The Panama Canal review en español

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Gift of the Panama Can,

Mensaje

del Gobernador

de la Zona del Canal

en el Bicentenario

de los Estados Unidos

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Gobernador HAROLD R. PARFITT

AL CELEBRAR EL BICENTE-
nario de los Estados Unidos en
1976, la construcci6n del Canal de
Panama se destaca como una de las
mayores epopeyas en la historic de
la Naci6n.
No s6lo abri6 el camino para una
expansion hacia el Oeste, sino que
proporcion6 a la navegaci6n mundial
uno de sus mis vitales eslabones en
las rutas del comercio international.
Entre las obras de tiempo de paz
con que la humanidad ha contribuido
al progress del mundo, la construcci6n
del Canal figure como uno de los
mayores logros.
Para poder apreciar en toda su
magnitude esta hazafia de ingenieria
sin precedentes, es necesario recorder
que su terminaci6n exitosa en 1914
requiri6 excavar a trav6s de la

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

Cordillera Continental; crear la
represa de tierra mas grande jams
construida hasta entonces; disefiar y
construir las m6s gigantescas esclusas
jams imaginadas; construir las
compuertas mis grandes de la historic;
conquistar devastadores deslizamientos
de tierra y resolver problems
ambientales y de salubridad de
enormes proporciones.
Al reflexionar sobre esos 200 afios
de historic, es just que rindamos
tribute a los constructores del Canal,
a esos hombres y mujeres de muchas
nacionalidades cuya iniciativa,
determinaci6n y consagraci6n al
deber lo Ilevaron a su exitosa
culminaci6n.
Desde que abri6, el 15 de agosto
de 1914, el Canal se ha convertido
en una de las vias mis importantes
del comercio mundial y en ese lapso
mis de medio mill6n de naves han
transitado de un oc6ano a otro.

Este imponente record fue hecho
possible por un n6cleo de trabajadores
consagrados, norteamericanos y
panameiios, que continian hoy, al
igual que lo hicieron en el pasado,
operando esta instalaci6n vital para
beneficio de todas las naciones del
mundo.

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A la izquierda:
Un ,iariLn'r.'.' furgonero pasa por el
Corte Gaillard, done ocurrieron
devastadores deslizamientos en los
dias de la construcci6n del
Canal de Panama.

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Nuestra Portada

"La zanja se tornaba mds ancha cada
dia
La zanja en su extension tambin
crecia
Derrumbes, inundaciones, la lluvia y
el sol caliente
Tremendos obstdculos en nuestra
carrera valiente
Pero la obra llega ya al fin de su
camino
Y nuestros suehos encuentran su
destiny
Pero del pueblo que serd
Que en las aguas se ahogard
dOh, qud serd de vosotros, y de tP"

LA LETRA DE ESA CANCION
impresa en el program del Cua-
tro de Julio y que aparece en el centro
de nuestra portada, reflejaba los senti-
mientos de miles de trabajadores en
191.3, cuando ya se vislumbraba el dia
en que quedaria terminada a gran
obra del Canal.
La canci6n se referia a Gorgona, uno
de los pueblos de la 6poca de la cons-
trucci6n que habria de desaparecer,
"ahogado un buen dia por las aguas
de la via", como decia el estnbillo de
la composici6n. Los empleados cele-
braron el iiltimo Dia de su Indepen-
dencia que pasarian en Gorgona .con
un banquet en que el invitado de
honor fue el Coronel George W. Goe-
thals. Se sirvi6 pato asado y se ofreci6
un concerto musical en el que figuraba
una pieza que se Ilamaba "Patriotismo,
Political y Posibilidades".
La moral estaba por las nubes ya
que todos sentian justificado orgullo en

Nuestro agradecimiento a Nan S.
Chong, Bibliotecaria de la Coleccidn
de Panand, y a Beverly C. Williams,
Director de Servicios para Lectores
de la Biblioteca de la Zona del Canal,
por su valiosa ayuda en la recopilacidn
de datos histdricos.

la obra que Ulegaba al fin de su reali-
zaci6n. Habian conquistado obstaculos
que por siglos frustraron los intentos
del hombre. Habian triunfado y esta-
ban celebrando su victoria, pero no sin
sentir un poco de tristeza ante la desa-
parici6n de aquellos pueblecitos de la
6poca de la construcci6n.
Medalla Roosevelt
Theodore Roosevelt habia tomado
nota de ese orgullo, de ese gran esprit
de corps que animaba a los trabajado-
res del Canal cuando visit el Istmo en
1906 y declar6: "'er6 si no es possible
proporcionar alguna pequefia memorial
que distinga para siempre a los hom-
bres que bien trabajaron en el Istmo".
Asi fue que en 1908 se envi6 a la Casa
de la Moneda en Fdadelfia un carga-
mento de tuberia de cobre tomada de
una vieja pala mecanica francesa, coji-
netes de bronce y 200 libras de estaio
descubiertas en un antiguo dep6sito
francs para acufiar las "'Nedallas
Roosevelt".
La Medalla Roosevelt que aparece
en la portada fue conferida a Robert
W. Claw por servicios prestados entire
1904 y 1914. Claw fue uno de los po-
cos trabajadores que se hicieron acree-
dores a la medalla con el n6mero
mAximo de barras (otorgadas por cada
2 afios de servicio) ya que trabaj6
durante todo el period de la construc-
ci6n.
Placas de Identificaci6n
En la portada y contraportada apa-
recen diversas places de identificaci6n
expedidas por el Departamento de Con-
taduria de la Comisi6n del Canal. Los
empleados tenian que presentar sus
places al moment de cobrar su sueldo
o para entrar a determinadas Areas de
trabajo. Hasta el perro tenia su placa:
La que aparece en la part inferior de
la portada a la izquierda fue expedida
en Emperador, otro pueblo de la 6poca

de la construcciin. La placa de identi-
ficaci6n con foto que aparece en el
1lavero data del anio 1918.
Medalla Conmemorativa
"El Canal de PanamA fue inaugura-
do en 1914. Puerta del Comercio Mun-
dial". Asi reza a linscripcin de la me-
dalla moneda conmemorativa de plata
que aparece a la izquierda en la part
superior de la portada. Fue acufiada
privadamente por la Sociedad Nacio-
nal Conmemorativa. En el dorso apa-
rece la efigie de Goethals.
Tambien aparecen en la portada se-
llos de correo dedicados a Stevens,
Goethals y Corgas; una cajetilla de
fosforos con un anuncio de los hote-
les Tivoli y Washington; una instanti-
nea de un grupo de turistas en el Corte
Gaillard, y una cajita de f6sforos a
prueba de humedad fabricados en Sue-
cia "especialmente para el Canal de
Panami" y que ain se venden en los
comisariatos de la Zona.
La Banda de la Comisi6n
La Banda de la Comisi6n del Canal
Istmico fue organizada en 1905. La
insignia que vemos a la izquierda de
la portada era usada en los unifor-
mes color caqui. Ofrecian un concerto
mensual.
Las Esclusas
La foto reproducida en el doblez de
la portada. ya amarilla con los aiios,
tiene una leyenda en el dorso que dice:
"Esclusas de Gatnm-puente y gr6a usa-
da en la instalaci6n de las compuertas".
Libreta de Comisariato
Tambi6n en el doblez aparece una
libreta de comisariato. Los cupones de
dichas libretas se usaban en vez de di-
nero para comprar en los comisariatos,
hotels y clubes durante y despu6s de
la era de la construcci6n del Canal.
Una libreta abierta, mostrando los cu-
pones, aparece en la parte inferior
izquierda de la contraportada.

PRIMAVERA 1976

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HAROLD R. PARFITT
Gobemador y Presidente
RICHARD L. HUNT
Vicegobernador
FRANK A. BALDWIN

PANAMA CANAL

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JOSE TEOFILO TL'UON H.
Editor, Secci6n Espaiiola

WILLIE K. FRIAR
Editora, Secci6n Inglesa
Redactores:

a de Informacidn Publicaci6n Oicial del Canal de Panam6 Vic CANEL Y FANNI
Se permit la reproduccidn partial a total. Se agradecera dar cridito al Review.
Subscripciones: $1.50 al aio, correo adreo $3 al alio; n.imeros atrasados, 75 centavos cada uno. Publicacidn semestral.
Giros Postales pagaderos a la Compadiia del Canal de Panama, al Apartado M, Balboa Heights, Zona del Canal.
Las Oficinas de Redacci6n esthn situadas en el Edificio de Administraci6n, Balboa Heights, Zona del Canal.
Impreso en la Imprenta de La Boca, Zona del Canal.

Remedios Populares
"Dos maravillas del mundo, el Canal
de Panama para el comercio universal
y el T6nico Estomacal Amargo de Hos-
tetter para la dispepsia, la indigesti6n
y la malaria", dice el anuncio impreso
en la tarjeta postal que reproducimos
en la parte superior de la contraporta-
da y que caracteriza la t6cnica publi-
citaria que se usaba para promover
medicamentos en la 6poca de la cons-
trucci6n.
Cementerio de Anc6n
Como trite ilustraci6n de los estra-
gos causados por las enfermedades en
el Istmo, aparece en la contraportada
una foto del antiguo cementerio de
Anc6n, que mis adelante fue trasla-
dado a otro sitio.
Boleto Para Desperdicios
La malaria y la fiebre amarilla, como
se ha dicho, hicieron grades estragos.
Pero el c6lera tambi6n fue un proble-
ma. En sus esfuerzos por erradicar la
terrible enfermedad, el Departamento
de Salubridad del Canal exigia que
todos los desperdicios destinados a la
alimentaci6n de los puercos fueran co-
cidos. Con ese fin expedia boletos es-
peciales que daban al portador dere-
cho a comprar cierta cantidad de des-
perdicios cocidos en los restaurants y
hotels.
Cria de Puercos
Ya que poco existia en el Istmo en
aquella 6poca, la empresa del Canal
tuvo que establecer numerosas plants
v servicios tales como una cria de puer-
cos, como indica el marbete de la con-
traportada, una panaderia, una lecheria
y una fibrica de colchones.
Juguete Canalero
El 9 de julio de 1912 se expidi6 una
patente para la confecci6n de un rom-
pecabezas que consistia en un esquema
de las Esclusas de Miraflores y Gat6n
dentro de una cajita. El objeto del
juego era lograr que tres bolitas con-
tenidas en la caja pasaran por las com-

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

puertas de las esclusas, que estaban
formadas por pequefios listones de
metal.
Cenicero
La frase "WE DONE OUR DAMN'-
DEST", que podria traducirse como
"trabajamos a todo dar" aparece ins-
crita en el borde derecho de un ceni-
cero distribuido en 1915 en ocasi6n del
banquet annual de la Sociedad del
Chagres, compuesta por empleados de
la Comisi6n del Canal y del Ferroca-
rril que se habian hecho acreedores a
la Medalla Roosevelt con dos barras
antes de la apertura del Canal.
Tarjeta Postal
La tarjeta postal iluminada muestra
a los miembros de la Tercera Comi-
si6n del Canal Istmico. Goethals apa-
rece en el centro. Los demAs miembros,
de izquierda a derecha, son: Teniente
Coronel William L. Sibert, Joseph C. S.
Blackburn, Contralmirante Harry Har-
wood Rousseau, Joseph Bucklin Bishop,
Coronel Harry F. Hodges, Coronel
William C. Corgas, y Teniente Coronel
David Gaillard.
Moneda Francesa
Como recuerdo del largo y valeroso
esfuerzo de los franceses en sus 20
afios de excavaci6n, aparece en la par-
te superior derecha de la contraporta-
da una moneda francesa con la ins-
cripci6n: "Decret du 30 Avril 1880".
Articulos del Museo
Todos los articulos que aparecen en
la portada y contraportada son del
Museo de la Zona del Canal con ex-
cepci6n de algunos que pertenecen a
la colecci6n privada de Adrien Bouch6,
de la Divisi6n de Trinsitos.
Para crear esta portada, los articulos
fueron colocados sobre una plancha de
vidrio que fue suspendida sobre una
bandera de los Estados Unidos. Disefio
es de \\llhe K. Friar, foto de Don
Goode.

Contenido

Mensaje del Gobernador en
el Bicentenario 3
Discurso del Coronel George W.
Goethals en Crist6bal, el
4 de Julio de 1911 6
Programs del 4 de Julio 8
De lucha libre acudtica
a paseos en submarine
las celebraciones reflejaban
el cambio de los tiempos.
El Ferrocarril de PanamA 10
Sin el ferrocarril,
hoy no habria un
Canal de Panamd.
Una Mano de Obra Diversa 17
Eficicnte operation hecha
possible por ingenieros de
vision y personal
cuidadosamente adiestrado.
Un Vistazo Desde el Puente 22
La evolucidn del personal de
prdcticos y una mirada a
los barcos que han
transitado desde 1914.
Molas del Bicentenario 30
Contribucidn de los Cunas
al proyecto "Biccntenario"
de Curundi.
El "Chie" va a la "Operaci6n
Vela 76" 31
Las Mujeres y la Construcci6n
del Canal 32
Los hombres dijeron
"No Mujeres, No Trabajo".
Estadisticas de Navegaci6n 37

Crbditos: Fotos de portada y contraportada por
Don Goode, pdginas centrales por Arthur L.
Pollack.

Director de la Oficin

E P. HERNANDEZ

D ISCLRSO DEL COROAEL GEORGE II'.
GOETH.ILS, EN CRISTOB.IL, EL 4 DE
7_'LIO DE t9i/, DUR.INTE L.AS CERE-
MONI/S CO.v QUE LOS NORTE.IMERIC.INOS
CELEBR,ARON L.r FECHI/ EN EL ISTMO DE
P. A4MA.IM.

Esta es la sexta vez que los norteamericanos celebran el
4 de julio en el Istmo de Panami. No hubo celebraciones
en 1904. porque para entonces, el trabajo del Canal ape-
nas habia comenzado. En 1905, la sombra negra de la
peste, que se cernia sobre el Istmo, estaba en su apogeo.
cuando lleg6 el aniversario del nacimiento de nuestra
naci6n. Habia, o habian estado en el hospital, con fiebre
amarilla. mis de 100 norteamericanos, un tercera part
de los cuales fueron segados por la guadaiia de la muerte.
Los que escaparon. no estaban para celebraciones. El
6nico deseo de la mayoria de los que se encontraban aqui
era huir lo mas pronto possible de lo que ellos creian que
era una tierra maldita. Sus ojos, apagados por el miedo,
no podian adentrarse en future pr6ximo y captar los pri-
meros destellos de la aurora del verdadero dia de la liber-
tad del Istmo, el dia que iba a marcar su permanent libe-
racin del flagelo que lo habia castigado por siglos y que
lo iba a convertir, de un valle de la muerte en tierra de
salud y comodidades.

Sin embargo, el 4 de julio de 1905, vieron frente a ellos
un sign visible de esa liberaci6n. Ese dia, man6 agua
pura y abundant de las nuevas cafierias. Cafierias tendi-
das por norteamericanos bajo las calls de Panama. El
event fue celebrado con una misa solemn en la Cate-
dral. Este fue el primer paso en la transformaci6n de las
ciudades de PanamA y Col6n, los lugares mis insalubres
de la tierra. en las meior pavimentadas, las de mejor alcan-
tarillado y dotadas de los mejores acueductos de Centro
Am6rica. Fue ademis la primer demostraci6n de que el
progress norteamericano habia penetrado en los tr6picos,
en una march irresistible de mejoramiento. No podia
haberse escogido un dia mejor para celebrar un event
de tanta importancia como 6ste, que el dia del cumpleafios
de los Estados Unidos.

Los norteamericanos que se encuentran en el lstmo han
celebrado todos los Cuatro de Julio desde 1905, con cere-
monias apropiadas y fervor patri6tico. Soy de opinion
que ningon ciudadano de Estados Unidos, en ninguna
part, ya sea dentro de los linderos de la Repuiblica, o en
otros passes, tiene mayor derecho a participar del orgullo

national y de regocijarse en este dia, que los trabajadores
del Canal. Ellos constituyen la guardia de avanzada de
una nueva era de progress en la que se ha adentrado nues-
tra patria. La Rep6blica de los Estados Unidos es hoy
mas vasta y grandiosa que la que fundaron nuestros
padres hace 135 afios. De un pequeno grupo de 13 Esta-
dos escasamente poblados, con apenas 2 millones de
habitantes, ha crecido hasta convertirse en una gran na-
cion de 48 Estados y cuatro posesiones de ultramar, con
una poblaci6n de 100 millones, un tesoro que soporta
facilmente un gasto national annual de mis de mil millones
de dolares v con tan abundantes recursos, que se puede
decir que son virtualmente ilimitados. Desde una unidad
aislada entire las naciones, ha llegado a ser una potencia
mundial que march a la cabeza de los demas passes del
globo. Impulsada por la imperiosa mano del destino, se
ha desbordado por sobre sus fronteras y ha levado el
estandarte de la luz a algunas de las regions mis obscu-
ras del planet. Su guerra con Espafia, a la que fue empu-
jada por la march del progress human, que se mueve
hacia adelante con la incesante e irresistible fuerza de
un glaciar y que fue una guerra que la historic registrar
como una de las mis justas de todas las guerras, abri6
el camino para esta nueva era. La Naci6n no tenia otra
alternative que ir hacia adelante y asumir los nuevos debe-
res que se le imponian y cumplirlos de acuerdo con sus
mejores habilidades. El mis elocuente testimonio de lo
bien que se enfrent6 a la prueba esti en las condiciones
que existen en Cuba, Hawai, Puerto Rico, Filipinas y
en el Istmo de PanamA. En todos estos lugares ha que-
dado impreso el sell de la energia, inteligencia, justicia e
indomable perseverancia norteamericanas, de una manera
tan clara, que todo el mundo lo puede ver y comprender.
He dicho que en esta nueva era del progress norteame-
ricano los trabajadores del Canal forman la guardia de
avanzada. Han logrado ese lugar debido a la importancia
que tiene para todo el mundo su trabajo y debido a la
region en que lo estin llevando a feliz t6rmino. EstAn
abriendo un amplio camino para el comercio a trav6s de
lo que era el lugar mis insalubre del mundo y, al hacerlo,
estan ensenando al rest del mundo c6mo se sanean los
lugares mis pestilentes. Como representantes de la naci6n
norteamericana, estin demostrando al mundo lo que pue-
de hacer un gobierno que descansa en la voluntad popu-
lar y que es un gobierno popular, administrado honest
e inteligentemente, que es una agencia para el bienestar
v la felicidad de la raza humana, al igual que para la
gloria de la Naci6n. Un alto funcionario japon6s que visi-
t6 el Istmo recientemente dijo: "Ninguna otra, mas que
la grande v rica naci6n norteamericana, podria construir
este Canal. Ninguna naci6n puede imitarla. Tenemos
much que aprender de ustedes".

PRIMAVERA 1976

Con un fondo de banderas de los Estados Unidos sostenidas
por ninos y nifias vestidos de blanco, el Coronel Goethals pro-
nuncia el discurso del Cuatro de Julio de 1911, que es repro-
ducido en estas pdginas. A la extrema izquierda, en la tribune
de honor aparece Don Federico Boyd, en aquel tiempo Secre-
tario de Relaciones Exteriores de Panamd y otros dignatarios f ?
de Panamd y la Zona del Canal. A la derecha, aparece el
program de 1911, que tenia en su portada, impresa en oro,
la Campana de la Libertad. '

Lo que con este trabajo se ha logrado para la felicidad f
y el bienestar de la humanidad, apenas si se puede per-
cibir ahora. Cuando el Canal abra sus puertas a la nave-
gaci6n mundial; cuando la line costanera de los Estados ---'
Unidos se vuelva casi continue desde Maine hasta Alaska;
cuando en la Armada de Estados Unidos no exist la -"
Flota del AtlAntico o la del Pacifico, sino simplemente S eeT -
una sola flota norteamericana, que patrlle la costa como
fuerza ncional de policia para el mantenimiento del
orden y la preservaci6n de la paz international; cuando
el comercio y el capital norteamericanos, en busca de p
nuevas rutas a trav6s de la acortada line de comunica- .-
ciones, se integre al desarrollo de los recursos de los passes t ,
por cuyas orillas se extienda esa line de comunicaciones, A y
levando con ellos los principios de gobierno, la energia,
la ambici6n y la perseverancia del norteamericano, cuan- s p n
do sucedan todos estos events, que seguramente tendrin
lugar en el future, entonces el mundo entero reconocerA
el casi infinite valor de la contribuci6n que, para el bien-
estar y la felicidad de today la raza humana, hicieron los
Estados Unidos cuando construyeron el Canal de Panamua

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

LA CARRERA DE PIPAS CON-
sistira en correr una distancia de
100 yards, recoger una pipa, una
cajeta de f6sforos y un paquete de
tabaco, que estaran regados en el suelo
a unas 33 yards entire si y el ganador
serA el primero que cruce la meta con
la pipa echando humo".
Esta carrera fue uno de los muchos
events del program del Cuatro de
Julio de 1911, en que Coethals pro-
nunci6 el discurso principal y era
tipica de los juegos y la alegria que
caracterizaban las entusiastas celebra-
ciones que desde 1906 tuvieron lugar
en el Istmo.
Durante la construcci6n del Canal,
los entretenimientos dependian del
ingenio y la iniciativa de los residents
y el Cuatro de Julio se prestaba, no
solo para celebraciones patri6ticas,
sino para que todos, en ambos sectors
del Istmo, se reunieran para gozar
de un dia de musica y de competencias
de toda clase.
Un vistazo al program, cuidadosa-
mente preparado en rojo, blanco y
azul, da una idea de como han cam-
biado las cosas a traves de los afnos,
en el Istmo v en el mundo entero.
El Cuatro de Julio era el event
mAs grande del afio y se planeaba
con much anticipaci6n.
En 1914, el program ya tenia
24 piginas y anunciaba competencias
de tenis, toda clase de events de
pista y campo y un "encuentro de
lucha acuitica", que se describia como
"una lucha general que tendra lugar
en una plataforma flotante de
20 pies y engrasada, colocada entire los
muelles 8 v 9. El ganador serA el
iltimo que quede en la plataforma".
En 1917, la I Guerra Mundial se
reflej6 en el grueso program que
terna en las dos paginas centrales al
Tio Sam en rojo, blanco y azul. Con
una mano colocaba un acorazado en
las esclusas del Canal v con la otra
blandia un pico, como tribute a los
constructores de la via acuatica.
En las celebraciones de 1918 apare-
cio el cine por primera vez. "Peliculas
de Guerra" v "Charlie Chaplin" eran
las peliculas que se anunciaba seran
provectadas en el Estadio de Balboa.
La mayor atracci6n de la noche fue
un baile al aire libre en la terraza del
Edificio de Administraci6n, a las 8:30,
con mdsica por la Banda del D6cimo-
quinto Distrito Naval y la del Quinto
Cuerpo de Artilleria de Costa.
En 1920, hubo un vuelo de exhibi-
ci6n de un dirigible y en 1923, el
aeroplano vino a former parte de la
diversion, con una exhibici6n area

que incluy6 vuelos acrobhticos de dos
"SE5" sore la Bahia de Lim6n. Las
instrucciones para la "Carrera Triangu-
lar de Aeroplanos" inclulan la infor-
maci6n de que "se les podri quitar la
rueda de repuesto y todo el armamen-
to, se utilizarin Ilantas grandes y
cualquier tipo de h6lice".
Para hacer el ambiente mAs festivo,
se distribuyeron banderas, trompetas,
triquitraques, sombreros con escarape-
las patri6ticas para los muchachos y
gorros "Sefiorita Libertad" para las
nifias. Para los mis chicos hubo cara-
melos v barras de helados con choco-
late. Hubo paseos gratis en mula y
en un "cami6n el6ctrico".
El program decia que se esperaba
que "a los nenes se les vista de rojo,
blanco y azul (si es possible" .
Parte indispensable de todos los
programs eran los Fuegos artificiales
sumamente espectaculares. En 1908
hubo 46 classes diferentes. Los de 1916
incluyeron cohetes y estrellas, dispa-
rados desde submarines en la Bahia

Cada Programa

Del 4 de Jnulio

Refleja su Era

de Lim6n, que fueron seguidos por
una gran exhibici6n que fue lanzada
desde cerca de los muelles de Crist6-
bal. En los fuegos artificiales hubo un
retrato de Teodoro Roosevelt, uno de
George Washington, rosas "American
Beauty", una carrera de bicicletas,
la destrucci6n de un buque de guerra
por un submarine y las Cataratas del
NiAgara.
Segun la Sra. de Bruce Sanders, que
vino al Istmo en 1910 v se encuentra
aqui de visita este afio, esas bellas
exhibiciones fueron posibles debido a
donaciones de los empleados, de
organismos civicos y de hombres de
negocios de Panama.
La Sra. Sanders tambi6n recuerda
que en 1920 una de las grandes atrac-
ciones para nifios y adults fue un
paseo en submarine, incluyendo una
sumergida en la Bahia de Lim6n.
El Cuatro de Julio continue siendo
una celebraci6n popular en la Zona
del Canal, donde la calle mejor cono-
cida es la Avenida Cuatro de Julio.

PRIMAVERA 1976

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Las palmas reales que estdn a lo largo
del Prado no habian crecido
cuando se tomd esta foto el 4 de Julio de
1919. Pero muchos lectures reconocerdn
las residencias, asi como la
Escuela Primaria de Balboa, a la izquierda.
La estructura de madera de la derecha,
que primero fue la Estacidn de Policia
de Balboa, posteriormente sirvi6 como
Edificio de Asuntos Civiles y dormitorio
de seftoritas para la Universidad de la
Zona del Canal, antes de ser desmantelado.

'iii

La gente se reunia alrededor del recidn terminado Edificio de Administracidn
para tomar part en las ceremonies del Dia de la Independencia. En 1915, a pesar
del calor, los hombres iban de saco y corbata y las muferes lucian traces largos.
A pesar de que los sombreros de paja estaban de moda, los empleados hindies, como
el grupo de la izquierda se protegian del candente sol con sus tradicionales turbantes.

Excepto por la profusion de banderas,
el dguila que se ve en lo alto del techo
de tejas y los elegantes uiniformne, la
estacidn de bombers de Balboa se veia
hace 60 afos muy parecida a c6mo
lucird el 4 de Julio de 1976, cuando
Estados Unidos celebre sus 200 aiios.

TIE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

HOY EN DLA ES FACIL, SECU-
ro \ barato viajar entire Col6n v
PanamA. Solo tiene que subir a bordo
de uno de los conocidos coaches pinta-
dos de azul v amarillo del Ferrocarril
de Panama, tomar asiento y a descan-
sar. d.Quiere \iajar mis fresco, protegi-
do de las torrenciales lluvias y del
abrasador sol tropical? Escoja uno de
los coaches dotados de aire acondicio-
nado y, si es que no ha comprado su
pasaje en la estaci6n, entreguele $1.50
al conductor cuando pase a cobrar. Por
otra parte, si prefiere tener la ventana

do pase la cordillera continental. Pero
no siempre fue asi.
Los que conocen su historic han ca-
lificado al Ferrocarril de Panama como
una de las obras de ingenieria mis
audaces del mundo. Su construcci6n,
que comenz6 escasos 20 anos despues
de construido el primer ferrocarril en
los Estados Unidos, presentaba dificul-
tades jams enfrentadas. Segin sefial6
Willis J. Abbot en 1914:
"Los ingenieros habian aprendido a
cortar cerros, barrenar montafias v cons-
truir una via f6rrea sobre un pantano
sin fondo; colocar rieles a trav6s de
una sel'a que parecia resurgir antes de
que el agrimensor y su transit pudie-
ran alcanzar al hombre del hacha; li-
diar con un rio que habia alcanzado a
crecer 40 pies en un dia; almorzar pa-
rado en agua que le llega hasta los
muslos y bajo el escrutinio de caimanes
que observaban desde troncos fotan-
tes, y todo esto en medio del zumbar
de voraces insects cuyas picadas, se-
gun supimos medio siglo despues,

el contrato no prometia producer utili-
dades. Pero Aspinwall era un hombre
visionario; su intenci6n era construir un
ferrocarril a traves del Istmo, combi-
nando asi el transport maritime con el
terrestre para establecer un gran siste-
ma que abriria todo el Pacifico.
A fines de 1848, el Gobierno de Nue-
va Granada (Colombia), concedi6 a
Aspinwall y sus socios permiso para
construir un ferrocarril. Pocos meses
despu6s fue establecida la Compafia
del Ferrocarril de Panami bajo las leyes
de Nueva York.
Apenas habia zarpado el primer bar-
co de Aspinwall en su viaje a Panama
por la via del Cabo de Hornos cuando
se corri6 en la costa oriental de los Es-
tados Unidos la noticia del descubri-
miento de oro en California. Ya cuando
lleg6 el barco a Panama habia miles de
interesados disputindose espacio en la
nave.
En su afin de Ilegar a California los
aventureros habian atravesado el Istmo
por la via fluvial, desembarcando en la

1I [errocarril de Panama
Por Pandora AlemAn

abierta para ver mejor el Canal, divisar
algun que otro caimAn o disfrutar del
humedo paisaje selvitico, tome asiento
en uno de los coaches regulars y, cuan-
do pase el cobrador, dele $1. De cual-
quier modo, legari a su destiny en
hora y media, mas o menos.
A menos que vaya leyendo una co-
pia del folleto "Su Viaje en el Ferro-
carril de PanamA" y observando los
postes que indican la distancia. 1o mis
probable es que ni se dari cuenta cuan-

transmitian el g6rmen de la malaria y
la fiebre amarilla-eso constituia un
nuevo reto a la pericia y resistencia del
ingeniero que bien podria estremecer
al mis capacitado."
Se logr6 colocar solamente unos 12
kil6metros de riel cada aio hasta que,
al cabo de 5 afos, el primer tren cubri6
el travecto de costa a costa. Desde esa
epoca, el ferrocarril ha sido reconstrui-
do en dos ocasiones. En 1905 fue nece-
sario rehabilitar la linea original a fin
de que pudiera resistir los rigores im-
puestos por la construcci6n del Canal.
Y cuando por fin se tom6 la decision
de construir un canal a esclusas, que
requiri6 contener las aguas del Rio
Chagres para former el mayor lago arti-
ficial jamis visto hasta la fecha, unos 65
kil6metros de la via fueron movidos a
tierra alta. Y esa es la ruta que actual-
mente atraviesan los pasajeros.
La historic del primer ferrocarril de
Panama comienza con barcos. En 1847.
William Henry Aspinwall, un acauda-
lado comerciante de Nue\a York. se
comprometi6 a transportar el correo en-
tre PanamA y el Estado de Oreg6n. Ello
caus6 extrafieza en Wall Street, ya que

poblaci6n de Chagres, m&s abajo del
Fuerte San Lorenzo, donde contrata-
ron cayucos para seguir por el rio has-
ta Cruces. De alli viajaban a lomo
de mula por la selva hasta Panama.
Demoraban entire 4 y 8 dias en el tra-
yecto, sufriendo indecibles privaciones.
La fiebre del oro habia comenzado.
Y pronto comenzaria tambirn la cons-
trucci6n del ferrocarril. El Ingeniero
Ceorge M. Totten y un pequefio grupo
de trabajadores empezaban a despejar
la isla de Manzanillo, que habia sido
seleccionada como terminal de la via
ferrea en el sector Atlintico. Su fuerza
laboral. proveniente de los cuatro rin-
cones del mundo-Inglaterra, Francia,
Irlanda, Alemania, Austria, China, In-

Arriba:
Un antiguo grabado en madera capta el
sabor de la estacidn de Aspinwall
a mediados del siglo pasado.
A la izquierda:
Inmndaciones como dsta, cerca de Mindi,
rn la vieja line en 1904, plagaron
la construccidn del ferrocarril y
su operacidn desde el dia en que
comenzaron los trabajos.

P MAVERA 1976

* -t*' __

dia, Jamaica, Colombia-ulteriormente
lleg6 a constar de varies miles de
hombres.
El pasajero que hoy en dia toma el
tren en Col6n ve una escena muy dis-
tinta a la que aguardaba a los primeros
clients del ferrocarril. La isla, separa-
da de tierra fire por un pequefio es-
trecho, no era mis que un pantanoso
manglar con un Area de 2 kil6metros
cuadrados, habitada por caimanes y
otros reptiles e infestada de mosquitos
y jejenes..
Hoy el tren sale de Col6n y 5 minu-
tos despu6s esta en Mount Hope. Para
abrir la trocha per la enmarafiada ve-
getaci6n que cubria este tramo se ne-
cesitaron 400 hombres. Este lugar, que
era el primer punto alto de la ruta,
se llam6 Monkey Hill (Cerro del Mono)
"debido a la multitud de monos que
jugaban y chillaban en los arboles."
La colocaci6n de los rieles hasta este
punto fue labor de marca mayor. Una
vez despejada la maleza y rellenada la
Isla de Manzanillo, se construy6 un
terrapln para conectarla con tierra
fire. A trav6s de los afios se rellen6
por complete el estrecho que separaba
la isla hasta que lleg6 a former parte
permanent del macizo continental.
Al arribar a Mount Hope, el pasaje-
ro ve a la izquierda, en la ladera de
una colina, un cementerio. En el arco
que forma la entrada del camposanto
aparece la fecha "1908". Pero en reali-
dad, el cementerio data desde mis de
medio siglo antes del Canal. En marzo
de 1851, la empresa del ferrocarril es-
tableci6 alli su cementerio official. A me-
dida que creci6 el n6mero de sepultu-
ras y fueron desapareciendo los monos,
el nombre de la localidad fue cambia-
do a Mount Hope (Cerro de Esperan-
za). Durante todo el tiempo de la cons-
trucci6n hubo un tren finebre diario
a Mount Hope.
Dice una leyenda que por cada dur-
miente del ferrocarril colocado muri6

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espaiiol

Recien pintada de rofo, blanco y azul, en honor del Bicentenario de los Estados Unidos,
la Mdquina 901 sigue en plena labor. Aqui aparece remolcando
various vagones de pasajeros doblando una curva cerca de Pedro Miguel en el curso
de uno de sus tres viajes transcontinentales diaries.

un hombre. Una gran exageraci6n. Pero
si es cierto que para 1855 ya habia
mas de 6,000 tumbas en Mount Hope
y el nimero de muertos durante la
construcci6n del ferrocarril ha sido
calculado en 12,000.
Aunque el pasajero de hoy podri
notar que en el trayecto de Mount
Hope a Gatin el tren pasa por terreno
algo pantanoso, dificilmente podrA ima-
ginarse que en el transcurso de los 10
minutes que toma ese c6modo trecho
estA tan pr6ximo al legendario Pantano
Negro que casi ocasion6 el fracaso del
proyecto de construcci6n cuando ape-
nas habia comenzado.
Partiendo de Monkey Hill, los rieles
debian seguir el contomo de la Bahia
de Lim6n hasta el Rio "Mindee"-a casi
5 kil6metros de distancia. Luego pasa-
rian por un trecho de igual distancia,
de arenas movedizas y grandes hoyos
de aguas sucias, en que el fondo no
aparecia, ain a profundidades de 60
metros. Toneladas y mis toneladas de
troncos de arboles y piedra fueron arro-

jadas al pantano, aparentemente sin re-
sultados. Por fin resolvieron unir con
cadenas una series de vagones de plata-
forma que fueron hundidos por see-
ciones para proporcionar una base flo-
tante para la via f6rrea. Una vez colo-
cados los rieles, trajeron numerosos
trenes cargados de roca, que fue des-
cargada a ambos lados de la via con
el fin de que el relleno mantendria
fire la base flotante. El artificio tuvo
6xito. Pero, con el transcurso de los
afios, los vagones que habian permane-
cido alli tanto tiempo sencillamente
habrian de desaparecer, dejando "s6lo
un lodazal en la via".
El primer tren de trabajo complete
el trayecto hasta Gatin el 19 de octu-
bre de 1851. Lo mAs dificil de la cons-
trucci6n ya habia pasado, pero los fon-
dos de la empresa se habian agota-
do-dy a qu6 inversionista se le ocurri-
ria invertir en una compafiia que habia
demorado 20 meses en la construcci6n
de s61o 13 kil6metros de rieles en la
selva. Ir6nicamente, Ia naturaleza, que

Cincuenta y an ingenieros

y dibujantes

murieron en la

epidemia del cilera

hasta ahora s6lo habia causado proble-
mas fue la salvaci6n de la empresa.
Huyendo a una tormenta que les habia
impedido trasladar a sus pasajeros a las
lanchitas en el Rio Chagres, dos bu-
ques de pasajeros buscaron protecci6n
en la Bahia de Lim6n (llamada enton-
ces Navy Bay). Anclaron cerca de los
muelles del ferrocarril en Manzanillo y
cuando los pasajeros, casi enloquecidos
por la Fiebre del Oro, divisaron el tren,
no habia fuerza que los detuviera.
Hombres y equipaje se apifiaron en
el tren de trabajo para viajar a Catin,
donde alquilaron botes para proceder
a Cruces sin esperar que se calmara
el tiempo.
Cuando se supo en los circulos finan-
cieros de Wall Street que el nuevo fe-
rrocarril, a pesar de no estar ni remo-
tamente terminado, habia transportado
mis de 1,000 pasajeros, se restaur6 de
inmediato la confianza en la empresa,
se extendi6 cr&dito nuevamente y el
trabajo prosigui6. Los vapores comen-
zaron a hacer escalas regulars en Man-
zanillo, el ferrocarril se dedic6 de leno
al negocio de pasajeros y el poblado
de Chagres revirti6 a la selva.
Hoy, cuando el tren para en Gatin,
ofrece al pasajero una magnifica vista
de las enormes esclusas del Canal y-si
no hay un barco de por medio-podri
S apreciar tambi6n el vertedero de la
i Represa de Gat6n cuyo gran tamaiio

s6lo es evidence si se consider la vasta
cantidad de agua que represa.
De alli a Gamboa, el tren sigue el
contorno del lago, penetrando de vez
en cuando en la espesa selva y ofre-
ciendo una vista clara de los barcos que
navegan por el Canal. En una gran
part del trayecto las naves pasan mis
cerca de la via f6rrea original, ahora
entire 12 y 18 metros bajo agua, que
el pasajero que las observe.
En las cartas hidrograficas del libro
de referencia que usan los practices del
Canal aparecen nombres como Isla del
Le6n, Islas del Tigre, Bohlo, Punta
Buena Vista, Frijoles, Isla Barbacoa,
Islas Gorgona, Bas Obispo, Emperador
y otros nombres de localidades en la
line original del ferrocarril.
Despu6s de que el tren transport
hasta Catin a los primeros pasajeros
destinados a California, la via fue ex-
tendida a trav6s del Valle del Chagres,
pasando por los Cerros del Le6n y el
Tigre-que seg6n dice Joseph L. Schott
en su libro "Rieles a Trav6s de Pana-
mA" fueron bautizados asi por los cons-
tructores del ferrocarril porque el cre-
cido nunmero de monos que poblaban
esos lugares "llenaba la noche con un
rugido que al principio se crey6 pro-
venia de leones y tigres." Ya para mar-
zo de 1852 la via habia sido extendida
hasta Bohio Soldado, a unos 12 kld6-
metros mis al de Gat6n y los trees

Arriba: An antes de su terminacidn, el Ferrocarri de Panam e vio plagdo per
accidents como iste, cerca de attin, ademida de ls desatres que
una naturalea hosil puso en su camino.

Arriba, a la izquierda. Cerca de las Esclusas y el Vertedero de Miraflores, eae puente de
piedra del ferrocarril, que data de 1855, constitute mudo tribute a los hombres que
lo dieron todo para construir el primer ferrocarril transcontim ntal.

A la izquierda: Una locomotora de la Comisidn del Canal Istmico cruza un puente
de caballetes en 1907, Ulevando vagones cargados de tierra a uno de los innumerable
sitios de desechos, mientras abajo continda el trabajo en la construccidn de la alcantaria.

12 PRMaVER& 1976

0'yB,, ...

de pasajeros hacian conexi6n con todos
los buques que Ilegaban a Navy Bay
(Lim6n).
Pasando despu6s por Buena Vistita,
la linea lleg6 hasta "Frijoli" 2 meses
mis tarde. Hoy el pasajero s6lo se fija-
ri en la estaci6n de Frijoles si el tren
se detiene para dejar a alguien que se
baje para tomar la lancha a la Isla de
Barro Colorado, donde la Instituci6n
Smithsonian mantiene una reserve ani-
mal.
Para julio de 1852 los rieles se ex-
tendian a Barbacoas, situada a 37 kil6-
metros de Aspinwall, que fue el nom-
bre que para entonces se habia dado al
terminal Atlantico. Ahora los viajeros
podian completar la mitad del trayecto
transistmico en tren. Pero la via habia
costado much mis de lo calculado.
Para colmo de males, durante la pri-
mavera de ese afio azot6 al Istmo una
epidemia de c6lera. Muchos de los tra-
bajadores, sufriendo de sibitos calam-
bres, lograron arrastrarse hasta los rie-
les, donde eran recogidos y llevados al
hospital en Aspinwall. Los mAs desa-
fortunados perecieron ahogados en su-
mideros de lodo o devorados por las
hormigas y los cangrejos. Todos menos
un miembro del equipo t6cnico de
Totten-51 ingenieros y dibujantes-
murieron en la epidemia, que paraliz6
la obra del ferrocarril hasta fines de
agosto.
En esa trampa mortal cay6 el malo-
grado 49 Regimiento de Infanteria de
los Estados Unidos, que habia sido des-
pachado a California. Las tropas viaja-
ron por tren a Barbacoas: desde alli la
mayoria de los hombres emprendieron
la march por el camino de Gorgona a
Panama. Los enfermos, las mujeres y
nifios, el equipaje y una compafia de
soldados prosigui6 por rio para despubs
seguir el camino mas corto desde
Cruces.
Acompaiiaba al segundo grupo el
Capitin Ulysses S. Grant, comisario del
regimiento. Aunque previamente habia
acordado alquilar mulas a un precio

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espaiiol

just, el duefio insistia en cobrar las
tarifas mas altas que ofrecian pagar los
viajeros civiles. Despu6s de 5 dias de
espera y 12 muertes por c6lera, Grant
accedi6 a pagar el precio mAs alto.
Schott se refiri6 a ese terrible cruce
del Istmo en los siguientes t6rminos:
"Por todo el resto de su vida, Grant
habl6 mis de esa infernal odisea que
de sus famosas batallas. La lluvia, el
lodo, los enfermos y los moribundos en
ese camino selvatico le causaron una
impresi6n que habria de durarle toda
la vida. Ya anciano, solia decirle a sus
mIs intimos que el peso de esa expe-
riencia . sirvi6 al menos un prop6-
sito itil ya que le revel6 su insospe-
chada habilidad en el arte de asumir
el comando de un grupo de militares."
Y fue el mismo Ulysses S. Grant que,
como comandante del Ej6rcito de la
Uni6n, habria de aceptar la espada del
General de la Confederaci6n, Robert
E. Lee cuando se rindi6 en Appomat-
tox y el mismo que luego lleg6 a ser
President de los Estados Unidos.
Una vez que habia menguado el
c6lera, los constructores del ferrocarril
enfrentaron la tarea de construir un
puente a trav6s del Chagres en Bar-
bacoas. Totten discutia con determi-
naci6n que debia ser de hierro. Pero la
junta de directors, en su afin de eco-
nomizar, abogaron por un puente pro-
visional de madera y confiaron a un
contratista la parte del ferrocarril que
quedaba por construir.
Fue asi que Minor C. Story, que de
muy joven habia ganado fama como
genio del mundo ferroviario, vino al
Istmo y comenz6 la construcci6n del
puente a trav6s de los 100 metros que
separaban las riberas del Chagres, un
rio que en ocasiones habia crecido has-
ta 12 metros en una sola noche. Sus
cuadrillas trabajaron durante toda la
6poca seca; pero cuando comenzaron
las lluvias en abril, el puente, casi ter-
minado, fue arrasado por las aguas de
la primera inundaci6n. La obra fue
entregada nuevsmente a Totten.

13

A la izquierda:
Pocos reconocerdn hoy este edifico como
la antigua estacidn del Ferrocarril de
Panamd, que aparece en la forografia
adornado con banderas en crlebra, ion del
tercer aniversario de la independencia
de Panamd.
Abajo:
El famoqo "Camino de Cruces", que
form parte de la antigua "ruta acudtica"
para cruzar el Istmo, antes de que se
construyera el ferrocarril.

Totten complete un puente de hie-
rro de seis luces y 300 metros de ex-
tensi6n en Barbacoas a fines de no-
viembre de 1853. Mientras tanto, a6n
se requeria 36 horas para cruzar el
Istmo por tren, bote y lomo de mula,
invirti6ndose la mayor parte del tiem-
po en este iltimo trecho. El diario de
un hombre que cruz6 el Istmo ese
afio indica por qu6 demoraba tanto:
"El camino, un trillo estrecho que atra-
viesa la maleza, era indescriptiblemen-
te malo; en muchos lugares el lodo
llegaba a cubrir las piemas de la mula
y del jinete y aquellos que no caian
en el lodazal, frecuentemente tenian
que desmontar para que el animal pu-
diera salir." Totten mand6 una cuadri-
lla de obreros a ensanchar y reparar el
camino acortar y facilitar el trinsito.
Ain hoy, en el maloliente Rio Cu-

A la derecha:
El Automotaor N 4, el "Peligro Amarillo" Ilevaba al
Ingenicro Jefe Goethals en viajes de inspeccidn. Aqui aparecen
el y su esposa con un grupo de visitantes.. -
Abajo, a la izquierda:
Erta vista de las Esclusas de Pedro Miguel en construccidn
mueaira el papel vital que desempeid el ferrocarril.
Abajo, a la derecha:
Ante5 de que el gerente del Ferrocarril de Panamd inventara un
mudador mecdnico de vias, cuadrillas como Osta, de 150 hombres,
tenian que mover la via. rieles y durmientes juntos, a nuevos
lugares del Corne, done las palas a vapor excavarian
nureos lugares.
Al fondo, a la izquierda:
Pasaron los dias en que se embotellaba el trdfico de la
Avenida Central, cuando salian los trenes de la Estacidn de
Panani. La estacidn. que se ve al fondo de esta foto de 1930,
ha sido renovada por el Gobierno de Panamd y dentro
de poco serd un museo antropoldgico.
Al fondo, a la derecha:
En la Estacidn de Balboa Heights, una placa
Ssehalada por una flecha) honra a George Af. Totten, quien
como ingeniero jefe del Ferrocarril de Panamd llevd a feli: termino
la construccion de la via ferrea transistmica en 1855.

% ..:... ..... ..
:! ii ,*,
.''15s. ." ;

PRIMAVERA 1976

rund6, cerca de la entrada N9 2 de
Fort Clayton y contiguo a la Avenida
Frangipani perdura un pequefio puen-
te, casi oculto en la maleza. Sus bien
talladas piedras y cuidadoso trabajo de
albafiileria lo identifican como uno de
los construidos o reconstruidos por los
hombres de Totten en el legendario
Camino de Cruces.
Desde Gorgona, en la ribera occi-
dental del Chagres, la via f6rrea debia
proseguir a Matachin (ahora bajo agua
en las cercanias de Gamboa) y prose-
guir desde alli por el Valle del Rio
Obispo.
Apartandose del rio, subiria despu6s
a Emperador y finalmenre a Summit,
o Culebra, a 65 kil6metros de la Isla
de Manzanillo por la ruta del ferro-
carril. Desde alli la via descenderia ha-
cia el Pacifico, cruzando el Rio Grande
y siguiendo por su ribera oriental para
cruzar en su orden los rios Pedro Mi-
guel, Caimitillo y CArdenas. Luego
atravesaria el bello valle de Paraiso, la
planicie de "Corrisal" y el pantano de
"Correndeu" hasta pasar cerca del
Cerro Anc6n y finalmente a la ciudad
de Panama, con su resplandeciente ca-
tedral, sus tejados rojos y sus fortifica-
ciones.
A fines de marzo de 1854 llegaron
a Panama 1,000 obreros chinos para
trabajar conjuntamente con los irlan-
deses en la excavaci6n de un corte en-
tre Gorgona y Matachin. Aunque pe-
quefios, eran buenos trabajadores. Pero
su costumbre de fumar opio escanda-
liz6 a sus compafieros irlandeses, cuya
protest, conjuntamente con la deci-
si6n tomada por un contador en Nueva
York de que la importaci6n de la droga
por el comisariato del ferrocarril cons-
tituia un gasto innecesario, puso fin a
la prActica. Pocas semanas despu6s
se produjeron multiples suicidios. De
acuerdo con Schott, las investigaciones
hechas por Totten revelaron que, ya
deprimidos por la muerte de tantos
compatriotas que habian caido victims
de la fiebre, la falta de la droga fue el
golpe de gracia que los llev6 a poner
fin a su miserable existencia.
Por fin, el trabajo estaba progresan-
do, aunque lentamente, en el Pacifico.
Y en una noche luviosa, el 27 de
enero de 1855, el ultimo trecho de riel
complete la uni6n-14 afios antes de
que se completara el primer ferrocarril
transcontinental en los Estados Unidos.
El dia siguiente, a los 4 afios y 9
meses de haber comenzado la obra, el
primer tren cubri6 el trayecto de oc6a-
no a oc6ano. La via, de unos 75 kil6-
metros de extension, habia cruzado 170

cuerpos de agua, 36 de los cuales re-
quirieron puentes de mas de 30 metros
de largo. Entonces, como ahora, era un
ferrocarril de una via con varias vias
muertas en el camino.
Habia costado $7 millones-mis de
$90,000 por kil6metro. Pero ain antes
de terminado, habia producido sufi-
ciente transportando pasajeros y carga
para cubrir una tercera parte del cost.
Para fines de 1858 habia tenido una
entrada bruta de mas de $8 millones.
La empresa del ferrocarril fij6 tarifas
que crey6 prohibitivas con el fin de
controlar el nunmero de pasajeros que
clamaban por sus servicios. El pasaje
de primera se fij6 en $25 oro y el mas
barato costaba $10 oro. Quien quisiera
hacer el viaje a pie por la via del ferro-
carril tenia que pagar $5. Las exhor-
bitantes tarifas fueron mantenidas por
espacio de 20 afios.
El ferrocarril dio a Panama una gran

John F. Stevens

rescato el ferrocarril

del caos

y organize

la entidad que

construy6 el Canal

ventaja sobre otros lugares en cuanto
a la posibilidad de un canal interocea-
nico, pues habia ofrecido a log inge-
nieros la oportunidad de familiarizarse
intimamente con los problems de la
topografia y el clima. Y en efecto, el
ferrocarril result ser indispensable en
la excavaci6n del canal.
Segin el convenio, la empresa del
ferrocarril tenia derecho a prohibir que
se construyera un canal cerca de la via.
De manera que en 1881 la Compafiia
Francesa del Canal compr6 casi todas
las acciones de la empresa por $20
millones.
La Compafiia francesa fracas, y
con ella el ferrocarril. Cuando el Go-
bierno de los Estados Unidos compr6
la propiedad a los franceses en 1904
por s61o $9 millones se dijo que consis-
tia de solamente "dos listones oxidados
y la servidumbre de via."
Correspondi6 a John F. Stevens, in-
geniero jefe de la construcci6n del

Canal, rescatar al ferrocarril del caos y
,rgaiiizar la empresa que habria de
llevar la obra a feliz t6rmino.
Stevens, cotizado ingeniero ferrovia-
rio, lleg6 al Istmo en 1905. Releg6 a
un segundo piano los trabajos de exca-
vaci6n y dio preferencia a la construc-
ci6n de viviendas, talleres y muelles y
a la labor de saneamiento. Pero sobre
todo se ocup6 del problema del trans-
porte.
Para construir el Canal, era necesa-
rio transportar enormes cantidades de
tierra y roca sobre distancias de 5 a
50 kil6metros. Stevens se impuso la
tarea de preparar el ferrocarril para la
monumental obra. Lo dot6 de rifles
mas pesados, compr6 nuevo equipo ro-
dante y lo convirti6 en un modelo de
eficiencia. Para fines de 1906, habia
completado una via double de 57 kil6-
metros a fin de hacer possible el movi-
miento de un interminable desfile de
vagones de tierra asi como para aten-
der el trifico commercial, que asumi6
proporciones sin precedent durante la
construcci6n.
Seleccion6 cuidadosamente los sitios
en que se descargaria el material exca-
vado, install un complejo sistema de
rieles en el Corte Culebra y coordin6
los horarios de los trenes de carga con
el program de excavaci6n.
En 1912 Forbes Lindsay escribi6:
"En el Corte la escena es de la mayor
actividad. Los trenes cargados de tie-
rra se desplazan en todas direcciones
o esperan ser cargados. Las palas a va-
por recogen casi 4 metros cdbicos de
tierra y lo arrojan cada 15 6 20 segun-
dos. No se pierde ni un minute initil-
mente . las hileras de vagones van
y vienen como lanzaderas en un telar
y no se permit que nada interrumpa
el ritmo. Los trenes de carga tienen
precedencia sobre todo trifico."
En realidad funcionaban dos siste-
mas ferroviarios. La Comisi6n Istmefia
del Canal manejaba los trenes de tra-
bajo y el Ferrocarril de Panama, que
seguia siendo entidad apart a pesar
de ser propiedad del gobierno, atendia
el servicio de pasajeros y carga ade-
mas de prestar apoyo a la obra del
Canal con sus barcos, comisariatos, pa-
naderia, lavanderia y su frigorifico. Por
todo, habia en aquel entonces casi 500
kil6metros de vias.
Los studios preliminares del nuevo
ferrocarril y de la nueva ruta queda-
ron terminados en noviembre de 1906
y la obra comenz6 en junior de 1907.
Progress ripidamente, ya que, en con-
traste con los pioneros del ferrocarril,
los 40,000 trabajadores del Canal es-
taban bien adiestrados, tenian buenas

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

Pagadores y guardias en el Vagdn de
Pago, despues de pagar a los
trabajadores.

viviendas y estaban bien alimentados-
y su equipo era muy superior al de sus
predecesores.
Primero se pens6 Ilevar el ferrocarril
por el Corte Culebra sobre una berma,
siguiendo la ribera del este y a 3 me-
tros sobre el nivel del agua, pero los
derrumbes lo hicieron impossible. De
manera que despu6s de pasar por Gam-
boa el tren hoy se aleja del agua en
Bas Obispo. La via sigue una linea que
rodea el Cerro del Oro, excavada en
la roca s61ida y de alli por el Valle de
Pedro Miguel hasta Paraiso. Desde este
punto corre prActicamente paralela al
Canal de Panama, pasando por las es-
clusas de Pedro Miguel y Miraflores.
La nueva linea tiene algo que en la
antigua no existia: un tinel de 235

metros que traspasa el Cerro de Mira-
flores y afiade un poco de inter6s al
trayecto.
El nuevo ferrocarril qued6 termina-
do en 1912. Despu6s de medio siglo
de servicio, el ferrocarril original habia
sido desplazado por el Canal que ayu-
d6 a crear. Nada mis apropiado que
cuando fuera inaugurado el Canal, el
15 de agosto de 1914, haya sido selec-
cionado para hacer el transito inaugu-
ral uno de los barcos pertenecientes al
ferrocarril-el Ancdn.
Desde ese dia en adelante, el Ferro-
carril de Panama ha prestado servicio
ininterrumpidamente al Canal, a Pana-
ma v al mundo. Es la 6nica via ferro-
viaria que funciona en form regular
bajo la administraci6n de una depen-
dencia gubernamental de los Estados
Unidos. Ofrece un servicio transconti-
nental de siete viajes de ida y vuelta
en dias laborables y seis en los fines
de semana, mis un tren de carga con
un coche de pasajeros que hace el viaje
de ida y vuelta todas las noches.
Sus modernas locomotoras Diesel de
75 toneladas Alco-CE de 1,600 caba-
llos de fuerza son muy distintas a las
pequefias locomotoras de antafio que
quemaban lefia y funcionaban a vapor.
Y los coaches de hoy, con su aire acon-
dicionado v sus asientos reclinables en
nada se parecen a los coaches de made-
ra con persianas y sillas de mimbre que
conocieron los pioneros del Canal.
Hov por hoy, el ferrocarril es el mAs
efectivo medio de transport entire las
dos costas del Istmo. Transporta una
buena parte de la carga movilizada

La 'ieja 299, locomotora norteamericana que data de 1906, ha sido convertida
en monument en la Estacidn de Balboa Heights como tribute a los hombres y ndquinas
que se desempefdaron heroicamente durante la construcci6n del Canal.

entire Col6n y Panama, que correspon-
de en parties casi iguales a mercaderia
destinada a la empresa del Canal, a
las instalaciones militares de la Zona
del Canal y a Panama. Tambien trans-
porta casi todo el movimiento de con-
tenedores entire los dos puertos. En el
curso del afio fiscal 1975 transport un
total de 779,700 pasajeros y 213,000
toneladas de carga.
Desde principios de la d6cada del
veinte hasta 1951, la base principal del
ferrocarril estuvo ubicada en Balboa
Heights. Pero cuando fue organizada la
Compafiia del Canal de Panama con la
consiguiente fusi6n del Ferrocarril de
Panama y el Canal, el ferrocarril pas6
a ser una de cinco divisions de la
Direcci6n de Transportes y Terminales
v sus oficinas fueron trasladadas al sec-
tor AtlAntico, donde tuvo su origen
hace 126 ailos.
Hoy puede verse en Col6n un mo-
numento a los fundadores del ferroca-
rril entire el Hotel Washington y la pri-
mera iglesia Episcopal construida en la
America Latina (con la ayuda de la
empresa ferroviaria). Y en la estaci6n
de Balboa Heights hay una modest
tarja de bronce en que se reconoce la
labor de Totten.
Pero tal vez el mejor monument a
los intr6pidos ingenieros que lograron
realizar una de las mis espectaculares
obras del siglo pasado es el que yace
virtualmente desapercibido cerca de las
Esclusas de Miraflores.
Cerca del puente, en el camino que
conduce de la Carretera Gaillard a las
esclusas, no lejos del extreme sur del
tinel, hay otra reliquia del ferrocarril
original: un puente de piedra construi-
do alrededor de 1855. En una 6poca
cruzaba el Rio Dominica, cuyo cauce
pasaba por donde se encuentra ahora
la Planta El&etrica de Miraflores.
El diario Panama American inform
en 1930 que A. E. Meigs, de Pedro
Miguel. habia reparado la piedra y des-
pejado la maleza. Pero en los 46 afios
transcurridos desde entonces, la vege-
taci6n ha vuelto a cubrirlo y las aguas
del vertedero de Miraflores han soca-
vado la base del puente. Si no hubiese
sido por Meigs, no habria nada que
ver.
Aqui, junto a las grandes esclusas v
la repress que contiene las aguas del
Lago Miraflores, el visitante puede con-
templar el Altimo vestigio del primer
ferrocarril transcontinental y rendir tri-
buto en silencio a los hombres cuya
pericia, perseverancia y sacrificios lo-
graron preparar el camino que hizo
possible la realizaci6n de un suefio de
varies siglos.

16 PumAVERA 1976

Vigor e Intelioencia

Construyeron el Canal

...pero se necesitan muchas

profesiones para operarlo
Por Willie K. Friar

Para ir al trabajo, los obreros tenian que bajar por la grann escalera" en 1911.
Bajar era fdcil, pero subir los 154 escalones despuds de 10 horas de
trabajo, era empresa formidable.

I' TN EDIO AMBIENTE CREADO
por la tecrnolugia moderna en
el que se puede vivir c6modamente,
corrmbinadu con fantasticos salaries,
ha contribuido a que la construcci6n
del oleoducto de Alaska sea prActico
y atractivo. En cambio, durante los
primeros dias del esfuerzo norteameri-
cano por construir un canal a trav6s
del Istmo de Panama, el inico incen-
tivo que se ofrecia era los buenos
salaries.
El medic, ambiente era un obsticulo
formidable para la contrataci6n de
trabajadores. Comentando este proble-
ma, afios despu6s, el Ingeniero Jefe,
John F. Stevens, quien tuvo la respon-
sabilidad de cambiar las condiciones
de vida en el Istmo, deeia: "Col6n,
en el terminal norte y Panama, en el
sur, fueron hasta 1907, los lugares
mAs aborrecibles, sucios e insalubres
del mundo".
Las desalentadoras noticias sobre
enfermedades y muerte que publica-
ban la mayoria de los peri6dicos de
Estados Unidos hacian de la contrata-
ci6n de mano de obra una tarea
sumamente dificil y en la Repiblica

Los trabajadores vinieron

de muchos paises a laborar

en "la gran zanja", dentro

de la selva, bajo el sol

tropical y grades a aceros.

de Panama no se podia conseguir. La
poblaci6n era muy escasa durante
todo el period de construcci6n. En
Panami solo se pudieron contratar
357 trabajadores.
Estados Unidos no s6lo estaba cons-
truyendo el Canal. Debia, ademrs,
proporcionar todos los servicios que,
por lo general, pueden obtenerse en
otras fuentes, por lo que se requiri6
una enorme cantidad de trabajo adi-
cional. Estados Unidos tuvo que
dirigir el Gobierno de la Zona del
Canal; crear departamentos de policia,
de bombers y un sistema escolar;
construir y operar hospitals, comisa-
riatos y hotels; operar el Ferrocarril
de Panama y proporcionar todos los
servicios con que contaria una comuni-
dad tipica de los Estados Unidos.

THE PANAMA CANAL REVIEw En Espafiol

Una mano de obra heterogenea pero con gran "esprit de corps"

No habia mano de obra expert en
Centro ni en Sur Ambrica, por lo que
se tuvo que traer de Estados Unidos
la mayoria de los capataces y artesanos.
Una paga atractiva hizo que viniera
al Istmo en 1905 un gran nimero de
norteamericanos, pero las condiciones
eran tan malas que muchos regresaron
a su patria. Para 1908, debido al
exito logrado en sanear el area y a
la construcci6n de viviendas adecuadas,
llegaron y se quedaron mis norte-
americanos. Durante el period de
construcci6n, siempre hubo un prome-
dio de mis de 5,000 norteamericanos
empleados en el Istmo.
Sin embargo, era necesario encon-
trar fuentes adicionales de mano de
obra v los reclutadores recorrieron
todo el mundo. Los trabajadores norte-
americanos pronto fueron reforzados
por obreros de muchos paises, entire
ellos Espafia, Italia, Francia, India,
Alemania, Grecia, Armenia, China,
Rusia, Cuba, Costa Rica v Colombia.
El n6mero de trabajadores aument6
de 1,000 en 1904, a mis de 30,000
en 1907.
Para 1914, el total de trabajadores
habia llegado a 45,107. Si se toma
en consideraci6n la magnitude y el tipo
de la obra ejecutada y lo diverse que
era la procedencia de los trabajadores,
se puede decir que uno de los triunfos
mas grande fue el haber creado
entire ellos un magnifico espiritu de
cooperaci6n.
Escribiendo en 1916, acerca de los
trabajadores del Canal, el Mayor
R. E. Wood, quien perteneci6 al
Departamento de Intendencia del
Canal de 1905 a 1915, dijo: "El Canal
permanecerA para siempre como un
monument real desde el punto de
vista de su construcci6n y de la inge-
nieria, pero tambi6n constituiri un
monument en las mentes y en los
corazones de los que trabajaron en su
construcci6n, lo que represent un
monument no menos duradero que
la presencia fisica del Canal. Todos
los trabajadores, desde los superinten-
dentes y jefes de division con grande
salaries, hasta los mis humildes
obreros, todos tuvieron su oportunidad
en todo el sentido de la palabra y
todos pudieron ganar mis de lo que
necesitaban para vivir. La administra-
ci6n de la mano de obra durante la
construcci6n del Canal serd para
siempre un ejemplo de lo que es el

trato just, inteligente y liberal hacia
los trabajadores".
D. T. Lawson, empleado de los dias
de la construcci6n, que vino al
Istmo en 1906. escribi6 con orgullo
ailos despues: "Fueron hombres de
todas las tribus, razas v colors, de
todas parties del mundo, los que
contribuimos a la construcci6n de la
gran via interoceinica".
Ain despu6s que mejoraron las
condiciones, tanto el papeleo gubema-
mental como los estrictos reglamentos
de personal, que inclulan eximenes
m6dicos completes, siguieron constitu-
yendo problems para la contrataci6n
de trabajadores experts.
Tipica de dichos problems, fue
una historic que se cont6 en una
reuni6n de ingenieros en Chicago.
De acuerdo con la historic, en

aquellos primeros dias, se necesitaban
caldereros con urgencia y se pidieron
20 por el conduct regular. Despu6s
de un tiempo se intercambiaron los
siguientes cables entire el Istmo y
Washington:
"1Por qu6 no me han enviado los
caldereros que pedi?
Respuesta: "Se examinaron 40.
Todos fallaron por deficiencia
auricular".
Del Istmo a Washington: "Jamis
conoci buenos caldereros que overan
bien. Mlindenme 20 de los candidates
sordos lo mis pronto possible .
Pero, a media que se superaron
las diicultades de salud y de organi-
zaci6n, la fuerza laboral se estabiliz6
y el dia de la apertura del Canal
muchos trabajadores sintieron tristeza.

El vapor "Ancon" Ilega a Cristdbal en 1909, con 1,500 trabajadores de Barbados.

18 PanIAVERA 1976

V- -. -r

Trabajadores hindses con sus tradicionales turbantrs, forman fila para rec
su paga en Balboa, en 1913.

Obreros espatioles retiran los rieles del Corte Culebra (hoy Carte Gaillard)
antes de que se dejara entrar el agua al cauce del Canal.

Cuadrillas de fumigacidn, armadas de trapeadores, escobas, baldes y esc,
preparan para trabajar en Panamd, en los primeros dias del esfuerzo n
por librar al Istmo de la fiebre amarilla y Ia malaria.

I

l Hecho realidad por

el sudor de

miles de trabajadores

y la previsi6n de
S grades ingenieros,

el Canal de Panama

funciona eficientemente

,'..^ gracias a un personal
ibir competent y bien adiestrado

: A media que aument6 el ndmero
S el tamafio de los barcos, con el paso
de los afios, la operaci6n del Canal
se torn mris compleja, con un total
de 1,754 clasificaciones.
En las siguientes piginas,
aparecen algunos de los mAs de 14,000
empleados que laboran en el Canal.
Al igual que los trabajadores de la
6poca de la construcci6n,
representan muchas nacionalidades.
Las ocupaciones son:
Primera fila-Director, secretaria es-
ten6grafa, ayudante especial del di-
rector, prictico del Canal, secretaria,
policia, especialista en medios audio-
visuales, enfermera de sal6n de opera-
en 1913, cones, pasacables.
Segunda fila-Funcionaria adminis-
trativa, conductor de carro bomba,
auxiliar de veterinaria, salvavidas, elec-
tricista, pintor, ingeniero civil, aboga-
SF. do, guia de la Zona del Canal.
." Tercera fila-Farmac6utico, contador
b de sistemas, dibujante de estadisticas,
Sprogramador, mecan6grafa, botero,
aseadora, ginec6logo, ayudante de es-
clusas.
Cuarta fila-Aparejador, t6cnica me-
S dica, guardia de seguridad, mozo de
cocina, maestra, operario de lancha
motora, buzo mecAnico tornero, poli-
cia, mecmnico supervisor.
Quinta fila-Pasacables, analista de
presupuesto, ingeniero civil, capataz
imecinico, supervisor de oficina, capi-
tAn de remolcador, tbenico en ingenie-
nra mecanica, operario de tablero de
'" control de esclusas, ayudante de rela-
I ciones con la comunidad.
Sexta fila-Operario de locomotora
de remolque, botero, soldador, capitan
aleras, se de lancha motora, recepcionista, con-
arteamericano doctor de autom6viles, traductor, ca-
pataz de aseo, radi6logo.

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

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1914-1976

Sesenta y Dos Anos

Be Pilotaje en el Canal

El primer prd il-o, Capatdn L. S Hart. a 'la xtrema cderecha del puente de mando del
"Zannis Atichalos", c d todo concentracidn al entrar el uperbarco a las
Esclunsa de Pedro Miguel, mientras que el Capildan S. Kalogeras, conmandante de la nave
y otros ofciales obsrcvan cl trdnsito.

Por el Capit6n Norman A. Werner

PmIMAVERA 1976

~?15 ~
'

I* uy -

D ESDE QUE EL CANAL ABRIO
sus puertas al comercio mun-
dial hace 62 afios, los barcos que han
transitado y los hombres que los han
conducido han desempefiado papel muy
important en la historic maritima y el
progress de los Estados Unidos.
Este es un vistazo a la evoluci6n del
equipo de pricticos del Canal y a al-
gunos del casi medio mill6n de barcos
que han sido llevados de oc6ano a
ocano desde 1914.
El primer trAnsito official por el Canal
dio lugar a una controversial significa-
tiva. Ya desde 1911, el Coronel George
Goethals, Ingeniero Jefe y Gobernador
de la Zona del Canal, habia planeado
que los pricticos abordaran los barcos
que iban a transitar tan pronto dichos
barcos entraran en aguas del Canal y
los llevaran hasta las paredes de entra-
da de las esclusas donde debia ser atra-
cados. Una vez asegurados a la pared
de las esclusas y atados por los cables
de las locomotoras de remolque, dos
empleados de las esclusas abordarian los
barcos, uno para dirigir desde el puen-
te de mando el paso por las esclusas y
el otro para estar listo en el cuarto de
maquinas. Dichos empleados de las
esclusas, mecanicos experts, debian
transitar el barco por las esclusas sin
utilizar sus miquinas. Esta prictica se
basaba en lo que se hacia en los cana-
les de barcazas del Rio Misisipi.
El CapitAn Hugh S. Rodman, pri-
mer Superintendente de Marina del
Canal de Panama y official naval, se
opuso en6rgicamente al plan. Se opo-
nia a que los practices entregaran el
control de los barcos a personal de
tierra sin licencia y sin experiencia en
navegaci6n. Rodman manifest6 que lo
que se proyectaba traeria "demoras,
confusion y peligros." Queria acelerar
la operaci6n con la eliminaci6n del
procedimiento de amarre y permitir
que los barcos usaran sus maquinas
mientras pasaban por las esclusas sir-
viendo las locomotoras como cabres-
tantes m6viles para estabilizar los
barcos.
A pesar de que Rodman continue
oponi6ndose al plan, los primeros re-
glamentos del Canal ordenaban que el
personal de las esclusas transitara los
barcos por las esclusas.
Poco antes de la apertura official del
Canal, el Secretario de Guerra orden6
que se hiciera un transito de prueba.
El barco que hizo el transito fue el
vapor Cristobal del Ferrocarril de Pa-
nami, que media 170 metros de largo
por 20 metros de manga. El vapor
Crist6bal era de dos h6lices de 9,606

toneladas brutas. Cal6 9 metros duran-
te la prueba.
A cargo del trAnsito, el 3 de agosto
de 1914, iba el Dr. Richard H. White-
head, doctor en ingenieria, inventor,
economist, escritor y hombre erudito.
En esta prueba, el personal de las
esclusas no result satisfactorio con la
maniobra del barco. En las Esclusas de
Gat6n la corriente causada por la mez-
cla de agua salada, mAs pesada y el
agua dulce menos densa que salia de
la cAmara hizo que el Crist6bal se des-
viara sin control y se quemara el motor
de una locomotora el6ctrica de remol-
que. La corriente alcanza un mAximo
de velocidad de 4 nudos en las salidas
al mar de las Esclusas de Miraflores
y de Gatun.
En las Esclusas de Pedro Miguel,

Personal competente

y procedimientos

muy armonizados

permiten que el Canal

sirva eficientemente

uno de los cables de las locomotoras se
parti6 y pareci6 que el barco chocaria
con las compuertas antes de poderlo
detener. Goethals fue testigo del inci-
dente en Pedro Miguel y se convenci6
de que el trAnsito de los barcos por las
esclusas debia estar a cargo de mari-
neros competentes. Asi logr6 Rodman
su equipo de prActicos con marines
experimentados.
El equipo original de prActicos fue
dividido en dos grupos, prActicos de las
esclusas y practices para el cauce del
canal. El practice de las esclusas, de
mis experiencia, legaba a las esclusas
y luego se dirigia en bote al barco que
se acercaba. Luego relevaba al prAc-
tico del cauce del canal y maniobraba
el barco al pasar por las esclusas. Al
salir de ellas, el prActico del cauce del
canal lo relevaba y navegaba hasta las
pr6ximas esclusas. En 1920 se descon-
tinu6 este procedimiento a fin de utili-
zar menos prActicos.
15 de agosto de 1914-E1 vapor
Anccn fue adornado para la ocasi6n.
Se izaron las banderas de todas las
naciones para darle un toque interna-
cional al event.
El CapitAn John A. Constantine, en
uniform tropical color crema con cue-
1lo alto y botones de bronce y con un
quepis en que se leia la palabra "pilot"

(prictico), orden6 soltar los cabos de
amarre principals para zarpar del
muelle 9 de Crist6bal. Constantine tuvo
la distinci6n de ser el primer practice
del Canal de Panama y el mis famoso.
En su 6poca fue una figure legendaria.
A las 7:10 a.m. Constantine orden6
que se soltaran los demas cabos, ini-
ciando asi el hist6rico primer trAnsito
ofiial que abri6 el Canal de PanamA
al comercio del mundo.
En vez de dirigirse a las Esclusas de
Gat6n, el Anc6n dobl6 hacia el norte
y lleg6 a la entrada del Atlintico, de
manera que el primer transito cubriera
todo el largo del Canal.
El Anc6n tard6 9 horas y 40 minu-
tos para llegar al final del cauce del
Pacifico. Miles de trabajadores de Ia
construcci6n y sus families vitoreaban
al pasar el barco por los poblados que
bordeaban el Canal.
Constantine, griego de nacimiento y
emigrado a los Estados Unidos, habia
navegado much por various afios, antes
de venir a trabajar como prActico de
rada con la Compaiiia Francesa del
Canal Interoceanico. Cuando el Go-
bierno de los Estados Unidos form6 la
Comisi6n del Canal Istmico en 1905,
Constantine fue nombrado capitan del
barco grda a vapor LaValley.
24 de julio de 1919-E1 acorazado
New Mexico, de 210 metros de largo
por 32 de ancho, esta asegurado en la
camara inferior de las Esclusas de Ga-
tin, atado a los cables de ocho loco-
motoras el6ctricas de remolque. For-
ma parte de la flota del Pacifico que
regresa a San Diego, California, des-
pu6s de la I Guerra Mundial. La flota
estA bajo el comando de Hugh S. Rod-
man-para este entonces almirante-
quien en 1915 habia sido trasladado de
la Zona del Canal. Rodman solicit es-
pecificamente que Constantine fuera el
practice de su barco insignia, el aco-
razado New Mexico. La flota del Paci-
fico constaba de 30 barcos que puestos
en fila india cubrian una distancia de
mis de 2% millas. En cada cimara se
pusieron dos filas de tres destructores.
En 1919, 27 practices trabajaban
para el Canal de Panama. Durante esos
5 afios de operaciones, la fama del
Canal y de sus prActicos qued6 bien es-
tablecida en todo el mundo y donde-
quiera que los capitanes de barcos se
reunian para relatar histories de mar.
Constantine, o "el CapitAn John," como
se le llamaba afectuosamente, era muy
bien conocido por su destreza en ma-

El autor, Norman A. Werner,
ha sido prdctico del Canal de
Panamd durante 8 aios.

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol 23

Arriba:
El vapor "Cristdbal" pasa por las
Esclusas de Cattin durante un trdnsito de
prueba, el 3 de agosto de 1914,
para probar el procedimienio antes de la
inauguracidn official de la via interocednica.

Abajo:
El vapor "Ancdn", con el Capitdn
John A. Constantine como prdctico, se
deslia por el Corte Gailard, el
15 de agosto de 1914, inaugurando
oficialmente el Canal. (El pequefio
remolcador que escolta al
"Ancdn", no estd amarrado al barco.)

Abajo a la derecha:
El acorazado "New Jersey" aparece
en las Esclusas de Pedro Miguel durante
su ultimo trdnsilo por el Canal en
junio de 1968. De 244 metros de largo y
de cast 34 de ancho, el "New Jersey"
y los demds de su clase son los
mds anchos que han transitado
por el Canal.

niobrar los barcos asi como por su com-
portamiento en el puente de mando.
Una vez le dijo a un prictico en
entrenamiento, al ver que daba dema-
siada velocidad al barco que piloteaba:
"Hijo, si tienes much apuro por lle-
gar, entonces mi consejo es que vayas
bien despacio". Esas palabras se con-
virtieron en un dicho clAsico en el
argot de los mariners profesionales.
El 21 de enero de 1929 cuando
abordaba el Ionic, Constantine result
herido, cuando una lancha le tritur6
los pies contra el costado de la nave.
Tenia 80 afios y el Cobierno le habia
dado un permiso especial para que
continuara trabajando despues de la
edad obligatoria de jubilaci6n. Muri6
en 1930.
En 1934, un barco tipo "Liberty"
de la II Guerra Mundial fue bautizado
en su honor, tribute que se da p6stu-
mamente a los norteamericanos distin-

Personal de las esdusas

manej6 an barco drante

on trinsito de prueba

on 1914

guidos y es el inico practice que ha
recibido tal distinci6n.
1 de abril de 1932-Habia pasado el
auge de los estruendosos afios veinte
v habia llegado la depresi6n. Pero no
ia sinti6 todo el mundo. Los que esta-
ban bien econ6micamente podlan re-
servar pasaje en el Empress of Britain,
de cuatro h6lices y de 270 metros de
largo por 32 de manga, de la Canadian
Pacific y ver el Canal de PanamB,
desde las ventanas de sus camarotes.
El Capitan W. J. H. Peterson se en-
contraba en el puente cuando aument6
la velocidad para cubrir los 32 kil6me-
tros del Lago Cat6n. Peterson era muy
conocido por el Capitin Latta, coman-
dante del barco, quien especificamente
solicit que siempre piloteara su barco.
Con frecuencia hacia todo el transito
sin la avuda de remolcadores.
Peterson tenia una gran experiencia
como marino cuando se convirti6 en
prActico del Canal en 1918. Habia sido
capitAn en barcos de pasajeros de la
Dollar Line.
21 de enero de 1934-No todos los
trinsitos del Canal son de rutina. A la
1:15 p.m. de ese dla, el Capitan W. J.
Kennedy estaba piloteando el Brion,
embarcaci6n holandesa de 769 tonela-
das, hacia el norte en el Ancladero de

PRMaAVMA 1976

Gat6n. Al llegar el barco al ancladero,
se produjo una inclinaci6n a babor de
5 grades que la tripulaci6n del barco
no pudo corregir. Mas tarde se supo
que accidentalmente un tripulante
abri6 las vlvulas de mar, con lo que
entr6 agua en el casco. Mientras el
barco se hundia, Kennedy maniobr6 el
Brion hacia el este, fuera del anclade-
ro. Cuando se hizo evidence que no
podia salvar el barco, el capitan, los
tripulantes y el practico subieron a un
bote salvavidas y remaron hacia la
orilla. El Brion se hundi6 en 13 brazas
de agua a 150 pies de la orilla. En este
punto la linea del ferrocarril corre pa-
ralela al lago, de manera que, una vez
en la orilla, Kennedy hizo sefias al tren
de las 4:40 p.m. que venia de Col6n
y se fue a casa.
Al dia siguiente durante la investiga-
ci6n, se le pregunt6 al practico por
que no habia dirigido el barco que se
hundia hacia el oeste, detrAs de la Isla
de Guarapo (Navy), donde ya existia
un area de despojos. Dando rienda
suelta a su buen humor, contest: "Si
hubiera llevado el barco hacia el oeste,
hubiera perdido mi tren".
El Brion permanece hoy dia donde
lo dej6 Kennedy, pero ahora es una
escuela para buzos. Los chicos de la
comunidad de Gatin fueron los pri-
meros buzos que lo visitaron en busca
de la carga de tagua que levaba el
barco. Los j6venes buzos eran identifi-
cados facilmente, pues el petr6leo de-
rramado se les peg6 de tal manera
en el cabello que hubo que pelarlos
al rape.
10 de octubre de 1938-El Steel Ex-
port de 150 metros de largo por 26
metros de manga operado por la Isth-
mian Steam Ship Lines complete el
trAnsito No 100,000 por el Canal de
Panami. El CapitAn R. H. Wyle pilo-
te6 esta nave que marc6 un hito en la
historic del Canal.
Ningon puerto maritime garantiza
la seguridad de los barcos que est6n en
sus aguas al grado que lo hace la em-
presa del Canal de PanamA. Para ofre-
cer esta garantia, la administraci6n se
basa en la habilidad, criterio y en la
pericia como marines de sus prActicos
para protegerse de cualquier riesgo
financiero.
Originalmente, s61o mientras el bar-
co estaba en las esclusas, el Canal de
PanamA aceptaba la responsabilidad
por su tripulaci6n y equipo. El prAc-
tico era s6lo un asesor del capitan del
barco durante el resto del trAnsito. Sin
embargo, despu6s que encall6 en 1935
el Wisconsin. de la Linea Francesa, y

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

El Capitdn John A. Constantins, primer prdctico del Canal de Panamd y una
leyenda en su tiempo, inspire un halagador poema, que fue publicado en 1926.

en el pleito que sigui6 se reconoci6
que, para proteger el Canal y los bar-
cos que lo usan, el prActico debia tener
control total del barco en todo mo-
mento. El problema de un barco no
s6lo afecta a los que estan relacionados
directamente con su transito, sino a
cientos de personas que estin tras bas-
tidores a lo largo del Canal.
El incident del Wisconsin hizo que
se extendiera la responsabilidad de la
Compafiia del Canal a toda la via in-
teroceanica y se ampliara la responsa-
bilidad del practice hasta darle el
control de la navegaci6n y los movi-
mientos de los barcos dentro de las
aguas de la Zona del Canal". Esto se
convirti6 en ley cuando el Presidente
Franklin D. Roosevelt firm la Orden
Ejecutiva NQ 9227, el 19 de agosto
de 1942.
..1943-La II Guerra Mundial fue tes-
tigo de un fren6tico aumento en la ca-
pacidad de navegaci6n de los aliados.
En los astilleros de los Estados Unidos,
las mujeres construian barcos tipo
"Liberty" y "Victory" mas rApido de lo
que los podian hundir los submarines
alemanes.
En un campamento alemin de pri-
sioneros, 66 capitanes experts cuyos
barcos fueron torpedeados, discutian
sobre cual estructura hecha -por el
hombre era la mayor proeza de inge-
nieria. Decidieron que el Canal de
Panama era una de las obras mAs
grande de ingenieria. Durante su ocio
forzado pusieron en un pergamino sus

opinions. Fue un tribute a los prActi-
cos y a la division de marina de la
Compania del Canal de PanamA por la
eficiencia con que pasan los barcos por
el Canal.
Durante la guerra hubo tambi6n un
marcado aumento en los buques de
guerra que pasaban. Algunos de los
portaaviones necesitaban cinco prac-
ticos para pasar por las esclusas. La
cubierta de vuelo de los portaaviones
mAs grandes sobrepasaba los 33.52 me-
tros de ancho de las cAmaras. Habia
que centrar el casco perfectamente en
la cimara para evitar cualquier dafio al
vaciar las esclusas para efectuar el
descenso.
En 1945, 87 prActicos pilotearon
8,866 barcos por el Canal.
1948-Las fuerzas del General
Douglas McArthur desembarcaron en
Inch6n, Corea. Una vez mis el Canal
de Panama servia de puente interoceC-
nico a 26 metros sobre el nivel del
mar. Los abastos norteamericanos de
guerra pasaron por el Canal a bordo
del barcos como el TiUie Lykes, el
President Tyler y el Pioneer Tide.
El Capitin E. B. Rainier entraba en
la Recta de Gamboa piloteando el
Pioneer Tide de 160 metros de largo
y 23 de ancho. "El tres hacia el sur en
marcha, dijo en voz alta con la mirada
puesta en las sefiales de la peligrosa
entrada al Corte Gaillard. Rainier ha-
bia sido capitan del primer Crist6bal
cuando lo manejaba la Compaiiia del
Ferrocarril de Panama. Despu6s de ser

El prdctico de control, Capitdn L. S. Hart, guia el "Zannis Aichalos", de
225 metro de largo y mds de 32 metros de ancho hacia la entrada de las Esclusas de
Miraflores. El trarnsmior que tiene en la mano derecha lo comunica con los
remolcadores que lo ayudan y las locomotoras de remolque de las paredes de las esclusas.
El m.s pequeio le sirve para comunicarse con los otros tres prdcticos que can a bordo,
dos de los cuales se ven en las plataformas que han sido levantadas en
la parte delantera de la nave.
A la izquierda:
El prdctico de proa Capitdn C. R. Cooper aparece en la plataforma y sobre cubierta,
al entrar el barco en las csclusas. Su trabajo consist en
fransmitir informacidn al prdctaco de control.
A la izquierda, abajo:
El prdctico de control, Capitdn L. S. Hart (sentado) dirige el
trdnsito desde el puente de mando.
A la derecha:
El Verrazano Bridge", de casi 265 metros de largo y de mds de 32 de ancho
sale de las Esclusas de Pedro Miguel. La flecha marca la posicidn del
prdetrco de proa, que aparece abajo tornado de cerca.

a ...

PRxAVEmRA 1976

F b m l

>1.~hr

prictico por muchos afios se convirti6
en el primer civil nombrado Capitin
de Puerto en la Compafiia del Canal
de Panama.
12 de diciembre de 1956-"La To-
nelada que Complet6 los Mil Millones
fue de Algod6n, declara el Capitan"
decia a grandes titulares el diario The
Panama American. El Edward Lucken-
bach, de 180 metros de largo y 24 de
ancho, transport la tonelada que com-
plet6 los 1,000 millones de toneladas
de carga transportada por el Canal
desde que fue abierto en 1914. El
Capitin Kenneth Roscoe era el pric-
tico del Canal que piloteaba dicho car-
guero de 7,870 toneladas brutas y que
redujo la velocidad al pasar frente a
la Division de Dragado en Gamboa y
la boca del Rio Chagres. Roscoe, na-

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espaiiol

El trabajo del prictico

es particularmente vital

cuando un barco grande

se acerca, entra o

sale de las esclusas

llama a los buques que tienen el puen-
te de mando a popa. Orden6 que se
construyera una pasarela, de babor a
estribor, en la parte delantera del bar-
co antes de transitar. Durante el tr6n-
sito por las Esclusas de Gat6n, dirigi6
el movimiento del barco desde esta
posici6n delantera, ayudado por otros
tres pricticos, dos de ellos estacionados
a cada extremidad del puente de man-
do. El Capitin C. G. Didrickson, se-
gundo prActico de control, hizo lo mis-
mo desde el puente de mando a popa
durante el descenso en Pedro Miguel
y Miraflores. Eventualmente, todos los
pricticos de control a cargo de "stem
winders" se colocaron en el puente de
mando, pero todavia se requieren las
plataformas provisionales a proa para
los barcos de esa clase que tienen mis

^ka *i

tivo de Boston, Massachusetts, se gra-
du6 en la Academia Maritima de Mas-
sachusetts en 1930. Naveg6 como capi-
tin con la American Hawaiian Line
desde San Francisco, California, antes
de venir al Istmo para aceptar el reto
que representaba trabajar en el Canal
de Panama.
17 de diciembre de 1957-E1 trans-
portador a granel Cosmic de 260 me-
tros de largo por 32 de ancho, en su
primer trinsito, entra al Corte Gaillard.
La tnica caracteristica del Cosmic era
que el puente de mando estaba bien
en popa, dejando el rest de la nave,
mis de 210 metros de largo, por
delante del puente de mando.
El Capitan C. S. Townsend fue el
primer practice de control de este pri-
mer "stem winder," que es como se

Una nave transit guiada por las luces
instaladas en las orillas del
Corte Caillard. De noche, es un canal
dilerente, como lo puede afirmar
cualquier prdctico o capitdn de barco.

.-. .

..,. -' --

El Capildn Robert Rennie
aparece sentado sobre el jeep anfibio
" Iortuga" al acercarse a las
Esclusas de Pedro Afiguel en 1955.
Los prdcticos estdn acostumbrados a
enfrentarse a lo extraordinario al
igual que a los trdnsitos convencionales.

de 32 metros de manga y son utiliza-
das por los practices auxiliares.
Los barcos como el Cosmic especial-
mente, cuando van a plena carga re-
quieren much concentraci6n de parte
del practice cuando navegan por el
Corte Gaillard. Esta parte del Canal
(originalmente lamada Corte Culebra)
fue excavada a traves de la roca de la
Cordillera Continental. Hasta 1971 el
Corte era de 100 metros de ancho.
Cuando un barco grande y dificil de
maniobrar, de una manga de mis de
32 metros se mueve por esa via acuk-
tica tan restringida, se crean fuerzas
hidrodinkmicas asim6tricas. El barco en
movimiento hace que el nivel del agua
en uno de sus costados sea mis alto
que en el otro. Esto crea una fuerza
que haria que el barco se desviara de
su curso. Para contrarrestar esto, el
practice debe ordenar el uso del tim6n
y de las mAquinas del barco con gran
precision.
Un sistema de asegurar un remolca-
dor a popa con una "brida" de dos

cabos, fue creado en la Dirsena Mo-
delo David Basin, en Carderock, Mary-
land, expresamente para las naves que
navegan por el Corte Caillard. Cons-
tituve un "segundo tim6n" y ha dado
muv buenos resultados en ciertas oca-
siones.
Hasta los barcos mis pequefios, a los
que se permit cruzarse en aguas res-
tringidas del Corte, crean interacci6n.
Una vez mis, el prActico experimenta-
do contrarrestari el desvio con el an-
gulo exactamente apropiado del tim6n
y la fuerza exacta de las mAquinas.
Cuando el Corte tenia 100 metros
de ancho, el metodo normal de cru-
zarse los barcos consistia en dirigirse
uno hacia el otro hasta que ambos tu-
vieran una separaci6n equivalent a un
barco de por medio. A esta altura, am-
bos practices ordenaban virar el tim6n
a la derecha en sus respectivos barcos.
A media que las proas viraban a es-
tribor se formaba un colch6n de agua
entire los dos barcos que les permitia
cruzarse sin chocar. Esta de mis decir
que esta maniobra requeria precision
absolute y nervios de acero.
Los capitanes de barcos que vienen
al Canal por primera vez sienten apren-
siones ficiles de comprender, al ver
que el margen de seguridad, que es de
kdl6metros en el oc6ano, se reduce a
metros en el Canal.
Un practice no pudo resistir la ten-
taci6n de divertirse con un capitin no-
vato v nervioso. La situaci6n requeria
el encuentro de dos barcos en el Corte
como se describi6 anteriormente. A me-
dida que los barcos, de 10,000 tonela-
das cada uno se acercaban, los pass
del capitin se aceleraban. Cuando los

dos barcos estaban a punto de Ilegar al
moment en que debia hacerse la ma-
niobra hacia estribor, el practice, vol-
viendose hacia el capitAn se quit6 los
anteojos, se frot6 los ojos y le pregun-
t6: "Capitin, mis ojos ya no estAn muy
buenos puede decirme si ve un barco
frente a nosotros?"
Otro problema particularmente agu-
do en el Corte es la niebla, sumamente
espesa durante las noches de la esta-
ci6n Iluviosa. Por lo general hay que
amarrar los barcos debido a la niebla
unas 65 noches al afo.
2 de junior de 1970-El carguero de
minerals Oswego Venture de 270 me-
tros de largo y 32 de ancho, complete
el paso de 2,000 millones de toneladas
de carga por el Canal. A diferencia del
Edward Luckenbach, que hizo histo-
ria cuando complete los 1,000 millones
de toneladas de carga 13 afios antes,
no hubo ceremonia alguna. Era trabajo
de rutina para los prActicos de control,
capitanes E. G. Evans y W. Cronin,
que no sabian el significado de ese
trinsito.
19 de abril de 1972-El Tokyo Bay
de 337 metros de largo por 32 de an-
cho sale de Pedro Miguel y se desliza
por el Lago de Miraflores. El primero
de los superfurgoneros que han venido
a ser llamados "panamax" fue guiado
por los capitanes A. L. Wilder y T. W.
Gove, pricticos de control. La.designa-
ci6n panamax se aplica a barcos dise-
fiados para aprovechar hasta el mAximo
las dimensions de las esclusas.
Originalmente, el Canal fue disefiado
con capacidad extra y en las esclusas
los barcos de esa era parecian peque-
nos. Cincuenta y ocho afios despu6s,

EN UN TIEMPO LOS BARCOS SE VEIAN PEQUEROS EN LAS
ESCLUSAS, HOY SON LOS BARCOS LOS QUE HACEN PARECER
PEQUEIQAS A LAS ESCLUSAS.-Cuatro destructores pasan por Pedro
Miguel en 1925 con espacio de sobra, mientras que el "Kowloon Bay",
clente regular de cast 290 metros de largo y rds de 32 de ancho paw
con estrecho mnargen.

PanMAVEA 1976

serian los barcos los que hacian apare-
cer pequefias las esclusas.
Actualmente, desde el 1 de enero
de 1963, el Canal opera 24 horas al
dia. Hubo algunos barcos que transita-
ron de noche, desde 1940. Esto fue
possible por la iluminaci6n de las ribe-
ras del Corte. En 1964 los pricticos
dejaron de hacer sefiales con las manos
a las locomotoras, pues los nuevos ra-
dios permitian a los prActicos comuni-
carse con las esclusas, los remolcado-
res y los coordinadores de trifico mari-
timo. Las locomotoras el6ctricas de re-
molque originales fueron reemplazadas
por maquinas mas versitiles.
8 de mayo de 1974-El Pennsylvania
Getty, de 280 metros de largo y 32 de
ancho, espera que se abran las com-
puertas de las Esclusas de Miraflores.
Va hacia Jap6n procedente de Hamp-
ton Roads, Virginia, con 51,686 tone-
ladas de carb6n. El Getty es el buque
de alto bordo niumero 400,000 que
transit. Los capitanes F. D. Saunders
y T. W. Gove son los prActicos. Dieci-
siete afios antes, Saunders pas6 el mer-
cante numero 200,000 por la via acuai-
tica. Era el Santa Mercedes, de 170
metros de largo por 23 de ancho, de la
Grace Line.
4 de julio de 1976-Mis barcos de
mayor tamafio exigen mayor habilidad
de part de los prciticos. En 1975, las
fallas mecanicas de buques en trAnsito
alcanzaron un promedio mensual de
28. Es en esa emergencia imprevista
cuando el prictico debe utilizar toda
su capacidad para evitar un desastre.
Las estadisticas muestran otras mar-
cas importantes de trinsitos por el
Canal:

TrAnsito mAs rApido de
oc6ano a oc6ano:
Ondine, de 170 metros de largo
por 19 de ancho: 4 horas y 27
minutes, el 30 de septiembre de
1961 piloteado por el Capitin
John F. Campbell.
TrAnsito mis ripido de
esclusa a esclusa:
Brunskappel de 160 metros de lar-
go por 19 de ancho: 3 horas 53
minutes desde que entr6 a las
Esclusas de Miraflores hasta que
sali6 de las Esclusas de Gat6n,
el 30 de diciembre de 1968, pi-
loteado por el CapitAn Robert
Rowe.
Mayor cantidad de transitos
en un afio calendario:
15,523 en 1970.
Mayor cantidad de trAnsitos
iniciados en un dia:
65 el 29 de febrero de 1968.
El barco mAs grande:
San Juan Prospector de 338 me-
tros de largo por 32 de ancho,
el 16 de abril de 1973 piloteado
por los capitanes C. J. Gunder-
sen y W. Hopkins.
El mayor volume de
carga en un barco:
61,078 toneladas largas en el
Melodic, el 29 de mayo de
1973. PrActicos de control A. T.
Wilder y J. W. Chamberlain.
Barco de pasajeros
mAs grande:
Queen Elizabeth II. 25 de marzo
de 1975. PrActicos de control,
Robert F. Boyd y Furman D.
Saunders.

El barco mds grande que ha transitado,
el "San Juan Prospector"
(hoy "Marcona Prospector"), con un
largo de 297 metros y mds de 32 de
ancho, queda estrecho dentro de la
cdmara de 304.80 metros de largo y
33.52 de ancho, en las Esclusas de
Miraflores. Puesto que el puente de mando
estd en medio del barco, sdlo necesita
dos prdcticos. Transit en lastre en
abril de 1973 y pagd un peaje
de $40,951.44.

Usando un casco tropical para
protegerse del sol, un prdctico del Canal
se cmbarca en una lancha para
regresar a casa.

DESLIZAMIENTOS Y SUPERBARCOS HACEN DEL TRANSIT POR EL CORTE UNA OPERATION
COMPLEJA-Esta escena poco usual fue tomada en el Corte Gaillard en 1923 cuando los barcos que iban hacia
el sur estaban amarrados en la orilla izquierda, mientras que los que iban rumbo al norte pasaban en formaci6n
cerrada, debido a un deslizamiento. A la derecha, abajo: El "Tokyo Bay", uno de los clients mds grandes del
Canal, se desliza por el Corte con la ayuda de un remolcador que estd amarrado a popa por medio de una brida
y actta como un segundo timdn. El remolcador que va adelante, s6lo escolta al "Tokyo Bay".

1'2' uril;U~~~a;

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

Arriba, a la izquierda:
El maestro de arte del sdptimo grado da nstrucciones a
Kimberly Montgomery sobre cdmo combinar el arte de la mola
con su disco del Bicenlenario.
Arriba a la derecha:
A pesar de que estdn pintadas en papel, estas Ulamativas molas
con motives patridoicos, se parecen much a las de tela.
Abajo a la izquierda:
Barry Novack trabaja en un disefio de dguila.
Abajo, a la derecha:
Dos mujeres Cunas luciendo molas, sentadas sobre molas y
rodeadas de mols confeccionan molas nuevas en las
Esclusas de Miralores.

moe,,a Je

Bicentenatio

30 PRmAVERA 1976

IN SABERLO, LOS INDIOS CU-
na de San Bias han contribuido
con un toque de colorido a las presen-
taciones artisticas preparadas por alum-
nos de la Escuela de Curundui con mo-
tivo del Bicentenario de los Estados
Unidos.
El ins6lito arte de la cultural Cuna,
que encuentra expresi6n en la pintores-
ca mola, sirvi6 de inspiraci6n al ins-
tructor de arte Bill Koons y a sus
entusiastas alumnos de s6ptimo grado,
quienes estAn pintando una series de
afiches de tenor patri6tico, simbolizado
por imagenes tan norteamericanas como
aguilas, estrellas y franjas, la campana
de la libertad y hasta una hamburguesa.
Imitando los intrincados disefios y
brillantes colors empleados por la mu-
jer Cuna en la confecci6n de sus sin-
gulares trabajos de corte y costura, los
estudiantes de Curund6 estan creando
sus molass" pintadas en papel manila.
Usando como modelo una colecci6n
de molas de verdad, Koons y sus alum-
nos primero sostuvieron discusiones so-
bre las caracteristicas especiales del
arte Cuna y las cualidades que le im-
parten su exclusividad. El abundante
uso del negro, anaranjado y rojo; la
instintiva sensibilidad artistic en el
trazo de figures y contornos, su buen
aprovechamiento del espacio y su aten-
ci6n al detalle.
Una vez establecido el tema y las
reglas del proyecto, Koons permiti6 que
los alumnos dieran rienda suelta a su
imaginaci6n, con resultados verdadera-
mente asombrosos.
Siendo una expresi6n artistic neta-
mente panamefia, la mola es uno de los
products de la artesania indigena mis
solicitados por el turista. Com6nmente
son enmarcadas y usadas con fines de-
corativos, pero tambi6n se usan como
adorno en prendas de vestir o en la
confecci6n de ropa y diversos acceso-
rios, desde bolsas hasta bikinis. Muchos
clubes y asociaciones ordenan molas
con copies de sus emblemas o escudos
que son reproducidos fielmente por las
hibiles manos de las costureras Cunas.
Aunque las hacen primordialmente
para former la parte delantera y tra-
sera del corpifio de sus blusas, las mu-
jeres de San Bias ahora confeccionan
una gran cantidad de molas que son
vendidas en tiendas de artesanias y
almacenes en todo el Istmo.
Las molass" de papel pintadas por
los estudiantes de Curundi prueban
que la distintiva t6cnica de su disefio
puede ser adaptada a una multitud de
expresiones artisticas que reflejan el in-
genio, el talent creative y muchas
veces el estado de Animo del artist.

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

Gteela ae ea

Sc Unt a Opt'a

COMO PARTICIPATE EN EL SALUDO DEL BICENTENARIO A
la tradici6n maritima de los Estados Unidos, la goleta Chief Aptakisic
de los Exploradores de Mar de la Zona del Canal, navegari por el Rio
Hudson el 4 de Julio, junto con mas de 100 buques de vela.
De acuerdo con el program, el Presidente de los Estados Unidos pasari
revista a los veleros desde la cubierta de un portaaviones cuando entren a
la Bahia de Nueva York.
La embarcaci6n, de dos mAstiles, tiene una tripulaci6n de Exploradores
de Mar y voluntarios adults de la Zona del Canal y tomara parte en la
"Operaci6n Vela '76", uno de los mis grandes events en la celebraci6n
del Bicentenario. Entre 25 y 30 de los grandes navios de vela aun a flote
iran a los Estados Unidos en uni6n de unos 100 buques escuela mis
pequefios y yates de vela para tomar parte en esa celebraci6n.
El Chief Aptakisic competirA con esas embarcaciones en una regata desde
Bermuda hasta Newport, Rhode Island y de alli viajarn a Nueva York
para el spectacular desfile por el Rio Hudson hasta el Puente George
W\\. rhliiitl,. el 4 de Julio.
Despu6s de las celebraciones en Nueva York, el Chief Aptakisic regresard
a la Zona del Canal, visitando en el camino varias ciudades participants
en la "Operaci6n Vela '76".
Al completar su viaje de casi 20,000 kil6nietros, la goleta de 16 metros
de largo, que fue renovada y equipada con la cooperaci6n de toda la
comunidad, serA utilizada en la Zona del Canal por los Exploradores de
Mar para ensefiar a navegar a vela.

El "Chief Aptakisic" llama la atencidn de los tripulantes de una nave en
trdnsito, al pasar debajo del puente que se extiende sobre la
entrada del Pacifico del Canal de Panamd.

,I P

...pero las mujeres ayudaron

Por Fannie P. Hernsndez

H UBO QUIENES ASECURABAN
que construir el Canal era tarea
exclusive para hombres. Las mujeres
no tenian cabida en el Istmo. Los hom-
bres podian vivir en tiendas de cam-
pafia, aguantar toda clase de penalida-
des y, cuando se terminara el trabajo,
5 6 10 afios despu6s, empacar sus
birtulos y regresar a casa.
Asi pens6 la Primera Comisi6n del
Canal Istmico y en un principio no
alent6 a las norteamericanas a venir al
Istmo, pero pronto se dio cuenta de
que sin sus mujeres, era impossible que
los hombres se quedaran aqui. Durante
los 2 primeros afos de la construcci6n,
los capataces, ingenieros y experts ar-
tesanos se quedaban tan poco tempo

Desde el comienzo, las muieres de la
Zona del Canal se interesaron en
proyecfos religiosos y obras de caridad.
Un grupo de la Federacidn de Afueeres de
Sociedades Cristianas aparece frente a la
Iglesia de San Lucas en Ancdn
durante una de sus reunions semestrales
en la dkcada del veinte.

que fue impossible organizer una fuerza
laboral eficiente.
A los pocos meses de estar en el
Istmo, la mayoria de los norteamerica-
nos se desilusionaba y perdia el interns
en el trabajo. No encontraban atracti-
vos en la ciudad, los desmoralizaba el
enervante calor, la falta de mujeres yv
de vida social, ademis de la amenaza
constant de la tupida selva Ilena de
miasmas tropicales.
Los trabajadores no disimulaban su
descontento. Para demostrarlo vivida-
mente, un grupo de trabajadores anti-
lanos inici6 una huelga, declarando:
"Si no hay mujeres, no trabajamos".
Los norteamericanos hicieron saber que
tambi6n ellos irian a la huelga por la
misma raz6n. Pronto se convencieron
los funcionarios de la comisi6n de que
los trabajadores necesitaban de una
\ida social normal. Cambiaron de poll-
tica. emplearon mis hombres casados
y exhortaron a los solteros a que se
casaran.
En aquellos primeros dias, de caos v
confusion, no se reclutaron mujeres en
los Estados Unidos, debido principal-
mente a la falta de alojamiento y a
los riesgos del clima insalubre. Sin
embargo, fueron empleadas algunas
esposas e hijas de empleados.
Pasado alg6n tiempo y habiendo me-
jorado las condiciones de vida, los fun-
cionarios del Canal comenzaron a soli-
citar a las mujeres que vinieran a que-
darse. Las mujeres llegaron y con ellas
comenz6 a cambiar la vida en los pue-

blos de la construcci6n. Pronto se sin-
tio su influencia en los muebles, la
comida v los vestidos que legaban al
Istmo. No s6lo adornaron sus casas con
plants ornamentales sino tambien las
areas p6blicas.
Tener la casa en orden era una aven-
tura parecida a la excavaci6n del Canal.
Con la estaci6n seca Ilegaban las mos-
cas en otras 6pocas del aiio, enjam-
bres de hormigas negras invadian las
casas. Habia que guardar el az6car en
la never. Las patas de las mesas se
colocaban en latas llenas de petr6leo.
Teniendo que cocinar con estufa de
carb6n o de lefia, habia ocasiones en
que no se podia respirar debido al
humo.
La primera mujer empleada por la
Comisi6n del Canal Istmico fue Mary
Eugene Hibbard, quien fue nombrada
Superintendent de Enfermeras, en
junio de 1904, un mes despuds del
traspaso de las propiedades francesas
al Cobiero de los Estados Unidos.
Dos semanas despubs Ilegaba a la Zona
del Canal, en uni6n del Dr. W. C.
Gorgas, Jefe de Sanidad y de dos en-
fermeras que iban a trabajar con ella.
La Srta. Hibbard escribi6 asi sobre
su primer dia en el Hospital Anc6n:
"Encontramos unos 75 edificios, muy
dispersos. Nuestro trabajo era estudiar
la situaci6n y buscar lo mejor para los

Arriba:
Las mujeres cominan por el fango
para ver los trabajos en el Crte.

. PwmVAVERA 1976

pacientes que ibamos a tenderr. Des-
pues de escoger cinco edificios que
pensaba utilizar como salas, instalacio-
nes sanitarias, cocina de diet6tica y de-
p6s.to de ropa de cama, escribi6: La
cantidad de limpieza que hubo que ha-
cer, despu6s de 15 afios de abandon,
es impossible de imaginary Pas6 4 afios
aqui y en el Hospital Gorgas hay una
placa de bronce que dice que fue "En-
fermera, patriota, una gran dama, hu-
manitaria y amiga; prest6 servicios
sobresalientes con el fin de que en el
tr6pico se gozara de mejor salud".
Las enfermeras que vinieron al Ist-
mo eran muy capacitadas, pues habian
servido en el Ej6rcito y la Cruz Roja
durante la Guerra Hispano-Americana,
en hospitals ruso-japoneses, en Cuba,
Italia, Suiza y en las Filipinas.
Entre las que pronto siguieron a la
Srta. Hibbard estaba Jessie M. Mur-
dock, quien luego reemplaz6 a la Srta.
Hibbard como enfermera jefa. Todas
estaban bien al tanto de los problems
que tenian que enfrentar. Un obstAculo
que no previeron fue la hostilidad de
las monjas enfermeras francesas que
habian estado atendiendo a los enfer-
mos y que comprendieron que la llega-
da de las americanas significaba que
tenian que partir.
Otro problema, mis serio afn para
las nuevas enfermeras se debi6 a los
votos religiosos de las monjas, cuyas in-
tenciones eran much mejores que sus
conocimientos. Las 6rdenes de los ciru-
janos de no dar de comer a los pacien-
tes reci6n operados no eran obedecidas
por las religiosas quienes habian hecho
votos de "alimentar a los enfermos y
rezar por los agonizantes". A pesar de
estos contratiempos la Srta. Murdock
escribi6 en "El Hospital Anc6n en 1904
y 1905" en el Anuario de la Sociedad
del Chagres de 1913, que "las monjas
eran mujeres de much refinamiento y
encanto" y alab6 su heroico trabajo a
pesar de las grandes dificultades.
Sefial6 que los edificios no estaban
protegidos con tela metAlica, pero que
cada cama tenia un mosquitero, lo que
dificultaba tender a los pacientes. Las
enfermeras francesas consideraban que
los mosquiteros no eran est6ticos y los
levantaban amarrAndolos con cintas de
colors, para desconsuelo de las enfer-
meras norteamericanas. Cuando se ad-
mitian pacientes con fiebre amarilla, se
construia una jaula de alambre alrede-
dor de la cama. Las enfermeras del
turno de noche se protegian contra los
mosquitos cubri6ndose todo el cuerpo
con vendas empapadas en aceite de
toronjil.

A principios de diciembre de ese
primer afio, cuando se intensificaron los
casos de fiebre amarilla y de otras en-
fermedades, causando casi pAnico, ella
escribi6: "Si nos hubi6semos permitido
el lujo, nos habriamos descorazonado
completamente, pues parecia que la
muerte dominaba la situaci6n. Pero el
desprendimiento y la espl6ndida habi-
lidad administrative con que nuestro
trabajo habia sido programado, hicie-
ron que cada una de nosotras sintiera
que tambi6n debia cumplir valerosa-
mente con su deber. En los dias amar-
gos en que una de nosotras caia enfer-
ma, ninguna demostraba miedo sino
que cumplia fielmente con sus tareas".
Ada Jane Nice, una de las valientes
mujeres del personal del Hospital
Anc6n, fue la primera enfermera que
muri6 en el Istmo. Era de Riegelsville,
Fensilvania.
Al cerrar sus impresiones sobre los
primeros dias en Anc6n, la Srta. Mur-

"A veces es duro

para los hombres

y un poco mas duro

para las mujeres".

dock escribi6: "Antes de que hubiesen
pasado 2 afios estibamos rodeadas de
todas las comodidades modernas. Tim-
braban los tel6fonos, habia luz el6ctri-
ca y 6ramos parte de una comunidad
ideal. Seria muy dificil el dia de hoy
pensar que el Hospital Anc6n atraves6
por una etapa tan dura. Nos sentimos
orgullosas de haber tomado parte en el
trabajo de aquellos primeros dias y a
pesar de que, como mujeres, no adqui-
rimos fama, nos gusta pensar que de-
sempefiamos un papel important en la
construcci6n del Canal".
Ademis de las enfermeras, se emplea-
ron tambi6n unas cuantas maestras. La
mayoria eran esposas e hijas de em-
pleados. Las feministas de hoy se
asombrarian al ver la referencia que
hace el Canal Record sobre el empleo
de mujeres en 1907: "debido a su ca-
pacidad natural para el trabajo y a los
salaries que se pagan fue mis fAcil con-
seguir mujeres con la debida experien-
cia que hombres". Los salaries eran de
$30 a $110 mensuales.

La primera escuela piblica de la
Zona del Canal abri6 en junior de 1906
en Corozal. Emily Kyte era la maestra.
Las "maestras de linea" recibian el
salario mis alto. Eran las substitutess
permanentes" que ensefiaban donde-
quiera que hubiera una vacant tem-
poral. Tambi6n ensefiaban donde se las
mandara. Las "maestras de linea" traba-
jaban 12 horas al dia, partiendo para
la escuela en el tren de las 7 a.m. y
regresando a las 7 p.m.
Entre aquellas maestras substitutes
estaba Winifred Ewing, quien cumpli6
90 afios en enero y sigue viviendo en
el Istmo. Recordando esos dias, co-
mentaba sobre las lluvias tropicales y
el fango durante la estaci6n Iluviosa.
Los trabajos e inconvenientes ya no le
parecen tan grandes o los ha olvidado
con el pasar de los afios.
Su esposo Ora Ewing habia venido
a trabajar con el Departamento de Sa-
nidad en noviembre de 1906. Un afio
despu6s regres6 a su hogar en Glens-
ville, Virginia Occidental, se cas6 y
trajo a su esposa a la Zona del Canal.
Le dieron una casita en los predios del
Hospital Anc6n. Tenia s61o un cuarto
con una pequefia cocina y una estufa
de lefia. A pesar de que ella se habia
graduado de una Escuela Normal y
habria calificado para un trabajo de
maestra de tiempo complete, prefiri6
dedicar la mayor parte del tiempo al
cuidado de su hogar. Sus dos hijas na-
cieron en el Hospital Anc6n. Luego
tras la muerte de su esposo, la Sra.
Ewing fue durante muchos afios, la
encargada de la residencia de nifias
de la Universidad de la Zona del
Canal. Recordando esos primeros dias,
comenta la Sra. Ewing, "Nos las arre-
glAbamos muy bien con lo que tenia-
mos. No habia problems. Llovia
much, pero no nos molestaba. Sim-
plemente, nos acostumbramos. He vivi-
do aqui desde 1907 y me encanta".
La Escuela Secundaria original de
la Zona del Canal fue migratoria. Es-
tuvo varias veces en Culebra, Gatin,
Crist6bal y Anc6n.
Cuando estaba en el sector AtlAnti-
co, los derrumbes en la linea del ferro-
carril frecuentemente impedian que los
alumnos del Pacifico regresaran a casa
y tenian que pasar la noche en casa de
amigos en la Costa de Oro. A pesar
de que hubo alumnos matriculados en
secundaria ya en 1907 (antes de que
hubiera una secundaria), la primera
graduaci6n de secundaria no tuvo lu-
gar sino hasta 1911. Fue en Gatin y
habia dos sefioritas en la clase. En

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

"Nos sentimos orgullosas de haber tomado part en el trabajo

de aquellos primeros dias y a pesar de que, come mnjeres,

no adquirimos fama, nos gusta pensar que desempeiamnos

un papel important en la construccidn del Canal".

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N
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1
n0

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5-19

aquel entonces los diplomas de secun-
dana de la Zona del Canal eran fir-
mados por el Presidente de los Estados
Unidos.
Mamie Elizabeth Miracle, la primera
maestra norteamericana de Emperador,
fue la director de la secundaria de
Culebra. Vino al Istmo en 1906 para
casarse con Frank W. Miracle, alma-
cenero en el Departamento de Inten-
dencia en Emperador. Tuvieron la dis-
tinci6n de ser la primera pareja que se
cas6 en la Zona del Canal despu6s de
pasar a jurisdicci6n de Estados Unidos.
En 1907, eran tantos los inconve-
nientes que sufrian las families de la
Zona del Canal, que el Presidente Roo-
sevelt envi6 a Gertrude Beeks, del De-
partamento de Bienestar de los Em-
pleados del Gobiemo, de la Federaci6n
Civica Nacional, para que inspecciona-
ra las concdciones de trabajo con el
fin de saber por qu6 los hombres no
duraban en el trabajo. Investigadora
capaz, la Srta. Beeks tuvo mas rito en
ganarse la confianza de los trabajadores

norteamericanos que los funcionarios.
Los hombres le hablaron francamente
sin temor a que se les tildara de
quejumbrosos.
A pesar de que las condiciones de
tida habian mejorado much y eran
bastante buenas en comparaci6n con
las que encontraron los primeros traba-
jadores, la Srta. Beeks present un in-
forme a la Comisi6n del Canal Istmico
y al Ferrocarril de Panama en el que
decia que no habia agua caliente en
los bafios; el alojamiento de unos 1,000
hombres en furgones de ferrocarril era
inadecuado; seial6 la existencia de
chinches y piojos; indic6 que el dormi-
torio de las enfermeras del Hospital
Col6n que daba hacia el mar se mojaba
de tal manera durante las tormentas
que las enfermeras que alli dormian
tenian que utilizar paraguas; no habia
suficientes vegetables frescos; no habia
lugares donde los trabajadores se res-
guardaran de la lluvia a lo largo del
Canal, ademis de otras deficiencies.
La Srta. Beeks encontr6 tambi6n que

Algunas mueres desempeiiaron posiciones
importantes durante los dias
de la construccidn.

Arrba, a la i-quicrda.
Christiana Benson, quien administer
los hotels en Las Cascadas
y Bajo Obispo.

Arriba, a la derecha:
Mlamie Elizabeth Miracle, quien fue la
directdra de la primer escuela secundaria
que hubo en la Zona del Canal.

Arriba:
Los familiares de los trabaiadores del
Canal esperan fuera de la clinic gratis
patrocinada prw el Club de Afuecres
de Cristdbal en los primeros dias.

Arriba:
Ocho alumnos y su maestra posan en el
portal de la primnra escuela public
grants en Corgona.

Los empleados de la epoca ae la construccion enian mucna magmnaczon parm
rear una atmdsfera hogarena dentro de las desnudas paredes de madera de las primeras
viviendas de la Zona dcl Canal, coma se puede ver en este cuarto de una casa en
Culebra en 1914. La cortina de ruentas y la Idmpara del techo le dan un toque francs.

34 PRMuAVERA 1976

;7""

1$

.- ,
,^i

m im m -v_'
MIA Ei

"Y luego lo

convirtieron en hogar.

Y eso es lo

importante.

Arriba, a la derecha:
Una calle tipica de Cristdbal, en 1907,
antes de set pavimentada. A pesar del
fango y de las casas temporales,
las mujeres de la Zona del Canal
crearon un ambiente hogarefio.

Arriba, a la izquierda:
La Sra. Gaillard sirve el td para
ella y su esposo,
el Coronel David Du Bois Gaillard,
quien dirigid los trabajos en el Corte,
al que se le dio su nombre.

Al centro, a la derecha:
1. Bucklin Bishop, secretario de la
segunda Comisi6n del Canal Istmico,
descansa con su esposa y con su hija en
el portal de su residencia.

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

Fotografias familiares y una muiieca adornan las paredes de esta recdmara en una
casa de familiar en la que se ven los postes de los tabiques de madera.
(Todavia se habitan casas de este tipo). La puerta y las ventanas dotadas de
persianas, constituian el "aire acondicionado" de aquella era.
La influencia francesa es evidence en los muebles.

Una muier estuo entire los primeros
que nadaron poe el Canal. Elaine May
Golding, calificada en la presa local
como la "campeona de natacidn de
America" no nadd dentro de las esclu-
sas y por el Corte, pero nadd por la
mayor part del Canal en etapas entire
el 12 y 16 de diciembre de 1913.

las mujeres se sentian solitarias sin las
actividades sociales y culturales de que
gozaban en casa. Sugiri6 que Helen
Boswell, de la Federaci6n de Clubes
de Mujeres viniera al Istmo. Durante
la visit de Helen Boswell, de un mes
de duraci6n, exhort6 a las mujeres a
que formaran clubes afiliados a su fe-
deraci6n. Se formaron nueve. Al poco
tiempo, sostenian reuniones y le encon-
traban salida a sus multiples talents
en el trabajo del club.
En 1908, las n6minas de la Comi-
si6n del Canal Istmico mostraban 6,100
empleados norteamericanos y 205 em-
pleadas norteamericanas. Habia 117 en-
fermeras en servicio, 25 maestras y 45
trabajaban como copistas, contadoras
de cupones, oficinistas, empleadas de
correo, especialistas en diet6tica, apun-
tadoras de tiempo, telegrafistas y alma-
ceneras. Un total de 18 mujeres traba-
jaban para el Ferrocarril de Panama.
Entre las pocas empleadas de los pri-
meros dias estaba Florence Williams
quien vino al Istmo en 1906, proceden-
te de Buffalo, Nueva York, para vivir
con su padre que era medico y un
hermano quienes habian venido antes.

La Sra. de Ora Ewing fleg6 en 1908

Despues de vivir en Emperador cerca
de un afo, se mud6 a Gatdn y fue una
de las norteamericanas que tuvieron
que vivir en tiendas antes de que cons-
truyeran casas. Recuerda haber estado
present, en septiembre de 1906, cuan-
do se hizo el primer corte para las Es-
clusas de Gatdn, en el moment en que
la primera pala a vapor comenz6 a
trabajar en el lugar.
La Srta. Williams trabaj6 para la Co-
misi6n del Canal Istmico de 1907 a
1909 como telefonista en Emperador.
Despues de hacer studios en Estados
Unidos. regres6 a la Zona del Canal y
en 1922 ingres6 a la Contaduria Gene-
ral del Canal, donde se jubil6 en 1954.
La Srta. Williams, tiene ahora 84
afios, es poseedora de la Medalla
Roosevelt y recuerda con nostalgia la
vida de los primeros dias de la cons-
trucci6n y el espiritu de sociabilidad
que hacia que los casados invitaran a
cenar v a jugar cartas a los solteros
que se sentian nostilgicos.
Durante sus muchos afios en la Zona
del Canal vio la construcci6n de im-
portantes edificios de esta area. Hace
pocos afios, viendo demoler el viejo Club
House de Balboa dijo: "Vi cuando lo

La Sra. de Bruce Sanders vino en 1910

"panecilos al revud".

"lluvias tropicales y fango".

construyeron en Emperador, recuerdo
cuando lo trajeron aca y ahora esta
siendo derribado".
La desaparici6n del Hotel Tivoli la
afect6 mis todavia, puesto que habia
vivido alli mas de 17 afios, despubs de
su jubilaci6n. Auin conserve recuerdos
felices de los events sociales de gala,
de las mujeres vestidas de blanco y con
largos guantes, mientras que los j6ve-
nes iban con vestidos blancos bien al-
midonados y cuellos altos. En aquel
entonces, la proporci6n entire hombres

y mujeres solteras era mis o menos
de 25 j6venes ingenieros por cada
norteamericana de edad casadera.
Las histories contadas y grabadas
por las poseedoras de la Medalla Roose-
velt que asistieron al Centenario de
Teodoro Roosevelt en 1958, dan una
impresi6n vivida de lo que era la vida
en los pueblos de la construcci6n.
Entre esos recuentos hist6ricos esti
el de la Sra. de Bruce Sanders, cuyo
esposo vino al Istmo en 1908 para tra-
bajar como enfermero. Ella vino en
1910, reci6n casada, vivi6 durante
unos meses en la ciudad de Panama y
luego se mud6 a una casita que acaba-
ba de ser rescatada de la selva. Estaba
en un lugar llamado Caimito Mulato,
parte de San Pablo, a orillas del Rio
Chagres, tan cerca del agua que se
podia pescar desde el portal de atras.
Alli habia unas 30 6 40 casas y nadie
supo de la existencia del poblado hasta
que unos ingenieros lo descubrieron al
trazar una linea para el Canal.
La casa no tenia cielo raso, s61o te-
cho de cine. Se cocinaba en una estufa
que quemaba lefia y para elo servian
viejos durmientes de ferrocarril. Recor-
d6 que cuando hacian explosions en
el Canal no podia hornear pasteles pues
se estremecia toda la casa. El pastel se
daniaba o se derramaba hasta el fondo
de la estufa. Sin embargo, ella conti-
nu6 haciendo lo que Iamaba "paneci-
Ilos al revss, explicando que la tem-
peratura irregular del horno quemaba
los panecillos por debajo. Todo lo que
tenia que hacer era sacarlos de la ban-
deja, voltearlos y ponerlos de nuevo en
el horno. Relata que los trenes carga-
dos de tierra pasaban junto a la puer-
ta de la casa y parece que lo hacian
siempre a la hora de la comida, de
manera que la ceniza era parte del
menu diario.
Ese primer ailo, los Sanders se muda-
ron 13 veces. Cuando vivian en Gor-
gona, un lunes en la mafiana, se les
notified que tenian que desocupar la
casa antes de la I de la tarde. La 6lti-
ma vez que la vio, la casa iba desli-
zindose hacia abajo por las orillas de
la excavaci6n.
Su pr6rima casa estaba en lo alto
de una colina en Paraiso. Lo que se
suponia que era una "casa de primera"
tenia dos cuartos y un pequefio portal,
donde se podia colocar una mecedora
si se tenia much cuidado. Sefial6 que
Paraiso era el 6nico pueblo de today
la linea que contaba con agua potable.
Por eso fue que se install alli la pri-
mera plant embotelladora de gaseosas.
La Sra. Sanders recuerda que las mu-
jeres se la pasaban cosiendo la ropa de

PRIMAVERA 1976

TRAFICO POR EL CANAL
DE PANAMA
Primeros 9 Mesaes del Afio Fiscal
TRANSITOS (Naves de Gran Calado)
1976 1975
Comerciales------------ 9,096 10,168
Gobiemo de EE. UU.. 75 144
Gratis ---------------- 26 6
Total --__- 9,197 10,318
PEAJES *
Comerciales. $98,723,926 $105,916,438
Gobiemo de
EE. UU.- 639,723 1,166,946
Total $99,363,649 $107,083,384
CARGA** (Naves de Gran Calado)
Comerciales__ 87,541,026 107,167,621
Gobierno de
EE. UU.___ 149,386 431,250
Total. 87,690,412 107,598,871
o Incluye los peajes de todas las naves,
pequefias y de alto bordo.
oo Las cifras de carga representan tone-
ladas largas.

la familiar, porque no se conseguian
vestidos hechos. Cada pueblo tenia una
tienda a cargo de un comerciante chino
que vendia telas para ropa y telas para
cortinas, por lo que prActicamente todo
el mundo vestia igual y tenia las
mismas cortinas.
Recuerda que nacieron muchos ni-
fios en ese period en que el 6nico
transport era el ferrocarril. Para estar
seguras, las futuras madres se hospi-
talizaban 1 6 2 semanas antes. Casi
todas pasaban por lo menos 1 mes en
el hospital, pues tenian que permane-
cer alli hasta que los bebes tuvieran
2 semanas de nacidos.
Recordando su primera Navidad en
el Istmo en 1907, la Sra. de Steve
Calvit dice que los hombres se metie-
ron en el monte y cortaron un naranjo
cargado de frutas maduras. Lo coloca-
ron en el sal6n de la escuela y lo deco-
raron con todo lo que pudieron conse-
guir para darle colorido. Entre los
pocos regalos que se distribuyeron ha-
bia jalea de guayaba hecha por la Sra.
Mattie Morrison. Como no habia fras-
cos, utilizaron vasos gruesos. Para se-
llarlos, hicieron tapas con papel de
carta que mojaron con clara de huevo
La Sra. Calvit lleg6 en mayo de
1907, para unirse a su esposo y sus
dos hijos. Vino en compafiia de cuatro
hijas y un sobrino, Joe Ebdon. Se les
asign6 una casa demasiado pequefia.
En 1908, cuando finalmente consi-
guieron una casa mis grande, se quem6
2 horas antes de que se mudaran.
"Tres semanas despuss", dijo, "apare-
cieron 21 hombres frente a la, puerta
y el capataz dijo que tenian que mu-
darnos y lo hicieron, llevando todo
cuesta abajo, alrededor de una hondo-

THE PANAMA CANAL REVIEW En Espafiol

TRANSIT DEL CANAL SEGUN NACIONALIDAD
Primeros 9 Meses del Aflo Fiscal

Naci
Belga
Chilen
Colom
Chipri
Danes
Ecuat
Franci
Griegi
Italian
Japon
Liberi
China
Norue
Holan
Panan
Peruai
Soviet
Surcor
Singap
Espafi
Sueca
Ingles
Estad
Alema
Otros_

1976
Nf de Toneladas
onalidad trdnsitos de carga
112 1,114,925
ia__ ---- 131 1,258,778
ibiana.--. 150 262,124
ota---- 81 479,737
a --_ 208 1,427,620
oriana___ 108 773,402
esa_--. 140 802,345
i-- -- 662 9,827,026
ia ---- -- 192 1,413,061
esa_---_- 777 6,821,886
ana __--- 1,299 20,737,442
Nac.--_-. 88 1,068,683
ga -..-_ 505 6,598,333
desa -__-- 239 1,307,573
efia_. -. 690 5,041,871
na -____ -_ 182 1,905,547
ica _____- 154 618,993
reana____ 69 375,435
urefia -- 65 516,301
ola --__- 76 306,499
-.------ 253 2,735,602
a. .__ __ 977 8,795,841
ounidense_. 772 5,825,998
na Occ.__ 475 2,712,034
-_---_ 691 4,813,970
Total ___ 9,096 87,541,026

1975
No de Toneladas
trdnTttos do carga
116 954,290
103 1,224,265
107 215,958
186 1,328,858
232 1,745,108
85 587,527
176 1,060,991
878 13,013,069
183 1,261,500
949 8,116,625
1,417 28,470,028
115 1,476,153
641 10,174,947
316 1,401,772
789 5,611,117
145 1,484,837
130 815,365
90 607,457
56 703,406
45 386,893
260 2,668,527
1,013 10,712,339
819 6,649,544
558 3,387,423
759 5,109,622
10,168 107,167,621

1965-69
N do Toneladas
trdnsitoa de carga
60 160,062
86 572,605
166 341,884
11 83,457
285 1,658,981
51 62,551
162 669,842
369 3.S07.322
169 1,147,676
679 5,080,587
1,013 13,657,609
82 615,551
1,098 10,760,813
390 1,687,381
394 1,823,641
114 548,033
46 344,944
23 123,777
N.A. N.A.
13 58,014
329 2,151,847
1,025 7,554,799
1,188 6,632,992
913 3,182,940
589 2,429,933
9,255 65,157,241

MOVIMIENTO DEL TRANSIT SOBRE LAS PRINCIPLES RUTAS
Primeros 9 Meses del Afio Fiscal
Prome-
dio de
Rutas comerciales trdnsitos
(Embarcaciones comerciales de 300 toneladas netas o mds) 1976 1975 1965-69
Costa Este de EE. UU.-Asia -- ---- -_---- 2,038 2,279 1,994
Europa-Costa Oeste de Sur America __ ___ 843 889 1,006
Costa Este de EE. UU.-Costa Oeste de Sur America---- _- 894 1,006 1,299
Europa-Costa Oeste de EE. UU.-Canada ---- 652 585 755
Europa-Asia ._--- ____--- __- ___ 389 648 157
Europa-Oceania__ --- __-- _-___ ----_ 339 365 308
Costa Este del Canada-Asia _____ ____ 198 229 124
Entre Costas de EE. UU. (incluso Hawai)--------_ 292 288 371
Costa Este de Sur America-Asia ----- 130 196 148
Costa Oeste de Sur Am6rica-Antillas ----------------- 235 221 196
DemAs Rutas __-____--- ___----_ 3,086 3,462 1,259
Total ------------------------------- 9,096 10,168 7,617

TRANSIT COMMERCIAL Y PEAJES-POR MES
Embarcaciones de 300 Toneladas Netas o MAs (Aiios Fiscales)

Julio--------- ___-
Agosto ._-_____ ._____
Septiembre ------ __
Octubre --- -______-
Noviembre
Diciembre---____ _____
Enero ------.-
Febrero______ __
Marzo_---- ___ _
Abril -_ -
Mayo_____-- ___
Junio------ --__-
Total------

Travestas
Promedio
1976 1975 1965-69
1,089 1,219 1,067
1,039 1,121 1,044
954 1,095 1,015
1,045 1,125 1,049
994 1,086 1,021
992 1,111 1,035
1,018 1,142 1,003
912 1,052 922
1,053 1,217 1,098
1,142 1,087
1,209 1,110
1,090 1,052
13,609 12,503

lAntes de cualquiera deducci6n en los gastos de operaci6n.

Peajes en bruto
(En miles de ddlares)'
Promedio
de 5 AI os
1976 1975 1965-69
$11,753 $11,834 $6,322
11,367 12,254 6,298
10,639 11,928 6,139
11,150 11,855 6,387
10,846 11,150 6,258
10,722 11,487 6,409
11,043 12,081 6,167
9,900 10,682 5,654
11,269 12,607 6,748
11,773 6,681
12,966 6,854
11,281 6,609
$141,898 $76.526

nada v luego hasta lo alto de otra coli-
na, donde habian construido seis casas
de cuatro families".
En un editorial del Star & Herald,
reproducido en el Anuario de la So-
ciedad del Chagres de 1916-17, S. P.
Verner escribi6 sobre Las Mujeres que
Hicieron el Canal: "Y luego lo convir-
tieron en hogar. Y eso es lo important.
El Cobierno pudo haber construido
casas de plata con pisos de oro, pudo
haber puesto en las mesas del hotel
la champafia de las mejores cosechas y
las mejores golosinas, pero sin la mujer
no podia existir el hogar, puesto que
Dios lo orden6 asi desde el comienzo
de la creac-ion v asi seri hasta el final
de los tiempos".
En un discurso ante los empleados
de la Comisi6n del Canal Istmico en
noviembre de 1906, el Presidente Roo-
sevelt dilo: "No es una tarea ficil. Muv
pocas cosas que merecen hacerse son
ficiles. A veces es duro para los hom-
bres y un poco mis duro para las
mujeres. Me ha agradado particular-
mente ver a las mujeres que han veni-
do aqui con sus esposos, y ver la ma-
nera como han luchado para conseguir
lo mejor de cualquier cosa y avudar a
sus hombres a hacer bien su trabajo".
De acuerdo con entrevistas persona-
les y relates escritos, la gran mayoria
de esposas y empleadas de los prime-
ros dias de la construcci6n del Canal
se sentian felices de haber vivido en el
Istmo en esa epoca tan transcendental
y de haber participado en los comien-
zos del Canal de Panama. En las pala-
bras de la Sra Sanders, quien regres6
recientemente a la Zona del Canal a
\isitar a uno de los seis hijos que le
nacieron aqui: "Aquellos fueron los
dias mis felices. Fueron dias duros v
nos quejAbamos y refunfufibamos, pero
no nos dabamos por vencidas Si no se
tenia espiritu de pionero, no habia mis
que partir".
Hoy, las mujeres constituyen aproxi-
madamente el 20 por ciento de la
fuerza laboral del Canal. Ademis de las
maestras. enfermeras y otras profesio-
nes reconocidas tradicionalmente como
de mujeres, en las n6minas del Canal
aparecen doctors, abogadas, ingenie-
ras. ge6logas, policies y otras profesio-
nes que antes se consideraban exclusi-
vamente como trabajo de hombres.

A la derecha:
Dos grandes naves pasan por las
Esc/luas de Pedro Miguel. Al fondo el
Corte Caillard que atraviesa la
Cordillera Continental.

MOVTMIENTO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTS
(Cifras en Toneladas Larges)
Del Pacifico al Atlmntico
Primerro 9 Mease del Aro Flacal

Producto
Petroleo y derivados ---_ ..__---------
Hierro y acero manufarturados_ -----_ .. _
Menas, varias -------------_____ ________
Madera y derivados---------____--__ __
Azucar -------------_ _________ ___.
.Aimentos refrigerados (excluyendo bananos) _
Bananos-- -__
hetales, sarios------------_-----------
Pulpa demadera----------------. -_
Autos, camiones yaccesorios---_--------._..
Carb6n y oque------------__
Azufre---------------------------
Melaza--. ..._........__...........___ .
Trigo --------------------_ ---------. .
Harina de pesrado_ --_---------
Demis products no clasificados_-------- --
Total-----------_- ....

1976
6,853,973
5,712,344
3,103,628
2,692,746
2,122,835
1,327,234
1,162,030
959,530
888,476
834,712
704,011
663,785
513,419
506,702
493,142
9,221,687
37,760,254

1975
6,481,248
7,105,478
4,825,365
2,324,180
2,321,764
1,123,227
1,255,725
1,292,352
1,469,171
758,522
1,260,940
895,325
350,925
126,991
669,651
10,029,031
42,289,895

Prmmedio
1965-69
965,491
2,596,337
4,310,699
3,420,981
1,931,141
853,992
953,056
962,231
589,669
64,739
125,745
142,887
276,102
728,618
N.A.
7,664,695
25,586,383

Del Atlintico al Pacilico
(Cifras en Toneladas Largas)
Primeros 9 Mears del Aio Fical

Product
Carb6n y coque- ------ ___- _
Petr6leo y derivados------------_ --_-_
Maiz .----------_______-___. __
Frijoles de soya_ --------------_ _____
Fosfatos -------------------_. . _.
Trio --------------.. -.. -_____. ..
SorRo -..._________ ..
Metals (chatarra) -------_ _
Menas, varias .------_-------__. __ __-
Productos quimicos no clasificados ------ .
Hierro y acero manufacturados------- --
Azucar____ _
Fertilizantes no rlasificados- _ __
Sal
Soda ciustica-----------------------
Dem.is products no clasificados_ _ _
Total --- -------- ---------_ --.--

TRANSITOS COMERCIALES

Del Atl
Pacfi
Naves comerciales:
De gran calado_---_----------- -- 4
Pequefiast- __-_______-___- ____
Total.------------------....-_ 4
Naves del Gobierno de EE. UU.: 2
De gran calado ------- __...-. ____
Pequefias 1--------- -------__ ___
Total------__ -----------------
Total comerciales y del
Cobierno de EE. UU. -. -._---- 4

1976
12,285,079
9,555,594
5,700,928
3,279.574
2,521,079
1,987.873
1,942.080
1,285,561
1,125,090
746,340
564,615
498,116
4429.,840
348,990
341.479
7,155,534
49.780,772

1975
19,182,424
11,317,715
5,078,538
2,848,263
4,207,327
3,394,874
1,844,267
1,510,854
1,677,753
681,025
1,424.493
1,155,121
956,408
63.057
440,640
9,094,967
64,877,726

Y DEL COBIERNO
Primeros 9 Meses del Alo Fiscal

1976
an- DeF Pad-
SA fico aT
ce AtlUndco Total

.576
300
,876

34
86
120

4,520
235
4,755

41
27
68

9,096
535
9,631

75
113
188

Promedio
1965-69
7,427,147
11,288,969
1,941,988
1,627,549
2,835,271
755,964
N.A.
1,830,775
1,204,226
623,947
1,348,952
585,849
330,670
N.A.
N.A.
7,769,551
39,570,858

PRIMAVERA 1976

Promedio
de
rdwaitoe
1975 1965-69

Total Total

10,168
572
10,740

144
85
229

9,255
413
9,668

679
85
764

1 Naves de mis de 300 toneladas netas o 500 toneladas de desplazamiento
2 Naves sohre las cuales se acreditan peales Antes del 1' de julio de 1951 las naves del
Gobierno de Estados Unidoa transitaban el Canal gratis.

,996 4,823 9,819 10,969 10,432

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3 1262 08545 6183

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0	cached_data_manager.retrieve_item_aggregation	Found item aggregation on local cache
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