Conférence juridique. Question commerciale: En cas de perte du navire, l'armateur est-il responsable envers les chargeur...

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Title:
Conférence juridique. Question commerciale: En cas de perte du navire, l'armateur est-il responsable envers les chargeurs?: 20p.,
Physical Description:
Mixed Material
Publisher:
Port-au-Prince, Impr. de "L'Abeille," 1918.

Notes

General Note:
4-tr-Soray
General Note:
Smathers-347.75S713c

Record Information

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University of Florida
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University of Florida
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ALEXANDRE E. SORAY


CONFERENCE JURIDIOUE





QUESTION COMMERCIAL





EN CAS DE PERTE OU NAVIRE
I'Armateur est-il responsible envers les Chargeurs ?


.-4







PORT-AU-PRINCE
IMPRIMERIE DE ( I'ABEILLE
1, RUEi AMERICAINE, 4, RUE DU FORT-PER.


1918











= -- L-IXU^-,e] V C- A-- -













Le problem des transports pr.'sente des positions
nonmbreuses. Lid a beaucoup d'autres, on le rencontre
necessairement raltache 4 l'activited conomique inte-
rieure et exterieure.
Sous l'appellation gendrique de facility d'appropria-
tion, il faudrait le computer parmi les facteurs de la va-
leur, en songeant que certain products qui se consom-
ment ailleurs qu'ait lieu de leur culture, de leur fabri-
cation, cesseraient d'#tre de la richesse, fate de trans-
port. Leur djsirzbilite, selon le ,not de Gide. pourrait
s'aggraver jusqu'd la penurie sur le march de consom-
mation sans fair leur valeur au pays d'arigine.
Pour quelques products naturels et spontanes du sol,
cela est vrai, d ce point qu'ils sont marchandises on
objets sans valeur, selon que le transport leur assure
ou non un milieu de consommation.
Mais le transport ne cesse pas d'dtre, de fapon gnid-
rale, un coefficient de rigularisation des valeurs, par le
concours qu'il itablit sur les marches du monde, cilitant, avec simultandite, d'un cdtd, les lemnindes et
les offles, de l'autre. A ce compete, il est agent de pri-
servation avec un role d double fin. II l'accomplit, par
l'echange sur l'dchelle de besoins epars dans les milieu.r
oonomivfues, de produits digffrents inigalement re'par-








PREFACE


tis sur l Irface du globe. Par Id le transport empe-
che que la disette d' n pays, d'an Elat, ne soit la
consequence de I'engqrgement stdrile dan nn an utre.Par
14 aussi, I'on prend la notion nrtle et fdconde de son
rattaclzement d la politique des Etats. Nulle question
d'interdt privd, et exa'clusivement pried en quelques-
unes de sex donneess, n'implique cependant davantage
une pend/ration aussi fatale de l'c tion gouvernemen-
tale. Celle-ci, en sa ddnarchej,,diciaire, s'a 'apte a la
solution des contestations nees di transport Ie plus ordi-
nairement relatives a la responsab)ilid de l'armateur.
Le juriste qui est capable d'dvoquer puissamment les
rdalitds sous-jacente./ l'abstraction qu'offre la rdgle de
l'article 213 di code de commerce, comprend facile-
ment cette construction ldgale d'une responsabilitd atte
nude. L'aimatear par l'excellence des services qu'il
rend et l'imminence de fortunes adverses auxquelles it
est constanitent expose, mdrile bien, en certain cas el
moyennant certain-s conditions, que sa responsabilitd
ne soir'pas engagee an d4't de ce qu'impose 'une simple
repartition de risques. Telle est la rtgle, et son applica-
tion ne suppose ni fa'tte lourde et personnelle, ni dol.
La fate de I armateur, s'In dol, saisissablps mdme a
tlaver" l'action du capilaine, seraient des agissements
illelitnimes. Hs conslitueraient des voies de fail rdelles
portant grief aux autres inldr(ls qui se rencontrent dans
le transport. La conscience et I'intelligence sont ici
d'accord pour no plus troluver une occasion ot les droits
el Ifes intt&eits pourraient dire justement ddlimitds par
la rdpartition des risques Et it est dvident que le dom-
mage encouru, par suite de dol, Cloigne toute possibility
de faire intervenir I hypothise du risque et que ce der-
ni.'r sil est conscnutil et lid A la faute doit etre support.
td, en ses eff'ets, par l'auteur de celle-ci. Ici il y a com.
mune measure entire le prdjuidice caused et s't reparation.
La conference qu'on va lire se ddveloppc ,aulnur de





PREFACE


cette notion fondamentale. C'est d'une plume alerte et
d'un esprit mithodique et sagace que sans s'attarder
aux details alourdissants, AM1 A. Soray a fait le tou des
profits multiples du probli/me. LUs especes variees sons
lesquelles la responsabilite prend, tour a tour, une phy-
sionomie nouvelle, les modalitds co6nues dans l'inten-
tion de la circonscrire da/mv des linites in.uffisamment
protectrices de tous les interests, les suggestions qu'ins-
pire natturellement le con/lit de Idroits nettetnent perrus,
le con'edrencier a tout rcuni et thabilement dispose. Sa
discussion s'est des lors fixde et poursutivie dans une pers-
pective vivante et saisissanle ofi I attention te lanquit
point.
11 nest point besoin de jouter an devin pour annoncer
unsucces assured au eonferencier. Et s'il faut constater
que ce suces sera du, avant tout, d une forte culture
scientifique, et d une rare souplesse d'intelligence. il
sera encore vrai d'y reliever la part de la mdthode. Pour
avoir, prdfdrd.d la froide exdgcse qui imp 'e u' .xamnen
syllogistique et dessechi des textes, une conception qui
assigned d ceux-ci un but, dan; les redalitlel otie conwoin-
me le transport, il a aussiP bien contriicbu a repandre
plus de vie, partant plus de vedrit sur une question iu-
ridique important.
LEON NAU.





-S^.^T -4^~y^
**bV ^tS ^
























J'offre cet humble effort a Phonorable et savant ma-
gistrat Doyen de ce Tribunal, Monsieur Leon Nan, qui
m'a si souvent encourage d l'tude desinteressee et cons-
ciencieuse.

ALEXANDER E. SORAY.















CONFERENCE JURIDIOUE



QUESTION COMMERCIAL



EN CAS DE PERTE DU NAVIRE
l'Armateur est-il responsible envers les chargers ?





These affirmative



L'hypoth6se de la pertn d'ua navire entrainant la
perte total de la cargaison nest pas une pure abs-
traction juridiqie invented dans le but de servir de
th6me a discussion ou, cc qui vaudrait encore moins,
seulement un exercise propose A la subtilit6 des
I6gistes. 11 est vrai que les Compagnies haitiennes de








transport font actuellement defaut, il est m6me pro-
bable qu'elles ne verront pas le jour dans un avenir
prochain, mais I'exportation do nos denrdes se pour-
suit surune dchelle de plus en plus' large: il sorait
d'un assez grand intdret de savoir si leur perte est'
garantie par les armateurs strangers.
Pour 6lucider ce dblat, nous distinguerons deux
ordres de faits juridiques. La garantie de droit inh6-
rente aux contracts en g6n6ral, ecrite dans les textes
ducode civil etdu code de commerce, e-t en effect
presque toujours modifi.de dans son 6tendue par la
garantie de rait stipulee dans los conventions. Une
distinction est par suite n6cessaire qui se pose en ces
terms:
A.- Au point de vue 16gal, amateurr est-il respon-
sable envers les chargers, encas de perte du navire?
IB.-Au point de vue conventionnel et dans la meme
hypothese, quel est le m6rite juridique 2d'une clause
de non responsabilit6' insr6oe dans un .connaisseq.
ment cri6 en Haiti? Le charger peut-il obtenir des
tribunaux haitiens l'annulation d'une tell clause ?
Nous supposerons, afin de rendre plus commode
ce double examen, que larmateur, colui qui arme
.le.navire en le pourv6yant des 616ment. necessaires
au voyage, est en mime temps proprietaire du hia-
vire et nous noterons dans un paragraphe distinct
le cas tr6s frequent mais special d'assurance.
A. AU POINT DE VUE L9GAL
Nous ne ferons pas appel A la thdorie du contract qui
interviententre armateurs et capitaines, d'apres la-
quelle ce contract serait un louago de services mitig6
de mandate: il y a dans le code do commerce des
dispositions formelle. qui suffisent A la discussion de
l'hypothese particulibre qui nous est proposee. Voici
les textes principaux : .


Confirencet,


8 .





Juridique


u ARTICLE 213. 'rout propri6taire do navire est'
civilement responsible des faits dh capitaine, pour
ce qui est relatif au navire et Ai 'expedition.
-La responsabilito cesse par I'abandon du naviro et
du fret.
.RT. 218. Tout capitaine,maltro o'n patron, char-
g3 de la conduite d'lin navire ou aitre hdtiment, est
garant de ses rfateoo, mnme 1egereo, dans l'exercice
de ses tonctions.
-ART. 219.- II est responsible des ma'chnndises ou
denrees don't il se ctiarge.
II1 en foarnit une reconnaissance.
Cette reconnaissance se nomme connaissement.
De prime ab:)rd, la perte di navire soemle 6teindro
touted re-aponsabilitO: le c >j di commerce qui Ntend
la responsabilit4 civil doe amateurr aux actes du
capitaine relatifs au navire et A l'exp6ditio i, y appor-
te une limitation equitable on la faisant cesser oar
I'aban'ion da navire oe di1 fret. Le navire ayant )p ri
l'abandon n'en est p.is, possible, le fret, prix du tran-;-
port n'est pasdci puisque le transport n'a pas en lieu.
Pas de gage, pas da creancier, p )ilt d'inte6-t, point
d'action.
L'erreur est manifeste. L'abandon est une faculty
qu'exerce l'armateur totes les tois que ie montant
des rdpa,-ations dues aux chargers lui parait exc6-
der la valeur du navire et du fret. L'impossibilitd
d'abandonner entraine-t olle la d6chlance des char-
geurs quant aux dommages-intlerts encourus par
I'armateur ? II en resulte plut6t la n6cessitd d'indem-
niser, alternative de l'abandon ou de la reparation
p6cuniaire no s'offrant pas. La faculty d'abandon,
dit un arrdt haftien du 11 octobre 1841, n'est appli-
cable qu'au batiment qui so trouve en un lieu vi-
sible et assured, de maniere A ce que les ayants-droit





Conference


en puissent prendro possession. Cela ne s'entend'
pas 6videmment d'un navire qui se trouve au fond
de la mer. La restriction ldgale de la responsabilit6
de I'armateur au navire et au fret s'Ovanouit avec le
navire lui-mdme, eile ne s'applique meme pas au.
navire qui ayant survkcu au sinistre, seraitjugd dans
un lieu invisible ou impraticable. Ainsi lo droit
commun reprend son empire et I'armateur est lenu
sur tous ses biens, en cas de porte du navire. envers
le charger si celui ci est propri6taire au moment de
cette parte, des marchandises ou ddnr6es qu'il a ex-
p6dides.
L'6quite exige cependant que l'armateur ne puisse
4tre contraint de reparer la perte qui resulterait d'un
evonement de force majeure : tempOte, foudre.... La
simple allegation ne sa'irait suffire, I'armateurdoit
etablir que le naviro a pri par 1'effet de 'un de ces.
dvdnements de la nature ou par I'action d'unQ des
causes qui y sont assimil6.es par la doctrine et IA
jurisprudence :. risques de guerre. torpillage, prise,
sans omettre la piraterie.
Cette preuve income A I'armateur, non par suite
d'une presomption de faute comme on le pretend
quelquefois. Detenteur de marchandises par le fait de
son capitaine, il dolt justifler de leur remise au des-
tinataire, dans le cas contraire, prouver qu'elles ont
disparu par I'effet d'une force majeure. C'est A celiii
qui so pretend ddli6 do son engagement A faire la
preuve do sa liberation (code civil art: 1100. alinea
2). L'armateur refuse t-il d'dtablii le cas de force
majeure all6gud, il rdpond de toute perte argumentt
'de I'art. 937 du memo code). C.nsent-il A por-
ter le fardeau de la preuve ? Alors le chargour, en
toute equity, est admis a combattre ses declarations.
II faut, en effet, so garder do confondro la force ma-
jeure et le cas fortuit. Celui-ci peut r6sulter d'Une ad-





Juridiqued 4

gligence, plus ou moins lointaine, d'une faute du capi...
taine, de la navigability imparfaite du navire au dA-
part par example. On s'en convaincrait par l'examen
du procks-verbal de visit dress par le chef des mou-
vements du port et d6pos6 au greffe du tribunal con-
sulaire ou du tribunal civil qui on romplit les fonc-
tions. Les articles 221, 222, 223, 224, du code de com-
merce et les prescriptions compldmentaires de police.
du Reglement maritime de 1885, peuvent Otre invo-
quds avec succes par 1'expdditeur. Lisons ces ar-
ticles :
ART. 222. Le capitaine est tenu, avant de prendre
charge, de faire visitor son navire, aux terms et
dans les forms prescrits par les r6glements.
Le proces-verbal de visit est d6pos6 au greffe du
tribunal de commerce, il en est d61ivrd extrait au
capitaine.
ART. 223. Le capitaine est tenu d'avoir A bard:
L'acte de propri~t6 du navire,
L'acte de naturalisation,
Le r61le d'equipage,
Les connaissements et chartes parties,
Les procks-verbaux de visit,
Les acquits de pavement ou a caution des douanes.
ART. 224. Le capitaine est tenu d'6tre en per-
sonne dans son navire, a l'entre6 et a la sortie des
ports, hAvi-es et rivibres,
Qes dispositions, nettement imperatives, recol-
vent leur sanction dans l'article suivant : En cas
de contravention aux obligations, imposes par les
quatre articles precedents, le capitaine est respon-
sable de tous les dvenements envers les int6resse- au
navire et au chargement. (art. 225.)
Cotte sanction rigoureuse a 6M6 attenure on France
par un arr6t du 17 avril 183M : la responsabilitM du





t' Conference


.capitaine qui n'a pas fait. proceder A" la viite dis-'
parait s'il est prouv6 que le sinistre rcYsulte d'6ve-
nements de force majeure. L'dquitc qui a s.ervi
de ba-e cette restriction ne doit pas noas indui-
re en. orreur sur sa veritable porteo juridique. ILa
preuve de la force majeure ne dispenserait pas I'ar-
mateur d'6tablir que le navire, au depart, offrait
des garanties suffisantes do navigabilitO : c'est qu'un
navire en mauvais dtat cede IA ou r6siste un navire
en 6tat do tenir la mer. -
A part les hypotheses pr6eddentes, tempete, fo'l-
dre, torpillage. .. les cas les plus frequents de per-
te sont I'incendio et I'abordage. *L'ircendie peut
provenir du fait des gens de 1'6quipaga, du'n vice ap-,
parent de construction du naviro. circonstantces qui
engagent la responsibility do I'armateur.
Le sinistre r6sulte-t-il d'un abordage ? L'abordage
fortnit, umi survient sans la faute dos capitaines. est
assimilable A la force majeure ; il devrait Otre prou-
v6 par devant un tribunal de commerce de pr6f'ren-
ce au jury special provu par la loi du 9 octobra 1884,
qui n'est pas encore foi mO. Mais ici se place une
objection on apparence serieuse. Le. code de com-
merce. en matiere d'abbrdage. ne s'occupe que des
dommages causes aux navires. II determine en
zas d'abordage rautif ou mixte, en cas d'aborda-
ge douteux, !'etendue de la resp6nsabilit6 engen-
drse. C'est Particle 404: < En cas d'abordage de-
navires, si l'6venement a 6tW purement fortuit le
dommage est support, sans r6p6tition, par colui
des navires qui l'a yprouv6.
<, Si 1'abordage a Wtd fait par la faute de l'un des ca-
pitaines. le dommage est payd par celui qui I'a caus.
S'il y a doute dans les causes do l'abordage, le
dommage est r6par 6a fai.s communs, et par gale
portion par les navires qui l'ot faitet souffert.








Juridique


,e Dans ces deux derniers cas, l'estimation du dom-
mage est faite par experts. n II n'est point question,
dans cet article, de marchandises ni do recours des
. exp6diteurs. Essayons de combler' cette lauVne du
code, si lacune il existe.
Peu imported, A notre avis, *l'issue du debat qui
s'ouvre entire les amateurs, ils sont directement
obliges vis-A-vis de leurs chargours rcspectifs. Le
litige nd de I'abordage laisse intactes les obligations
noes du contract de transport. L'armateur irrespon-
sable envers son adversaire ne cesse pas un instant
d'etre responsible envers ses propres exp6diteurs.
11 doit r6parer la perte qui leur est cause sauf A se
faire rembourser par I'armateur- coupable. Les ali-
ndas 2 ot 3 de l'article 404, cit6 plus haut, assurent
en 'rime temps qu'un-reccurs, une action rdcursoi-
re des armateurs P'un centre I'autre. Le principle
d'un recours reciproque etant admis par cet article,
on ne voit pas pourquoi la responsabilit6 d'un arma-
teur se bornerait au seul domnmago du navire. La
perte est aussi un dommage et le plus grand assur6-
ment. Or la perte comprend dans le cas present non
seule'ment le navire mais aussi l'indemnit6 due aux
chargers d'un meme amateur. En payant cette in-
demnit6 l'armateur victim est de plein droit subro-
ge A l'action directed que ses expediteurs eussent pu
eux-m2mes exercer contre l'auteur du fait qui leur
a port prejudice en vertu du principle general du
code civil: tout fait quelconque de I'homme qui por-
te prejudice A autrui oblige son auteur A le r6parer.
(Art. 1168 'code civil). Concluons qu'en cas d'abor-
dage, ]a faute d'un capitaine cr~e une obligation
quasi-ddlictuelle A. la charge de son amateur. (1)La

(1) Le Rfglement Malritimi, apris avoir determined diver-
seR positions A, donner, la nuit. anx fananx colors du bord,
et prescrit certaines inanaouvres pr6ventives, ddelare :








Conference


-faute commune des deux capitaines l'engendrerait
ta la charge solidaire des deux amateurs, la solida-
rit6 etant de regle en matiere de quasi-ddlits..
QURSTION DE PREUVE. Elle est r6solue par le
code lui-m6me, sous une forme tres explicit:
SART. 243.- Le capitaine qui a fait naufrage, et qui
s'est sauvd seul ou avec parties de son _equipage, est
tenu de se presenter devant le doyen du tribunal de
commerce, ou s'il n'y en a point, devant le juge de
paix ou devant toute autre autorit6, d'y faire son rap.
.port, de le faire vdrifier par ceux de son equipage qui
so seraiehtt sauves et se trouveraient avec lui, et d'en
tirer expedition.
a ART. 244. Pour v6rifier le rapport du capitaine,
le juge regoit l'interrogatoire des gens de 1'6quipage,
et, s'il est possible, des passagers, sans prejudice
des autres preuves.
Les rapports non-verifils ne sont point admis A la
decharge du capitaine et ne font point foi en justice,
except dans le cas ou le capitaine naufragd s'est
sauve soul dans le lieu ofi il a fait son rapport.
La preuve des faits contraires est r6servee aux par-
ties. )
INFLUENCE JURIDIQUE DU CONTRACT D'ASSURANCE SUR
LA THIORIE LEGALE DE LA RESPONSABILIT*
L'assurance du navire seul, ou assurance sur corps
ne modifle pas les rapports de l'armateur avec les
chargers. Remarquons seulement qu'en cas defrau-
de de l'armateur l'indemnit6 d'assurance serait comrn-,.

ART. 45.- Tout navire quelconque, stranger on hattien,
qui ne se rera pas conformd A ces dispositions et qui aura
4tA abordi, pendant la nuit, par un navire portant les- feux
reglementaires, est soul responsible des consequences de I'a.
bordage arrive ainsi par ea faute.*









S: ...Juidique


prise dans le gage des chargers, c'est-A-dire qu'il
n'y aurait plus de distinction centre la fortune flottan-
te et la fortune de terre do 1'armateur, fraus omnia
corrumpit. L'armateur ne pourrait Wbneflcier de Pin-
solvabilite en prouvant que sa fortune de mer est
dpuisde. (1)
L'assurance des marchandises, au contraire, fait
-passer I'action en responsabilit6 de la personnel des
chargers en la personnel do I'assureur. Celui-ci
'jouit d'un recours centre les tiers responsables du
, sinistre. Est-ce droit propre, action indirecte, cession
ou subrogation 1Wgale ? Cette derniere est gen6rale-
ment admise en matieres d'assurances marilimes.
II suffirait au charger de payer un supplement de
prime, ordinairement le quart en plus pour se rdser-
ver la faculuO d'un recours personnel centre Parma-
teur. L'armateur redeviendrait responsible envers
le chargeur.
SFaut-il ajouter que P'armateur propri6taire du na-
vire peut avoir interdt a le faire pdrir afin de 'bnd-
ficier de 1'assurance exagdr6e qu'il en aurait obte.
nue illogalement? Quedevient alors le principle d'irres-
ponsabilitd?
Un encouragement a la fraude.

(1) Le dglaissement n'Otant pas possible en cas de perte
du navire, nous ne mentionnerons cette facnltd que pour la
distinguer de l'abandon ddfini au debut. Ce sont deux chose
essentielleinent distinctes. Dans les cas de sinistres majeurs
innmuxras limitativement par le code de commerce (art. 366)
l'armnateur peut se faire indemniser par I'assurenr de l'int6.
gralitI des dommnages en ddlaissant. Le ddlaissement, trans-
fAre A I'assureur la propridt6 dn navire ou de ses debris (si
le navire est seul assure,) les droits et actions de l'assnrd con.
tre les.tiers responsables du sinistre. L'abandon. ne s'appli-
qnuant qu'A la possession, n'est pas ddfinitif; I'abandon eat
fait aux chargers, ou A leurs ayants-causes: destinataires
propridtaires, assureurs, des marchandises oun denrdes. "'


. i5








I Conference

B. Au POINT DE VUE CONVENTIONNEL.

Les connaissements delivr6s par les capitaines
oftrent une 6chelle interessante de clauses restricti-
ves ou exclusives de la responsabilit6 de l'armateur.
Les legislation int6rieures des Etats pr6sentent la
meme diversity, elles s'opposent quelquefois et les
jurisprudence particulieres qui s'en inspirent vali-
dent bu annulent ces clauses selon le gr6 du lgisla-
teur. Elles ne s'accordent que pour y attacher un
eflet gn6eral : le renversement du fardeau de la preu-
ve, de l'onus probandi.
L'etude des solutions admises chez la plupart les
nations europeennes rapprochles par une etroite so-
lidarite d'intdrdts et'l'6quivalence des facteurs com-
merciaux, I'analyse des compromise divers que la nd-/
cessite d'une defense dconomique a fait admettre
chez d'autres, rdvelent un meme principle, un meme
resort des Etats : la double sauvegarde, parfois
contradictoire, de la merchandise et de P'armement
nationaux.
Pareille etude ou analyse, quel qu'en soit l'attrait,
doit 6tre 6cart6e, notre hypothese 6tant. nettement
circonscrite, la perte du navire, et: le droit applicable
ne 1'etant pas moins, le droit haitien. Cette meme
hypotheselimite notre examen aux seules clauses
exclusives de responsabilit6. Elles sont' de deux
sortes :
1.- Les premieres stipulent la non-responsabilit6
du capitaine ou du proprietaire a raison do ses pro-
pres fautes. La nullite en est partout admise sauf en
Belgique. Nous n'y reviendrons ,pas.
2.- Les seconds stipulent la non-responsabilitd du
propri6taire a raison des fautes du capitaine ou des
gens de l'6quipage. Cette clause, dite clause de nd-






Jiuridique 7


gligence, est prkcis6ment cel'o qui int6resse notre
matiere.
En France une tell clause est devenue inutile a'
cause de la Loi Rabier (1905) qui substitute au prin-
cipe du code de commerce un system tris large
d'irresponsabilitd. Les Etats-Unis et I'Australie Pin-
terdisent express6mont, La Idgislation haitienne ne
la prolhibe pas, aussi notre jurisprudence est-elle
timide et indkcise. Citons cependant un arret recent
du Tribunal de Ciasation (28 mars 1917), Sections
r6unies, qui a condamnr la Compagnie Transatlan-
tique, malgre la nou-responsabilite 6ecrite dans ses
billets de passage, A cause d'un accident imputable
A la negligence du capitaine et don't M. Daguindeau
fut victim. Nous extrayons de ses nombreux con4i-
.derants les reserves suivantes :
Attendu que I'obligation do rdparer les dommages
occasions A autrui, comme principle de sdcurit6 so-
ciale doit 6tre considdrde comme d'ordre public rela-
tif. que la valeur de la clause d- non-responsabilit6
invoquee par la Compagnie Getkralo Transatlantique
est d'autant plus contestable qu'elle ne result que
de reglements particuliers de la Compagnie don't
I'actede constitution et les status n'ont jamais 6td
soumis A I'approbation A fin. d'homologation des au-.
torites haitiennes competentes,... le tribunal co n-
dairne etc....
Ce n'est pas 1A un veritable arr6t de principle; nous
ne pensions pas d'ailleurs, pouvoir demander A do
simple juges une r6gole indflxible que la lot eie-
mima na -pas rormulee, m iis no-is croyons deviir
leur inspire des raisonfs q'ii pour n'etre pas puiskes
danslestextes n'en ont pas moinsuneoi i6ridse portde.
Leachargeurs et les assureurs do tous le' pays
protestent energiquement coritre cette clause loniine,
arguant tant6t de I'ordre public, tant6t du defaufdo






Conference


force probante du connaissement ; les Tribunaux de
G6nes et do Turin 'ont annulde pendant plus de dix
ans pour le seul motif d'ordre public ; 'Harter Act
des Etats-Unis (1893) et le Sea Carreage Law en Aus-
tralie (1904) P'interdisent aux armateurs et chargers
qui font le commerce dans leurs ports. Les contre-
venants sont punis d'une amende de 2000 dollars.
Voici ce que nous avons crfi comprendre:
Le c mmerce de transport maritime ou d'arme-
mient, lorsqu'il est accapard par des companies
ktrangeres, constitute, A part le profit qu'il enlevo
at pays oi il se pratique, un desavantage quelquefois
immense pour les exportateurs nationaux. Aussi
I'inf6riorit6 de l'armement national et la ndcessit6
plus grande de protdger la merchandise national ont
conduit deux peuples surtout producteurs, les Amd-
ricains et les Australiens, a repousser l'irresponsa-
bilitd des armateurs, quels qu'ils solent, A raison des
fautes du capitainc ou des gens de I'dquipaga. *
Nous pouvons, nous devons, vu I'absence presque
complete de transporteurs haltiens, vu le grand nom-
bre de nos exportateurs, adopter la mmre attitude
sinon comme legislateurs mais comme juges. corri-
geant ainsi lafaiblesse qul s'attacherait a une loi sys-
t6matique proeddant d'un petit people. L'article 10 de
aotre code civil interdit les conventions contraires A
1'ordre public, qu'il nous serve de leit motiv. Les cir-
constancesde lacause pourront aussi Wtre exploitdes.
Devons-nous craindre d'e1oigner do nos ports las
steamers qui les desservent? Ce serait, on verite,
faire pou do cas do la concurrence, la place abandon-
n6e par une ligne serait vite occupde par une autre.
Faut-il redouter une augmentation du prix de trans-
port en raison de la rigueur du contract qui lie l'ar-
mnateur ? Un taux 61ev6 du fret ne 16se presque point
le producteur haitien qui c.-t rarement son propre





Juridique 19


expediteur, toujours les heureux effects de la concur-
rence le protegent centre l'exportateur gdneralement
stranger. D'ailleurs il est toiijours facultatif i 'at -
mateur de 'tipuler une clause restrictive de sa res-
ponsabilite. Un grand nombre do connaissements
fixent, en effet, par advance. A un certain quantum de
la valeur des marchandises le montant des domma-
ges-inter&ts que l'armateur s'engage A payer en
cas de perte. Cette clause p6nale, par elle m6me li-
cite,ne serait pas admise si la quotite prdvue ktait
ddrisoire. Ainsi la port6e do I'objection est presque
nulle.
Quant aux reprisailles, il n'y a vraiment pas lieu
de nous en alarmer si t6t.
Tirons le seul advantage que nous offre notre inf6-
riorite maritime elle-mdme : assurons la plus entire
protection aux denrdes nationals. Domain, au rdta-
blissement universal de 1'dquilibre international sinon
du droit lui-mdme, la lutto economique so cdvelera
plus apre que jamais. En meme temps quo s'agite-
ront au sein do I'Amdrique les questions les plus
diverse et les plus vives, le problem haltien encore
irrdsolu, celui du d6veloppement de nos ports surtout,
sollicitera I'attention gen6rale et ravivera toutes les
convoitises. Une des garanties et non des moindres
du commerce haitien devra Otre la responsabilit6e qui-
table mais ferme des companies de transport mari-
time.
Cette conclusion suffit, croyons-nous,A une discus-
sicn don't la sphere est rigoureusement dkterminde
et par los tcrmes de la question et par le cadre nd-
cessairement etroit d'uno conference. Touterois le
caractere accessoire que pr6senteraient de plus am-
ples considerations venant A la suite de cette solu-
tion, ne diminue n rien leur utility propre et tout en
los excluant logiqu'ement du sujet propo.d, nous do-






48 Conference, luridique

meurons libre de les faire figure dans une th.se
distinct. Cela est d'autant plus rationnel qu'elles
comportentunemodification assez complex de notre
16gislation commercial et maritime, tant it est vrai
que le droit positif nest pas uno t'ormule immuable ;
il doit 6tre en harmonie avec la nature des choses,
preparer leur evolution, la suivre en la dirigeant,
selon le vceu et 'intdr6tcollectifs. Alors, le droit men-
teur ne de 1'dgoisme et de la puissance et que la puis-
sance et l'6goisme detruisent, s'use. contre co droit.
veritablement lort de toute la force morale de la
Nation.


Port au Prince, Imprimeris de l'Abellfe.