baja la carretera de "Los Amari-
llos" a Maitana, con pendientes tan fuertes que llegan en ocasiones al 131/4
por ciento, sin que sea possible regularizarlas para obtener una rata me-
dia acceptable; pudi6ndose decir lo mismo de la contra-pendiente de Mai-
tana a Maturin, que en solo 11/ kil6metros salva un desnivel de 130 metros.
Reformada asi la carretera del Sur hasta la cortada de Maturin,
cuya progresiva es hoy de 36.620 metros, a partir de Caracas, sera necesa-
rio, hacia adelante, distribuir las pendientes en el kil6metro siguiente,
hasta Flores, para suprimir algunas bajadas de fuerte inclinaci6n, ensan-
char la plataforma de la via en muchos trayectos, aumentar el radio de
algunas de sus curvas, proveerla de las alcantarillas que le faltan y de los
desagfies longitudinales, y finalmente construir un puente de alguna im-
portancia sobre la quebrada de Charallave, antes de entrar a la poblaci6n
de este nombre. La nueva carretera tendra en su totalidad un alarga-
miento apenas de 100 metros, con respect al antiguo camino, en cambio
de la notable ventaja de sus pendientes suaves, y de la muy important
de reducir las alturas que deben vencerse con contra-pendientes a una
* rata muy pequefia, en comparaci6n con las que actualmente existen.
Los Documentos numeros 7 y 8 dan cuenta de trabajos de drenaje
ejecutados en esta carretera, en el Portachuelo del Rinc6n de El Valle.









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Carretera de Villa de Cura a San Juan de los Morros y Calabozo

Es esta una de las vias mas trascenden tales del pais, como que por
ella transitan todos los ganados que, provenientes de las extensas llanuras
del GuArico y del Apure, llegan a los lugares de consumo del centro de la
Republica.
El trAfico de ganado entire San Fernando de Apure y Cagua puede
calcularse, en epoca normal, en 60.000 a 70.000 reses anuales; trafico que
ha ascendido hasta a 100.000 reses y afm mAs, cuando se ha establecido la
exportaci6n de ganados, o cuando ha estado en actividad la Empresa de
Carnes Congeladas de Puerto Cabello; a lo cual puede agregarse el tras-
porte annual de 400 toneladas, mas o menos, de mercaderias de importa-
ci6n, y el trAfico de mas de 2.000 pasajeros en uno y otro sentido.
La inica secci6n de esta carretera que, aunque con muchos defec-
tos, ha sido objeto anteriormente de obras mAs o menos formales para
su apertura, es la comprendida entire Cagua y Morrocoyes, pues de ahi en
adelante, a traves de los Llanos, no se ha hecho nunca trabajo alguno de
construcci6n de caminos, teniendo que practicarse los trasportes por la
sabana, vadeando numerosos caflos, los cuales, por no estar provistos de
puentes, hacen sumamente dificultoso el trAfico, especialmente durante
la epoca de las lluvias.
Semejante estado de cosas, verdaderamente inconcebible, tratAndo-
se de una via como esta, que, seguln hemos ya dicho, puede calificarse de
trascendental, ha sido material de detenido studio por parte de este Des-
pacho; el cual, en vista de la extension de la obra y de la magnitude de lo
que falta por hacer en ella, ha concretado sus esfuerzos, por el moment,
al arreglo y reform de la primera secci6n, comprendida entire Cagua y
Morrocoyes, para emprender luego la ardua empresa de construir una
verdadera carretera a traves de nuestros llanos.
Uno de los beneficios inmediatos que reportara el publico de la
construcci6n de este camino es que hoy, en un viaje de ganado entire San
Fernando y Cagua se gastan alrededor de trece dias, a causa de las defi-
ciencias de la via, y se calcula que cada res pierde en el trayecto como dos
arrobas de peso, cuyo valor alcanza a doce bolivares; tiempo y peso que
se reducirAn notablemente, quizas a la mitad, al existir una buena carre-
tera; gozando, por consiguiente, la industrial pectiaria del pais de un be-
neficio annual de medio mill6n de bolivares, gracias a la construcci6n de
ella; sin contar le disminuci6n de los gastos del trasporte, ni el valor de
las reses descarriadas que se pierden siempre hoy en cada viaje, por no
tener la ruta actual, en su mayor parte, una plataforma debidamente cons-
truida y limitada.
En virtud del Decreto Ejecutivo de 7 de mayo de 1913, que orden6 la
reparaci6n de la carretera existente entire Villa de Cura y San Juan de los
Morros, la apertura de un nuevo rasgo entire esta ultima poblaci6n y Ube-
rito hasta empalmar con la carretera de Parapara, y la reparaci6n de esta
via hasta Calabozo pasando por Ortiz, Morrocoyes y El Rastro, se proce-
di6 desde aquella fecha a la ejecuci6n de la primera parte de este pro-
grama, habiendose realizado el arreglo de la plataforma, con pequefias









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variantes, y algunos trabajos de puentes y alcantarillas y muros de sos-
tenimiento, en la secci6n comprendida entire Villa de Cura y San Juan de
los Morros; continuando luego los trabajos de apertura del nuevo rasgo
hacia Uberito y Parapara.
De las exploraciones practicadas por el Ingeniero Director de esta
obra se desprende que conviene adoptar el plan siguiente, en la prolon-
gaci6n de la via hasta Morrocoyes. Empalmada la variante de Uberito a la
antigua carretera en el sitio de Los Robles, a 2 kil6metros de Parapara, se-
guirA el proyecto hacia Ortiz, en parte por la via actual, y en parte por un
nuevo rasgo, paralelo y a corta distancia de aqudlla; esto filtimo, para po-
ner el camino fuera del alcance de las inundaciones de los rios Paya y
San Antonio, en un largo trayecto donde es mas econ6mica la apertura
de una nueva via que la reparaci6n de ia existente. De Ortiz a Morrocoyes
hay una secci6n de treinta kil6metros completamente intransitable, por
la multitud de carios que es necesario vadear, por las fuertes y sosteni-
das pendientes, hasta de 18%, y por el gran nfimero de rocas que se en-
cuentran al paso; por lo cual, se ha pensado hacer aqui una variante
que, partiendo del cario de Las Casitas, donde existe un puente aprove-
chable, tome rumbo hacia el oeste, para faldear el cerro de Los Gfiires,
y salga a la Mata de la Milicia, a corta distancia de Morrocoyes.
Tal es, en sintesis, el prospect general para la reform y recons-
trucci6n de esta carretera. Con respect al estado actual de las obras,
remitimos al lector a los informes del Ingeniero Luis Eduardo Power G.,
quien, con el mayor interns y acuciosidad, ha hecho los studios y diri-
gido la ejecuci6n de los trabajos. EstAn marcados dichos informes en la
secci6n respective con los nfimeros 10, 12 y 13.
En el mes de mayo de 19i4, estando pr6xima la estaci6n lluviosa,
y para que el piblico pudiese aprovecharse de una vez de los beneficios
de los trabajos hechos en esta carretera, en toda su extension, resolvi6 el
Ministerio de Obras Piblicas llevar las obras de reparaci6n hasta Mo-
rrocoyes, limitAndolas, por ahora, a abrir paso al trAfico de vehiculos lo
mas pronto possible, salvando los innumerables obstAculos que obstruian
la via en multitud de sitios. El benefico resultado de estas obras queda
evidenciado por el hecho de haber sido traficado recientemente este ca-
mino por autom6viles, lo cual habria sido materialmente impossible antes
de la realizaci6n de este plan de trabajos.
Ultimamente, a causa de los trastornos econ6micos producidos en
el pais por la guerra europea, se redujo la asignaci6n destinada a esta
carretera a B 400 semanales, para tender tan s6lo a la conservaci6n y a
los trabajos de perfeccionamiento de las obras recienconstruidas, hasta
que se pueda reanudar su actividad normal. (Documento numero 14).
El Documento nfimero 11 es una Resoluci6n del Ministerio de
Obras Piblicas que ordena la erogaci6n de una cantidad para tender a
gastos de inspecci6n de los trabajos de esta carretera.


LXIII









MEMORIA DE OBRAS PUBLICAS


Carretera de Occidente (Caracas a Valencia)

Esta via de comunicaci6n, que une al Distrito Federal con el Estado
Carabobo, a trav6s de los ricos y extensos valles de Aragua, ha sufrido
anteriormente reforms y reparaciones de importancia tal que la han
puesto en condiciones de ser traficada de manera corriente por vehiculos
automotores. En el lapso de tiempo a que se contrae la present Memo-
ria, se han ocupado constantemente en esta obra cuadrillas de albaffiles
y de peones con sus correspondientes oficiales y caporales, para realizar
algunos trabajos complementarios de perfeccionamiento, con el fin de
procurar mayor seguridad al trafico, de mejorar el trazado de la via, y
de ofrecer mayores facilidades al paso de las aguas en tiempo de lluvias,
para efectuar el drenaje convenient de la plataforma. Hacemos en se-
guida una menci6n sucinta de los referidos trabajos.
En primer lugar, nos ocuparemos de las obras concernientes a las
reforms hechas en el trazado general de esta carretera. En el kil6me-
tro 15, a partir de Caracas, esto es, entire Las Adjuntas y Los Teques, en el
sitio nombrado "El Sapo", se hizo una modificaci6n muy convenient en
el trazado, para sustituir una curva de cinco metros de radio, alii exis-
tente, por otra de quince metros, a cuyo fin fu6 indispensable construir
una alcantarilla nueva, que se hizo de concrete, con dos metros de luz, tres
a cuatro metros de alto y quince metros de longitud.
Teniendo la delineaci6n del eje de esta carretera, en ciertos lugares,
curvas y contra-curvas muy pr6ximas y de muy estrecho radio, se requie-
re un cuidado especial en los conductores de autom6viles, pues se hace a
veces peligroso el trafico al ser aumentada la velocidad de los vehicu-
los. Para evitar accidents en estos casos se ha provisto la via, del lado
exterior, de guarda-lados o antepechos, que han sido construidos de di-
versa manera; o bien con bases de concrete y elevaciones de piedra
seca, como son algunos de los establecidos a lo largo de las vueltas mas
fuertes de Sebastopol y de Guayas, en donde miden una longitud total de
350 metros; o bien con trozos de rieles usados empotrados en concrete,
para disponer asi de puntos firmes y s6lidos; sistema este iltimo que
abarca ya una extension de 400 metros lineales, mas o menos, y que es
el ordenado hoy por el Ministerio de Obras Piblicas, por haber dado en
la prActica resultados much mas eficientes que todos los anteriores.
Entre Los Colorados y Guayas se han establecido seis alcantarillas
por el sistema de tubos de concrete, y se han arreglado ademAs los desa-
glies o cunetas longitudinales, los cuales en muchos sitios no existian abso-
lutamente, y en otros, adolecian de grandes deficiencies en cuanto a su ca-
pacidad y a su pendiente. Tambi6n se ha regularizado y refaccionado la
plataforma de la via en todo este trayecto.
Debemos mencionar aqui la construcci6n de dos alcantarillas de
tubos de cemento entire Caracas y Antimano, ligeras reparaciones de la
via, entire estas dos poblaciones, y el establecimiento de una gruesa capa
de granz6n y de arena, a manera de macadam, para la consolidaci6n de
la plataforma. A estos trabajos se refieren los Documentos nimeros 15
y 16.


LXIV









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


A inmediaciones de Los Teques ha sido reparado el puente deno-
minado "El Tambor" (Documento numero 17); y entire La Victoria y San
Mateo ha sufrido una reparaci6n de alguna magnitude el puente alli esta-
blecido sobre la quebrada "La Curia", que tenia sus estribos socavados
por las crecientes y que, por consiguiente, amenazaba ruina; trabajos es-
tos 6ltimos que fueron ejecutados de conformidad con un presupuesto
formulado por el doctor Alejandro Chataing. (Documento numero 18).
Las obras aqui especificadas han sido inspeccionadas por el doctor
Leonardo Jimenez, Ingeniero encargado de las Obras Pfiblicas del Dis-
trito Federal.

Camino del Llano (Estados Tachira y Apure)

Como hemos dicho antes, el camino llamado del Llano en el Estado
TAchira, que une a San Crist6bal, en el Tachira, con Guasdualito, en el
Alto Apure, a trav6s de la selva de San Camilo, reviste una importancia
excepcional, como que el es propiamente el complement de la Carre-
tera Central del Tachira. Por dicha via se surten de ganado las comar-
cas del mencionado Estado Tachira y las regions limitrofes de la Repii-
blica de Colombia; pudiendo calcularse en 30.000 reses el trafico annual de
ganado por este largo y de todo punto defectuoso camino actual de re-
cuas.
Una de las mayores dificultades e incomodidades que ofrece este
camino a las recuas y ganados es el paso de los rios y quebradas que es
necesario atravesar, pues, teniendo que pasarse a vado dichas fuentes, re-
tardan notablemente y a veces detienen en absolute el trAifico, en el mo-
mento de las crecidas. Sube de punto semejante inconvenient, tratAn-
dose de rios tan abundantes en aguas, como son los rios Quinimari y Rio
Frio. Para obviar esta dificultad, el Gobierno Nacional dict6 el Decreto
de 4 de abril de 1913, que ordena la construcci6n de un puente colgante
sobre el Rio Frio, algo mas abajo de su confluencia con el rio Quinimari,
de modo a evitar asi los dos dificilisimos y peligrosos vados que habia que
hacer mas arriba de dicha confluencia; y disponiendo ademAis la cons-
trucci6n de los ramales de camino necesarios para la uni6n de este puen-
te con el trazado general de la via.
Los puentes colgantes estan llamados a prestar grandes servicios en
nuestras regions montafiosas. La circunstancia de tener el de Rio Frio 100
metros de luz, en un solo tramo, y de estar situado lejos de todo recurso,
en una comarca aislada, praicticamente sin caminos y eminentemente in-
salubre, dan un caracter especial, de relative audacia, a esta obra, que
justifica entremos en algunos pormenores tecnicos y econ6micos acerca
de ella.
Entre los inconvenientes inherentes a la montura de este puente,
uno de los principles ha consistido en el trasporte de sus piezas, que ha
sido necesario verificar a lomo de mulas por malisimo camino de recuas,
no debiendo exceder por consiguiente, en ningiin caso de 500 a 550 libras,
el peso de cada una de aquellas, y eso en casos excepcionales, ya que este
peso mAximo ha de ser conducido entire dos mulas por el sistema de tro-


LXV








MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


jes o parihuelas y en tales condiciones del camino; limitaci6n que se ha-
cia dificil en el present caso, por estar constituidas las piezas mas pesa-
das del puente, por los cables de suspension, de gran longitud y peso.
Hemos dicho antes que el objeto primordial de este camino es ser-
vir el trAfico de ganados. Ahora bien, segin observaciones hechas en el
Gran Ferrocarril de Venezuela, el peso del ganado contenido en un wag6n
o jaula, destinados a estos trasportes, alcanza, mAs o menos, a 100 libras
por pi6 cuadrado (488 kilos por metro cuadrado); y como el ganado se
apifia muchas veces en los caminos como lo hace en un wag6n de ferro-
carril, este Ministerio, en un principio, adopt aquel tipo para la carga
viva que debe soportar el puente de Rio Frio. Mas, teniendo que ser en-
tonces los cables demasiado pesados, y no siendo de fAcil realizaci6n, en
el camino por donde debian trasportarse, la idea primitive de llevarlos
en una series de rollos (cargado cada uno por una mula) separados en-
tre si por pedazos de cable sin arrollar, se resolvi6 reducir a 60 libras por
pi& cuadrado (293 kilos por metro cuadrado) dicha carga viva, tomando
en consideraci6n que no sera fAcil que en la practice se realice tal apifia-
micnto de ganado en toda la extension del puente.
Al principio, la fAbrica Roebling, constructora de la obra, habia di-
sefiado los dos cables de suspension con siete cables elementales cada uno
de un diAmetro de 13/8 pulgadas; pero, siendo asi excesivo el peso de
cada pieza, 1.700 a 1.800 libras, el Ministerio propuso adoptar alguno de
los dos sistemas siguientes: o aumentar el numero de cables elementales,
de modo que, siendo entonces mas delgados, pudiese venir cada uno en-
terizo en un solo rollo, con un peso de 500 a 550 libras; o seccionar los ca-
bles y acoplarlos por el sistema de sockets and pins, con el objeto de que
cada secci6n no excediese de aquel peso. La fabrica adopt el primer sis-
tema aumentando a diez y nueve el numero de cables elementales, a cada
uno de los lados del puente. Estos cables elementales, cuyo diAmetro es de
5/s de pulgada, tienen una longitud total que varia de 495 pies 8 pulgadas
(151,'08) a 507 pies 2 pulgadas (154,m58), siendo el peso de los iltimos,
que son los mas largos, de 484 libras; de modo que cada uno forma un
rollo de 492 libras de peso bruto, como se ve, inferior al peso limited fija-
do para hacer possible su traslaci6n a lomo de mulas. Qued6 asi resuelto el
problema de los trasportes.
Este puente colgante es de estructura metAlica, con vigas armadas
para darle rigidez sin necesidad de vientos, disminuy6ndose asi notable-
mente el movimiento de trepidaci6n exagerado que pudiera ocasionar el
trafico. Solo son de madera las vigas trasversales y longitudinales que
sostienen el piso, y el piso mismo. La flecha o deflexi6n dc los cables de
suspension es de 26 pies, 3 pulgadas (8 metros), es decir, /2 de la aber-
tura, mAs o menos.
Para apreciar la resistencia efectiva de este puente, tenemos que
el peso de los cables elementales, de %s de pulgada de diametro, es de 0,95
libras por pie lineal, pudiendo calcularse su carga de ruptura en 23 tone-
ladas de a dos mil libras o sean 20.865 kilogramos. Como son 38 los cables
que sostienen el puente, la carga total de ruptura serA, pues, de 792.870
kilogramos.
Ahora bien, el peso de la parte colgante, incluida la carga viva su-
puesta, puede calcularse de este modo:


LXVI









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


Parte metdlica
Cables y accesorios ................. 7.500 Klgs.
Armadura rigida .................... 20.500 ,, 28.000 Kigs.

Parte de madera

24 m3 de madera de coraz6n ..................... 27.000

Carga viva
60 libras por pie cuadrado (293 kilogramos por metro
cuadrado) .... *............................. 62.000
Peso total colgante ...................... ........... 117.000 Kigs.

Para calcular la tension total producida por este peso en el vertice
de las torres, empleamos la formula
T P-1
2h V/ 12-J-4h2

en la cual:

T = tension total en kilogramos.
p peso por metro lineal de puente con su sobrecarga = 1.170 kilogra-
mos.
1 semi-abertura del puente = 50 metros.
h flecha de la curva del cable = 26 pies 3 pulgadas =- 8 metros.
Hechas las sustituciones, se tiene:
T = 191.940 kilogramos.
y como la carga de ruptura de los cables hemos visto que alcanza a
792.870 kilogramos, result que el acero trabajarA, en el caso mas des-
favorable, con un coeficiente de seguridad de 1/4.
La cuesti6n de los anclajes ha sido estudiada en el present caso
con el mayor detenimiento, no solo porque una de las mArgenes del rio no
ofrece terreno suficientemente firme, sino tambien porque se ha pensado
en la reducci6n, lo mas que fuere possible, de las dimensions de los blo-
ques de anclaje, en vista de lo costoso del cemento y de la obra de mano
en el sitio de los trabajos. Este studio ha sido formalizado en los si-
guientes terminos:
Cada bloque se ha proyectado con un volume de 43 metros cbi-
cos de concrete; de modo que su peso, calculado a razon de 2.300 kilo-
gramos el metro cubico, monta a 98.900 kilogramos.
Los datos necesarios para verificar si este anclaje es suficiente son:
Los Angulos del cable y del fiador con la horizontal, que son iguales, tie-
nen por valor .................................... V = 17o45'


LXVH









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Seno V ................................................ 0,305
Coseno V .............................................. 0,952
Peso del macizo de anclaje ......................... G = 99.000 Kigs.
Tension del fiador en cada bloque (son dos bloques de

cada lado) .................................. T- 96.000 Klgs.

Coeficiente de rozamiento .......................... M = 0,76
T
Para que el bloque no sea levantado se necesita que G > Y sen. V

o, hechas las sustituciones, que 99.000 > 29.280; condici6n, como se ve, am-
pliamente satisfecha.
Para que el bloque no se deslice es necesario que cos. V < M
T
(G j sen. V). Sustituyendo los valores del caso, result que esta desecua-
ci6n no queda satisfecha, pues se tiene 91.392 < 52.987. Hay una diferencia
desfavorable de 38.405 kilogramos que tenderia a hacer deslizar el blo-
que; mas, como este quedara enterrado, tendra, para deslizarse, que mo-
ver un prisma de tierra de alguna magnitude; de modo que aquella dife-
rencia se convertira en una presi6n sobre el prisma, que quedara su-
ficientemente contrarrestada por el peso de este. En efecto, teniendo la
cara del frente del bloque una superficie de 9.300 centimetros cuadrados,
esta presi6n corresponde a solo 0,41 kilos por centimetro cuadrado, lo que
es bastante bajo; y a mayor abundamento, como es casi seguro que en el
fondo de las fosas se presented grandes piedras que sobresalgan de dicho
fondo, las cuales no deberAn quitarse sino, por el contrario, arreglarse
y cortarse en chaflan, convenientemente, ellas serviran de empotramien-
to al concrete y aumentarAn enormemente la resistencia al deslizamiento
del bloque.
Ademas de lo expuesto, y para terminar lo relative a la estabili-
dad de los bloques de anclaje, se observa que la resultante de la tension
del fiador y del peso del bloque corta la base de sustentaci6n de este a
una distancia bastante grande de su arista; circunstancia que garantiza la
imposibilidad del volcamiento.
Las consideraciones anteriores se refieren a los bloques de la orilla
izquierda del rio, situados en un terreno de aluvi6n, relativamente blan-
do. Ellos tendrAn 3 metros de profundidad; y, considerado su peso y su
base de sustentaci6n, se ve que la presi6n sobre el terreno no pasara de
0,59 kilos por centimetro cuadrado, lo que es soportable sin dificultad por
aquel suelo, siendo de esperarse ademAs que en el subsuelo, a tal profun-
didad, sea el terreno much mas resistente.
Con respect al anclaje en la margen derecha, que es de terreno ro-
calloso, seran establecidas directamente en la roca misma las horquillas de
anclaje de los cables, tal como se hizo en el puente colgante sobre el rio
Quinimari; teniendo cuidado de que, si alguna de las horquillas o de sus
ramas coincidiere con una grieta vertical de la roca, se practicara una ex-
cavacion en dicho punto en forma de curia invertida, donde se meters lue-


LXVIII









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


go la horquilla o su rama y se macizarA con concrete terciado 1 en 6. En
general, cualquiera grieta que pueda presentar la roca en el lugar donde
van las horquillas, debe ser acufiada con concrete de granz6n fino o carato
de cemento.
Insertamos en seguida las indicaciones y advertencias formuladas
por este Ministerio para la montura del puente de Rio Frio:
"Este important puente, de forma la mas apropiada para dicho
rio, de abundantes crecidas, pues ha permitido darle una luz de 100 me-
tros sin apoyo intermedio, es de estructura metAlica en general, tenien-
do de madera solamente las vigas trasversales y longitudinales y el piso.
"Se han examinado con detenci6n los siete pianos de vista general y
de detalles, los cuales dan tan clara idea de la estructura del puente, que
su simple examen ensefia claramente el modo c6mo deben ser ejecutados
los trabajos de su montura. El piano nuimero 342 muestra horizontal y
verticalmente, una vista general del puente; al mismo tiempo que dos cor-
tes, uno longitudinal y otro trasversal, de una porci6n de este; en los
cuales pueden apreciarse sus detalles, principalmente de la parte de ma-
dera. El plano numero 342 A da una vista general de las torres, de frente
y lateralmente, y de la viga en rejilla, que las liga entire si; y muestra los
detalles de las torres. El piano nfmero 342 B present una porci6n ex-
trema y otra central de la armadura rigida y detalles de ella; encontrAndo-
se tambien, tanto en vista de frente como lateral y en sus detalles, las ar-
ticulaciones extremes de la armadura rigida y la corredera central que
sirve de guia a dicha armadura. El piano nfmero 342 G muestra la posi-
ci6n en el terreno, la forma y las dimensions de los bloques de anclaje
que deben establecerse en la margen izquierda del rio; y la colocaci6n, en
la roca de la margen derecha, de las horquillas o grandes U de acero para
anclar alli los cables. El piano nu'mero 342 H da una vista horizontal de
las vigas de madera del puente, los detalles de estas vigas y la colocaci6n
de las diferentes piezas de hierro que van fijas a ellas; tambien estan indi-
cadas en este piano las guias que ligan todas las vigas trasversales, y los
torniquetes para la tension de dichas guias. El plano niimero 342 J es
muy important para la clasificaci6n y colocaci6n de todas las piezas de
la armadura rigida y de las torres, pues present el esquema general de
ambas cosas, estando sefialada cada pieza en el lugar que le corresponde
y marcada con su nuimero y letra. Por ultimo, el plano numero 342 K,
que es el primero que habra de emplearse para dar comienzo a los tra-
bajos, da, en posici6n horizontal y vertical, y en todos sus detalles, el modo
c6mo han de colocarse los pernos que deben ir embutidos en la parte su-
perior del estribo, para la fijaci6n de las torres; y las piezas de articula-
ci6n del puente, correderas y riostras de ligaz6n de las vigas trasversales;
tambien se encuentra en este piano la colocaci6n de las sillas sobre sus
rodillos, en la parte superior de las torres, la colocaci6n de los diez y
nueve cables de cada grupo, y un dibujo y descripci6n de la curva que
deben tener dichos cables.
"Aunque en estos pianos no hay algunos dibujos de detalles, como
los de las abrazaderas de suspension de las pendolas, de las places de an-
claje, caperuzas, etc., son estas piezas tan conocidas que su simple vista
indica su empleo y colocaci6n.


LXIX









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


"De gran interns es la precision que debe tenerse al fijar los bloques
de anclaje y las horquillas y los pernos de sujeci6n de los estribos, para
lo cual toda demarcaci6n y media deben ser hechas con buenos instru-
mentos y cintas de acero; pues cualquier error trae series dificultades en
la colocaci6n general del puente.
"Las listas de empaque de las piezas y de los bultos en que ellas vie-
nen, han sido comparadas con los pianos, encontrAndose conformes. En
las hojas numeros 1 y 2 estan especialmente indicadas las principles pie-
zas, con las mismas letras que las distinguen en los plans. En la hoja
numero 3 de la lista de empaque, estan indicadas las herramientas nece-
sarias para el arreglo de las piezas y la construcci6n de la armadura; y,
desde el final de la hoja 3 hasta la 8, se encuentra la numeraci6n y espe-
cificaci6n de los bultos y lo que cada uno contiene. Al final se encuen-
tran tres hojas numeros 1, 2 y 3 que indican la numeraci6n de los bul-
tos y de las piezas contenidas en ellos, todos correspondientes a la arma-
dura rigida y a las torres.
"Al margen de estas listas se han anotado los niimeros de los plans
en que estan dibujadas las piezas, para facilitar su separaci6n y clasifi-
caci6n. Con estas listas de empaque y los plans, no ofrece ninguna dificul-
tad la clasificaci6n de todas las diferentes parties del puente; a lo que debe
procederse en primer termino, para facilitar el trabajo, efectuando esta
clasificaci6n al ir abriendo los bultos, y colocando las piezas por lotes se-
parados, correspondientes a cada parte, esto es, a los cables, anclajes, to-
rres, p6ndolas, armadura rigida, etc., para que, en el moment dado, sean
encontradas sin dificultad. Igual clasificaci6n es important hacer con to-
das las piezas pequefias, tornillos, arandelas, etc., que deben colocarse en
lugares donde no se puedan extraviar. Es indispensable, al clasificar las
piezas, colocar, en cada margen del rio, las correspondientes a cada mi-
tad del puente, no s6lo por ser asi necesario, para montar sim6tricamente
la armadura, de cada extreme hacia el centro, a fin de que no haya em-
pujes desiguales en las torres, sino tambi6n, para que no tengan que in-
terrumpirse los trabajos por causa de las crecientes del rio. Es muy impor-
tante, y debe procederse con suficiente anticipaci6n, a verificar en el lugar
si han llegado completes todas las piezas, a fin de proceder con tiempo, si
faltare alguna, a hacer el pedido o a construirla en el lugar, si fuere po-
sible.
"Debe procederse cuanto antes al corte y labrado de las maderas
para las vigas trasversales y longitudinales y para los tablones del piso,
a fin de que se encuentren completamente secas cuando vayan a ser em-
pleadas.
"Debe establecerse, antes de comenzar los trabajos de montura, una
herreria en la proximidad del puente, atendida por un herrero y un ayu-
dante, para arreglar las piezas que lleguen averiadas, lo que puede ocu-
rrir a muchas, dadas las dificultades de los trasportes.
"En cuanto al personal consideramos que, con un mecanico enten-
dido y praictico y un ayudante, veinte peones aptos para ayudar al arma-
dor, y diez peones de fuerza para el acarreo de las piezas, podra ejecutar-
se este trabajo en cuatro o cinco meses, siempre que las crecientes o llu-
vias no lo dificulten.









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


"Como puede ser de alguna utilidad al Ingeniero constructor, co-
nocer el procedimiento empleado anteriormente en trabajos analogos,
nos permitimos recomendarle la descripci6n de la montura del puente
colgante sobre el rio Torbes, en la Carretera Central del Tachira, que corre
inserta en el nfimero 38 de la Revista T&cnica del Ministerio de Obras Pui-
blicas, pues, aunque estos dos puentes difieren en algunos puntos, su es-
tructura general es casi la misma."
Vamos a referirnos ahora a la parte econ6mica de esta important
obra; para lo cual, extractamos de los documents los siguientes datos:
Peso de los cables, pernos, barras de anclaje, tiles y de-
m As accesorios .............................. 45.229 libras.
Peso de las torres (de 29 pies 5 pulgadas de altura) y de
la armadura rigida ............................. 67.980

Peso brulo total de la parte metdlica ................ 113.209 libras.
o sea, en nfimeros redondos, 51.000 kilogramos. Corresponden, por consi-
guiente, 510 kilogramos a cada metro lineal de puente.
Este material cost, a bordo en New York, 10.772,70 dollars
(B 57.368,75), es decir, 211,23 dollars (B 1.124,87) por tonelada, t6rmino
medio. Segfin esto, el costo de la parte metAlica del puente, por metro
lineal de 6ste, ha sido de 107,73 dollars (B 573,69) a bordo en New York.
Los largos y dificiles trasportes y las circunstancias desfavorables
del lugar, que ya hemos mencionado, han constituido un factor inevitable
para el encarecimiento de los trabajos de esta obra. En efecto, el tras-
porte de una carga de 115 kilogramos entire la Estaci6n Tachira (Cara de
Perro) y San Crist6bal, por la carretera, teniendo en cuenta que son bul-
tos pesados y que serAn conducidos por vehiculos de ruedas, puede calcu-
larse en B 8; agregando B 10, que cuesta el trasporte de la carga a lomo de
mulas, de San Crist6bal a Rio Frio, result un total de B 18 entire Cara
de Perro y el sitio del puente, sean B 156,51 por tonelada. Por manera
que, haciendo el c6mputo de los gastos totales de una tonelada de mate-
rial, entire New York y Rio Frio, result lo siguiente:

Comisiones en New York, factura consular, seguro mariti-
m o, etc ........................................... B 61,00
Flete de New York a Maracaibo ........................... 49,30
Gastos en Maracaibo .................................... 23,53
Flete de Maracaibo a Encontrados, caleta en Encontrados, etc 16.33
Flete por Ferrocarril de Encontrados a la Estaci6n Tachira
(Cara de Perro) .................................. 78,90
Flete de Cara de Perro a Rio Frio ...................... 156,51

Gastos totales de una tonelada entire New York y Rio Frio ... B 385,57
El cemento es asimismo de gran costo en este lugar: un cufiete de
125 libras, cuyo precio en Maracaibo es de B 9, llega a costar en Rio Frio
B 24 ; saliendo por consiguiente sumamente costoso el concrete: a B 92,25


LXXI









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


el metro cfibico. Es por esta raz6n que se ha procurado emplear alli, lo
mas possible, la mamposteria ordinaria elaborada con cal.
Los Documentos marcados con los nimeros 19 y 22 son dos infor-
mes del doctor Lorenzo Melecio Osio acerca de este puente y de los ra-
males de camino adyacentes; documents que revelan con muchos por-
menores las dificultades con que ha tenido que tropezarse. El Documento
niumero 20 es una Resoluci6n del Ministerio de Obras Piblicas que or-
dena la prolongaci6n de uno de aquellos ramales hasta empalmar en To-
rondoy con la via actual; y el niimero 21, otra Resoluci6n que fija una
asignaci6n quincenal para la montura y terminaci6n del puente.
Al terminar estos apuntes concernientes al Camino del Llano, es de
oportunidad hacer aqui menci6n especial del doctor Lorenzo Melecio
Osio, Ingeniero que fu6 de esta obra, y cuyo fallecimiento ocurrido re-
cientemente en Caracas a causa de una enfermedad adquirida en aque-
llas regions, ha sido motivo de just duelo para sus colegas, y tambien
para este Despacho, que supo apreciar los relevantes meritos de aquel In-
geniero y su consagraci6n al trabajo. Sirvan estas cortas lines de home-
haje que tributamos a su memorial.
En sustituci6n del doctor Osio, ha sido nombrado recientemente .In-
geniero Director de la obra el doctor J. M. Escobar Llamozas, quien esta
ya al frente de los trabajos.
Antes de concluir nuestra informaci6n sobre el puente colgante de
Rio Frio, parecenos ftil insertar aqui la version al idioma ingles, de las
especificaciones elaboradas por este Ministerio para el encargo del puen-
te. Dichas especificaciones las incluimos ya en el comienzo de esta Expo-
sici6n (pAgina XIX) como ejemplo o modelo para hacer pedidos seme-
jantes; las adicionamos ahora con las siguientes Notas, que no incluimos
allia por referirse ellas especialmente al puente de que tratamos.

Notas

Primera.-Como se ha reducido a 60 libras por pi6 cuadrado la carga viva del
puente, y podrian disefiarse de cada lado del puente dos o mAs cables de 7 hilos, o
cables de mayor nimero de hilos, en vez de un cable de 7 hilos de cada lado, como
esth en el proyecto enviado por la FAbrica, es probable que cada uno de los hilos ele-
mentales de los cables pueda venir enterizo en un solo roll, con un peso de 500 a
550 libras. Podrian tambien seccionarse los cables y acoplarlos por el sistema de
socket and pin, todo con el objeto de que cada secci6n no exceda de aquel peso; en
este caso, podria seccionarse cada cable en tres parties: una central, comprendida
entire las parties externas de las dos torres, y dos laterales comprendidas entire dichas
parties externas y los anclajes respectivos. De este ultimo modo podrian obtenerse
bultos cuyo peso no pase de 400 libras, que es el desideratum a que, en el caso mAs
desfavorable, debe aspirarse. Se deja a la FAbrica en libertad para resolver lo que,
en este punto, sea mAs convenient, dadas las condiciones del caso.

Segunda.-Este encargo debe dirigirse al Administrador de la A'duana Mariti-
ma de Maracaibo.

Caracas, 18 de abril de 1913.


LXXII










M1EMORIA DE OBRAS PUBLICAS


Specifications for a suspension bridge over the River Frio (State of Tdchira)

1.-Longitude of the bridge from centre of towers: 328 feet.
2.-Free breadth of bridge, between trusses: 7 feet.
3.-The abutments are to be of stone and mortar up to the height of the seat
of the bridge; but the towers, properly spe king, are to be of steel.
4.-The bridge is to be a suspension bridge with stiffening truss without stays.
5.-The cables and suspension rods (pendolas), as also the trusses, are to be
of steel; but the beams and cross pieces for the floor system and the floor itself
are to be made with native timber.
6.-The bridge must have the necessary carrying resistance of 60 lbs. live
weight per square foot.
7.-For the connections and joining which may have to be adjusted in the
erection of the bridge, rivets shall be systematically avoided.
8.-On one side of the bridge, the ground where the anchorage will be made
is of rock; but on the other side the ground is soft, of alluvion, so that the anchorage
must be designed with a block of stone and mortar or concrete. In the drawing
sent by the Manufacturers the latter anchorage appears very superficially designed;
given the nature of the ground on that side of the river, the anchorage must be
sufficiently deep.
9.-All the parts of this bridge will have to be transported on mules' backs
along bad roads; consequently, the Manufacturers must strive, in general, to have
no package or case exceeding in weight from 180 lbs. to 250 lbs. Nevertheless, in
limited cases, packages or cases may be sent weighing up to 400 lbs.; and as an
exception, if it should be unavoidable, even from 500 to 550 pounds. The weight of
550 lbs. must never be overstepped.
It is no possible to transport the cables between two or more mules, separating
the coils by pieces of uncoiled cable. They must be sent in coils from 500 to 550
lbs. each, entirely independent and separate one coil from another, each coil between
two strong and selected mules, by the trough or litter system between the two mules.
10.-Parts having screw-thread at the ends, must be duly protected when
forwarding them, so that they may not suffer in being transported.
11.-All material employed must be of first class quality.
12.-The Manufacturers must send the general plans and the plans of the
details necessary for the knowledge and erection of the bridge.
13.-All the metal material must be well varnished before forwarding; and
the necessary quantity of paint must be sent to give the bridge two more coats after
erection.
14.-As has been stated, the Manufacturers must furnish only the metal mat-
erial and the paint; not the timber.
15.-The Manufacturers shall provide the tools and utensils indispensables
for the erection of the bridge.
16.-Clearly specified lists of the materials contained in the packages or cases
and of the utensils, must be sent.
17.-All the small parts, such as bolts, screw-caps or nuts, washers, etc.,
must be packed in cases not exceding 130 lbs. weight. The best bulk type for the trans-


LXXIII










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


portations of these cases is 30" X 18" X 12" (inches), or some other type closely
approximate.
18.-The packages or cases must come from the Manufactory adequately right
for being transported on mules, for on the spot there are no means for doing such
packing properly.

Notes

First.-As the live weight carrying resistance has been reduced to 60 pounds
per square foot, and two or more cables of 7 thin cables, or cables of a greater
number of thin cables, might be designed on each side of the bridge, instead of one
cable of 7 thin cables on each side, as stated in the project sent by the Manufactur-
ers, it is probable that each of the thin cables of the cables may come in one only
coil, weighing from 500 to 550 pounds. The cables also might be sectioned off and
be put together by the socket and pin system, all with the object of having each
section weigh no more than the aforesaid weight; in such a case, each cable might
be sectioned in three parts: a central part comprised between the external parts of
the two towers, and two lateral parts comprised between said external parts and the
respective anchorages. By latter method packages might be obtained weighing not
more than 400 pounds, which is the desideratum to be aspired in the most unfavor-
able case. The Manufacturers are left at liberty on this point to determine what
may be most convenient, given the conditions of the case.
Second.-In filling this order, everything must be addressed and forwarded to
the: Administrador de la Aduana Maritima de Maracaibo.
Caracas, April 18th. 1913.

Asimismo, trascribimos aqui las listas de empaque originales en-
viadas por los fabricantes, y su version al espafiol. Son ellas muy intere-
santes por la traducci6n de los nombres de las diversas piezas y de los
terminos tecnicos.

TRIPLICATE SHIPPING MEMORANDUM

John A. Roebling's Sons Co.

Trenton, N. J., July 25/13.
Ship to M. de 0. P.-Maracaibo.
N R 1000 up.
Date shipment August 2nd 1913.
Order of New York store P. R. Rincones Jr.Co to be used on contract N 105.

ARTICLES PACKED FOR EXPORT

Net & gross weights, contents, measurements, etc. 4 copies B L.
24-Flat counter-sunk head cap screws 2%" long marked C.
8-Roller tie plates 1/2" X 1" X 22", marked D.
28-Saddle rollers made of 21%6" C. S. shafting 18" long, marked E.
32-%" cap screws for saddle A.


LXXIV










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


All per B/P series 3 sheet 342 C.
14-C 1 anchor plates marked R 12 to be cored 21/4" & 2 cored 1" per B/P series 3
sheet 342 E
12-Standard clevises for 2" steel rod, marked M.
72-114" X 34" drop-forged eye-bolts, marked N.
All per B/P'series sheet 342 E.
(Clevises ordered without pins)
52-1" dia U bolts marked N 1 Fig. H.
16,-1" X 6" bolts marked 4, per fig. 1.
All per B/P series 3, sheet 342 D.
52-1" suspender rods per list, marked K.
12-2" steel connecting rods, marked 0.
24-2" steel anchor eye bolts marked P.
32-1" X 4" connecting studs, marked Q.
2-13%" X 11'O" centre strand anchor bolts, marked S.
14-Steel anchor U'S, marked U.
4-1% X 24" black turnbuckles clevis, stub one end, eye stub other end, marked T.
All per B/P, series 3, sheet 342 E.
(Turnbuckles ordered with left hand threaded eye-stub end clevis stub to be
made here).
4-Galv. iron tower caps per B/P, 3-342-D, herewith marked G.-2 right hand & 2 left
hand.
4-Cast steel bridge saddles grooved for 19-5/%" rope with bases finished as marked
A-2 wanted right hand & 2 left hand.
4-Cast steel roller plates with tops finished as marked B.
All per B/P, series 3, sheet 342 C herewith.
52-Cast steel cable clamps, marked H, to consist of pieces marked 2 & 3.
8-Cast steel saddle clamps, marked 1, to consist of piece marked A 2.
Note pieces marked 1 & 4 for the above clamps will be charged to another sub-
order.
24-Cast steel cable, fastenings plates, marked J.
52-Cast iron suspender rod plates, marked L.
All per B/P, series 3, sheet 342 D.
2-Steel wind brace fastening plates, marked W.
"4-1%" steel wind brace anchor, eye bars, marked Y.
4-1 3/4" X 12" black turnbuckles, eye stubs one end, clevis stub other end of each,
as marked Z.
16-2" X 5'0" tower anchor bolts with 11" square cast iron washer on each, mar-
ked CC./
24-Cast iron wind brace guides, marked X.
Bolts & malleable iron washers, per list marked BB.
All per B/P, series 3, sheet 342 F, herewith.

LXXV










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


(Turnbuckles ordered with left hand threaded eye-stubs, malleable iron wash-
ers ordered).
2--Pcs. %" diameter chain, 3 feet long.
2- ,, ,, 4
2- %6" drift pins.
2-3/4" Structural Wrenches, extreme length 15", handle of feet 114.
1-18" monkey wrench.
1-6 feet cross cut saw.
2-4 lbs. hammers.
4-Kegs 60 D nails. This is going from Roebling,s New York store, marked 1223-4-5-6.
About 110 lbs. gross, 100 lbs. net each Keg.
6-8" double blocks wooden.
2-8" snatch q
12-%" galv. Roebling clips.
6--Paint brushes.
2-34" augers for boring machine.
2---8" ,
8-Pieces 11/4" diameter Manila rope, 150 feet long.
6- 1" .. 15 ,
1-1" open end wrench 15 offset.
Repair boring machine per inst.
1-Ratchet for 1%," drill.
2-13/%(" drills.
2-10" round files.
2-12" flat files.
4-Handles for files.
R 1000-1 bundle 7 suspender rods 8'7" X 5" X 5" 142 lbs.
R 1001-1 ,, 9 ,, ,, 6'6" X 6" X 6" 130
R 1002-1 ,, 12 ,, ,, 2'9" X 7" X 7" 86
R 1003-1 ,, 4 ,, ,, 9'8" X 4" X 4" 109
R 1004-1 ,, 4 ,, ,, 9'4" X 4" X 4" 109
R 1005-1 ,, 4 ,, ,, 13'0" X 4" X 4" 147
R 1006-1 ,, 4 ,, ,, 13'0" x 4" X 4" 148
R 1007-1 ,, 4 ,, 13'4" x 4" x 4" 143
R 1008-1 ,, 4 ,, ,, 11'4" x 4" X 4" 125
R 1009-1 ,, 4 ,, ,, 10'9" X 4" X 4" 117
R 1010-1 ,, 4 ,, ,, 11'4" x 4" x 4" 125
R 1011-1 ,, 4 ,, ,, 7'9" X 4" x 4" 93
R 1012-1 ,, 4 ,, ,, 8'0" x 4" X 4" 93
R 1013 to R 1024 inclusive-12 pieces each containing 1-17/s" eye bar 7'4" X 6" X 2";
82 lbs. each
R 1025 to R 1026-2 bundles each containing 2-13/8" diameter eye-bars 10'0" X 5" X
3"; each 110 lbs.


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MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


R 1027-1 bundle 2-13/8" eye-bars 9'6" X 4" X 3"; 100 lbs.
R 1028-1 ,, 2-13/8" eye bolts 9'5" X 4" X 3"; 93
R 1029-1 ,, 2-3la/8" ,, 5'0" X 4" X 6"; 117
R 1030-1 ,, 2-13/1%" 5'0" X 4" X 6"; 117
R 1031 to R 1034 inclusive-4 packages each containing 1-2" diameter eye-bolts;
7'11" X 2" X 6"; 90 lbs. each.
R 1035 & R 1036-2 bundles each containing 2-2" diameter eye-bolts 5'8" X 2" X 6";
136 lbs. each.
R 1037 to 1044 inclusive-8 bundles each containing 2-2" diameter anchor bolts
5'6" X 6" X 3"; 120 lbs. each.
R 1045 to R 1056 inclusive-12 packages each containing 1-2" diameter eye-bolts
11'6" X 2" X 6"/2"; 131 lbs. each.
R 1057 to R 1063 inclusive-6 bundles containing each 2 1%/8" diameter
Anchor U irons & 1 bundle 2-11/" diameter 1055 lbs.
Anchor U irons each 4'6" X 2'9" X 31/2". J
R 1064 to R 1067 inclusive-4 packages each containing 1-2" diameter bolt with clev-
ises 4'8" X 4" X 4"; 72 Ibs. each.
R 1068 to R 1071 inclusive-4 packages each containing 1-2" diameter bolt with
clevises 4'8" X 4" X 4"; 72 lbs. each.
R 1072 to R 1075 inclusive--4 packages each containing 1-2" bolt with dclevise 8'9" X
4" X 4"; 115 lbs. each.
R 1076-1 bundle Manila rope 22" X 22" X 6"; 24 Ibs. each.
R 1077-1 .. 18" X 18" X 24"; 129 lbs. each.
R 1078-1 . 28" X 28" X 15"; 132
R 1079-1 . 28" X 28" X 15"; 128
R 1080-1 . 28" X 28" X 16; 127
R 1081 & 1082-Each containing: 2-13/1%" X 24" turnbuckle; 1-11/4" X 34" eye bolt.
Each 45" X 5" X 5"-84 Ibs. each.
R 1083 & 1084-2 packages each containing 1-1%" turnbuckle 4'6" X 7" X 21";
84 Ibs. each.
R 1085 to R 1091 inclusive-7 boxes each containing 10 eye bolts; 5" x 19" X 38";
164-27-137 Ibs. each.
R 1092 to R 1099 inclusive-8 boxes each containing 3 cable fastening plates 9" x
101/2" X 141/2"; 108-11-97 Ibs each.
R 1100 to R 1103 inclusive-4 boxes each containing saddle rollers 5" X 22" X 25";
260-21-239 lbs. each.
R 1104 to R 1114 inclusive-11 boxes each containing 5 wind brace washers each 10x
13" x 15" { 9-135-15-120 lbs each.
{2-137-15-122 9,
R 1115 to R 1118 inclusive--4 boxes, each containing 4 fdt. washers; 13" X 13" X 16";
3-177-15-162 lbs. each.
1-179-15-164
R 1119-1 box 10 links 7" X 9" X 16"; 133-10-123 lbs. each.
R 1120-1 ,, 10 ,, 7" X 9" X 16"; 134-10-123
R 1121-1 box 4 links
7" X 9" X 16" 4-13/8" X 3" pins 93-8-85 lbs. each.
2-32%" x 51" pins
4 links 23/4" X 10" X " j


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MEMORIA D9 OBRAS PUBLICAS


R 1122-1 box 4 wind brace guides 9" X 11" X 16"; 113-12-101 lbs.
R 1123-1 ,, 5 ,, ,, 6" X 141/2" X 26"; 143-16-127 lbs.
R 1124-1 ,, 5 ,, ,, 6" X 141/2" X 26"; 142-16-126
R 1125-1 ,, 5 ,, ,, 6" X 141/2" X 26"; 142-16-126
R 1126-1 ,,5 ,, 6" X 141/2" X 26"; 142-16-126
R 1127-1 ,, 6 tackle blocks 81/2" X 22" X 28"; 159-32-127 lbs.


1128-1


82" X 141/2" X


1-18" monkey wrench
2 hammers
28 4 paint brushes
4 pieces chain
2 snatch blocks


R 1129-1 box-1 crosscut saw 2" X 8" X 6'2";
R 1130-1 box tools:


S154-20-134 lbs.


21-11-10 lbs.


13" X 17" X 34"


2 tackle blocks
1 boring machine
4 99
I hand saw
2 saw handles
2 chisels
1 mallet
1 square
5 wrenches
2 pins


bits


- 123-33-90 lbs.


R 1131 to 1134 inclusive-4 crates each containing tower caps.-Each box 35" X
36" X 43.--3 boxes 152-57-95 lbs. each.
1 box 147-52-95 lbs.
R 1135-1 box %" & 34" washers 8" X 10" X 26"; 103-12-91 lbs.


107 %" X
108 %" X
105 5/%" X
105 5s%" X


99 8"
11" bolts 8"
11" ,, 8"
10" ,, 8"
10" ,, 8"


R 1141-1 box 32 studs
8" X 10" 27" 10-3"
10-33/4-
40-3/4"


10" X
10" X
10" X
10" X
10" X


26"; 120-12-108 ,
27"; 140-12-128 lbs.
27"; 142-12-130
26"; 130-12-118
26"; 130-12-118


43/4" bolts
12"
10" ,


J 135-12-123 lbs.


R 1142 to R 1145 inclusive-4 packages each containing 1 saddle 7" X 20Y2" X 26;
460 lbs. each.
R 1146 to R 1149 inclusive-4 packages each containing 1 tower plate-each 3/2" X
20" X 32"; 316 lbs. each.
R 1150-1 box-18 socket pins 8" X 10" X 26"; 148-12-136 lbs.


R 1151-1 box 4 socket pins
",J32-3/%" X 34" cap screws
7" 9" X 16" 37-%" washers
24-3" screws


50-8-42 lbs.


LXXVIII


1136-1
1137-1
1138-1
1139-1
1140-1









MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


R 1152 to R 1165 inclusive-14 packages, each 1 anchor washer-3" X 18" X 18";
170 lbs. each.
R 1166 to R 1175 inclusive-10 boxes each containing 6 cable clamps 9" X 11" X 24";
4 boxes 111-18-93 lbs. each
6 ,, 109-18-91
38 packages 5/s" diameter (19 wire) galvanized P. S. Strand with standard %" open
socket attached each end following length from centre to centre of open
socket pins. (Length to be accurate):
R 1176-1187-12 packages-12 coils 506'11" 5928-168-5760 38" X 6"
R 1188-1199-,, ,, ,, 501'4" 5832-120-5712 38" X 6"
R 1200-1211-, 99 . 495'8" 5784-120-5664 38" X 51/"
R 1212-1213-2 .. .. 507'2" 984- 16- 968 38" X 6"
Weight each coil as above:
12-494-14-480 lbs. each.
12-486-10-476
12-482-10-472
2-492- 8-484
R 1214-1217-4 packages 7/8" diameter galvanized susp-
ension bridge cable with open socket attached each Each coil 235-7-228 lbs.
end, each piece 157'1" length from centre to centre 54"Sockets 64 5"bs
of soket pn. iSockets 64 lbs.
of socket pin.
Ship in separate coils packed for export with metal tag on each coil.
R 1218-19-2 packages-2 coils 200' each %" N 10 B c/s rope 47-3-44 lbs.-Each
4" X 22".
R 1220-21-2 packages-2 coils 250' each 3," N 10 B c/s rope 58-3-55-4" X 22". '
R 1222-1 package-1 reel 400'-/%" N 10 B c/s rope 113-18-95-14" X 18"
R 1223--1 box:
1 ratchet
2-13/6" drills
5" X 9" X 20" 2-10" round files 20-10-10 lbs.
2-12" flat files
4 file handles





Esta es la lista de empaque de los cables y sus accesorios, tiles,
etc. Va en seguida la referente a la parte structural del puente, que fu6
suministrada por la "Berlin Construction Company."


LXXIX











BERLIN CONSTRUCTION COMPANY

Berlin, Connecticut, U. S. A.


Contract Number 3499

Export Shipping List


Mark each piece, box, or crate


Date August 5 th 1913


MdeOP
Maracaibo


Number
required


Name of pieces


48 Angles


'Angles & Frames


Beams
End Posts
Posts


iMark of piece


Al
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A 10
All
A 13
A 15
A 21
Bl
EP1
P2


Dimension of piece


312" X 51/2" X 7'3"
5" X 51/2" X 7'3"
21/2" X 5" X 12'7"
S2Y2" X 5" X 5'10"
21/2" X 5" X 6'2"
21/2" X 51/2" X 13'0"
21/2" X 51/2" X 6'1"
S21/2" X 51/2" X 6'4"
21/2" X 5" X 13'0"
21/2" X 5" X 6'1"
21/2" X 5" X 6'4"
3" X 6'0" X 6'8"
3" X 4'10" X 5'61/2"
5" X 2'91/2" X 3'51/2"
9" x 1'7" x 8'0"
11" X 1'0" X 9'4"
1'6" X 1'6" X 10'l"


Weight of
piece Total weight
Lbs. Lbs.

32 1536
31 124
61 122
31 62
31 62
60 960
35 560
35 560
60 540
30 270
30 270
215 860
180 720
135 540
180 360
165 660
235 3760


No piece


1 to 48
49-52
53-54
55-56
57-58
59 to 74
75 to 90
91 to 106
107 to 115
116 to 124
125 to 133
134 to 137
138 to 141
142-145
146-147
148 to 151
152 to 167









(Continua el cuadro anterior)


Number Weight of
N piece required Name of pieces Mark of piece Dimension of piece piece Total weight
Lbs. Lbs.


Posts
99
Top Chords


Bottom Chords
99 99
99 99
Splices
99
Seats
Splices
Knee Braces
Web Members


168 to 175
176 to 183
184-185
186-209
210-211
212-213
214-237
238-239
240 to 265
266 to 291
292-293
294 to 309
310-313
314-381
382-417
418-421
422-523
524 to 531
532 to 537
538 to 545
546 to 553
554 to 561
562 to 569
570 to 577
578 to 585
586-589


P3
P4
TC1
TC2
TC3
BC1
BC2
BC3
51
S2
S3
S4
KB1
W1
W2
W3
W4
W8
W12
W15
W 18
W 21
W 23
W 25
W 32
T1


6" X 6" X 18'6"
6" X 6" X 18'6"
9" X 11" X 10'1"
11" X 12" X 24'0"
11" X 12" X 14'1"
18" X 18" X 14'4"
1'6" X 1'0" X 24'0"
1'6" X 1'7" X 22'4"
4" X 10" X 2'3"
4" X 10" X 2'3"
7" X 10" X 1'9"
6" x 6" X 1'8"
7" X 3'0" X 5'0"
4" X 5" X 7'10"
4" x 5" X 7'10"
2" X 2" x 5'5"
2" X 2" X 5'7"
2Y2" X 5 X 8'11"
2/2" X 5" X 8'5"
21/2" X 5" X 7'8"
21/2" X 5" x 7'5"
21/2" X 5" X 6'6"
2" X 5" X 5'11"
22" X 5" X 5'6"
22" X 5" X 5'0"
32" X 51/2" X 19'2"


290
290
180
435
258
335
493
460
45
45
80
51
1021/2
66
58
17Y2
19
35
31
30
27
25
24
24
22
100


2320
2320
360
10440
516
670
11832
920
1170
1170
160
816
410
4488
2088
70
1938
280
186
240
216
200
192
192
176
400


8
8
2
24
2
2
24
2
26
26
2
16
4
68
36
4
102
8
6
8
8
8
8
8
8
4


Angles











(Contin~ia el cuadro anterior)


N piece


590 to 593
594 to 601
602 to 605
606 to 609
610-611
612 to 646
647-650
651
652
653
654
655
656
657 to 660
661
662
663-664
665-666
667
668 to 671
672 to 675
676 to 679
680-681
682


Number
required


Name of pieces


Angles
9


Barrels of bolts
Cans
Plates
Bundle (8 angles)
,, (4 ,,
S (8
S (8
S (8
S (8
Plates
Bundles (4 Pts.)
S (4 bars)
(32 bars)
S (28 ,, )


(2E1, 2[
iPosts
iAngle & Bracing
Angles
Bundle (8 pts.)
IBundle (8 pts.)


)
)
)
)
)
)


5 E 2)


Mark of piece
iMark of piece


T2
W 38
R1
R2



G44
W 41
W 39
W28
W 29
W 23
W 36
E3
G39
R3
R4
W 42
SE1
E2
P1
W 34
W44
W12
G40


Dimension of piece


31/2" X 51/2" X 18'9"
21/2" X 5" X 3'6"
41/2" X 6" X 3'2"
2" x 41/2" x 3'1"
2'10" X 1'9" X 1'9"
1'0" X 9" X 9"
'2" X 1'2" X 2'0"
1'11" X 9" X 3"
2'6" X 5" X 3"
4'4" X 9" X 3"
3'4" X 9" X 3"
3'1" X 9" X 3"
3'5" X 9" X 4"
3/4" X 1'9" X 2'5"
2'8" X 2'8" X 4"
14'7" X 2" X 2"
18'2" X 5" X 5"
3'2" X 6" X 2"
1'8" X 9" X 5"
1'0" X 1'0" X 2'2"
21/2" X 3'3" X 3'4"
21/2" X 5" X 4'2"
21/2" X 5" X 8'4"
2'0" X 2'0" X 9"


Weight of
piece
Lbs.


100
16
22
19
1500
550
80
45
80
52
176
160
192
88
85
82
84
432
112
214
95
36
22
31
368


Total weight
Lbs.


400
128
88
S 76
2050
2800
180
80
52
176
160
192
88
340
328
84
864
224
214
380
144
88
62
S368


i


I I









(Concluye el cuadro anterior)


Bundle (4 pts.)
(4 angles)
S (4 ,, )
,, (8 ,, )
Angles


683
684
685
686
687 to 694
695-702
703 to 710
711 to 718
719 to 726
727 to 734
735 to 742
743 to 750
751 to 758
759 to 766
767 to 770
771 to 773


G38
W 40
A 23
K14
W5
W6
W7
W 10
W13
W 16
W 19
W 22
W 27
W 30
W 33


Dimension of piece


1'6" X 1'6" X 4"
2'6" X 6" X 4"
2'9" X 7" X 4"
1'o" X 9" X 8"
3" x 3" X 7'2"
3" x 3" X 7'10"
2" X 2" X 8'11"
2" X 2" X 8'4"
2" x 2" X 7'8"
2" X 2" X 7'T"
2" X 2" X 6'1"
2" X 2" X 5'11"
2" x 2" x 5'8"
2" X 2" X 5'1"
2" X 2" X 4'2"
3'O" X 8" X 8"


Weight of
piece
Lbs.


240
52
56
88
34
34
29
26
24
22
21
20
17
15
14


Total weight
Lbs.


240
52
56
88
272
272
232
208
192
176
168
160
136
120
56
250


Bundles bolts
Bundles bolts










MEMORIAL DE OBRAS PUBLICAS


(TRADUCCI1N)

MEMORANDUM DE EMBARQUE TRIPLICADO
John A. Roebling's Sons C0

Trenton, N. J., 25 de julio de 1913.

Embarque para Ministerio de Obras Pfiblicas.-Maracaibo.
Del N R 1000 en adelante.
Fecha del embarque: 2 de agosto de 1913.

Orden de P. R. Rincones Jr. C, Almnacen de New York, para ser usada en
Contrato N? 105.

EFECTOS EMBALADOS PARA LA EXPORTACION.

Pesos brutos y netos, contenido, medidas, etc.-4 ejemplares del conocimiento
de embarque

24 tornillos de cabeza plana, para ser embutidos, de 23/" largo, marcados C.
8 platinas para rodillo, 1/2" X 1" X 22", marcadas D.
28 rodillos de silla formados por trozos de eje de acero fundido, 21%6" de diA-
metro y 18" de largo, marcados E.
32 tornillos de %" para la silla A, todos segiin piano azul series 3, 342 C.
14 places de anclaje de hierro fundido marcadas R, de las cuales 12 deben
ser taladradas con agujeros de 21/4" y 2 con agujeros de 1", segfin piano azul se-
rie 3, 342 E.
12 horquillas tipo normal para varilla de acero de 2" marcadas M.
72 pernos de ojo, forjados, de 114" X 34", marcados N, todos segun series de
pianos azules, piano 342 E.

(Horquillas pedidas sin pasadores)

52 pernos en U de 1" de diAmetro, marcados 1, Fig. H.
16 pernos de 1" X 6" marcados 4 segtin Fig. 1, todos segin piano azul, series 3.
342 D.
52 varillas de suspension de 1" segiin lista marcada K.
12 varillas de uni6n de 2", marcadas 0.
24 pernos de anclaje, de ojo, de 2", de acero, marcados P.
32 botones de uni6n de 1" X 4", marcados Q.
2 pernos de anclaje de 1%" X 11'O" para el cord6n central de los cables, mar-
cados S.
14 Ues de anclaje de acero, marcadas U.
4 torniquetes negros de 1%" X 24" con un extreme en forma de horquilla y
el otro en forma de barra de ojo, marcados T.
Todos segfin piano azul series 3, 342 E.


I LXXXIV




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