Legislacion internacional del aire:

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Material Information

Title:
Legislacion internacional del aire: Estudio de Derecho Internacional Publico
Physical Description:
27 p. ; 25 cm.
Language:
Spanish
Creator:
Machado y Ortega, Luis
Publisher:
Imprenta "El Siglo XX"
Place of Publication:
Habana, Cuba
Publication Date:

Subjects

Subjects / Keywords:
Aeronautics -- Law and Legislation   ( lcsh )
Space Law   ( lcsh )
Spatial Coverage:
International

Notes

Funding:
Support for the development of the technical infrastructure and partner training provided by the United States Department of Education TICFIA program.

Record Information

Source Institution:
FIU: College of Law
Holding Location:
FIU Law Library -- Mario Diaz Cruz Collection
Rights Management:
All rights reserved by the source institution.
Resource Identifier:
oclc - 44048713
System ID:
AA00004132:00001

Full Text






















: LEGISLATION INTERNATIONAL




DEL AIRE


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LEGISLATION


INTERNATIONAL DEL AIRE





STUDIO


DE


DERECHO INTERNATIONAL PUBLIC


POR


LUIS MACHADO Y ORTEGA

Doctor en Derecho Civil y Pdbllco de la Universldad de la Habana.
Abogado del Colegio do la Habana.













Imprenta "El Siglo XX"
Ave. del Brasil, 27
1923


1


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DEL MISMO AUTOR:

La Enmienda Platt.-Estudio de su alcance e Interpretaci6n y
Doctrina sobre su apllcaci6n.
































DEDICATORIA


A Manuel Sanguily, gloria y or-
gullo de Cuba, cuya vida ejemplar
sirve de guia y estimuto a la juventud
cubana.
Afectosamente,
EL AUTHOR.












































U


I

















LEGISLATION INTERNATIONAL DEL AIRE


E L MUNDO que habitamos estA formado por
tres elements: la tierra, cuna de la raza
humana y centro donde se desenvuelven
todas nuestras actividades individuals y
colectivas; el agua, que cubre las tres cuartas par-
tes del globo, separando los continents para unir
mas estrechamente a los pueblos en una inmensa via
.de comunicaci6n; y el aire, que formando una esfera
envolvente alrededor de los otros dos, es indispen-
sable a la existencia de todas las species organicas
que pueblan el planet.
De estos tres elements, la tierra ha sido durante
much tiempo el uinico campo de acci6n del Derecho
International. Divididos los continents en nacio-
nes por fronteras convencionales, formadas a veces
por rios y cordilleras y a veces por lines imagina-
rias, dentro de las que viven intensamente grupos
raciales tan diversos como desproporcionados y en
los que la ley national, product de su exclusive vo-
luntad, es absolute y soberana, ha ido surgiendo en
el transcurso de los siglos al lado de ese derecho
national y como fruto forzoso de las relaciones de
los pueblos entire si, el conjunto dereglas consuetu-
dinarias que forman el Derecho Internacional.
El descubrimiento de nuevas tierras, los perfec-









LUTS MACHADO


cionamientos cientificos que permitieron al hombre
la travesia segura de los oceanos, los inventos que
hicieron del mar un juguete d6cil del hombre, abrie-
ron a fines del siglo XV al Derecho de las Naciones
el mas extenso de sus campos conocidos, arrebatando
a las cosas comunes del Derecho Romano el mis
fecundo y el mis amplio de los laboratories que han
formado el Derecho Internacional contemporAneo.
Los descubrimientos cientificos que caracteriza-
ron el final del pasado siglo y los maravillosos in'en-
tos mec6nicos que ban transformado la civilizaci6n
del mundo durante las dos primeras decadas de la
present centuria dando al hombre absolute dominion
de la tierra y del mar y que, burlando la ley de la
gravedad le han permitido volar como las aves, as-
cender a alturas increibles y recorrer enormes dis-
tancias con velocidad fantistica, han abierto al De-
recho Internacional p6blico el mas vasto de sus cam-
pos, poniendo asi bajo el imperio de la Ley de las
Naciones el mis international por excelencia de to-
dos los elements del planet.
La novedad del asunto, surgido hace pocos afios,
unida al incremento notable de la navegacion area,
hacen de la legislaci6n international del aire el tema
mAs interesante hoy en dia del Derecho Internacio-
nal pfblico.
La forma esporAdica, lenta y anticientifica en
que se han desarrollado las reglas mAs importantes
del Derecho de Gentes en la tierra y en el mar, a
media que lo han exigido las necesidades y las con-
veniencias de las naciones, orientadas casi siempre
por la ambici6n y las conveniencias materials in-
mediatas, neutralizadas por el recelo y los intereses
encontrados de las demis naciones, para ser en de-






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LEUISLACI6N INTEUNACIONAL DEL AIE


finitiva la resultante debil e imprecisa de corrientes
political cuyo curso varia en raz6n direct de las
ambiciones en juego, han hecho desear ardientemen-
te a los adeptos del Derecho Internacional que la
triste experiencia pasada impulsara a las naciones
aj reglamentar a priori los aires, para que los prin-
cipios que habrian de regirlos fueran el product de
la reflexi6n y del studio cientifico, en vez de normas
de conduct dictadas por la conveniencia momenti-
nea' y circunstancial de intereses materials y tran-
sitorios.
La naturaleza del aire, mezela invariable de ga-
ses que envuelve uniformemente el globo terriqueo,
su earActer que rechaza toda idea de apropiaci6n, sus
facilidades para poner en contact las regions mis
apartadaS del globo, aun aquellas que encerradas
por otras naciones carecen de comunicaci6n direct
con el mundo exterior, y la necesidad fundamental
que para su existencia tienen de 61 todas las espe-
cies vivientes, hacen dificil su reglamentaci6n efec-
tiva, por lo menos, mientras los medios de que dis-
pone el hombre actualmente, aunque maravillosos
por todos concepts, no le presten un dominion mas
complete del espacio.
Sin embargo, preocupados por su reglamenta-
ci6n, los internacionalistas contemporaneos mAs no-
tables y las Conferencias internacionales mas impor-
tantes, se han esforzado en solucionar de diversos
modos el problema.
Un ligero examen de los distintos sistemas pro-
puestos me parece necesario para apreciar cumpli-
damente las diversas fases de la cuesti6n.
El primer sistema y el que mis adeptos ha con-
seguido entire los internacionalistas contemporaneos









LUIS MACHADO


por su sentido generoso e idealista, es el que predica
]a libertad absolute del aire. Prohijado por el gran
tratadista suizo Bluntschli y defendido calurosamen-
te por Pradier Foder6 encontro su mas apasionado
defensor en el belga Nys, que en un informed pre-
sentado al Instituto de Derecho Internacional en la
sesion de Bruselas de 1902, despues de abogar por la
libertad de la navegaci6n area sobre el mar y el
territorio national sin distinci6n de nacionalidades,
exhortaba a sus compafieros de trabajo a impedir
que el uso del aire fuera restringido por la series de
reglas y limitaciones que enredaban y empequefe-
cian el Derecho Internacional sobre la tierra.
La analogia existente entire el mar libre y el aire
y la libertad universalmente reconocida al primero,
tenian sin duda que predisponer a los internaciona-
listas a defender la causa simpatica de la libertad
del aire, que, por su naturaleza, es, si cabe, mas libre
que el mismo mar; sobre todo en aquella epoca en
que Europa, ilusionada todavia con la utopia de la
paz perpetua, encontraba en la libertad del aire una
palanca poderosa para la solidarizaci6n y fraterni-
dad de todos los pueblos del universe. No es, pues,
extralio que en 1910 Henri Couannier haya sostenido
en la Revista Juridica Internacional de Locomocion
Area, con el apoyo de muchos escritores, que la
frontera superior del Estado era la superficie de su
territorio y que el aire, desde la tierra al infinite,
caia bajo el exclusive dominio del Derecho Interna-
cional.
Al propio tiempo y en contraposicion con la ge-
nerosa doctrine de la libertad absolute del aire, sur-
gia capitaneada por internacionalistas sajones la doe-
trina de la soberania absolute de los Estados sobre









LEOYSLACi6N .MlTERNACIONAL DEL AJNE


el aire y el mar territorial, ramificaci6n p6stuma del
famoso principio del Derecho Romano que atribuia
al duefio de la superficie el dominion desde el centro
de la tierra hasta lo infinito. El derecho de conser-
vaci6n de los Estados, tan manoseado siempre, sir-
vi6 de base a la nueva doctrine y la posibilidad indis-
cutible de lanzar bombas desde globos y aeroplanos,
de espiar y observar la situaci6n de ejrcitos y for-
talezas, de introducir contrabando de guerra y adua-
na, de burlar las leyes nacionales sobre inmigraci6n,
higiene y comercio, y los peligros de violaci6n de la
soberania territorial en los casos de aterrizaje volun-
tario o forzoso con el riesgo anexo a vidas y propie-
dades particulares, que con tanta maestria relaciona
en su libro La Guerra Airea el escritor franees
Bellenger, fueron series escollos con que desde el
principio tropez6 la escuela de la libertad absolute
del aire.
La lucha encarnizada que durante los dos pri-
meros lustros de este siglo sostuvieron esas dos es-
cuelas recalcitrantes, en el seno del Instituto de De-
recho Internacional, para sumarse adeptos y debi-
litar adversaries, di6 origen a una tercera escuela,
patrocinada por el gran internacionalistar frane&s
Paul Fauchille, que surgi6 del anhelo de llegar a
una transacci6n entire dos tendencies tan divergentes.
En un trabajo sobre el Regimen Juridico de las
Naves Aereas presentado al Instituto de Derecho
International, notable como todos los suyos por su
previsi6n, Fauchille, adeptando el principio de la
libertad del aire coio el de la libertad del mar y
asimilando los globos a los buques, propuso que, a
semejanza del principio que sobre el mar libre re-
conoce a los Estados soberania y jurisdicci6n sobre










LUIS MACHADO


una zona de tres millas de ancho a lo largo de sus
costas, en el aire libre se reconociera a los Estados
soberania y jurisdicci6n sobre una capa de aire ad-
yacente al territorio cuya altura 6l proponia se fijara
en 1,500 metros, dejando el resto del espacio aereo
libre, como el oceano, sin restricciones de ningin
genero.
Esta teoria, aceptada y defendida con calor por
Rolland, Bonnefoy, Merignhac y el CapitAn Ferber,
result a la larga mas discutida y combatida'que
las dos que con su creaci6n pretendi6 armonizar.
Naci6 debil e imprecisa y las disquisiciones a que la
llevaron sus propios defensores, tratando de solu-
cionar de distintos modos los diversos problems a
que daba origen, la hicieron caer pronto en descr6-
dito. Mientras muchos con Fauchille pretendian fi-
jar definitivamente la altura de la capa de aire te-
rritorial en una media fija e invariable, Merignhac,
por analogia con la zona maritima terrestre, con-
sideraba mis just la del alcance de los armamentos,
y Rolland, por su parte, exigia que el limited fuera
el de la vista. Y mientras Bar predicaba la pro-
hibici6n de la guerra en el espacio, Otlet aferrada-
mente atribuia la jurisdicci6n y soberania sobre el
aire libre a un estado international nuevo que habria
de crearse al efecto.
La nueva escuela, tratando de satisfacer a la vez
a sus dos ahijadas dandoles a ambas la raz6n, se ol-
vid6 de solucionar los problems que justificaban su
existencia, ya que la division del aire continental
en dos capas superpuestas, aparte de su dificultad
prictica aun con los perfeccionamientos modernos,
no eliminaba la ley de la gravedad que forzosamen-
te haria descender a tierra las bombas y el contra-


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LOwIsLAc6& INTERNATIONAL DEL AIRE


bando de guerra lanzados desde la capa superior,
ni suprimia los peligros que para la vida y la pro-
piedad originarfan los accidents y los aterrizamien-
tos voluntarios o fortuitos, ni impedia que Estados
poco escrupulosos abusaran de esa libertad aprove-
chAndose para espiar y observer el territorio de las
demAs naciones.
Su propio padre, Fauchille, con una amplitud
de miras digna de elogio, se encarg6 de darle muerte
en el nuevo proyecto que present al Instituto de
Derecho Internacional en la sesi6n de Paris de 1910,
en el que, reconociendo las deficiencies de su plan,
sugirio nuevas soluciones al problema que, aunque
inspiradas al parecer en el principio de la libertad
international del aire, revelaban francamente su in-
clinaci6n a reconocer la soberania de los Estados
sobre el aire territorial.
Los esfuerzos de los internacionalistas en poner-
se de acuerdo sobre los principios que habrian de
inspirar la legislaci6n international del aire indujo
a las grades potencias a celebrar una Conferencia
para dictar reglas definitivas sobre la material. Esta
Conferencia se reuni6 en Paris en 1910, pero des-
pues de largas discusiones se disolvi6 sin haber le-
gado a conclusions prActicas, debido a las irrecon-
ciliables divergencias de criteria sustentadas por los
representantes de los distintos Estados, y especial-
mente por Inglaterra, que celosa de la superioridad
area de Francia veia en la doctrine de la libertad
absolute del aire, defendida por casi todos los inter-
nacionalistas latinos, la quiebra de la invulnerable
seguridad que la Home-Fleet habia garantizado has-
ta entonces al archipielago britAnico.
Un nuevo esfuerzo de Fauchille en el Instituto









LUIS MACHADO


de Derecho Internacional en la sesi6n de Madrid
de 1911, al que present un proyecto acabado de Re-
.glamentaci6n de la Circulaci6n Aerea, y la Aerial
Navigation. Act votada por el Parlamento ingles en
el propio afio y enmendada en 1913, que fueron luego
sumamente uitiles en fijar orientaciones sobre el r6-
gimen de las naves areas en las Conferencias de la
Paz de 1919, son los uiltimos trabajos dignos de men-
ci6n producidos antes de la guerra mundial de 1914.
La guerra europea de 1914 encontr6 al Deiecho
International desprovisto de leyes para resolver los
numerosos e intrincados problems que las maqui-
nas areas pronto iban a plantearle con toda mag-
nitud. Las teorias sustentadas por los tratadistas
y las Conferencias internacionales celebradas no
Labian pasado de ser especulaciones cientificas en
que sus mismos autores no habian podido ponerse
de acuerdo; y cada Estado, desligado de todo com-
promiso previo, estaba en libertad de obrar segin
mejor conviniera a sus interests nacionales, libertad
de que, por otro lado, hubiera gozado aunque el Re-
glamento que prepare la Conferencia de Paris de
1910 se hubiera aceptado, puesto que el articulo 49
de dicho proyecto reconocia expresamente a los Es-
tados contratantes amplia libertad de acci6n en caso
de guerra.
Podemos afirmar que, con excepci6n de la Decla-
raci6n firmada en El Haya en 18 de octubre de 1907,
prohibiendo el lanzamiento de proyectiles y explo-
sivos desde globos, y del articulo 25 de las Leyes de
Guerra Terrestre sobre bombardeo, de igual fecha,
reglas hnprecisas, limitadas y) cuyo cumplimiento
por otra parte no era eligible por no ser todos los
beligerantes parties a los mismos, no existia en todo









uLEximsI.c16N InTEAcioNAL DEL AIBE


el Derecho Internaciou4l un solo precepto que pu-
diera aplicarse a la guerra area ni a las relaciones
entire aviones nacionales y enemigos, beligerantes y
neutrales, pfiblicos y privados, o a la legitimidad de
los medios de guerra que las necesidades militares
habrian de poner en juego inmediatamente. Y qui-
zas haya sido conveniente para la humanidad que no
existiera en esa epoca una legislaci6n international
que los adelantos increibles de la aviaci6n harian
insficiente a los poeos meses y que sin duda hubiera
impedido o al menos restringido notablemente el des-
arrollo de los principios y reglas nuevos que jams
hubieran salido de la discusi6n cientifica en el seno
de las Conferencias internacionales.
El empleo de globos en la guerra no era una no-
vedad. Casi todos los tratadistas mencionan como
curiosidad su uso en la batalla de Fleurus por los
franceses en 1794. La tentative de su empleo por
los rusos en Moscow en 1812, las observaciones hechas
por Carnot en Amberes en 1815, la explosion de
200 globos pequefios cargados de explosives en el
sitio de Venecia sobre las propias lines austriacas
y la utilizaci6n de globos durante el sitio de Paris
en 1870, demuestran que los militares de todos los
pauses presentian la importancia que en la guerra
habria de tener la aviaci6n. Sin embargo, en reali-
dad, hasta la guerra Italo-Turca de 1912 no se em-
plearou con relative eficacia y s6lo en servicios de
exploraci6n.
Al estallar la guerra mundial el empleo de los
globos, aun mas important que el de los aeroplanos,
parecia limitado al espionaje y observaci6n. Los
inventos se sucedieron con rapidez vertiginosa y las
nuevas aplicaciones meeanicas pronto relegaron los
i









LUIS MAOHADO


globos a un piano secundario, dandole preferencia
al aeroplano cuya utilidad habia de ser una sorpresa
para todos los beligerantes. La guerra mundial no
s6lo cambi6 las ideas de los pueblos, sino que cons-
tituy6 una revoluci6n mayor aun en el orden military.
El submarine y el aeroplano, desconocidos casi hasta
entonces, hicieron su aparici6n como armas defen-
sivas y ofensivas y trastornando las leyes anticuadas
de la guerra hicieron sentir la necesidad de que una
legislaci6n modern mas acabada regulase en o1, fu-
turo las formas de ataque y defense creadas por
nuevos elements de combat. Limitando hoy nues-
tro studio al aeroplano, el trastorno producido por
su introducci6n en la guerra como element military
fue incalculable. El aeroplano dej6 de ser el medio
inofensivo de la exploraci6n para convertirse en el
mis terrible de los armamentos de ataque y destruc-
ci6n. Su costo relativamente pequefio, su eficacia
en destruir fortificaciones y escuadras enemigas, su
manejo sencillo, su facilidad en rehuir el enemigo
ocultandose entire nubes y niebla, su radio de acci6n
ilimitado, su estabilidad para el combat, su veloci-
dad que aseguraba la sorpresa del adversario, y su
impunidad, garantizada por la imperfecci6n en los
medios que existian para combatirlo, mas peligroso
para los que los empleaban que para el propio ata-
cado, lo hicieron durante la guerra el arma favorite
de los beligerantes, que servia de centinela a los ejer-
citos y escuadras y que podia desde los cielos des-
cubrir sin peligro al enemigo en la tierra o en el fon-
do del mar.
Al iniciarse las hostilidades, los Estados belige-
rantes como media de seguridad prohibieron la cir-
culaci6n area a los aviones particulares, resolvien-









XImIsucit InTEVNAoioNAL DzL AmE


do asi tAcitamente a favor del Estado el discutido
problema de la soberania territorial del aire. Los
escasos aeroplanos al servicio de particulares fueron
expropiados por los gobiernos para los fines de la
guerra y no pudieron por tanto surgir en 1914 los
problems relatives al caracter de combatiente y no
combatiente y a la legitimidad o ilegalidad del corso
aereo, cuestiones que surgiran imperiosamente cuan-
do la aviaci6n haya alcanzado su desarrollo maximo
con*el incremento que actualmente experiment y
la navegaci6n area sea uno de los medios mas efi-
caces del intercambio commercial entire las naciones.
La distinci6n de las naves areas en combatientes y
no combatientes, en pfiblicas y privadas, en belige-
rantes y neutrales y la conversion de naves areas
mercantes en aviones militares, con las cuestiones
inherentes al lugar, 6poca, forma, declaracion y de-
mis particulares de dicha conversion, confrontarin
forzosamente a la Ley de las Naciones en lo future,
que debe estar preparada para solucionarla juridi-
camente.
&Que leyes deben aplicarse a los aviones durante
la guerra? La cuesti6n se planted con toda su agu-
deza durante la guerra mundial, recibiendo distintas
soluciones segiin los intereses en juego de los beli-
gerantes, pero sin que se le diera una resoluci6n
juridica definitive. Asimiladas las naves areas a
los buques, gran nunmero de tratadistas han preten-
dido que les sean aplicables por analogia las reglas
que rigen la navegaci6n maritima en tiempo de paz;
pero, desconocido hasta la guerra mundial el hidro-
plano y limitadas, por consecuencia, las operaciones
areas a la guerra territorial, era forzoso aplicarle
las leyes de la guerra terrestre. La aparici6n del









LOTI MACHADO


hidroplano hizo variar el problema que Merignhac
y Rolland trataron de solucionar proponiendo se
aplicaran las eyes de la guerra terrestre cuando los
aviones efectuaran operaciones en tierra y las leyes
de la guerra maritima cuando operaran en el mar.
La distinci6n en uno y otro caso, no siempre posi-
ble, no ofrece una pauta cientifica y prcetica, dadas
las diferencias a que en poco tiempo un miismo avi6n
se veria sujeto. Es que, en realidad. el empleo de
aviones en la guerra constitute un medio especial
de guerra por si que debe tener su reglamentaci6n
tambidn especial.
Si los aviones se asimilan a los buques en tiempo
de paz, I.pueden aplicArseles en tiempo de guerra
las disposiciones que regular el apresamiento, en-
juiciamiento y condena de buques por tribunales de
presa1? En otras palabras, la propiedad privada
area debe ser inviolable como la propiedad privada
en la guerra terrestre, o susceptible de apresamien-
to como la propiedad privada enemiga en la guerra
maritima? No existe ley que d6 concretamente a
los beligerantes una norma de conduct, y ni siquie-
ra habia antes de la guerra opinions de autores so-
bre este asunto completamente nuevo. Hoy, mien-
tras Kaufmann, Merier y Rolin se declaran decidi-
dos defensores de la inviolabilidad de ]a propiedad
privada area, Renault y Holland abogan por el
apresamiento de naves areas y de mercancias ene-
migas en los mismos casos y condiciones que en la
guerra maritima.
De mas interns prictico durante la guerra mun-
dial result la cuesti6n de si los aviones podian cap-
turar buques enemigos y si dichas captures debian
sujetarse a las leyes de la guerra maritima con su


-- ......~-I










LEGISLACI6N INTERNATIONAL D)EL AMIE


secuela de sumisi6n a tribunales de presa y respeto
a la propiedad neutral bajo pabell6n enemigo. Al
finalde la guerra un aeroplano aliado capture va-
rios buques dejados'por los alemanes en su retirada
de Zeebruge y la presa fu6 confirmada por el Tribu-
nal de press belga. El bombardeo del vapor ingl6s
Elfland en marzo de 1915 por un hidroavi6n ale-
man, puso sobre el tapete el derecho de los belige-
rantes a destruir las press, ya que por sus condi-
cioites, los aeroplanos en el estado actual de su fun-
cionamiento son incapaces, al igual que los subma-
rinos, de ofrecer refugio a la tripulaci6n y pasajeros
del barco atacado.
6Pueden los aeroplanos efectuar en alta mar el
derecho de visit, registro y capture de barcos neu-
trales que el Derecho Internacional maritino con-
cede a los buques de guerra beligerantes? Esta
cuesti6n suscit6 las mas vivas protests de los neu-
trales durante la guerra mundial y aunque pospues-
ta su solucion momentaneamente por consideracio-
nes de political international, sera uno de los pro-
blemas mas series con que debe enfrentarse el De-
recho Internacional en lo future.
Pero la cuesti6n que di6 lugar a las mas agrias
discusiones entire los internacionalistas contempori-
neos durante la guerra mundial, fue la legitimidad
del empleo del aeroplano en el bombardeo terrestre.
Como deciamos anteriormente, al romper las hosti-
lidades no existia en todo el Derecho de Gentes mis
regla aplicable a la guerra area que la Declaraci6n
de El Haya de 1907 sobre lanzamiento de bombas
y explosives desde globos, cuya duraci6n, limitada
hasta la celebraci6n de la tercera Conferencia de la
Paz, qued6 interrumpida por el hecho de tomar par-










20 LUIS MACHADO

te en las operaciones de guerra, potencias que no
estaban adheridas a la misma. Eliminada la posi-
bilidad de esigir el cumplimiento de ese precepto,
s6lo quedaba para restringir el bombardeo aereo el
articulo 25 de las reglas de la guerra terrestre fir-
madas eu El Haya en 1907, que prohibit el bombar-
deo de ciudades no defendidas por cualquier medio.
Pero -.qu6 se entiende por ciudades no defendidas?
En el estado actual de nuestra civilizaei6n, en el que
las grades industries, incluso las relacionadas es-
trechamente con la guerra, se desenvuelven en el
seno o en los alrededores de las grandes capitals y
en el que no puede deslindarse siempre con today
precision d6nde empieza la ciudad y d6nde el reduc-
to de defense, la calificaci6n de ciudad defendida o
no defendida estA enteramente en manos de la bue-
na o mala fe de los beligerantes, mixime cuando
durante la guerra no habia ciudad que no pudiera
colocar en un momento eafiones verticales contra
aeroplanos y doude los hangares no pudieran lanzar
al espacio en breves minutes flotillas de aviones para
combatir a sus adversaries.
Pero uninimemente la humanidad ha condenado,
por brutal y salvaje, el bombarded innecesario de
ciudades indefensas situadas a gran distancia del
teatro de operaciones militares, sin mis objeto in-
mediato que intimidar a las masas de mujeres, nifios
v ancianos que no podian combatir con las armas en
el frente de batalla.
Y como, por otra parte, el objetivo principal del
bombardeo-la ocupaci6n-no es viable en el bom-
bardeo a6reo, dado el reducido contingent que pue-
de transportar una flotilla area en operaciones, y
los requisitos de notificaci6n y ultimAtum le pri-


~9~CF~ -~---~~------- -- --------------- --------- ---









LEGISLACI6N INTERNATIONAL DEL AIRE


varian de su base fundamental para el exito, que
es la sorpresa, los escritores mis notables del mun-
do, entire ellos Fauchille y Oppenheim, han abogado
decididamente por la priohibici6n del bombardeo
aereo, o al menos por su reglamentaci6n a limits
tan severos que equivalent practicamente a su supre-
si6n absolute.
Estos problems, tan complicados como impre-
vistos y cuya resoluci6n cost a los beligerantes cen-
tenares de miles de vidas, hizo pensar seriamente a
los estadistas que reunidos en Paris en 1919 pre-
tendian reconstruir el mundo, en la conveniencia de
aprovechar la ocasi6n propicia para dar un nuevo
paso de advance en la reglamentaci6n international
del aire. Y a ese efecto la Conferencia de la Paz
design de su seno una Comisi6n de Aeroniutica,
en la que estuvo dignamente representada Cuba por
nuestro ilustre Presidente de la Sociedad Cubana
de Derecho Internacional, el Dr. Antonio Sanchez
de Bustamante.
Ya antes de la terminaci6n de la guerra, Ingla-
terra siempre alerta, victim principal de los exce-
sos de la guerra area, presintiendo la importanciaa
que a su terminaci6n adquiriria la navegaci6n co-
mercial por los aires, habia constituido en mayo de
1917 una Comisi6n de Transporte Civil Aereo, para
estudiar los pasos que debian darse a fin de desarro-
Ilar y regular a la terminaci6n del conflict la avia-
cion civil y commercial. El informed de esa Comisi6n,
presentado en 11 de mayo de 1918, sirvi6 de base
para la promulgaci6n de la Air Narigation Act de
30 de abril de 1919, que sirvi6 de precedent valioso
y orient6 a los plenipotenciarios reunidos en Paris,
influyendo decisivamente en la redacci6n de la Con-









IOBS MACHADO


venci6n Internacional del Aire firmada en 13 de oc-
tubre de 1919, por veintisiete naciones del mundo,
que aunque hecha en Francia y al parecer por Fran-
cia, a la que mis directamente afectaba como pri-
mera potencia area del mundo, tiene, como todos
los convenios salidos de las Conferencias de la Paz,
un marcado sabor ingles.
La Convenci6n Internacional del Aire ha venido,
al fin, a crear algunas reglas definidas de Derecho
International. En ella se declare, siguiendo la doc-
trina de los anglosajones, que los Estados tienen so-
berania sore el aire que cubre su territorio y el mar
territorial y, por consiguiente, caen bajo su juris-
diceion las aeronaves que los atraviesen, pero que-
dan obligados en tiempo de paz a permitir el tran-
sito inocente de aviones sin distinci6n de naciona-
lidad, aunque reservaindose el derecho de prohibit
previa notificaci6n toda circulaci6n en determinados
lugares por motives de defense o de seguridad pii-
blica y teniendo facultades para designer rutas es-
peciales a fin de que por ellas exclusivamente se
efectfie dicho transit, reservAndose el trAfico aereo
de cabotaje a los aviones nacionales.
En cuanto al regimen de las naves areas, la Con-
venci6n, asimilandolas a los buques, fija como base
fundamental la nacionalidad, exigiendo que todo
avi6n est6 inscrito en el pais de donde sean naciona-
les sus duefios, debiendo llevar marcas de identifi-
caci6n que permitan reconocerlo, a cuyo efecto los
Estados contratantes deben canjear peri6dicamente
informes sobre sus naves nacionales.
El convenio consagra a los Estados el derecho de
inspeccionar y obligar a descender a los aeroplanos
que atraviesen su territorio, fijando al efecto luga-









LEOSLAci6N INTERNACTONAL DEL AIRE


res de aterrizaje, y los faculta para prohibir el trans-
porte de explosives, municiones o aparatos fotogri-
ficos en iguales condiciones para nacionales y ex-
tranjeros.
Las naves areas se clasifican, como los buques,
en piblicas y privadas, segfin pertenezcan a los Es-
tados o a los particulares, subdividiindose las pri-
meras en militares y no militares, seguin esten afec-
tos a un servicio military o civil. Los aviones mili-
tares gozan, como los buques de guerra, del beneficio
de extraterritorialidad, pero no pueden volar sobre
el territorio de los Estados sin su consentimiento,
salvo en caso de accident. Los aviones piblicos
destinados a un servicio pacifico quedan, como los
aviones particulares, sujetos ai la jurisdicci6n del
Estado que atraviesen, debiendo aterrizar cuando
se les ordene en los aerodromos y aduanas destina-
das al efeeto y estando obligados a respetar las leyes
que sobre aduanas, sanidad, comercio e inmigraci6n
dicten los Estados.
El convenio, aparte de otras disposiciones de me-
nor importancia, sobre modos de impedir la ficci6n
de nacionalidad y de regular el salvamento en caso
de accident, reglamenta con lujo de detalles en los
anexos al Tratado las marcas y los signos conven-
cionales que debe llevar todo avi6n para distinguir
su nacionalidad y diferenciarse de los de un mismo
Estado, los requisitos del certificado de navegaci6n,
los libros que deben llevarse a bordo, analogos a los
de los buques mercantes, y las reglas de seiales, lu-
ces de situaci6n y c6digo international para la nave-
gaei6n area, distribuci6n de informes meteorol6gi-
oos y tecnicos, asi como la preparaoi6n de mapas de
rutas areas.









LUIS MACHADO


Y dejando amplio margen al desarrollo que pro-
mete la navegaci6n area en lo future, el convenio
institute la Comisi6n Internacional del Aire, bajo
la supervision de la Liga de las Naciones--contra
cuya constituci6n antidemocratica fornul6 oportu-
namente reserves la Delegaci6n Cubana en el Con-
greso de la Paz-organismo que estA encargado de
decidir y transmitir los informes y recomendaciones
necesarios y de reglamentar la navegaci6n area, re-
solviendo las cuestiones que se le sometan de catic-
ter tecnico, politico o administrative, y quedando
reservados al Tribunal Permanente de Justicia In-
ternacional las diferencias de carActer legal que sur-
jan sobre interpretaci6n, alcance o aplicaci6n del
convenio, cuyas disposiciones solo pueden modificar-
se mediante acuerdo de las dos terceras parties de los
Estados adheridos a la misma.
El proyecto presentado al Congreso de la Paz
por la. Comisi6n de Aeronautica era mas progre-
sista, ya que comprendia varias reglas de Derecho
International Privado sobre el regimen de los avio-
nes, las personas y los bienes, debidas la mayoria de
ellas a nuestro Delegado Dr. Antonio Sanchez de
Bustamante, quien conquist6 ficilmente el respeto
y la admiraci6n de sus compaileros por su talent
y competencia indiscutibles.
La aceptaci6n de esas reglas por el Congreso de
la Paz hubiera dado un gran impulse a la legislaci6n
international del, aire, solucionando al menos du-
rante la paz, la mayoria de los problems que aun
confront la navegaci6n area. Era, sin embargo,
demasiado premature, y los Estados recelosos y sus-
pieaces, temiendo haber ido demasiado lejos en'la
reglamentaci6n ya acordada, prefirieron dejar el









LBGIAci6N INTENAcioxAL DEL AmE


asunto para otra ocasi6n y restringieron ain mas
la fuerza de la Convenci6n al disponer en el articulo
38 que 6sta no limit la libertad de acci6n de las
parties contratantes en caso de guerra.
Aunque el progress alcanzado en Paris es nota-
ble por todos concepts, la legislaci6n international
del aire dista much de estar terminada, ya que no
s6lo se excluyeron deliberadamente del convenio las
reglas propuestas por la Delegaci6n Cubana, que
hubleran completado la reglamentaci6n efectiva del
aire en tiempo de paz, sino que, reservada expresa-
mente a los beligerantes su libertad de acci6n por el
Tratado, los problems surgidos durante la guerra
se complican y agravan con la intensificaci6n del
trAfico y el perfeccionamiento de las naves areas.
Por otro lado, la guerra mundial ha conmovido
los cimientos del Derecho Internacional Piblico.
La efectividad de los bloqueos, base clasica de todo
el Derecho Maritimo, es un mito desde que los avio-
nes, elevandose a alturas inconcebibles, lo burlan
con facilidad; los dereehos de visit y registro de
buques en alta mar resultan insoportables hoy dia
para los neutrales, dado el enorme desplazamiento
de los vapores modernos; la dificultad de los Esta-
dos neutrales, grandes y pequefios, para impedir las
violaciones del territorio por aviones beligerantes,
hacen insostenible hoy el antiguo concept de la neu-
tralidad; las proporciones enormes de la guerra mo-
derna, que exige la cooperaci6n de todos los ciuda-
danos en servicios militares o en trabajos intima-
mente relacionados con las operaciones de guerra,
liacen impossible la antigua diferenciaci6n entire com-
batientes y civiles; y por ultimo, las industries mo-
dernas, auxiliares necesarios de la guerra, que in-









LUIS MACHADO


vaden las ciudades, han producido una crisis radical
del Derecho Internacional Puiblico y aun aqrellas
reglas claras, precisas y fundamentals del Derecho
de Gentes oscilan hoy al influjo de las nuevas condi-
ciones en que se desarrolla la vida de la humanidad.
En este movimiento de progress, la aviaci6n va
a la cabeza. Asi nos lo indica la siempre previsora
Bretafia, que ha celebrado ya various tratados pro-
visionales sobre navegaci6n aBrea, entire otros pai-
ses, con Belgica para el servicio de correos, err 23
de septiembre de 1920; con Grecia, sobre pasaportes,
en 27 de julio de 1921; y con Portugal y. Noruega,
sobre navegaci6n commercial, en 6 de mayo y 15 de
julio de 1921, respectivamente.
El mundo civilizado demand hoy una legislaci6n
international del aire que complement la Conven-
ci6n de Paris de 13 de octubre de 1919 y que estudie,
resuelva y regule los problems internacionales que
planted la guerra y que plantearA en lo future la
navegacion por los aires.
Cuba, que no ha ratificado la Convenci6n Inter-
nacional del Aire, esta interesada, sin embargo, qui-
zas mas que uinguna otra potencia de America, en
el desenvolvimiento de la navegaci6n area. Nues-
tro comercio, nuestro desarrollo, nuestra riqueza, y
sobre todo, nuestra situaci6n privilegiada, escala for-
zosa en la navegacion coinercial que pronto unird
mis estrechamente las tres Americas, y baluarte es-
trategico inapreciable para el control military del
Nuevo Mundo, parecen Ilamar a la Inglaterra ame-
ricana a desempeiar una posici6n brillantisima en
el intercambio aereo del mundo.
Inspirado en las ideas antes expuestas y desean-
do darle un earficter practice a este trabajo, someti










LEGISLACI6N INTEBNACIONAL DEL AIBE


a la eonsideraci6n de la Sociedad Cubana de Dere-
cho Internacional en su iltima reunion annual, el dia
25 de abril de 1923, la adopci6n de los siguientes


ACUERDOS:


Primero: La Sociedad Cubana de Derecho In-
tersaeional, apreciando las necesidades actuales del
Dereeho Internacional Pfiblico, acuerda dedicar una
sesi6n especial en su proxima reunion annual, al es-
tudio y discusi6n de los problems relacionados con
la navegaci6rn area durante la paz y los principios
que deben regular la guerra area.
Segundo: La Sociedad Cubana de Derecho In-
ternacional acuerda dirigirse al Poder Ejecutivo de
la Republica de Cuba, indicAndole la conveniencia
de que, en ejercicio de sus facultades constituciona-
les, invite a todos los Estados de America a que en
la pr6xima Conferencia de la Uni6n Panamericana,
que habra de celebrarse en la Habana en 1927, se
discutan y resuelvan los problems inherentes a la
navegacion y la guerra area.
Nuestra patria, que ya juega un papel impor-
tante en la vida international, daria su mejor con-
tribuci6n al Derecho de Gentes si los pueblos de
America, reunidos a su llamada y hospedados bajo
el manto protector de nuestra estrella solitaria, le-
garan al mundo civilizado una legislacion interna-
cional del aire, complete y acabada, por la que cla-
man a gritos el Derecho y la Humanidad.





























































































































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